+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (254) май 2013

10 (254) май 2013

Современная российская транспортная инфраструктура не в состоянии решить задачи ни стратегического роста экономики, ни преодоления территориальной разобщенности регионов на обширном пространстве страны, ни реализации транзитного потенциала России как крупнейшей евро-азиатской державы. Поможет ли здесь выпуск инфраструктурных облигаций? Об этом рассуждает Сергей Орлов, генеральный директор ЗАО УК «РВМ Капитал».

«Объединенная Вагонная Компания» и ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» подписали соглашение о сотрудничестве по ремонту и обслуживанию подвижного состава производства Тихвинского вагоностроительного завода, оборудованного тележками «Барбер». ФСТ утвердила тарифные скидки для операторов, владеющих инновационными вагонами. Первыми их получили как раз вагоны ТВСЗ на тележках «Барбер». О значении этих двух событий для отрасли рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ОВК Дмитрий Лосев

Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.

В рамках № 10 (254), 2013 вышел спецпроект «Пространство 1520: технологии успеха».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Интероперабельность как неизбежность

Интероперабельность как неизбежность

В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.

Array
(
    [ID] => 96396
    [~ID] => 96396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Интероперабельность как неизбежность
    [~NAME] => Интероперабельность как неизбежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/interoperabel%27nost%27-kak-neizbezhnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/interoperabel%27nost%27-kak-neizbezhnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коридоры, которые сближают

Понятие интероперабельности железных дорог Востока и Запада возникло из необходимости развития международных транспортных коридоров. При этом требовалось не только состыковать инфраструктуру и оптимизировать использование подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, но и решить целый ряд сопутствующих задач: унифицировать номенклатуры грузов и систему их кодирования, облегчить обмен данными в электронном виде, в том числе в сфере систем глобального позиционирования движения поездов с помощью спутниковых технологий.
И, судя по всему, в этом направлении уже удалось значительно продвинуться вперед. В частности, в сфере применения на железных дорогах радиостанций оперативно-технологической радиосвязи стандартов TETRA и GSM-R. Опыт разработки и внедрения таких радиостанций на Октябрьской железной дороге и железных дорогах Литвы позволил по-новому осмыслить преимущества и недостатки применения этих систем для железных дорог и сформировать требования к перспективным цифровым радиостанциям следующего поколения. А на Горьковской магистрали испытали цифровые радиостанции стандарта DMR. Все эти стандарты применяются и на европейских железных дорогах.
Все шире распространяется практика оформления накладных в стандартах ЦИМ/СМГС. Причем на ряде направлений обмен документами организуется в электронном виде с использованием цифровой подписи. Это далеко не полный список примеров, которые помогают сближать используемые на железных дорогах технологии.
Новый этап развития принципов интероперабельности эксперты связывают с внедрением скоростного пассажирского движения. Как отмечает начальник ОЖД Виктор Степов, это приведет не просто к использованию инновационного подвижного состава на сети, но и к внедрению новых технологий, связанных с обеспечением безопасности движения, сервисным обслуживанием и управлением движением.
Изменились требования к контактной сети и оснащению тяговых подстанций, устройствам автоблокировки и телематики. Быстрыми темпами происходит замена старых аналоговых систем на цифровые. Все это повлияло и на совершенствование инфраструктуры грузовых перевозок.
Дополнительный импульс интер­операбельности придало, как считают специалисты, использование ОАО «РЖД» международных стандартов IRIS.

Европа улучшает свой железнодорожный ландшафт

В последние годы в ЕС активно стирают не только административные границы, постепенно уходит в прошлое технологическая и правовая разрозненность железных дорог, они становятся все привлекательнее по сравнению с автомобильным транспортом. Ведь последний не требует, скажем, смены фур на границах, а на железно­дорожных маршрутах даже внутри ЕС приходится менять локомотивы. Это крайне неудобно.
Ситуация стала меняться, когда стальные магистрали в Европе взялись сертифицировать по единым стандартам. На линии ставят электровозы, способные работать на контактных сетях постоянного (с напряжением 1,5 и 3 кВ) и переменного тока. Новое поколение локомотивов Vectron получило открытый сертификат для работы в Польше и Румынии. Предварительная сертификация на железнодорожные перевозки уже имеется в Швеции. Работы по подготовке к сертификации завершены в Германии и Австрии. Активная деятельность в этом направлении также ведется в Швейцарии, Италии и Нидерландах.
Еще одно направление интеграции – преодоление различий в сигнальных системах, обеспечивающих управление движением поездов. Сейчас их, по данным Еврокомиссии, насчитывается около двух десятков. Для повышения интероперабельности внедряется единая Европейская система по управлению железнодорожным трафиком – European Railway Traffic Management System (ERTMS). Все это делается для того, чтобы на многих маршрутах внутри ЕС составы смогли перемещаться одним локомотивом. Правда, для этого всем железным дорогам недостаточно иметь общие технические условия работы. Приходится преодолевать еще и административные барьеры: ведь речь идет прежде всего о доходах национальных перевозчиков от предоставления услуг тяги.
Здесь же можно привести и такой пример. Во время пробного рейса пассажирского поезда, следовавшего из Санкт-Петербурга до Иматры, на границе на территории Финляндии сменили локомотив, который вез состав всего десять минут, хотя с чисто технической точки зрения никаких причин для этого не имелось. Сети на данном участке абсолютно совместимы. Однако это был вопрос принципа: «Таково требование национального законодательства: мы – единственный перевозчик в Финляндии. Поэтому тяга и машинист на ее территории должны быть наши», – объяснил тогда директор по дальним перевозкам VR Group Ltd Ари Ванханен. Из дальнейших объяснений следовало: даже если тяга и сети будут сертифицированы по общим стандартам, то это не станет поводом для того, чтобы поезд мог следовать без смены локомотива по территории разных стран. Даже если надо проехать по трансграничному участку всего несколько километров!
В правовом плане Еврокомиссия намерена предпринять шаги, похожие на те, которые уже давно обсуждаются в российской транспортной отрасли, – создать управляющие структуры для каждого отдельного коридора, причем с акцентом на грузовые перевозки. Таких коридоров шесть: Роттердам – Генуя, Неаполь – Ганновер – Стокгольм, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Турин – Триест – Любляна, Дрезден – Прага – Брно – Вена – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава. Речь идет о том, что железнодорожные линии в рамках указанных коридоров в техническом и юридическом плане должны быть изъяты из ведения национальных государств и переданы на союзный уровень.
Правда, пока, как видно из недавно проведенных опросов операторов и экспедиторов, которые представил профессор Технологического университета Лаппеенранты Олли-Пекка Хилмола, проблемы в целом в Европе остаются теми же: грузовладельцы предпочитают автомобильный транспорт железно­дорожному во многом потому, что на стальных магистралях отсутствуют услуги уполномоченных перевозчиков на сквозных маршрутах. По мнению одной из опрошенных компаний, «таковых и на пассажирских линиях немного, а про грузовые и говорить не приходится». Иными словами, до поставленных целей странам ЕС предстоит пройти еще достаточно долгий путь.
Тем не менее примеры перевозок между странами ЕС с использованием одного локомотива все же имеются. Например, между Швейцарией, Италией и Германией. Правда, исходя из опыта партнерства Deutsche Bahn AG (Германия) и PKP Cargo (Польша), использование одного и того тягового подвижного состава для трансграничных перевозок не снимает потребности в смене локомотивных бригад на стыках дорог.

Директивные проблемы

То, что помогает интеграции железно­дорожных сетей в Европе, в целом создает условия и для укрепления интероперабельности различных железнодорожных систем: техническая спецификация взаимодействия предполагает переход от европейской колеи к пространству 1520. Пути развития такого партнерства обсуждаются как на уровне переговоров со странами ЕС, так и в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД), председателем котрого с декабря 2012 года назначен президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Правда, то, что в последнее время европейские железнодорожные администрации в сфере интероперабельности все больше привязаны к директивам ЕС, несет в себе некоторые риски при трансграничных перевозках на стыках с пространством 1520. Ведь эти документы теперь определяют методологии анализа и выбора технических решений, оценку эффективности оборудования и машин. При этом в расчеты закладывается снижение издержек на реализацию проектов по обеспечению свободы перемещения грузов по железнодорожным коридорам внутри еврозоны. Такая постановка вопроса заставляет железно­дорожные администрации пересмат­ривать правила перевозок.
Вот поэтому-то и могут возникать дополнительные барьеры на стыках ЕС с Единым экономическим пространством России, Белоруссии и Казахстана, о чем, в частности, говорилось на недавнем заседании железнодорожной секции Европейской федерации транспортников (ETF) представителями стран Балтии. Хотя Еврокомиссия одобрила опыт открытых железно­дорожных рынков Швеции и Великобритании, а также частично открытых – Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландов. Но при этом если не учитывать специфику каждого государства ЕС, то, как отмечает председатель профсоюза железнодорожников и отрасли сообщения Латвии Савелий Семенов, централизованная сертифи­кация, намеченная Европейским железнодорожным агентством (ERA) после принятия IV Железнодорожного пакета, в Балтии, где ширина колеи отличается от общеевропейской, может затруднить сообщение со странами пространства 1520.
Завершить формирование IV пакета запланировано в 2016 году. Вопрос непростой: Еврокомиссия, благодаря дальнейшему развитию интероперабельности, рассчитывает сократить на 20% время выхода на рынок новых железнодорожных предприятий и на 20% – затраты и сроки получения разрешений на подвижной состав. Между тем не совсем корректно, как сказал С. Семенов, будет требовать сертификат ЕС с вагонов, приписанных, например, к Казахстану.
По мнению исполнительного директора Европейского сообщества железнодорожных предприятий и инфраструктуры (CER) Либора Лохмана, стандарты по сигнализации, персоналу, допуску к управлению, нормы по охране труда, безопасности все равно должны быть одинаковыми. А вопрос о колее 1520 мм и транграничных перевозках по ней придется рассматривать особо.
Заметим, что в рамках создания Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана будут происходить аналогичные процессы. Так что еще есть время согласовать все проблемы и укрепить интер­операбельность железнодорожных систем не только внутри ЕЭП, но и на стыках с ЕС.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Коридоры, которые сближают

Понятие интероперабельности железных дорог Востока и Запада возникло из необходимости развития международных транспортных коридоров. При этом требовалось не только состыковать инфраструктуру и оптимизировать использование подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, но и решить целый ряд сопутствующих задач: унифицировать номенклатуры грузов и систему их кодирования, облегчить обмен данными в электронном виде, в том числе в сфере систем глобального позиционирования движения поездов с помощью спутниковых технологий.
И, судя по всему, в этом направлении уже удалось значительно продвинуться вперед. В частности, в сфере применения на железных дорогах радиостанций оперативно-технологической радиосвязи стандартов TETRA и GSM-R. Опыт разработки и внедрения таких радиостанций на Октябрьской железной дороге и железных дорогах Литвы позволил по-новому осмыслить преимущества и недостатки применения этих систем для железных дорог и сформировать требования к перспективным цифровым радиостанциям следующего поколения. А на Горьковской магистрали испытали цифровые радиостанции стандарта DMR. Все эти стандарты применяются и на европейских железных дорогах.
Все шире распространяется практика оформления накладных в стандартах ЦИМ/СМГС. Причем на ряде направлений обмен документами организуется в электронном виде с использованием цифровой подписи. Это далеко не полный список примеров, которые помогают сближать используемые на железных дорогах технологии.
Новый этап развития принципов интероперабельности эксперты связывают с внедрением скоростного пассажирского движения. Как отмечает начальник ОЖД Виктор Степов, это приведет не просто к использованию инновационного подвижного состава на сети, но и к внедрению новых технологий, связанных с обеспечением безопасности движения, сервисным обслуживанием и управлением движением.
Изменились требования к контактной сети и оснащению тяговых подстанций, устройствам автоблокировки и телематики. Быстрыми темпами происходит замена старых аналоговых систем на цифровые. Все это повлияло и на совершенствование инфраструктуры грузовых перевозок.
Дополнительный импульс интер­операбельности придало, как считают специалисты, использование ОАО «РЖД» международных стандартов IRIS.

Европа улучшает свой железнодорожный ландшафт

В последние годы в ЕС активно стирают не только административные границы, постепенно уходит в прошлое технологическая и правовая разрозненность железных дорог, они становятся все привлекательнее по сравнению с автомобильным транспортом. Ведь последний не требует, скажем, смены фур на границах, а на железно­дорожных маршрутах даже внутри ЕС приходится менять локомотивы. Это крайне неудобно.
Ситуация стала меняться, когда стальные магистрали в Европе взялись сертифицировать по единым стандартам. На линии ставят электровозы, способные работать на контактных сетях постоянного (с напряжением 1,5 и 3 кВ) и переменного тока. Новое поколение локомотивов Vectron получило открытый сертификат для работы в Польше и Румынии. Предварительная сертификация на железнодорожные перевозки уже имеется в Швеции. Работы по подготовке к сертификации завершены в Германии и Австрии. Активная деятельность в этом направлении также ведется в Швейцарии, Италии и Нидерландах.
Еще одно направление интеграции – преодоление различий в сигнальных системах, обеспечивающих управление движением поездов. Сейчас их, по данным Еврокомиссии, насчитывается около двух десятков. Для повышения интероперабельности внедряется единая Европейская система по управлению железнодорожным трафиком – European Railway Traffic Management System (ERTMS). Все это делается для того, чтобы на многих маршрутах внутри ЕС составы смогли перемещаться одним локомотивом. Правда, для этого всем железным дорогам недостаточно иметь общие технические условия работы. Приходится преодолевать еще и административные барьеры: ведь речь идет прежде всего о доходах национальных перевозчиков от предоставления услуг тяги.
Здесь же можно привести и такой пример. Во время пробного рейса пассажирского поезда, следовавшего из Санкт-Петербурга до Иматры, на границе на территории Финляндии сменили локомотив, который вез состав всего десять минут, хотя с чисто технической точки зрения никаких причин для этого не имелось. Сети на данном участке абсолютно совместимы. Однако это был вопрос принципа: «Таково требование национального законодательства: мы – единственный перевозчик в Финляндии. Поэтому тяга и машинист на ее территории должны быть наши», – объяснил тогда директор по дальним перевозкам VR Group Ltd Ари Ванханен. Из дальнейших объяснений следовало: даже если тяга и сети будут сертифицированы по общим стандартам, то это не станет поводом для того, чтобы поезд мог следовать без смены локомотива по территории разных стран. Даже если надо проехать по трансграничному участку всего несколько километров!
В правовом плане Еврокомиссия намерена предпринять шаги, похожие на те, которые уже давно обсуждаются в российской транспортной отрасли, – создать управляющие структуры для каждого отдельного коридора, причем с акцентом на грузовые перевозки. Таких коридоров шесть: Роттердам – Генуя, Неаполь – Ганновер – Стокгольм, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Турин – Триест – Любляна, Дрезден – Прага – Брно – Вена – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава. Речь идет о том, что железнодорожные линии в рамках указанных коридоров в техническом и юридическом плане должны быть изъяты из ведения национальных государств и переданы на союзный уровень.
Правда, пока, как видно из недавно проведенных опросов операторов и экспедиторов, которые представил профессор Технологического университета Лаппеенранты Олли-Пекка Хилмола, проблемы в целом в Европе остаются теми же: грузовладельцы предпочитают автомобильный транспорт железно­дорожному во многом потому, что на стальных магистралях отсутствуют услуги уполномоченных перевозчиков на сквозных маршрутах. По мнению одной из опрошенных компаний, «таковых и на пассажирских линиях немного, а про грузовые и говорить не приходится». Иными словами, до поставленных целей странам ЕС предстоит пройти еще достаточно долгий путь.
Тем не менее примеры перевозок между странами ЕС с использованием одного локомотива все же имеются. Например, между Швейцарией, Италией и Германией. Правда, исходя из опыта партнерства Deutsche Bahn AG (Германия) и PKP Cargo (Польша), использование одного и того тягового подвижного состава для трансграничных перевозок не снимает потребности в смене локомотивных бригад на стыках дорог.

Директивные проблемы

То, что помогает интеграции железно­дорожных сетей в Европе, в целом создает условия и для укрепления интероперабельности различных железнодорожных систем: техническая спецификация взаимодействия предполагает переход от европейской колеи к пространству 1520. Пути развития такого партнерства обсуждаются как на уровне переговоров со странами ЕС, так и в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД), председателем котрого с декабря 2012 года назначен президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Правда, то, что в последнее время европейские железнодорожные администрации в сфере интероперабельности все больше привязаны к директивам ЕС, несет в себе некоторые риски при трансграничных перевозках на стыках с пространством 1520. Ведь эти документы теперь определяют методологии анализа и выбора технических решений, оценку эффективности оборудования и машин. При этом в расчеты закладывается снижение издержек на реализацию проектов по обеспечению свободы перемещения грузов по железнодорожным коридорам внутри еврозоны. Такая постановка вопроса заставляет железно­дорожные администрации пересмат­ривать правила перевозок.
Вот поэтому-то и могут возникать дополнительные барьеры на стыках ЕС с Единым экономическим пространством России, Белоруссии и Казахстана, о чем, в частности, говорилось на недавнем заседании железнодорожной секции Европейской федерации транспортников (ETF) представителями стран Балтии. Хотя Еврокомиссия одобрила опыт открытых железно­дорожных рынков Швеции и Великобритании, а также частично открытых – Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландов. Но при этом если не учитывать специфику каждого государства ЕС, то, как отмечает председатель профсоюза железнодорожников и отрасли сообщения Латвии Савелий Семенов, централизованная сертифи­кация, намеченная Европейским железнодорожным агентством (ERA) после принятия IV Железнодорожного пакета, в Балтии, где ширина колеи отличается от общеевропейской, может затруднить сообщение со странами пространства 1520.
Завершить формирование IV пакета запланировано в 2016 году. Вопрос непростой: Еврокомиссия, благодаря дальнейшему развитию интероперабельности, рассчитывает сократить на 20% время выхода на рынок новых железнодорожных предприятий и на 20% – затраты и сроки получения разрешений на подвижной состав. Между тем не совсем корректно, как сказал С. Семенов, будет требовать сертификат ЕС с вагонов, приписанных, например, к Казахстану.
По мнению исполнительного директора Европейского сообщества железнодорожных предприятий и инфраструктуры (CER) Либора Лохмана, стандарты по сигнализации, персоналу, допуску к управлению, нормы по охране труда, безопасности все равно должны быть одинаковыми. А вопрос о колее 1520 мм и транграничных перевозках по ней придется рассматривать особо.
Заметим, что в рамках создания Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана будут происходить аналогичные процессы. Так что еще есть время согласовать все проблемы и укрепить интер­операбельность железнодорожных систем не только внутри ЕЭП, но и на стыках с ЕС.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3925 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5236 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/043 [FILE_NAME] => 519de44c237b634c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de44c237b634c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4f898465622518f97758ddbc1d16a69 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/043/519de44c237b634c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/043/519de44c237b634c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/043/519de44c237b634c.jpg [ALT] => Интероперабельность как неизбежность [TITLE] => Интероперабельность как неизбежность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3925 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => interoperabel'nost'-kak-neizbezhnost' [~CODE] => interoperabel'nost'-kak-neizbezhnost' [EXTERNAL_ID] => 8502 [~EXTERNAL_ID] => 8502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_META_KEYWORDS] => интероперабельность как неизбежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность ) )

									Array
(
    [ID] => 96396
    [~ID] => 96396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Интероперабельность как неизбежность
    [~NAME] => Интероперабельность как неизбежность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/interoperabel%27nost%27-kak-neizbezhnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/interoperabel%27nost%27-kak-neizbezhnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коридоры, которые сближают

Понятие интероперабельности железных дорог Востока и Запада возникло из необходимости развития международных транспортных коридоров. При этом требовалось не только состыковать инфраструктуру и оптимизировать использование подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, но и решить целый ряд сопутствующих задач: унифицировать номенклатуры грузов и систему их кодирования, облегчить обмен данными в электронном виде, в том числе в сфере систем глобального позиционирования движения поездов с помощью спутниковых технологий.
И, судя по всему, в этом направлении уже удалось значительно продвинуться вперед. В частности, в сфере применения на железных дорогах радиостанций оперативно-технологической радиосвязи стандартов TETRA и GSM-R. Опыт разработки и внедрения таких радиостанций на Октябрьской железной дороге и железных дорогах Литвы позволил по-новому осмыслить преимущества и недостатки применения этих систем для железных дорог и сформировать требования к перспективным цифровым радиостанциям следующего поколения. А на Горьковской магистрали испытали цифровые радиостанции стандарта DMR. Все эти стандарты применяются и на европейских железных дорогах.
Все шире распространяется практика оформления накладных в стандартах ЦИМ/СМГС. Причем на ряде направлений обмен документами организуется в электронном виде с использованием цифровой подписи. Это далеко не полный список примеров, которые помогают сближать используемые на железных дорогах технологии.
Новый этап развития принципов интероперабельности эксперты связывают с внедрением скоростного пассажирского движения. Как отмечает начальник ОЖД Виктор Степов, это приведет не просто к использованию инновационного подвижного состава на сети, но и к внедрению новых технологий, связанных с обеспечением безопасности движения, сервисным обслуживанием и управлением движением.
Изменились требования к контактной сети и оснащению тяговых подстанций, устройствам автоблокировки и телематики. Быстрыми темпами происходит замена старых аналоговых систем на цифровые. Все это повлияло и на совершенствование инфраструктуры грузовых перевозок.
Дополнительный импульс интер­операбельности придало, как считают специалисты, использование ОАО «РЖД» международных стандартов IRIS.

Европа улучшает свой железнодорожный ландшафт

В последние годы в ЕС активно стирают не только административные границы, постепенно уходит в прошлое технологическая и правовая разрозненность железных дорог, они становятся все привлекательнее по сравнению с автомобильным транспортом. Ведь последний не требует, скажем, смены фур на границах, а на железно­дорожных маршрутах даже внутри ЕС приходится менять локомотивы. Это крайне неудобно.
Ситуация стала меняться, когда стальные магистрали в Европе взялись сертифицировать по единым стандартам. На линии ставят электровозы, способные работать на контактных сетях постоянного (с напряжением 1,5 и 3 кВ) и переменного тока. Новое поколение локомотивов Vectron получило открытый сертификат для работы в Польше и Румынии. Предварительная сертификация на железнодорожные перевозки уже имеется в Швеции. Работы по подготовке к сертификации завершены в Германии и Австрии. Активная деятельность в этом направлении также ведется в Швейцарии, Италии и Нидерландах.
Еще одно направление интеграции – преодоление различий в сигнальных системах, обеспечивающих управление движением поездов. Сейчас их, по данным Еврокомиссии, насчитывается около двух десятков. Для повышения интероперабельности внедряется единая Европейская система по управлению железнодорожным трафиком – European Railway Traffic Management System (ERTMS). Все это делается для того, чтобы на многих маршрутах внутри ЕС составы смогли перемещаться одним локомотивом. Правда, для этого всем железным дорогам недостаточно иметь общие технические условия работы. Приходится преодолевать еще и административные барьеры: ведь речь идет прежде всего о доходах национальных перевозчиков от предоставления услуг тяги.
Здесь же можно привести и такой пример. Во время пробного рейса пассажирского поезда, следовавшего из Санкт-Петербурга до Иматры, на границе на территории Финляндии сменили локомотив, который вез состав всего десять минут, хотя с чисто технической точки зрения никаких причин для этого не имелось. Сети на данном участке абсолютно совместимы. Однако это был вопрос принципа: «Таково требование национального законодательства: мы – единственный перевозчик в Финляндии. Поэтому тяга и машинист на ее территории должны быть наши», – объяснил тогда директор по дальним перевозкам VR Group Ltd Ари Ванханен. Из дальнейших объяснений следовало: даже если тяга и сети будут сертифицированы по общим стандартам, то это не станет поводом для того, чтобы поезд мог следовать без смены локомотива по территории разных стран. Даже если надо проехать по трансграничному участку всего несколько километров!
В правовом плане Еврокомиссия намерена предпринять шаги, похожие на те, которые уже давно обсуждаются в российской транспортной отрасли, – создать управляющие структуры для каждого отдельного коридора, причем с акцентом на грузовые перевозки. Таких коридоров шесть: Роттердам – Генуя, Неаполь – Ганновер – Стокгольм, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Турин – Триест – Любляна, Дрезден – Прага – Брно – Вена – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава. Речь идет о том, что железнодорожные линии в рамках указанных коридоров в техническом и юридическом плане должны быть изъяты из ведения национальных государств и переданы на союзный уровень.
Правда, пока, как видно из недавно проведенных опросов операторов и экспедиторов, которые представил профессор Технологического университета Лаппеенранты Олли-Пекка Хилмола, проблемы в целом в Европе остаются теми же: грузовладельцы предпочитают автомобильный транспорт железно­дорожному во многом потому, что на стальных магистралях отсутствуют услуги уполномоченных перевозчиков на сквозных маршрутах. По мнению одной из опрошенных компаний, «таковых и на пассажирских линиях немного, а про грузовые и говорить не приходится». Иными словами, до поставленных целей странам ЕС предстоит пройти еще достаточно долгий путь.
Тем не менее примеры перевозок между странами ЕС с использованием одного локомотива все же имеются. Например, между Швейцарией, Италией и Германией. Правда, исходя из опыта партнерства Deutsche Bahn AG (Германия) и PKP Cargo (Польша), использование одного и того тягового подвижного состава для трансграничных перевозок не снимает потребности в смене локомотивных бригад на стыках дорог.

Директивные проблемы

То, что помогает интеграции железно­дорожных сетей в Европе, в целом создает условия и для укрепления интероперабельности различных железнодорожных систем: техническая спецификация взаимодействия предполагает переход от европейской колеи к пространству 1520. Пути развития такого партнерства обсуждаются как на уровне переговоров со странами ЕС, так и в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД), председателем котрого с декабря 2012 года назначен президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Правда, то, что в последнее время европейские железнодорожные администрации в сфере интероперабельности все больше привязаны к директивам ЕС, несет в себе некоторые риски при трансграничных перевозках на стыках с пространством 1520. Ведь эти документы теперь определяют методологии анализа и выбора технических решений, оценку эффективности оборудования и машин. При этом в расчеты закладывается снижение издержек на реализацию проектов по обеспечению свободы перемещения грузов по железнодорожным коридорам внутри еврозоны. Такая постановка вопроса заставляет железно­дорожные администрации пересмат­ривать правила перевозок.
Вот поэтому-то и могут возникать дополнительные барьеры на стыках ЕС с Единым экономическим пространством России, Белоруссии и Казахстана, о чем, в частности, говорилось на недавнем заседании железнодорожной секции Европейской федерации транспортников (ETF) представителями стран Балтии. Хотя Еврокомиссия одобрила опыт открытых железно­дорожных рынков Швеции и Великобритании, а также частично открытых – Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландов. Но при этом если не учитывать специфику каждого государства ЕС, то, как отмечает председатель профсоюза железнодорожников и отрасли сообщения Латвии Савелий Семенов, централизованная сертифи­кация, намеченная Европейским железнодорожным агентством (ERA) после принятия IV Железнодорожного пакета, в Балтии, где ширина колеи отличается от общеевропейской, может затруднить сообщение со странами пространства 1520.
Завершить формирование IV пакета запланировано в 2016 году. Вопрос непростой: Еврокомиссия, благодаря дальнейшему развитию интероперабельности, рассчитывает сократить на 20% время выхода на рынок новых железнодорожных предприятий и на 20% – затраты и сроки получения разрешений на подвижной состав. Между тем не совсем корректно, как сказал С. Семенов, будет требовать сертификат ЕС с вагонов, приписанных, например, к Казахстану.
По мнению исполнительного директора Европейского сообщества железнодорожных предприятий и инфраструктуры (CER) Либора Лохмана, стандарты по сигнализации, персоналу, допуску к управлению, нормы по охране труда, безопасности все равно должны быть одинаковыми. А вопрос о колее 1520 мм и транграничных перевозках по ней придется рассматривать особо.
Заметим, что в рамках создания Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана будут происходить аналогичные процессы. Так что еще есть время согласовать все проблемы и укрепить интер­операбельность железнодорожных систем не только внутри ЕЭП, но и на стыках с ЕС.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Коридоры, которые сближают

Понятие интероперабельности железных дорог Востока и Запада возникло из необходимости развития международных транспортных коридоров. При этом требовалось не только состыковать инфраструктуру и оптимизировать использование подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, но и решить целый ряд сопутствующих задач: унифицировать номенклатуры грузов и систему их кодирования, облегчить обмен данными в электронном виде, в том числе в сфере систем глобального позиционирования движения поездов с помощью спутниковых технологий.
И, судя по всему, в этом направлении уже удалось значительно продвинуться вперед. В частности, в сфере применения на железных дорогах радиостанций оперативно-технологической радиосвязи стандартов TETRA и GSM-R. Опыт разработки и внедрения таких радиостанций на Октябрьской железной дороге и железных дорогах Литвы позволил по-новому осмыслить преимущества и недостатки применения этих систем для железных дорог и сформировать требования к перспективным цифровым радиостанциям следующего поколения. А на Горьковской магистрали испытали цифровые радиостанции стандарта DMR. Все эти стандарты применяются и на европейских железных дорогах.
Все шире распространяется практика оформления накладных в стандартах ЦИМ/СМГС. Причем на ряде направлений обмен документами организуется в электронном виде с использованием цифровой подписи. Это далеко не полный список примеров, которые помогают сближать используемые на железных дорогах технологии.
Новый этап развития принципов интероперабельности эксперты связывают с внедрением скоростного пассажирского движения. Как отмечает начальник ОЖД Виктор Степов, это приведет не просто к использованию инновационного подвижного состава на сети, но и к внедрению новых технологий, связанных с обеспечением безопасности движения, сервисным обслуживанием и управлением движением.
Изменились требования к контактной сети и оснащению тяговых подстанций, устройствам автоблокировки и телематики. Быстрыми темпами происходит замена старых аналоговых систем на цифровые. Все это повлияло и на совершенствование инфраструктуры грузовых перевозок.
Дополнительный импульс интер­операбельности придало, как считают специалисты, использование ОАО «РЖД» международных стандартов IRIS.

Европа улучшает свой железнодорожный ландшафт

В последние годы в ЕС активно стирают не только административные границы, постепенно уходит в прошлое технологическая и правовая разрозненность железных дорог, они становятся все привлекательнее по сравнению с автомобильным транспортом. Ведь последний не требует, скажем, смены фур на границах, а на железно­дорожных маршрутах даже внутри ЕС приходится менять локомотивы. Это крайне неудобно.
Ситуация стала меняться, когда стальные магистрали в Европе взялись сертифицировать по единым стандартам. На линии ставят электровозы, способные работать на контактных сетях постоянного (с напряжением 1,5 и 3 кВ) и переменного тока. Новое поколение локомотивов Vectron получило открытый сертификат для работы в Польше и Румынии. Предварительная сертификация на железнодорожные перевозки уже имеется в Швеции. Работы по подготовке к сертификации завершены в Германии и Австрии. Активная деятельность в этом направлении также ведется в Швейцарии, Италии и Нидерландах.
Еще одно направление интеграции – преодоление различий в сигнальных системах, обеспечивающих управление движением поездов. Сейчас их, по данным Еврокомиссии, насчитывается около двух десятков. Для повышения интероперабельности внедряется единая Европейская система по управлению железнодорожным трафиком – European Railway Traffic Management System (ERTMS). Все это делается для того, чтобы на многих маршрутах внутри ЕС составы смогли перемещаться одним локомотивом. Правда, для этого всем железным дорогам недостаточно иметь общие технические условия работы. Приходится преодолевать еще и административные барьеры: ведь речь идет прежде всего о доходах национальных перевозчиков от предоставления услуг тяги.
Здесь же можно привести и такой пример. Во время пробного рейса пассажирского поезда, следовавшего из Санкт-Петербурга до Иматры, на границе на территории Финляндии сменили локомотив, который вез состав всего десять минут, хотя с чисто технической точки зрения никаких причин для этого не имелось. Сети на данном участке абсолютно совместимы. Однако это был вопрос принципа: «Таково требование национального законодательства: мы – единственный перевозчик в Финляндии. Поэтому тяга и машинист на ее территории должны быть наши», – объяснил тогда директор по дальним перевозкам VR Group Ltd Ари Ванханен. Из дальнейших объяснений следовало: даже если тяга и сети будут сертифицированы по общим стандартам, то это не станет поводом для того, чтобы поезд мог следовать без смены локомотива по территории разных стран. Даже если надо проехать по трансграничному участку всего несколько километров!
В правовом плане Еврокомиссия намерена предпринять шаги, похожие на те, которые уже давно обсуждаются в российской транспортной отрасли, – создать управляющие структуры для каждого отдельного коридора, причем с акцентом на грузовые перевозки. Таких коридоров шесть: Роттердам – Генуя, Неаполь – Ганновер – Стокгольм, Антверпен – Базель – Лион, Валенсия – Лион – Турин – Триест – Любляна, Дрезден – Прага – Брно – Вена – Будапешт, Дуйсбург – Берлин – Варшава. Речь идет о том, что железнодорожные линии в рамках указанных коридоров в техническом и юридическом плане должны быть изъяты из ведения национальных государств и переданы на союзный уровень.
Правда, пока, как видно из недавно проведенных опросов операторов и экспедиторов, которые представил профессор Технологического университета Лаппеенранты Олли-Пекка Хилмола, проблемы в целом в Европе остаются теми же: грузовладельцы предпочитают автомобильный транспорт железно­дорожному во многом потому, что на стальных магистралях отсутствуют услуги уполномоченных перевозчиков на сквозных маршрутах. По мнению одной из опрошенных компаний, «таковых и на пассажирских линиях немного, а про грузовые и говорить не приходится». Иными словами, до поставленных целей странам ЕС предстоит пройти еще достаточно долгий путь.
Тем не менее примеры перевозок между странами ЕС с использованием одного локомотива все же имеются. Например, между Швейцарией, Италией и Германией. Правда, исходя из опыта партнерства Deutsche Bahn AG (Германия) и PKP Cargo (Польша), использование одного и того тягового подвижного состава для трансграничных перевозок не снимает потребности в смене локомотивных бригад на стыках дорог.

Директивные проблемы

То, что помогает интеграции железно­дорожных сетей в Европе, в целом создает условия и для укрепления интероперабельности различных железнодорожных систем: техническая спецификация взаимодействия предполагает переход от европейской колеи к пространству 1520. Пути развития такого партнерства обсуждаются как на уровне переговоров со странами ЕС, так и в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД), председателем котрого с декабря 2012 года назначен президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Правда, то, что в последнее время европейские железнодорожные администрации в сфере интероперабельности все больше привязаны к директивам ЕС, несет в себе некоторые риски при трансграничных перевозках на стыках с пространством 1520. Ведь эти документы теперь определяют методологии анализа и выбора технических решений, оценку эффективности оборудования и машин. При этом в расчеты закладывается снижение издержек на реализацию проектов по обеспечению свободы перемещения грузов по железнодорожным коридорам внутри еврозоны. Такая постановка вопроса заставляет железно­дорожные администрации пересмат­ривать правила перевозок.
Вот поэтому-то и могут возникать дополнительные барьеры на стыках ЕС с Единым экономическим пространством России, Белоруссии и Казахстана, о чем, в частности, говорилось на недавнем заседании железнодорожной секции Европейской федерации транспортников (ETF) представителями стран Балтии. Хотя Еврокомиссия одобрила опыт открытых железно­дорожных рынков Швеции и Великобритании, а также частично открытых – Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландов. Но при этом если не учитывать специфику каждого государства ЕС, то, как отмечает председатель профсоюза железнодорожников и отрасли сообщения Латвии Савелий Семенов, централизованная сертифи­кация, намеченная Европейским железнодорожным агентством (ERA) после принятия IV Железнодорожного пакета, в Балтии, где ширина колеи отличается от общеевропейской, может затруднить сообщение со странами пространства 1520.
Завершить формирование IV пакета запланировано в 2016 году. Вопрос непростой: Еврокомиссия, благодаря дальнейшему развитию интероперабельности, рассчитывает сократить на 20% время выхода на рынок новых железнодорожных предприятий и на 20% – затраты и сроки получения разрешений на подвижной состав. Между тем не совсем корректно, как сказал С. Семенов, будет требовать сертификат ЕС с вагонов, приписанных, например, к Казахстану.
По мнению исполнительного директора Европейского сообщества железнодорожных предприятий и инфраструктуры (CER) Либора Лохмана, стандарты по сигнализации, персоналу, допуску к управлению, нормы по охране труда, безопасности все равно должны быть одинаковыми. А вопрос о колее 1520 мм и транграничных перевозках по ней придется рассматривать особо.
Заметим, что в рамках создания Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана будут происходить аналогичные процессы. Так что еще есть время согласовать все проблемы и укрепить интер­операбельность железнодорожных систем не только внутри ЕЭП, но и на стыках с ЕС.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3925 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5236 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/043 [FILE_NAME] => 519de44c237b634c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de44c237b634c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a4f898465622518f97758ddbc1d16a69 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/043/519de44c237b634c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/043/519de44c237b634c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/043/519de44c237b634c.jpg [ALT] => Интероперабельность как неизбежность [TITLE] => Интероперабельность как неизбежность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3925 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => interoperabel'nost'-kak-neizbezhnost' [~CODE] => interoperabel'nost'-kak-neizbezhnost' [EXTERNAL_ID] => 8502 [~EXTERNAL_ID] => 8502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_META_KEYWORDS] => интероперабельность как неизбежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В идеале интероперабельность должна привести к полигонным технологиям бесстыковых трансграничных железнодорожных перевозок. И в последнее время на этом пути уже достигнуты заметные успехи. Однако есть здесь и определенные риски, особенно для российских железных дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интероперабельность как неизбежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интероперабельность как неизбежность ) )
РЖД-Партнер

Не время одиночек?

Не время одиночек?

Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.

Array
(
    [ID] => 96395
    [~ID] => 96395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Не время одиночек?
    [~NAME] => Не время одиночек?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/ne-vremia-odinochek/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/ne-vremia-odinochek/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зона риска

Почему железка не любит одиночек, вполне очевидно: объем грузовой работы в пересчете на тонно-километр в повагонном или даже групповом варианте кратно превышает ана­логичные показатели для организации отправительских маршрутов, но примерно за те же деньги. При этом вопрос даже не в финансовой привлекательности работы с такими клиентами – технологически данный вид отправок продуцирует очень большую нагрузку и на инфраструктуру, и на тяговый подвижной состав, да и затраты интеллектуальных ресурсов оказываются порой запредельными.
Вместе с тем, невзирая на пресловутую глобализацию и консолидацию производства, а также экспансию торговых сетей и мировых брендов, доля спота в общем объеме рынка перево­зок не сокращается – скорее наоборот. Так, при ощутимом увеличении маршрутных отправок (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их объем не является определяющим. Основу составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц подвижного состава.
В универсальном парке, на котором сейчас сконцентрировано внимание заинтересованных сторон, доля маршрутных отправок заметно больше, но и там по итогам 2012-го она не превысила 35%. При этом следует понимать, что увеличение количества отправительских маршрутов – показатель крайне неоднозначный, поскольку рост доли маршрутизации во многом происходит не за счет привлечения в данный сегмент дополнительных грузов, а вследствие ухода с сети неудобных номенклатур. В частности, если в прошлом году падение перево­зок лесных грузов составило порядка 8%, то лесозаготовка и производство пиломатериалов, по данным Рос­стата, выросли на 2%. Очевидно, что эта разница в объемах (около 10 млн т) не потребляется на месте, а переходит на другие виды транспорта. Показатели иных номенклатур выглядят не более утешительно (см. инфографику).
К слову, список «беженцев» практически совпадает с перечнем грузов второго и третьего класса, которые суммарно составляют около трети загрузки сети (и, кстати, дают более половины доходов от перевозочной деятельности). С сырьевыми грузами все не столь однозначно. Совершенно четко просматривается невеселая для железнодорожников тенденция: дроб­ление партий – групповые отправки – переход на альтернативные способы доставки. Ситуации, когда уголь, нефте­продукты и даже руда и инертные материалы в спотовом сегменте уходят на шоссе или речку, встречаются все чаще. И даже расстояние перевозки не является ограничительным фактором. Таким образом, есть вполне серьезные основания предположить, что потенциально в зону риска попадает не менее половины перевозок по железной дороге. А это примерно 600 млн т груза, рассыпанных по всей стране и все менее активно стекающихся на стальные магистрали.
При этом на поле брани выходят новые образцы «боевой техники», с появлением которых традиционное превосходство железных дорог становится все менее очевидным: грузоподъемность новых моделей автозерновозов доходит до 45–50 т, цементовозов – до 25 т, автовозы берут до 16 машин на борт и т. д. и т. п. Практически по всем позициям матчасть железки и шоссе выравнивается, а о преимуществе водных путей в этом аспекте изначально и говорить не приходилось.

Не очень дешево и очень сердито

Определенная конкуренция между видами транспорта существовала всегда, но до недавних пор имелась достаточно четкая сегментация: на автодороги уходили небольшие (до 30 т) перевозки на короткое (до 300 км) плечо. Все, что превышало эти параметры, по умолчанию считалось епархией железных дорог. Но за два-три последних года ситуация радикально изменилась. Если ранее шоссе выигрывало за счет адресности, но проигрывало из-за ограничений по грузоподъемности, то сегодня по этому показателю оба вида транспорта практически сравнялись. Если немного перефразировать известное высказывание, то можно сказать, что гибкость поставок и грузоподъемность привлекают гораздо больше, чем просто гибкость.
Все более спорными выглядят и два других крепких плюса стальных магистралей. «Традиционно железнодорожные перевозки считались более предсказуемыми и безопасными, чем транспортировка автомобилями, но сейчас ситуация изменилась, – констатирует генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович. – Да, заторы, пробки на автодорогах, увы, стали привычными. Аренда автовоза «весит» от 5 тыс. рублей в сутки, и каждый день простоя, скажем, на подходах к погранпереходу пропорционально увеличивает расходы клиента. Но рынок автоперевозок становится все более прозрачным и предсказуемым, в то время как, например, проблема поиска фитинговых платформ из восточных портов для нас так и остается достаточно трудоемкой задачей, да и стоимость их аренды очень сложно предсказать».
Однако куда более важным выглядит другой аспект. По мере освоения автоперевозчиками новых ниш уровень сервиса становится все более стабильным.  Кроме того, снижаются ценовые параметры, в том числе для сверхдальних перевозок, а это уже не просто тревожный звонок. «Нам поступил заказ на перевозку небольшой партии груза до Магнитогорска, – рассказывает менеджер одной из экспедиторских компаний Cеверной столицы. – Точных параметров пока не знаем, но предварительно речь идет о 20-тонном контейнере. Так вот, транспортировка по железной дороге обойдется примерно в 60 тыс. рублей, автоперевозчики берутся доставить за 35–40 тысяч. Мы предложили клиенту оба варианта, но можно догадаться, какой он выберет».
Итак, рассматривая проблему повагонных и групповых отправок, следует признать, что их объем со временем только увеличивается, но традиционные преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта становятся все менее очевидными. Что же в ответ могут предложить стальные магистрали?

Притяни ближнего своего

Простая логика подсказывает, что если повагонка и групповые отправки продуцируют столь серьезные сложности для операторов и перевозчика, нужно просто нарастить мелкие отправки до маршрута. Условно можно выделить три модели укрупнения поставок: консолидацию в рамках отраслевых объединений (как это происходит, в частности, у лесозаготовителей на Урале), концентрацию в рамках реализации целевых проектов (таких как зимний завоз) и формирование укрупненных отправок на базе региональных транспортно-экспедиторских компаний.
Не вдаваясь в подробности рисков, возможностей и потенциала каждой из вышеприведенных схем, следует отметить два существенных фактора, ограничивающих результативность таких инструментов повышения эффективности организации повагонных и групповых отправок. Во-первых, стабильность работы системы напрямую увязана с объемами, которые нужно консолидировать. Во-вторых, как правило, консолидации более подвержены перевозки с достаточно определенным вектором перемещения грузов, будь то отправки леса из Сибири в западном/восточном направлении, поставки нерудных материалов для крупных строительных или дорожных проектов или транспортировка щебня из Карелии, которая, несмотря на вариативность, тяготеет к нескольким товарным станциям.
Для большинства промышленных предприятий, а также торговых компаний, сельхозпроизводителей и т. д. такая схема не будет иметь должного эффекта, поскольку в данном случае чаще всего мы имеем дело с обратной ситуацией: грузы из одной точки веером расходятся по всей стране и за ее пределы.

Сутки через... месяц

Возможности региональных/отраслевых/проектных концентраторов достаточно ограниченны. Необходимы системные изменения в сложившемся треугольнике «грузовладелец –
собственник подвижного состава (оператор) – перевозчик». И очевидно, что новая конфигурация взаимо­отношений должна базироваться на том положительном опыте, тех схемах, которые уже нашли практическое применение на сети. Прототип будущей модели можно определить уже сейчас, нужно только верно оценить преимущества реализуемых в настоящее время технологий.
Начнем с крупных игроков. Естественно, масштаб бизнеса определяет их предпочтения в сфере маршрутных отправок, но охлаждение на ведущих товарных рынках на фоне профицита подвижного состава заставляет эти компании активно искать работу в спотовом сегменте. Впрочем, несмотря на довольно громкие заявления в стиле «любой вагон – в любую точку», на дробление порожняка такие игроки идут не очень охотно. «При масштабе в десятки тысяч вагонов эффективно осуществлять перемещение одного-двух практически невозможно, – отмечает движенец одной из крупных компаний. – По факту специалисты сами определяют минимальный размер группы и стараются не разбивать ее в дальнейшем. Как правило, мелкие отправки интересны на определенном интервале. Либо это расстояние, либо – время на транспортировку. В этих пределах подвижной состав готов к перевозкам, но если, например, у меня освободилось 20 платформ в Восточном и им все равно в ближайшее время не найти загрузки, то даже в этих условиях в Биробиджан, Амурск или Комсомольск-на-Амуре отсылать одну-две единицы будет опрометчиво. С учетом сложности дорожной обстановки, без перспектив обратной загрузки это будет рискованным шагом. С другой стороны, в Москву можно отправить и один вагон, поскольку так или иначе он либо воссоединится со своими прежними «товарищами», либо станет членом новой группы».
Эксперт соглашается с тем, что сейчас отгрузки просели, но это не значит, что любая заявка становится руководством к действию. По его словам, существуют утвержденные показатели доходности, определяющие экономику перевозок, и если в итоге следование за грузом – транспортировка – возврат – ожидание выбиваются за эти рамки, то смысла связываться с мелкими отгрузками нет. В свою очередь, небольшие клиенты говорят, что даже если планируемая отправка не предполагает существенного отклонения от осевого маршрута и объективно отвечает интересам оператора (например, перевозка из Владивостока в Москву), то далеко не всегда удается побудить конкретных специалистов к действию, поскольку они больше привыкли оперировать масштабными партиями.
Впрочем, директор WCA Тимур Шарипов отмечает, что в их компании все чаще прибегают к услугам крупных операторов, поскольку за счет эффекта масштаба те могут предложить более привлекательные условия. «Например, при контейнерных отправках малые операторы нередко пытаются включить в условия договора оплату обратного перемещения подвижного состава из восточных регионов страны в центр, – рассказывает он. – Крупные компании за счет большой базы имеют возможность не обременять клиента дополнительными расходами». Отметим, что такой вариант достаточно привлекателен для небольших отправок, поскольку так или иначе не у одной, так у другой большой компании окажется потребное количество необходимого типа порожних вагонов вблизи нужной станции погрузки. Однако о полноценной адресности и клиентоориентированности в данном случае говорить достаточно сложно, поскольку интересам клиента следуют лишь до определенных пределов.

Ювелирная работа – ни ходки без груза


Куда более трепетное отношение к чаяниям потребителей услуг демонстрируют малые операторы. Упрощенно схема выглядит следующим образом: поставщик и потребитель договариваются о доставке, затем вагон остается на путях необщего пользования. При удачном раскладе он успевает сделать еще ходку-другую, при неудачном – остается на запасном пути в ожидании обратной загрузки. «Это подчас ювелирная работа, – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. – Перемещение вагона планируется на три-четыре итерации вперед, даже путь следования к месту ремонта в идеале нужно чем-то заполнить».
Разными путями операторы и перевозчик стремятся, по сути, к одной цели. «Если говорить о сумме подходов операторов как о некой технологии, то она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с ранее указанными потребностями, – говорит директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль за тем, чтобы клиенту подавались технически и коммерчески пригодные вагоны, контроль своевременного ремонта вагонов». Неудивительно, что такой подход дает порази­тельные показатели эффективности,
в частности, доля порожнего пробега в 2012 году у ряда мелких операторов не превышала 12%.
Но у символической золотой медали за эффективность есть и обратная сторона. Начнем с того, что для самих операторов такой плотный ритм достаточно рискован и технологические показатели перемещения вагонов, особенно в нынешних условиях, нередко идут вразрез с экономикой перевозок. К примеру, руководитель одной из малых операторских компаний на условиях анонимности рассказал, что, бывает, приходится опускать уровень суточной доходности до 300 и даже 200 рублей. При этом речь шла не о полувагонах, ставки на которые стабильно стагнируют, а о хопперах, недавно полученных на условиях лизинга.
Снижение маржинальности операторского бизнеса можно было бы вынести за скобки (хотя обеспечить стабильность поставок в условиях нестабильности экономической составляющей транспортировки становится довольно проблематично), но возникают ситуации, когда «малыши» просто не в состоянии оперативно обеспечить подачу порожняка в необходимых для клиента объемах. В частности, даже небольшие клиенты сетуют, что увеличение партии на пару-тройку вагонов становится настоящей проблемой для их контрагентов.
Кроме того, следует отметить, что при всех очевидных преимуществах использования адресного подхода возникают вполне реальные риски негативных последствий гиперклиенто­ориентированности. Об этом тоже не раз говорилось в ходе различных дискуссий: не увязанные между собой заявки грузоотправителей вступают в противоречие с технологическими требованиями по обеспечению ритмичной работы сети, снижая ее эффективность, что в конечном итоге пагубно сказывается на эксплуата­ционных общесетевых показателях и параметрах конкретных перевозок.
Таким образом, получается, что, с одной стороны, крупные компании имеют возможности обеспечить подачу необходимого подвижного состава практически в любом количестве на любом участке сети, но зачастую у них отсутствует для этого должная мотивация. С другой – небольшие игроки с запредельной мотивацией в силу ограниченности собственных парков не могут найти вариантов эффективной загрузки.

«Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича...»

В качестве некой идеальной модели для организации групповых и повагонных отправок следует рассматривать компромиссный вариант, объединяющий преимущества ресурсного обеспечения крупных игроков и мобильности небольших участников рынка. Одной из практических проекций этого образа можно считать оферты на предоставление полувагонов, выставленные ФГК и ПГК. В итоге клиент четко понимает цену вопроса и может сам определять дальнейшие параметры заявки, операторские компании получают возможность обеспечить более эффективную логистику перемещения парка, а перевозчик – понять, как будет меняться спрос на его услуги и как увязать возможности тяги, пропускную способность и пот­ребности клиентов.
Теоретически все выглядит достаточно красиво, однако в реальности участники рынка не демонстрируют особенного энтузиазма. Тем не менее эксперты признают, что технологически такая мера выглядит привлекательно и при условии правильного использования полученных возможностей станет шагом на пути повышения эффективности повагонных и групповых отправок. Фактически разно­направленные и разрозненные спотовые заявки консолидируются, их можно сформировать в более операбельные потоки, что пойдет на пользу системе перевозок в целом.
Но это не единственный вариант оптимизации действующей системы. В частности, эксперты указывают на то, что не только крупные компании могут и должны стать центрами сбора информации о потребностях клиента. Так, по мнению доктора экономических наук Леонида Мазо, для малых операторов привлекательным является вариант формирования некой структуры, выполняющей функции единого управленческого центра. «Не затрагивая хозяйственной деятельности отдельных компаний, таким образом можно было бы координировать их деятельность и синхронизировать распределение вагонов с динамикой изменения спроса на конкретные перевозки», – отметил он.
Кроме того, первый опыт работы информационно-торговых ресурсов, призванных свести на одной площадке поставщиков услуг и потребителей, следует признать положительным. В идеале если своеобразные биржи станут реально действующим институтом и частью той рыночной инфраструктуры, о которой говорится в Целевой модели рынка перевозок, то с их помощью можно будет не только решить проблему поиска и эффективной передислокации подвижного состава, но и обеспечить операторов и перевозчика информацией о потребностях в грузоперевозках на достаточно протяженный временной период.
Впрочем, очевидно, что главный вопрос – не в выборе конкретных инструментов или шлифовке механизмов. Ряд экспертов говорят о том, что для преломления тенденции последних лет требуется не просто коррекция алгоритмов и технологий, а радикальная смена подходов. О некоторых новых моделях организации повагонных и групповых отправок мы расскажем в ближайших номерах.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Зона риска

Почему железка не любит одиночек, вполне очевидно: объем грузовой работы в пересчете на тонно-километр в повагонном или даже групповом варианте кратно превышает ана­логичные показатели для организации отправительских маршрутов, но примерно за те же деньги. При этом вопрос даже не в финансовой привлекательности работы с такими клиентами – технологически данный вид отправок продуцирует очень большую нагрузку и на инфраструктуру, и на тяговый подвижной состав, да и затраты интеллектуальных ресурсов оказываются порой запредельными.
Вместе с тем, невзирая на пресловутую глобализацию и консолидацию производства, а также экспансию торговых сетей и мировых брендов, доля спота в общем объеме рынка перево­зок не сокращается – скорее наоборот. Так, при ощутимом увеличении маршрутных отправок (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их объем не является определяющим. Основу составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц подвижного состава.
В универсальном парке, на котором сейчас сконцентрировано внимание заинтересованных сторон, доля маршрутных отправок заметно больше, но и там по итогам 2012-го она не превысила 35%. При этом следует понимать, что увеличение количества отправительских маршрутов – показатель крайне неоднозначный, поскольку рост доли маршрутизации во многом происходит не за счет привлечения в данный сегмент дополнительных грузов, а вследствие ухода с сети неудобных номенклатур. В частности, если в прошлом году падение перево­зок лесных грузов составило порядка 8%, то лесозаготовка и производство пиломатериалов, по данным Рос­стата, выросли на 2%. Очевидно, что эта разница в объемах (около 10 млн т) не потребляется на месте, а переходит на другие виды транспорта. Показатели иных номенклатур выглядят не более утешительно (см. инфографику).
К слову, список «беженцев» практически совпадает с перечнем грузов второго и третьего класса, которые суммарно составляют около трети загрузки сети (и, кстати, дают более половины доходов от перевозочной деятельности). С сырьевыми грузами все не столь однозначно. Совершенно четко просматривается невеселая для железнодорожников тенденция: дроб­ление партий – групповые отправки – переход на альтернативные способы доставки. Ситуации, когда уголь, нефте­продукты и даже руда и инертные материалы в спотовом сегменте уходят на шоссе или речку, встречаются все чаще. И даже расстояние перевозки не является ограничительным фактором. Таким образом, есть вполне серьезные основания предположить, что потенциально в зону риска попадает не менее половины перевозок по железной дороге. А это примерно 600 млн т груза, рассыпанных по всей стране и все менее активно стекающихся на стальные магистрали.
При этом на поле брани выходят новые образцы «боевой техники», с появлением которых традиционное превосходство железных дорог становится все менее очевидным: грузоподъемность новых моделей автозерновозов доходит до 45–50 т, цементовозов – до 25 т, автовозы берут до 16 машин на борт и т. д. и т. п. Практически по всем позициям матчасть железки и шоссе выравнивается, а о преимуществе водных путей в этом аспекте изначально и говорить не приходилось.

Не очень дешево и очень сердито

Определенная конкуренция между видами транспорта существовала всегда, но до недавних пор имелась достаточно четкая сегментация: на автодороги уходили небольшие (до 30 т) перевозки на короткое (до 300 км) плечо. Все, что превышало эти параметры, по умолчанию считалось епархией железных дорог. Но за два-три последних года ситуация радикально изменилась. Если ранее шоссе выигрывало за счет адресности, но проигрывало из-за ограничений по грузоподъемности, то сегодня по этому показателю оба вида транспорта практически сравнялись. Если немного перефразировать известное высказывание, то можно сказать, что гибкость поставок и грузоподъемность привлекают гораздо больше, чем просто гибкость.
Все более спорными выглядят и два других крепких плюса стальных магистралей. «Традиционно железнодорожные перевозки считались более предсказуемыми и безопасными, чем транспортировка автомобилями, но сейчас ситуация изменилась, – констатирует генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович. – Да, заторы, пробки на автодорогах, увы, стали привычными. Аренда автовоза «весит» от 5 тыс. рублей в сутки, и каждый день простоя, скажем, на подходах к погранпереходу пропорционально увеличивает расходы клиента. Но рынок автоперевозок становится все более прозрачным и предсказуемым, в то время как, например, проблема поиска фитинговых платформ из восточных портов для нас так и остается достаточно трудоемкой задачей, да и стоимость их аренды очень сложно предсказать».
Однако куда более важным выглядит другой аспект. По мере освоения автоперевозчиками новых ниш уровень сервиса становится все более стабильным.  Кроме того, снижаются ценовые параметры, в том числе для сверхдальних перевозок, а это уже не просто тревожный звонок. «Нам поступил заказ на перевозку небольшой партии груза до Магнитогорска, – рассказывает менеджер одной из экспедиторских компаний Cеверной столицы. – Точных параметров пока не знаем, но предварительно речь идет о 20-тонном контейнере. Так вот, транспортировка по железной дороге обойдется примерно в 60 тыс. рублей, автоперевозчики берутся доставить за 35–40 тысяч. Мы предложили клиенту оба варианта, но можно догадаться, какой он выберет».
Итак, рассматривая проблему повагонных и групповых отправок, следует признать, что их объем со временем только увеличивается, но традиционные преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта становятся все менее очевидными. Что же в ответ могут предложить стальные магистрали?

Притяни ближнего своего

Простая логика подсказывает, что если повагонка и групповые отправки продуцируют столь серьезные сложности для операторов и перевозчика, нужно просто нарастить мелкие отправки до маршрута. Условно можно выделить три модели укрупнения поставок: консолидацию в рамках отраслевых объединений (как это происходит, в частности, у лесозаготовителей на Урале), концентрацию в рамках реализации целевых проектов (таких как зимний завоз) и формирование укрупненных отправок на базе региональных транспортно-экспедиторских компаний.
Не вдаваясь в подробности рисков, возможностей и потенциала каждой из вышеприведенных схем, следует отметить два существенных фактора, ограничивающих результативность таких инструментов повышения эффективности организации повагонных и групповых отправок. Во-первых, стабильность работы системы напрямую увязана с объемами, которые нужно консолидировать. Во-вторых, как правило, консолидации более подвержены перевозки с достаточно определенным вектором перемещения грузов, будь то отправки леса из Сибири в западном/восточном направлении, поставки нерудных материалов для крупных строительных или дорожных проектов или транспортировка щебня из Карелии, которая, несмотря на вариативность, тяготеет к нескольким товарным станциям.
Для большинства промышленных предприятий, а также торговых компаний, сельхозпроизводителей и т. д. такая схема не будет иметь должного эффекта, поскольку в данном случае чаще всего мы имеем дело с обратной ситуацией: грузы из одной точки веером расходятся по всей стране и за ее пределы.

Сутки через... месяц

Возможности региональных/отраслевых/проектных концентраторов достаточно ограниченны. Необходимы системные изменения в сложившемся треугольнике «грузовладелец –
собственник подвижного состава (оператор) – перевозчик». И очевидно, что новая конфигурация взаимо­отношений должна базироваться на том положительном опыте, тех схемах, которые уже нашли практическое применение на сети. Прототип будущей модели можно определить уже сейчас, нужно только верно оценить преимущества реализуемых в настоящее время технологий.
Начнем с крупных игроков. Естественно, масштаб бизнеса определяет их предпочтения в сфере маршрутных отправок, но охлаждение на ведущих товарных рынках на фоне профицита подвижного состава заставляет эти компании активно искать работу в спотовом сегменте. Впрочем, несмотря на довольно громкие заявления в стиле «любой вагон – в любую точку», на дробление порожняка такие игроки идут не очень охотно. «При масштабе в десятки тысяч вагонов эффективно осуществлять перемещение одного-двух практически невозможно, – отмечает движенец одной из крупных компаний. – По факту специалисты сами определяют минимальный размер группы и стараются не разбивать ее в дальнейшем. Как правило, мелкие отправки интересны на определенном интервале. Либо это расстояние, либо – время на транспортировку. В этих пределах подвижной состав готов к перевозкам, но если, например, у меня освободилось 20 платформ в Восточном и им все равно в ближайшее время не найти загрузки, то даже в этих условиях в Биробиджан, Амурск или Комсомольск-на-Амуре отсылать одну-две единицы будет опрометчиво. С учетом сложности дорожной обстановки, без перспектив обратной загрузки это будет рискованным шагом. С другой стороны, в Москву можно отправить и один вагон, поскольку так или иначе он либо воссоединится со своими прежними «товарищами», либо станет членом новой группы».
Эксперт соглашается с тем, что сейчас отгрузки просели, но это не значит, что любая заявка становится руководством к действию. По его словам, существуют утвержденные показатели доходности, определяющие экономику перевозок, и если в итоге следование за грузом – транспортировка – возврат – ожидание выбиваются за эти рамки, то смысла связываться с мелкими отгрузками нет. В свою очередь, небольшие клиенты говорят, что даже если планируемая отправка не предполагает существенного отклонения от осевого маршрута и объективно отвечает интересам оператора (например, перевозка из Владивостока в Москву), то далеко не всегда удается побудить конкретных специалистов к действию, поскольку они больше привыкли оперировать масштабными партиями.
Впрочем, директор WCA Тимур Шарипов отмечает, что в их компании все чаще прибегают к услугам крупных операторов, поскольку за счет эффекта масштаба те могут предложить более привлекательные условия. «Например, при контейнерных отправках малые операторы нередко пытаются включить в условия договора оплату обратного перемещения подвижного состава из восточных регионов страны в центр, – рассказывает он. – Крупные компании за счет большой базы имеют возможность не обременять клиента дополнительными расходами». Отметим, что такой вариант достаточно привлекателен для небольших отправок, поскольку так или иначе не у одной, так у другой большой компании окажется потребное количество необходимого типа порожних вагонов вблизи нужной станции погрузки. Однако о полноценной адресности и клиентоориентированности в данном случае говорить достаточно сложно, поскольку интересам клиента следуют лишь до определенных пределов.

Ювелирная работа – ни ходки без груза


Куда более трепетное отношение к чаяниям потребителей услуг демонстрируют малые операторы. Упрощенно схема выглядит следующим образом: поставщик и потребитель договариваются о доставке, затем вагон остается на путях необщего пользования. При удачном раскладе он успевает сделать еще ходку-другую, при неудачном – остается на запасном пути в ожидании обратной загрузки. «Это подчас ювелирная работа, – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. – Перемещение вагона планируется на три-четыре итерации вперед, даже путь следования к месту ремонта в идеале нужно чем-то заполнить».
Разными путями операторы и перевозчик стремятся, по сути, к одной цели. «Если говорить о сумме подходов операторов как о некой технологии, то она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с ранее указанными потребностями, – говорит директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль за тем, чтобы клиенту подавались технически и коммерчески пригодные вагоны, контроль своевременного ремонта вагонов». Неудивительно, что такой подход дает порази­тельные показатели эффективности,
в частности, доля порожнего пробега в 2012 году у ряда мелких операторов не превышала 12%.
Но у символической золотой медали за эффективность есть и обратная сторона. Начнем с того, что для самих операторов такой плотный ритм достаточно рискован и технологические показатели перемещения вагонов, особенно в нынешних условиях, нередко идут вразрез с экономикой перевозок. К примеру, руководитель одной из малых операторских компаний на условиях анонимности рассказал, что, бывает, приходится опускать уровень суточной доходности до 300 и даже 200 рублей. При этом речь шла не о полувагонах, ставки на которые стабильно стагнируют, а о хопперах, недавно полученных на условиях лизинга.
Снижение маржинальности операторского бизнеса можно было бы вынести за скобки (хотя обеспечить стабильность поставок в условиях нестабильности экономической составляющей транспортировки становится довольно проблематично), но возникают ситуации, когда «малыши» просто не в состоянии оперативно обеспечить подачу порожняка в необходимых для клиента объемах. В частности, даже небольшие клиенты сетуют, что увеличение партии на пару-тройку вагонов становится настоящей проблемой для их контрагентов.
Кроме того, следует отметить, что при всех очевидных преимуществах использования адресного подхода возникают вполне реальные риски негативных последствий гиперклиенто­ориентированности. Об этом тоже не раз говорилось в ходе различных дискуссий: не увязанные между собой заявки грузоотправителей вступают в противоречие с технологическими требованиями по обеспечению ритмичной работы сети, снижая ее эффективность, что в конечном итоге пагубно сказывается на эксплуата­ционных общесетевых показателях и параметрах конкретных перевозок.
Таким образом, получается, что, с одной стороны, крупные компании имеют возможности обеспечить подачу необходимого подвижного состава практически в любом количестве на любом участке сети, но зачастую у них отсутствует для этого должная мотивация. С другой – небольшие игроки с запредельной мотивацией в силу ограниченности собственных парков не могут найти вариантов эффективной загрузки.

«Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича...»

В качестве некой идеальной модели для организации групповых и повагонных отправок следует рассматривать компромиссный вариант, объединяющий преимущества ресурсного обеспечения крупных игроков и мобильности небольших участников рынка. Одной из практических проекций этого образа можно считать оферты на предоставление полувагонов, выставленные ФГК и ПГК. В итоге клиент четко понимает цену вопроса и может сам определять дальнейшие параметры заявки, операторские компании получают возможность обеспечить более эффективную логистику перемещения парка, а перевозчик – понять, как будет меняться спрос на его услуги и как увязать возможности тяги, пропускную способность и пот­ребности клиентов.
Теоретически все выглядит достаточно красиво, однако в реальности участники рынка не демонстрируют особенного энтузиазма. Тем не менее эксперты признают, что технологически такая мера выглядит привлекательно и при условии правильного использования полученных возможностей станет шагом на пути повышения эффективности повагонных и групповых отправок. Фактически разно­направленные и разрозненные спотовые заявки консолидируются, их можно сформировать в более операбельные потоки, что пойдет на пользу системе перевозок в целом.
Но это не единственный вариант оптимизации действующей системы. В частности, эксперты указывают на то, что не только крупные компании могут и должны стать центрами сбора информации о потребностях клиента. Так, по мнению доктора экономических наук Леонида Мазо, для малых операторов привлекательным является вариант формирования некой структуры, выполняющей функции единого управленческого центра. «Не затрагивая хозяйственной деятельности отдельных компаний, таким образом можно было бы координировать их деятельность и синхронизировать распределение вагонов с динамикой изменения спроса на конкретные перевозки», – отметил он.
Кроме того, первый опыт работы информационно-торговых ресурсов, призванных свести на одной площадке поставщиков услуг и потребителей, следует признать положительным. В идеале если своеобразные биржи станут реально действующим институтом и частью той рыночной инфраструктуры, о которой говорится в Целевой модели рынка перевозок, то с их помощью можно будет не только решить проблему поиска и эффективной передислокации подвижного состава, но и обеспечить операторов и перевозчика информацией о потребностях в грузоперевозках на достаточно протяженный временной период.
Впрочем, очевидно, что главный вопрос – не в выборе конкретных инструментов или шлифовке механизмов. Ряд экспертов говорят о том, что для преломления тенденции последних лет требуется не просто коррекция алгоритмов и технологий, а радикальная смена подходов. О некоторых новых моделях организации повагонных и групповых отправок мы расскажем в ближайших номерах.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3923 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5000 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd5 [FILE_NAME] => 519de3c14b2eaf1b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de3c14b2eaf1b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 484cbc6bb491233dbc139b8e9608d2c6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cd5/519de3c14b2eaf1b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd5/519de3c14b2eaf1b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd5/519de3c14b2eaf1b.jpg [ALT] => Не время одиночек? [TITLE] => Не время одиночек? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3923 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-vremia-odinochek [~CODE] => ne-vremia-odinochek [EXTERNAL_ID] => 8501 [~EXTERNAL_ID] => 8501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не время одиночек? [SECTION_META_KEYWORDS] => не время одиночек? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не время одиночек? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не время одиночек? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? ) )

									Array
(
    [ID] => 96395
    [~ID] => 96395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Не время одиночек?
    [~NAME] => Не время одиночек?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/ne-vremia-odinochek/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/ne-vremia-odinochek/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зона риска

Почему железка не любит одиночек, вполне очевидно: объем грузовой работы в пересчете на тонно-километр в повагонном или даже групповом варианте кратно превышает ана­логичные показатели для организации отправительских маршрутов, но примерно за те же деньги. При этом вопрос даже не в финансовой привлекательности работы с такими клиентами – технологически данный вид отправок продуцирует очень большую нагрузку и на инфраструктуру, и на тяговый подвижной состав, да и затраты интеллектуальных ресурсов оказываются порой запредельными.
Вместе с тем, невзирая на пресловутую глобализацию и консолидацию производства, а также экспансию торговых сетей и мировых брендов, доля спота в общем объеме рынка перево­зок не сокращается – скорее наоборот. Так, при ощутимом увеличении маршрутных отправок (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их объем не является определяющим. Основу составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц подвижного состава.
В универсальном парке, на котором сейчас сконцентрировано внимание заинтересованных сторон, доля маршрутных отправок заметно больше, но и там по итогам 2012-го она не превысила 35%. При этом следует понимать, что увеличение количества отправительских маршрутов – показатель крайне неоднозначный, поскольку рост доли маршрутизации во многом происходит не за счет привлечения в данный сегмент дополнительных грузов, а вследствие ухода с сети неудобных номенклатур. В частности, если в прошлом году падение перево­зок лесных грузов составило порядка 8%, то лесозаготовка и производство пиломатериалов, по данным Рос­стата, выросли на 2%. Очевидно, что эта разница в объемах (около 10 млн т) не потребляется на месте, а переходит на другие виды транспорта. Показатели иных номенклатур выглядят не более утешительно (см. инфографику).
К слову, список «беженцев» практически совпадает с перечнем грузов второго и третьего класса, которые суммарно составляют около трети загрузки сети (и, кстати, дают более половины доходов от перевозочной деятельности). С сырьевыми грузами все не столь однозначно. Совершенно четко просматривается невеселая для железнодорожников тенденция: дроб­ление партий – групповые отправки – переход на альтернативные способы доставки. Ситуации, когда уголь, нефте­продукты и даже руда и инертные материалы в спотовом сегменте уходят на шоссе или речку, встречаются все чаще. И даже расстояние перевозки не является ограничительным фактором. Таким образом, есть вполне серьезные основания предположить, что потенциально в зону риска попадает не менее половины перевозок по железной дороге. А это примерно 600 млн т груза, рассыпанных по всей стране и все менее активно стекающихся на стальные магистрали.
При этом на поле брани выходят новые образцы «боевой техники», с появлением которых традиционное превосходство железных дорог становится все менее очевидным: грузоподъемность новых моделей автозерновозов доходит до 45–50 т, цементовозов – до 25 т, автовозы берут до 16 машин на борт и т. д. и т. п. Практически по всем позициям матчасть железки и шоссе выравнивается, а о преимуществе водных путей в этом аспекте изначально и говорить не приходилось.

Не очень дешево и очень сердито

Определенная конкуренция между видами транспорта существовала всегда, но до недавних пор имелась достаточно четкая сегментация: на автодороги уходили небольшие (до 30 т) перевозки на короткое (до 300 км) плечо. Все, что превышало эти параметры, по умолчанию считалось епархией железных дорог. Но за два-три последних года ситуация радикально изменилась. Если ранее шоссе выигрывало за счет адресности, но проигрывало из-за ограничений по грузоподъемности, то сегодня по этому показателю оба вида транспорта практически сравнялись. Если немного перефразировать известное высказывание, то можно сказать, что гибкость поставок и грузоподъемность привлекают гораздо больше, чем просто гибкость.
Все более спорными выглядят и два других крепких плюса стальных магистралей. «Традиционно железнодорожные перевозки считались более предсказуемыми и безопасными, чем транспортировка автомобилями, но сейчас ситуация изменилась, – констатирует генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович. – Да, заторы, пробки на автодорогах, увы, стали привычными. Аренда автовоза «весит» от 5 тыс. рублей в сутки, и каждый день простоя, скажем, на подходах к погранпереходу пропорционально увеличивает расходы клиента. Но рынок автоперевозок становится все более прозрачным и предсказуемым, в то время как, например, проблема поиска фитинговых платформ из восточных портов для нас так и остается достаточно трудоемкой задачей, да и стоимость их аренды очень сложно предсказать».
Однако куда более важным выглядит другой аспект. По мере освоения автоперевозчиками новых ниш уровень сервиса становится все более стабильным.  Кроме того, снижаются ценовые параметры, в том числе для сверхдальних перевозок, а это уже не просто тревожный звонок. «Нам поступил заказ на перевозку небольшой партии груза до Магнитогорска, – рассказывает менеджер одной из экспедиторских компаний Cеверной столицы. – Точных параметров пока не знаем, но предварительно речь идет о 20-тонном контейнере. Так вот, транспортировка по железной дороге обойдется примерно в 60 тыс. рублей, автоперевозчики берутся доставить за 35–40 тысяч. Мы предложили клиенту оба варианта, но можно догадаться, какой он выберет».
Итак, рассматривая проблему повагонных и групповых отправок, следует признать, что их объем со временем только увеличивается, но традиционные преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта становятся все менее очевидными. Что же в ответ могут предложить стальные магистрали?

Притяни ближнего своего

Простая логика подсказывает, что если повагонка и групповые отправки продуцируют столь серьезные сложности для операторов и перевозчика, нужно просто нарастить мелкие отправки до маршрута. Условно можно выделить три модели укрупнения поставок: консолидацию в рамках отраслевых объединений (как это происходит, в частности, у лесозаготовителей на Урале), концентрацию в рамках реализации целевых проектов (таких как зимний завоз) и формирование укрупненных отправок на базе региональных транспортно-экспедиторских компаний.
Не вдаваясь в подробности рисков, возможностей и потенциала каждой из вышеприведенных схем, следует отметить два существенных фактора, ограничивающих результативность таких инструментов повышения эффективности организации повагонных и групповых отправок. Во-первых, стабильность работы системы напрямую увязана с объемами, которые нужно консолидировать. Во-вторых, как правило, консолидации более подвержены перевозки с достаточно определенным вектором перемещения грузов, будь то отправки леса из Сибири в западном/восточном направлении, поставки нерудных материалов для крупных строительных или дорожных проектов или транспортировка щебня из Карелии, которая, несмотря на вариативность, тяготеет к нескольким товарным станциям.
Для большинства промышленных предприятий, а также торговых компаний, сельхозпроизводителей и т. д. такая схема не будет иметь должного эффекта, поскольку в данном случае чаще всего мы имеем дело с обратной ситуацией: грузы из одной точки веером расходятся по всей стране и за ее пределы.

Сутки через... месяц

Возможности региональных/отраслевых/проектных концентраторов достаточно ограниченны. Необходимы системные изменения в сложившемся треугольнике «грузовладелец –
собственник подвижного состава (оператор) – перевозчик». И очевидно, что новая конфигурация взаимо­отношений должна базироваться на том положительном опыте, тех схемах, которые уже нашли практическое применение на сети. Прототип будущей модели можно определить уже сейчас, нужно только верно оценить преимущества реализуемых в настоящее время технологий.
Начнем с крупных игроков. Естественно, масштаб бизнеса определяет их предпочтения в сфере маршрутных отправок, но охлаждение на ведущих товарных рынках на фоне профицита подвижного состава заставляет эти компании активно искать работу в спотовом сегменте. Впрочем, несмотря на довольно громкие заявления в стиле «любой вагон – в любую точку», на дробление порожняка такие игроки идут не очень охотно. «При масштабе в десятки тысяч вагонов эффективно осуществлять перемещение одного-двух практически невозможно, – отмечает движенец одной из крупных компаний. – По факту специалисты сами определяют минимальный размер группы и стараются не разбивать ее в дальнейшем. Как правило, мелкие отправки интересны на определенном интервале. Либо это расстояние, либо – время на транспортировку. В этих пределах подвижной состав готов к перевозкам, но если, например, у меня освободилось 20 платформ в Восточном и им все равно в ближайшее время не найти загрузки, то даже в этих условиях в Биробиджан, Амурск или Комсомольск-на-Амуре отсылать одну-две единицы будет опрометчиво. С учетом сложности дорожной обстановки, без перспектив обратной загрузки это будет рискованным шагом. С другой стороны, в Москву можно отправить и один вагон, поскольку так или иначе он либо воссоединится со своими прежними «товарищами», либо станет членом новой группы».
Эксперт соглашается с тем, что сейчас отгрузки просели, но это не значит, что любая заявка становится руководством к действию. По его словам, существуют утвержденные показатели доходности, определяющие экономику перевозок, и если в итоге следование за грузом – транспортировка – возврат – ожидание выбиваются за эти рамки, то смысла связываться с мелкими отгрузками нет. В свою очередь, небольшие клиенты говорят, что даже если планируемая отправка не предполагает существенного отклонения от осевого маршрута и объективно отвечает интересам оператора (например, перевозка из Владивостока в Москву), то далеко не всегда удается побудить конкретных специалистов к действию, поскольку они больше привыкли оперировать масштабными партиями.
Впрочем, директор WCA Тимур Шарипов отмечает, что в их компании все чаще прибегают к услугам крупных операторов, поскольку за счет эффекта масштаба те могут предложить более привлекательные условия. «Например, при контейнерных отправках малые операторы нередко пытаются включить в условия договора оплату обратного перемещения подвижного состава из восточных регионов страны в центр, – рассказывает он. – Крупные компании за счет большой базы имеют возможность не обременять клиента дополнительными расходами». Отметим, что такой вариант достаточно привлекателен для небольших отправок, поскольку так или иначе не у одной, так у другой большой компании окажется потребное количество необходимого типа порожних вагонов вблизи нужной станции погрузки. Однако о полноценной адресности и клиентоориентированности в данном случае говорить достаточно сложно, поскольку интересам клиента следуют лишь до определенных пределов.

Ювелирная работа – ни ходки без груза


Куда более трепетное отношение к чаяниям потребителей услуг демонстрируют малые операторы. Упрощенно схема выглядит следующим образом: поставщик и потребитель договариваются о доставке, затем вагон остается на путях необщего пользования. При удачном раскладе он успевает сделать еще ходку-другую, при неудачном – остается на запасном пути в ожидании обратной загрузки. «Это подчас ювелирная работа, – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. – Перемещение вагона планируется на три-четыре итерации вперед, даже путь следования к месту ремонта в идеале нужно чем-то заполнить».
Разными путями операторы и перевозчик стремятся, по сути, к одной цели. «Если говорить о сумме подходов операторов как о некой технологии, то она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с ранее указанными потребностями, – говорит директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль за тем, чтобы клиенту подавались технически и коммерчески пригодные вагоны, контроль своевременного ремонта вагонов». Неудивительно, что такой подход дает порази­тельные показатели эффективности,
в частности, доля порожнего пробега в 2012 году у ряда мелких операторов не превышала 12%.
Но у символической золотой медали за эффективность есть и обратная сторона. Начнем с того, что для самих операторов такой плотный ритм достаточно рискован и технологические показатели перемещения вагонов, особенно в нынешних условиях, нередко идут вразрез с экономикой перевозок. К примеру, руководитель одной из малых операторских компаний на условиях анонимности рассказал, что, бывает, приходится опускать уровень суточной доходности до 300 и даже 200 рублей. При этом речь шла не о полувагонах, ставки на которые стабильно стагнируют, а о хопперах, недавно полученных на условиях лизинга.
Снижение маржинальности операторского бизнеса можно было бы вынести за скобки (хотя обеспечить стабильность поставок в условиях нестабильности экономической составляющей транспортировки становится довольно проблематично), но возникают ситуации, когда «малыши» просто не в состоянии оперативно обеспечить подачу порожняка в необходимых для клиента объемах. В частности, даже небольшие клиенты сетуют, что увеличение партии на пару-тройку вагонов становится настоящей проблемой для их контрагентов.
Кроме того, следует отметить, что при всех очевидных преимуществах использования адресного подхода возникают вполне реальные риски негативных последствий гиперклиенто­ориентированности. Об этом тоже не раз говорилось в ходе различных дискуссий: не увязанные между собой заявки грузоотправителей вступают в противоречие с технологическими требованиями по обеспечению ритмичной работы сети, снижая ее эффективность, что в конечном итоге пагубно сказывается на эксплуата­ционных общесетевых показателях и параметрах конкретных перевозок.
Таким образом, получается, что, с одной стороны, крупные компании имеют возможности обеспечить подачу необходимого подвижного состава практически в любом количестве на любом участке сети, но зачастую у них отсутствует для этого должная мотивация. С другой – небольшие игроки с запредельной мотивацией в силу ограниченности собственных парков не могут найти вариантов эффективной загрузки.

«Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича...»

В качестве некой идеальной модели для организации групповых и повагонных отправок следует рассматривать компромиссный вариант, объединяющий преимущества ресурсного обеспечения крупных игроков и мобильности небольших участников рынка. Одной из практических проекций этого образа можно считать оферты на предоставление полувагонов, выставленные ФГК и ПГК. В итоге клиент четко понимает цену вопроса и может сам определять дальнейшие параметры заявки, операторские компании получают возможность обеспечить более эффективную логистику перемещения парка, а перевозчик – понять, как будет меняться спрос на его услуги и как увязать возможности тяги, пропускную способность и пот­ребности клиентов.
Теоретически все выглядит достаточно красиво, однако в реальности участники рынка не демонстрируют особенного энтузиазма. Тем не менее эксперты признают, что технологически такая мера выглядит привлекательно и при условии правильного использования полученных возможностей станет шагом на пути повышения эффективности повагонных и групповых отправок. Фактически разно­направленные и разрозненные спотовые заявки консолидируются, их можно сформировать в более операбельные потоки, что пойдет на пользу системе перевозок в целом.
Но это не единственный вариант оптимизации действующей системы. В частности, эксперты указывают на то, что не только крупные компании могут и должны стать центрами сбора информации о потребностях клиента. Так, по мнению доктора экономических наук Леонида Мазо, для малых операторов привлекательным является вариант формирования некой структуры, выполняющей функции единого управленческого центра. «Не затрагивая хозяйственной деятельности отдельных компаний, таким образом можно было бы координировать их деятельность и синхронизировать распределение вагонов с динамикой изменения спроса на конкретные перевозки», – отметил он.
Кроме того, первый опыт работы информационно-торговых ресурсов, призванных свести на одной площадке поставщиков услуг и потребителей, следует признать положительным. В идеале если своеобразные биржи станут реально действующим институтом и частью той рыночной инфраструктуры, о которой говорится в Целевой модели рынка перевозок, то с их помощью можно будет не только решить проблему поиска и эффективной передислокации подвижного состава, но и обеспечить операторов и перевозчика информацией о потребностях в грузоперевозках на достаточно протяженный временной период.
Впрочем, очевидно, что главный вопрос – не в выборе конкретных инструментов или шлифовке механизмов. Ряд экспертов говорят о том, что для преломления тенденции последних лет требуется не просто коррекция алгоритмов и технологий, а радикальная смена подходов. О некоторых новых моделях организации повагонных и групповых отправок мы расскажем в ближайших номерах.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Зона риска

Почему железка не любит одиночек, вполне очевидно: объем грузовой работы в пересчете на тонно-километр в повагонном или даже групповом варианте кратно превышает ана­логичные показатели для организации отправительских маршрутов, но примерно за те же деньги. При этом вопрос даже не в финансовой привлекательности работы с такими клиентами – технологически данный вид отправок продуцирует очень большую нагрузку и на инфраструктуру, и на тяговый подвижной состав, да и затраты интеллектуальных ресурсов оказываются порой запредельными.
Вместе с тем, невзирая на пресловутую глобализацию и консолидацию производства, а также экспансию торговых сетей и мировых брендов, доля спота в общем объеме рынка перево­зок не сокращается – скорее наоборот. Так, при ощутимом увеличении маршрутных отправок (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их объем не является определяющим. Основу составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству единиц подвижного состава.
В универсальном парке, на котором сейчас сконцентрировано внимание заинтересованных сторон, доля маршрутных отправок заметно больше, но и там по итогам 2012-го она не превысила 35%. При этом следует понимать, что увеличение количества отправительских маршрутов – показатель крайне неоднозначный, поскольку рост доли маршрутизации во многом происходит не за счет привлечения в данный сегмент дополнительных грузов, а вследствие ухода с сети неудобных номенклатур. В частности, если в прошлом году падение перево­зок лесных грузов составило порядка 8%, то лесозаготовка и производство пиломатериалов, по данным Рос­стата, выросли на 2%. Очевидно, что эта разница в объемах (около 10 млн т) не потребляется на месте, а переходит на другие виды транспорта. Показатели иных номенклатур выглядят не более утешительно (см. инфографику).
К слову, список «беженцев» практически совпадает с перечнем грузов второго и третьего класса, которые суммарно составляют около трети загрузки сети (и, кстати, дают более половины доходов от перевозочной деятельности). С сырьевыми грузами все не столь однозначно. Совершенно четко просматривается невеселая для железнодорожников тенденция: дроб­ление партий – групповые отправки – переход на альтернативные способы доставки. Ситуации, когда уголь, нефте­продукты и даже руда и инертные материалы в спотовом сегменте уходят на шоссе или речку, встречаются все чаще. И даже расстояние перевозки не является ограничительным фактором. Таким образом, есть вполне серьезные основания предположить, что потенциально в зону риска попадает не менее половины перевозок по железной дороге. А это примерно 600 млн т груза, рассыпанных по всей стране и все менее активно стекающихся на стальные магистрали.
При этом на поле брани выходят новые образцы «боевой техники», с появлением которых традиционное превосходство железных дорог становится все менее очевидным: грузоподъемность новых моделей автозерновозов доходит до 45–50 т, цементовозов – до 25 т, автовозы берут до 16 машин на борт и т. д. и т. п. Практически по всем позициям матчасть железки и шоссе выравнивается, а о преимуществе водных путей в этом аспекте изначально и говорить не приходилось.

Не очень дешево и очень сердито

Определенная конкуренция между видами транспорта существовала всегда, но до недавних пор имелась достаточно четкая сегментация: на автодороги уходили небольшие (до 30 т) перевозки на короткое (до 300 км) плечо. Все, что превышало эти параметры, по умолчанию считалось епархией железных дорог. Но за два-три последних года ситуация радикально изменилась. Если ранее шоссе выигрывало за счет адресности, но проигрывало из-за ограничений по грузоподъемности, то сегодня по этому показателю оба вида транспорта практически сравнялись. Если немного перефразировать известное высказывание, то можно сказать, что гибкость поставок и грузоподъемность привлекают гораздо больше, чем просто гибкость.
Все более спорными выглядят и два других крепких плюса стальных магистралей. «Традиционно железнодорожные перевозки считались более предсказуемыми и безопасными, чем транспортировка автомобилями, но сейчас ситуация изменилась, – констатирует генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович. – Да, заторы, пробки на автодорогах, увы, стали привычными. Аренда автовоза «весит» от 5 тыс. рублей в сутки, и каждый день простоя, скажем, на подходах к погранпереходу пропорционально увеличивает расходы клиента. Но рынок автоперевозок становится все более прозрачным и предсказуемым, в то время как, например, проблема поиска фитинговых платформ из восточных портов для нас так и остается достаточно трудоемкой задачей, да и стоимость их аренды очень сложно предсказать».
Однако куда более важным выглядит другой аспект. По мере освоения автоперевозчиками новых ниш уровень сервиса становится все более стабильным.  Кроме того, снижаются ценовые параметры, в том числе для сверхдальних перевозок, а это уже не просто тревожный звонок. «Нам поступил заказ на перевозку небольшой партии груза до Магнитогорска, – рассказывает менеджер одной из экспедиторских компаний Cеверной столицы. – Точных параметров пока не знаем, но предварительно речь идет о 20-тонном контейнере. Так вот, транспортировка по железной дороге обойдется примерно в 60 тыс. рублей, автоперевозчики берутся доставить за 35–40 тысяч. Мы предложили клиенту оба варианта, но можно догадаться, какой он выберет».
Итак, рассматривая проблему повагонных и групповых отправок, следует признать, что их объем со временем только увеличивается, но традиционные преимущества железной дороги по сравнению с другими видами транспорта становятся все менее очевидными. Что же в ответ могут предложить стальные магистрали?

Притяни ближнего своего

Простая логика подсказывает, что если повагонка и групповые отправки продуцируют столь серьезные сложности для операторов и перевозчика, нужно просто нарастить мелкие отправки до маршрута. Условно можно выделить три модели укрупнения поставок: консолидацию в рамках отраслевых объединений (как это происходит, в частности, у лесозаготовителей на Урале), концентрацию в рамках реализации целевых проектов (таких как зимний завоз) и формирование укрупненных отправок на базе региональных транспортно-экспедиторских компаний.
Не вдаваясь в подробности рисков, возможностей и потенциала каждой из вышеприведенных схем, следует отметить два существенных фактора, ограничивающих результативность таких инструментов повышения эффективности организации повагонных и групповых отправок. Во-первых, стабильность работы системы напрямую увязана с объемами, которые нужно консолидировать. Во-вторых, как правило, консолидации более подвержены перевозки с достаточно определенным вектором перемещения грузов, будь то отправки леса из Сибири в западном/восточном направлении, поставки нерудных материалов для крупных строительных или дорожных проектов или транспортировка щебня из Карелии, которая, несмотря на вариативность, тяготеет к нескольким товарным станциям.
Для большинства промышленных предприятий, а также торговых компаний, сельхозпроизводителей и т. д. такая схема не будет иметь должного эффекта, поскольку в данном случае чаще всего мы имеем дело с обратной ситуацией: грузы из одной точки веером расходятся по всей стране и за ее пределы.

Сутки через... месяц

Возможности региональных/отраслевых/проектных концентраторов достаточно ограниченны. Необходимы системные изменения в сложившемся треугольнике «грузовладелец –
собственник подвижного состава (оператор) – перевозчик». И очевидно, что новая конфигурация взаимо­отношений должна базироваться на том положительном опыте, тех схемах, которые уже нашли практическое применение на сети. Прототип будущей модели можно определить уже сейчас, нужно только верно оценить преимущества реализуемых в настоящее время технологий.
Начнем с крупных игроков. Естественно, масштаб бизнеса определяет их предпочтения в сфере маршрутных отправок, но охлаждение на ведущих товарных рынках на фоне профицита подвижного состава заставляет эти компании активно искать работу в спотовом сегменте. Впрочем, несмотря на довольно громкие заявления в стиле «любой вагон – в любую точку», на дробление порожняка такие игроки идут не очень охотно. «При масштабе в десятки тысяч вагонов эффективно осуществлять перемещение одного-двух практически невозможно, – отмечает движенец одной из крупных компаний. – По факту специалисты сами определяют минимальный размер группы и стараются не разбивать ее в дальнейшем. Как правило, мелкие отправки интересны на определенном интервале. Либо это расстояние, либо – время на транспортировку. В этих пределах подвижной состав готов к перевозкам, но если, например, у меня освободилось 20 платформ в Восточном и им все равно в ближайшее время не найти загрузки, то даже в этих условиях в Биробиджан, Амурск или Комсомольск-на-Амуре отсылать одну-две единицы будет опрометчиво. С учетом сложности дорожной обстановки, без перспектив обратной загрузки это будет рискованным шагом. С другой стороны, в Москву можно отправить и один вагон, поскольку так или иначе он либо воссоединится со своими прежними «товарищами», либо станет членом новой группы».
Эксперт соглашается с тем, что сейчас отгрузки просели, но это не значит, что любая заявка становится руководством к действию. По его словам, существуют утвержденные показатели доходности, определяющие экономику перевозок, и если в итоге следование за грузом – транспортировка – возврат – ожидание выбиваются за эти рамки, то смысла связываться с мелкими отгрузками нет. В свою очередь, небольшие клиенты говорят, что даже если планируемая отправка не предполагает существенного отклонения от осевого маршрута и объективно отвечает интересам оператора (например, перевозка из Владивостока в Москву), то далеко не всегда удается побудить конкретных специалистов к действию, поскольку они больше привыкли оперировать масштабными партиями.
Впрочем, директор WCA Тимур Шарипов отмечает, что в их компании все чаще прибегают к услугам крупных операторов, поскольку за счет эффекта масштаба те могут предложить более привлекательные условия. «Например, при контейнерных отправках малые операторы нередко пытаются включить в условия договора оплату обратного перемещения подвижного состава из восточных регионов страны в центр, – рассказывает он. – Крупные компании за счет большой базы имеют возможность не обременять клиента дополнительными расходами». Отметим, что такой вариант достаточно привлекателен для небольших отправок, поскольку так или иначе не у одной, так у другой большой компании окажется потребное количество необходимого типа порожних вагонов вблизи нужной станции погрузки. Однако о полноценной адресности и клиентоориентированности в данном случае говорить достаточно сложно, поскольку интересам клиента следуют лишь до определенных пределов.

Ювелирная работа – ни ходки без груза


Куда более трепетное отношение к чаяниям потребителей услуг демонстрируют малые операторы. Упрощенно схема выглядит следующим образом: поставщик и потребитель договариваются о доставке, затем вагон остается на путях необщего пользования. При удачном раскладе он успевает сделать еще ходку-другую, при неудачном – остается на запасном пути в ожидании обратной загрузки. «Это подчас ювелирная работа, – отмечает генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. – Перемещение вагона планируется на три-четыре итерации вперед, даже путь следования к месту ремонта в идеале нужно чем-то заполнить».
Разными путями операторы и перевозчик стремятся, по сути, к одной цели. «Если говорить о сумме подходов операторов как о некой технологии, то она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с ранее указанными потребностями, – говорит директор по развитию ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль за тем, чтобы клиенту подавались технически и коммерчески пригодные вагоны, контроль своевременного ремонта вагонов». Неудивительно, что такой подход дает порази­тельные показатели эффективности,
в частности, доля порожнего пробега в 2012 году у ряда мелких операторов не превышала 12%.
Но у символической золотой медали за эффективность есть и обратная сторона. Начнем с того, что для самих операторов такой плотный ритм достаточно рискован и технологические показатели перемещения вагонов, особенно в нынешних условиях, нередко идут вразрез с экономикой перевозок. К примеру, руководитель одной из малых операторских компаний на условиях анонимности рассказал, что, бывает, приходится опускать уровень суточной доходности до 300 и даже 200 рублей. При этом речь шла не о полувагонах, ставки на которые стабильно стагнируют, а о хопперах, недавно полученных на условиях лизинга.
Снижение маржинальности операторского бизнеса можно было бы вынести за скобки (хотя обеспечить стабильность поставок в условиях нестабильности экономической составляющей транспортировки становится довольно проблематично), но возникают ситуации, когда «малыши» просто не в состоянии оперативно обеспечить подачу порожняка в необходимых для клиента объемах. В частности, даже небольшие клиенты сетуют, что увеличение партии на пару-тройку вагонов становится настоящей проблемой для их контрагентов.
Кроме того, следует отметить, что при всех очевидных преимуществах использования адресного подхода возникают вполне реальные риски негативных последствий гиперклиенто­ориентированности. Об этом тоже не раз говорилось в ходе различных дискуссий: не увязанные между собой заявки грузоотправителей вступают в противоречие с технологическими требованиями по обеспечению ритмичной работы сети, снижая ее эффективность, что в конечном итоге пагубно сказывается на эксплуата­ционных общесетевых показателях и параметрах конкретных перевозок.
Таким образом, получается, что, с одной стороны, крупные компании имеют возможности обеспечить подачу необходимого подвижного состава практически в любом количестве на любом участке сети, но зачастую у них отсутствует для этого должная мотивация. С другой – небольшие игроки с запредельной мотивацией в силу ограниченности собственных парков не могут найти вариантов эффективной загрузки.

«Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича...»

В качестве некой идеальной модели для организации групповых и повагонных отправок следует рассматривать компромиссный вариант, объединяющий преимущества ресурсного обеспечения крупных игроков и мобильности небольших участников рынка. Одной из практических проекций этого образа можно считать оферты на предоставление полувагонов, выставленные ФГК и ПГК. В итоге клиент четко понимает цену вопроса и может сам определять дальнейшие параметры заявки, операторские компании получают возможность обеспечить более эффективную логистику перемещения парка, а перевозчик – понять, как будет меняться спрос на его услуги и как увязать возможности тяги, пропускную способность и пот­ребности клиентов.
Теоретически все выглядит достаточно красиво, однако в реальности участники рынка не демонстрируют особенного энтузиазма. Тем не менее эксперты признают, что технологически такая мера выглядит привлекательно и при условии правильного использования полученных возможностей станет шагом на пути повышения эффективности повагонных и групповых отправок. Фактически разно­направленные и разрозненные спотовые заявки консолидируются, их можно сформировать в более операбельные потоки, что пойдет на пользу системе перевозок в целом.
Но это не единственный вариант оптимизации действующей системы. В частности, эксперты указывают на то, что не только крупные компании могут и должны стать центрами сбора информации о потребностях клиента. Так, по мнению доктора экономических наук Леонида Мазо, для малых операторов привлекательным является вариант формирования некой структуры, выполняющей функции единого управленческого центра. «Не затрагивая хозяйственной деятельности отдельных компаний, таким образом можно было бы координировать их деятельность и синхронизировать распределение вагонов с динамикой изменения спроса на конкретные перевозки», – отметил он.
Кроме того, первый опыт работы информационно-торговых ресурсов, призванных свести на одной площадке поставщиков услуг и потребителей, следует признать положительным. В идеале если своеобразные биржи станут реально действующим институтом и частью той рыночной инфраструктуры, о которой говорится в Целевой модели рынка перевозок, то с их помощью можно будет не только решить проблему поиска и эффективной передислокации подвижного состава, но и обеспечить операторов и перевозчика информацией о потребностях в грузоперевозках на достаточно протяженный временной период.
Впрочем, очевидно, что главный вопрос – не в выборе конкретных инструментов или шлифовке механизмов. Ряд экспертов говорят о том, что для преломления тенденции последних лет требуется не просто коррекция алгоритмов и технологий, а радикальная смена подходов. О некоторых новых моделях организации повагонных и групповых отправок мы расскажем в ближайших номерах.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3923 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5000 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd5 [FILE_NAME] => 519de3c14b2eaf1b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de3c14b2eaf1b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 484cbc6bb491233dbc139b8e9608d2c6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cd5/519de3c14b2eaf1b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd5/519de3c14b2eaf1b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd5/519de3c14b2eaf1b.jpg [ALT] => Не время одиночек? [TITLE] => Не время одиночек? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3923 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-vremia-odinochek [~CODE] => ne-vremia-odinochek [EXTERNAL_ID] => 8501 [~EXTERNAL_ID] => 8501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не время одиночек? [SECTION_META_KEYWORDS] => не время одиночек? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не время одиночек? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не время одиночек? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Повагонные и групповые отправки не являются сильной стороной железнодорожных грузовых перевозок в силу ряда объективных и субъективных причин. Однако практика последних лет показывает, что именно в этом сегменте происходят основные события битвы за клиента. Разработка и внедрение эффективных механизмов взаимодействия в повагонке становится, по сути, ключевым аспектом конкурентной борьбы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время одиночек? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время одиночек? ) )
РЖД-Партнер

Защитить производителя

Защитить  производителя

Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.

Array
(
    [ID] => 96394
    [~ID] => 96394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Защитить  производителя
    [~NAME] => Защитить  производителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zashchitit%27--proizvoditelia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zashchitit%27--proizvoditelia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вялотекущий кризис

– Виктор Васильевич, отгрузка на сети РЖД вот уже третий месяц ниже аналогичных показателей прошлого года. И в целом прогнозные оценки тоже не вселяют оптимизма.
В чем, по Вашему мнению, причина? Согласны ли Вы с тем, что нас захлестывает новая волна кризиса?

– На мой взгляд, уместно говорить не о кризисе как о резком обвале, а о продолжительной тенденции снижения производства (и, соответственно, перевозок) на территории России, которая стала более ярко выражена в последнее время. Отчасти из-за изменения мировой конъюнктуры, отчасти – вследствие наших внутренних особенностей. Готовые изделия, машины, оборудование и т. д. вытесняются в структуре перевозок по железной дороге сырьем или продукцией низкой степени передела. Изменились базовые условия функционирования железной дороги. Если еще 10 лет назад средняя дальность транспортировки была на уровне 800 км, то к настоящему времени она выросла на 1 тыс. км.
При этом следует понимать, что обратно после экспортных перевозок вагоны в подавляющем большинстве возвращаются порожними. До недавних пор повышенные издержки от реализации подобных схем компенсировались за счет высоких цен на мировом рынке, сейчас ситуация начинает меняться – и обеспечить рентабельность поставок сырья за границу становится все проблематичнее. Все больше новых игроков выходят в те сегменты, которые ранее занимали российские поставщики, и даже если стагнации спроса на основных сырьевых рынках не произойдет, перспективы роста поставок из нашей страны выглядят не особенно радужными. Соответственно, и железнодорожный комплекс ожидают не самые простые времена.

Сократить плечи

– Можно ли изменить ситуацию и увеличить загрузку сети в новых условиях?

– Лучшим решением, на мой взгляд, было бы развитие отечественной промышленности, объективно это не только снизило бы негативное влияние внешних факторов, но и повысило бы эффективность собственно железнодорожных перевозок. Однако очевидно, что в нынешних условиях рассчитывать на это не приходится. Если рассматривать решение этой задачи при экспортно-сырьевой направленности российской экономики, то необходимо снижать издержки на транспортировку.
При этом возникает несколько уровней, на которых возможно достижение ощутимых результатов. Применительно к сырьевым грузам в первую очередь логично пересмотреть логистику перевозок. О том, что везти тот же уголь на 4–5 тыс. км нецелесообразно, говорят уже не один год, но, тем не менее, действенных шагов для исправления этой ситуации не предпринимается. Частично сглаживание происходило за счет применения исключительных тарифов, частично – за счет высокой конъюнк­туры. Но дальнейшие возможности этих инструментов практически исчерпаны. Вступление в ВТО, другие обязательства, взятые Россией, и изменение структуры мирового спроса не оставляют нам возможностей подпитывать неэффективные схемы. Нужно менять условия перевозок на системном уровне. В частности, более внимательно рассмотреть потенциал портов. Ведь уже не первый год мы говорим о необходимости строительства порта Индиго на побережье Баренцева моря. Во-первых, это сократит плечо перевозки на 1,5–2 тыс. км. Кроме того, природные условия, такие как глубина бухты и ледовая обстановка, сделают транспортировку через него куда более дешевой, чем через Мурманск, Архангельск или Усть-Лугу. Ледокольные проводки, использование судов с низкой грузоподъемностью и ряд других аспектов утяжеляют перевалку на 15–20% и выводят российские поставки на мировой рынок на грань рентабельности. Конечно, это большие вложения, но следует понимать, что нагрузка на балтийские порты и припортовые участки сети уже предельная, по мере увеличения потребностей центральных, западных и северо-западных регионов мы можем столкнуться с коллапсом на этом полигоне.
Южные порты, такие как Новороссийск, тоже уже исчерпали возможности для роста. Пора принимать решения, которые откладывались в последние годы. Кризис, надуманный или реальный, подталкивает нас к тому, чтобы не искать каких-то временных мер, а заложить основу для системного развития на новом уровне. Исходя из этого нужно рассматривать и инвестиционную программу РЖД. В частности, зачем вкладывать миллиарды в проект «Белкомур», если он фактически будет фиксировать неэффективную логистику и формировать риски перегрузки припортовых участков?
Кроме того, нужно ускорить работу по де­регулированию деятельности стивидорных компаний. Это один из наиболее конкурентных сегментов транспортного рынка: за клиентов борются не только порты одного бассейна. Уместно говорить о конкуренции между портами Юга, Запада и Востока. Однако избыточное вмешательство государства приводит к деформациям в развитии портового хозяйства, ограничивает приток инвестиций для модернизации и фактически мешает формированию полноценной конкурентной среды. Что в итоге также поддерживает высокий уровень издержек на транспортировку.

Выдавливающая нагрузка


– То есть кризис должно преодолевать государство, а бизнес – только ожидать реализации принятых решений? Не нужно вкладывать собственные средства, оптимизировать производственные процессы?

– Безусловно, отдельные компании должны пройти свою часть пути, но они действуют в параметрах, определяемых системой. Вот, например, когда мы говорим о снижении перевозок по сети грузов третьего класса, а именно промышленной продукции, причины, что называется, лежат на поверхности. Понятно, в первую очередь это переход на альтернативные схемы доставки. И конкурентное давление со стороны, в частности, автомобильного транспорта в последние годы ощутимо возросло.
Логично было бы ожидать ответной реакции железнодорожников, но члены нашего союза по-прежнему говорят о долгой и сложной процедуре согласования, неопределенности сроков доставки и других негативных моментах. Притом что изначально забрать контейнер с площадки, например, «ТрансКонтейнера» – это дополнительная перегрузка и перевозка на 20 и более километров, в то время как автоперевозчики предлагают перевозку «от двери до двери». Понятны инфраструктурные ограничения, но логика подсказывает, что очевидные минусы нужно компенсировать клиенту некими дополнительными бонусами. Между тем особенного движения со стороны, обобщенно говоря, железнодорожников не наблюдается. Тарифы на транспортировку по многим позициям практически сравнялись, а по уровню клиентоориентированности авто­перевозчики явно обыгрывают. Более того, ужесточение процедуры согласования заявок и календарное планирование создают риски того, что малые партии продукции, отправляемые ранее по железной дороге, по большей части уйдут на шоссе. Ведь автоперевозчики работают практически с колес и гибко реагируют на любые изменения. При этом чем выше стоимость груза, тем больше вероятность такого оттока.

– Но, согласитесь, в стабильности поставок заинтересованы все участники перевозочного процесса. Снижение эффективности перемещения вагонов, увеличение простоев и грузовой работы на станциях повышают стоимость перевозки. Может быть, не настолько сложно вписаться в предлагаемые РЖД параметры?

– Я понимаю, что идеальным вариантом является отправительский маршрут и поставки по заранее согласованному графику. Более того, согласен, что для массовых грузов именно к этой схеме и нужно стремиться. Но для разовых перевозок продукции такой вариант зачастую просто непродуктивен. Во-первых, покупателю нужна определенная партия к определенному сроку – и он не будет ждать, пока поставщик впишется регламенты. Во-вторых, следует понимать, что накопление крупных партий подразумевает наличие складских мощностей, строительство и содержание которых также в итоге входит в себестоимость продукции. Даже какая-то экономия от маршрутизации не компенсирует этих затрат. То есть, строго говоря, эффективной технологии осуществления доставки продукции с высокой добавленной стоимостью пока не предложено. Более того, с учетом риска попасть под логконтроль, который вводится все чаще и менее предсказуемо, клиент будет готов понести дополнительные издержки, но все равно не получит хоть какую-то уверенность, что его груз будет доставлен в ожидаемый срок.
Как ни парадоксально, выживание в условиях стагнации спроса пока обеспечивает не более тесное сотрудничество с железной дорогой, а уход с нее. При этом чем дороже груз, чем он выгоднее для перевозчика, тем сильнее мотивация к переходу на альтернативную логистику. Статистикой это подтверждается: перевозки сырья растут, готовой продукции – падают. Впрочем, прямо скажем, описанные выше проблемы – это надстроечный уровень. Системную основу для перетока высокодоходных грузов формирует действующая тарифная система.
Члены нашего союза неоднократно говорили о необходимости действующей регуляторной модели. В настоящее время за порожний пробег вагона из-под третьего класса зачастую приходиться отдавать больше, чем за груженый рейс с продукцией первого класса. Это нонсенс. С одной стороны, эти издержки включаются в себестоимость товара (по некоторым данным, до трети доходов РЖД составляют платежи за порожний пробег). С другой – искажают систему стимулов для построения эффективной логистики.
Частично ситуацию пытались исправить в отношении универсального подвижного состава, но по специализированным вагонам положение не лучше. Притом что если в случае с полувагоном имеются хоть какие-то формальные обоснования для дифференциации порожнего пробега (например, стимулирование поиска обратной загрузки), то для специального парка возможности взять обратный груз зачастую просто нет. И ведь это дополнительное обременение тем выше, чем выше стоимость перевозки. Неудивительно, что вслед за металлом, машинами, оборудованием, плодоовощной продукцией на шоссе переходят цемент и лесные грузы. Само государство, по сути, стимулирует этот отток.

– Принято считать, что дифференциация по классам обеспечивает «сходимость доходов с расходами». Унификация порожнего пробега универсального подвижного состава проходила достаточно напряженно именно по этой причине. Исторически грузы с высокой добавленной стоимостью выступали своеобразными донорами для перевозки сырьевых грузов.

– Давайте определимся, какую цель мы преследуем, сохраняя разную стоимость порожнего пробега. Просто собрать дополнительные средства или все-таки оптимизировать перемещение подвижного состава? По сути, собственник и без дополнительных стимулов заинтересован, чтобы вагоны не ходили пустыми. Очевидно, что сокращение порожнего пробега и дифференциация его стоимости особенно не стимулируют, скорее наоборот. Особенно в условиях падения отгрузок, когда соблазн получить деньги за пустые перегоны будет очень велик. Вместе с тем избыточная нагрузка выдавливает клиентов с железной дороги, уходят самые привлекательные грузы. Во многом сейчас ключевой момент, поскольку потенциальный объем спроса достаточно велик и автомобильный транспорт активно развивается. Это вложения, которые должны окупиться. При этом речь идет не только о собственно автомобилях. Формируется складская инфраструктура, подъездные пути, штат, профильные подразделения. Процесс, как говорится, пошел, и если он будет развиваться, вернуть грузы на железную дорогу будет крайне проблематично. Понятно, что такие решения принимаются не за один день, но бизнес должен иметь четкие ориентиры. Пока на уровне государства эта проблема даже не признается. И молчание трактуется не в пользу стальных магистралей.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Вялотекущий кризис

– Виктор Васильевич, отгрузка на сети РЖД вот уже третий месяц ниже аналогичных показателей прошлого года. И в целом прогнозные оценки тоже не вселяют оптимизма.
В чем, по Вашему мнению, причина? Согласны ли Вы с тем, что нас захлестывает новая волна кризиса?

– На мой взгляд, уместно говорить не о кризисе как о резком обвале, а о продолжительной тенденции снижения производства (и, соответственно, перевозок) на территории России, которая стала более ярко выражена в последнее время. Отчасти из-за изменения мировой конъюнктуры, отчасти – вследствие наших внутренних особенностей. Готовые изделия, машины, оборудование и т. д. вытесняются в структуре перевозок по железной дороге сырьем или продукцией низкой степени передела. Изменились базовые условия функционирования железной дороги. Если еще 10 лет назад средняя дальность транспортировки была на уровне 800 км, то к настоящему времени она выросла на 1 тыс. км.
При этом следует понимать, что обратно после экспортных перевозок вагоны в подавляющем большинстве возвращаются порожними. До недавних пор повышенные издержки от реализации подобных схем компенсировались за счет высоких цен на мировом рынке, сейчас ситуация начинает меняться – и обеспечить рентабельность поставок сырья за границу становится все проблематичнее. Все больше новых игроков выходят в те сегменты, которые ранее занимали российские поставщики, и даже если стагнации спроса на основных сырьевых рынках не произойдет, перспективы роста поставок из нашей страны выглядят не особенно радужными. Соответственно, и железнодорожный комплекс ожидают не самые простые времена.

Сократить плечи

– Можно ли изменить ситуацию и увеличить загрузку сети в новых условиях?

– Лучшим решением, на мой взгляд, было бы развитие отечественной промышленности, объективно это не только снизило бы негативное влияние внешних факторов, но и повысило бы эффективность собственно железнодорожных перевозок. Однако очевидно, что в нынешних условиях рассчитывать на это не приходится. Если рассматривать решение этой задачи при экспортно-сырьевой направленности российской экономики, то необходимо снижать издержки на транспортировку.
При этом возникает несколько уровней, на которых возможно достижение ощутимых результатов. Применительно к сырьевым грузам в первую очередь логично пересмотреть логистику перевозок. О том, что везти тот же уголь на 4–5 тыс. км нецелесообразно, говорят уже не один год, но, тем не менее, действенных шагов для исправления этой ситуации не предпринимается. Частично сглаживание происходило за счет применения исключительных тарифов, частично – за счет высокой конъюнк­туры. Но дальнейшие возможности этих инструментов практически исчерпаны. Вступление в ВТО, другие обязательства, взятые Россией, и изменение структуры мирового спроса не оставляют нам возможностей подпитывать неэффективные схемы. Нужно менять условия перевозок на системном уровне. В частности, более внимательно рассмотреть потенциал портов. Ведь уже не первый год мы говорим о необходимости строительства порта Индиго на побережье Баренцева моря. Во-первых, это сократит плечо перевозки на 1,5–2 тыс. км. Кроме того, природные условия, такие как глубина бухты и ледовая обстановка, сделают транспортировку через него куда более дешевой, чем через Мурманск, Архангельск или Усть-Лугу. Ледокольные проводки, использование судов с низкой грузоподъемностью и ряд других аспектов утяжеляют перевалку на 15–20% и выводят российские поставки на мировой рынок на грань рентабельности. Конечно, это большие вложения, но следует понимать, что нагрузка на балтийские порты и припортовые участки сети уже предельная, по мере увеличения потребностей центральных, западных и северо-западных регионов мы можем столкнуться с коллапсом на этом полигоне.
Южные порты, такие как Новороссийск, тоже уже исчерпали возможности для роста. Пора принимать решения, которые откладывались в последние годы. Кризис, надуманный или реальный, подталкивает нас к тому, чтобы не искать каких-то временных мер, а заложить основу для системного развития на новом уровне. Исходя из этого нужно рассматривать и инвестиционную программу РЖД. В частности, зачем вкладывать миллиарды в проект «Белкомур», если он фактически будет фиксировать неэффективную логистику и формировать риски перегрузки припортовых участков?
Кроме того, нужно ускорить работу по де­регулированию деятельности стивидорных компаний. Это один из наиболее конкурентных сегментов транспортного рынка: за клиентов борются не только порты одного бассейна. Уместно говорить о конкуренции между портами Юга, Запада и Востока. Однако избыточное вмешательство государства приводит к деформациям в развитии портового хозяйства, ограничивает приток инвестиций для модернизации и фактически мешает формированию полноценной конкурентной среды. Что в итоге также поддерживает высокий уровень издержек на транспортировку.

Выдавливающая нагрузка


– То есть кризис должно преодолевать государство, а бизнес – только ожидать реализации принятых решений? Не нужно вкладывать собственные средства, оптимизировать производственные процессы?

– Безусловно, отдельные компании должны пройти свою часть пути, но они действуют в параметрах, определяемых системой. Вот, например, когда мы говорим о снижении перевозок по сети грузов третьего класса, а именно промышленной продукции, причины, что называется, лежат на поверхности. Понятно, в первую очередь это переход на альтернативные схемы доставки. И конкурентное давление со стороны, в частности, автомобильного транспорта в последние годы ощутимо возросло.
Логично было бы ожидать ответной реакции железнодорожников, но члены нашего союза по-прежнему говорят о долгой и сложной процедуре согласования, неопределенности сроков доставки и других негативных моментах. Притом что изначально забрать контейнер с площадки, например, «ТрансКонтейнера» – это дополнительная перегрузка и перевозка на 20 и более километров, в то время как автоперевозчики предлагают перевозку «от двери до двери». Понятны инфраструктурные ограничения, но логика подсказывает, что очевидные минусы нужно компенсировать клиенту некими дополнительными бонусами. Между тем особенного движения со стороны, обобщенно говоря, железнодорожников не наблюдается. Тарифы на транспортировку по многим позициям практически сравнялись, а по уровню клиентоориентированности авто­перевозчики явно обыгрывают. Более того, ужесточение процедуры согласования заявок и календарное планирование создают риски того, что малые партии продукции, отправляемые ранее по железной дороге, по большей части уйдут на шоссе. Ведь автоперевозчики работают практически с колес и гибко реагируют на любые изменения. При этом чем выше стоимость груза, тем больше вероятность такого оттока.

– Но, согласитесь, в стабильности поставок заинтересованы все участники перевозочного процесса. Снижение эффективности перемещения вагонов, увеличение простоев и грузовой работы на станциях повышают стоимость перевозки. Может быть, не настолько сложно вписаться в предлагаемые РЖД параметры?

– Я понимаю, что идеальным вариантом является отправительский маршрут и поставки по заранее согласованному графику. Более того, согласен, что для массовых грузов именно к этой схеме и нужно стремиться. Но для разовых перевозок продукции такой вариант зачастую просто непродуктивен. Во-первых, покупателю нужна определенная партия к определенному сроку – и он не будет ждать, пока поставщик впишется регламенты. Во-вторых, следует понимать, что накопление крупных партий подразумевает наличие складских мощностей, строительство и содержание которых также в итоге входит в себестоимость продукции. Даже какая-то экономия от маршрутизации не компенсирует этих затрат. То есть, строго говоря, эффективной технологии осуществления доставки продукции с высокой добавленной стоимостью пока не предложено. Более того, с учетом риска попасть под логконтроль, который вводится все чаще и менее предсказуемо, клиент будет готов понести дополнительные издержки, но все равно не получит хоть какую-то уверенность, что его груз будет доставлен в ожидаемый срок.
Как ни парадоксально, выживание в условиях стагнации спроса пока обеспечивает не более тесное сотрудничество с железной дорогой, а уход с нее. При этом чем дороже груз, чем он выгоднее для перевозчика, тем сильнее мотивация к переходу на альтернативную логистику. Статистикой это подтверждается: перевозки сырья растут, готовой продукции – падают. Впрочем, прямо скажем, описанные выше проблемы – это надстроечный уровень. Системную основу для перетока высокодоходных грузов формирует действующая тарифная система.
Члены нашего союза неоднократно говорили о необходимости действующей регуляторной модели. В настоящее время за порожний пробег вагона из-под третьего класса зачастую приходиться отдавать больше, чем за груженый рейс с продукцией первого класса. Это нонсенс. С одной стороны, эти издержки включаются в себестоимость товара (по некоторым данным, до трети доходов РЖД составляют платежи за порожний пробег). С другой – искажают систему стимулов для построения эффективной логистики.
Частично ситуацию пытались исправить в отношении универсального подвижного состава, но по специализированным вагонам положение не лучше. Притом что если в случае с полувагоном имеются хоть какие-то формальные обоснования для дифференциации порожнего пробега (например, стимулирование поиска обратной загрузки), то для специального парка возможности взять обратный груз зачастую просто нет. И ведь это дополнительное обременение тем выше, чем выше стоимость перевозки. Неудивительно, что вслед за металлом, машинами, оборудованием, плодоовощной продукцией на шоссе переходят цемент и лесные грузы. Само государство, по сути, стимулирует этот отток.

– Принято считать, что дифференциация по классам обеспечивает «сходимость доходов с расходами». Унификация порожнего пробега универсального подвижного состава проходила достаточно напряженно именно по этой причине. Исторически грузы с высокой добавленной стоимостью выступали своеобразными донорами для перевозки сырьевых грузов.

– Давайте определимся, какую цель мы преследуем, сохраняя разную стоимость порожнего пробега. Просто собрать дополнительные средства или все-таки оптимизировать перемещение подвижного состава? По сути, собственник и без дополнительных стимулов заинтересован, чтобы вагоны не ходили пустыми. Очевидно, что сокращение порожнего пробега и дифференциация его стоимости особенно не стимулируют, скорее наоборот. Особенно в условиях падения отгрузок, когда соблазн получить деньги за пустые перегоны будет очень велик. Вместе с тем избыточная нагрузка выдавливает клиентов с железной дороги, уходят самые привлекательные грузы. Во многом сейчас ключевой момент, поскольку потенциальный объем спроса достаточно велик и автомобильный транспорт активно развивается. Это вложения, которые должны окупиться. При этом речь идет не только о собственно автомобилях. Формируется складская инфраструктура, подъездные пути, штат, профильные подразделения. Процесс, как говорится, пошел, и если он будет развиваться, вернуть грузы на железную дорогу будет крайне проблематично. Понятно, что такие решения принимаются не за один день, но бизнес должен иметь четкие ориентиры. Пока на уровне государства эта проблема даже не признается. И молчание трактуется не в пользу стальных магистралей.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3921 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 5344 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/759 [FILE_NAME] => 519de3092b3792f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de3092b3792f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0ca31f01efd5da9ea498c57327410f4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/759/519de3092b3792f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/759/519de3092b3792f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/759/519de3092b3792f4.jpg [ALT] => Защитить производителя [TITLE] => Защитить производителя ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3921 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zashchitit'--proizvoditelia [~CODE] => zashchitit'--proizvoditelia [EXTERNAL_ID] => 8500 [~EXTERNAL_ID] => 8500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защитить производителя [SECTION_META_KEYWORDS] => защитить производителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Защитить производителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитить производителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя ) )

									Array
(
    [ID] => 96394
    [~ID] => 96394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Защитить  производителя
    [~NAME] => Защитить  производителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zashchitit%27--proizvoditelia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zashchitit%27--proizvoditelia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вялотекущий кризис

– Виктор Васильевич, отгрузка на сети РЖД вот уже третий месяц ниже аналогичных показателей прошлого года. И в целом прогнозные оценки тоже не вселяют оптимизма.
В чем, по Вашему мнению, причина? Согласны ли Вы с тем, что нас захлестывает новая волна кризиса?

– На мой взгляд, уместно говорить не о кризисе как о резком обвале, а о продолжительной тенденции снижения производства (и, соответственно, перевозок) на территории России, которая стала более ярко выражена в последнее время. Отчасти из-за изменения мировой конъюнктуры, отчасти – вследствие наших внутренних особенностей. Готовые изделия, машины, оборудование и т. д. вытесняются в структуре перевозок по железной дороге сырьем или продукцией низкой степени передела. Изменились базовые условия функционирования железной дороги. Если еще 10 лет назад средняя дальность транспортировки была на уровне 800 км, то к настоящему времени она выросла на 1 тыс. км.
При этом следует понимать, что обратно после экспортных перевозок вагоны в подавляющем большинстве возвращаются порожними. До недавних пор повышенные издержки от реализации подобных схем компенсировались за счет высоких цен на мировом рынке, сейчас ситуация начинает меняться – и обеспечить рентабельность поставок сырья за границу становится все проблематичнее. Все больше новых игроков выходят в те сегменты, которые ранее занимали российские поставщики, и даже если стагнации спроса на основных сырьевых рынках не произойдет, перспективы роста поставок из нашей страны выглядят не особенно радужными. Соответственно, и железнодорожный комплекс ожидают не самые простые времена.

Сократить плечи

– Можно ли изменить ситуацию и увеличить загрузку сети в новых условиях?

– Лучшим решением, на мой взгляд, было бы развитие отечественной промышленности, объективно это не только снизило бы негативное влияние внешних факторов, но и повысило бы эффективность собственно железнодорожных перевозок. Однако очевидно, что в нынешних условиях рассчитывать на это не приходится. Если рассматривать решение этой задачи при экспортно-сырьевой направленности российской экономики, то необходимо снижать издержки на транспортировку.
При этом возникает несколько уровней, на которых возможно достижение ощутимых результатов. Применительно к сырьевым грузам в первую очередь логично пересмотреть логистику перевозок. О том, что везти тот же уголь на 4–5 тыс. км нецелесообразно, говорят уже не один год, но, тем не менее, действенных шагов для исправления этой ситуации не предпринимается. Частично сглаживание происходило за счет применения исключительных тарифов, частично – за счет высокой конъюнк­туры. Но дальнейшие возможности этих инструментов практически исчерпаны. Вступление в ВТО, другие обязательства, взятые Россией, и изменение структуры мирового спроса не оставляют нам возможностей подпитывать неэффективные схемы. Нужно менять условия перевозок на системном уровне. В частности, более внимательно рассмотреть потенциал портов. Ведь уже не первый год мы говорим о необходимости строительства порта Индиго на побережье Баренцева моря. Во-первых, это сократит плечо перевозки на 1,5–2 тыс. км. Кроме того, природные условия, такие как глубина бухты и ледовая обстановка, сделают транспортировку через него куда более дешевой, чем через Мурманск, Архангельск или Усть-Лугу. Ледокольные проводки, использование судов с низкой грузоподъемностью и ряд других аспектов утяжеляют перевалку на 15–20% и выводят российские поставки на мировой рынок на грань рентабельности. Конечно, это большие вложения, но следует понимать, что нагрузка на балтийские порты и припортовые участки сети уже предельная, по мере увеличения потребностей центральных, западных и северо-западных регионов мы можем столкнуться с коллапсом на этом полигоне.
Южные порты, такие как Новороссийск, тоже уже исчерпали возможности для роста. Пора принимать решения, которые откладывались в последние годы. Кризис, надуманный или реальный, подталкивает нас к тому, чтобы не искать каких-то временных мер, а заложить основу для системного развития на новом уровне. Исходя из этого нужно рассматривать и инвестиционную программу РЖД. В частности, зачем вкладывать миллиарды в проект «Белкомур», если он фактически будет фиксировать неэффективную логистику и формировать риски перегрузки припортовых участков?
Кроме того, нужно ускорить работу по де­регулированию деятельности стивидорных компаний. Это один из наиболее конкурентных сегментов транспортного рынка: за клиентов борются не только порты одного бассейна. Уместно говорить о конкуренции между портами Юга, Запада и Востока. Однако избыточное вмешательство государства приводит к деформациям в развитии портового хозяйства, ограничивает приток инвестиций для модернизации и фактически мешает формированию полноценной конкурентной среды. Что в итоге также поддерживает высокий уровень издержек на транспортировку.

Выдавливающая нагрузка


– То есть кризис должно преодолевать государство, а бизнес – только ожидать реализации принятых решений? Не нужно вкладывать собственные средства, оптимизировать производственные процессы?

– Безусловно, отдельные компании должны пройти свою часть пути, но они действуют в параметрах, определяемых системой. Вот, например, когда мы говорим о снижении перевозок по сети грузов третьего класса, а именно промышленной продукции, причины, что называется, лежат на поверхности. Понятно, в первую очередь это переход на альтернативные схемы доставки. И конкурентное давление со стороны, в частности, автомобильного транспорта в последние годы ощутимо возросло.
Логично было бы ожидать ответной реакции железнодорожников, но члены нашего союза по-прежнему говорят о долгой и сложной процедуре согласования, неопределенности сроков доставки и других негативных моментах. Притом что изначально забрать контейнер с площадки, например, «ТрансКонтейнера» – это дополнительная перегрузка и перевозка на 20 и более километров, в то время как автоперевозчики предлагают перевозку «от двери до двери». Понятны инфраструктурные ограничения, но логика подсказывает, что очевидные минусы нужно компенсировать клиенту некими дополнительными бонусами. Между тем особенного движения со стороны, обобщенно говоря, железнодорожников не наблюдается. Тарифы на транспортировку по многим позициям практически сравнялись, а по уровню клиентоориентированности авто­перевозчики явно обыгрывают. Более того, ужесточение процедуры согласования заявок и календарное планирование создают риски того, что малые партии продукции, отправляемые ранее по железной дороге, по большей части уйдут на шоссе. Ведь автоперевозчики работают практически с колес и гибко реагируют на любые изменения. При этом чем выше стоимость груза, тем больше вероятность такого оттока.

– Но, согласитесь, в стабильности поставок заинтересованы все участники перевозочного процесса. Снижение эффективности перемещения вагонов, увеличение простоев и грузовой работы на станциях повышают стоимость перевозки. Может быть, не настолько сложно вписаться в предлагаемые РЖД параметры?

– Я понимаю, что идеальным вариантом является отправительский маршрут и поставки по заранее согласованному графику. Более того, согласен, что для массовых грузов именно к этой схеме и нужно стремиться. Но для разовых перевозок продукции такой вариант зачастую просто непродуктивен. Во-первых, покупателю нужна определенная партия к определенному сроку – и он не будет ждать, пока поставщик впишется регламенты. Во-вторых, следует понимать, что накопление крупных партий подразумевает наличие складских мощностей, строительство и содержание которых также в итоге входит в себестоимость продукции. Даже какая-то экономия от маршрутизации не компенсирует этих затрат. То есть, строго говоря, эффективной технологии осуществления доставки продукции с высокой добавленной стоимостью пока не предложено. Более того, с учетом риска попасть под логконтроль, который вводится все чаще и менее предсказуемо, клиент будет готов понести дополнительные издержки, но все равно не получит хоть какую-то уверенность, что его груз будет доставлен в ожидаемый срок.
Как ни парадоксально, выживание в условиях стагнации спроса пока обеспечивает не более тесное сотрудничество с железной дорогой, а уход с нее. При этом чем дороже груз, чем он выгоднее для перевозчика, тем сильнее мотивация к переходу на альтернативную логистику. Статистикой это подтверждается: перевозки сырья растут, готовой продукции – падают. Впрочем, прямо скажем, описанные выше проблемы – это надстроечный уровень. Системную основу для перетока высокодоходных грузов формирует действующая тарифная система.
Члены нашего союза неоднократно говорили о необходимости действующей регуляторной модели. В настоящее время за порожний пробег вагона из-под третьего класса зачастую приходиться отдавать больше, чем за груженый рейс с продукцией первого класса. Это нонсенс. С одной стороны, эти издержки включаются в себестоимость товара (по некоторым данным, до трети доходов РЖД составляют платежи за порожний пробег). С другой – искажают систему стимулов для построения эффективной логистики.
Частично ситуацию пытались исправить в отношении универсального подвижного состава, но по специализированным вагонам положение не лучше. Притом что если в случае с полувагоном имеются хоть какие-то формальные обоснования для дифференциации порожнего пробега (например, стимулирование поиска обратной загрузки), то для специального парка возможности взять обратный груз зачастую просто нет. И ведь это дополнительное обременение тем выше, чем выше стоимость перевозки. Неудивительно, что вслед за металлом, машинами, оборудованием, плодоовощной продукцией на шоссе переходят цемент и лесные грузы. Само государство, по сути, стимулирует этот отток.

– Принято считать, что дифференциация по классам обеспечивает «сходимость доходов с расходами». Унификация порожнего пробега универсального подвижного состава проходила достаточно напряженно именно по этой причине. Исторически грузы с высокой добавленной стоимостью выступали своеобразными донорами для перевозки сырьевых грузов.

– Давайте определимся, какую цель мы преследуем, сохраняя разную стоимость порожнего пробега. Просто собрать дополнительные средства или все-таки оптимизировать перемещение подвижного состава? По сути, собственник и без дополнительных стимулов заинтересован, чтобы вагоны не ходили пустыми. Очевидно, что сокращение порожнего пробега и дифференциация его стоимости особенно не стимулируют, скорее наоборот. Особенно в условиях падения отгрузок, когда соблазн получить деньги за пустые перегоны будет очень велик. Вместе с тем избыточная нагрузка выдавливает клиентов с железной дороги, уходят самые привлекательные грузы. Во многом сейчас ключевой момент, поскольку потенциальный объем спроса достаточно велик и автомобильный транспорт активно развивается. Это вложения, которые должны окупиться. При этом речь идет не только о собственно автомобилях. Формируется складская инфраструктура, подъездные пути, штат, профильные подразделения. Процесс, как говорится, пошел, и если он будет развиваться, вернуть грузы на железную дорогу будет крайне проблематично. Понятно, что такие решения принимаются не за один день, но бизнес должен иметь четкие ориентиры. Пока на уровне государства эта проблема даже не признается. И молчание трактуется не в пользу стальных магистралей.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Вялотекущий кризис

– Виктор Васильевич, отгрузка на сети РЖД вот уже третий месяц ниже аналогичных показателей прошлого года. И в целом прогнозные оценки тоже не вселяют оптимизма.
В чем, по Вашему мнению, причина? Согласны ли Вы с тем, что нас захлестывает новая волна кризиса?

– На мой взгляд, уместно говорить не о кризисе как о резком обвале, а о продолжительной тенденции снижения производства (и, соответственно, перевозок) на территории России, которая стала более ярко выражена в последнее время. Отчасти из-за изменения мировой конъюнктуры, отчасти – вследствие наших внутренних особенностей. Готовые изделия, машины, оборудование и т. д. вытесняются в структуре перевозок по железной дороге сырьем или продукцией низкой степени передела. Изменились базовые условия функционирования железной дороги. Если еще 10 лет назад средняя дальность транспортировки была на уровне 800 км, то к настоящему времени она выросла на 1 тыс. км.
При этом следует понимать, что обратно после экспортных перевозок вагоны в подавляющем большинстве возвращаются порожними. До недавних пор повышенные издержки от реализации подобных схем компенсировались за счет высоких цен на мировом рынке, сейчас ситуация начинает меняться – и обеспечить рентабельность поставок сырья за границу становится все проблематичнее. Все больше новых игроков выходят в те сегменты, которые ранее занимали российские поставщики, и даже если стагнации спроса на основных сырьевых рынках не произойдет, перспективы роста поставок из нашей страны выглядят не особенно радужными. Соответственно, и железнодорожный комплекс ожидают не самые простые времена.

Сократить плечи

– Можно ли изменить ситуацию и увеличить загрузку сети в новых условиях?

– Лучшим решением, на мой взгляд, было бы развитие отечественной промышленности, объективно это не только снизило бы негативное влияние внешних факторов, но и повысило бы эффективность собственно железнодорожных перевозок. Однако очевидно, что в нынешних условиях рассчитывать на это не приходится. Если рассматривать решение этой задачи при экспортно-сырьевой направленности российской экономики, то необходимо снижать издержки на транспортировку.
При этом возникает несколько уровней, на которых возможно достижение ощутимых результатов. Применительно к сырьевым грузам в первую очередь логично пересмотреть логистику перевозок. О том, что везти тот же уголь на 4–5 тыс. км нецелесообразно, говорят уже не один год, но, тем не менее, действенных шагов для исправления этой ситуации не предпринимается. Частично сглаживание происходило за счет применения исключительных тарифов, частично – за счет высокой конъюнк­туры. Но дальнейшие возможности этих инструментов практически исчерпаны. Вступление в ВТО, другие обязательства, взятые Россией, и изменение структуры мирового спроса не оставляют нам возможностей подпитывать неэффективные схемы. Нужно менять условия перевозок на системном уровне. В частности, более внимательно рассмотреть потенциал портов. Ведь уже не первый год мы говорим о необходимости строительства порта Индиго на побережье Баренцева моря. Во-первых, это сократит плечо перевозки на 1,5–2 тыс. км. Кроме того, природные условия, такие как глубина бухты и ледовая обстановка, сделают транспортировку через него куда более дешевой, чем через Мурманск, Архангельск или Усть-Лугу. Ледокольные проводки, использование судов с низкой грузоподъемностью и ряд других аспектов утяжеляют перевалку на 15–20% и выводят российские поставки на мировой рынок на грань рентабельности. Конечно, это большие вложения, но следует понимать, что нагрузка на балтийские порты и припортовые участки сети уже предельная, по мере увеличения потребностей центральных, западных и северо-западных регионов мы можем столкнуться с коллапсом на этом полигоне.
Южные порты, такие как Новороссийск, тоже уже исчерпали возможности для роста. Пора принимать решения, которые откладывались в последние годы. Кризис, надуманный или реальный, подталкивает нас к тому, чтобы не искать каких-то временных мер, а заложить основу для системного развития на новом уровне. Исходя из этого нужно рассматривать и инвестиционную программу РЖД. В частности, зачем вкладывать миллиарды в проект «Белкомур», если он фактически будет фиксировать неэффективную логистику и формировать риски перегрузки припортовых участков?
Кроме того, нужно ускорить работу по де­регулированию деятельности стивидорных компаний. Это один из наиболее конкурентных сегментов транспортного рынка: за клиентов борются не только порты одного бассейна. Уместно говорить о конкуренции между портами Юга, Запада и Востока. Однако избыточное вмешательство государства приводит к деформациям в развитии портового хозяйства, ограничивает приток инвестиций для модернизации и фактически мешает формированию полноценной конкурентной среды. Что в итоге также поддерживает высокий уровень издержек на транспортировку.

Выдавливающая нагрузка


– То есть кризис должно преодолевать государство, а бизнес – только ожидать реализации принятых решений? Не нужно вкладывать собственные средства, оптимизировать производственные процессы?

– Безусловно, отдельные компании должны пройти свою часть пути, но они действуют в параметрах, определяемых системой. Вот, например, когда мы говорим о снижении перевозок по сети грузов третьего класса, а именно промышленной продукции, причины, что называется, лежат на поверхности. Понятно, в первую очередь это переход на альтернативные схемы доставки. И конкурентное давление со стороны, в частности, автомобильного транспорта в последние годы ощутимо возросло.
Логично было бы ожидать ответной реакции железнодорожников, но члены нашего союза по-прежнему говорят о долгой и сложной процедуре согласования, неопределенности сроков доставки и других негативных моментах. Притом что изначально забрать контейнер с площадки, например, «ТрансКонтейнера» – это дополнительная перегрузка и перевозка на 20 и более километров, в то время как автоперевозчики предлагают перевозку «от двери до двери». Понятны инфраструктурные ограничения, но логика подсказывает, что очевидные минусы нужно компенсировать клиенту некими дополнительными бонусами. Между тем особенного движения со стороны, обобщенно говоря, железнодорожников не наблюдается. Тарифы на транспортировку по многим позициям практически сравнялись, а по уровню клиентоориентированности авто­перевозчики явно обыгрывают. Более того, ужесточение процедуры согласования заявок и календарное планирование создают риски того, что малые партии продукции, отправляемые ранее по железной дороге, по большей части уйдут на шоссе. Ведь автоперевозчики работают практически с колес и гибко реагируют на любые изменения. При этом чем выше стоимость груза, тем больше вероятность такого оттока.

– Но, согласитесь, в стабильности поставок заинтересованы все участники перевозочного процесса. Снижение эффективности перемещения вагонов, увеличение простоев и грузовой работы на станциях повышают стоимость перевозки. Может быть, не настолько сложно вписаться в предлагаемые РЖД параметры?

– Я понимаю, что идеальным вариантом является отправительский маршрут и поставки по заранее согласованному графику. Более того, согласен, что для массовых грузов именно к этой схеме и нужно стремиться. Но для разовых перевозок продукции такой вариант зачастую просто непродуктивен. Во-первых, покупателю нужна определенная партия к определенному сроку – и он не будет ждать, пока поставщик впишется регламенты. Во-вторых, следует понимать, что накопление крупных партий подразумевает наличие складских мощностей, строительство и содержание которых также в итоге входит в себестоимость продукции. Даже какая-то экономия от маршрутизации не компенсирует этих затрат. То есть, строго говоря, эффективной технологии осуществления доставки продукции с высокой добавленной стоимостью пока не предложено. Более того, с учетом риска попасть под логконтроль, который вводится все чаще и менее предсказуемо, клиент будет готов понести дополнительные издержки, но все равно не получит хоть какую-то уверенность, что его груз будет доставлен в ожидаемый срок.
Как ни парадоксально, выживание в условиях стагнации спроса пока обеспечивает не более тесное сотрудничество с железной дорогой, а уход с нее. При этом чем дороже груз, чем он выгоднее для перевозчика, тем сильнее мотивация к переходу на альтернативную логистику. Статистикой это подтверждается: перевозки сырья растут, готовой продукции – падают. Впрочем, прямо скажем, описанные выше проблемы – это надстроечный уровень. Системную основу для перетока высокодоходных грузов формирует действующая тарифная система.
Члены нашего союза неоднократно говорили о необходимости действующей регуляторной модели. В настоящее время за порожний пробег вагона из-под третьего класса зачастую приходиться отдавать больше, чем за груженый рейс с продукцией первого класса. Это нонсенс. С одной стороны, эти издержки включаются в себестоимость товара (по некоторым данным, до трети доходов РЖД составляют платежи за порожний пробег). С другой – искажают систему стимулов для построения эффективной логистики.
Частично ситуацию пытались исправить в отношении универсального подвижного состава, но по специализированным вагонам положение не лучше. Притом что если в случае с полувагоном имеются хоть какие-то формальные обоснования для дифференциации порожнего пробега (например, стимулирование поиска обратной загрузки), то для специального парка возможности взять обратный груз зачастую просто нет. И ведь это дополнительное обременение тем выше, чем выше стоимость перевозки. Неудивительно, что вслед за металлом, машинами, оборудованием, плодоовощной продукцией на шоссе переходят цемент и лесные грузы. Само государство, по сути, стимулирует этот отток.

– Принято считать, что дифференциация по классам обеспечивает «сходимость доходов с расходами». Унификация порожнего пробега универсального подвижного состава проходила достаточно напряженно именно по этой причине. Исторически грузы с высокой добавленной стоимостью выступали своеобразными донорами для перевозки сырьевых грузов.

– Давайте определимся, какую цель мы преследуем, сохраняя разную стоимость порожнего пробега. Просто собрать дополнительные средства или все-таки оптимизировать перемещение подвижного состава? По сути, собственник и без дополнительных стимулов заинтересован, чтобы вагоны не ходили пустыми. Очевидно, что сокращение порожнего пробега и дифференциация его стоимости особенно не стимулируют, скорее наоборот. Особенно в условиях падения отгрузок, когда соблазн получить деньги за пустые перегоны будет очень велик. Вместе с тем избыточная нагрузка выдавливает клиентов с железной дороги, уходят самые привлекательные грузы. Во многом сейчас ключевой момент, поскольку потенциальный объем спроса достаточно велик и автомобильный транспорт активно развивается. Это вложения, которые должны окупиться. При этом речь идет не только о собственно автомобилях. Формируется складская инфраструктура, подъездные пути, штат, профильные подразделения. Процесс, как говорится, пошел, и если он будет развиваться, вернуть грузы на железную дорогу будет крайне проблематично. Понятно, что такие решения принимаются не за один день, но бизнес должен иметь четкие ориентиры. Пока на уровне государства эта проблема даже не признается. И молчание трактуется не в пользу стальных магистралей.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3921 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 5344 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/759 [FILE_NAME] => 519de3092b3792f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de3092b3792f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0ca31f01efd5da9ea498c57327410f4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/759/519de3092b3792f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/759/519de3092b3792f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/759/519de3092b3792f4.jpg [ALT] => Защитить производителя [TITLE] => Защитить производителя ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3921 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zashchitit'--proizvoditelia [~CODE] => zashchitit'--proizvoditelia [EXTERNAL_ID] => 8500 [~EXTERNAL_ID] => 8500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защитить производителя [SECTION_META_KEYWORDS] => защитить производителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Защитить производителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитить производителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение отгрузки на сети РЖД во многом вызвано плачевным положением, в котором оказалась отечественная промышленность в постперестроечный период. Вместе с тем повысить объемы перевозки – вполне выполнимая задача, уверен вице-президент НП «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитить производителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитить производителя ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.

Array
(
    [ID] => 96393
    [~ID] => 96393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автомобили поедут по «железке»
Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.
«Продукция предприятия будет идти на запад России, и для нас важно качество ее доставки по железной дороге», – подчеркнул главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани.
«На сегодняшний день мы не имеем ни одной рекламации по качеству железнодорожной перевозки», – подчеркивает заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Балалаев. По его словам, специально для автосборочного завода во Владивостоке на ДВЖД в текущем году организуют новую схему доставки автомобилей целым поездом – по расписанию и по ускоренному графику. Время в пути до Москвы при этом составит 12–15 дней. На втором этапе
продвижение состава будет ускорено, и до столицы автомобили станут добираться за 7 суток.
Напомним, в минувшем году с Дальнего Востока в западные регионы России по железной дороге было перевезено 500 тыс. т автомобильной продукции. Из них 300 тыс. –
запчасти и автокомплектующие, 200 тыс. – легковые и грузовые машины, автобусы и специализированная автотехника.

Целлюлозный завод «Питкяранта» начнет с чистого листа
Градообразующее предприятие Питкяранты (Карелия), одноименный целлюлозный завод, признано банкротом.
Согласно решению арбитражного суда, на предприятии введено наблюдение и внешнее управление, осуществляемое некоммерческим парт­нерством саморегулируемой организацией арбитражных управляющих Центрального федерального округа.
Завод, построенный в 20-х годах прошлого века, был восстановлен после Великой Отечественной войны и специализировался на выпуске различных видов целлюлозы и продуктов лесохимии. Согласно официальным сообщениям, предприятие успешно преодолело кризисный период, а в 2011 году выпустило 88,7 тыс. т целлюлозы и осваивало новые рыночные ниши. В течение 2009–2010 гг. завод начал постоянные поставки целлюлозы для производства фиброцемента покупателям в Европе, Индии и Таиланде. Объем данного вида продукции составлял до 2 тыс. т в месяц. Также были налажены каналы сбыта в Бразилии и Турции, осваивалось китайское направление.
Однако, несмотря на отчеты в мажорных тонах, уже в прошлом году сумма задолженности завода перед кредиторами превысила 480 млн рублей. При этом имущество предприятия было заложено по банковским кредитам.
Как сообщила финансовый директор ОАО «ЦЗ «Питкяранта» Маргарита Гаврикова, процедура введет мораторий на имеющиеся долги, счета предприятия освободятся от инкассовых поручений – и оно начнет работать с чистого листа.

За кордон в больших объемах
С 26 мая увеличится пропуск поездов на некоторых межгосударственных стыковых пунктах (МГСП).
Данное решение, обусловленное ростом грузопотока по ряду международных направлений, было принято в ходе очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества в Душанбе.
Две дополнительные пары составов в сутки будут пропускаться на МГСП Печоры-Псковские (на границе РФ и Эстонии), Езерище, Заольша, Закопытье (между Россией и Белоруссией).
Кроме того, на стыковых пунктах Сураж (между РФ и Белоруссией) и Илецк (на границе РФ и Казахстана) объем движения увеличится на одну пару
поездов в сутки.
На МГСП Нарва между РФ и Эстонией он, напротив, сократится на одну пару. Новый график движения на 294 грузовых поезда международного
сообщения будет введен в действие с 0.00 мск 26 мая.
«При определении размеров движения учитывались изменения перевозок грузов, а также фактически выполненный обмен грузовыми поездами», –
сообщили в ОАО «РЖД».
Напомним, согласно статистическим данным 2012 года, отправка грузов на железных дорогах стран СНГ выросла на 0,4%, до 2,1 млрд т, при этом грузооборот увеличился на 3,7%. В частности, среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров в 2012 году увеличилась на 5,3%, в I квартале 2013-го – на 13,6%.

Объемы те же, качество – выше
ОАО «Ургалуголь» планирует значительно увеличить добычу угля, чтобы загрузить мощности новой обогатительной фабрики.
По планам годовой объем производства горно-обогатительного предприятия составит 6 млн т угля, при этом в 2012-м «Ургалуголь» добился добычи угля в 5 млн т.
Учитывая то, что новую фабрику планируется ввести в эксплуатацию в конце 2013 года, руководство предприятия озвучило намерение с 2014-го выйти на такой уровень добычи, который после процесса обогащения будет не меньше нынешнего, а значит, интересы потребителей не будут ущемлены.
Отметим, что стоимость проекта в настоящее время оценивается в 4,5 млрд рублей. Уже смонтирован главный корпус, в котором проходит процесс монтажа оборудования.
Руководитель службы по переработке угля ОАО «Ургалуголь» Валерий Хайдуков сообщил, что обогащение сырья будет производиться гравитационным способом. «Это обогащение в тяжелой среде, – рассказал он, – самый распространенный метод, основанный на использовании действия силы тяжести, при которой уголь отделяется от пустой породы за счет разницы их плотности и размера частиц».
Финансирует строительство фабрики СУЭК. Эксперты отмечают сложность данного проекта, поскольку до недавнего времени ургальские угли считались необогатимыми.
Напомним, Ургальское месторождение каменного угля – крупнейшее и наиболее изученное из семи месторождений Буреинского каменно­угольного бассейна. Его разведанные балансовые запасы составляют более 1,2 млрд т.
Местные угли используются как энергетическое топливо; кроме того, они могут являться сырьем для черной металлургии. Сегодня запасы Ургальского месторождения обеспечивают потребности Хабаровского и Приморского краев.

Запрограммированный рост
Перевозки продукции предприятий металлургического комп­лекса Красноярского края по железной дороге вырастут за счет реализации ведомственной целевой программы «Развитие металлургического производства и производства готовых металлических изделий на территории Красноярского края на период 2013–2015 гг.».
Ожидаемый объем транспортировки металлургических грузов к 2015 году вырастет на 7,2% относительно 2011-го. При этом индекс производства поднимется на 6,6%, а численность работников отрасли увеличится на 15,6%. За обозначенный период совокупный объем инвестиций в металлургическую отрасль составит около
100 млрд рублей.
«Мероприятия, запланированные в рамках реализации ведомственной целевой программы, призваны создать условия для реализации отраслевых инвестиционных проектов, содействовать развитию кооперационных связей предприятий металлургического комплекса с краевыми товаропроизводителями, координировать взаимодействие металлургических предприятий и образовательных учреждений», – отметил министр.
Развитие регионального металлургического сегмента региона подразумевает реализацию крупных проектов, среди которых стоит отметить строительство Богучанского алюминиевого завода. Пуск нового производства мощностью 147 тыс. т алюминия в год намечен на конец 2013-го, а вывод завода на полную мощность запланирован на 2016 год. Для решения вопроса транспортировки продукции по Красноярской железной дороге в районе Богучанского алюминиевого завода предполагается построить новую станцию Пихтовая (ветка Решоты – Карабула). Продукция завода станет поступать на станцию сформированными составами – вся сортировочная и погрузочно-разгрузочная работа будет производиться на территории самого Богучанского алюминиевого завода.

[~DETAIL_TEXT] =>

Автомобили поедут по «железке»
Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.
«Продукция предприятия будет идти на запад России, и для нас важно качество ее доставки по железной дороге», – подчеркнул главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани.
«На сегодняшний день мы не имеем ни одной рекламации по качеству железнодорожной перевозки», – подчеркивает заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Балалаев. По его словам, специально для автосборочного завода во Владивостоке на ДВЖД в текущем году организуют новую схему доставки автомобилей целым поездом – по расписанию и по ускоренному графику. Время в пути до Москвы при этом составит 12–15 дней. На втором этапе
продвижение состава будет ускорено, и до столицы автомобили станут добираться за 7 суток.
Напомним, в минувшем году с Дальнего Востока в западные регионы России по железной дороге было перевезено 500 тыс. т автомобильной продукции. Из них 300 тыс. –
запчасти и автокомплектующие, 200 тыс. – легковые и грузовые машины, автобусы и специализированная автотехника.

Целлюлозный завод «Питкяранта» начнет с чистого листа
Градообразующее предприятие Питкяранты (Карелия), одноименный целлюлозный завод, признано банкротом.
Согласно решению арбитражного суда, на предприятии введено наблюдение и внешнее управление, осуществляемое некоммерческим парт­нерством саморегулируемой организацией арбитражных управляющих Центрального федерального округа.
Завод, построенный в 20-х годах прошлого века, был восстановлен после Великой Отечественной войны и специализировался на выпуске различных видов целлюлозы и продуктов лесохимии. Согласно официальным сообщениям, предприятие успешно преодолело кризисный период, а в 2011 году выпустило 88,7 тыс. т целлюлозы и осваивало новые рыночные ниши. В течение 2009–2010 гг. завод начал постоянные поставки целлюлозы для производства фиброцемента покупателям в Европе, Индии и Таиланде. Объем данного вида продукции составлял до 2 тыс. т в месяц. Также были налажены каналы сбыта в Бразилии и Турции, осваивалось китайское направление.
Однако, несмотря на отчеты в мажорных тонах, уже в прошлом году сумма задолженности завода перед кредиторами превысила 480 млн рублей. При этом имущество предприятия было заложено по банковским кредитам.
Как сообщила финансовый директор ОАО «ЦЗ «Питкяранта» Маргарита Гаврикова, процедура введет мораторий на имеющиеся долги, счета предприятия освободятся от инкассовых поручений – и оно начнет работать с чистого листа.

За кордон в больших объемах
С 26 мая увеличится пропуск поездов на некоторых межгосударственных стыковых пунктах (МГСП).
Данное решение, обусловленное ростом грузопотока по ряду международных направлений, было принято в ходе очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества в Душанбе.
Две дополнительные пары составов в сутки будут пропускаться на МГСП Печоры-Псковские (на границе РФ и Эстонии), Езерище, Заольша, Закопытье (между Россией и Белоруссией).
Кроме того, на стыковых пунктах Сураж (между РФ и Белоруссией) и Илецк (на границе РФ и Казахстана) объем движения увеличится на одну пару
поездов в сутки.
На МГСП Нарва между РФ и Эстонией он, напротив, сократится на одну пару. Новый график движения на 294 грузовых поезда международного
сообщения будет введен в действие с 0.00 мск 26 мая.
«При определении размеров движения учитывались изменения перевозок грузов, а также фактически выполненный обмен грузовыми поездами», –
сообщили в ОАО «РЖД».
Напомним, согласно статистическим данным 2012 года, отправка грузов на железных дорогах стран СНГ выросла на 0,4%, до 2,1 млрд т, при этом грузооборот увеличился на 3,7%. В частности, среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров в 2012 году увеличилась на 5,3%, в I квартале 2013-го – на 13,6%.

Объемы те же, качество – выше
ОАО «Ургалуголь» планирует значительно увеличить добычу угля, чтобы загрузить мощности новой обогатительной фабрики.
По планам годовой объем производства горно-обогатительного предприятия составит 6 млн т угля, при этом в 2012-м «Ургалуголь» добился добычи угля в 5 млн т.
Учитывая то, что новую фабрику планируется ввести в эксплуатацию в конце 2013 года, руководство предприятия озвучило намерение с 2014-го выйти на такой уровень добычи, который после процесса обогащения будет не меньше нынешнего, а значит, интересы потребителей не будут ущемлены.
Отметим, что стоимость проекта в настоящее время оценивается в 4,5 млрд рублей. Уже смонтирован главный корпус, в котором проходит процесс монтажа оборудования.
Руководитель службы по переработке угля ОАО «Ургалуголь» Валерий Хайдуков сообщил, что обогащение сырья будет производиться гравитационным способом. «Это обогащение в тяжелой среде, – рассказал он, – самый распространенный метод, основанный на использовании действия силы тяжести, при которой уголь отделяется от пустой породы за счет разницы их плотности и размера частиц».
Финансирует строительство фабрики СУЭК. Эксперты отмечают сложность данного проекта, поскольку до недавнего времени ургальские угли считались необогатимыми.
Напомним, Ургальское месторождение каменного угля – крупнейшее и наиболее изученное из семи месторождений Буреинского каменно­угольного бассейна. Его разведанные балансовые запасы составляют более 1,2 млрд т.
Местные угли используются как энергетическое топливо; кроме того, они могут являться сырьем для черной металлургии. Сегодня запасы Ургальского месторождения обеспечивают потребности Хабаровского и Приморского краев.

Запрограммированный рост
Перевозки продукции предприятий металлургического комп­лекса Красноярского края по железной дороге вырастут за счет реализации ведомственной целевой программы «Развитие металлургического производства и производства готовых металлических изделий на территории Красноярского края на период 2013–2015 гг.».
Ожидаемый объем транспортировки металлургических грузов к 2015 году вырастет на 7,2% относительно 2011-го. При этом индекс производства поднимется на 6,6%, а численность работников отрасли увеличится на 15,6%. За обозначенный период совокупный объем инвестиций в металлургическую отрасль составит около
100 млрд рублей.
«Мероприятия, запланированные в рамках реализации ведомственной целевой программы, призваны создать условия для реализации отраслевых инвестиционных проектов, содействовать развитию кооперационных связей предприятий металлургического комплекса с краевыми товаропроизводителями, координировать взаимодействие металлургических предприятий и образовательных учреждений», – отметил министр.
Развитие регионального металлургического сегмента региона подразумевает реализацию крупных проектов, среди которых стоит отметить строительство Богучанского алюминиевого завода. Пуск нового производства мощностью 147 тыс. т алюминия в год намечен на конец 2013-го, а вывод завода на полную мощность запланирован на 2016 год. Для решения вопроса транспортировки продукции по Красноярской железной дороге в районе Богучанского алюминиевого завода предполагается построить новую станцию Пихтовая (ветка Решоты – Карабула). Продукция завода станет поступать на станцию сформированными составами – вся сортировочная и погрузочно-разгрузочная работа будет производиться на территории самого Богучанского алюминиевого завода.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama [EXTERNAL_ID] => 8499 [~EXTERNAL_ID] => 8499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.<br /> Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.<br /> Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.<br /> Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.<br /> Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96393
    [~ID] => 96393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автомобили поедут по «железке»
Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.
«Продукция предприятия будет идти на запад России, и для нас важно качество ее доставки по железной дороге», – подчеркнул главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани.
«На сегодняшний день мы не имеем ни одной рекламации по качеству железнодорожной перевозки», – подчеркивает заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Балалаев. По его словам, специально для автосборочного завода во Владивостоке на ДВЖД в текущем году организуют новую схему доставки автомобилей целым поездом – по расписанию и по ускоренному графику. Время в пути до Москвы при этом составит 12–15 дней. На втором этапе
продвижение состава будет ускорено, и до столицы автомобили станут добираться за 7 суток.
Напомним, в минувшем году с Дальнего Востока в западные регионы России по железной дороге было перевезено 500 тыс. т автомобильной продукции. Из них 300 тыс. –
запчасти и автокомплектующие, 200 тыс. – легковые и грузовые машины, автобусы и специализированная автотехника.

Целлюлозный завод «Питкяранта» начнет с чистого листа
Градообразующее предприятие Питкяранты (Карелия), одноименный целлюлозный завод, признано банкротом.
Согласно решению арбитражного суда, на предприятии введено наблюдение и внешнее управление, осуществляемое некоммерческим парт­нерством саморегулируемой организацией арбитражных управляющих Центрального федерального округа.
Завод, построенный в 20-х годах прошлого века, был восстановлен после Великой Отечественной войны и специализировался на выпуске различных видов целлюлозы и продуктов лесохимии. Согласно официальным сообщениям, предприятие успешно преодолело кризисный период, а в 2011 году выпустило 88,7 тыс. т целлюлозы и осваивало новые рыночные ниши. В течение 2009–2010 гг. завод начал постоянные поставки целлюлозы для производства фиброцемента покупателям в Европе, Индии и Таиланде. Объем данного вида продукции составлял до 2 тыс. т в месяц. Также были налажены каналы сбыта в Бразилии и Турции, осваивалось китайское направление.
Однако, несмотря на отчеты в мажорных тонах, уже в прошлом году сумма задолженности завода перед кредиторами превысила 480 млн рублей. При этом имущество предприятия было заложено по банковским кредитам.
Как сообщила финансовый директор ОАО «ЦЗ «Питкяранта» Маргарита Гаврикова, процедура введет мораторий на имеющиеся долги, счета предприятия освободятся от инкассовых поручений – и оно начнет работать с чистого листа.

За кордон в больших объемах
С 26 мая увеличится пропуск поездов на некоторых межгосударственных стыковых пунктах (МГСП).
Данное решение, обусловленное ростом грузопотока по ряду международных направлений, было принято в ходе очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества в Душанбе.
Две дополнительные пары составов в сутки будут пропускаться на МГСП Печоры-Псковские (на границе РФ и Эстонии), Езерище, Заольша, Закопытье (между Россией и Белоруссией).
Кроме того, на стыковых пунктах Сураж (между РФ и Белоруссией) и Илецк (на границе РФ и Казахстана) объем движения увеличится на одну пару
поездов в сутки.
На МГСП Нарва между РФ и Эстонией он, напротив, сократится на одну пару. Новый график движения на 294 грузовых поезда международного
сообщения будет введен в действие с 0.00 мск 26 мая.
«При определении размеров движения учитывались изменения перевозок грузов, а также фактически выполненный обмен грузовыми поездами», –
сообщили в ОАО «РЖД».
Напомним, согласно статистическим данным 2012 года, отправка грузов на железных дорогах стран СНГ выросла на 0,4%, до 2,1 млрд т, при этом грузооборот увеличился на 3,7%. В частности, среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров в 2012 году увеличилась на 5,3%, в I квартале 2013-го – на 13,6%.

Объемы те же, качество – выше
ОАО «Ургалуголь» планирует значительно увеличить добычу угля, чтобы загрузить мощности новой обогатительной фабрики.
По планам годовой объем производства горно-обогатительного предприятия составит 6 млн т угля, при этом в 2012-м «Ургалуголь» добился добычи угля в 5 млн т.
Учитывая то, что новую фабрику планируется ввести в эксплуатацию в конце 2013 года, руководство предприятия озвучило намерение с 2014-го выйти на такой уровень добычи, который после процесса обогащения будет не меньше нынешнего, а значит, интересы потребителей не будут ущемлены.
Отметим, что стоимость проекта в настоящее время оценивается в 4,5 млрд рублей. Уже смонтирован главный корпус, в котором проходит процесс монтажа оборудования.
Руководитель службы по переработке угля ОАО «Ургалуголь» Валерий Хайдуков сообщил, что обогащение сырья будет производиться гравитационным способом. «Это обогащение в тяжелой среде, – рассказал он, – самый распространенный метод, основанный на использовании действия силы тяжести, при которой уголь отделяется от пустой породы за счет разницы их плотности и размера частиц».
Финансирует строительство фабрики СУЭК. Эксперты отмечают сложность данного проекта, поскольку до недавнего времени ургальские угли считались необогатимыми.
Напомним, Ургальское месторождение каменного угля – крупнейшее и наиболее изученное из семи месторождений Буреинского каменно­угольного бассейна. Его разведанные балансовые запасы составляют более 1,2 млрд т.
Местные угли используются как энергетическое топливо; кроме того, они могут являться сырьем для черной металлургии. Сегодня запасы Ургальского месторождения обеспечивают потребности Хабаровского и Приморского краев.

Запрограммированный рост
Перевозки продукции предприятий металлургического комп­лекса Красноярского края по железной дороге вырастут за счет реализации ведомственной целевой программы «Развитие металлургического производства и производства готовых металлических изделий на территории Красноярского края на период 2013–2015 гг.».
Ожидаемый объем транспортировки металлургических грузов к 2015 году вырастет на 7,2% относительно 2011-го. При этом индекс производства поднимется на 6,6%, а численность работников отрасли увеличится на 15,6%. За обозначенный период совокупный объем инвестиций в металлургическую отрасль составит около
100 млрд рублей.
«Мероприятия, запланированные в рамках реализации ведомственной целевой программы, призваны создать условия для реализации отраслевых инвестиционных проектов, содействовать развитию кооперационных связей предприятий металлургического комплекса с краевыми товаропроизводителями, координировать взаимодействие металлургических предприятий и образовательных учреждений», – отметил министр.
Развитие регионального металлургического сегмента региона подразумевает реализацию крупных проектов, среди которых стоит отметить строительство Богучанского алюминиевого завода. Пуск нового производства мощностью 147 тыс. т алюминия в год намечен на конец 2013-го, а вывод завода на полную мощность запланирован на 2016 год. Для решения вопроса транспортировки продукции по Красноярской железной дороге в районе Богучанского алюминиевого завода предполагается построить новую станцию Пихтовая (ветка Решоты – Карабула). Продукция завода станет поступать на станцию сформированными составами – вся сортировочная и погрузочно-разгрузочная работа будет производиться на территории самого Богучанского алюминиевого завода.

[~DETAIL_TEXT] =>

Автомобили поедут по «железке»
Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.
«Продукция предприятия будет идти на запад России, и для нас важно качество ее доставки по железной дороге», – подчеркнул главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани.
«На сегодняшний день мы не имеем ни одной рекламации по качеству железнодорожной перевозки», – подчеркивает заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Балалаев. По его словам, специально для автосборочного завода во Владивостоке на ДВЖД в текущем году организуют новую схему доставки автомобилей целым поездом – по расписанию и по ускоренному графику. Время в пути до Москвы при этом составит 12–15 дней. На втором этапе
продвижение состава будет ускорено, и до столицы автомобили станут добираться за 7 суток.
Напомним, в минувшем году с Дальнего Востока в западные регионы России по железной дороге было перевезено 500 тыс. т автомобильной продукции. Из них 300 тыс. –
запчасти и автокомплектующие, 200 тыс. – легковые и грузовые машины, автобусы и специализированная автотехника.

Целлюлозный завод «Питкяранта» начнет с чистого листа
Градообразующее предприятие Питкяранты (Карелия), одноименный целлюлозный завод, признано банкротом.
Согласно решению арбитражного суда, на предприятии введено наблюдение и внешнее управление, осуществляемое некоммерческим парт­нерством саморегулируемой организацией арбитражных управляющих Центрального федерального округа.
Завод, построенный в 20-х годах прошлого века, был восстановлен после Великой Отечественной войны и специализировался на выпуске различных видов целлюлозы и продуктов лесохимии. Согласно официальным сообщениям, предприятие успешно преодолело кризисный период, а в 2011 году выпустило 88,7 тыс. т целлюлозы и осваивало новые рыночные ниши. В течение 2009–2010 гг. завод начал постоянные поставки целлюлозы для производства фиброцемента покупателям в Европе, Индии и Таиланде. Объем данного вида продукции составлял до 2 тыс. т в месяц. Также были налажены каналы сбыта в Бразилии и Турции, осваивалось китайское направление.
Однако, несмотря на отчеты в мажорных тонах, уже в прошлом году сумма задолженности завода перед кредиторами превысила 480 млн рублей. При этом имущество предприятия было заложено по банковским кредитам.
Как сообщила финансовый директор ОАО «ЦЗ «Питкяранта» Маргарита Гаврикова, процедура введет мораторий на имеющиеся долги, счета предприятия освободятся от инкассовых поручений – и оно начнет работать с чистого листа.

За кордон в больших объемах
С 26 мая увеличится пропуск поездов на некоторых межгосударственных стыковых пунктах (МГСП).
Данное решение, обусловленное ростом грузопотока по ряду международных направлений, было принято в ходе очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества в Душанбе.
Две дополнительные пары составов в сутки будут пропускаться на МГСП Печоры-Псковские (на границе РФ и Эстонии), Езерище, Заольша, Закопытье (между Россией и Белоруссией).
Кроме того, на стыковых пунктах Сураж (между РФ и Белоруссией) и Илецк (на границе РФ и Казахстана) объем движения увеличится на одну пару
поездов в сутки.
На МГСП Нарва между РФ и Эстонией он, напротив, сократится на одну пару. Новый график движения на 294 грузовых поезда международного
сообщения будет введен в действие с 0.00 мск 26 мая.
«При определении размеров движения учитывались изменения перевозок грузов, а также фактически выполненный обмен грузовыми поездами», –
сообщили в ОАО «РЖД».
Напомним, согласно статистическим данным 2012 года, отправка грузов на железных дорогах стран СНГ выросла на 0,4%, до 2,1 млрд т, при этом грузооборот увеличился на 3,7%. В частности, среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров в 2012 году увеличилась на 5,3%, в I квартале 2013-го – на 13,6%.

Объемы те же, качество – выше
ОАО «Ургалуголь» планирует значительно увеличить добычу угля, чтобы загрузить мощности новой обогатительной фабрики.
По планам годовой объем производства горно-обогатительного предприятия составит 6 млн т угля, при этом в 2012-м «Ургалуголь» добился добычи угля в 5 млн т.
Учитывая то, что новую фабрику планируется ввести в эксплуатацию в конце 2013 года, руководство предприятия озвучило намерение с 2014-го выйти на такой уровень добычи, который после процесса обогащения будет не меньше нынешнего, а значит, интересы потребителей не будут ущемлены.
Отметим, что стоимость проекта в настоящее время оценивается в 4,5 млрд рублей. Уже смонтирован главный корпус, в котором проходит процесс монтажа оборудования.
Руководитель службы по переработке угля ОАО «Ургалуголь» Валерий Хайдуков сообщил, что обогащение сырья будет производиться гравитационным способом. «Это обогащение в тяжелой среде, – рассказал он, – самый распространенный метод, основанный на использовании действия силы тяжести, при которой уголь отделяется от пустой породы за счет разницы их плотности и размера частиц».
Финансирует строительство фабрики СУЭК. Эксперты отмечают сложность данного проекта, поскольку до недавнего времени ургальские угли считались необогатимыми.
Напомним, Ургальское месторождение каменного угля – крупнейшее и наиболее изученное из семи месторождений Буреинского каменно­угольного бассейна. Его разведанные балансовые запасы составляют более 1,2 млрд т.
Местные угли используются как энергетическое топливо; кроме того, они могут являться сырьем для черной металлургии. Сегодня запасы Ургальского месторождения обеспечивают потребности Хабаровского и Приморского краев.

Запрограммированный рост
Перевозки продукции предприятий металлургического комп­лекса Красноярского края по железной дороге вырастут за счет реализации ведомственной целевой программы «Развитие металлургического производства и производства готовых металлических изделий на территории Красноярского края на период 2013–2015 гг.».
Ожидаемый объем транспортировки металлургических грузов к 2015 году вырастет на 7,2% относительно 2011-го. При этом индекс производства поднимется на 6,6%, а численность работников отрасли увеличится на 15,6%. За обозначенный период совокупный объем инвестиций в металлургическую отрасль составит около
100 млрд рублей.
«Мероприятия, запланированные в рамках реализации ведомственной целевой программы, призваны создать условия для реализации отраслевых инвестиционных проектов, содействовать развитию кооперационных связей предприятий металлургического комплекса с краевыми товаропроизводителями, координировать взаимодействие металлургических предприятий и образовательных учреждений», – отметил министр.
Развитие регионального металлургического сегмента региона подразумевает реализацию крупных проектов, среди которых стоит отметить строительство Богучанского алюминиевого завода. Пуск нового производства мощностью 147 тыс. т алюминия в год намечен на конец 2013-го, а вывод завода на полную мощность запланирован на 2016 год. Для решения вопроса транспортировки продукции по Красноярской железной дороге в районе Богучанского алюминиевого завода предполагается построить новую станцию Пихтовая (ветка Решоты – Карабула). Продукция завода станет поступать на станцию сформированными составами – вся сортировочная и погрузочно-разгрузочная работа будет производиться на территории самого Богучанского алюминиевого завода.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.
Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.
Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama [EXTERNAL_ID] => 8499 [~EXTERNAL_ID] => 8499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.<br /> Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.<br /> Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Завод Sollers увеличит выпуск автомобилей в три раза. Возросший объем продукции ДВЖД будет отправлять специальными поездами по ускоренному графику.<br /> Владивостокский завод Sollers три года успешно сотрудничает с Дальневосточной железной дорогой в рамках сбыта южно­корейских автомобилей SsangYong и японских Mazda.<br /> Недавно в ходе формирования кластера автосборки под эгидой ООО «Соллерс-Буссан» во Владивостоке был налажен серийный выпуск джипов Toyota Land Cruiser Prado, а в текущем году компания планирует в три раза увеличить объем производства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

«Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации

«Балтика-Транзит»  как вектор контейнеризации

В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.

Array
(
    [ID] => 96392
    [~ID] => 96392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => «Балтика-Транзит»  как вектор контейнеризации
    [~NAME] => «Балтика-Транзит»  как вектор контейнеризации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Мачс, сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит» известен на всем пространстве 1520. А что он означает непосредственно для вашей компании?    

– Без преувеличения можно сказать, что это наша гордость. Проект позволил нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Он успешен и имеет огромный потенциал. Его немаловажной особенностью стала способность партнеров, вовлеченных в данный проект, организовать и на протяжении многих лет поддерживать устойчивую работу данного поезда.

– Изменился ли его маршрут за прошедшее десятилетие?

– Нет, но география поставок расширилась. Контейнерный маршрутный поезд «Балтика-Транзит» является международным проектом, созданным при участии железнодорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана. Он позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из Америки и Европы через все крупные порты Балтии – Ригу, Вентспилс, Таллин, Муугу, Палдиски, Клайпеду – назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. А ведь в самом начале мы доставляли груз лишь в Казахстан (Алматы). Оператором поезда является ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».

– В настоящее время «Балтика-Транзит» – практически визитная карточка предприятия. Его с самого начала воспринимали как перспективный проект?

– Нет, тогда было очень много скептиков. Однако проект довольно быстро набрал силу.
С 2004 года и по сей день в его рамках формируются только полносоставные поезда. Регулярность отправок составляет два раза в неделю.
В 2007-м она достигала 4–5 раз в неделю в связи с выросшими объемами транспортировки не­военных грузов НАТО в Афганистан. Кстати, сам факт, что этот маршрут был выбран для таких перевозок, – это тоже наивысшая оценка нашей работы.
Мы добились того, что «Балтика-Транзит» имеет приоритетный статус, четкое расписание, отлаженную схему на протяжении всего маршрута, отдельную нитку в графике движения, гарантированное обеспечение подвижным составом. Это привлекает новых партнеров и позволяет нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Более того, можно с уверенностью говорить о том, что проект имеет огромный потенциал.

– Формированием поезда занимается только латвийская администрация?

– В этот процесс вовлечены все участники. Основной грузопоток зарождается в латвийских портах (95% от общего объема). На станции Шкиротава к составу присоединяются эстонские вагоны, а на приграничной станции Резекне II – литовские.
Около 50% грузов, отправляемых поездом, поступает из США, 42% – из Европы, еще 8% –
регионального происхождения. При этом основная номенклатура – это строительные материалы, оборудование, автомашины, химические грузы, бытовая и сельскохозяйственная техника.

– Приходилось ли вам сталкиваться с какими-то трудностями при реализации проекта?

– Конечно. К примеру, был период дефицита подвижного состава. В те времена отправителям было предложено использовать под погрузку контейнеров полувагоны. И за короткий промежуток времени все вопросы были решены, технология отрегулирована – и зачастую большую часть состава стали занимать именно полувагоны.
Параллельно решались вопросы закупки дополнительного подвижного состава. С 2009 года LDz Cargo начало реализовывать программу по приобретению в собственность фитинговых платформ, в том числе рассчитанных на 40-футовые контейнеры, а также специализированных длинно­мерных платформ большой грузоподъемности. Начиная с того времени было приобретено более 600 фитинговых платформ.

– В чем, на Ваш взгляд, заключаются особенности этого контейнерного поезда? 

– Это целый ряд преимуществ по сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан. В том числе ускоренный контроль прохождения таможенных и других видов проверок по всему маршруту. Решается это за счет информационно-сервисного обеспечения, включая предварительное декларирование грузов. «Балтика-Транзит» без преувеличения послужил отправной точкой процесса по динамичной контейнеризации Латвийской железной дороги. И эта тенденция только усиливается, движение по заданному вектору продолжается.
Беседовала Наталья Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Мачс, сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит» известен на всем пространстве 1520. А что он означает непосредственно для вашей компании?    

– Без преувеличения можно сказать, что это наша гордость. Проект позволил нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Он успешен и имеет огромный потенциал. Его немаловажной особенностью стала способность партнеров, вовлеченных в данный проект, организовать и на протяжении многих лет поддерживать устойчивую работу данного поезда.

– Изменился ли его маршрут за прошедшее десятилетие?

– Нет, но география поставок расширилась. Контейнерный маршрутный поезд «Балтика-Транзит» является международным проектом, созданным при участии железнодорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана. Он позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из Америки и Европы через все крупные порты Балтии – Ригу, Вентспилс, Таллин, Муугу, Палдиски, Клайпеду – назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. А ведь в самом начале мы доставляли груз лишь в Казахстан (Алматы). Оператором поезда является ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».

– В настоящее время «Балтика-Транзит» – практически визитная карточка предприятия. Его с самого начала воспринимали как перспективный проект?

– Нет, тогда было очень много скептиков. Однако проект довольно быстро набрал силу.
С 2004 года и по сей день в его рамках формируются только полносоставные поезда. Регулярность отправок составляет два раза в неделю.
В 2007-м она достигала 4–5 раз в неделю в связи с выросшими объемами транспортировки не­военных грузов НАТО в Афганистан. Кстати, сам факт, что этот маршрут был выбран для таких перевозок, – это тоже наивысшая оценка нашей работы.
Мы добились того, что «Балтика-Транзит» имеет приоритетный статус, четкое расписание, отлаженную схему на протяжении всего маршрута, отдельную нитку в графике движения, гарантированное обеспечение подвижным составом. Это привлекает новых партнеров и позволяет нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Более того, можно с уверенностью говорить о том, что проект имеет огромный потенциал.

– Формированием поезда занимается только латвийская администрация?

– В этот процесс вовлечены все участники. Основной грузопоток зарождается в латвийских портах (95% от общего объема). На станции Шкиротава к составу присоединяются эстонские вагоны, а на приграничной станции Резекне II – литовские.
Около 50% грузов, отправляемых поездом, поступает из США, 42% – из Европы, еще 8% –
регионального происхождения. При этом основная номенклатура – это строительные материалы, оборудование, автомашины, химические грузы, бытовая и сельскохозяйственная техника.

– Приходилось ли вам сталкиваться с какими-то трудностями при реализации проекта?

– Конечно. К примеру, был период дефицита подвижного состава. В те времена отправителям было предложено использовать под погрузку контейнеров полувагоны. И за короткий промежуток времени все вопросы были решены, технология отрегулирована – и зачастую большую часть состава стали занимать именно полувагоны.
Параллельно решались вопросы закупки дополнительного подвижного состава. С 2009 года LDz Cargo начало реализовывать программу по приобретению в собственность фитинговых платформ, в том числе рассчитанных на 40-футовые контейнеры, а также специализированных длинно­мерных платформ большой грузоподъемности. Начиная с того времени было приобретено более 600 фитинговых платформ.

– В чем, на Ваш взгляд, заключаются особенности этого контейнерного поезда? 

– Это целый ряд преимуществ по сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан. В том числе ускоренный контроль прохождения таможенных и других видов проверок по всему маршруту. Решается это за счет информационно-сервисного обеспечения, включая предварительное декларирование грузов. «Балтика-Транзит» без преувеличения послужил отправной точкой процесса по динамичной контейнеризации Латвийской железной дороги. И эта тенденция только усиливается, движение по заданному вектору продолжается.
Беседовала Наталья Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3919 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4611 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aae [FILE_NAME] => 519de1e12a44c316.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de1e12a44c316.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a8c67b2389721596b464c2bd6e709b33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aae/519de1e12a44c316.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aae/519de1e12a44c316.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aae/519de1e12a44c316.jpg [ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3919 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii [~CODE] => baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii [EXTERNAL_ID] => 8498 [~EXTERNAL_ID] => 8498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_META_KEYWORDS] => «балтика-транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балтика-транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации ) )

									Array
(
    [ID] => 96392
    [~ID] => 96392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => «Балтика-Транзит»  как вектор контейнеризации
    [~NAME] => «Балтика-Транзит»  как вектор контейнеризации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Мачс, сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит» известен на всем пространстве 1520. А что он означает непосредственно для вашей компании?    

– Без преувеличения можно сказать, что это наша гордость. Проект позволил нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Он успешен и имеет огромный потенциал. Его немаловажной особенностью стала способность партнеров, вовлеченных в данный проект, организовать и на протяжении многих лет поддерживать устойчивую работу данного поезда.

– Изменился ли его маршрут за прошедшее десятилетие?

– Нет, но география поставок расширилась. Контейнерный маршрутный поезд «Балтика-Транзит» является международным проектом, созданным при участии железнодорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана. Он позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из Америки и Европы через все крупные порты Балтии – Ригу, Вентспилс, Таллин, Муугу, Палдиски, Клайпеду – назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. А ведь в самом начале мы доставляли груз лишь в Казахстан (Алматы). Оператором поезда является ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».

– В настоящее время «Балтика-Транзит» – практически визитная карточка предприятия. Его с самого начала воспринимали как перспективный проект?

– Нет, тогда было очень много скептиков. Однако проект довольно быстро набрал силу.
С 2004 года и по сей день в его рамках формируются только полносоставные поезда. Регулярность отправок составляет два раза в неделю.
В 2007-м она достигала 4–5 раз в неделю в связи с выросшими объемами транспортировки не­военных грузов НАТО в Афганистан. Кстати, сам факт, что этот маршрут был выбран для таких перевозок, – это тоже наивысшая оценка нашей работы.
Мы добились того, что «Балтика-Транзит» имеет приоритетный статус, четкое расписание, отлаженную схему на протяжении всего маршрута, отдельную нитку в графике движения, гарантированное обеспечение подвижным составом. Это привлекает новых партнеров и позволяет нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Более того, можно с уверенностью говорить о том, что проект имеет огромный потенциал.

– Формированием поезда занимается только латвийская администрация?

– В этот процесс вовлечены все участники. Основной грузопоток зарождается в латвийских портах (95% от общего объема). На станции Шкиротава к составу присоединяются эстонские вагоны, а на приграничной станции Резекне II – литовские.
Около 50% грузов, отправляемых поездом, поступает из США, 42% – из Европы, еще 8% –
регионального происхождения. При этом основная номенклатура – это строительные материалы, оборудование, автомашины, химические грузы, бытовая и сельскохозяйственная техника.

– Приходилось ли вам сталкиваться с какими-то трудностями при реализации проекта?

– Конечно. К примеру, был период дефицита подвижного состава. В те времена отправителям было предложено использовать под погрузку контейнеров полувагоны. И за короткий промежуток времени все вопросы были решены, технология отрегулирована – и зачастую большую часть состава стали занимать именно полувагоны.
Параллельно решались вопросы закупки дополнительного подвижного состава. С 2009 года LDz Cargo начало реализовывать программу по приобретению в собственность фитинговых платформ, в том числе рассчитанных на 40-футовые контейнеры, а также специализированных длинно­мерных платформ большой грузоподъемности. Начиная с того времени было приобретено более 600 фитинговых платформ.

– В чем, на Ваш взгляд, заключаются особенности этого контейнерного поезда? 

– Это целый ряд преимуществ по сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан. В том числе ускоренный контроль прохождения таможенных и других видов проверок по всему маршруту. Решается это за счет информационно-сервисного обеспечения, включая предварительное декларирование грузов. «Балтика-Транзит» без преувеличения послужил отправной точкой процесса по динамичной контейнеризации Латвийской железной дороги. И эта тенденция только усиливается, движение по заданному вектору продолжается.
Беседовала Наталья Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Мачс, сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит» известен на всем пространстве 1520. А что он означает непосредственно для вашей компании?    

– Без преувеличения можно сказать, что это наша гордость. Проект позволил нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Он успешен и имеет огромный потенциал. Его немаловажной особенностью стала способность партнеров, вовлеченных в данный проект, организовать и на протяжении многих лет поддерживать устойчивую работу данного поезда.

– Изменился ли его маршрут за прошедшее десятилетие?

– Нет, но география поставок расширилась. Контейнерный маршрутный поезд «Балтика-Транзит» является международным проектом, созданным при участии железнодорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана. Он позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из Америки и Европы через все крупные порты Балтии – Ригу, Вентспилс, Таллин, Муугу, Палдиски, Клайпеду – назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. А ведь в самом начале мы доставляли груз лишь в Казахстан (Алматы). Оператором поезда является ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».

– В настоящее время «Балтика-Транзит» – практически визитная карточка предприятия. Его с самого начала воспринимали как перспективный проект?

– Нет, тогда было очень много скептиков. Однако проект довольно быстро набрал силу.
С 2004 года и по сей день в его рамках формируются только полносоставные поезда. Регулярность отправок составляет два раза в неделю.
В 2007-м она достигала 4–5 раз в неделю в связи с выросшими объемами транспортировки не­военных грузов НАТО в Афганистан. Кстати, сам факт, что этот маршрут был выбран для таких перевозок, – это тоже наивысшая оценка нашей работы.
Мы добились того, что «Балтика-Транзит» имеет приоритетный статус, четкое расписание, отлаженную схему на протяжении всего маршрута, отдельную нитку в графике движения, гарантированное обеспечение подвижным составом. Это привлекает новых партнеров и позволяет нам развивать новые транспортные продукты, осваивать новые рынки. Более того, можно с уверенностью говорить о том, что проект имеет огромный потенциал.

– Формированием поезда занимается только латвийская администрация?

– В этот процесс вовлечены все участники. Основной грузопоток зарождается в латвийских портах (95% от общего объема). На станции Шкиротава к составу присоединяются эстонские вагоны, а на приграничной станции Резекне II – литовские.
Около 50% грузов, отправляемых поездом, поступает из США, 42% – из Европы, еще 8% –
регионального происхождения. При этом основная номенклатура – это строительные материалы, оборудование, автомашины, химические грузы, бытовая и сельскохозяйственная техника.

– Приходилось ли вам сталкиваться с какими-то трудностями при реализации проекта?

– Конечно. К примеру, был период дефицита подвижного состава. В те времена отправителям было предложено использовать под погрузку контейнеров полувагоны. И за короткий промежуток времени все вопросы были решены, технология отрегулирована – и зачастую большую часть состава стали занимать именно полувагоны.
Параллельно решались вопросы закупки дополнительного подвижного состава. С 2009 года LDz Cargo начало реализовывать программу по приобретению в собственность фитинговых платформ, в том числе рассчитанных на 40-футовые контейнеры, а также специализированных длинно­мерных платформ большой грузоподъемности. Начиная с того времени было приобретено более 600 фитинговых платформ.

– В чем, на Ваш взгляд, заключаются особенности этого контейнерного поезда? 

– Это целый ряд преимуществ по сравнению с обычными грузовыми поездами при перевозках в Казахстан. В том числе ускоренный контроль прохождения таможенных и других видов проверок по всему маршруту. Решается это за счет информационно-сервисного обеспечения, включая предварительное декларирование грузов. «Балтика-Транзит» без преувеличения послужил отправной точкой процесса по динамичной контейнеризации Латвийской железной дороги. И эта тенденция только усиливается, движение по заданному вектору продолжается.
Беседовала Наталья Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3919 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4611 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aae [FILE_NAME] => 519de1e12a44c316.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de1e12a44c316.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a8c67b2389721596b464c2bd6e709b33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aae/519de1e12a44c316.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aae/519de1e12a44c316.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aae/519de1e12a44c316.jpg [ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3919 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii [~CODE] => baltika-tranzit---kak-vektor-konteinerizatsii [EXTERNAL_ID] => 8498 [~EXTERNAL_ID] => 8498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_META_KEYWORDS] => «балтика-транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «балтика-транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В мае контейнерный поезд «Балтика-Транзит» отмечает 10-летие со дня первой отправки в Казахстан. О судьбе одного из самых успешных проектов Latvijas dzelzcels рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Балтика-Транзит» как вектор контейнеризации ) )
РЖД-Партнер

В авангарде контейнерного бизнеса

В авангарде  контейнерного бизнеса

Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.

Array
(
    [ID] => 96391
    [~ID] => 96391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => В авангарде  контейнерного бизнеса
    [~NAME] => В авангарде  контейнерного бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/v-avangarde--konteinernogo-biznesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/v-avangarde--konteinernogo-biznesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Кальюранд, какова стратегия развития порта на ближайшее будущее?

– К сожалению, в настоящее время портовые мощности Таллина загружены практически наполовину. По итогам прошлого года у нас был спад объемов перевалки порядка 20%. Во многом это объяснялось открытием терминала по перевалке темных нефтепродуктов в порту Усть-Луга, в результате чего те объемы, которые ранее шли с Киришского НПЗ на наши терминалы, теперь идут через Усть-Лугу.
Но мы не сидим на месте и стараемся привлекать в порт новые объемы. И эта тактика постепенно приносит плоды. На мой взгляд, удобная и эффективная логистическая цепочка, образовавшаяся благодаря слаженной работе Эстонской железной дороги, экспедиторов, портовых терминалов и администрации порта, не должна остаться без внимания клиентов.
Конечно, в первую очередь мы обслуживаем транзитные перевозки. Возможно, пока нам сложно конкурировать с той же Усть-Лугой при транзите наливных грузов, но мы стараемся быть конкурентоспособными благодаря наличию значительных складских мощностей, большого емкостного парка для нефтеналива (в том числе мы предоставляем трейдерам возможность накапливать в порту большие объемы груза и торговать им в зависимости от мировой конъюнктуры).
Тот факт, что мы сейчас, мягко говоря, не работаем на пределе возможностей, позволяет нам искать новые модели бизнеса и уделять больше внимания развитию наших портов.
Так, в настоящее время на территории порта Мууга реализуется проект по созданию распределительного логистического центра. Предполагается, что в нем можно будет складировать и переупаковывать грузы, а затем отправлять их получателям в России, Казахстане, Латвии, Литве и т. д. Наш партнер по этому проекту – одна из крупнейших в своем секторе логистических компаний Katoen Natie – уже в мае этого года откроет в порту около 40 тыс. кв. км крытых складских площадей. Для нужд данного терминала уже создана вся необходимая инфраструктура – и железнодорожные подъездные пути, и автомобильные дороги.

– То есть вы пытаетесь выиграть конкуренцию за счет развития сервисной состав­ляющей?

– Да, мы стараемся совершенствоваться и все время предлагать клиентам что-то новое.
Конкуренция между портами в Балтийском регионе всегда была довольно серьезной. И сейчас она только усиливается. Значительные инвестиции идут в порты Усть-Луга и Высоцк. Своя
инвестполитика есть и у наших южных соседей, и у финских конкурентов.
Существует много хороших проектов – и в итоге выиграет тот, кто сумеет организовать четкую и бесперебойную работу логистической цепочки. Известно, что сила цепочки –
это прочность ее самого слабого звена.
Кроме того, сейчас существует сильная конкуренция между разными транспортными коридорами. И выиграет тот, кто предложит лучшие условия. Цена на нефть изменчива, а когда она падает, транспортная составляющая играет все большую роль.
К тому же не стоит забывать, что Таллинский порт уникален в том плане, что порядка 50% доходов мы получаем от пассажирских перевозок. В прошлом году пассажирооборот составил почти 9 млн человек. Благодаря тому что он вырос, даже уменьшение грузопотока не стало для Таллинского порта настолько критичным, насколько могло бы.

– За счет чего растет пассажирооборот?

– В первую очередь за счет спроса на паромную линию St. Peter Line из Санкт-Петербурга, которая начала работать два года назад и пока отправляется дважды в неделю. На мой взгляд, у этой линии большие перспективы. Кроме того, в дневное время практически каждые два часа из Таллина уходит паром в Хельсинки, каждый день – в Стокгольм. Наши операторы в последнее время много инвестируют в современные круизные суда, оснащенные по последнему слову техники.
В прошлом году рост пассажирооборота составил порядка 6%. По итогам I квартала 2013-го уже есть увеличение на уровне 4% к аналогичному периоду прошлого года.
По грузам мы пока идем на том же уровне, что и в 2012-м. Надеемся, что в 2013 году в части грузооборота будем в плюсе по крайней мере на 2–3%.

– Один из последних проектов, реализуемых в рамках вашего порта, – это строительство нового контейнерного терминала в порту Мууга. В связи с этим руководство порта отмечало, что цель Таллинского порта сейчас – сохранить конкурентоспособность на быстроразвивающемся рынке контейнерных перевозок. Какие цифры и факты, на Ваш взгляд, это характеризуют?

– В прошлом году почти у всех портов в Балтийском регионе был рост перевалки контейнерных грузов от 15 до 20%. Чем не показатель того, что контейнерные перевозки развиваются неплохими темпами?

Сейчас перевалка контейнеров в нашем порту составляет порядка 10% от общего грузооборота, но мы надеемся, что со временем этот показатель вырастет до 30%.
Кстати, здесь исключительно важна совместная работа с железной дорогой, с другими участниками процесса перевозки. В конце прошлого года состоялся запуск контейнерного поезда Мууга – Калуга, которым сейчас отправляются запасные части для сборочного производства Mitsubishi. То, что японцы выбрали этот маршрут, – своеобразный знак качества, и мы постараемся оправдать их ожидания и далее доставлять грузы точно в срок. И если нам это удастся, то это будет результат хорошей совместной работы и Эстонской железной дороги, и ОАО «РЖД», и местных операторов. Логистика – такое дело, которое невозможно хорошо сделать в одиночку.
Кроме того, в настоящее время завершаются строительные работы по расширению контейнерного терминала в Мууге, и с нашей стороны уже готова вся инфраструктура и причальная линия. Полностью работы должны завершиться в 2014 году, к этому времени мощность терминала составит 700 тыс. контейнеров в год.
На мой взгляд, у контейнерного бизнеса большое будущее. Кроме того, если говорить о перспективах, то в Балтийском регионе по сравнению со «старой Европой» уровень контейнеризации пока в два-три раза ниже. И если в прошлом году здесь было перевалено почти 6 млн TEU, то через 6–7 лет эксперты обещают как минимум в два раза большие объемы. В связи с чем уже сейчас требуются новые мощности, и почти все порты активно инвестируют в этот бизнес. Наша задача – не отставать.
Конечно, хотелось бы, чтобы как можно больше была задействована имеющаяся инфраструктура, но в то же время мы готовы развиваться под новые проекты и строить новые причалы. В прошлом году мы инвестировали в развитие порта более €60 млн. В этом году инвестиции составят порядка €30 млн. В нашем бизнесе главное – это готовая инфраструктура. Конечно, это дорогие и рискованные вложения. Но иногда в бизнесе надо рисковать.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Кальюранд, какова стратегия развития порта на ближайшее будущее?

– К сожалению, в настоящее время портовые мощности Таллина загружены практически наполовину. По итогам прошлого года у нас был спад объемов перевалки порядка 20%. Во многом это объяснялось открытием терминала по перевалке темных нефтепродуктов в порту Усть-Луга, в результате чего те объемы, которые ранее шли с Киришского НПЗ на наши терминалы, теперь идут через Усть-Лугу.
Но мы не сидим на месте и стараемся привлекать в порт новые объемы. И эта тактика постепенно приносит плоды. На мой взгляд, удобная и эффективная логистическая цепочка, образовавшаяся благодаря слаженной работе Эстонской железной дороги, экспедиторов, портовых терминалов и администрации порта, не должна остаться без внимания клиентов.
Конечно, в первую очередь мы обслуживаем транзитные перевозки. Возможно, пока нам сложно конкурировать с той же Усть-Лугой при транзите наливных грузов, но мы стараемся быть конкурентоспособными благодаря наличию значительных складских мощностей, большого емкостного парка для нефтеналива (в том числе мы предоставляем трейдерам возможность накапливать в порту большие объемы груза и торговать им в зависимости от мировой конъюнктуры).
Тот факт, что мы сейчас, мягко говоря, не работаем на пределе возможностей, позволяет нам искать новые модели бизнеса и уделять больше внимания развитию наших портов.
Так, в настоящее время на территории порта Мууга реализуется проект по созданию распределительного логистического центра. Предполагается, что в нем можно будет складировать и переупаковывать грузы, а затем отправлять их получателям в России, Казахстане, Латвии, Литве и т. д. Наш партнер по этому проекту – одна из крупнейших в своем секторе логистических компаний Katoen Natie – уже в мае этого года откроет в порту около 40 тыс. кв. км крытых складских площадей. Для нужд данного терминала уже создана вся необходимая инфраструктура – и железнодорожные подъездные пути, и автомобильные дороги.

– То есть вы пытаетесь выиграть конкуренцию за счет развития сервисной состав­ляющей?

– Да, мы стараемся совершенствоваться и все время предлагать клиентам что-то новое.
Конкуренция между портами в Балтийском регионе всегда была довольно серьезной. И сейчас она только усиливается. Значительные инвестиции идут в порты Усть-Луга и Высоцк. Своя
инвестполитика есть и у наших южных соседей, и у финских конкурентов.
Существует много хороших проектов – и в итоге выиграет тот, кто сумеет организовать четкую и бесперебойную работу логистической цепочки. Известно, что сила цепочки –
это прочность ее самого слабого звена.
Кроме того, сейчас существует сильная конкуренция между разными транспортными коридорами. И выиграет тот, кто предложит лучшие условия. Цена на нефть изменчива, а когда она падает, транспортная составляющая играет все большую роль.
К тому же не стоит забывать, что Таллинский порт уникален в том плане, что порядка 50% доходов мы получаем от пассажирских перевозок. В прошлом году пассажирооборот составил почти 9 млн человек. Благодаря тому что он вырос, даже уменьшение грузопотока не стало для Таллинского порта настолько критичным, насколько могло бы.

– За счет чего растет пассажирооборот?

– В первую очередь за счет спроса на паромную линию St. Peter Line из Санкт-Петербурга, которая начала работать два года назад и пока отправляется дважды в неделю. На мой взгляд, у этой линии большие перспективы. Кроме того, в дневное время практически каждые два часа из Таллина уходит паром в Хельсинки, каждый день – в Стокгольм. Наши операторы в последнее время много инвестируют в современные круизные суда, оснащенные по последнему слову техники.
В прошлом году рост пассажирооборота составил порядка 6%. По итогам I квартала 2013-го уже есть увеличение на уровне 4% к аналогичному периоду прошлого года.
По грузам мы пока идем на том же уровне, что и в 2012-м. Надеемся, что в 2013 году в части грузооборота будем в плюсе по крайней мере на 2–3%.

– Один из последних проектов, реализуемых в рамках вашего порта, – это строительство нового контейнерного терминала в порту Мууга. В связи с этим руководство порта отмечало, что цель Таллинского порта сейчас – сохранить конкурентоспособность на быстроразвивающемся рынке контейнерных перевозок. Какие цифры и факты, на Ваш взгляд, это характеризуют?

– В прошлом году почти у всех портов в Балтийском регионе был рост перевалки контейнерных грузов от 15 до 20%. Чем не показатель того, что контейнерные перевозки развиваются неплохими темпами?

Сейчас перевалка контейнеров в нашем порту составляет порядка 10% от общего грузооборота, но мы надеемся, что со временем этот показатель вырастет до 30%.
Кстати, здесь исключительно важна совместная работа с железной дорогой, с другими участниками процесса перевозки. В конце прошлого года состоялся запуск контейнерного поезда Мууга – Калуга, которым сейчас отправляются запасные части для сборочного производства Mitsubishi. То, что японцы выбрали этот маршрут, – своеобразный знак качества, и мы постараемся оправдать их ожидания и далее доставлять грузы точно в срок. И если нам это удастся, то это будет результат хорошей совместной работы и Эстонской железной дороги, и ОАО «РЖД», и местных операторов. Логистика – такое дело, которое невозможно хорошо сделать в одиночку.
Кроме того, в настоящее время завершаются строительные работы по расширению контейнерного терминала в Мууге, и с нашей стороны уже готова вся инфраструктура и причальная линия. Полностью работы должны завершиться в 2014 году, к этому времени мощность терминала составит 700 тыс. контейнеров в год.
На мой взгляд, у контейнерного бизнеса большое будущее. Кроме того, если говорить о перспективах, то в Балтийском регионе по сравнению со «старой Европой» уровень контейнеризации пока в два-три раза ниже. И если в прошлом году здесь было перевалено почти 6 млн TEU, то через 6–7 лет эксперты обещают как минимум в два раза большие объемы. В связи с чем уже сейчас требуются новые мощности, и почти все порты активно инвестируют в этот бизнес. Наша задача – не отставать.
Конечно, хотелось бы, чтобы как можно больше была задействована имеющаяся инфраструктура, но в то же время мы готовы развиваться под новые проекты и строить новые причалы. В прошлом году мы инвестировали в развитие порта более €60 млн. В этом году инвестиции составят порядка €30 млн. В нашем бизнесе главное – это готовая инфраструктура. Конечно, это дорогие и рискованные вложения. Но иногда в бизнесе надо рисковать.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3917 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 110 [FILE_SIZE] => 5348 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ed [FILE_NAME] => 519ddf394ac3b8a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ddf394ac3b8a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6871f53a531bbc120a48267664cb4fe4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ed/519ddf394ac3b8a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ed/519ddf394ac3b8a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ed/519ddf394ac3b8a1.jpg [ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3917 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-avangarde--konteinernogo-biznesa [~CODE] => v-avangarde--konteinernogo-biznesa [EXTERNAL_ID] => 8497 [~EXTERNAL_ID] => 8497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => в авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 96391
    [~ID] => 96391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => В авангарде  контейнерного бизнеса
    [~NAME] => В авангарде  контейнерного бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/v-avangarde--konteinernogo-biznesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/v-avangarde--konteinernogo-biznesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Кальюранд, какова стратегия развития порта на ближайшее будущее?

– К сожалению, в настоящее время портовые мощности Таллина загружены практически наполовину. По итогам прошлого года у нас был спад объемов перевалки порядка 20%. Во многом это объяснялось открытием терминала по перевалке темных нефтепродуктов в порту Усть-Луга, в результате чего те объемы, которые ранее шли с Киришского НПЗ на наши терминалы, теперь идут через Усть-Лугу.
Но мы не сидим на месте и стараемся привлекать в порт новые объемы. И эта тактика постепенно приносит плоды. На мой взгляд, удобная и эффективная логистическая цепочка, образовавшаяся благодаря слаженной работе Эстонской железной дороги, экспедиторов, портовых терминалов и администрации порта, не должна остаться без внимания клиентов.
Конечно, в первую очередь мы обслуживаем транзитные перевозки. Возможно, пока нам сложно конкурировать с той же Усть-Лугой при транзите наливных грузов, но мы стараемся быть конкурентоспособными благодаря наличию значительных складских мощностей, большого емкостного парка для нефтеналива (в том числе мы предоставляем трейдерам возможность накапливать в порту большие объемы груза и торговать им в зависимости от мировой конъюнктуры).
Тот факт, что мы сейчас, мягко говоря, не работаем на пределе возможностей, позволяет нам искать новые модели бизнеса и уделять больше внимания развитию наших портов.
Так, в настоящее время на территории порта Мууга реализуется проект по созданию распределительного логистического центра. Предполагается, что в нем можно будет складировать и переупаковывать грузы, а затем отправлять их получателям в России, Казахстане, Латвии, Литве и т. д. Наш партнер по этому проекту – одна из крупнейших в своем секторе логистических компаний Katoen Natie – уже в мае этого года откроет в порту около 40 тыс. кв. км крытых складских площадей. Для нужд данного терминала уже создана вся необходимая инфраструктура – и железнодорожные подъездные пути, и автомобильные дороги.

– То есть вы пытаетесь выиграть конкуренцию за счет развития сервисной состав­ляющей?

– Да, мы стараемся совершенствоваться и все время предлагать клиентам что-то новое.
Конкуренция между портами в Балтийском регионе всегда была довольно серьезной. И сейчас она только усиливается. Значительные инвестиции идут в порты Усть-Луга и Высоцк. Своя
инвестполитика есть и у наших южных соседей, и у финских конкурентов.
Существует много хороших проектов – и в итоге выиграет тот, кто сумеет организовать четкую и бесперебойную работу логистической цепочки. Известно, что сила цепочки –
это прочность ее самого слабого звена.
Кроме того, сейчас существует сильная конкуренция между разными транспортными коридорами. И выиграет тот, кто предложит лучшие условия. Цена на нефть изменчива, а когда она падает, транспортная составляющая играет все большую роль.
К тому же не стоит забывать, что Таллинский порт уникален в том плане, что порядка 50% доходов мы получаем от пассажирских перевозок. В прошлом году пассажирооборот составил почти 9 млн человек. Благодаря тому что он вырос, даже уменьшение грузопотока не стало для Таллинского порта настолько критичным, насколько могло бы.

– За счет чего растет пассажирооборот?

– В первую очередь за счет спроса на паромную линию St. Peter Line из Санкт-Петербурга, которая начала работать два года назад и пока отправляется дважды в неделю. На мой взгляд, у этой линии большие перспективы. Кроме того, в дневное время практически каждые два часа из Таллина уходит паром в Хельсинки, каждый день – в Стокгольм. Наши операторы в последнее время много инвестируют в современные круизные суда, оснащенные по последнему слову техники.
В прошлом году рост пассажирооборота составил порядка 6%. По итогам I квартала 2013-го уже есть увеличение на уровне 4% к аналогичному периоду прошлого года.
По грузам мы пока идем на том же уровне, что и в 2012-м. Надеемся, что в 2013 году в части грузооборота будем в плюсе по крайней мере на 2–3%.

– Один из последних проектов, реализуемых в рамках вашего порта, – это строительство нового контейнерного терминала в порту Мууга. В связи с этим руководство порта отмечало, что цель Таллинского порта сейчас – сохранить конкурентоспособность на быстроразвивающемся рынке контейнерных перевозок. Какие цифры и факты, на Ваш взгляд, это характеризуют?

– В прошлом году почти у всех портов в Балтийском регионе был рост перевалки контейнерных грузов от 15 до 20%. Чем не показатель того, что контейнерные перевозки развиваются неплохими темпами?

Сейчас перевалка контейнеров в нашем порту составляет порядка 10% от общего грузооборота, но мы надеемся, что со временем этот показатель вырастет до 30%.
Кстати, здесь исключительно важна совместная работа с железной дорогой, с другими участниками процесса перевозки. В конце прошлого года состоялся запуск контейнерного поезда Мууга – Калуга, которым сейчас отправляются запасные части для сборочного производства Mitsubishi. То, что японцы выбрали этот маршрут, – своеобразный знак качества, и мы постараемся оправдать их ожидания и далее доставлять грузы точно в срок. И если нам это удастся, то это будет результат хорошей совместной работы и Эстонской железной дороги, и ОАО «РЖД», и местных операторов. Логистика – такое дело, которое невозможно хорошо сделать в одиночку.
Кроме того, в настоящее время завершаются строительные работы по расширению контейнерного терминала в Мууге, и с нашей стороны уже готова вся инфраструктура и причальная линия. Полностью работы должны завершиться в 2014 году, к этому времени мощность терминала составит 700 тыс. контейнеров в год.
На мой взгляд, у контейнерного бизнеса большое будущее. Кроме того, если говорить о перспективах, то в Балтийском регионе по сравнению со «старой Европой» уровень контейнеризации пока в два-три раза ниже. И если в прошлом году здесь было перевалено почти 6 млн TEU, то через 6–7 лет эксперты обещают как минимум в два раза большие объемы. В связи с чем уже сейчас требуются новые мощности, и почти все порты активно инвестируют в этот бизнес. Наша задача – не отставать.
Конечно, хотелось бы, чтобы как можно больше была задействована имеющаяся инфраструктура, но в то же время мы готовы развиваться под новые проекты и строить новые причалы. В прошлом году мы инвестировали в развитие порта более €60 млн. В этом году инвестиции составят порядка €30 млн. В нашем бизнесе главное – это готовая инфраструктура. Конечно, это дорогие и рискованные вложения. Но иногда в бизнесе надо рисковать.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Кальюранд, какова стратегия развития порта на ближайшее будущее?

– К сожалению, в настоящее время портовые мощности Таллина загружены практически наполовину. По итогам прошлого года у нас был спад объемов перевалки порядка 20%. Во многом это объяснялось открытием терминала по перевалке темных нефтепродуктов в порту Усть-Луга, в результате чего те объемы, которые ранее шли с Киришского НПЗ на наши терминалы, теперь идут через Усть-Лугу.
Но мы не сидим на месте и стараемся привлекать в порт новые объемы. И эта тактика постепенно приносит плоды. На мой взгляд, удобная и эффективная логистическая цепочка, образовавшаяся благодаря слаженной работе Эстонской железной дороги, экспедиторов, портовых терминалов и администрации порта, не должна остаться без внимания клиентов.
Конечно, в первую очередь мы обслуживаем транзитные перевозки. Возможно, пока нам сложно конкурировать с той же Усть-Лугой при транзите наливных грузов, но мы стараемся быть конкурентоспособными благодаря наличию значительных складских мощностей, большого емкостного парка для нефтеналива (в том числе мы предоставляем трейдерам возможность накапливать в порту большие объемы груза и торговать им в зависимости от мировой конъюнктуры).
Тот факт, что мы сейчас, мягко говоря, не работаем на пределе возможностей, позволяет нам искать новые модели бизнеса и уделять больше внимания развитию наших портов.
Так, в настоящее время на территории порта Мууга реализуется проект по созданию распределительного логистического центра. Предполагается, что в нем можно будет складировать и переупаковывать грузы, а затем отправлять их получателям в России, Казахстане, Латвии, Литве и т. д. Наш партнер по этому проекту – одна из крупнейших в своем секторе логистических компаний Katoen Natie – уже в мае этого года откроет в порту около 40 тыс. кв. км крытых складских площадей. Для нужд данного терминала уже создана вся необходимая инфраструктура – и железнодорожные подъездные пути, и автомобильные дороги.

– То есть вы пытаетесь выиграть конкуренцию за счет развития сервисной состав­ляющей?

– Да, мы стараемся совершенствоваться и все время предлагать клиентам что-то новое.
Конкуренция между портами в Балтийском регионе всегда была довольно серьезной. И сейчас она только усиливается. Значительные инвестиции идут в порты Усть-Луга и Высоцк. Своя
инвестполитика есть и у наших южных соседей, и у финских конкурентов.
Существует много хороших проектов – и в итоге выиграет тот, кто сумеет организовать четкую и бесперебойную работу логистической цепочки. Известно, что сила цепочки –
это прочность ее самого слабого звена.
Кроме того, сейчас существует сильная конкуренция между разными транспортными коридорами. И выиграет тот, кто предложит лучшие условия. Цена на нефть изменчива, а когда она падает, транспортная составляющая играет все большую роль.
К тому же не стоит забывать, что Таллинский порт уникален в том плане, что порядка 50% доходов мы получаем от пассажирских перевозок. В прошлом году пассажирооборот составил почти 9 млн человек. Благодаря тому что он вырос, даже уменьшение грузопотока не стало для Таллинского порта настолько критичным, насколько могло бы.

– За счет чего растет пассажирооборот?

– В первую очередь за счет спроса на паромную линию St. Peter Line из Санкт-Петербурга, которая начала работать два года назад и пока отправляется дважды в неделю. На мой взгляд, у этой линии большие перспективы. Кроме того, в дневное время практически каждые два часа из Таллина уходит паром в Хельсинки, каждый день – в Стокгольм. Наши операторы в последнее время много инвестируют в современные круизные суда, оснащенные по последнему слову техники.
В прошлом году рост пассажирооборота составил порядка 6%. По итогам I квартала 2013-го уже есть увеличение на уровне 4% к аналогичному периоду прошлого года.
По грузам мы пока идем на том же уровне, что и в 2012-м. Надеемся, что в 2013 году в части грузооборота будем в плюсе по крайней мере на 2–3%.

– Один из последних проектов, реализуемых в рамках вашего порта, – это строительство нового контейнерного терминала в порту Мууга. В связи с этим руководство порта отмечало, что цель Таллинского порта сейчас – сохранить конкурентоспособность на быстроразвивающемся рынке контейнерных перевозок. Какие цифры и факты, на Ваш взгляд, это характеризуют?

– В прошлом году почти у всех портов в Балтийском регионе был рост перевалки контейнерных грузов от 15 до 20%. Чем не показатель того, что контейнерные перевозки развиваются неплохими темпами?

Сейчас перевалка контейнеров в нашем порту составляет порядка 10% от общего грузооборота, но мы надеемся, что со временем этот показатель вырастет до 30%.
Кстати, здесь исключительно важна совместная работа с железной дорогой, с другими участниками процесса перевозки. В конце прошлого года состоялся запуск контейнерного поезда Мууга – Калуга, которым сейчас отправляются запасные части для сборочного производства Mitsubishi. То, что японцы выбрали этот маршрут, – своеобразный знак качества, и мы постараемся оправдать их ожидания и далее доставлять грузы точно в срок. И если нам это удастся, то это будет результат хорошей совместной работы и Эстонской железной дороги, и ОАО «РЖД», и местных операторов. Логистика – такое дело, которое невозможно хорошо сделать в одиночку.
Кроме того, в настоящее время завершаются строительные работы по расширению контейнерного терминала в Мууге, и с нашей стороны уже готова вся инфраструктура и причальная линия. Полностью работы должны завершиться в 2014 году, к этому времени мощность терминала составит 700 тыс. контейнеров в год.
На мой взгляд, у контейнерного бизнеса большое будущее. Кроме того, если говорить о перспективах, то в Балтийском регионе по сравнению со «старой Европой» уровень контейнеризации пока в два-три раза ниже. И если в прошлом году здесь было перевалено почти 6 млн TEU, то через 6–7 лет эксперты обещают как минимум в два раза большие объемы. В связи с чем уже сейчас требуются новые мощности, и почти все порты активно инвестируют в этот бизнес. Наша задача – не отставать.
Конечно, хотелось бы, чтобы как можно больше была задействована имеющаяся инфраструктура, но в то же время мы готовы развиваться под новые проекты и строить новые причалы. В прошлом году мы инвестировали в развитие порта более €60 млн. В этом году инвестиции составят порядка €30 млн. В нашем бизнесе главное – это готовая инфраструктура. Конечно, это дорогие и рискованные вложения. Но иногда в бизнесе надо рисковать.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3917 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 110 [FILE_SIZE] => 5348 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ed [FILE_NAME] => 519ddf394ac3b8a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ddf394ac3b8a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6871f53a531bbc120a48267664cb4fe4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ed/519ddf394ac3b8a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ed/519ddf394ac3b8a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ed/519ddf394ac3b8a1.jpg [ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3917 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-avangarde--konteinernogo-biznesa [~CODE] => v-avangarde--konteinernogo-biznesa [EXTERNAL_ID] => 8497 [~EXTERNAL_ID] => 8497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => в авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В авангарде контейнерного бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В авангарде контейнерного бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Новое решение – в комплекте

Новое решение –  в комплекте

В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.

Array
(
    [ID] => 96390
    [~ID] => 96390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Новое решение –  в комплекте
    [~NAME] => Новое решение –  в комплекте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/novoe-reshenie----v-komplekte/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/novoe-reshenie----v-komplekte/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С 1 апреля текущего года ОАО «БЭТ» начало отгрузку железобетонных шпал, укомплектованных элементами рельсовых скреплений. До этого времени работы по укомп­лектовыванию шпал скреплениями осуществлялись подразделениями Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД». Теперь же им остается лишь смонтировать рельсы на полученные от ОАО «БЭТ» уже укомплектованные скреп­лением шпалы и закрепить их.
Новый вид продукции был освоен компанией в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД». Не последнюю роль при этом сыграли также требования современного рынка и опыт зарубежных коллег.
Использование шпал, укомплектованных узлами рельсовых скреп­лений, производства ОАО «БЭТ» несет целый ряд преимуществ. В первую очередь снижаются расходы на сборку шпал со скреплениями на базах ПМС. Улучшается оперативность работы с производителями в части решения вопросов, касающихся качества элементов скреплений. Кроме того, оптимизируются логистические потоки, сокращается число контр­агентов, задействованных в процессе материально-технического снабжения.
Вместе с тем решение о выпуске новой продукции стало для компании непростым. Для этого был выполнен большой объем подготовительной работы, в частности:
• осуществлено переустройство технологических линий по производству шпал с переносом части оборудования и устройства технологических постов сборки для комплектования шпал элементами скреплений;
• расширено складское хозяйство для возможности приема, сортировки, хранения и подачи элементов скреплений на посты сборки;
• приобретены грузоподъемные машины и механизмы, грузо­захватные приспособления для обес­печения выгрузки и перегрузки элементов скреплений, а также специальный транспорт для внутри­заводских перевозок;
• выполнены работы по дооснащению производственных лабораторий контрольно-измеритель­ными приборами и испытательным оборудованием с целью проведения входного контроля качества поступающих элементов скреплений.
В рамках реализации данного проекта была подготовлена нормативно-техническая и нормативно-техноло­гическая документация, часть из которой была разработана с нуля, а также новые схемы крепления грузов в вагонах с изменением номенклатуры прокладочного материала.
Одним из важнейших вопросов стало обеспечение кадрами, однако и его в ОАО «БЭТ» успешно решили. При организации комплектования шпал элементами скреплений на заводах компании были дополнительно созданы рабочие места, приняты и обучены около 300 человек.
Помимо нового направления деятельности, ОАО «БЭТ» успешно решает задачи по обеспечению путевого комплекса ОАО «РЖД» железо­бетонными шпалами под рельсовое скрепление АРС, ЖБР65 и ЖБР65-Ш с элементами охранных приспособлений для мостов и тоннелей, а также для кривых участков пути. Это особенно важно в связи с увеличением использования на сети железных дорог России бесстыкового пути на упругих скреплениях.
Также в связи с сокращением использования деревянного подрельсового основания стрелочных переводов и глухих пересечений компанией организовано производство
железобетонного переводного бруса для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 проекта 2946 и железо­бетонного переводного бруса для съезда двойного перекрестного.
Накопленный опыт и знания позволяют ОАО «БЭТ» поставлять надежную продукцию, которая способствует модернизации сети железных дорог России. Компания
работает с максимальной отдачей сегодня и развивается с прицелом на будущее.

[~DETAIL_TEXT] =>

С 1 апреля текущего года ОАО «БЭТ» начало отгрузку железобетонных шпал, укомплектованных элементами рельсовых скреплений. До этого времени работы по укомп­лектовыванию шпал скреплениями осуществлялись подразделениями Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД». Теперь же им остается лишь смонтировать рельсы на полученные от ОАО «БЭТ» уже укомплектованные скреп­лением шпалы и закрепить их.
Новый вид продукции был освоен компанией в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД». Не последнюю роль при этом сыграли также требования современного рынка и опыт зарубежных коллег.
Использование шпал, укомплектованных узлами рельсовых скреп­лений, производства ОАО «БЭТ» несет целый ряд преимуществ. В первую очередь снижаются расходы на сборку шпал со скреплениями на базах ПМС. Улучшается оперативность работы с производителями в части решения вопросов, касающихся качества элементов скреплений. Кроме того, оптимизируются логистические потоки, сокращается число контр­агентов, задействованных в процессе материально-технического снабжения.
Вместе с тем решение о выпуске новой продукции стало для компании непростым. Для этого был выполнен большой объем подготовительной работы, в частности:
• осуществлено переустройство технологических линий по производству шпал с переносом части оборудования и устройства технологических постов сборки для комплектования шпал элементами скреплений;
• расширено складское хозяйство для возможности приема, сортировки, хранения и подачи элементов скреплений на посты сборки;
• приобретены грузоподъемные машины и механизмы, грузо­захватные приспособления для обес­печения выгрузки и перегрузки элементов скреплений, а также специальный транспорт для внутри­заводских перевозок;
• выполнены работы по дооснащению производственных лабораторий контрольно-измеритель­ными приборами и испытательным оборудованием с целью проведения входного контроля качества поступающих элементов скреплений.
В рамках реализации данного проекта была подготовлена нормативно-техническая и нормативно-техноло­гическая документация, часть из которой была разработана с нуля, а также новые схемы крепления грузов в вагонах с изменением номенклатуры прокладочного материала.
Одним из важнейших вопросов стало обеспечение кадрами, однако и его в ОАО «БЭТ» успешно решили. При организации комплектования шпал элементами скреплений на заводах компании были дополнительно созданы рабочие места, приняты и обучены около 300 человек.
Помимо нового направления деятельности, ОАО «БЭТ» успешно решает задачи по обеспечению путевого комплекса ОАО «РЖД» железо­бетонными шпалами под рельсовое скрепление АРС, ЖБР65 и ЖБР65-Ш с элементами охранных приспособлений для мостов и тоннелей, а также для кривых участков пути. Это особенно важно в связи с увеличением использования на сети железных дорог России бесстыкового пути на упругих скреплениях.
Также в связи с сокращением использования деревянного подрельсового основания стрелочных переводов и глухих пересечений компанией организовано производство
железобетонного переводного бруса для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 проекта 2946 и железо­бетонного переводного бруса для съезда двойного перекрестного.
Накопленный опыт и знания позволяют ОАО «БЭТ» поставлять надежную продукцию, которая способствует модернизации сети железных дорог России. Компания
работает с максимальной отдачей сегодня и развивается с прицелом на будущее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3915 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6967 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/016 [FILE_NAME] => 519dddde6509027f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dddde6509027f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e0ff28cc656b8fbe25310f72723842d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/016/519dddde6509027f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/016/519dddde6509027f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/016/519dddde6509027f.jpg [ALT] => Новое решение – в комплекте [TITLE] => Новое решение – в комплекте ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3915 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novoe-reshenie----v-komplekte [~CODE] => novoe-reshenie----v-komplekte [EXTERNAL_ID] => 8496 [~EXTERNAL_ID] => 8496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое решение – в комплекте [SECTION_META_KEYWORDS] => новое решение – в комплекте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое решение – в комплекте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте ) )

									Array
(
    [ID] => 96390
    [~ID] => 96390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Новое решение –  в комплекте
    [~NAME] => Новое решение –  в комплекте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/novoe-reshenie----v-komplekte/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/novoe-reshenie----v-komplekte/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С 1 апреля текущего года ОАО «БЭТ» начало отгрузку железобетонных шпал, укомплектованных элементами рельсовых скреплений. До этого времени работы по укомп­лектовыванию шпал скреплениями осуществлялись подразделениями Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД». Теперь же им остается лишь смонтировать рельсы на полученные от ОАО «БЭТ» уже укомплектованные скреп­лением шпалы и закрепить их.
Новый вид продукции был освоен компанией в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД». Не последнюю роль при этом сыграли также требования современного рынка и опыт зарубежных коллег.
Использование шпал, укомплектованных узлами рельсовых скреп­лений, производства ОАО «БЭТ» несет целый ряд преимуществ. В первую очередь снижаются расходы на сборку шпал со скреплениями на базах ПМС. Улучшается оперативность работы с производителями в части решения вопросов, касающихся качества элементов скреплений. Кроме того, оптимизируются логистические потоки, сокращается число контр­агентов, задействованных в процессе материально-технического снабжения.
Вместе с тем решение о выпуске новой продукции стало для компании непростым. Для этого был выполнен большой объем подготовительной работы, в частности:
• осуществлено переустройство технологических линий по производству шпал с переносом части оборудования и устройства технологических постов сборки для комплектования шпал элементами скреплений;
• расширено складское хозяйство для возможности приема, сортировки, хранения и подачи элементов скреплений на посты сборки;
• приобретены грузоподъемные машины и механизмы, грузо­захватные приспособления для обес­печения выгрузки и перегрузки элементов скреплений, а также специальный транспорт для внутри­заводских перевозок;
• выполнены работы по дооснащению производственных лабораторий контрольно-измеритель­ными приборами и испытательным оборудованием с целью проведения входного контроля качества поступающих элементов скреплений.
В рамках реализации данного проекта была подготовлена нормативно-техническая и нормативно-техноло­гическая документация, часть из которой была разработана с нуля, а также новые схемы крепления грузов в вагонах с изменением номенклатуры прокладочного материала.
Одним из важнейших вопросов стало обеспечение кадрами, однако и его в ОАО «БЭТ» успешно решили. При организации комплектования шпал элементами скреплений на заводах компании были дополнительно созданы рабочие места, приняты и обучены около 300 человек.
Помимо нового направления деятельности, ОАО «БЭТ» успешно решает задачи по обеспечению путевого комплекса ОАО «РЖД» железо­бетонными шпалами под рельсовое скрепление АРС, ЖБР65 и ЖБР65-Ш с элементами охранных приспособлений для мостов и тоннелей, а также для кривых участков пути. Это особенно важно в связи с увеличением использования на сети железных дорог России бесстыкового пути на упругих скреплениях.
Также в связи с сокращением использования деревянного подрельсового основания стрелочных переводов и глухих пересечений компанией организовано производство
железобетонного переводного бруса для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 проекта 2946 и железо­бетонного переводного бруса для съезда двойного перекрестного.
Накопленный опыт и знания позволяют ОАО «БЭТ» поставлять надежную продукцию, которая способствует модернизации сети железных дорог России. Компания
работает с максимальной отдачей сегодня и развивается с прицелом на будущее.

[~DETAIL_TEXT] =>

С 1 апреля текущего года ОАО «БЭТ» начало отгрузку железобетонных шпал, укомплектованных элементами рельсовых скреплений. До этого времени работы по укомп­лектовыванию шпал скреплениями осуществлялись подразделениями Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД». Теперь же им остается лишь смонтировать рельсы на полученные от ОАО «БЭТ» уже укомплектованные скреп­лением шпалы и закрепить их.
Новый вид продукции был освоен компанией в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД». Не последнюю роль при этом сыграли также требования современного рынка и опыт зарубежных коллег.
Использование шпал, укомплектованных узлами рельсовых скреп­лений, производства ОАО «БЭТ» несет целый ряд преимуществ. В первую очередь снижаются расходы на сборку шпал со скреплениями на базах ПМС. Улучшается оперативность работы с производителями в части решения вопросов, касающихся качества элементов скреплений. Кроме того, оптимизируются логистические потоки, сокращается число контр­агентов, задействованных в процессе материально-технического снабжения.
Вместе с тем решение о выпуске новой продукции стало для компании непростым. Для этого был выполнен большой объем подготовительной работы, в частности:
• осуществлено переустройство технологических линий по производству шпал с переносом части оборудования и устройства технологических постов сборки для комплектования шпал элементами скреплений;
• расширено складское хозяйство для возможности приема, сортировки, хранения и подачи элементов скреплений на посты сборки;
• приобретены грузоподъемные машины и механизмы, грузо­захватные приспособления для обес­печения выгрузки и перегрузки элементов скреплений, а также специальный транспорт для внутри­заводских перевозок;
• выполнены работы по дооснащению производственных лабораторий контрольно-измеритель­ными приборами и испытательным оборудованием с целью проведения входного контроля качества поступающих элементов скреплений.
В рамках реализации данного проекта была подготовлена нормативно-техническая и нормативно-техноло­гическая документация, часть из которой была разработана с нуля, а также новые схемы крепления грузов в вагонах с изменением номенклатуры прокладочного материала.
Одним из важнейших вопросов стало обеспечение кадрами, однако и его в ОАО «БЭТ» успешно решили. При организации комплектования шпал элементами скреплений на заводах компании были дополнительно созданы рабочие места, приняты и обучены около 300 человек.
Помимо нового направления деятельности, ОАО «БЭТ» успешно решает задачи по обеспечению путевого комплекса ОАО «РЖД» железо­бетонными шпалами под рельсовое скрепление АРС, ЖБР65 и ЖБР65-Ш с элементами охранных приспособлений для мостов и тоннелей, а также для кривых участков пути. Это особенно важно в связи с увеличением использования на сети железных дорог России бесстыкового пути на упругих скреплениях.
Также в связи с сокращением использования деревянного подрельсового основания стрелочных переводов и глухих пересечений компанией организовано производство
железобетонного переводного бруса для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 проекта 2946 и железо­бетонного переводного бруса для съезда двойного перекрестного.
Накопленный опыт и знания позволяют ОАО «БЭТ» поставлять надежную продукцию, которая способствует модернизации сети железных дорог России. Компания
работает с максимальной отдачей сегодня и развивается с прицелом на будущее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3915 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6967 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/016 [FILE_NAME] => 519dddde6509027f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dddde6509027f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e0ff28cc656b8fbe25310f72723842d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/016/519dddde6509027f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/016/519dddde6509027f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/016/519dddde6509027f.jpg [ALT] => Новое решение – в комплекте [TITLE] => Новое решение – в комплекте ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3915 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novoe-reshenie----v-komplekte [~CODE] => novoe-reshenie----v-komplekte [EXTERNAL_ID] => 8496 [~EXTERNAL_ID] => 8496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое решение – в комплекте [SECTION_META_KEYWORDS] => новое решение – в комплекте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое решение – в комплекте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время ОАО «БЭТ» – единственная в России компания, освоившая поставку шпальной продукции в комплекте с рельсовыми скреплениями.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое решение – в комплекте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое решение – в комплекте ) )
РЖД-Партнер

Рынок ждет инноваций

Рынок ждет инноваций

Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.

Array
(
    [ID] => 96389
    [~ID] => 96389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Рынок ждет инноваций
    [~NAME] => Рынок ждет инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rynok-zhdet-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rynok-zhdet-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Васильевич, как происходило становление вашего предприятия и какие темпы набраны к настоящему времени?

– Новокузнецкий вагоностроительный завод основан на базе цехов управления главного механика одного из крупнейших металлургических предприятий России – Кузнецкого металлургического комбината. Сегодня в НКВЗ входят три основных цеха: производства полувагонов, ремонта технологического оборудования, а также цех вспомогательного производства.
На предприятии работает около 1,3 тыс. человек.
Ежегодно НКВЗ наращивает объемы выпус­каемой продукции. По итогам 2011 года завод стал лидером в машиностроительной отрасли по темпам роста производства.
В 2012-м было выпущено 3623 полувагона модели 12-9085. При этом производственные мощности составляют до 5 тыс. полувагонов в год.
В 2011-м был построен и начал свою работу один из крупнейших за Уралом окрасочно-сушильный комплекс, предназначенный для грунтовки, окрашивания и сушки вагонов. Комплекс оснащен самым современным оборудованием, благодаря которому удается значительно увеличить гарантийный срок на окрашиваемые поверхности. 
В октябре прошлого года Новокузнецкий вагоностроительный завод прошел процедуру сертификации на соответствие требованиям международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Надо сказать, что мы стали первым в России вагоностроительным заводом, получившим сертификат IRIS. Качество продукции НКВЗ регулярно отмечается на различных конкурсах. К примеру, в 2012 году мы стали победителем конкурса «100 лучших товаров России».

– Какую новую продукцию вы готовы сегодня предложить рынку?

– Сейчас проходит процедуры сертифика­ции опытный образец инновационного полу­вагона модели 12-9850-02 на тележке модели
18-194-1. Параллельно мы готовимся к запуску его в серийное производство. Интересен он прежде всего угольщикам, потому что его использование позволит значительно повысить экономическую эффективность перевозок.

– Какими конкурентными преимуществами обладает данный полувагон?

– Это четырехосный полувагон нового поколения с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тс. Полувагон модели 12-9850-02
отличается увеличенной вместимостью
(90 куб. м) и грузоподъемностью (75 т), повышенной производительностью, прочностью и долговечностью, а также удобством в эксплуатации. Среди его конструктивных особенностей можно также отметить увеличенный срок службы (до 32 лет)
и пробег до деповского ремонта (500 тыс. км).
Модель была разработана по заказу НКВЗ Инженерным центром вагоностроения. Решение о выпуске Новокузнецким вагоностроительным заводом инновационного полувагона модели 12-9850-02 на тележке 18-194-1 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» было принято в ходе рабочей встречи представителей УВЗ, НКВЗ и
«УВЗ-Логистик», которая проходила в декабре прошлого года. Серийное производство начнется во второй половине 2013-го, после завершения всех процедур по сертификации. Уже подписан предварительный контракт на поставку первой тысячи новых вагонов. И мы, конечно, ожидаем других заказов.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Васильевич, как происходило становление вашего предприятия и какие темпы набраны к настоящему времени?

– Новокузнецкий вагоностроительный завод основан на базе цехов управления главного механика одного из крупнейших металлургических предприятий России – Кузнецкого металлургического комбината. Сегодня в НКВЗ входят три основных цеха: производства полувагонов, ремонта технологического оборудования, а также цех вспомогательного производства.
На предприятии работает около 1,3 тыс. человек.
Ежегодно НКВЗ наращивает объемы выпус­каемой продукции. По итогам 2011 года завод стал лидером в машиностроительной отрасли по темпам роста производства.
В 2012-м было выпущено 3623 полувагона модели 12-9085. При этом производственные мощности составляют до 5 тыс. полувагонов в год.
В 2011-м был построен и начал свою работу один из крупнейших за Уралом окрасочно-сушильный комплекс, предназначенный для грунтовки, окрашивания и сушки вагонов. Комплекс оснащен самым современным оборудованием, благодаря которому удается значительно увеличить гарантийный срок на окрашиваемые поверхности. 
В октябре прошлого года Новокузнецкий вагоностроительный завод прошел процедуру сертификации на соответствие требованиям международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Надо сказать, что мы стали первым в России вагоностроительным заводом, получившим сертификат IRIS. Качество продукции НКВЗ регулярно отмечается на различных конкурсах. К примеру, в 2012 году мы стали победителем конкурса «100 лучших товаров России».

– Какую новую продукцию вы готовы сегодня предложить рынку?

– Сейчас проходит процедуры сертифика­ции опытный образец инновационного полу­вагона модели 12-9850-02 на тележке модели
18-194-1. Параллельно мы готовимся к запуску его в серийное производство. Интересен он прежде всего угольщикам, потому что его использование позволит значительно повысить экономическую эффективность перевозок.

– Какими конкурентными преимуществами обладает данный полувагон?

– Это четырехосный полувагон нового поколения с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тс. Полувагон модели 12-9850-02
отличается увеличенной вместимостью
(90 куб. м) и грузоподъемностью (75 т), повышенной производительностью, прочностью и долговечностью, а также удобством в эксплуатации. Среди его конструктивных особенностей можно также отметить увеличенный срок службы (до 32 лет)
и пробег до деповского ремонта (500 тыс. км).
Модель была разработана по заказу НКВЗ Инженерным центром вагоностроения. Решение о выпуске Новокузнецким вагоностроительным заводом инновационного полувагона модели 12-9850-02 на тележке 18-194-1 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» было принято в ходе рабочей встречи представителей УВЗ, НКВЗ и
«УВЗ-Логистик», которая проходила в декабре прошлого года. Серийное производство начнется во второй половине 2013-го, после завершения всех процедур по сертификации. Уже подписан предварительный контракт на поставку первой тысячи новых вагонов. И мы, конечно, ожидаем других заказов.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3913 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3993 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/336 [FILE_NAME] => 519ddd70292113b4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ddd70292113b4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56c7564bf11880a7b141b601a3c4f141 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/336/519ddd70292113b4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/336/519ddd70292113b4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/336/519ddd70292113b4.jpg [ALT] => Рынок ждет инноваций [TITLE] => Рынок ждет инноваций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3913 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-zhdet-innovatsii [~CODE] => rynok-zhdet-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 8495 [~EXTERNAL_ID] => 8495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок ждет инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок ждет инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок ждет инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций ) )

									Array
(
    [ID] => 96389
    [~ID] => 96389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Рынок ждет инноваций
    [~NAME] => Рынок ждет инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rynok-zhdet-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rynok-zhdet-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Васильевич, как происходило становление вашего предприятия и какие темпы набраны к настоящему времени?

– Новокузнецкий вагоностроительный завод основан на базе цехов управления главного механика одного из крупнейших металлургических предприятий России – Кузнецкого металлургического комбината. Сегодня в НКВЗ входят три основных цеха: производства полувагонов, ремонта технологического оборудования, а также цех вспомогательного производства.
На предприятии работает около 1,3 тыс. человек.
Ежегодно НКВЗ наращивает объемы выпус­каемой продукции. По итогам 2011 года завод стал лидером в машиностроительной отрасли по темпам роста производства.
В 2012-м было выпущено 3623 полувагона модели 12-9085. При этом производственные мощности составляют до 5 тыс. полувагонов в год.
В 2011-м был построен и начал свою работу один из крупнейших за Уралом окрасочно-сушильный комплекс, предназначенный для грунтовки, окрашивания и сушки вагонов. Комплекс оснащен самым современным оборудованием, благодаря которому удается значительно увеличить гарантийный срок на окрашиваемые поверхности. 
В октябре прошлого года Новокузнецкий вагоностроительный завод прошел процедуру сертификации на соответствие требованиям международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Надо сказать, что мы стали первым в России вагоностроительным заводом, получившим сертификат IRIS. Качество продукции НКВЗ регулярно отмечается на различных конкурсах. К примеру, в 2012 году мы стали победителем конкурса «100 лучших товаров России».

– Какую новую продукцию вы готовы сегодня предложить рынку?

– Сейчас проходит процедуры сертифика­ции опытный образец инновационного полу­вагона модели 12-9850-02 на тележке модели
18-194-1. Параллельно мы готовимся к запуску его в серийное производство. Интересен он прежде всего угольщикам, потому что его использование позволит значительно повысить экономическую эффективность перевозок.

– Какими конкурентными преимуществами обладает данный полувагон?

– Это четырехосный полувагон нового поколения с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тс. Полувагон модели 12-9850-02
отличается увеличенной вместимостью
(90 куб. м) и грузоподъемностью (75 т), повышенной производительностью, прочностью и долговечностью, а также удобством в эксплуатации. Среди его конструктивных особенностей можно также отметить увеличенный срок службы (до 32 лет)
и пробег до деповского ремонта (500 тыс. км).
Модель была разработана по заказу НКВЗ Инженерным центром вагоностроения. Решение о выпуске Новокузнецким вагоностроительным заводом инновационного полувагона модели 12-9850-02 на тележке 18-194-1 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» было принято в ходе рабочей встречи представителей УВЗ, НКВЗ и
«УВЗ-Логистик», которая проходила в декабре прошлого года. Серийное производство начнется во второй половине 2013-го, после завершения всех процедур по сертификации. Уже подписан предварительный контракт на поставку первой тысячи новых вагонов. И мы, конечно, ожидаем других заказов.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Васильевич, как происходило становление вашего предприятия и какие темпы набраны к настоящему времени?

– Новокузнецкий вагоностроительный завод основан на базе цехов управления главного механика одного из крупнейших металлургических предприятий России – Кузнецкого металлургического комбината. Сегодня в НКВЗ входят три основных цеха: производства полувагонов, ремонта технологического оборудования, а также цех вспомогательного производства.
На предприятии работает около 1,3 тыс. человек.
Ежегодно НКВЗ наращивает объемы выпус­каемой продукции. По итогам 2011 года завод стал лидером в машиностроительной отрасли по темпам роста производства.
В 2012-м было выпущено 3623 полувагона модели 12-9085. При этом производственные мощности составляют до 5 тыс. полувагонов в год.
В 2011-м был построен и начал свою работу один из крупнейших за Уралом окрасочно-сушильный комплекс, предназначенный для грунтовки, окрашивания и сушки вагонов. Комплекс оснащен самым современным оборудованием, благодаря которому удается значительно увеличить гарантийный срок на окрашиваемые поверхности. 
В октябре прошлого года Новокузнецкий вагоностроительный завод прошел процедуру сертификации на соответствие требованиям международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Надо сказать, что мы стали первым в России вагоностроительным заводом, получившим сертификат IRIS. Качество продукции НКВЗ регулярно отмечается на различных конкурсах. К примеру, в 2012 году мы стали победителем конкурса «100 лучших товаров России».

– Какую новую продукцию вы готовы сегодня предложить рынку?

– Сейчас проходит процедуры сертифика­ции опытный образец инновационного полу­вагона модели 12-9850-02 на тележке модели
18-194-1. Параллельно мы готовимся к запуску его в серийное производство. Интересен он прежде всего угольщикам, потому что его использование позволит значительно повысить экономическую эффективность перевозок.

– Какими конкурентными преимуществами обладает данный полувагон?

– Это четырехосный полувагон нового поколения с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тс. Полувагон модели 12-9850-02
отличается увеличенной вместимостью
(90 куб. м) и грузоподъемностью (75 т), повышенной производительностью, прочностью и долговечностью, а также удобством в эксплуатации. Среди его конструктивных особенностей можно также отметить увеличенный срок службы (до 32 лет)
и пробег до деповского ремонта (500 тыс. км).
Модель была разработана по заказу НКВЗ Инженерным центром вагоностроения. Решение о выпуске Новокузнецким вагоностроительным заводом инновационного полувагона модели 12-9850-02 на тележке 18-194-1 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» было принято в ходе рабочей встречи представителей УВЗ, НКВЗ и
«УВЗ-Логистик», которая проходила в декабре прошлого года. Серийное производство начнется во второй половине 2013-го, после завершения всех процедур по сертификации. Уже подписан предварительный контракт на поставку первой тысячи новых вагонов. И мы, конечно, ожидаем других заказов.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3913 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3993 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/336 [FILE_NAME] => 519ddd70292113b4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ddd70292113b4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56c7564bf11880a7b141b601a3c4f141 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/336/519ddd70292113b4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/336/519ddd70292113b4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/336/519ddd70292113b4.jpg [ALT] => Рынок ждет инноваций [TITLE] => Рынок ждет инноваций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3913 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-zhdet-innovatsii [~CODE] => rynok-zhdet-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 8495 [~EXTERNAL_ID] => 8495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок ждет инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок ждет инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок ждет инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Свой первый вагон ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» (НКВЗ) выпустило ровно 5 лет назад, в мае 2008 года. О том, каких успехов за это время добилось предприятие и какие производственные планы строятся на будущее, рассказывает генеральный директор НКВЗ Евгений Подъяпольский.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ждет инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ждет инноваций ) )
РЖД-Партнер

Поставщик высшей категории

Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки.
ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является
ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.

Array
(
    [ID] => 96388
    [~ID] => 96388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Поставщик  высшей  категории
    [~NAME] => Поставщик  высшей  категории
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/postavshchik--vysshei--kategorii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/postavshchik--vysshei--kategorii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидирующие позиции


Так, колесопрокатный комплекс (КПК) Выксунского металлургичес­кого завода (ВМЗ, входит в группу ОМК), с момента основания которого прошло 40 лет, занимает лидирующие позиции на отечественном рынке железнодорожных колес. Сегодня на ВМЗ работает крупнейшая в мире линия по выпуску цельно­катаных железнодорожных колес и колесных центров диаметром от 760 до
1098 мм для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоез­дов метрополитена, которая изготавливает более 850 тыс. колес в год.
В дивизионе ОМК, объединившем колесопрокатный цех и сталеплавильный цех Выксунской производственной площадки, трудится свыше 1,5 тыс. специалистов.

Заказы в любом объеме

Среди наиболее интересных разработок ОМК для грузового и тяжеловесного движения следует отметить колеса для вагонов повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 тс.
Это наиболее актуальный новый продукт на рынке, изготовленный из стали марки Т по ГОСТ 10791-2011,
микролегированной хромом и ванадием. Кроме обеспечения роста нагрузки на ось, эти колеса обладают повышенными ресурсно-эксплуатационными характеристиками.
Также компанией выпускаются колеса из бейнитной стали для вагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. По результатам лабораторных испытаний установлено, что сталь марки Б (с легирующими добавками хрома, ванадия и ниобия) обладает повышенными механическими свойствами и имеет высокие характеристики износостойкости по всей глубине рабочего слоя обода колеса вплоть до его предельного износа по толщине. Она существенно превосходит по износостойкости сталь марки 2 (более чем в 2 раза) и сталь марки Т (более чем в 1,5 раза)
в рабочих слоях глубиной 7 и 25 мм.
Создание цельнокатаных колес из бейнитной стали проводилось в рамках реализации стратегических направлений научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Аналогов им по комплексу механических свойств в России нет.
Следующая номенклатура – колеса низконапряженной конструкции с осевой нагрузкой 25–30 тс – новая конструкция для грузового подвижного состава, которая обеспечивает устойчивое взаимодействие в системе «колесо-рельс», обладает меньшей на 10–20 кг массой, что позволяет до 5% снизить металлоемкость продукции и уменьшить неподрессоренную массу вагона на 160–320 кг, в зависимости от количества колесных пар, применяемых в конструкции тележек вагона. Благодаря особенностям формы диска, колеса обладают высоким сопротивлением усталости и имеют вдвое меньший уровень жесткости в радиальном направлении по сравнению со стандартными колесами, имеющими криволинейный диск, что способствует снижению динамических сил на подвижной состав и верхнее строение пути при повышенных осевых нагрузках 25–30 тс.
Далее стоит отметить колеса с повышенной твердостью обода и криво­линейным диском для новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Они изготавливаются из стали марки Т по ТУ 0943-170-01124323-2004. Повышение прочностных характеристик стали обода колес при сохранении уровня вязких и пластических характеристик приводит к существенному снижению повреждаемости колес и повышению их срока службы. 
Среди разработок ОМК также есть колеса с повышенной твердостью обода 320–360 НВ на глубине 30 мм от поверхности катания. С 2004 года их
поставлено уже более 3 млн единиц. По результатам мониторинга, завершенного специалистами ВНИИЖТ в 2011-м, подтверждено, что повреждаемость колес из стали марки Т в
1,5 раза ниже по сравнению с колесами из стали марки 2. Основной эффект достигается за счет повышенной стойкости гребня. Да и ресурс первых, по разным оценкам, выше в 1,5–1,9 раза.
К колесам для инновационных грузовых вагонов предъявляются требования по обеспечению твердости обода из стали марки Т не менее 320 НВ уже на глубине не менее 50 мм от поверхности катания. Их производство освоено – и заказы на данный продукт могут быть удовлетворены в любом объеме.

Повышая скорость

В сегменте пассажирских перевозок и высокоскоростного пассажирского движения освоены колеса из стали марки Л с повышенным ресурсом и уровнем безопасности для пассажирских перевозок. Испытания подтвердили, что их износостойкость выше в 1,5–2 раза, чем у применяемых в настоящее время в пассажирском движении колес по ГОСТ 10791. Использование данной продукции из стали марки Л с полнопрофильной механической обработкой, минимальным уровнем дисбаланса и высокими механическими свойствами создает предпосылки для увеличения скоростных режимов при эксплуатации до 200 км/ч.
Отметим также, что в 2013 году Выксунский металлургический завод приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологичес­кого оборудования новой автоматизированной линии по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. единиц в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
Кроме того, необходимо отметить, что итогом реализации одного из наиболее масштабных инновационных проектов создания новой, высокоэффективной металлургической продукции для нужд железнодорожного транспорта России стали цельно­катаные колеса повышенной эксплуатационной стойкости для грузовых и пассажирских вагонов.

Тяговый подвижной состав

Есть в линейке ОМК и продукция для тягового подвижного состава – это цент­ры колесные катаные. По результатам расчетов в сравнении с существующей конструкцией литого центра уровень напряжений в диске катаного центра был снижен на 10–40%. Высокие свойства последних и их стойкость к повреждаемости, а также трещинам подтверждены результатами испытаний в ОАО «ВНИИЖТ» на циклическую вязкость разрушения и усталостную выносливость. Колеса для колесных пар тележек локомотивов и моторных вагонов электро- и дизель-поездов подвергаются балансировке при конструкционной скорости более 100 км/ч.

Меньше швов

Кроме того, в конце 2011 года запущен уникальный на сегодняшний день металлургический комплекс Стан-5000 (МКС-5000) по производству толстолистового проката. Теперь ОМК может предложить для железнодорожной отрасли и горячекатаный листовой прокат толщиной от листов (рулонов) 1,5 мм до плит 150 мм и шириной до 4800 мм из марок стали повышенной прочности 09Г2С, 09Г2Д, 10ХСНД и их разрабатываемых аналогов толщиной 4–12 мм; с повышенной коррозионной стойкостью (марок стали типа 09ГСФ, 13ХФА, 20КСХ) толщиной 6–10 мм. На текущий момент освоен и широкоформатный прокат из стали марок 10Г2ФБЮ, К60-К65, Х70-Х80 и др. В стадии освоения находятся стали с повышенной коррозионной стойкостью 06ГБ, 05ХГБ и др.
Использование широкоформатного проката МКС-5000 позволит снизить количество сварных швов, сократит объем сварочных работ, а применение проката из высокопрочных марок стали позволит уменьшить металлоемкость вагонов-цистерн, повысить рабочее давление внутри котла вагона-цистерны по аналогии с трубопроводным транспортом. Использование стали с повышенной коррозионной стойкостью позволит увеличить срок эксплуатации железнодорожных цистерн, работающих в контакте с более агрессивными средами.
Отметим, что компания ОМК имеет возможность доставки до потребителя широкоформатного листа (шириной до 5 м) на собственных специализированных железнодорожных платформах.

Обратная связь

Для повышения качества продукции Объединенная металлургическая компания совместно с НИИАС разработала и сдала в промышленную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД» комплекс программного обеспечения Системы мониторинга жизненного цикла колес, находящихся в эксплуатации. Его внед­рение на сети железных дорог осуществляет  РЖД.
Создаваемая система обратной связи о потребительских свойствах продукции в эксплуатации позволяет внедрять процессы, обеспечивающие постоянное улучшение качества и предотвращение дефектов в цепи поставок. На сегодняшний день компания реализует проекты по мониторингу потребительских свойств колес из стали марок Т и 2
с рядом крупных собственников грузовых вагонов, а также с Федеральной пассажирской компанией по колесам из стали марки Л. Добавим, что новые марки стали Т и Л, конструкции колес с криволинейной формой диска вошли в новый межгосударственный стандарт ГОСТ 10791-2011, который вступил в действие с 1 января 2012 года.

Качество высшей пробы

Объединенная металлургическая компания в долгосрочной перспективе предлагает рынку новое колесо, сочетающее в себе повышенный срок службы, низконапряженную конструкцию, оптимизированный профиль поверхности катания и новейшие разработки в области структуры металла.
Однако ОМК не останавливается на достигнутом: в 2012 году колесопрокатное производство сертифицировано по международному стандарту IRIS. Работа в соответствии с ним – это важный шаг в современных условиях, требующих понимания и увеличения всего жизненного цикла железнодорожной продукции. ОМК –
поставщик высшей категории для железнодорожной отрасли.
Юрий Сербиков,
менеджер проектов дирекции
по маркетингу ЗАО «ОМК» 
Дмитрий Керенцев,
ведущий специалист ОММ ИТЦ ОАО «ВМЗ»
Александр Яндимиров,
главный специалист по термообработке ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»
Александр Седышев,
ведущий специалист по термообработке колес ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Лидирующие позиции


Так, колесопрокатный комплекс (КПК) Выксунского металлургичес­кого завода (ВМЗ, входит в группу ОМК), с момента основания которого прошло 40 лет, занимает лидирующие позиции на отечественном рынке железнодорожных колес. Сегодня на ВМЗ работает крупнейшая в мире линия по выпуску цельно­катаных железнодорожных колес и колесных центров диаметром от 760 до
1098 мм для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоез­дов метрополитена, которая изготавливает более 850 тыс. колес в год.
В дивизионе ОМК, объединившем колесопрокатный цех и сталеплавильный цех Выксунской производственной площадки, трудится свыше 1,5 тыс. специалистов.

Заказы в любом объеме

Среди наиболее интересных разработок ОМК для грузового и тяжеловесного движения следует отметить колеса для вагонов повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 тс.
Это наиболее актуальный новый продукт на рынке, изготовленный из стали марки Т по ГОСТ 10791-2011,
микролегированной хромом и ванадием. Кроме обеспечения роста нагрузки на ось, эти колеса обладают повышенными ресурсно-эксплуатационными характеристиками.
Также компанией выпускаются колеса из бейнитной стали для вагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. По результатам лабораторных испытаний установлено, что сталь марки Б (с легирующими добавками хрома, ванадия и ниобия) обладает повышенными механическими свойствами и имеет высокие характеристики износостойкости по всей глубине рабочего слоя обода колеса вплоть до его предельного износа по толщине. Она существенно превосходит по износостойкости сталь марки 2 (более чем в 2 раза) и сталь марки Т (более чем в 1,5 раза)
в рабочих слоях глубиной 7 и 25 мм.
Создание цельнокатаных колес из бейнитной стали проводилось в рамках реализации стратегических направлений научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Аналогов им по комплексу механических свойств в России нет.
Следующая номенклатура – колеса низконапряженной конструкции с осевой нагрузкой 25–30 тс – новая конструкция для грузового подвижного состава, которая обеспечивает устойчивое взаимодействие в системе «колесо-рельс», обладает меньшей на 10–20 кг массой, что позволяет до 5% снизить металлоемкость продукции и уменьшить неподрессоренную массу вагона на 160–320 кг, в зависимости от количества колесных пар, применяемых в конструкции тележек вагона. Благодаря особенностям формы диска, колеса обладают высоким сопротивлением усталости и имеют вдвое меньший уровень жесткости в радиальном направлении по сравнению со стандартными колесами, имеющими криволинейный диск, что способствует снижению динамических сил на подвижной состав и верхнее строение пути при повышенных осевых нагрузках 25–30 тс.
Далее стоит отметить колеса с повышенной твердостью обода и криво­линейным диском для новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Они изготавливаются из стали марки Т по ТУ 0943-170-01124323-2004. Повышение прочностных характеристик стали обода колес при сохранении уровня вязких и пластических характеристик приводит к существенному снижению повреждаемости колес и повышению их срока службы. 
Среди разработок ОМК также есть колеса с повышенной твердостью обода 320–360 НВ на глубине 30 мм от поверхности катания. С 2004 года их
поставлено уже более 3 млн единиц. По результатам мониторинга, завершенного специалистами ВНИИЖТ в 2011-м, подтверждено, что повреждаемость колес из стали марки Т в
1,5 раза ниже по сравнению с колесами из стали марки 2. Основной эффект достигается за счет повышенной стойкости гребня. Да и ресурс первых, по разным оценкам, выше в 1,5–1,9 раза.
К колесам для инновационных грузовых вагонов предъявляются требования по обеспечению твердости обода из стали марки Т не менее 320 НВ уже на глубине не менее 50 мм от поверхности катания. Их производство освоено – и заказы на данный продукт могут быть удовлетворены в любом объеме.

Повышая скорость

В сегменте пассажирских перевозок и высокоскоростного пассажирского движения освоены колеса из стали марки Л с повышенным ресурсом и уровнем безопасности для пассажирских перевозок. Испытания подтвердили, что их износостойкость выше в 1,5–2 раза, чем у применяемых в настоящее время в пассажирском движении колес по ГОСТ 10791. Использование данной продукции из стали марки Л с полнопрофильной механической обработкой, минимальным уровнем дисбаланса и высокими механическими свойствами создает предпосылки для увеличения скоростных режимов при эксплуатации до 200 км/ч.
Отметим также, что в 2013 году Выксунский металлургический завод приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологичес­кого оборудования новой автоматизированной линии по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. единиц в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
Кроме того, необходимо отметить, что итогом реализации одного из наиболее масштабных инновационных проектов создания новой, высокоэффективной металлургической продукции для нужд железнодорожного транспорта России стали цельно­катаные колеса повышенной эксплуатационной стойкости для грузовых и пассажирских вагонов.

Тяговый подвижной состав

Есть в линейке ОМК и продукция для тягового подвижного состава – это цент­ры колесные катаные. По результатам расчетов в сравнении с существующей конструкцией литого центра уровень напряжений в диске катаного центра был снижен на 10–40%. Высокие свойства последних и их стойкость к повреждаемости, а также трещинам подтверждены результатами испытаний в ОАО «ВНИИЖТ» на циклическую вязкость разрушения и усталостную выносливость. Колеса для колесных пар тележек локомотивов и моторных вагонов электро- и дизель-поездов подвергаются балансировке при конструкционной скорости более 100 км/ч.

Меньше швов

Кроме того, в конце 2011 года запущен уникальный на сегодняшний день металлургический комплекс Стан-5000 (МКС-5000) по производству толстолистового проката. Теперь ОМК может предложить для железнодорожной отрасли и горячекатаный листовой прокат толщиной от листов (рулонов) 1,5 мм до плит 150 мм и шириной до 4800 мм из марок стали повышенной прочности 09Г2С, 09Г2Д, 10ХСНД и их разрабатываемых аналогов толщиной 4–12 мм; с повышенной коррозионной стойкостью (марок стали типа 09ГСФ, 13ХФА, 20КСХ) толщиной 6–10 мм. На текущий момент освоен и широкоформатный прокат из стали марок 10Г2ФБЮ, К60-К65, Х70-Х80 и др. В стадии освоения находятся стали с повышенной коррозионной стойкостью 06ГБ, 05ХГБ и др.
Использование широкоформатного проката МКС-5000 позволит снизить количество сварных швов, сократит объем сварочных работ, а применение проката из высокопрочных марок стали позволит уменьшить металлоемкость вагонов-цистерн, повысить рабочее давление внутри котла вагона-цистерны по аналогии с трубопроводным транспортом. Использование стали с повышенной коррозионной стойкостью позволит увеличить срок эксплуатации железнодорожных цистерн, работающих в контакте с более агрессивными средами.
Отметим, что компания ОМК имеет возможность доставки до потребителя широкоформатного листа (шириной до 5 м) на собственных специализированных железнодорожных платформах.

Обратная связь

Для повышения качества продукции Объединенная металлургическая компания совместно с НИИАС разработала и сдала в промышленную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД» комплекс программного обеспечения Системы мониторинга жизненного цикла колес, находящихся в эксплуатации. Его внед­рение на сети железных дорог осуществляет  РЖД.
Создаваемая система обратной связи о потребительских свойствах продукции в эксплуатации позволяет внедрять процессы, обеспечивающие постоянное улучшение качества и предотвращение дефектов в цепи поставок. На сегодняшний день компания реализует проекты по мониторингу потребительских свойств колес из стали марок Т и 2
с рядом крупных собственников грузовых вагонов, а также с Федеральной пассажирской компанией по колесам из стали марки Л. Добавим, что новые марки стали Т и Л, конструкции колес с криволинейной формой диска вошли в новый межгосударственный стандарт ГОСТ 10791-2011, который вступил в действие с 1 января 2012 года.

Качество высшей пробы

Объединенная металлургическая компания в долгосрочной перспективе предлагает рынку новое колесо, сочетающее в себе повышенный срок службы, низконапряженную конструкцию, оптимизированный профиль поверхности катания и новейшие разработки в области структуры металла.
Однако ОМК не останавливается на достигнутом: в 2012 году колесопрокатное производство сертифицировано по международному стандарту IRIS. Работа в соответствии с ним – это важный шаг в современных условиях, требующих понимания и увеличения всего жизненного цикла железнодорожной продукции. ОМК –
поставщик высшей категории для железнодорожной отрасли.
Юрий Сербиков,
менеджер проектов дирекции
по маркетингу ЗАО «ОМК» 
Дмитрий Керенцев,
ведущий специалист ОММ ИТЦ ОАО «ВМЗ»
Александр Яндимиров,
главный специалист по термообработке ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»
Александр Седышев,
ведущий специалист по термообработке колес ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки.
ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является
ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки.
ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является
ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => postavshchik--vysshei--kategorii [~CODE] => postavshchik--vysshei--kategorii [EXTERNAL_ID] => 8494 [~EXTERNAL_ID] => 8494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поставщик высшей категории [SECTION_META_KEYWORDS] => поставщик высшей категории [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки. <br /> ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является <br /> ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поставщик высшей категории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки. <br /> ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является <br /> ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории ) )

									Array
(
    [ID] => 96388
    [~ID] => 96388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Поставщик  высшей  категории
    [~NAME] => Поставщик  высшей  категории
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/postavshchik--vysshei--kategorii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/postavshchik--vysshei--kategorii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидирующие позиции


Так, колесопрокатный комплекс (КПК) Выксунского металлургичес­кого завода (ВМЗ, входит в группу ОМК), с момента основания которого прошло 40 лет, занимает лидирующие позиции на отечественном рынке железнодорожных колес. Сегодня на ВМЗ работает крупнейшая в мире линия по выпуску цельно­катаных железнодорожных колес и колесных центров диаметром от 760 до
1098 мм для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоез­дов метрополитена, которая изготавливает более 850 тыс. колес в год.
В дивизионе ОМК, объединившем колесопрокатный цех и сталеплавильный цех Выксунской производственной площадки, трудится свыше 1,5 тыс. специалистов.

Заказы в любом объеме

Среди наиболее интересных разработок ОМК для грузового и тяжеловесного движения следует отметить колеса для вагонов повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 тс.
Это наиболее актуальный новый продукт на рынке, изготовленный из стали марки Т по ГОСТ 10791-2011,
микролегированной хромом и ванадием. Кроме обеспечения роста нагрузки на ось, эти колеса обладают повышенными ресурсно-эксплуатационными характеристиками.
Также компанией выпускаются колеса из бейнитной стали для вагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. По результатам лабораторных испытаний установлено, что сталь марки Б (с легирующими добавками хрома, ванадия и ниобия) обладает повышенными механическими свойствами и имеет высокие характеристики износостойкости по всей глубине рабочего слоя обода колеса вплоть до его предельного износа по толщине. Она существенно превосходит по износостойкости сталь марки 2 (более чем в 2 раза) и сталь марки Т (более чем в 1,5 раза)
в рабочих слоях глубиной 7 и 25 мм.
Создание цельнокатаных колес из бейнитной стали проводилось в рамках реализации стратегических направлений научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Аналогов им по комплексу механических свойств в России нет.
Следующая номенклатура – колеса низконапряженной конструкции с осевой нагрузкой 25–30 тс – новая конструкция для грузового подвижного состава, которая обеспечивает устойчивое взаимодействие в системе «колесо-рельс», обладает меньшей на 10–20 кг массой, что позволяет до 5% снизить металлоемкость продукции и уменьшить неподрессоренную массу вагона на 160–320 кг, в зависимости от количества колесных пар, применяемых в конструкции тележек вагона. Благодаря особенностям формы диска, колеса обладают высоким сопротивлением усталости и имеют вдвое меньший уровень жесткости в радиальном направлении по сравнению со стандартными колесами, имеющими криволинейный диск, что способствует снижению динамических сил на подвижной состав и верхнее строение пути при повышенных осевых нагрузках 25–30 тс.
Далее стоит отметить колеса с повышенной твердостью обода и криво­линейным диском для новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Они изготавливаются из стали марки Т по ТУ 0943-170-01124323-2004. Повышение прочностных характеристик стали обода колес при сохранении уровня вязких и пластических характеристик приводит к существенному снижению повреждаемости колес и повышению их срока службы. 
Среди разработок ОМК также есть колеса с повышенной твердостью обода 320–360 НВ на глубине 30 мм от поверхности катания. С 2004 года их
поставлено уже более 3 млн единиц. По результатам мониторинга, завершенного специалистами ВНИИЖТ в 2011-м, подтверждено, что повреждаемость колес из стали марки Т в
1,5 раза ниже по сравнению с колесами из стали марки 2. Основной эффект достигается за счет повышенной стойкости гребня. Да и ресурс первых, по разным оценкам, выше в 1,5–1,9 раза.
К колесам для инновационных грузовых вагонов предъявляются требования по обеспечению твердости обода из стали марки Т не менее 320 НВ уже на глубине не менее 50 мм от поверхности катания. Их производство освоено – и заказы на данный продукт могут быть удовлетворены в любом объеме.

Повышая скорость

В сегменте пассажирских перевозок и высокоскоростного пассажирского движения освоены колеса из стали марки Л с повышенным ресурсом и уровнем безопасности для пассажирских перевозок. Испытания подтвердили, что их износостойкость выше в 1,5–2 раза, чем у применяемых в настоящее время в пассажирском движении колес по ГОСТ 10791. Использование данной продукции из стали марки Л с полнопрофильной механической обработкой, минимальным уровнем дисбаланса и высокими механическими свойствами создает предпосылки для увеличения скоростных режимов при эксплуатации до 200 км/ч.
Отметим также, что в 2013 году Выксунский металлургический завод приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологичес­кого оборудования новой автоматизированной линии по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. единиц в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
Кроме того, необходимо отметить, что итогом реализации одного из наиболее масштабных инновационных проектов создания новой, высокоэффективной металлургической продукции для нужд железнодорожного транспорта России стали цельно­катаные колеса повышенной эксплуатационной стойкости для грузовых и пассажирских вагонов.

Тяговый подвижной состав

Есть в линейке ОМК и продукция для тягового подвижного состава – это цент­ры колесные катаные. По результатам расчетов в сравнении с существующей конструкцией литого центра уровень напряжений в диске катаного центра был снижен на 10–40%. Высокие свойства последних и их стойкость к повреждаемости, а также трещинам подтверждены результатами испытаний в ОАО «ВНИИЖТ» на циклическую вязкость разрушения и усталостную выносливость. Колеса для колесных пар тележек локомотивов и моторных вагонов электро- и дизель-поездов подвергаются балансировке при конструкционной скорости более 100 км/ч.

Меньше швов

Кроме того, в конце 2011 года запущен уникальный на сегодняшний день металлургический комплекс Стан-5000 (МКС-5000) по производству толстолистового проката. Теперь ОМК может предложить для железнодорожной отрасли и горячекатаный листовой прокат толщиной от листов (рулонов) 1,5 мм до плит 150 мм и шириной до 4800 мм из марок стали повышенной прочности 09Г2С, 09Г2Д, 10ХСНД и их разрабатываемых аналогов толщиной 4–12 мм; с повышенной коррозионной стойкостью (марок стали типа 09ГСФ, 13ХФА, 20КСХ) толщиной 6–10 мм. На текущий момент освоен и широкоформатный прокат из стали марок 10Г2ФБЮ, К60-К65, Х70-Х80 и др. В стадии освоения находятся стали с повышенной коррозионной стойкостью 06ГБ, 05ХГБ и др.
Использование широкоформатного проката МКС-5000 позволит снизить количество сварных швов, сократит объем сварочных работ, а применение проката из высокопрочных марок стали позволит уменьшить металлоемкость вагонов-цистерн, повысить рабочее давление внутри котла вагона-цистерны по аналогии с трубопроводным транспортом. Использование стали с повышенной коррозионной стойкостью позволит увеличить срок эксплуатации железнодорожных цистерн, работающих в контакте с более агрессивными средами.
Отметим, что компания ОМК имеет возможность доставки до потребителя широкоформатного листа (шириной до 5 м) на собственных специализированных железнодорожных платформах.

Обратная связь

Для повышения качества продукции Объединенная металлургическая компания совместно с НИИАС разработала и сдала в промышленную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД» комплекс программного обеспечения Системы мониторинга жизненного цикла колес, находящихся в эксплуатации. Его внед­рение на сети железных дорог осуществляет  РЖД.
Создаваемая система обратной связи о потребительских свойствах продукции в эксплуатации позволяет внедрять процессы, обеспечивающие постоянное улучшение качества и предотвращение дефектов в цепи поставок. На сегодняшний день компания реализует проекты по мониторингу потребительских свойств колес из стали марок Т и 2
с рядом крупных собственников грузовых вагонов, а также с Федеральной пассажирской компанией по колесам из стали марки Л. Добавим, что новые марки стали Т и Л, конструкции колес с криволинейной формой диска вошли в новый межгосударственный стандарт ГОСТ 10791-2011, который вступил в действие с 1 января 2012 года.

Качество высшей пробы

Объединенная металлургическая компания в долгосрочной перспективе предлагает рынку новое колесо, сочетающее в себе повышенный срок службы, низконапряженную конструкцию, оптимизированный профиль поверхности катания и новейшие разработки в области структуры металла.
Однако ОМК не останавливается на достигнутом: в 2012 году колесопрокатное производство сертифицировано по международному стандарту IRIS. Работа в соответствии с ним – это важный шаг в современных условиях, требующих понимания и увеличения всего жизненного цикла железнодорожной продукции. ОМК –
поставщик высшей категории для железнодорожной отрасли.
Юрий Сербиков,
менеджер проектов дирекции
по маркетингу ЗАО «ОМК» 
Дмитрий Керенцев,
ведущий специалист ОММ ИТЦ ОАО «ВМЗ»
Александр Яндимиров,
главный специалист по термообработке ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»
Александр Седышев,
ведущий специалист по термообработке колес ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Лидирующие позиции


Так, колесопрокатный комплекс (КПК) Выксунского металлургичес­кого завода (ВМЗ, входит в группу ОМК), с момента основания которого прошло 40 лет, занимает лидирующие позиции на отечественном рынке железнодорожных колес. Сегодня на ВМЗ работает крупнейшая в мире линия по выпуску цельно­катаных железнодорожных колес и колесных центров диаметром от 760 до
1098 мм для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоез­дов метрополитена, которая изготавливает более 850 тыс. колес в год.
В дивизионе ОМК, объединившем колесопрокатный цех и сталеплавильный цех Выксунской производственной площадки, трудится свыше 1,5 тыс. специалистов.

Заказы в любом объеме

Среди наиболее интересных разработок ОМК для грузового и тяжеловесного движения следует отметить колеса для вагонов повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 тс.
Это наиболее актуальный новый продукт на рынке, изготовленный из стали марки Т по ГОСТ 10791-2011,
микролегированной хромом и ванадием. Кроме обеспечения роста нагрузки на ось, эти колеса обладают повышенными ресурсно-эксплуатационными характеристиками.
Также компанией выпускаются колеса из бейнитной стали для вагонов с нагрузкой на ось 25–27 тс. По результатам лабораторных испытаний установлено, что сталь марки Б (с легирующими добавками хрома, ванадия и ниобия) обладает повышенными механическими свойствами и имеет высокие характеристики износостойкости по всей глубине рабочего слоя обода колеса вплоть до его предельного износа по толщине. Она существенно превосходит по износостойкости сталь марки 2 (более чем в 2 раза) и сталь марки Т (более чем в 1,5 раза)
в рабочих слоях глубиной 7 и 25 мм.
Создание цельнокатаных колес из бейнитной стали проводилось в рамках реализации стратегических направлений научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года. Аналогов им по комплексу механических свойств в России нет.
Следующая номенклатура – колеса низконапряженной конструкции с осевой нагрузкой 25–30 тс – новая конструкция для грузового подвижного состава, которая обеспечивает устойчивое взаимодействие в системе «колесо-рельс», обладает меньшей на 10–20 кг массой, что позволяет до 5% снизить металлоемкость продукции и уменьшить неподрессоренную массу вагона на 160–320 кг, в зависимости от количества колесных пар, применяемых в конструкции тележек вагона. Благодаря особенностям формы диска, колеса обладают высоким сопротивлением усталости и имеют вдвое меньший уровень жесткости в радиальном направлении по сравнению со стандартными колесами, имеющими криволинейный диск, что способствует снижению динамических сил на подвижной состав и верхнее строение пути при повышенных осевых нагрузках 25–30 тс.
Далее стоит отметить колеса с повышенной твердостью обода и криво­линейным диском для новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Они изготавливаются из стали марки Т по ТУ 0943-170-01124323-2004. Повышение прочностных характеристик стали обода колес при сохранении уровня вязких и пластических характеристик приводит к существенному снижению повреждаемости колес и повышению их срока службы. 
Среди разработок ОМК также есть колеса с повышенной твердостью обода 320–360 НВ на глубине 30 мм от поверхности катания. С 2004 года их
поставлено уже более 3 млн единиц. По результатам мониторинга, завершенного специалистами ВНИИЖТ в 2011-м, подтверждено, что повреждаемость колес из стали марки Т в
1,5 раза ниже по сравнению с колесами из стали марки 2. Основной эффект достигается за счет повышенной стойкости гребня. Да и ресурс первых, по разным оценкам, выше в 1,5–1,9 раза.
К колесам для инновационных грузовых вагонов предъявляются требования по обеспечению твердости обода из стали марки Т не менее 320 НВ уже на глубине не менее 50 мм от поверхности катания. Их производство освоено – и заказы на данный продукт могут быть удовлетворены в любом объеме.

Повышая скорость

В сегменте пассажирских перевозок и высокоскоростного пассажирского движения освоены колеса из стали марки Л с повышенным ресурсом и уровнем безопасности для пассажирских перевозок. Испытания подтвердили, что их износостойкость выше в 1,5–2 раза, чем у применяемых в настоящее время в пассажирском движении колес по ГОСТ 10791. Использование данной продукции из стали марки Л с полнопрофильной механической обработкой, минимальным уровнем дисбаланса и высокими механическими свойствами создает предпосылки для увеличения скоростных режимов при эксплуатации до 200 км/ч.
Отметим также, что в 2013 году Выксунский металлургический завод приступил к подготовке площадок для монтажа основного технологичес­кого оборудования новой автоматизированной линии по производству железнодорожных колес для отечественных и зарубежных скоростных поездов. Новый участок мощностью 10 тыс. единиц в год позволит полностью обеспечить потребности российского рынка в колесах для высокоскоростного движения.
Кроме того, необходимо отметить, что итогом реализации одного из наиболее масштабных инновационных проектов создания новой, высокоэффективной металлургической продукции для нужд железнодорожного транспорта России стали цельно­катаные колеса повышенной эксплуатационной стойкости для грузовых и пассажирских вагонов.

Тяговый подвижной состав

Есть в линейке ОМК и продукция для тягового подвижного состава – это цент­ры колесные катаные. По результатам расчетов в сравнении с существующей конструкцией литого центра уровень напряжений в диске катаного центра был снижен на 10–40%. Высокие свойства последних и их стойкость к повреждаемости, а также трещинам подтверждены результатами испытаний в ОАО «ВНИИЖТ» на циклическую вязкость разрушения и усталостную выносливость. Колеса для колесных пар тележек локомотивов и моторных вагонов электро- и дизель-поездов подвергаются балансировке при конструкционной скорости более 100 км/ч.

Меньше швов

Кроме того, в конце 2011 года запущен уникальный на сегодняшний день металлургический комплекс Стан-5000 (МКС-5000) по производству толстолистового проката. Теперь ОМК может предложить для железнодорожной отрасли и горячекатаный листовой прокат толщиной от листов (рулонов) 1,5 мм до плит 150 мм и шириной до 4800 мм из марок стали повышенной прочности 09Г2С, 09Г2Д, 10ХСНД и их разрабатываемых аналогов толщиной 4–12 мм; с повышенной коррозионной стойкостью (марок стали типа 09ГСФ, 13ХФА, 20КСХ) толщиной 6–10 мм. На текущий момент освоен и широкоформатный прокат из стали марок 10Г2ФБЮ, К60-К65, Х70-Х80 и др. В стадии освоения находятся стали с повышенной коррозионной стойкостью 06ГБ, 05ХГБ и др.
Использование широкоформатного проката МКС-5000 позволит снизить количество сварных швов, сократит объем сварочных работ, а применение проката из высокопрочных марок стали позволит уменьшить металлоемкость вагонов-цистерн, повысить рабочее давление внутри котла вагона-цистерны по аналогии с трубопроводным транспортом. Использование стали с повышенной коррозионной стойкостью позволит увеличить срок эксплуатации железнодорожных цистерн, работающих в контакте с более агрессивными средами.
Отметим, что компания ОМК имеет возможность доставки до потребителя широкоформатного листа (шириной до 5 м) на собственных специализированных железнодорожных платформах.

Обратная связь

Для повышения качества продукции Объединенная металлургическая компания совместно с НИИАС разработала и сдала в промышленную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД» комплекс программного обеспечения Системы мониторинга жизненного цикла колес, находящихся в эксплуатации. Его внед­рение на сети железных дорог осуществляет  РЖД.
Создаваемая система обратной связи о потребительских свойствах продукции в эксплуатации позволяет внедрять процессы, обеспечивающие постоянное улучшение качества и предотвращение дефектов в цепи поставок. На сегодняшний день компания реализует проекты по мониторингу потребительских свойств колес из стали марок Т и 2
с рядом крупных собственников грузовых вагонов, а также с Федеральной пассажирской компанией по колесам из стали марки Л. Добавим, что новые марки стали Т и Л, конструкции колес с криволинейной формой диска вошли в новый межгосударственный стандарт ГОСТ 10791-2011, который вступил в действие с 1 января 2012 года.

Качество высшей пробы

Объединенная металлургическая компания в долгосрочной перспективе предлагает рынку новое колесо, сочетающее в себе повышенный срок службы, низконапряженную конструкцию, оптимизированный профиль поверхности катания и новейшие разработки в области структуры металла.
Однако ОМК не останавливается на достигнутом: в 2012 году колесопрокатное производство сертифицировано по международному стандарту IRIS. Работа в соответствии с ним – это важный шаг в современных условиях, требующих понимания и увеличения всего жизненного цикла железнодорожной продукции. ОМК –
поставщик высшей категории для железнодорожной отрасли.
Юрий Сербиков,
менеджер проектов дирекции
по маркетингу ЗАО «ОМК» 
Дмитрий Керенцев,
ведущий специалист ОММ ИТЦ ОАО «ВМЗ»
Александр Яндимиров,
главный специалист по термообработке ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»
Александр Седышев,
ведущий специалист по термообработке колес ОТКПП УТМП ОАО «ВМЗ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки.
ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является
ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки.
ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является
ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => postavshchik--vysshei--kategorii [~CODE] => postavshchik--vysshei--kategorii [EXTERNAL_ID] => 8494 [~EXTERNAL_ID] => 8494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поставщик высшей категории [SECTION_META_KEYWORDS] => поставщик высшей категории [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки. <br /> ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является <br /> ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поставщик высшей категории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение передовых и инновационных конструкций железнодорожных колес позволяет повышать эффективность перевозок, развивать тяжеловесное грузовое движение и высокоскоростные пассажирские перевозки. <br /> ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), которое в прошлом году отметило свое 20-летие, является <br /> ведущим партнером по разработке данной продукции и ее крупнейшим поставщиком для нужд ОАО «РЖД», а также отечественного вагоностроения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поставщик высшей категории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поставщик высшей категории ) )
РЖД-Партнер

ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность

ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность

Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции.
Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство.
В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?

Array
(
    [ID] => 96387
    [~ID] => 96387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность
    [~NAME] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программа по разработке ТМВ-2 стартовала на «Уралвагонзаводе» в 2011 году. У нас уже была предыдущая модель – трактор специальный для перемещения вагонов ТМВ-1, разработанный на базе колесного трактора. Он обладал высокой многофункциональностью и оснащался задней автосцепкой, был успешно презентован на различных выставках и вызвал интерес специалистов. Но к нам были предъявлены некоторые требования по его усовершенствованию, главные из которых – установка автосцепки не только в задней, но и в передней части машины, а также разработка уникального шасси, на базе которого можно создать большой модельный ряд.
Именно замечания железнодорожников по ТМВ-1 положили начало новому проекту. В новой модели учтены все пожелания заказчиков, разработка на всех этапах согласовывалась с представителями ОАО «РЖД». От своего предшественника ТМВ-2 отличается по многим парамет­рам. Главная особенность – новый тяговый модуль вагонов является самостоятельным проектом, а не изделием, разработанным на базе каких-либо машин. Новая сборка ТМВ-2 обеспечивает более легкий доступ ко всем узлам и деталям, а значит, облегчает его ремонт и эксплуатацию.
ТМВ-2 работает на гидроходу, что позволяет ему развивать большее тяговое усилие. Он оснащен передней авто­сцепкой, или DIN-плитой, на которую возможна установка широчайшего спектра гидравлического навесного оборудования: манипуляторов, снегоочистительных щеток
и т. д. Кроме того, установка широкого ряда устройств возможна и вместо кузова машины. В эргономичной кабине установлен жидкокристаллический монитор, на котором оператор может видеть момент установки, подъема и опускания катков на рельсы, а также работу навесного оборудования. Управление машиной осуществляется с помощью панели. Планируется, что в комплекте с ТМВ-2 будут поставляться накаточные башмаки для постановки его на железнодорожные пути вне переезда.
ТМВ-2 задумывался как эффективная альтернатива маневровому тепловозу. Мы изначально заявляли, что он обладает высокой мобильностью и при экономии сил и средств позволяет выполнять широчайший спектр задач: может использоваться для доставки и обеспечения работоспособности гидрофицированного инструмента и оборудования для оперативного ремонта и устранения неполадок на железнодорожных путях и переездах, а также при проведении специальных или аварийно-восстановительных работ. Тяговое усилие ТМВ-2 обеспечивает транспортировку по путям до 15 порожних вагонов или цистерн и технически, при идеальных условиях, составляет более 2 тыс. т.
Но сегодня, уже после испытаний, можно с уверенностью говорить, что потенциал и сфера деятельности ТМВ-2 намного шире. К примеру, в феврале 2013 года в условиях действующего депо в Кургане ТМВ-2 побил собственный рекорд. Если мы заявляли о возможности перемещения 15 порожних грузовых вагонов, то в курганском депо тяговый модуль доставлял к месту ремонта до 22 единиц подвижного состава – полувагонов, платформ, цистерн. При этом использовались оба автосцепных устройства, расположенные в передней и задней частях модуля. Передвигался он как по ровным поверхностям, так и под уклоном. Машину использовали в качестве буксира для большегрузных фур, застрявших в снегу. При этом за 10 часов интенсивной работы ТМВ-2 израсходовал всего 50 литров дизельного топлива, в то время как тепловозу требуется 18 литров солярки в час.
ТМВ-2 может использоваться и при уборке дворовых территорий от мусора и снега. Если машину оснастить гидростатическими насадками, например, смонтировать кран-манипулятор, электрогенератор или гидравлический домкрат, диапазон применения станет еще больше.
Новой машиной интересуются не только железнодорожники, но и другие службы. К примеру, МЧС России уже попросило адаптировать самоходное шасси многофункционального транспортного средства под свои нужды. Потенциал машины огромен, поэтому можно с уверенностью сказать, что ТМВ-2 ждет хорошее будущее на российском и международном рынках гражданской техники.
Леонид Зелепухин,
руководитель проекта ТМВ-2

[~DETAIL_TEXT] =>

Программа по разработке ТМВ-2 стартовала на «Уралвагонзаводе» в 2011 году. У нас уже была предыдущая модель – трактор специальный для перемещения вагонов ТМВ-1, разработанный на базе колесного трактора. Он обладал высокой многофункциональностью и оснащался задней автосцепкой, был успешно презентован на различных выставках и вызвал интерес специалистов. Но к нам были предъявлены некоторые требования по его усовершенствованию, главные из которых – установка автосцепки не только в задней, но и в передней части машины, а также разработка уникального шасси, на базе которого можно создать большой модельный ряд.
Именно замечания железнодорожников по ТМВ-1 положили начало новому проекту. В новой модели учтены все пожелания заказчиков, разработка на всех этапах согласовывалась с представителями ОАО «РЖД». От своего предшественника ТМВ-2 отличается по многим парамет­рам. Главная особенность – новый тяговый модуль вагонов является самостоятельным проектом, а не изделием, разработанным на базе каких-либо машин. Новая сборка ТМВ-2 обеспечивает более легкий доступ ко всем узлам и деталям, а значит, облегчает его ремонт и эксплуатацию.
ТМВ-2 работает на гидроходу, что позволяет ему развивать большее тяговое усилие. Он оснащен передней авто­сцепкой, или DIN-плитой, на которую возможна установка широчайшего спектра гидравлического навесного оборудования: манипуляторов, снегоочистительных щеток
и т. д. Кроме того, установка широкого ряда устройств возможна и вместо кузова машины. В эргономичной кабине установлен жидкокристаллический монитор, на котором оператор может видеть момент установки, подъема и опускания катков на рельсы, а также работу навесного оборудования. Управление машиной осуществляется с помощью панели. Планируется, что в комплекте с ТМВ-2 будут поставляться накаточные башмаки для постановки его на железнодорожные пути вне переезда.
ТМВ-2 задумывался как эффективная альтернатива маневровому тепловозу. Мы изначально заявляли, что он обладает высокой мобильностью и при экономии сил и средств позволяет выполнять широчайший спектр задач: может использоваться для доставки и обеспечения работоспособности гидрофицированного инструмента и оборудования для оперативного ремонта и устранения неполадок на железнодорожных путях и переездах, а также при проведении специальных или аварийно-восстановительных работ. Тяговое усилие ТМВ-2 обеспечивает транспортировку по путям до 15 порожних вагонов или цистерн и технически, при идеальных условиях, составляет более 2 тыс. т.
Но сегодня, уже после испытаний, можно с уверенностью говорить, что потенциал и сфера деятельности ТМВ-2 намного шире. К примеру, в феврале 2013 года в условиях действующего депо в Кургане ТМВ-2 побил собственный рекорд. Если мы заявляли о возможности перемещения 15 порожних грузовых вагонов, то в курганском депо тяговый модуль доставлял к месту ремонта до 22 единиц подвижного состава – полувагонов, платформ, цистерн. При этом использовались оба автосцепных устройства, расположенные в передней и задней частях модуля. Передвигался он как по ровным поверхностям, так и под уклоном. Машину использовали в качестве буксира для большегрузных фур, застрявших в снегу. При этом за 10 часов интенсивной работы ТМВ-2 израсходовал всего 50 литров дизельного топлива, в то время как тепловозу требуется 18 литров солярки в час.
ТМВ-2 может использоваться и при уборке дворовых территорий от мусора и снега. Если машину оснастить гидростатическими насадками, например, смонтировать кран-манипулятор, электрогенератор или гидравлический домкрат, диапазон применения станет еще больше.
Новой машиной интересуются не только железнодорожники, но и другие службы. К примеру, МЧС России уже попросило адаптировать самоходное шасси многофункционального транспортного средства под свои нужды. Потенциал машины огромен, поэтому можно с уверенностью сказать, что ТМВ-2 ждет хорошее будущее на российском и международном рынках гражданской техники.
Леонид Зелепухин,
руководитель проекта ТМВ-2

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции.
Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство.
В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции.
Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство.
В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3911 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6199 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cf8 [FILE_NAME] => 519ddc3d186bb01b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ddc3d186bb01b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9765da5f67e79fd5348ccd58cc4fd823 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cf8/519ddc3d186bb01b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cf8/519ddc3d186bb01b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cf8/519ddc3d186bb01b.jpg [ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3911 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional'nost' [~CODE] => tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional'nost' [EXTERNAL_ID] => 8493 [~EXTERNAL_ID] => 8493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_META_KEYWORDS] => тмв-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции. <br /> Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство. <br /> В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тмв-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции. <br /> Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство. <br /> В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность ) )

									Array
(
    [ID] => 96387
    [~ID] => 96387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность
    [~NAME] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программа по разработке ТМВ-2 стартовала на «Уралвагонзаводе» в 2011 году. У нас уже была предыдущая модель – трактор специальный для перемещения вагонов ТМВ-1, разработанный на базе колесного трактора. Он обладал высокой многофункциональностью и оснащался задней автосцепкой, был успешно презентован на различных выставках и вызвал интерес специалистов. Но к нам были предъявлены некоторые требования по его усовершенствованию, главные из которых – установка автосцепки не только в задней, но и в передней части машины, а также разработка уникального шасси, на базе которого можно создать большой модельный ряд.
Именно замечания железнодорожников по ТМВ-1 положили начало новому проекту. В новой модели учтены все пожелания заказчиков, разработка на всех этапах согласовывалась с представителями ОАО «РЖД». От своего предшественника ТМВ-2 отличается по многим парамет­рам. Главная особенность – новый тяговый модуль вагонов является самостоятельным проектом, а не изделием, разработанным на базе каких-либо машин. Новая сборка ТМВ-2 обеспечивает более легкий доступ ко всем узлам и деталям, а значит, облегчает его ремонт и эксплуатацию.
ТМВ-2 работает на гидроходу, что позволяет ему развивать большее тяговое усилие. Он оснащен передней авто­сцепкой, или DIN-плитой, на которую возможна установка широчайшего спектра гидравлического навесного оборудования: манипуляторов, снегоочистительных щеток
и т. д. Кроме того, установка широкого ряда устройств возможна и вместо кузова машины. В эргономичной кабине установлен жидкокристаллический монитор, на котором оператор может видеть момент установки, подъема и опускания катков на рельсы, а также работу навесного оборудования. Управление машиной осуществляется с помощью панели. Планируется, что в комплекте с ТМВ-2 будут поставляться накаточные башмаки для постановки его на железнодорожные пути вне переезда.
ТМВ-2 задумывался как эффективная альтернатива маневровому тепловозу. Мы изначально заявляли, что он обладает высокой мобильностью и при экономии сил и средств позволяет выполнять широчайший спектр задач: может использоваться для доставки и обеспечения работоспособности гидрофицированного инструмента и оборудования для оперативного ремонта и устранения неполадок на железнодорожных путях и переездах, а также при проведении специальных или аварийно-восстановительных работ. Тяговое усилие ТМВ-2 обеспечивает транспортировку по путям до 15 порожних вагонов или цистерн и технически, при идеальных условиях, составляет более 2 тыс. т.
Но сегодня, уже после испытаний, можно с уверенностью говорить, что потенциал и сфера деятельности ТМВ-2 намного шире. К примеру, в феврале 2013 года в условиях действующего депо в Кургане ТМВ-2 побил собственный рекорд. Если мы заявляли о возможности перемещения 15 порожних грузовых вагонов, то в курганском депо тяговый модуль доставлял к месту ремонта до 22 единиц подвижного состава – полувагонов, платформ, цистерн. При этом использовались оба автосцепных устройства, расположенные в передней и задней частях модуля. Передвигался он как по ровным поверхностям, так и под уклоном. Машину использовали в качестве буксира для большегрузных фур, застрявших в снегу. При этом за 10 часов интенсивной работы ТМВ-2 израсходовал всего 50 литров дизельного топлива, в то время как тепловозу требуется 18 литров солярки в час.
ТМВ-2 может использоваться и при уборке дворовых территорий от мусора и снега. Если машину оснастить гидростатическими насадками, например, смонтировать кран-манипулятор, электрогенератор или гидравлический домкрат, диапазон применения станет еще больше.
Новой машиной интересуются не только железнодорожники, но и другие службы. К примеру, МЧС России уже попросило адаптировать самоходное шасси многофункционального транспортного средства под свои нужды. Потенциал машины огромен, поэтому можно с уверенностью сказать, что ТМВ-2 ждет хорошее будущее на российском и международном рынках гражданской техники.
Леонид Зелепухин,
руководитель проекта ТМВ-2

[~DETAIL_TEXT] =>

Программа по разработке ТМВ-2 стартовала на «Уралвагонзаводе» в 2011 году. У нас уже была предыдущая модель – трактор специальный для перемещения вагонов ТМВ-1, разработанный на базе колесного трактора. Он обладал высокой многофункциональностью и оснащался задней автосцепкой, был успешно презентован на различных выставках и вызвал интерес специалистов. Но к нам были предъявлены некоторые требования по его усовершенствованию, главные из которых – установка автосцепки не только в задней, но и в передней части машины, а также разработка уникального шасси, на базе которого можно создать большой модельный ряд.
Именно замечания железнодорожников по ТМВ-1 положили начало новому проекту. В новой модели учтены все пожелания заказчиков, разработка на всех этапах согласовывалась с представителями ОАО «РЖД». От своего предшественника ТМВ-2 отличается по многим парамет­рам. Главная особенность – новый тяговый модуль вагонов является самостоятельным проектом, а не изделием, разработанным на базе каких-либо машин. Новая сборка ТМВ-2 обеспечивает более легкий доступ ко всем узлам и деталям, а значит, облегчает его ремонт и эксплуатацию.
ТМВ-2 работает на гидроходу, что позволяет ему развивать большее тяговое усилие. Он оснащен передней авто­сцепкой, или DIN-плитой, на которую возможна установка широчайшего спектра гидравлического навесного оборудования: манипуляторов, снегоочистительных щеток
и т. д. Кроме того, установка широкого ряда устройств возможна и вместо кузова машины. В эргономичной кабине установлен жидкокристаллический монитор, на котором оператор может видеть момент установки, подъема и опускания катков на рельсы, а также работу навесного оборудования. Управление машиной осуществляется с помощью панели. Планируется, что в комплекте с ТМВ-2 будут поставляться накаточные башмаки для постановки его на железнодорожные пути вне переезда.
ТМВ-2 задумывался как эффективная альтернатива маневровому тепловозу. Мы изначально заявляли, что он обладает высокой мобильностью и при экономии сил и средств позволяет выполнять широчайший спектр задач: может использоваться для доставки и обеспечения работоспособности гидрофицированного инструмента и оборудования для оперативного ремонта и устранения неполадок на железнодорожных путях и переездах, а также при проведении специальных или аварийно-восстановительных работ. Тяговое усилие ТМВ-2 обеспечивает транспортировку по путям до 15 порожних вагонов или цистерн и технически, при идеальных условиях, составляет более 2 тыс. т.
Но сегодня, уже после испытаний, можно с уверенностью говорить, что потенциал и сфера деятельности ТМВ-2 намного шире. К примеру, в феврале 2013 года в условиях действующего депо в Кургане ТМВ-2 побил собственный рекорд. Если мы заявляли о возможности перемещения 15 порожних грузовых вагонов, то в курганском депо тяговый модуль доставлял к месту ремонта до 22 единиц подвижного состава – полувагонов, платформ, цистерн. При этом использовались оба автосцепных устройства, расположенные в передней и задней частях модуля. Передвигался он как по ровным поверхностям, так и под уклоном. Машину использовали в качестве буксира для большегрузных фур, застрявших в снегу. При этом за 10 часов интенсивной работы ТМВ-2 израсходовал всего 50 литров дизельного топлива, в то время как тепловозу требуется 18 литров солярки в час.
ТМВ-2 может использоваться и при уборке дворовых территорий от мусора и снега. Если машину оснастить гидростатическими насадками, например, смонтировать кран-манипулятор, электрогенератор или гидравлический домкрат, диапазон применения станет еще больше.
Новой машиной интересуются не только железнодорожники, но и другие службы. К примеру, МЧС России уже попросило адаптировать самоходное шасси многофункционального транспортного средства под свои нужды. Потенциал машины огромен, поэтому можно с уверенностью сказать, что ТМВ-2 ждет хорошее будущее на российском и международном рынках гражданской техники.
Леонид Зелепухин,
руководитель проекта ТМВ-2

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции.
Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство.
В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции.
Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство.
В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3911 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6199 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cf8 [FILE_NAME] => 519ddc3d186bb01b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ddc3d186bb01b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9765da5f67e79fd5348ccd58cc4fd823 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cf8/519ddc3d186bb01b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cf8/519ddc3d186bb01b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cf8/519ddc3d186bb01b.jpg [ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3911 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional'nost' [~CODE] => tmv-2--vysokii-potentsial-i-mnogofunktsional'nost' [EXTERNAL_ID] => 8493 [~EXTERNAL_ID] => 8493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_META_KEYWORDS] => тмв-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции. <br /> Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство. <br /> В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тмв-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущий машиностроительный комплекс России – Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – выпускает около 200 видов продукции. <br /> Одна из последних разработок УВЗ – многофункциональное транспортное средство ТМВ-2. Машина была представлена на крупнейших отраслевых выставках, вызвала большой интерес потребителей и сегодня поставлена на производство. <br /> В чем уникальность данного изделия и каковы его перспективы на рынке?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТМВ-2: высокий потенциал и многофункциональность ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions