• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.45 -0.23 EUR ЦБ РФ 72.62 -0.42
    BTC 17015.74 usd BTC 1165918.50 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (254) май 2013

10 (254) май 2013

Современная российская транспортная инфраструктура не в состоянии решить задачи ни стратегического роста экономики, ни преодоления территориальной разобщенности регионов на обширном пространстве страны, ни реализации транзитного потенциала России как крупнейшей евро-азиатской державы. Поможет ли здесь выпуск инфраструктурных облигаций? Об этом рассуждает Сергей Орлов, генеральный директор ЗАО УК «РВМ Капитал».

«Объединенная Вагонная Компания» и ОАО «Вагонная ремонтная компания – 2» подписали соглашение о сотрудничестве по ремонту и обслуживанию подвижного состава производства Тихвинского вагоностроительного завода, оборудованного тележками «Барбер». ФСТ утвердила тарифные скидки для операторов, владеющих инновационными вагонами. Первыми их получили как раз вагоны ТВСЗ на тележках «Барбер». О значении этих двух событий для отрасли рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ОВК Дмитрий Лосев

Перспективы Балтийского региона, связанные с развитием контейнерных перевозок, более чем оптимистичны. И задача Таллинского порта сегодня – быть в авангарде этого процесса и заранее подготовить инфраструктуру к потенциальным объемам, считает председатель правления порта Айн Кальюранд.

В рамках № 10 (254), 2013 вышел спецпроект «Пространство 1520: технологии успеха».

РЖД-Партнер

Опасные грузы пометят

Опасные грузы пометят

Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках.
Именно  на это направлена политика надзорных органов.

Array
(
    [ID] => 96406
    [~ID] => 96406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Опасные грузы пометят
    [~NAME] => Опасные грузы пометят
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/opasnye-gruzy-pometiat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/opasnye-gruzy-pometiat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Следим за маршрутами

Российское законодательство предъявляет к перевозчикам опасных грузов повышенные требования. Однако за их выполнением сложно проследить. Решить эту проблему должен мониторинг приема-передачи и перевозок опасных грузов, который проводят как надзорные органы, так и сами перевозчики.
ОАО «РЖД» стало одной из первых компаний, где занялись автоматизацией этого процесса. С 2000 года на сети успешно эксплуатируется Система мониторинга опасных грузов (СМОГ), которую с самого начала состыковали с Автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и Единым комплексом интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ), чтобы можно было отслеживать дислокацию вагонов. Это позволило более эффективно выполнять поездную и маневровую работу, принимать решения по ликвидации последствий аварий и происшествий. Кроме того, на основе данных СМОГ стали формировать справки для анализа маршрутов перевозок.
Система мониторинга ОАО «РЖД» постоянно совершенствуется. В 2013 году компания вводит в массовую эксплуатацию систему маркировки грузовых поездов радиочастотными метками. Помимо этого, совместно с Минтрансом России намечено внедрить аналогичную маркировку контейнеров. В этом плане железно­дорожники являются первопроход­цами. В дальнейшем подобными средствами планируется оснащать подвижной состав и контейнеры и при перевозках другими видами транспорта.

Идентификация в пути

В автоматизированном центре конт­роля и надзора Ространснадзора действует система обработки информации о перемещениях опасных грузов. Сегодня в ведомстве работают над тем, чтобы сведения в нее поступали в режиме реального времени. Но для этого требуется участие перевозчиков. В частности, на железных дорогах поставили задачу обеспечить дистанционную идентификацию объектов на основе радиочастотной технологии.
По словам директора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН (СПИИРАН) Рафаэля Юсупова, технологий, которые применимы на транспорте, по сути, две: ZigBee и RFID (вместе с системой беспроводной передачи данных). ZigBee – это сенсорные сети на основе открытого стандарта IEEE 802.15.4 беспроводной связи с автоматической ретрансляцией сообщений для сбора данных и мониторинга перевозок. Данные передаются относительно небольшими пакетами с обязательным подтверждением их доставки. Протокол передачи подразумевает «засыпание» передатчика при отсутствии информации для пересылки, что обеспечивает низкое энергопотребление (время автономной работы устройств от источника питания может измеряться несколькими годами).
Каждый мобильный модуль благодаря уникальному цифровому номеру, присвоенному при производстве, может выполнять функцию идентификатора. Для создания беспроводной системы необходим чип-трансивер и управляющий микроконтроллер. Сбор информации осуществляется при помощи узловых радиоточек (роутеров), установленных на подвижном составе. Совместная работа внутривагонных и внешних ридеров позволяет определить не только местоположение подвижного состава, но и перемещений внутри него – как самих грузов (например, при перевалках на станциях), так и обслуживающего персонала (охраны, рабочих).
Технология RFID – это система активных (имеет встроенный источник питания) или пассивных меток (отражают радиоволны, не требуют батареек) с идентификационными кодами и ридеров (устройств, принимающих и передающих радиосигналы). В мире используются различные типы меток, их стоимость колеблется от нескольких центов до нескольких долларов. Ридеры же стоят от сотни до нескольких тысяч долларов. Тем не менее при использовании для мониторинга транспортировки опасных грузов на российских железных дорогах RFID-системы обходятся дешевле, чем ZigBee. Данная технология имеет и ряд других преимуществ, в частности высокую помехозащищенность и точность позиционирования.
Если RFID-метки получит персонал, допущенный к операциям с опасными грузами (например, в виде жетонов), то это позволит автоматизировать мониторинг не только перевозок, но и операций по их приему-передаче.
Сейчас в ОАО «РЖД» ведется установка RFID-меток в элементы верхнего строения пути. При этом позиционирование осуществляется при помощи устанавливаемой на локомотиве навигационной системы. Получаемая ею информация о текущем положении и прохождении электронной метки передается по радиоканалам на серверы.
В дальнейшем предполагается предоставлять грузовладельцам дополнительные услуги по автоматизированному контролю сохранности грузов в пути следования, для чего предусмотрено подключение к навигационной системе ГЛОНАСС.

Гибридные системы


Составной частью мониторинга перевозки опасных грузов становится применение меток для маркировки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) вагонов и контейнеров. Автоматизированный учет бесконтактным способом существенно ускоряет процедуры контроля и регистрации их использования. (Подробнее о преимуществах совмещения меток с ЗПУ см. Инновационные пломбы для подвижного состава // РЖД-Партнер. 2013. № 9. С. 68–70.) Правда, в этом случае затраты на установку RFID-меток будет нести грузоотправитель. В Минтрансе заинтересованы в продвижении подобных сервисов прежде всего потому, что они улучшат мониторинг за перемещением опасных грузов.
В СПИИРАН полагают, что возможности оперативного учета расширятся, если к стационарным ридерам добавить еще и переносные устройства. Их можно дополнить микросхемами и дисплеем, тогда они превращаются в автономные портативные компьютеры или мобильные гаджеты. Этими устройствами можно было бы снабдить как работников ОАО «РЖД», так и представителей грузовладельцев.
Существуют варианты построения гибридных систем, при которых технологии RFID совмещаются с беспроводной передачей данных стандарта IEEE 802.15.4 (ZigBee). Это позволяет автоматизировать выполнение целого ряда логистических операций, что имеет значение при организации смешанных перевозок опасных грузов. Как показывает опыт ЗАО «СКВ Орион», подобные технологии стыкуются и с интеллектуальными системами. Определенная практика в этом плане накоплена в ракетно-космической технике (например, мониторинг заправки ракет-носителей компонентами топлива, совмещение процесса их термостатирования с системами пожаротушения) и на электро-химических производствах Уральского, Красноярского и Ангарского комбинатов. В подобных системах заинтересовано и государство, ведь при возникновении нештатных ситуаций (аварий, катастроф) они помогли бы ускорить оповещение МЧС для более оперативного реагирования.
Для внедрения RFID-технологий на других видах транспорта разрабатываются свои метки. По заказу Минпромторга этим занимаются в ОАО «Авангард». По словам начальника отдела микросистемотехники предприятия Владимира Калинина, создается несколько типов RFID-устройств, которые будут отличаться радиусом действия и системой считывания на различных скоростях движения подвижного состава. Все метки должны считываться оборудованием, используемым на железнодорожном и автомобильном транспорте.
Напомним, что, по данным ГИБДД, в России зарегистрировано более 300 тыс. автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы. Часть
их владельцев за последние четыре года установили разные системы контроля перевозок опасных грузов с подключением к ГЛОНАСС/GPS. Так, свой продукт, позволяющий обеспечить контроль за соблюдением водителями графиков и маршрутов, продвигает группа компаний «Аркан». Причем, как уточнили в компании «СпецТрансЛидер», такая система предполагает установку тревожной кнопки, чтобы в экстренной ситуации моментально оповестить о возникшей угрозе и организовать помощь. Аналогичные системы предлагают конкуренты, например «М2М телематика» и «МК-Легион».
Сегодня автоперевозчики вынуждены согласовывать внедренные у себя системы мониторинга с центрами Ространснадзора и региональных органов надзора (в зависимости от принадлежности автодорог, по которым перевозят опасные грузы). За отсутствие модуля ГЛОНАСС автоперевозчикам опасных грузов грозит крупный штраф.
Чтобы обеспечить предоставление данных надзорным органам, все операторы систем мониторинга опасных грузов должны работать по единым протоколам, утверждаемым Минтрансом. Это позволит сделать следующий шаг – организовать сквозной конт­роль смешанных грузоперевозок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Следим за маршрутами

Российское законодательство предъявляет к перевозчикам опасных грузов повышенные требования. Однако за их выполнением сложно проследить. Решить эту проблему должен мониторинг приема-передачи и перевозок опасных грузов, который проводят как надзорные органы, так и сами перевозчики.
ОАО «РЖД» стало одной из первых компаний, где занялись автоматизацией этого процесса. С 2000 года на сети успешно эксплуатируется Система мониторинга опасных грузов (СМОГ), которую с самого начала состыковали с Автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и Единым комплексом интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ), чтобы можно было отслеживать дислокацию вагонов. Это позволило более эффективно выполнять поездную и маневровую работу, принимать решения по ликвидации последствий аварий и происшествий. Кроме того, на основе данных СМОГ стали формировать справки для анализа маршрутов перевозок.
Система мониторинга ОАО «РЖД» постоянно совершенствуется. В 2013 году компания вводит в массовую эксплуатацию систему маркировки грузовых поездов радиочастотными метками. Помимо этого, совместно с Минтрансом России намечено внедрить аналогичную маркировку контейнеров. В этом плане железно­дорожники являются первопроход­цами. В дальнейшем подобными средствами планируется оснащать подвижной состав и контейнеры и при перевозках другими видами транспорта.

Идентификация в пути

В автоматизированном центре конт­роля и надзора Ространснадзора действует система обработки информации о перемещениях опасных грузов. Сегодня в ведомстве работают над тем, чтобы сведения в нее поступали в режиме реального времени. Но для этого требуется участие перевозчиков. В частности, на железных дорогах поставили задачу обеспечить дистанционную идентификацию объектов на основе радиочастотной технологии.
По словам директора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН (СПИИРАН) Рафаэля Юсупова, технологий, которые применимы на транспорте, по сути, две: ZigBee и RFID (вместе с системой беспроводной передачи данных). ZigBee – это сенсорные сети на основе открытого стандарта IEEE 802.15.4 беспроводной связи с автоматической ретрансляцией сообщений для сбора данных и мониторинга перевозок. Данные передаются относительно небольшими пакетами с обязательным подтверждением их доставки. Протокол передачи подразумевает «засыпание» передатчика при отсутствии информации для пересылки, что обеспечивает низкое энергопотребление (время автономной работы устройств от источника питания может измеряться несколькими годами).
Каждый мобильный модуль благодаря уникальному цифровому номеру, присвоенному при производстве, может выполнять функцию идентификатора. Для создания беспроводной системы необходим чип-трансивер и управляющий микроконтроллер. Сбор информации осуществляется при помощи узловых радиоточек (роутеров), установленных на подвижном составе. Совместная работа внутривагонных и внешних ридеров позволяет определить не только местоположение подвижного состава, но и перемещений внутри него – как самих грузов (например, при перевалках на станциях), так и обслуживающего персонала (охраны, рабочих).
Технология RFID – это система активных (имеет встроенный источник питания) или пассивных меток (отражают радиоволны, не требуют батареек) с идентификационными кодами и ридеров (устройств, принимающих и передающих радиосигналы). В мире используются различные типы меток, их стоимость колеблется от нескольких центов до нескольких долларов. Ридеры же стоят от сотни до нескольких тысяч долларов. Тем не менее при использовании для мониторинга транспортировки опасных грузов на российских железных дорогах RFID-системы обходятся дешевле, чем ZigBee. Данная технология имеет и ряд других преимуществ, в частности высокую помехозащищенность и точность позиционирования.
Если RFID-метки получит персонал, допущенный к операциям с опасными грузами (например, в виде жетонов), то это позволит автоматизировать мониторинг не только перевозок, но и операций по их приему-передаче.
Сейчас в ОАО «РЖД» ведется установка RFID-меток в элементы верхнего строения пути. При этом позиционирование осуществляется при помощи устанавливаемой на локомотиве навигационной системы. Получаемая ею информация о текущем положении и прохождении электронной метки передается по радиоканалам на серверы.
В дальнейшем предполагается предоставлять грузовладельцам дополнительные услуги по автоматизированному контролю сохранности грузов в пути следования, для чего предусмотрено подключение к навигационной системе ГЛОНАСС.

Гибридные системы


Составной частью мониторинга перевозки опасных грузов становится применение меток для маркировки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) вагонов и контейнеров. Автоматизированный учет бесконтактным способом существенно ускоряет процедуры контроля и регистрации их использования. (Подробнее о преимуществах совмещения меток с ЗПУ см. Инновационные пломбы для подвижного состава // РЖД-Партнер. 2013. № 9. С. 68–70.) Правда, в этом случае затраты на установку RFID-меток будет нести грузоотправитель. В Минтрансе заинтересованы в продвижении подобных сервисов прежде всего потому, что они улучшат мониторинг за перемещением опасных грузов.
В СПИИРАН полагают, что возможности оперативного учета расширятся, если к стационарным ридерам добавить еще и переносные устройства. Их можно дополнить микросхемами и дисплеем, тогда они превращаются в автономные портативные компьютеры или мобильные гаджеты. Этими устройствами можно было бы снабдить как работников ОАО «РЖД», так и представителей грузовладельцев.
Существуют варианты построения гибридных систем, при которых технологии RFID совмещаются с беспроводной передачей данных стандарта IEEE 802.15.4 (ZigBee). Это позволяет автоматизировать выполнение целого ряда логистических операций, что имеет значение при организации смешанных перевозок опасных грузов. Как показывает опыт ЗАО «СКВ Орион», подобные технологии стыкуются и с интеллектуальными системами. Определенная практика в этом плане накоплена в ракетно-космической технике (например, мониторинг заправки ракет-носителей компонентами топлива, совмещение процесса их термостатирования с системами пожаротушения) и на электро-химических производствах Уральского, Красноярского и Ангарского комбинатов. В подобных системах заинтересовано и государство, ведь при возникновении нештатных ситуаций (аварий, катастроф) они помогли бы ускорить оповещение МЧС для более оперативного реагирования.
Для внедрения RFID-технологий на других видах транспорта разрабатываются свои метки. По заказу Минпромторга этим занимаются в ОАО «Авангард». По словам начальника отдела микросистемотехники предприятия Владимира Калинина, создается несколько типов RFID-устройств, которые будут отличаться радиусом действия и системой считывания на различных скоростях движения подвижного состава. Все метки должны считываться оборудованием, используемым на железнодорожном и автомобильном транспорте.
Напомним, что, по данным ГИБДД, в России зарегистрировано более 300 тыс. автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы. Часть
их владельцев за последние четыре года установили разные системы контроля перевозок опасных грузов с подключением к ГЛОНАСС/GPS. Так, свой продукт, позволяющий обеспечить контроль за соблюдением водителями графиков и маршрутов, продвигает группа компаний «Аркан». Причем, как уточнили в компании «СпецТрансЛидер», такая система предполагает установку тревожной кнопки, чтобы в экстренной ситуации моментально оповестить о возникшей угрозе и организовать помощь. Аналогичные системы предлагают конкуренты, например «М2М телематика» и «МК-Легион».
Сегодня автоперевозчики вынуждены согласовывать внедренные у себя системы мониторинга с центрами Ространснадзора и региональных органов надзора (в зависимости от принадлежности автодорог, по которым перевозят опасные грузы). За отсутствие модуля ГЛОНАСС автоперевозчикам опасных грузов грозит крупный штраф.
Чтобы обеспечить предоставление данных надзорным органам, все операторы систем мониторинга опасных грузов должны работать по единым протоколам, утверждаемым Минтрансом. Это позволит сделать следующий шаг – организовать сквозной конт­роль смешанных грузоперевозок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках.
Именно  на это направлена политика надзорных органов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках.
Именно  на это направлена политика надзорных органов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3945 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4413 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b7c [FILE_NAME] => 519ded4d2d5dc8cb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ded4d2d5dc8cb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4c8af205717234fcd426eb8312942fd5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b7c/519ded4d2d5dc8cb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7c/519ded4d2d5dc8cb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7c/519ded4d2d5dc8cb.jpg [ALT] => Опасные грузы пометят [TITLE] => Опасные грузы пометят ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opasnye-gruzy-pometiat [~CODE] => opasnye-gruzy-pometiat [EXTERNAL_ID] => 8512 [~EXTERNAL_ID] => 8512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы пометят [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы пометят [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках. <br /> Именно  на это направлена политика надзорных органов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы пометят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках. <br /> Именно  на это направлена политика надзорных органов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят ) )

									Array
(
    [ID] => 96406
    [~ID] => 96406
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Опасные грузы пометят
    [~NAME] => Опасные грузы пометят
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/opasnye-gruzy-pometiat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/opasnye-gruzy-pometiat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Следим за маршрутами

Российское законодательство предъявляет к перевозчикам опасных грузов повышенные требования. Однако за их выполнением сложно проследить. Решить эту проблему должен мониторинг приема-передачи и перевозок опасных грузов, который проводят как надзорные органы, так и сами перевозчики.
ОАО «РЖД» стало одной из первых компаний, где занялись автоматизацией этого процесса. С 2000 года на сети успешно эксплуатируется Система мониторинга опасных грузов (СМОГ), которую с самого начала состыковали с Автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и Единым комплексом интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ), чтобы можно было отслеживать дислокацию вагонов. Это позволило более эффективно выполнять поездную и маневровую работу, принимать решения по ликвидации последствий аварий и происшествий. Кроме того, на основе данных СМОГ стали формировать справки для анализа маршрутов перевозок.
Система мониторинга ОАО «РЖД» постоянно совершенствуется. В 2013 году компания вводит в массовую эксплуатацию систему маркировки грузовых поездов радиочастотными метками. Помимо этого, совместно с Минтрансом России намечено внедрить аналогичную маркировку контейнеров. В этом плане железно­дорожники являются первопроход­цами. В дальнейшем подобными средствами планируется оснащать подвижной состав и контейнеры и при перевозках другими видами транспорта.

Идентификация в пути

В автоматизированном центре конт­роля и надзора Ространснадзора действует система обработки информации о перемещениях опасных грузов. Сегодня в ведомстве работают над тем, чтобы сведения в нее поступали в режиме реального времени. Но для этого требуется участие перевозчиков. В частности, на железных дорогах поставили задачу обеспечить дистанционную идентификацию объектов на основе радиочастотной технологии.
По словам директора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН (СПИИРАН) Рафаэля Юсупова, технологий, которые применимы на транспорте, по сути, две: ZigBee и RFID (вместе с системой беспроводной передачи данных). ZigBee – это сенсорные сети на основе открытого стандарта IEEE 802.15.4 беспроводной связи с автоматической ретрансляцией сообщений для сбора данных и мониторинга перевозок. Данные передаются относительно небольшими пакетами с обязательным подтверждением их доставки. Протокол передачи подразумевает «засыпание» передатчика при отсутствии информации для пересылки, что обеспечивает низкое энергопотребление (время автономной работы устройств от источника питания может измеряться несколькими годами).
Каждый мобильный модуль благодаря уникальному цифровому номеру, присвоенному при производстве, может выполнять функцию идентификатора. Для создания беспроводной системы необходим чип-трансивер и управляющий микроконтроллер. Сбор информации осуществляется при помощи узловых радиоточек (роутеров), установленных на подвижном составе. Совместная работа внутривагонных и внешних ридеров позволяет определить не только местоположение подвижного состава, но и перемещений внутри него – как самих грузов (например, при перевалках на станциях), так и обслуживающего персонала (охраны, рабочих).
Технология RFID – это система активных (имеет встроенный источник питания) или пассивных меток (отражают радиоволны, не требуют батареек) с идентификационными кодами и ридеров (устройств, принимающих и передающих радиосигналы). В мире используются различные типы меток, их стоимость колеблется от нескольких центов до нескольких долларов. Ридеры же стоят от сотни до нескольких тысяч долларов. Тем не менее при использовании для мониторинга транспортировки опасных грузов на российских железных дорогах RFID-системы обходятся дешевле, чем ZigBee. Данная технология имеет и ряд других преимуществ, в частности высокую помехозащищенность и точность позиционирования.
Если RFID-метки получит персонал, допущенный к операциям с опасными грузами (например, в виде жетонов), то это позволит автоматизировать мониторинг не только перевозок, но и операций по их приему-передаче.
Сейчас в ОАО «РЖД» ведется установка RFID-меток в элементы верхнего строения пути. При этом позиционирование осуществляется при помощи устанавливаемой на локомотиве навигационной системы. Получаемая ею информация о текущем положении и прохождении электронной метки передается по радиоканалам на серверы.
В дальнейшем предполагается предоставлять грузовладельцам дополнительные услуги по автоматизированному контролю сохранности грузов в пути следования, для чего предусмотрено подключение к навигационной системе ГЛОНАСС.

Гибридные системы


Составной частью мониторинга перевозки опасных грузов становится применение меток для маркировки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) вагонов и контейнеров. Автоматизированный учет бесконтактным способом существенно ускоряет процедуры контроля и регистрации их использования. (Подробнее о преимуществах совмещения меток с ЗПУ см. Инновационные пломбы для подвижного состава // РЖД-Партнер. 2013. № 9. С. 68–70.) Правда, в этом случае затраты на установку RFID-меток будет нести грузоотправитель. В Минтрансе заинтересованы в продвижении подобных сервисов прежде всего потому, что они улучшат мониторинг за перемещением опасных грузов.
В СПИИРАН полагают, что возможности оперативного учета расширятся, если к стационарным ридерам добавить еще и переносные устройства. Их можно дополнить микросхемами и дисплеем, тогда они превращаются в автономные портативные компьютеры или мобильные гаджеты. Этими устройствами можно было бы снабдить как работников ОАО «РЖД», так и представителей грузовладельцев.
Существуют варианты построения гибридных систем, при которых технологии RFID совмещаются с беспроводной передачей данных стандарта IEEE 802.15.4 (ZigBee). Это позволяет автоматизировать выполнение целого ряда логистических операций, что имеет значение при организации смешанных перевозок опасных грузов. Как показывает опыт ЗАО «СКВ Орион», подобные технологии стыкуются и с интеллектуальными системами. Определенная практика в этом плане накоплена в ракетно-космической технике (например, мониторинг заправки ракет-носителей компонентами топлива, совмещение процесса их термостатирования с системами пожаротушения) и на электро-химических производствах Уральского, Красноярского и Ангарского комбинатов. В подобных системах заинтересовано и государство, ведь при возникновении нештатных ситуаций (аварий, катастроф) они помогли бы ускорить оповещение МЧС для более оперативного реагирования.
Для внедрения RFID-технологий на других видах транспорта разрабатываются свои метки. По заказу Минпромторга этим занимаются в ОАО «Авангард». По словам начальника отдела микросистемотехники предприятия Владимира Калинина, создается несколько типов RFID-устройств, которые будут отличаться радиусом действия и системой считывания на различных скоростях движения подвижного состава. Все метки должны считываться оборудованием, используемым на железнодорожном и автомобильном транспорте.
Напомним, что, по данным ГИБДД, в России зарегистрировано более 300 тыс. автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы. Часть
их владельцев за последние четыре года установили разные системы контроля перевозок опасных грузов с подключением к ГЛОНАСС/GPS. Так, свой продукт, позволяющий обеспечить контроль за соблюдением водителями графиков и маршрутов, продвигает группа компаний «Аркан». Причем, как уточнили в компании «СпецТрансЛидер», такая система предполагает установку тревожной кнопки, чтобы в экстренной ситуации моментально оповестить о возникшей угрозе и организовать помощь. Аналогичные системы предлагают конкуренты, например «М2М телематика» и «МК-Легион».
Сегодня автоперевозчики вынуждены согласовывать внедренные у себя системы мониторинга с центрами Ространснадзора и региональных органов надзора (в зависимости от принадлежности автодорог, по которым перевозят опасные грузы). За отсутствие модуля ГЛОНАСС автоперевозчикам опасных грузов грозит крупный штраф.
Чтобы обеспечить предоставление данных надзорным органам, все операторы систем мониторинга опасных грузов должны работать по единым протоколам, утверждаемым Минтрансом. Это позволит сделать следующий шаг – организовать сквозной конт­роль смешанных грузоперевозок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Следим за маршрутами

Российское законодательство предъявляет к перевозчикам опасных грузов повышенные требования. Однако за их выполнением сложно проследить. Решить эту проблему должен мониторинг приема-передачи и перевозок опасных грузов, который проводят как надзорные органы, так и сами перевозчики.
ОАО «РЖД» стало одной из первых компаний, где занялись автоматизацией этого процесса. С 2000 года на сети успешно эксплуатируется Система мониторинга опасных грузов (СМОГ), которую с самого начала состыковали с Автоматизированной системой оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП) и Единым комплексом интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ), чтобы можно было отслеживать дислокацию вагонов. Это позволило более эффективно выполнять поездную и маневровую работу, принимать решения по ликвидации последствий аварий и происшествий. Кроме того, на основе данных СМОГ стали формировать справки для анализа маршрутов перевозок.
Система мониторинга ОАО «РЖД» постоянно совершенствуется. В 2013 году компания вводит в массовую эксплуатацию систему маркировки грузовых поездов радиочастотными метками. Помимо этого, совместно с Минтрансом России намечено внедрить аналогичную маркировку контейнеров. В этом плане железно­дорожники являются первопроход­цами. В дальнейшем подобными средствами планируется оснащать подвижной состав и контейнеры и при перевозках другими видами транспорта.

Идентификация в пути

В автоматизированном центре конт­роля и надзора Ространснадзора действует система обработки информации о перемещениях опасных грузов. Сегодня в ведомстве работают над тем, чтобы сведения в нее поступали в режиме реального времени. Но для этого требуется участие перевозчиков. В частности, на железных дорогах поставили задачу обеспечить дистанционную идентификацию объектов на основе радиочастотной технологии.
По словам директора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН (СПИИРАН) Рафаэля Юсупова, технологий, которые применимы на транспорте, по сути, две: ZigBee и RFID (вместе с системой беспроводной передачи данных). ZigBee – это сенсорные сети на основе открытого стандарта IEEE 802.15.4 беспроводной связи с автоматической ретрансляцией сообщений для сбора данных и мониторинга перевозок. Данные передаются относительно небольшими пакетами с обязательным подтверждением их доставки. Протокол передачи подразумевает «засыпание» передатчика при отсутствии информации для пересылки, что обеспечивает низкое энергопотребление (время автономной работы устройств от источника питания может измеряться несколькими годами).
Каждый мобильный модуль благодаря уникальному цифровому номеру, присвоенному при производстве, может выполнять функцию идентификатора. Для создания беспроводной системы необходим чип-трансивер и управляющий микроконтроллер. Сбор информации осуществляется при помощи узловых радиоточек (роутеров), установленных на подвижном составе. Совместная работа внутривагонных и внешних ридеров позволяет определить не только местоположение подвижного состава, но и перемещений внутри него – как самих грузов (например, при перевалках на станциях), так и обслуживающего персонала (охраны, рабочих).
Технология RFID – это система активных (имеет встроенный источник питания) или пассивных меток (отражают радиоволны, не требуют батареек) с идентификационными кодами и ридеров (устройств, принимающих и передающих радиосигналы). В мире используются различные типы меток, их стоимость колеблется от нескольких центов до нескольких долларов. Ридеры же стоят от сотни до нескольких тысяч долларов. Тем не менее при использовании для мониторинга транспортировки опасных грузов на российских железных дорогах RFID-системы обходятся дешевле, чем ZigBee. Данная технология имеет и ряд других преимуществ, в частности высокую помехозащищенность и точность позиционирования.
Если RFID-метки получит персонал, допущенный к операциям с опасными грузами (например, в виде жетонов), то это позволит автоматизировать мониторинг не только перевозок, но и операций по их приему-передаче.
Сейчас в ОАО «РЖД» ведется установка RFID-меток в элементы верхнего строения пути. При этом позиционирование осуществляется при помощи устанавливаемой на локомотиве навигационной системы. Получаемая ею информация о текущем положении и прохождении электронной метки передается по радиоканалам на серверы.
В дальнейшем предполагается предоставлять грузовладельцам дополнительные услуги по автоматизированному контролю сохранности грузов в пути следования, для чего предусмотрено подключение к навигационной системе ГЛОНАСС.

Гибридные системы


Составной частью мониторинга перевозки опасных грузов становится применение меток для маркировки запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) вагонов и контейнеров. Автоматизированный учет бесконтактным способом существенно ускоряет процедуры контроля и регистрации их использования. (Подробнее о преимуществах совмещения меток с ЗПУ см. Инновационные пломбы для подвижного состава // РЖД-Партнер. 2013. № 9. С. 68–70.) Правда, в этом случае затраты на установку RFID-меток будет нести грузоотправитель. В Минтрансе заинтересованы в продвижении подобных сервисов прежде всего потому, что они улучшат мониторинг за перемещением опасных грузов.
В СПИИРАН полагают, что возможности оперативного учета расширятся, если к стационарным ридерам добавить еще и переносные устройства. Их можно дополнить микросхемами и дисплеем, тогда они превращаются в автономные портативные компьютеры или мобильные гаджеты. Этими устройствами можно было бы снабдить как работников ОАО «РЖД», так и представителей грузовладельцев.
Существуют варианты построения гибридных систем, при которых технологии RFID совмещаются с беспроводной передачей данных стандарта IEEE 802.15.4 (ZigBee). Это позволяет автоматизировать выполнение целого ряда логистических операций, что имеет значение при организации смешанных перевозок опасных грузов. Как показывает опыт ЗАО «СКВ Орион», подобные технологии стыкуются и с интеллектуальными системами. Определенная практика в этом плане накоплена в ракетно-космической технике (например, мониторинг заправки ракет-носителей компонентами топлива, совмещение процесса их термостатирования с системами пожаротушения) и на электро-химических производствах Уральского, Красноярского и Ангарского комбинатов. В подобных системах заинтересовано и государство, ведь при возникновении нештатных ситуаций (аварий, катастроф) они помогли бы ускорить оповещение МЧС для более оперативного реагирования.
Для внедрения RFID-технологий на других видах транспорта разрабатываются свои метки. По заказу Минпромторга этим занимаются в ОАО «Авангард». По словам начальника отдела микросистемотехники предприятия Владимира Калинина, создается несколько типов RFID-устройств, которые будут отличаться радиусом действия и системой считывания на различных скоростях движения подвижного состава. Все метки должны считываться оборудованием, используемым на железнодорожном и автомобильном транспорте.
Напомним, что, по данным ГИБДД, в России зарегистрировано более 300 тыс. автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы. Часть
их владельцев за последние четыре года установили разные системы контроля перевозок опасных грузов с подключением к ГЛОНАСС/GPS. Так, свой продукт, позволяющий обеспечить контроль за соблюдением водителями графиков и маршрутов, продвигает группа компаний «Аркан». Причем, как уточнили в компании «СпецТрансЛидер», такая система предполагает установку тревожной кнопки, чтобы в экстренной ситуации моментально оповестить о возникшей угрозе и организовать помощь. Аналогичные системы предлагают конкуренты, например «М2М телематика» и «МК-Легион».
Сегодня автоперевозчики вынуждены согласовывать внедренные у себя системы мониторинга с центрами Ространснадзора и региональных органов надзора (в зависимости от принадлежности автодорог, по которым перевозят опасные грузы). За отсутствие модуля ГЛОНАСС автоперевозчикам опасных грузов грозит крупный штраф.
Чтобы обеспечить предоставление данных надзорным органам, все операторы систем мониторинга опасных грузов должны работать по единым протоколам, утверждаемым Минтрансом. Это позволит сделать следующий шаг – организовать сквозной конт­роль смешанных грузоперевозок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках.
Именно  на это направлена политика надзорных органов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках.
Именно  на это направлена политика надзорных органов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3945 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4413 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b7c [FILE_NAME] => 519ded4d2d5dc8cb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519ded4d2d5dc8cb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4c8af205717234fcd426eb8312942fd5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b7c/519ded4d2d5dc8cb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7c/519ded4d2d5dc8cb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7c/519ded4d2d5dc8cb.jpg [ALT] => Опасные грузы пометят [TITLE] => Опасные грузы пометят ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opasnye-gruzy-pometiat [~CODE] => opasnye-gruzy-pometiat [EXTERNAL_ID] => 8512 [~EXTERNAL_ID] => 8512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96406:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы пометят [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы пометят [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках. <br /> Именно  на это направлена политика надзорных органов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы пометят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Благодаря использованию новых информационных технологий появилась возможность организовать мониторинг транспортировки опасных грузов не только при железнодорожных, но и при смешанных перевозках. <br /> Именно  на это направлена политика надзорных органов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы пометят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы пометят ) )
РЖД-Партнер

Управление движением поездов становится интеллектуальным

Управление  движением поездов  становится интеллектуальным

Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.

Array
(
    [ID] => 96405
    [~ID] => 96405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Управление  движением поездов  становится интеллектуальным
    [~NAME] => Управление  движением поездов  становится интеллектуальным
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual%27nym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual%27nym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автоматика возьмет сети под контроль

Проект по созданию Единой интеллектуальной системы управления и  автоматизации  производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), утвержденный  инвестиционным  комитетом ОАО «РЖД», в 2012 году реализовывался на региональном и линейном уровнях в рамках трех пилотных проектов на полигонах Москва – Санкт-Петербург, Мариинск – Находка и на станции Ярославль-Главный.
Выбор именно этих участков вытекает из особенностей движения поездов по ним. Например, для отрезка пути между двумя столицами характерна высокая интенсивность движения поездов с преобладанием пассажирских поездов. Кроме того, необходимо согласовывать графики электричек и обычных поездов с расписанием высокоскоростных «Сапсанов». Вот почему важно, чтобы в реальном времени появились дополнительные инструменты для оптимизации движения. Причем с учетом множества факторов, например возможных опозданий поездов.
Характерной чертой полигона Мариинск – Находка является то, что здесь пересекаются грузовые поезда, следующие по маршрутам, проложенным в границах нескольких дорог. Поэтому особенно актуален вопрос согласования и обеспечения ритмичности их следования.
Устройство  станции  Ярославль-Главный достаточно сложное. Поэтому здесь и взялись детально описывать процессы, которые лягут в основу планирования составообразования и маневровой работы. Именно здесь с 2011 года успешно внедряется инновационная технология автоматизированного управления работой станции (ИТАУР). В 2013–2014 гг. эти наработки намечено тиражировать на 12 сортировочных станциях.
На втором этапе развития ИСУЖТ предполагалось внедрение системы на сетевом уровне. Как вариант рассматривался маршрут Челябинск – Инская. Это магистраль, по которой следуют тяжеловесные поезда с углем.
Данные пилотные проекты помогают обкатать различные компоненты ИСУЖТ.

Резерв эффективности

При создании новой системы, как пояснил генеральный директор ОАО «НИИАС» Андрей Погодин, предстоит создать единый компьютерный комплекс на интеграционной платформе с целой палитрой прикладных интеллектуальных программ для производственного блока ОАО «РЖД» и обеспечивающих систем.
Сделать это непросто. Нужно решить, как было сказано на I Научно-технической конференции «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте», целый комплекс задач.
Во-первых, перейти к адаптивному планированию, которое строится по  сетецентрическим  технологиям и предполагает внедрение мульти­агентных технологий. Проще говоря, в данном случае в планирование закладываются функции контроля исполнения планов в реальном времени с помощью взаимодействующих друг с другом программ-планировщиков, куда сводятся воедино запросы агентов, которые конкурируют или кооперируются друг с другом при использовании ресурсов ОАО «РЖД» (с учетом правил, регламентов и ограничений).
Распределение ресурсов железнодорожного транспорта и построение разного рода планов производится так, что максимально удовлетворяются интересы агентов при полном соблюдении  всех  существующих ограничений, правил и регламентов. Сейчас при существенных поправках, вызывающих изменения в цепочке показателей, планы приходится составлять заново. А ИСУЖД помогает их автоматически корректировать.
Во-вторых, необходимо автоматизировать сквозные производственные процессы. Самое сложное – создать единую процессную модель управления производственной деятельностью. Ее разработка позволит ликвидировать имеющиеся разрывы в управленческих процессах отдельных хозяйств с учетом специфики деятельности различных дирекций ОАО «РЖД». Сложность выполнения данной задачи в том, что параллельно с этим проводится регламентация процессов взаимодействия участников перевозочного процесса. А это основа для выработки алгоритмов.
В-третьих, нужно внедрить единую интеграционную платформу, которая призвана  вести  производственный процесс  и  своевременно  выдавать подсказки  (регулировочные  решения)  для  рассмотрения  диспетчерским персоналом.

Обеспечение ресурсами

Кроме того, в рамках ИСУЖТ должен быть внедрен целый ряд функциональных модулей. Специалисты полагают, что они должны охватить важнейшие направления перевозочной деятельности.
Один из них связан с организацией вагонопотоков, графика движения и технического нормирования. Этот модуль должен помогать разрабатывать вариантные графики движения поездов с учетом предоставления ремонтных «окон» различной продолжительности, оперативно корректировать план формирования поездов и график их движения, принимая во внимание имеющиеся ресурсы локомотивной тяги. Соответственно, реальный график выбирается в зависимости от складывающейся ситуации. Причем в дальнейшем все корректировки в него будут вноситься в автоматизированном режиме.
Другой модуль затрагивает область оперативного управления поездной работой. Он касается технологий организации поездной работы по твердым ниткам графика и логистического управления поездопотоками с назначением на морские порты, пограничные переходы и крупные промышленные предприятия. Как вариант – создается система автоматизации пропуска поездов на малодеятельных участках (там, где поезда ходят редко, обслуживающему персоналу следить за движением должна помогать автоматика).
Третий специализированный модуль – для обеспечения тяговыми ресурсами. Сквозные технологии управления использованием локомотивов охватывают полигоны нескольких железных дорог, что требует дополнительных ресурсов. В данном случае необходимо нормирование количества маневровых локомотивов на станциях, обеспечение, в зависимости от планируемых объемов поездной работы, передачи локомотивов в узлах, автоматической подвязки локомотивных бригад и локомотивов под поезда. Должна быть предусмотрена и технология управления ремонтами локомотивов с учетом состояния инфраструктуры локомотивного хозяйства.
Четвертый модуль касается местной и станционной работы. Он включает соответственно систему управления станцией, инструменты автоматизированного расчета простоя подвижного состава на станции по технологическим операциям. Это делается на основе съема информации с технических средств, которые позволяют отслеживать перемещение вагонов.
Пятый модуль затрагивает сферу экономики, его элементами должны быть экономическая модель основной эксплуатационной деятельности ОАО «РЖД»,  система  планирования  и контроля  технологического  взаимодействия  участников  перевозочного процесса, а также блок с критериями оценки  управления  перевозочным процессом  в  масштабах  холдинга ОАО «РЖД».
Создание прикладных интеллектуальных систем – наиболее капиталоемкая часть проекта ИСУЖТ. Однако именно от их внедрения и ожидается основной эффект. В грузовом секторе эти системы должны помочь устранить дублирование данных в существующих разрозненных информационных системах и синхронизировать их, что позволит увеличить среднюю скорость транспортировок, повысить надежность доставки грузов и обес­печить своевременность подвода порожних вагонов в пункты погрузки. Кроме того, ожидается увеличение производительности локомотива в грузовом движении и снижение общего количества операций с вагонами на технических станциях за время оборота вагонов.
При создании ИСУЖТ предполагается  активная  модернизация  и развитие действующих систем ОАО «РЖД». Однако часть существующих  АСУ,  которые  не  позволяют управлять  процессами  в  реальном времени, в среднесрочной перспективе предстоит заменить интеллектуальными  системами.  Внедрение подобных систем особенно актуально для обеспечения движения поездов по расписанию и развития сети маршрутных доставок грузов.
Еще один аспект, который надо учитывать, – безопасность: интеллектуальные системы позволяют снизить риски ошибок путем повышения степени достоверности информации (благодаря созданию единого информационного пространства, подключению новых источников данных и исключению необходимости повторного ввода вручную одних и тех же сведений пользователями разных подразделений), а также за счет создания системы мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых ими решений и накопления знаний о правилах диспетчерского  управления.  Причем дальнейшее развитие ИСУЖТ как раз и направлено на повышение оперативности и достоверности поступающей информации. Кроме того, предполагается применение новых технологий, которые расширяют потенциал системы. Это различные датчики, аппаратура для технического зрения, мобильные устройства и спутниковое оборудование.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Автоматика возьмет сети под контроль

Проект по созданию Единой интеллектуальной системы управления и  автоматизации  производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), утвержденный  инвестиционным  комитетом ОАО «РЖД», в 2012 году реализовывался на региональном и линейном уровнях в рамках трех пилотных проектов на полигонах Москва – Санкт-Петербург, Мариинск – Находка и на станции Ярославль-Главный.
Выбор именно этих участков вытекает из особенностей движения поездов по ним. Например, для отрезка пути между двумя столицами характерна высокая интенсивность движения поездов с преобладанием пассажирских поездов. Кроме того, необходимо согласовывать графики электричек и обычных поездов с расписанием высокоскоростных «Сапсанов». Вот почему важно, чтобы в реальном времени появились дополнительные инструменты для оптимизации движения. Причем с учетом множества факторов, например возможных опозданий поездов.
Характерной чертой полигона Мариинск – Находка является то, что здесь пересекаются грузовые поезда, следующие по маршрутам, проложенным в границах нескольких дорог. Поэтому особенно актуален вопрос согласования и обеспечения ритмичности их следования.
Устройство  станции  Ярославль-Главный достаточно сложное. Поэтому здесь и взялись детально описывать процессы, которые лягут в основу планирования составообразования и маневровой работы. Именно здесь с 2011 года успешно внедряется инновационная технология автоматизированного управления работой станции (ИТАУР). В 2013–2014 гг. эти наработки намечено тиражировать на 12 сортировочных станциях.
На втором этапе развития ИСУЖТ предполагалось внедрение системы на сетевом уровне. Как вариант рассматривался маршрут Челябинск – Инская. Это магистраль, по которой следуют тяжеловесные поезда с углем.
Данные пилотные проекты помогают обкатать различные компоненты ИСУЖТ.

Резерв эффективности

При создании новой системы, как пояснил генеральный директор ОАО «НИИАС» Андрей Погодин, предстоит создать единый компьютерный комплекс на интеграционной платформе с целой палитрой прикладных интеллектуальных программ для производственного блока ОАО «РЖД» и обеспечивающих систем.
Сделать это непросто. Нужно решить, как было сказано на I Научно-технической конференции «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте», целый комплекс задач.
Во-первых, перейти к адаптивному планированию, которое строится по  сетецентрическим  технологиям и предполагает внедрение мульти­агентных технологий. Проще говоря, в данном случае в планирование закладываются функции контроля исполнения планов в реальном времени с помощью взаимодействующих друг с другом программ-планировщиков, куда сводятся воедино запросы агентов, которые конкурируют или кооперируются друг с другом при использовании ресурсов ОАО «РЖД» (с учетом правил, регламентов и ограничений).
Распределение ресурсов железнодорожного транспорта и построение разного рода планов производится так, что максимально удовлетворяются интересы агентов при полном соблюдении  всех  существующих ограничений, правил и регламентов. Сейчас при существенных поправках, вызывающих изменения в цепочке показателей, планы приходится составлять заново. А ИСУЖД помогает их автоматически корректировать.
Во-вторых, необходимо автоматизировать сквозные производственные процессы. Самое сложное – создать единую процессную модель управления производственной деятельностью. Ее разработка позволит ликвидировать имеющиеся разрывы в управленческих процессах отдельных хозяйств с учетом специфики деятельности различных дирекций ОАО «РЖД». Сложность выполнения данной задачи в том, что параллельно с этим проводится регламентация процессов взаимодействия участников перевозочного процесса. А это основа для выработки алгоритмов.
В-третьих, нужно внедрить единую интеграционную платформу, которая призвана  вести  производственный процесс  и  своевременно  выдавать подсказки  (регулировочные  решения)  для  рассмотрения  диспетчерским персоналом.

Обеспечение ресурсами

Кроме того, в рамках ИСУЖТ должен быть внедрен целый ряд функциональных модулей. Специалисты полагают, что они должны охватить важнейшие направления перевозочной деятельности.
Один из них связан с организацией вагонопотоков, графика движения и технического нормирования. Этот модуль должен помогать разрабатывать вариантные графики движения поездов с учетом предоставления ремонтных «окон» различной продолжительности, оперативно корректировать план формирования поездов и график их движения, принимая во внимание имеющиеся ресурсы локомотивной тяги. Соответственно, реальный график выбирается в зависимости от складывающейся ситуации. Причем в дальнейшем все корректировки в него будут вноситься в автоматизированном режиме.
Другой модуль затрагивает область оперативного управления поездной работой. Он касается технологий организации поездной работы по твердым ниткам графика и логистического управления поездопотоками с назначением на морские порты, пограничные переходы и крупные промышленные предприятия. Как вариант – создается система автоматизации пропуска поездов на малодеятельных участках (там, где поезда ходят редко, обслуживающему персоналу следить за движением должна помогать автоматика).
Третий специализированный модуль – для обеспечения тяговыми ресурсами. Сквозные технологии управления использованием локомотивов охватывают полигоны нескольких железных дорог, что требует дополнительных ресурсов. В данном случае необходимо нормирование количества маневровых локомотивов на станциях, обеспечение, в зависимости от планируемых объемов поездной работы, передачи локомотивов в узлах, автоматической подвязки локомотивных бригад и локомотивов под поезда. Должна быть предусмотрена и технология управления ремонтами локомотивов с учетом состояния инфраструктуры локомотивного хозяйства.
Четвертый модуль касается местной и станционной работы. Он включает соответственно систему управления станцией, инструменты автоматизированного расчета простоя подвижного состава на станции по технологическим операциям. Это делается на основе съема информации с технических средств, которые позволяют отслеживать перемещение вагонов.
Пятый модуль затрагивает сферу экономики, его элементами должны быть экономическая модель основной эксплуатационной деятельности ОАО «РЖД»,  система  планирования  и контроля  технологического  взаимодействия  участников  перевозочного процесса, а также блок с критериями оценки  управления  перевозочным процессом  в  масштабах  холдинга ОАО «РЖД».
Создание прикладных интеллектуальных систем – наиболее капиталоемкая часть проекта ИСУЖТ. Однако именно от их внедрения и ожидается основной эффект. В грузовом секторе эти системы должны помочь устранить дублирование данных в существующих разрозненных информационных системах и синхронизировать их, что позволит увеличить среднюю скорость транспортировок, повысить надежность доставки грузов и обес­печить своевременность подвода порожних вагонов в пункты погрузки. Кроме того, ожидается увеличение производительности локомотива в грузовом движении и снижение общего количества операций с вагонами на технических станциях за время оборота вагонов.
При создании ИСУЖТ предполагается  активная  модернизация  и развитие действующих систем ОАО «РЖД». Однако часть существующих  АСУ,  которые  не  позволяют управлять  процессами  в  реальном времени, в среднесрочной перспективе предстоит заменить интеллектуальными  системами.  Внедрение подобных систем особенно актуально для обеспечения движения поездов по расписанию и развития сети маршрутных доставок грузов.
Еще один аспект, который надо учитывать, – безопасность: интеллектуальные системы позволяют снизить риски ошибок путем повышения степени достоверности информации (благодаря созданию единого информационного пространства, подключению новых источников данных и исключению необходимости повторного ввода вручную одних и тех же сведений пользователями разных подразделений), а также за счет создания системы мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых ими решений и накопления знаний о правилах диспетчерского  управления.  Причем дальнейшее развитие ИСУЖТ как раз и направлено на повышение оперативности и достоверности поступающей информации. Кроме того, предполагается применение новых технологий, которые расширяют потенциал системы. Это различные датчики, аппаратура для технического зрения, мобильные устройства и спутниковое оборудование.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3943 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6509 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/430 [FILE_NAME] => 519deca66fc3957b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519deca66fc3957b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d264fd262888bbe948ad8ce7325812e6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/430/519deca66fc3957b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/430/519deca66fc3957b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/430/519deca66fc3957b.jpg [ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual'nym [~CODE] => upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual'nym [EXTERNAL_ID] => 8511 [~EXTERNAL_ID] => 8511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_META_KEYWORDS] => управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным ) )

									Array
(
    [ID] => 96405
    [~ID] => 96405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Управление  движением поездов  становится интеллектуальным
    [~NAME] => Управление  движением поездов  становится интеллектуальным
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual%27nym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual%27nym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автоматика возьмет сети под контроль

Проект по созданию Единой интеллектуальной системы управления и  автоматизации  производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), утвержденный  инвестиционным  комитетом ОАО «РЖД», в 2012 году реализовывался на региональном и линейном уровнях в рамках трех пилотных проектов на полигонах Москва – Санкт-Петербург, Мариинск – Находка и на станции Ярославль-Главный.
Выбор именно этих участков вытекает из особенностей движения поездов по ним. Например, для отрезка пути между двумя столицами характерна высокая интенсивность движения поездов с преобладанием пассажирских поездов. Кроме того, необходимо согласовывать графики электричек и обычных поездов с расписанием высокоскоростных «Сапсанов». Вот почему важно, чтобы в реальном времени появились дополнительные инструменты для оптимизации движения. Причем с учетом множества факторов, например возможных опозданий поездов.
Характерной чертой полигона Мариинск – Находка является то, что здесь пересекаются грузовые поезда, следующие по маршрутам, проложенным в границах нескольких дорог. Поэтому особенно актуален вопрос согласования и обеспечения ритмичности их следования.
Устройство  станции  Ярославль-Главный достаточно сложное. Поэтому здесь и взялись детально описывать процессы, которые лягут в основу планирования составообразования и маневровой работы. Именно здесь с 2011 года успешно внедряется инновационная технология автоматизированного управления работой станции (ИТАУР). В 2013–2014 гг. эти наработки намечено тиражировать на 12 сортировочных станциях.
На втором этапе развития ИСУЖТ предполагалось внедрение системы на сетевом уровне. Как вариант рассматривался маршрут Челябинск – Инская. Это магистраль, по которой следуют тяжеловесные поезда с углем.
Данные пилотные проекты помогают обкатать различные компоненты ИСУЖТ.

Резерв эффективности

При создании новой системы, как пояснил генеральный директор ОАО «НИИАС» Андрей Погодин, предстоит создать единый компьютерный комплекс на интеграционной платформе с целой палитрой прикладных интеллектуальных программ для производственного блока ОАО «РЖД» и обеспечивающих систем.
Сделать это непросто. Нужно решить, как было сказано на I Научно-технической конференции «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте», целый комплекс задач.
Во-первых, перейти к адаптивному планированию, которое строится по  сетецентрическим  технологиям и предполагает внедрение мульти­агентных технологий. Проще говоря, в данном случае в планирование закладываются функции контроля исполнения планов в реальном времени с помощью взаимодействующих друг с другом программ-планировщиков, куда сводятся воедино запросы агентов, которые конкурируют или кооперируются друг с другом при использовании ресурсов ОАО «РЖД» (с учетом правил, регламентов и ограничений).
Распределение ресурсов железнодорожного транспорта и построение разного рода планов производится так, что максимально удовлетворяются интересы агентов при полном соблюдении  всех  существующих ограничений, правил и регламентов. Сейчас при существенных поправках, вызывающих изменения в цепочке показателей, планы приходится составлять заново. А ИСУЖД помогает их автоматически корректировать.
Во-вторых, необходимо автоматизировать сквозные производственные процессы. Самое сложное – создать единую процессную модель управления производственной деятельностью. Ее разработка позволит ликвидировать имеющиеся разрывы в управленческих процессах отдельных хозяйств с учетом специфики деятельности различных дирекций ОАО «РЖД». Сложность выполнения данной задачи в том, что параллельно с этим проводится регламентация процессов взаимодействия участников перевозочного процесса. А это основа для выработки алгоритмов.
В-третьих, нужно внедрить единую интеграционную платформу, которая призвана  вести  производственный процесс  и  своевременно  выдавать подсказки  (регулировочные  решения)  для  рассмотрения  диспетчерским персоналом.

Обеспечение ресурсами

Кроме того, в рамках ИСУЖТ должен быть внедрен целый ряд функциональных модулей. Специалисты полагают, что они должны охватить важнейшие направления перевозочной деятельности.
Один из них связан с организацией вагонопотоков, графика движения и технического нормирования. Этот модуль должен помогать разрабатывать вариантные графики движения поездов с учетом предоставления ремонтных «окон» различной продолжительности, оперативно корректировать план формирования поездов и график их движения, принимая во внимание имеющиеся ресурсы локомотивной тяги. Соответственно, реальный график выбирается в зависимости от складывающейся ситуации. Причем в дальнейшем все корректировки в него будут вноситься в автоматизированном режиме.
Другой модуль затрагивает область оперативного управления поездной работой. Он касается технологий организации поездной работы по твердым ниткам графика и логистического управления поездопотоками с назначением на морские порты, пограничные переходы и крупные промышленные предприятия. Как вариант – создается система автоматизации пропуска поездов на малодеятельных участках (там, где поезда ходят редко, обслуживающему персоналу следить за движением должна помогать автоматика).
Третий специализированный модуль – для обеспечения тяговыми ресурсами. Сквозные технологии управления использованием локомотивов охватывают полигоны нескольких железных дорог, что требует дополнительных ресурсов. В данном случае необходимо нормирование количества маневровых локомотивов на станциях, обеспечение, в зависимости от планируемых объемов поездной работы, передачи локомотивов в узлах, автоматической подвязки локомотивных бригад и локомотивов под поезда. Должна быть предусмотрена и технология управления ремонтами локомотивов с учетом состояния инфраструктуры локомотивного хозяйства.
Четвертый модуль касается местной и станционной работы. Он включает соответственно систему управления станцией, инструменты автоматизированного расчета простоя подвижного состава на станции по технологическим операциям. Это делается на основе съема информации с технических средств, которые позволяют отслеживать перемещение вагонов.
Пятый модуль затрагивает сферу экономики, его элементами должны быть экономическая модель основной эксплуатационной деятельности ОАО «РЖД»,  система  планирования  и контроля  технологического  взаимодействия  участников  перевозочного процесса, а также блок с критериями оценки  управления  перевозочным процессом  в  масштабах  холдинга ОАО «РЖД».
Создание прикладных интеллектуальных систем – наиболее капиталоемкая часть проекта ИСУЖТ. Однако именно от их внедрения и ожидается основной эффект. В грузовом секторе эти системы должны помочь устранить дублирование данных в существующих разрозненных информационных системах и синхронизировать их, что позволит увеличить среднюю скорость транспортировок, повысить надежность доставки грузов и обес­печить своевременность подвода порожних вагонов в пункты погрузки. Кроме того, ожидается увеличение производительности локомотива в грузовом движении и снижение общего количества операций с вагонами на технических станциях за время оборота вагонов.
При создании ИСУЖТ предполагается  активная  модернизация  и развитие действующих систем ОАО «РЖД». Однако часть существующих  АСУ,  которые  не  позволяют управлять  процессами  в  реальном времени, в среднесрочной перспективе предстоит заменить интеллектуальными  системами.  Внедрение подобных систем особенно актуально для обеспечения движения поездов по расписанию и развития сети маршрутных доставок грузов.
Еще один аспект, который надо учитывать, – безопасность: интеллектуальные системы позволяют снизить риски ошибок путем повышения степени достоверности информации (благодаря созданию единого информационного пространства, подключению новых источников данных и исключению необходимости повторного ввода вручную одних и тех же сведений пользователями разных подразделений), а также за счет создания системы мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых ими решений и накопления знаний о правилах диспетчерского  управления.  Причем дальнейшее развитие ИСУЖТ как раз и направлено на повышение оперативности и достоверности поступающей информации. Кроме того, предполагается применение новых технологий, которые расширяют потенциал системы. Это различные датчики, аппаратура для технического зрения, мобильные устройства и спутниковое оборудование.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Автоматика возьмет сети под контроль

Проект по созданию Единой интеллектуальной системы управления и  автоматизации  производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), утвержденный  инвестиционным  комитетом ОАО «РЖД», в 2012 году реализовывался на региональном и линейном уровнях в рамках трех пилотных проектов на полигонах Москва – Санкт-Петербург, Мариинск – Находка и на станции Ярославль-Главный.
Выбор именно этих участков вытекает из особенностей движения поездов по ним. Например, для отрезка пути между двумя столицами характерна высокая интенсивность движения поездов с преобладанием пассажирских поездов. Кроме того, необходимо согласовывать графики электричек и обычных поездов с расписанием высокоскоростных «Сапсанов». Вот почему важно, чтобы в реальном времени появились дополнительные инструменты для оптимизации движения. Причем с учетом множества факторов, например возможных опозданий поездов.
Характерной чертой полигона Мариинск – Находка является то, что здесь пересекаются грузовые поезда, следующие по маршрутам, проложенным в границах нескольких дорог. Поэтому особенно актуален вопрос согласования и обеспечения ритмичности их следования.
Устройство  станции  Ярославль-Главный достаточно сложное. Поэтому здесь и взялись детально описывать процессы, которые лягут в основу планирования составообразования и маневровой работы. Именно здесь с 2011 года успешно внедряется инновационная технология автоматизированного управления работой станции (ИТАУР). В 2013–2014 гг. эти наработки намечено тиражировать на 12 сортировочных станциях.
На втором этапе развития ИСУЖТ предполагалось внедрение системы на сетевом уровне. Как вариант рассматривался маршрут Челябинск – Инская. Это магистраль, по которой следуют тяжеловесные поезда с углем.
Данные пилотные проекты помогают обкатать различные компоненты ИСУЖТ.

Резерв эффективности

При создании новой системы, как пояснил генеральный директор ОАО «НИИАС» Андрей Погодин, предстоит создать единый компьютерный комплекс на интеграционной платформе с целой палитрой прикладных интеллектуальных программ для производственного блока ОАО «РЖД» и обеспечивающих систем.
Сделать это непросто. Нужно решить, как было сказано на I Научно-технической конференции «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте», целый комплекс задач.
Во-первых, перейти к адаптивному планированию, которое строится по  сетецентрическим  технологиям и предполагает внедрение мульти­агентных технологий. Проще говоря, в данном случае в планирование закладываются функции контроля исполнения планов в реальном времени с помощью взаимодействующих друг с другом программ-планировщиков, куда сводятся воедино запросы агентов, которые конкурируют или кооперируются друг с другом при использовании ресурсов ОАО «РЖД» (с учетом правил, регламентов и ограничений).
Распределение ресурсов железнодорожного транспорта и построение разного рода планов производится так, что максимально удовлетворяются интересы агентов при полном соблюдении  всех  существующих ограничений, правил и регламентов. Сейчас при существенных поправках, вызывающих изменения в цепочке показателей, планы приходится составлять заново. А ИСУЖД помогает их автоматически корректировать.
Во-вторых, необходимо автоматизировать сквозные производственные процессы. Самое сложное – создать единую процессную модель управления производственной деятельностью. Ее разработка позволит ликвидировать имеющиеся разрывы в управленческих процессах отдельных хозяйств с учетом специфики деятельности различных дирекций ОАО «РЖД». Сложность выполнения данной задачи в том, что параллельно с этим проводится регламентация процессов взаимодействия участников перевозочного процесса. А это основа для выработки алгоритмов.
В-третьих, нужно внедрить единую интеграционную платформу, которая призвана  вести  производственный процесс  и  своевременно  выдавать подсказки  (регулировочные  решения)  для  рассмотрения  диспетчерским персоналом.

Обеспечение ресурсами

Кроме того, в рамках ИСУЖТ должен быть внедрен целый ряд функциональных модулей. Специалисты полагают, что они должны охватить важнейшие направления перевозочной деятельности.
Один из них связан с организацией вагонопотоков, графика движения и технического нормирования. Этот модуль должен помогать разрабатывать вариантные графики движения поездов с учетом предоставления ремонтных «окон» различной продолжительности, оперативно корректировать план формирования поездов и график их движения, принимая во внимание имеющиеся ресурсы локомотивной тяги. Соответственно, реальный график выбирается в зависимости от складывающейся ситуации. Причем в дальнейшем все корректировки в него будут вноситься в автоматизированном режиме.
Другой модуль затрагивает область оперативного управления поездной работой. Он касается технологий организации поездной работы по твердым ниткам графика и логистического управления поездопотоками с назначением на морские порты, пограничные переходы и крупные промышленные предприятия. Как вариант – создается система автоматизации пропуска поездов на малодеятельных участках (там, где поезда ходят редко, обслуживающему персоналу следить за движением должна помогать автоматика).
Третий специализированный модуль – для обеспечения тяговыми ресурсами. Сквозные технологии управления использованием локомотивов охватывают полигоны нескольких железных дорог, что требует дополнительных ресурсов. В данном случае необходимо нормирование количества маневровых локомотивов на станциях, обеспечение, в зависимости от планируемых объемов поездной работы, передачи локомотивов в узлах, автоматической подвязки локомотивных бригад и локомотивов под поезда. Должна быть предусмотрена и технология управления ремонтами локомотивов с учетом состояния инфраструктуры локомотивного хозяйства.
Четвертый модуль касается местной и станционной работы. Он включает соответственно систему управления станцией, инструменты автоматизированного расчета простоя подвижного состава на станции по технологическим операциям. Это делается на основе съема информации с технических средств, которые позволяют отслеживать перемещение вагонов.
Пятый модуль затрагивает сферу экономики, его элементами должны быть экономическая модель основной эксплуатационной деятельности ОАО «РЖД»,  система  планирования  и контроля  технологического  взаимодействия  участников  перевозочного процесса, а также блок с критериями оценки  управления  перевозочным процессом  в  масштабах  холдинга ОАО «РЖД».
Создание прикладных интеллектуальных систем – наиболее капиталоемкая часть проекта ИСУЖТ. Однако именно от их внедрения и ожидается основной эффект. В грузовом секторе эти системы должны помочь устранить дублирование данных в существующих разрозненных информационных системах и синхронизировать их, что позволит увеличить среднюю скорость транспортировок, повысить надежность доставки грузов и обес­печить своевременность подвода порожних вагонов в пункты погрузки. Кроме того, ожидается увеличение производительности локомотива в грузовом движении и снижение общего количества операций с вагонами на технических станциях за время оборота вагонов.
При создании ИСУЖТ предполагается  активная  модернизация  и развитие действующих систем ОАО «РЖД». Однако часть существующих  АСУ,  которые  не  позволяют управлять  процессами  в  реальном времени, в среднесрочной перспективе предстоит заменить интеллектуальными  системами.  Внедрение подобных систем особенно актуально для обеспечения движения поездов по расписанию и развития сети маршрутных доставок грузов.
Еще один аспект, который надо учитывать, – безопасность: интеллектуальные системы позволяют снизить риски ошибок путем повышения степени достоверности информации (благодаря созданию единого информационного пространства, подключению новых источников данных и исключению необходимости повторного ввода вручную одних и тех же сведений пользователями разных подразделений), а также за счет создания системы мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых ими решений и накопления знаний о правилах диспетчерского  управления.  Причем дальнейшее развитие ИСУЖТ как раз и направлено на повышение оперативности и достоверности поступающей информации. Кроме того, предполагается применение новых технологий, которые расширяют потенциал системы. Это различные датчики, аппаратура для технического зрения, мобильные устройства и спутниковое оборудование.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3943 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6509 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/430 [FILE_NAME] => 519deca66fc3957b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519deca66fc3957b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d264fd262888bbe948ad8ce7325812e6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/430/519deca66fc3957b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/430/519deca66fc3957b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/430/519deca66fc3957b.jpg [ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual'nym [~CODE] => upravlenie--dvizheniem-poezdov--stanovitsia-intellektual'nym [EXTERNAL_ID] => 8511 [~EXTERNAL_ID] => 8511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_META_KEYWORDS] => управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные технологии управления движением – залог успешной работы российских железных дорог. Принципы для построения умных систем уже апробированы в 2012 году. Сейчас нужно уточнить, какие технологии необходимы, чтобы перейти в ближайшей перспективе к их масштабному внедрению.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление движением поездов становится интеллектуальным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление движением поездов становится интеллектуальным ) )
РЖД-Партнер

Инновационные маневры локомотивостроителей

Инновационные маневры локомотивостроителей

Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 96404
    [~ID] => 96404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Инновационные маневры локомотивостроителей
    [~NAME] => Инновационные маневры локомотивостроителей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложности подъема перевозок

Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций пространства 1520 в локомотивах оценивается в 1,5 тыс. новых машин. Исходя из этого к 2020 году планировалось закупить около 12 тыс. новых локомотивов, из которых около 10 тыс. требовалось ОАО «РЖД», 1,5 тыс. – «Казакстан темiр жолы» и 200 – «Укрзализныце». По прогнозам экспертов, до 2015-го суммарный объем инвестиций в обновление парка должен превысить $14 млрд. Соответственно доля вложений России в развитие парков локомотивов Украины, Казахстана и Белоруссии превысит 90%.
Объемы реальных заказов значительно меньше. Обычно они достаются традиционным российским и украинскими заводам.
На некоторых железных дорогах предпринимались попытки использовать зарубежный тяговый подвижной состав, адаптированный для колеи 1520 мм. При этом не всегда весомым доводом в пользу таких решений становилось соотношение цены и качества локомотивов. Известны случаи, когда по итогам испытаний при вож­дении поездов в кривых и на подъе­мах рекомендовалось существенно снижать скорость или вводить другие ограничения из-за особенностей инфраструктуры пространства 1520. Например, когда в Литве оценивали использование тепловоза 2ER20CF (Siemens), указывалось, что это создавало возможность для выполнения перевозок тяжеловесных поездов из Белоруссии без разделения составов на пограничной станции Вайдотай. Вместе с тем локомотив 2ER20CF мог везти составы массой 6 тыс. т на подъеме пути с уклоном 8,1‰ со скоростью лишь 20 км/ч.
Основным стимулом приобретения «чужих» машин с тележками, рассчитанными на колею 1520 мм, для железнодорожных администраций становилась возможность открыть под них льготные долгосрочные кредитные линии. Во многом именно благодаря таким займам китайские локомотивы закупали, например, в Украине, Турк­менистане и Белоруссии. А поставки электровозов в Узбекистане при участии китайского банка Export-Import Bank привели к тому, что этот тяговый парк смог обеспечить свыше 43% перевозок пассажиров и около 33% транспортировок грузов. В Эстонии поставки маневровых тепловозов предлагали финансировать через китайский консорциум CCOEC/BRE.
Как полагают эксперты, в принципе поставить на тележки требуемой ширины колеи западные модели локомотивов нетрудно. Гораздо сложнее эффективно приспособить тягу к особенностям вождения поездов по существующей инфраструктуре, наладить техническое обслуживание и ремонт.
Намного более перспективным оказался другой путь – продвижение инновационных технологий через создание совместных предприятий и локализацию производства на пространстве 1520 разработанных международными партнерами определенных типов локомотивов. Именно так завоевывали рынок в РФ компании Alstom (Франция), Bombardier (Германия), General Electric (GE, США) и Siemens (Германия).
Сегодня партнерство с ними приносит ощутимые результаты. Одним из наиболее эффективных направлений оказалась работа с уже проверенными на практике моделями российских и украинских локомотивов. Зарубежные технологии помогают кардинально преобразить тепловозы. В частности, за счет оснащения их современными двигателями иностранных фирм.
Задача крайне актуальная не только для ОАО «РЖД», но и для других железнодорожных администраций стран СНГ, где рост стоимости энергоносителей значительно обогнал динамику увеличения железнодорож­ных тарифов. Внедрения энерго­эффективных графиков движения поездов и интеллектуальных систем управления тяговыми ресурсами в такой ситуации оказалось недостаточно. Сложился устойчивый спрос на новую тягу со сниженным потреблением топлива.
В ОАО «РЖД» в этом плане особо выделили работы по созданию тепловозов с газопоршневыми двигателями и многодизельных маневровых локомотивов. Это признано наиболее эффективным направлением в программах обновления парка тягового подвижного состава.

Дизели накачивают мускулы


На протяжении десятков лет основным изготовителем магистральных тепловозов на пространстве 1520 является ГП «Лугансктепловоз» (ранее – Ворошиловградский тепловозостроительный завод, Украина). Выпущенные им машины семейств 2ТЭ10, 2ТЭ116 и М62 до сих пор составляют основную часть парка магистральных тепловозов, эксплуатируемых на сети ОАО «РЖД».
Сегодня в «Лугансктепловозе» российские железные дороги закупают в основном тепловозы 2ТЭ116У с дизелем мощностью 3,6 тыс. л. с.
(в секции). В 2013 году предполагается приобрести 88 машин этого типа.
На предприятии тесно взаимодействуют с компанией General Electric. В результате появился тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный дизелями GE.
В 2012-м были завершены приемочные и сертификационные испытания машины. Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте оформил на 2ТЭ116УД сертификат соответствия. Затем первый образец тепловоза отправили для испытания в эксплуатационное локомотивное депо Иваново Северной железной дороги. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить пять таких тепловозов.
Как сообщили в «Лугансктепловозе», завод планирует поставки нового тягового подвижного состава не только в РФ: намечаются продажи в Узбекистан, возможны дополнительные заказы из других стран СНГ и Монголии. В зависимости от потребностей заказчиков он готов выпускать локомотивы разной модификации. В частности, как сказал генеральный директор «Луганск­тепловоза» Павел Цеснек, у предприятия есть также планы в 2013 году производить тепловозы 2ТЭ116УР
с дизелем компании MTU (Германия), основным достоинством которого считаются пониженные удельные расходы топлива и масла, высокая частота вращения коленчатого вала. Однако надо иметь в виду, что пока в Украине только планируют адаптировать свой тепловоз под особенности этих двигателей. А в это время в России ЗАО «Трансмашхолдинг» уже успешно развивает сотрудничество с MTU. Это делается в соответствии с решением ОАО «РЖД» о привлечении ведущих инофирм к разработке и освоению производства в России дизелей нового поколения.
Первый шаг в данном направлении – выпуск ЗАО «УК «БМЗ» опытного образца двухсекционного тепловоза 2ТЭ25АМ с дизелем MTU серии 4000 мощностью 2,7 тыс. кВт
(в секции). Сборку головной машины серии завершили в августе 2012 года. В декабре 2012-го после испытаний и сертификации локомотив передали для обкатки в эксплуатационное локомотивное депо Брянск-Льговский.
По словам генерального директора «Трансмашхолдинга» Андрея Анд­реева, в качестве базовой модели при создании новой модификации использовали тепловоз «Витязь» – первый в истории отечественного локомотивостроения тепловоз с асинхронным тяговым приводом. Подобные машины расширяют возможности вождения тяжеловесных поездов. Переход к их массовому использованию призван существенно снизить затраты на содержание парка подвижного состава и расширить перевозки грузов на особенно сложных участках сети РЖД. Каковым, к примеру, является БАМ.
В текущем году в ЗАО «УК «БМЗ» планируется изготовить для ОАО «РЖД» еще пять таких тепловозов, которые будут направлены в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги.

Локомотивы с «чужим сердцем»


Что касается маневровых тепловозов, то здесь в ОАО «РЖД» отмечают два проекта для пространства 1520. Первый – это ТЭМ103А с дизелем Caterpillar. К разработке конструкторской документации локомотива в «Лугансктепловозе» приступили в 2011 году. Однако эти работы пока приостановлены из-за недостаточной активности покупателей.
А вот БМЗ активно сотрудничает с компанией Wartsila (Финляндия) в сфере использования ее двигателей на российском тяговом подвижном составе. В частности, в 2012-м на Брянском заводе в инициативном порядке изготовили два тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA, который в конце прошлого года испытали и сертифицировали. В декабре один из тепловозов поступил на Октябрьскую магистраль для обкатки в Санкт-Петербургском узле, где у маневровых локомотивов высокие нагрузки. Машина показала хорошие результаты. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить 30 таких тепловозов.
Особо стоит отметить маневрово-вывозной тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н, конструкторская документация на который разработана ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м в ОАО «Людиновотепловоз» изготовили опытный образец этого локомотива с двигателем эквивалентной мощности 882 кВт (дизель 630 кВт плюс накопитель энергии 252 кВт). Проект интересен тем, что гибридная машина способна не только выполнять маневровые работы, но и работать в закрытых помещениях депо
(с заглушенным дизель-генератором). На тепловозе использована силовая установка Уральского дизель-моторного завода. Это российский локомотив. Вместе с тем в производстве многих его компонентов заложены передовые западные технологии.
Для пространства 1520 подобные разработки – возможность повысить эффективность железнодорожных перевозок при минимальных рисках. Ведь создание новой техники ведется именно с учетом особенностей эксплуатации полигонов железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Сложности подъема перевозок

Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций пространства 1520 в локомотивах оценивается в 1,5 тыс. новых машин. Исходя из этого к 2020 году планировалось закупить около 12 тыс. новых локомотивов, из которых около 10 тыс. требовалось ОАО «РЖД», 1,5 тыс. – «Казакстан темiр жолы» и 200 – «Укрзализныце». По прогнозам экспертов, до 2015-го суммарный объем инвестиций в обновление парка должен превысить $14 млрд. Соответственно доля вложений России в развитие парков локомотивов Украины, Казахстана и Белоруссии превысит 90%.
Объемы реальных заказов значительно меньше. Обычно они достаются традиционным российским и украинскими заводам.
На некоторых железных дорогах предпринимались попытки использовать зарубежный тяговый подвижной состав, адаптированный для колеи 1520 мм. При этом не всегда весомым доводом в пользу таких решений становилось соотношение цены и качества локомотивов. Известны случаи, когда по итогам испытаний при вож­дении поездов в кривых и на подъе­мах рекомендовалось существенно снижать скорость или вводить другие ограничения из-за особенностей инфраструктуры пространства 1520. Например, когда в Литве оценивали использование тепловоза 2ER20CF (Siemens), указывалось, что это создавало возможность для выполнения перевозок тяжеловесных поездов из Белоруссии без разделения составов на пограничной станции Вайдотай. Вместе с тем локомотив 2ER20CF мог везти составы массой 6 тыс. т на подъеме пути с уклоном 8,1‰ со скоростью лишь 20 км/ч.
Основным стимулом приобретения «чужих» машин с тележками, рассчитанными на колею 1520 мм, для железнодорожных администраций становилась возможность открыть под них льготные долгосрочные кредитные линии. Во многом именно благодаря таким займам китайские локомотивы закупали, например, в Украине, Турк­менистане и Белоруссии. А поставки электровозов в Узбекистане при участии китайского банка Export-Import Bank привели к тому, что этот тяговый парк смог обеспечить свыше 43% перевозок пассажиров и около 33% транспортировок грузов. В Эстонии поставки маневровых тепловозов предлагали финансировать через китайский консорциум CCOEC/BRE.
Как полагают эксперты, в принципе поставить на тележки требуемой ширины колеи западные модели локомотивов нетрудно. Гораздо сложнее эффективно приспособить тягу к особенностям вождения поездов по существующей инфраструктуре, наладить техническое обслуживание и ремонт.
Намного более перспективным оказался другой путь – продвижение инновационных технологий через создание совместных предприятий и локализацию производства на пространстве 1520 разработанных международными партнерами определенных типов локомотивов. Именно так завоевывали рынок в РФ компании Alstom (Франция), Bombardier (Германия), General Electric (GE, США) и Siemens (Германия).
Сегодня партнерство с ними приносит ощутимые результаты. Одним из наиболее эффективных направлений оказалась работа с уже проверенными на практике моделями российских и украинских локомотивов. Зарубежные технологии помогают кардинально преобразить тепловозы. В частности, за счет оснащения их современными двигателями иностранных фирм.
Задача крайне актуальная не только для ОАО «РЖД», но и для других железнодорожных администраций стран СНГ, где рост стоимости энергоносителей значительно обогнал динамику увеличения железнодорож­ных тарифов. Внедрения энерго­эффективных графиков движения поездов и интеллектуальных систем управления тяговыми ресурсами в такой ситуации оказалось недостаточно. Сложился устойчивый спрос на новую тягу со сниженным потреблением топлива.
В ОАО «РЖД» в этом плане особо выделили работы по созданию тепловозов с газопоршневыми двигателями и многодизельных маневровых локомотивов. Это признано наиболее эффективным направлением в программах обновления парка тягового подвижного состава.

Дизели накачивают мускулы


На протяжении десятков лет основным изготовителем магистральных тепловозов на пространстве 1520 является ГП «Лугансктепловоз» (ранее – Ворошиловградский тепловозостроительный завод, Украина). Выпущенные им машины семейств 2ТЭ10, 2ТЭ116 и М62 до сих пор составляют основную часть парка магистральных тепловозов, эксплуатируемых на сети ОАО «РЖД».
Сегодня в «Лугансктепловозе» российские железные дороги закупают в основном тепловозы 2ТЭ116У с дизелем мощностью 3,6 тыс. л. с.
(в секции). В 2013 году предполагается приобрести 88 машин этого типа.
На предприятии тесно взаимодействуют с компанией General Electric. В результате появился тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный дизелями GE.
В 2012-м были завершены приемочные и сертификационные испытания машины. Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте оформил на 2ТЭ116УД сертификат соответствия. Затем первый образец тепловоза отправили для испытания в эксплуатационное локомотивное депо Иваново Северной железной дороги. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить пять таких тепловозов.
Как сообщили в «Лугансктепловозе», завод планирует поставки нового тягового подвижного состава не только в РФ: намечаются продажи в Узбекистан, возможны дополнительные заказы из других стран СНГ и Монголии. В зависимости от потребностей заказчиков он готов выпускать локомотивы разной модификации. В частности, как сказал генеральный директор «Луганск­тепловоза» Павел Цеснек, у предприятия есть также планы в 2013 году производить тепловозы 2ТЭ116УР
с дизелем компании MTU (Германия), основным достоинством которого считаются пониженные удельные расходы топлива и масла, высокая частота вращения коленчатого вала. Однако надо иметь в виду, что пока в Украине только планируют адаптировать свой тепловоз под особенности этих двигателей. А в это время в России ЗАО «Трансмашхолдинг» уже успешно развивает сотрудничество с MTU. Это делается в соответствии с решением ОАО «РЖД» о привлечении ведущих инофирм к разработке и освоению производства в России дизелей нового поколения.
Первый шаг в данном направлении – выпуск ЗАО «УК «БМЗ» опытного образца двухсекционного тепловоза 2ТЭ25АМ с дизелем MTU серии 4000 мощностью 2,7 тыс. кВт
(в секции). Сборку головной машины серии завершили в августе 2012 года. В декабре 2012-го после испытаний и сертификации локомотив передали для обкатки в эксплуатационное локомотивное депо Брянск-Льговский.
По словам генерального директора «Трансмашхолдинга» Андрея Анд­реева, в качестве базовой модели при создании новой модификации использовали тепловоз «Витязь» – первый в истории отечественного локомотивостроения тепловоз с асинхронным тяговым приводом. Подобные машины расширяют возможности вождения тяжеловесных поездов. Переход к их массовому использованию призван существенно снизить затраты на содержание парка подвижного состава и расширить перевозки грузов на особенно сложных участках сети РЖД. Каковым, к примеру, является БАМ.
В текущем году в ЗАО «УК «БМЗ» планируется изготовить для ОАО «РЖД» еще пять таких тепловозов, которые будут направлены в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги.

Локомотивы с «чужим сердцем»


Что касается маневровых тепловозов, то здесь в ОАО «РЖД» отмечают два проекта для пространства 1520. Первый – это ТЭМ103А с дизелем Caterpillar. К разработке конструкторской документации локомотива в «Лугансктепловозе» приступили в 2011 году. Однако эти работы пока приостановлены из-за недостаточной активности покупателей.
А вот БМЗ активно сотрудничает с компанией Wartsila (Финляндия) в сфере использования ее двигателей на российском тяговом подвижном составе. В частности, в 2012-м на Брянском заводе в инициативном порядке изготовили два тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA, который в конце прошлого года испытали и сертифицировали. В декабре один из тепловозов поступил на Октябрьскую магистраль для обкатки в Санкт-Петербургском узле, где у маневровых локомотивов высокие нагрузки. Машина показала хорошие результаты. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить 30 таких тепловозов.
Особо стоит отметить маневрово-вывозной тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н, конструкторская документация на который разработана ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м в ОАО «Людиновотепловоз» изготовили опытный образец этого локомотива с двигателем эквивалентной мощности 882 кВт (дизель 630 кВт плюс накопитель энергии 252 кВт). Проект интересен тем, что гибридная машина способна не только выполнять маневровые работы, но и работать в закрытых помещениях депо
(с заглушенным дизель-генератором). На тепловозе использована силовая установка Уральского дизель-моторного завода. Это российский локомотив. Вместе с тем в производстве многих его компонентов заложены передовые западные технологии.
Для пространства 1520 подобные разработки – возможность повысить эффективность железнодорожных перевозок при минимальных рисках. Ведь создание новой техники ведется именно с учетом особенностей эксплуатации полигонов железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3941 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5668 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/516 [FILE_NAME] => 519dec364bf964fa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dec364bf964fa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1ce111ea4ae7d8d3d35f8c99b2fe04e2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/516/519dec364bf964fa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/516/519dec364bf964fa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/516/519dec364bf964fa.jpg [ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei [~CODE] => innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei [EXTERNAL_ID] => 8510 [~EXTERNAL_ID] => 8510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей ) )

									Array
(
    [ID] => 96404
    [~ID] => 96404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Инновационные маневры локомотивостроителей
    [~NAME] => Инновационные маневры локомотивостроителей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложности подъема перевозок

Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций пространства 1520 в локомотивах оценивается в 1,5 тыс. новых машин. Исходя из этого к 2020 году планировалось закупить около 12 тыс. новых локомотивов, из которых около 10 тыс. требовалось ОАО «РЖД», 1,5 тыс. – «Казакстан темiр жолы» и 200 – «Укрзализныце». По прогнозам экспертов, до 2015-го суммарный объем инвестиций в обновление парка должен превысить $14 млрд. Соответственно доля вложений России в развитие парков локомотивов Украины, Казахстана и Белоруссии превысит 90%.
Объемы реальных заказов значительно меньше. Обычно они достаются традиционным российским и украинскими заводам.
На некоторых железных дорогах предпринимались попытки использовать зарубежный тяговый подвижной состав, адаптированный для колеи 1520 мм. При этом не всегда весомым доводом в пользу таких решений становилось соотношение цены и качества локомотивов. Известны случаи, когда по итогам испытаний при вож­дении поездов в кривых и на подъе­мах рекомендовалось существенно снижать скорость или вводить другие ограничения из-за особенностей инфраструктуры пространства 1520. Например, когда в Литве оценивали использование тепловоза 2ER20CF (Siemens), указывалось, что это создавало возможность для выполнения перевозок тяжеловесных поездов из Белоруссии без разделения составов на пограничной станции Вайдотай. Вместе с тем локомотив 2ER20CF мог везти составы массой 6 тыс. т на подъеме пути с уклоном 8,1‰ со скоростью лишь 20 км/ч.
Основным стимулом приобретения «чужих» машин с тележками, рассчитанными на колею 1520 мм, для железнодорожных администраций становилась возможность открыть под них льготные долгосрочные кредитные линии. Во многом именно благодаря таким займам китайские локомотивы закупали, например, в Украине, Турк­менистане и Белоруссии. А поставки электровозов в Узбекистане при участии китайского банка Export-Import Bank привели к тому, что этот тяговый парк смог обеспечить свыше 43% перевозок пассажиров и около 33% транспортировок грузов. В Эстонии поставки маневровых тепловозов предлагали финансировать через китайский консорциум CCOEC/BRE.
Как полагают эксперты, в принципе поставить на тележки требуемой ширины колеи западные модели локомотивов нетрудно. Гораздо сложнее эффективно приспособить тягу к особенностям вождения поездов по существующей инфраструктуре, наладить техническое обслуживание и ремонт.
Намного более перспективным оказался другой путь – продвижение инновационных технологий через создание совместных предприятий и локализацию производства на пространстве 1520 разработанных международными партнерами определенных типов локомотивов. Именно так завоевывали рынок в РФ компании Alstom (Франция), Bombardier (Германия), General Electric (GE, США) и Siemens (Германия).
Сегодня партнерство с ними приносит ощутимые результаты. Одним из наиболее эффективных направлений оказалась работа с уже проверенными на практике моделями российских и украинских локомотивов. Зарубежные технологии помогают кардинально преобразить тепловозы. В частности, за счет оснащения их современными двигателями иностранных фирм.
Задача крайне актуальная не только для ОАО «РЖД», но и для других железнодорожных администраций стран СНГ, где рост стоимости энергоносителей значительно обогнал динамику увеличения железнодорож­ных тарифов. Внедрения энерго­эффективных графиков движения поездов и интеллектуальных систем управления тяговыми ресурсами в такой ситуации оказалось недостаточно. Сложился устойчивый спрос на новую тягу со сниженным потреблением топлива.
В ОАО «РЖД» в этом плане особо выделили работы по созданию тепловозов с газопоршневыми двигателями и многодизельных маневровых локомотивов. Это признано наиболее эффективным направлением в программах обновления парка тягового подвижного состава.

Дизели накачивают мускулы


На протяжении десятков лет основным изготовителем магистральных тепловозов на пространстве 1520 является ГП «Лугансктепловоз» (ранее – Ворошиловградский тепловозостроительный завод, Украина). Выпущенные им машины семейств 2ТЭ10, 2ТЭ116 и М62 до сих пор составляют основную часть парка магистральных тепловозов, эксплуатируемых на сети ОАО «РЖД».
Сегодня в «Лугансктепловозе» российские железные дороги закупают в основном тепловозы 2ТЭ116У с дизелем мощностью 3,6 тыс. л. с.
(в секции). В 2013 году предполагается приобрести 88 машин этого типа.
На предприятии тесно взаимодействуют с компанией General Electric. В результате появился тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный дизелями GE.
В 2012-м были завершены приемочные и сертификационные испытания машины. Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте оформил на 2ТЭ116УД сертификат соответствия. Затем первый образец тепловоза отправили для испытания в эксплуатационное локомотивное депо Иваново Северной железной дороги. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить пять таких тепловозов.
Как сообщили в «Лугансктепловозе», завод планирует поставки нового тягового подвижного состава не только в РФ: намечаются продажи в Узбекистан, возможны дополнительные заказы из других стран СНГ и Монголии. В зависимости от потребностей заказчиков он готов выпускать локомотивы разной модификации. В частности, как сказал генеральный директор «Луганск­тепловоза» Павел Цеснек, у предприятия есть также планы в 2013 году производить тепловозы 2ТЭ116УР
с дизелем компании MTU (Германия), основным достоинством которого считаются пониженные удельные расходы топлива и масла, высокая частота вращения коленчатого вала. Однако надо иметь в виду, что пока в Украине только планируют адаптировать свой тепловоз под особенности этих двигателей. А в это время в России ЗАО «Трансмашхолдинг» уже успешно развивает сотрудничество с MTU. Это делается в соответствии с решением ОАО «РЖД» о привлечении ведущих инофирм к разработке и освоению производства в России дизелей нового поколения.
Первый шаг в данном направлении – выпуск ЗАО «УК «БМЗ» опытного образца двухсекционного тепловоза 2ТЭ25АМ с дизелем MTU серии 4000 мощностью 2,7 тыс. кВт
(в секции). Сборку головной машины серии завершили в августе 2012 года. В декабре 2012-го после испытаний и сертификации локомотив передали для обкатки в эксплуатационное локомотивное депо Брянск-Льговский.
По словам генерального директора «Трансмашхолдинга» Андрея Анд­реева, в качестве базовой модели при создании новой модификации использовали тепловоз «Витязь» – первый в истории отечественного локомотивостроения тепловоз с асинхронным тяговым приводом. Подобные машины расширяют возможности вождения тяжеловесных поездов. Переход к их массовому использованию призван существенно снизить затраты на содержание парка подвижного состава и расширить перевозки грузов на особенно сложных участках сети РЖД. Каковым, к примеру, является БАМ.
В текущем году в ЗАО «УК «БМЗ» планируется изготовить для ОАО «РЖД» еще пять таких тепловозов, которые будут направлены в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги.

Локомотивы с «чужим сердцем»


Что касается маневровых тепловозов, то здесь в ОАО «РЖД» отмечают два проекта для пространства 1520. Первый – это ТЭМ103А с дизелем Caterpillar. К разработке конструкторской документации локомотива в «Лугансктепловозе» приступили в 2011 году. Однако эти работы пока приостановлены из-за недостаточной активности покупателей.
А вот БМЗ активно сотрудничает с компанией Wartsila (Финляндия) в сфере использования ее двигателей на российском тяговом подвижном составе. В частности, в 2012-м на Брянском заводе в инициативном порядке изготовили два тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA, который в конце прошлого года испытали и сертифицировали. В декабре один из тепловозов поступил на Октябрьскую магистраль для обкатки в Санкт-Петербургском узле, где у маневровых локомотивов высокие нагрузки. Машина показала хорошие результаты. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить 30 таких тепловозов.
Особо стоит отметить маневрово-вывозной тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н, конструкторская документация на который разработана ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м в ОАО «Людиновотепловоз» изготовили опытный образец этого локомотива с двигателем эквивалентной мощности 882 кВт (дизель 630 кВт плюс накопитель энергии 252 кВт). Проект интересен тем, что гибридная машина способна не только выполнять маневровые работы, но и работать в закрытых помещениях депо
(с заглушенным дизель-генератором). На тепловозе использована силовая установка Уральского дизель-моторного завода. Это российский локомотив. Вместе с тем в производстве многих его компонентов заложены передовые западные технологии.
Для пространства 1520 подобные разработки – возможность повысить эффективность железнодорожных перевозок при минимальных рисках. Ведь создание новой техники ведется именно с учетом особенностей эксплуатации полигонов железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Сложности подъема перевозок

Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций пространства 1520 в локомотивах оценивается в 1,5 тыс. новых машин. Исходя из этого к 2020 году планировалось закупить около 12 тыс. новых локомотивов, из которых около 10 тыс. требовалось ОАО «РЖД», 1,5 тыс. – «Казакстан темiр жолы» и 200 – «Укрзализныце». По прогнозам экспертов, до 2015-го суммарный объем инвестиций в обновление парка должен превысить $14 млрд. Соответственно доля вложений России в развитие парков локомотивов Украины, Казахстана и Белоруссии превысит 90%.
Объемы реальных заказов значительно меньше. Обычно они достаются традиционным российским и украинскими заводам.
На некоторых железных дорогах предпринимались попытки использовать зарубежный тяговый подвижной состав, адаптированный для колеи 1520 мм. При этом не всегда весомым доводом в пользу таких решений становилось соотношение цены и качества локомотивов. Известны случаи, когда по итогам испытаний при вож­дении поездов в кривых и на подъе­мах рекомендовалось существенно снижать скорость или вводить другие ограничения из-за особенностей инфраструктуры пространства 1520. Например, когда в Литве оценивали использование тепловоза 2ER20CF (Siemens), указывалось, что это создавало возможность для выполнения перевозок тяжеловесных поездов из Белоруссии без разделения составов на пограничной станции Вайдотай. Вместе с тем локомотив 2ER20CF мог везти составы массой 6 тыс. т на подъеме пути с уклоном 8,1‰ со скоростью лишь 20 км/ч.
Основным стимулом приобретения «чужих» машин с тележками, рассчитанными на колею 1520 мм, для железнодорожных администраций становилась возможность открыть под них льготные долгосрочные кредитные линии. Во многом именно благодаря таким займам китайские локомотивы закупали, например, в Украине, Турк­менистане и Белоруссии. А поставки электровозов в Узбекистане при участии китайского банка Export-Import Bank привели к тому, что этот тяговый парк смог обеспечить свыше 43% перевозок пассажиров и около 33% транспортировок грузов. В Эстонии поставки маневровых тепловозов предлагали финансировать через китайский консорциум CCOEC/BRE.
Как полагают эксперты, в принципе поставить на тележки требуемой ширины колеи западные модели локомотивов нетрудно. Гораздо сложнее эффективно приспособить тягу к особенностям вождения поездов по существующей инфраструктуре, наладить техническое обслуживание и ремонт.
Намного более перспективным оказался другой путь – продвижение инновационных технологий через создание совместных предприятий и локализацию производства на пространстве 1520 разработанных международными партнерами определенных типов локомотивов. Именно так завоевывали рынок в РФ компании Alstom (Франция), Bombardier (Германия), General Electric (GE, США) и Siemens (Германия).
Сегодня партнерство с ними приносит ощутимые результаты. Одним из наиболее эффективных направлений оказалась работа с уже проверенными на практике моделями российских и украинских локомотивов. Зарубежные технологии помогают кардинально преобразить тепловозы. В частности, за счет оснащения их современными двигателями иностранных фирм.
Задача крайне актуальная не только для ОАО «РЖД», но и для других железнодорожных администраций стран СНГ, где рост стоимости энергоносителей значительно обогнал динамику увеличения железнодорож­ных тарифов. Внедрения энерго­эффективных графиков движения поездов и интеллектуальных систем управления тяговыми ресурсами в такой ситуации оказалось недостаточно. Сложился устойчивый спрос на новую тягу со сниженным потреблением топлива.
В ОАО «РЖД» в этом плане особо выделили работы по созданию тепловозов с газопоршневыми двигателями и многодизельных маневровых локомотивов. Это признано наиболее эффективным направлением в программах обновления парка тягового подвижного состава.

Дизели накачивают мускулы


На протяжении десятков лет основным изготовителем магистральных тепловозов на пространстве 1520 является ГП «Лугансктепловоз» (ранее – Ворошиловградский тепловозостроительный завод, Украина). Выпущенные им машины семейств 2ТЭ10, 2ТЭ116 и М62 до сих пор составляют основную часть парка магистральных тепловозов, эксплуатируемых на сети ОАО «РЖД».
Сегодня в «Лугансктепловозе» российские железные дороги закупают в основном тепловозы 2ТЭ116У с дизелем мощностью 3,6 тыс. л. с.
(в секции). В 2013 году предполагается приобрести 88 машин этого типа.
На предприятии тесно взаимодействуют с компанией General Electric. В результате появился тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный дизелями GE.
В 2012-м были завершены приемочные и сертификационные испытания машины. Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте оформил на 2ТЭ116УД сертификат соответствия. Затем первый образец тепловоза отправили для испытания в эксплуатационное локомотивное депо Иваново Северной железной дороги. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить пять таких тепловозов.
Как сообщили в «Лугансктепловозе», завод планирует поставки нового тягового подвижного состава не только в РФ: намечаются продажи в Узбекистан, возможны дополнительные заказы из других стран СНГ и Монголии. В зависимости от потребностей заказчиков он готов выпускать локомотивы разной модификации. В частности, как сказал генеральный директор «Луганск­тепловоза» Павел Цеснек, у предприятия есть также планы в 2013 году производить тепловозы 2ТЭ116УР
с дизелем компании MTU (Германия), основным достоинством которого считаются пониженные удельные расходы топлива и масла, высокая частота вращения коленчатого вала. Однако надо иметь в виду, что пока в Украине только планируют адаптировать свой тепловоз под особенности этих двигателей. А в это время в России ЗАО «Трансмашхолдинг» уже успешно развивает сотрудничество с MTU. Это делается в соответствии с решением ОАО «РЖД» о привлечении ведущих инофирм к разработке и освоению производства в России дизелей нового поколения.
Первый шаг в данном направлении – выпуск ЗАО «УК «БМЗ» опытного образца двухсекционного тепловоза 2ТЭ25АМ с дизелем MTU серии 4000 мощностью 2,7 тыс. кВт
(в секции). Сборку головной машины серии завершили в августе 2012 года. В декабре 2012-го после испытаний и сертификации локомотив передали для обкатки в эксплуатационное локомотивное депо Брянск-Льговский.
По словам генерального директора «Трансмашхолдинга» Андрея Анд­реева, в качестве базовой модели при создании новой модификации использовали тепловоз «Витязь» – первый в истории отечественного локомотивостроения тепловоз с асинхронным тяговым приводом. Подобные машины расширяют возможности вождения тяжеловесных поездов. Переход к их массовому использованию призван существенно снизить затраты на содержание парка подвижного состава и расширить перевозки грузов на особенно сложных участках сети РЖД. Каковым, к примеру, является БАМ.
В текущем году в ЗАО «УК «БМЗ» планируется изготовить для ОАО «РЖД» еще пять таких тепловозов, которые будут направлены в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги.

Локомотивы с «чужим сердцем»


Что касается маневровых тепловозов, то здесь в ОАО «РЖД» отмечают два проекта для пространства 1520. Первый – это ТЭМ103А с дизелем Caterpillar. К разработке конструкторской документации локомотива в «Лугансктепловозе» приступили в 2011 году. Однако эти работы пока приостановлены из-за недостаточной активности покупателей.
А вот БМЗ активно сотрудничает с компанией Wartsila (Финляндия) в сфере использования ее двигателей на российском тяговом подвижном составе. В частности, в 2012-м на Брянском заводе в инициативном порядке изготовили два тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA, который в конце прошлого года испытали и сертифицировали. В декабре один из тепловозов поступил на Октябрьскую магистраль для обкатки в Санкт-Петербургском узле, где у маневровых локомотивов высокие нагрузки. Машина показала хорошие результаты. В 2013 году ОАО «РЖД» предполагает закупить 30 таких тепловозов.
Особо стоит отметить маневрово-вывозной тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н, конструкторская документация на который разработана ОАО «Синара – Транспортные машины». В 2012-м в ОАО «Людиновотепловоз» изготовили опытный образец этого локомотива с двигателем эквивалентной мощности 882 кВт (дизель 630 кВт плюс накопитель энергии 252 кВт). Проект интересен тем, что гибридная машина способна не только выполнять маневровые работы, но и работать в закрытых помещениях депо
(с заглушенным дизель-генератором). На тепловозе использована силовая установка Уральского дизель-моторного завода. Это российский локомотив. Вместе с тем в производстве многих его компонентов заложены передовые западные технологии.
Для пространства 1520 подобные разработки – возможность повысить эффективность железнодорожных перевозок при минимальных рисках. Ведь создание новой техники ведется именно с учетом особенностей эксплуатации полигонов железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3941 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5668 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/516 [FILE_NAME] => 519dec364bf964fa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dec364bf964fa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1ce111ea4ae7d8d3d35f8c99b2fe04e2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/516/519dec364bf964fa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/516/519dec364bf964fa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/516/519dec364bf964fa.jpg [ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei [~CODE] => innovatsionnye-manevry-lokomotivostroitelei [EXTERNAL_ID] => 8510 [~EXTERNAL_ID] => 8510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наиболее эффективный способ внедрения новинок иностранного локомотивостроения на пространстве 1520 – через создание совместных предприятий и локализацию производства. Это позволяет поставить на сеть машины, приспособленные к особенностям существующей инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные маневры локомотивостроителей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные маневры локомотивостроителей ) )
РЖД-Партнер

Пока клиент не захочет, инноваций не будет

Пока клиент не захочет, инноваций не будет

Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».

Array
(
    [ID] => 96403
    [~ID] => 96403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет
    [~NAME] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ведущий:
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», советник главного редактора газеты «Гудок»

Участники:

Овчинников Павел Александрович,
генеральный директор ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения»
Калашников Валерий Алексеевич,
первый заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш»
Скок Игорь Александрович,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
Гиренко Роман Николаевич,
эксперт Программного клуба управленческой и методологической практики

Клиент правит рынком

Ведущий: – Не так давно участники рынка в условиях тотального дефицита вагонов были вынуждены использовать не только более новые и качественные вагоны, но и подвижной состав, находящийся на грани выведения из эксплуатации. Сегодня мы наблюдаем противоположную тенденцию – на сети сложился профицит парка. Как вы оцениваете текущую ситуацию в сегменте машиностроения и что в таких условиях должны предлагать предприятия своим клиентам?
Овчинников П. А.: – В прошлом году машиностроители выпустили 115 тыс. единиц подвижного состава. В текущем ожидается снижение этого показателя примерно на 50%, то есть предприятия построят где-то 50–70 тыс. вагонов. Крупное сокращение объемов выпуска коснется прежде всего полувагонов, которые, как известно, сегодня в большом профиците. В других сегментах подвижного состава – цистерны, платформы, хопперы – серьезного спада производства не предвидится, что, на наш взгляд, говорит о кардинальном изменении рыночной среды.
Рынок трансформировался и стал рынком клиента. С уходом дефицита наступила эра покупателя, который стал более требователен и избирателен. Поэтому машиностроителям сегодня важно научиться быстро реагировать на изменяющийся спрос. Кто сможет это сделать, тот и останется в выигрыше.
Скок И. А.: – Сегодня на сети, по нашим оценкам, находится 1 млн 156 тыс. вагонов, из которых 250 тыс. единиц лишние (из них 150 тыс. – полувагоны). Ожидается, что в этом году объемы производства составят 35–50 тыс. Снижение неизбежно.
У предприятий есть два выхода: с одной стороны, они могут перестроить производство на выпуск специализированного подвижного состава, а с другой (если говорить об универсальном парке) – ситуацию может спасти производство инновационных полу­вагонов, отличительными особенностями которых являются такие потребительские качества, как увеличенные грузоподъемность и межремонтный пробег и сниженная нагрузка на ось.
Гиренко Р. Н.: – Говоря о текущей ситуации, я хотел бы прежде всего акцентировать внимание на том, что мы сейчас имеем кризис той модели рынка, которая была заложена в период реформы ОАО «РЖД», когда из тарифа стали выделять вагонную составляющую. Рынок прошел свой цикл – был пик, а сейчас он на спаде. Здесь были свои драйверы, те же лизинговые компании, которые всех подстегивали и всячески разогревали. Сегодня они ушли в тень. За счет чего будет жить рынок, пока непонятно. Очевидно, что сейчас все производители пытаются затянуть пояса, каким-то образом оптимизировать внутренние производственные программы.
Я считаю, что у них есть и такой выход: им нужно сформулировать для покупателя представление о новом продукте. И здесь важно сделать упор на стоимости владения вагоном, а не на стоимости его приобретения. Машиностроителям сегодня нужно создавать кооперативные связки с ремонтниками. В эту сторону, например, движется «Уралвагонзавод», кооперируясь с холдингом «НЛМК», – с учетом затрат и обес­печения вагоноремонта они пытаются построить новую продуктовую линейку.

Инфраструктура против инноваций

Ведущий: – Здесь был упомянут инновационный вагон, который уже не раз обсуждался всеми сторонами перевозочного процесса. И неизбежно перед участниками рынка возникал вопрос: а нужен ли вообще такой вагон сегодня, будет ли на него спрос, ведь он стоит дороже?
Овчинников П. А.: – Сегодня важно предлагать клиенту подвижной состав, который нивелирует добавленную стоимость. Это прежде всего вагоны для традиционной тележки. Из нашей практики я могу привести такой пример: вагон для компании «Русал» в одну сторону перевозит алюминий, в другую – глинозем. Таким образом удается избежать порожнего пробега. Мы также работаем над моделью хоппера с применением алюминия, это облегченная конструкция с повышенной грузоподъемностью. Или, скажем, сочлененные цистерны. Это еще один инновационный продукт на традиционной тележке, который очень выгоден для клиента.
Скок И. А.: – Ответ однозначный – инновационные вагоны нужны. Но вагоностроители должны четко понимать, на кого в этом случае ориентироваться. В первую очередь такая продукция будет интересна операторам, а они готовы их покупать дороже, чем обычные, только в том случае, если такой подвижной состав будет приносить больше прибыли. По данным ИПЕМ, чистый денежный поток от инновационного вагона на четвертый год становится выше, чем вагона старой конструкции. Однако, по нашему мнению, теоретические расчеты не могут быть основанием для приобретения подвижного состава.
Реальным стимулом к покупке может стать решение государства о выделении субсидии в размере 10–15% (на столько сейчас отличается цена инновационной продукции от моделей старого образца). Но также стоит понимать, что, несмотря на увеличенную грузоподъемность, габариты инновационного вагона остаются прежними, поэтому фактически при его выпуске 16% рынка останется для него за пределами доступности, так как именно по параметру грузоподъемности такие вагоны не смогут применяться. Кроме того, возникнут проблемы с погрузкой и выгрузкой, потому что значительное количество терминалов пока не может обслуживать инновационные модели. Понадобится некоторое время на их переоснащение.
Гиренко Р. Н.: – Сегодня производителям нужно четко формулировать потребительские свойства иннова­ционных вагонов. Такая фигура на рынке, как оператор, еще очень молода и неопытна в плане внедрения инноваций. Поэтому сейчас производители могут создавать своеобразные инжиниринговые центры, которые будут конструировать новые потребительские свойства так, как это делается за рубежом, когда IT-компании говорят, что к 2015 году, например, изобретут продукт с такими-то свойствами. Реально этого продукта пока нет, но все усилия уже направлены на его создание. И рынок уже заранее готов его принять.
Калашников В. А.: – Инновационный вагон нужен. Но проблема заключается в том, что пока инфраструктура не готова его принять. Приведу пример. Первая грузовая компания выразила желание поставить новую кассетную буксу на свои вагоны. Мы выполнили эту работу и оборудовали ими 2 тыс. единиц подвижного состава. Но в результате получилось так, что приборы безопасности зачастую не могли пропустить такие поезда. Приходилось постоянно их разбирать, проверять. В связи с этим владелец техники терял деньги на отстое вагонов и текущем ремонте, поэтому работа прекратилась.
Ведущий: – Говоря о качестве подвижного состава, нельзя обойти вниманием тему литья. Есть ли у вас предложения, как можно улучшить систему контроля за качеством выпускаемых деталей?
Овчинников П. А.: – В последнее время производители инвестировали сотни миллионов долларов в новое литейное производство. Сегодня несколько литейных заводов работают по новой технологии. Это мы, это Тихвинский вагоностроительный завод и ряд других предприятий. Таким образом, все идет к улучшению качества литья. Но кроме этого также нужно повышать ответственность служб качества производителей.
Калашников В. А.: – Я хотел бы обратить внимание на работу экспертных комиссий, которые занима­ются выявлением причин схода подвижного состава, вызванного дефектами конструкции либо некачественным ремонтом. Напомним, в прошлом году было 23 таких случая, в этом – уже 30. Практически все они произошли в зимнее время. Каждый раз на место аварии выезжает комиссия ОАО «РЖД» и получается, что виновных определяет владелец инфраструктуры, а не независимый эксперт. И при одинаковых обстоятельствах ответственность несут абсолютно разные службы.
Так, 13 января на Восточно-Сибирской дороге произошла катастрофа по причине наличия литейного дефекта в боковой раме, и вина была отнесена на счет предприятия, которое осуществляло последний ремонт. При этом вагон эксплуатировался уже в течение года. Другая авария, 25 января, произошла по причине наличия в детали старой трещины. Тогда ответственность понесло не ремонтное предприятие, а производитель. В следующем случае с дефектом литья виновным был назван собственник подвижного состава. Наше предложение заключается в том, чтобы комиссию, выезжающую на место аварии, возглавляли независимые эксперты, а ОАО «РЖД» просто может быть членом такой комиссии.
Также возможно создание центрального архива номерного фонда вагонного литья, который бы позволял собственнику понимать, легитимна ли определенная деталь или нет. К сожалению, проблема задвоения и затроения номеров сегодня актуальна. Деталь где-то переделывается и вновь поступает в продажу. Отсюда еще одно предложение – введение обязательного нанесения неустранимых дефектов на детали, которые бракуются. Такая практика есть, но судьба детали пока еще зависит от решения владельца, который может ее просто забрать, не разрезая. После чего это бракованное литье может появиться на вторичном рынке. В целом же важно, чтобы все –
и ремонтники, и вагоностроители, и государство – действовали сообща и совместно разрабатывали новые способы контроля качества подвижного состава, поступающего на сеть.
Подготовила
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ведущий:
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», советник главного редактора газеты «Гудок»

Участники:

Овчинников Павел Александрович,
генеральный директор ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения»
Калашников Валерий Алексеевич,
первый заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш»
Скок Игорь Александрович,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
Гиренко Роман Николаевич,
эксперт Программного клуба управленческой и методологической практики

Клиент правит рынком

Ведущий: – Не так давно участники рынка в условиях тотального дефицита вагонов были вынуждены использовать не только более новые и качественные вагоны, но и подвижной состав, находящийся на грани выведения из эксплуатации. Сегодня мы наблюдаем противоположную тенденцию – на сети сложился профицит парка. Как вы оцениваете текущую ситуацию в сегменте машиностроения и что в таких условиях должны предлагать предприятия своим клиентам?
Овчинников П. А.: – В прошлом году машиностроители выпустили 115 тыс. единиц подвижного состава. В текущем ожидается снижение этого показателя примерно на 50%, то есть предприятия построят где-то 50–70 тыс. вагонов. Крупное сокращение объемов выпуска коснется прежде всего полувагонов, которые, как известно, сегодня в большом профиците. В других сегментах подвижного состава – цистерны, платформы, хопперы – серьезного спада производства не предвидится, что, на наш взгляд, говорит о кардинальном изменении рыночной среды.
Рынок трансформировался и стал рынком клиента. С уходом дефицита наступила эра покупателя, который стал более требователен и избирателен. Поэтому машиностроителям сегодня важно научиться быстро реагировать на изменяющийся спрос. Кто сможет это сделать, тот и останется в выигрыше.
Скок И. А.: – Сегодня на сети, по нашим оценкам, находится 1 млн 156 тыс. вагонов, из которых 250 тыс. единиц лишние (из них 150 тыс. – полувагоны). Ожидается, что в этом году объемы производства составят 35–50 тыс. Снижение неизбежно.
У предприятий есть два выхода: с одной стороны, они могут перестроить производство на выпуск специализированного подвижного состава, а с другой (если говорить об универсальном парке) – ситуацию может спасти производство инновационных полу­вагонов, отличительными особенностями которых являются такие потребительские качества, как увеличенные грузоподъемность и межремонтный пробег и сниженная нагрузка на ось.
Гиренко Р. Н.: – Говоря о текущей ситуации, я хотел бы прежде всего акцентировать внимание на том, что мы сейчас имеем кризис той модели рынка, которая была заложена в период реформы ОАО «РЖД», когда из тарифа стали выделять вагонную составляющую. Рынок прошел свой цикл – был пик, а сейчас он на спаде. Здесь были свои драйверы, те же лизинговые компании, которые всех подстегивали и всячески разогревали. Сегодня они ушли в тень. За счет чего будет жить рынок, пока непонятно. Очевидно, что сейчас все производители пытаются затянуть пояса, каким-то образом оптимизировать внутренние производственные программы.
Я считаю, что у них есть и такой выход: им нужно сформулировать для покупателя представление о новом продукте. И здесь важно сделать упор на стоимости владения вагоном, а не на стоимости его приобретения. Машиностроителям сегодня нужно создавать кооперативные связки с ремонтниками. В эту сторону, например, движется «Уралвагонзавод», кооперируясь с холдингом «НЛМК», – с учетом затрат и обес­печения вагоноремонта они пытаются построить новую продуктовую линейку.

Инфраструктура против инноваций

Ведущий: – Здесь был упомянут инновационный вагон, который уже не раз обсуждался всеми сторонами перевозочного процесса. И неизбежно перед участниками рынка возникал вопрос: а нужен ли вообще такой вагон сегодня, будет ли на него спрос, ведь он стоит дороже?
Овчинников П. А.: – Сегодня важно предлагать клиенту подвижной состав, который нивелирует добавленную стоимость. Это прежде всего вагоны для традиционной тележки. Из нашей практики я могу привести такой пример: вагон для компании «Русал» в одну сторону перевозит алюминий, в другую – глинозем. Таким образом удается избежать порожнего пробега. Мы также работаем над моделью хоппера с применением алюминия, это облегченная конструкция с повышенной грузоподъемностью. Или, скажем, сочлененные цистерны. Это еще один инновационный продукт на традиционной тележке, который очень выгоден для клиента.
Скок И. А.: – Ответ однозначный – инновационные вагоны нужны. Но вагоностроители должны четко понимать, на кого в этом случае ориентироваться. В первую очередь такая продукция будет интересна операторам, а они готовы их покупать дороже, чем обычные, только в том случае, если такой подвижной состав будет приносить больше прибыли. По данным ИПЕМ, чистый денежный поток от инновационного вагона на четвертый год становится выше, чем вагона старой конструкции. Однако, по нашему мнению, теоретические расчеты не могут быть основанием для приобретения подвижного состава.
Реальным стимулом к покупке может стать решение государства о выделении субсидии в размере 10–15% (на столько сейчас отличается цена инновационной продукции от моделей старого образца). Но также стоит понимать, что, несмотря на увеличенную грузоподъемность, габариты инновационного вагона остаются прежними, поэтому фактически при его выпуске 16% рынка останется для него за пределами доступности, так как именно по параметру грузоподъемности такие вагоны не смогут применяться. Кроме того, возникнут проблемы с погрузкой и выгрузкой, потому что значительное количество терминалов пока не может обслуживать инновационные модели. Понадобится некоторое время на их переоснащение.
Гиренко Р. Н.: – Сегодня производителям нужно четко формулировать потребительские свойства иннова­ционных вагонов. Такая фигура на рынке, как оператор, еще очень молода и неопытна в плане внедрения инноваций. Поэтому сейчас производители могут создавать своеобразные инжиниринговые центры, которые будут конструировать новые потребительские свойства так, как это делается за рубежом, когда IT-компании говорят, что к 2015 году, например, изобретут продукт с такими-то свойствами. Реально этого продукта пока нет, но все усилия уже направлены на его создание. И рынок уже заранее готов его принять.
Калашников В. А.: – Инновационный вагон нужен. Но проблема заключается в том, что пока инфраструктура не готова его принять. Приведу пример. Первая грузовая компания выразила желание поставить новую кассетную буксу на свои вагоны. Мы выполнили эту работу и оборудовали ими 2 тыс. единиц подвижного состава. Но в результате получилось так, что приборы безопасности зачастую не могли пропустить такие поезда. Приходилось постоянно их разбирать, проверять. В связи с этим владелец техники терял деньги на отстое вагонов и текущем ремонте, поэтому работа прекратилась.
Ведущий: – Говоря о качестве подвижного состава, нельзя обойти вниманием тему литья. Есть ли у вас предложения, как можно улучшить систему контроля за качеством выпускаемых деталей?
Овчинников П. А.: – В последнее время производители инвестировали сотни миллионов долларов в новое литейное производство. Сегодня несколько литейных заводов работают по новой технологии. Это мы, это Тихвинский вагоностроительный завод и ряд других предприятий. Таким образом, все идет к улучшению качества литья. Но кроме этого также нужно повышать ответственность служб качества производителей.
Калашников В. А.: – Я хотел бы обратить внимание на работу экспертных комиссий, которые занима­ются выявлением причин схода подвижного состава, вызванного дефектами конструкции либо некачественным ремонтом. Напомним, в прошлом году было 23 таких случая, в этом – уже 30. Практически все они произошли в зимнее время. Каждый раз на место аварии выезжает комиссия ОАО «РЖД» и получается, что виновных определяет владелец инфраструктуры, а не независимый эксперт. И при одинаковых обстоятельствах ответственность несут абсолютно разные службы.
Так, 13 января на Восточно-Сибирской дороге произошла катастрофа по причине наличия литейного дефекта в боковой раме, и вина была отнесена на счет предприятия, которое осуществляло последний ремонт. При этом вагон эксплуатировался уже в течение года. Другая авария, 25 января, произошла по причине наличия в детали старой трещины. Тогда ответственность понесло не ремонтное предприятие, а производитель. В следующем случае с дефектом литья виновным был назван собственник подвижного состава. Наше предложение заключается в том, чтобы комиссию, выезжающую на место аварии, возглавляли независимые эксперты, а ОАО «РЖД» просто может быть членом такой комиссии.
Также возможно создание центрального архива номерного фонда вагонного литья, который бы позволял собственнику понимать, легитимна ли определенная деталь или нет. К сожалению, проблема задвоения и затроения номеров сегодня актуальна. Деталь где-то переделывается и вновь поступает в продажу. Отсюда еще одно предложение – введение обязательного нанесения неустранимых дефектов на детали, которые бракуются. Такая практика есть, но судьба детали пока еще зависит от решения владельца, который может ее просто забрать, не разрезая. После чего это бракованное литье может появиться на вторичном рынке. В целом же важно, чтобы все –
и ремонтники, и вагоностроители, и государство – действовали сообща и совместно разрабатывали новые способы контроля качества подвижного состава, поступающего на сеть.
Подготовила
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3939 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 148 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 9200 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f2 [FILE_NAME] => 519deb573d50aa51.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519deb573d50aa51.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1d9b0b285745f218819bbd4bb8ac46b1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f2/519deb573d50aa51.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f2/519deb573d50aa51.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f2/519deb573d50aa51.jpg [ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet [~CODE] => poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet [EXTERNAL_ID] => 8509 [~EXTERNAL_ID] => 8509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет ) )

									Array
(
    [ID] => 96403
    [~ID] => 96403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет
    [~NAME] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ведущий:
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», советник главного редактора газеты «Гудок»

Участники:

Овчинников Павел Александрович,
генеральный директор ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения»
Калашников Валерий Алексеевич,
первый заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш»
Скок Игорь Александрович,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
Гиренко Роман Николаевич,
эксперт Программного клуба управленческой и методологической практики

Клиент правит рынком

Ведущий: – Не так давно участники рынка в условиях тотального дефицита вагонов были вынуждены использовать не только более новые и качественные вагоны, но и подвижной состав, находящийся на грани выведения из эксплуатации. Сегодня мы наблюдаем противоположную тенденцию – на сети сложился профицит парка. Как вы оцениваете текущую ситуацию в сегменте машиностроения и что в таких условиях должны предлагать предприятия своим клиентам?
Овчинников П. А.: – В прошлом году машиностроители выпустили 115 тыс. единиц подвижного состава. В текущем ожидается снижение этого показателя примерно на 50%, то есть предприятия построят где-то 50–70 тыс. вагонов. Крупное сокращение объемов выпуска коснется прежде всего полувагонов, которые, как известно, сегодня в большом профиците. В других сегментах подвижного состава – цистерны, платформы, хопперы – серьезного спада производства не предвидится, что, на наш взгляд, говорит о кардинальном изменении рыночной среды.
Рынок трансформировался и стал рынком клиента. С уходом дефицита наступила эра покупателя, который стал более требователен и избирателен. Поэтому машиностроителям сегодня важно научиться быстро реагировать на изменяющийся спрос. Кто сможет это сделать, тот и останется в выигрыше.
Скок И. А.: – Сегодня на сети, по нашим оценкам, находится 1 млн 156 тыс. вагонов, из которых 250 тыс. единиц лишние (из них 150 тыс. – полувагоны). Ожидается, что в этом году объемы производства составят 35–50 тыс. Снижение неизбежно.
У предприятий есть два выхода: с одной стороны, они могут перестроить производство на выпуск специализированного подвижного состава, а с другой (если говорить об универсальном парке) – ситуацию может спасти производство инновационных полу­вагонов, отличительными особенностями которых являются такие потребительские качества, как увеличенные грузоподъемность и межремонтный пробег и сниженная нагрузка на ось.
Гиренко Р. Н.: – Говоря о текущей ситуации, я хотел бы прежде всего акцентировать внимание на том, что мы сейчас имеем кризис той модели рынка, которая была заложена в период реформы ОАО «РЖД», когда из тарифа стали выделять вагонную составляющую. Рынок прошел свой цикл – был пик, а сейчас он на спаде. Здесь были свои драйверы, те же лизинговые компании, которые всех подстегивали и всячески разогревали. Сегодня они ушли в тень. За счет чего будет жить рынок, пока непонятно. Очевидно, что сейчас все производители пытаются затянуть пояса, каким-то образом оптимизировать внутренние производственные программы.
Я считаю, что у них есть и такой выход: им нужно сформулировать для покупателя представление о новом продукте. И здесь важно сделать упор на стоимости владения вагоном, а не на стоимости его приобретения. Машиностроителям сегодня нужно создавать кооперативные связки с ремонтниками. В эту сторону, например, движется «Уралвагонзавод», кооперируясь с холдингом «НЛМК», – с учетом затрат и обес­печения вагоноремонта они пытаются построить новую продуктовую линейку.

Инфраструктура против инноваций

Ведущий: – Здесь был упомянут инновационный вагон, который уже не раз обсуждался всеми сторонами перевозочного процесса. И неизбежно перед участниками рынка возникал вопрос: а нужен ли вообще такой вагон сегодня, будет ли на него спрос, ведь он стоит дороже?
Овчинников П. А.: – Сегодня важно предлагать клиенту подвижной состав, который нивелирует добавленную стоимость. Это прежде всего вагоны для традиционной тележки. Из нашей практики я могу привести такой пример: вагон для компании «Русал» в одну сторону перевозит алюминий, в другую – глинозем. Таким образом удается избежать порожнего пробега. Мы также работаем над моделью хоппера с применением алюминия, это облегченная конструкция с повышенной грузоподъемностью. Или, скажем, сочлененные цистерны. Это еще один инновационный продукт на традиционной тележке, который очень выгоден для клиента.
Скок И. А.: – Ответ однозначный – инновационные вагоны нужны. Но вагоностроители должны четко понимать, на кого в этом случае ориентироваться. В первую очередь такая продукция будет интересна операторам, а они готовы их покупать дороже, чем обычные, только в том случае, если такой подвижной состав будет приносить больше прибыли. По данным ИПЕМ, чистый денежный поток от инновационного вагона на четвертый год становится выше, чем вагона старой конструкции. Однако, по нашему мнению, теоретические расчеты не могут быть основанием для приобретения подвижного состава.
Реальным стимулом к покупке может стать решение государства о выделении субсидии в размере 10–15% (на столько сейчас отличается цена инновационной продукции от моделей старого образца). Но также стоит понимать, что, несмотря на увеличенную грузоподъемность, габариты инновационного вагона остаются прежними, поэтому фактически при его выпуске 16% рынка останется для него за пределами доступности, так как именно по параметру грузоподъемности такие вагоны не смогут применяться. Кроме того, возникнут проблемы с погрузкой и выгрузкой, потому что значительное количество терминалов пока не может обслуживать инновационные модели. Понадобится некоторое время на их переоснащение.
Гиренко Р. Н.: – Сегодня производителям нужно четко формулировать потребительские свойства иннова­ционных вагонов. Такая фигура на рынке, как оператор, еще очень молода и неопытна в плане внедрения инноваций. Поэтому сейчас производители могут создавать своеобразные инжиниринговые центры, которые будут конструировать новые потребительские свойства так, как это делается за рубежом, когда IT-компании говорят, что к 2015 году, например, изобретут продукт с такими-то свойствами. Реально этого продукта пока нет, но все усилия уже направлены на его создание. И рынок уже заранее готов его принять.
Калашников В. А.: – Инновационный вагон нужен. Но проблема заключается в том, что пока инфраструктура не готова его принять. Приведу пример. Первая грузовая компания выразила желание поставить новую кассетную буксу на свои вагоны. Мы выполнили эту работу и оборудовали ими 2 тыс. единиц подвижного состава. Но в результате получилось так, что приборы безопасности зачастую не могли пропустить такие поезда. Приходилось постоянно их разбирать, проверять. В связи с этим владелец техники терял деньги на отстое вагонов и текущем ремонте, поэтому работа прекратилась.
Ведущий: – Говоря о качестве подвижного состава, нельзя обойти вниманием тему литья. Есть ли у вас предложения, как можно улучшить систему контроля за качеством выпускаемых деталей?
Овчинников П. А.: – В последнее время производители инвестировали сотни миллионов долларов в новое литейное производство. Сегодня несколько литейных заводов работают по новой технологии. Это мы, это Тихвинский вагоностроительный завод и ряд других предприятий. Таким образом, все идет к улучшению качества литья. Но кроме этого также нужно повышать ответственность служб качества производителей.
Калашников В. А.: – Я хотел бы обратить внимание на работу экспертных комиссий, которые занима­ются выявлением причин схода подвижного состава, вызванного дефектами конструкции либо некачественным ремонтом. Напомним, в прошлом году было 23 таких случая, в этом – уже 30. Практически все они произошли в зимнее время. Каждый раз на место аварии выезжает комиссия ОАО «РЖД» и получается, что виновных определяет владелец инфраструктуры, а не независимый эксперт. И при одинаковых обстоятельствах ответственность несут абсолютно разные службы.
Так, 13 января на Восточно-Сибирской дороге произошла катастрофа по причине наличия литейного дефекта в боковой раме, и вина была отнесена на счет предприятия, которое осуществляло последний ремонт. При этом вагон эксплуатировался уже в течение года. Другая авария, 25 января, произошла по причине наличия в детали старой трещины. Тогда ответственность понесло не ремонтное предприятие, а производитель. В следующем случае с дефектом литья виновным был назван собственник подвижного состава. Наше предложение заключается в том, чтобы комиссию, выезжающую на место аварии, возглавляли независимые эксперты, а ОАО «РЖД» просто может быть членом такой комиссии.
Также возможно создание центрального архива номерного фонда вагонного литья, который бы позволял собственнику понимать, легитимна ли определенная деталь или нет. К сожалению, проблема задвоения и затроения номеров сегодня актуальна. Деталь где-то переделывается и вновь поступает в продажу. Отсюда еще одно предложение – введение обязательного нанесения неустранимых дефектов на детали, которые бракуются. Такая практика есть, но судьба детали пока еще зависит от решения владельца, который может ее просто забрать, не разрезая. После чего это бракованное литье может появиться на вторичном рынке. В целом же важно, чтобы все –
и ремонтники, и вагоностроители, и государство – действовали сообща и совместно разрабатывали новые способы контроля качества подвижного состава, поступающего на сеть.
Подготовила
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ведущий:
Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», советник главного редактора газеты «Гудок»

Участники:

Овчинников Павел Александрович,
генеральный директор ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения»
Калашников Валерий Алексеевич,
первый заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш»
Скок Игорь Александрович,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
Гиренко Роман Николаевич,
эксперт Программного клуба управленческой и методологической практики

Клиент правит рынком

Ведущий: – Не так давно участники рынка в условиях тотального дефицита вагонов были вынуждены использовать не только более новые и качественные вагоны, но и подвижной состав, находящийся на грани выведения из эксплуатации. Сегодня мы наблюдаем противоположную тенденцию – на сети сложился профицит парка. Как вы оцениваете текущую ситуацию в сегменте машиностроения и что в таких условиях должны предлагать предприятия своим клиентам?
Овчинников П. А.: – В прошлом году машиностроители выпустили 115 тыс. единиц подвижного состава. В текущем ожидается снижение этого показателя примерно на 50%, то есть предприятия построят где-то 50–70 тыс. вагонов. Крупное сокращение объемов выпуска коснется прежде всего полувагонов, которые, как известно, сегодня в большом профиците. В других сегментах подвижного состава – цистерны, платформы, хопперы – серьезного спада производства не предвидится, что, на наш взгляд, говорит о кардинальном изменении рыночной среды.
Рынок трансформировался и стал рынком клиента. С уходом дефицита наступила эра покупателя, который стал более требователен и избирателен. Поэтому машиностроителям сегодня важно научиться быстро реагировать на изменяющийся спрос. Кто сможет это сделать, тот и останется в выигрыше.
Скок И. А.: – Сегодня на сети, по нашим оценкам, находится 1 млн 156 тыс. вагонов, из которых 250 тыс. единиц лишние (из них 150 тыс. – полувагоны). Ожидается, что в этом году объемы производства составят 35–50 тыс. Снижение неизбежно.
У предприятий есть два выхода: с одной стороны, они могут перестроить производство на выпуск специализированного подвижного состава, а с другой (если говорить об универсальном парке) – ситуацию может спасти производство инновационных полу­вагонов, отличительными особенностями которых являются такие потребительские качества, как увеличенные грузоподъемность и межремонтный пробег и сниженная нагрузка на ось.
Гиренко Р. Н.: – Говоря о текущей ситуации, я хотел бы прежде всего акцентировать внимание на том, что мы сейчас имеем кризис той модели рынка, которая была заложена в период реформы ОАО «РЖД», когда из тарифа стали выделять вагонную составляющую. Рынок прошел свой цикл – был пик, а сейчас он на спаде. Здесь были свои драйверы, те же лизинговые компании, которые всех подстегивали и всячески разогревали. Сегодня они ушли в тень. За счет чего будет жить рынок, пока непонятно. Очевидно, что сейчас все производители пытаются затянуть пояса, каким-то образом оптимизировать внутренние производственные программы.
Я считаю, что у них есть и такой выход: им нужно сформулировать для покупателя представление о новом продукте. И здесь важно сделать упор на стоимости владения вагоном, а не на стоимости его приобретения. Машиностроителям сегодня нужно создавать кооперативные связки с ремонтниками. В эту сторону, например, движется «Уралвагонзавод», кооперируясь с холдингом «НЛМК», – с учетом затрат и обес­печения вагоноремонта они пытаются построить новую продуктовую линейку.

Инфраструктура против инноваций

Ведущий: – Здесь был упомянут инновационный вагон, который уже не раз обсуждался всеми сторонами перевозочного процесса. И неизбежно перед участниками рынка возникал вопрос: а нужен ли вообще такой вагон сегодня, будет ли на него спрос, ведь он стоит дороже?
Овчинников П. А.: – Сегодня важно предлагать клиенту подвижной состав, который нивелирует добавленную стоимость. Это прежде всего вагоны для традиционной тележки. Из нашей практики я могу привести такой пример: вагон для компании «Русал» в одну сторону перевозит алюминий, в другую – глинозем. Таким образом удается избежать порожнего пробега. Мы также работаем над моделью хоппера с применением алюминия, это облегченная конструкция с повышенной грузоподъемностью. Или, скажем, сочлененные цистерны. Это еще один инновационный продукт на традиционной тележке, который очень выгоден для клиента.
Скок И. А.: – Ответ однозначный – инновационные вагоны нужны. Но вагоностроители должны четко понимать, на кого в этом случае ориентироваться. В первую очередь такая продукция будет интересна операторам, а они готовы их покупать дороже, чем обычные, только в том случае, если такой подвижной состав будет приносить больше прибыли. По данным ИПЕМ, чистый денежный поток от инновационного вагона на четвертый год становится выше, чем вагона старой конструкции. Однако, по нашему мнению, теоретические расчеты не могут быть основанием для приобретения подвижного состава.
Реальным стимулом к покупке может стать решение государства о выделении субсидии в размере 10–15% (на столько сейчас отличается цена инновационной продукции от моделей старого образца). Но также стоит понимать, что, несмотря на увеличенную грузоподъемность, габариты инновационного вагона остаются прежними, поэтому фактически при его выпуске 16% рынка останется для него за пределами доступности, так как именно по параметру грузоподъемности такие вагоны не смогут применяться. Кроме того, возникнут проблемы с погрузкой и выгрузкой, потому что значительное количество терминалов пока не может обслуживать инновационные модели. Понадобится некоторое время на их переоснащение.
Гиренко Р. Н.: – Сегодня производителям нужно четко формулировать потребительские свойства иннова­ционных вагонов. Такая фигура на рынке, как оператор, еще очень молода и неопытна в плане внедрения инноваций. Поэтому сейчас производители могут создавать своеобразные инжиниринговые центры, которые будут конструировать новые потребительские свойства так, как это делается за рубежом, когда IT-компании говорят, что к 2015 году, например, изобретут продукт с такими-то свойствами. Реально этого продукта пока нет, но все усилия уже направлены на его создание. И рынок уже заранее готов его принять.
Калашников В. А.: – Инновационный вагон нужен. Но проблема заключается в том, что пока инфраструктура не готова его принять. Приведу пример. Первая грузовая компания выразила желание поставить новую кассетную буксу на свои вагоны. Мы выполнили эту работу и оборудовали ими 2 тыс. единиц подвижного состава. Но в результате получилось так, что приборы безопасности зачастую не могли пропустить такие поезда. Приходилось постоянно их разбирать, проверять. В связи с этим владелец техники терял деньги на отстое вагонов и текущем ремонте, поэтому работа прекратилась.
Ведущий: – Говоря о качестве подвижного состава, нельзя обойти вниманием тему литья. Есть ли у вас предложения, как можно улучшить систему контроля за качеством выпускаемых деталей?
Овчинников П. А.: – В последнее время производители инвестировали сотни миллионов долларов в новое литейное производство. Сегодня несколько литейных заводов работают по новой технологии. Это мы, это Тихвинский вагоностроительный завод и ряд других предприятий. Таким образом, все идет к улучшению качества литья. Но кроме этого также нужно повышать ответственность служб качества производителей.
Калашников В. А.: – Я хотел бы обратить внимание на работу экспертных комиссий, которые занима­ются выявлением причин схода подвижного состава, вызванного дефектами конструкции либо некачественным ремонтом. Напомним, в прошлом году было 23 таких случая, в этом – уже 30. Практически все они произошли в зимнее время. Каждый раз на место аварии выезжает комиссия ОАО «РЖД» и получается, что виновных определяет владелец инфраструктуры, а не независимый эксперт. И при одинаковых обстоятельствах ответственность несут абсолютно разные службы.
Так, 13 января на Восточно-Сибирской дороге произошла катастрофа по причине наличия литейного дефекта в боковой раме, и вина была отнесена на счет предприятия, которое осуществляло последний ремонт. При этом вагон эксплуатировался уже в течение года. Другая авария, 25 января, произошла по причине наличия в детали старой трещины. Тогда ответственность понесло не ремонтное предприятие, а производитель. В следующем случае с дефектом литья виновным был назван собственник подвижного состава. Наше предложение заключается в том, чтобы комиссию, выезжающую на место аварии, возглавляли независимые эксперты, а ОАО «РЖД» просто может быть членом такой комиссии.
Также возможно создание центрального архива номерного фонда вагонного литья, который бы позволял собственнику понимать, легитимна ли определенная деталь или нет. К сожалению, проблема задвоения и затроения номеров сегодня актуальна. Деталь где-то переделывается и вновь поступает в продажу. Отсюда еще одно предложение – введение обязательного нанесения неустранимых дефектов на детали, которые бракуются. Такая практика есть, но судьба детали пока еще зависит от решения владельца, который может ее просто забрать, не разрезая. После чего это бракованное литье может появиться на вторичном рынке. В целом же важно, чтобы все –
и ремонтники, и вагоностроители, и государство – действовали сообща и совместно разрабатывали новые способы контроля качества подвижного состава, поступающего на сеть.
Подготовила
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3939 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 148 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 9200 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f2 [FILE_NAME] => 519deb573d50aa51.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519deb573d50aa51.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1d9b0b285745f218819bbd4bb8ac46b1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f2/519deb573d50aa51.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f2/519deb573d50aa51.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f2/519deb573d50aa51.jpg [ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet [~CODE] => poka-klient-ne-zakhochet--innovatsii-ne-budet [EXTERNAL_ID] => 8509 [~EXTERNAL_ID] => 8509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблему дефицита вагонов на рынке грузовых перевозок давно сменила прямо противоположная. Вместе с тем на первый план выходит вопрос качества подвижного состава и его модернизации. О том, как производителям действовать в условиях профицита парка, как повысить качество продукции и, следовательно, безопасность на сети, рассуждали участники интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках международной выставки «ТрансРоссия-2013».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока клиент не захочет, инноваций не будет ) )
РЖД-Партнер

Курс на диалог

Курс на диалог

На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний
из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.

Array
(
    [ID] => 96402
    [~ID] => 96402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Курс на диалог
    [~NAME] => Курс на диалог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/kurs-na-dialog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/kurs-na-dialog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тему прошедшего форума задал в своем вступительном слове советник президента России Игорь Левитин, который отметил, что транспортная сфера – важная часть развития экономики. «Очень приятно, что наши иностранные коллеги присутствуют ежегодно на этой выставке, есть возможность обменяться новыми технологиями развития транспорта и определить будущее наших отношений», –
подчеркнул И. Левитин. Депутат Государственной думы Александр Старовойтов, обратившись к представителям отрасли, заявил, что мероприятие должно способствовать объединению бизнеса и государства.
Кроме конференции, темы которой как раз и делали упор на взаимодействие участников рынка, организаторы выставки совместно с журналом «РЖД-Партнер» представили традиционный формат беседы – Дискуссионный клуб, в открытой студии которого в этом году представители ОАО «РЖД», операторы, грузовладельцы и логисты смогли поделиться своими проблемами и выработать общие решения.
Одной из самых важных тем для обсуждения стал предсказываемый кризис отрасли, связанный с профицитом вагонного парка и резким снижением ставок операторов. Согласно прогнозам, высказанным экспертами, в этом году ожидается снижение темпов машиностроения, что не может не оказать влияния на всех участников грузоперевозки. Однако предполагаемая рецессия, по мнению лизингодателей, будет не так страшна, если уже сегодня сделать ставку на инновационный подвижной состав.
И именно участие в таких мероприятиях, как «ТрансРоссия», является хорошим способом заинтересовать клиентов в приобретении вагонов улучшенной конструкции и новых технологий. К примеру, в этом году в рамках выставки состоялась презентация новой тележки грузового вагона типа Barber.
Благодаря обширной деловой программе и острым темам, предложенным к обсуждению, международная выставка «ТрансРоссия-2013» еще раз подтвердила статус самого значимого события отрасли.
Татьяна Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

Тему прошедшего форума задал в своем вступительном слове советник президента России Игорь Левитин, который отметил, что транспортная сфера – важная часть развития экономики. «Очень приятно, что наши иностранные коллеги присутствуют ежегодно на этой выставке, есть возможность обменяться новыми технологиями развития транспорта и определить будущее наших отношений», –
подчеркнул И. Левитин. Депутат Государственной думы Александр Старовойтов, обратившись к представителям отрасли, заявил, что мероприятие должно способствовать объединению бизнеса и государства.
Кроме конференции, темы которой как раз и делали упор на взаимодействие участников рынка, организаторы выставки совместно с журналом «РЖД-Партнер» представили традиционный формат беседы – Дискуссионный клуб, в открытой студии которого в этом году представители ОАО «РЖД», операторы, грузовладельцы и логисты смогли поделиться своими проблемами и выработать общие решения.
Одной из самых важных тем для обсуждения стал предсказываемый кризис отрасли, связанный с профицитом вагонного парка и резким снижением ставок операторов. Согласно прогнозам, высказанным экспертами, в этом году ожидается снижение темпов машиностроения, что не может не оказать влияния на всех участников грузоперевозки. Однако предполагаемая рецессия, по мнению лизингодателей, будет не так страшна, если уже сегодня сделать ставку на инновационный подвижной состав.
И именно участие в таких мероприятиях, как «ТрансРоссия», является хорошим способом заинтересовать клиентов в приобретении вагонов улучшенной конструкции и новых технологий. К примеру, в этом году в рамках выставки состоялась презентация новой тележки грузового вагона типа Barber.
Благодаря обширной деловой программе и острым темам, предложенным к обсуждению, международная выставка «ТрансРоссия-2013» еще раз подтвердила статус самого значимого события отрасли.
Татьяна Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний
из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний
из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3937 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6170 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f11 [FILE_NAME] => 519dea672a52ac35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dea672a52ac35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 068e9bb403632eeb9c1c6ccb4a4dba07 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f11/519dea672a52ac35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/519dea672a52ac35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/519dea672a52ac35.jpg [ALT] => Курс на диалог [TITLE] => Курс на диалог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3937 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kurs-na-dialog [~CODE] => kurs-na-dialog [EXTERNAL_ID] => 8508 [~EXTERNAL_ID] => 8508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на диалог [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на диалог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний<br /> из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на диалог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на диалог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний<br /> из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог ) )

									Array
(
    [ID] => 96402
    [~ID] => 96402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Курс на диалог
    [~NAME] => Курс на диалог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/kurs-na-dialog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/kurs-na-dialog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тему прошедшего форума задал в своем вступительном слове советник президента России Игорь Левитин, который отметил, что транспортная сфера – важная часть развития экономики. «Очень приятно, что наши иностранные коллеги присутствуют ежегодно на этой выставке, есть возможность обменяться новыми технологиями развития транспорта и определить будущее наших отношений», –
подчеркнул И. Левитин. Депутат Государственной думы Александр Старовойтов, обратившись к представителям отрасли, заявил, что мероприятие должно способствовать объединению бизнеса и государства.
Кроме конференции, темы которой как раз и делали упор на взаимодействие участников рынка, организаторы выставки совместно с журналом «РЖД-Партнер» представили традиционный формат беседы – Дискуссионный клуб, в открытой студии которого в этом году представители ОАО «РЖД», операторы, грузовладельцы и логисты смогли поделиться своими проблемами и выработать общие решения.
Одной из самых важных тем для обсуждения стал предсказываемый кризис отрасли, связанный с профицитом вагонного парка и резким снижением ставок операторов. Согласно прогнозам, высказанным экспертами, в этом году ожидается снижение темпов машиностроения, что не может не оказать влияния на всех участников грузоперевозки. Однако предполагаемая рецессия, по мнению лизингодателей, будет не так страшна, если уже сегодня сделать ставку на инновационный подвижной состав.
И именно участие в таких мероприятиях, как «ТрансРоссия», является хорошим способом заинтересовать клиентов в приобретении вагонов улучшенной конструкции и новых технологий. К примеру, в этом году в рамках выставки состоялась презентация новой тележки грузового вагона типа Barber.
Благодаря обширной деловой программе и острым темам, предложенным к обсуждению, международная выставка «ТрансРоссия-2013» еще раз подтвердила статус самого значимого события отрасли.
Татьяна Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

Тему прошедшего форума задал в своем вступительном слове советник президента России Игорь Левитин, который отметил, что транспортная сфера – важная часть развития экономики. «Очень приятно, что наши иностранные коллеги присутствуют ежегодно на этой выставке, есть возможность обменяться новыми технологиями развития транспорта и определить будущее наших отношений», –
подчеркнул И. Левитин. Депутат Государственной думы Александр Старовойтов, обратившись к представителям отрасли, заявил, что мероприятие должно способствовать объединению бизнеса и государства.
Кроме конференции, темы которой как раз и делали упор на взаимодействие участников рынка, организаторы выставки совместно с журналом «РЖД-Партнер» представили традиционный формат беседы – Дискуссионный клуб, в открытой студии которого в этом году представители ОАО «РЖД», операторы, грузовладельцы и логисты смогли поделиться своими проблемами и выработать общие решения.
Одной из самых важных тем для обсуждения стал предсказываемый кризис отрасли, связанный с профицитом вагонного парка и резким снижением ставок операторов. Согласно прогнозам, высказанным экспертами, в этом году ожидается снижение темпов машиностроения, что не может не оказать влияния на всех участников грузоперевозки. Однако предполагаемая рецессия, по мнению лизингодателей, будет не так страшна, если уже сегодня сделать ставку на инновационный подвижной состав.
И именно участие в таких мероприятиях, как «ТрансРоссия», является хорошим способом заинтересовать клиентов в приобретении вагонов улучшенной конструкции и новых технологий. К примеру, в этом году в рамках выставки состоялась презентация новой тележки грузового вагона типа Barber.
Благодаря обширной деловой программе и острым темам, предложенным к обсуждению, международная выставка «ТрансРоссия-2013» еще раз подтвердила статус самого значимого события отрасли.
Татьяна Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний
из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний
из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3937 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6170 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f11 [FILE_NAME] => 519dea672a52ac35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dea672a52ac35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 068e9bb403632eeb9c1c6ccb4a4dba07 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f11/519dea672a52ac35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/519dea672a52ac35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/519dea672a52ac35.jpg [ALT] => Курс на диалог [TITLE] => Курс на диалог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3937 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kurs-na-dialog [~CODE] => kurs-na-dialog [EXTERNAL_ID] => 8508 [~EXTERNAL_ID] => 8508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на диалог [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на диалог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний<br /> из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на диалог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на диалог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На крупнейшей международной выставке и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2013», которая в этом году прошла уже в 18-й раз, традиционно были представлены участники из России, Европы и Азии – всего около 500 компаний<br /> из 27 стран мира. В рамках такого масштабного диалога топ-менеджерам удалось обсудить не только внутренние проблемы, но и вопросы международного взаимодействия.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на диалог ) )
РЖД-Партнер

Экспедиторский рынок: в логике лоббизма

Экспедиторский рынок:  в логике лоббизма

Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.

Array
(
    [ID] => 96401
    [~ID] => 96401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Экспедиторский рынок:  в логике лоббизма
    [~NAME] => Экспедиторский рынок:  в логике лоббизма
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Их не догонишь?

В настоящее время отечественные экспедиторы фактически неконкурентоспособны по сравнению с крупными западными компаниями. По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), почетного члена ФИАТА Валерия Алисейчика, они значительно уступают таким участникам глобального рынка, как «Данзас», «Шенкер», «Панальпина», «Кюне и Нагель» и т. д. Российские компании не обладают достаточным капиталом и, как правило, не имеют соответствующих распределительных центров и отлаженных цепей поставок. С другой стороны, западные экспедиторы хорошо оснащены техникой и технологиями, имеют свой транспорт, склады, отработанные схемы поставок по всему миру, устойчивые связи с потребителями и производителями, обеспечены капиталом и квалифицированным рабочим персоналом.
Как следствие, значительная доля транспортно-логистических услуг на территории России приходится на долю крупных иностранных экспедиторов. По оценке самих иностранцев, она составляет около 40% и продолжает расти. Таким образом, до 40% налогооблагаемой базы транспортных услуг вывозится за пределы страны. «Уменьшение национального дохода от этого вида деятельности не соответствует интересам государства. В то же время либерализация рынка экспедиторских и логистических услуг у нас существует давно и не дает эффекта. Вступление в ВТО также не оставляет надежд. Россия оказалась одной из стран, полностью открывших свой экспедиторский рынок для иностранных фирм. Поэтому сегодня главная задача для отечественных компаний –
внести изменения в законодательство, которые помогали бы им быть конкурентоспособными», – считает В. Алисейчик.
Поддержка национальных экспедиторов – практика достаточно распространенная, причем даже в условиях ВТО. Так, например, польские законодатели приняли ряд соответствующих постановлений, защищающих интересы национальных компаний.
В России подобные меры пока не стоят в ряду первоочередных. Специфика работы отечественного экспедитора сейчас заключается в том, что при всем разнообразии оказываемых им услуг законодательно его присутствие в перевозочном процессе отражено достаточно слабо.
«На сегодняшний день по факту на железной дороге экспедитор есть. Именно он выполняет значительную долю транспортной работы – выстраивает маршруты, рассчитывает тарифы, осуществляет контроль продвижения груза. К примеру, взять такого крупного участника рынка, как «ТрансКонтейнер». Он кто: оператор или экспедитор? По сути, это экспедитор со своим парком.
И по большому счету сегодня на рынке нет операторов как таковых, все они являются экспедиторами, поскольку даже договора на оперирование нет, а есть договор транспортной экспедиции», – рассказывает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер. И при всем при том в Уставе железнодорожного транспорта такого понятия, как «экспедитор», попросту не существует. Хотя в старой редакции он был обозначен как участник перевозочного процесса. Как отмечает президент Международной академии транспорта (МАТ) Александр Кондратьев, сегодня для упорядочения ситуации на рынке нужны не отдельные поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а принятие нового профильного закона. Он и создаст единый правовой регламент для всех сфер транспортной деятельности.

Взять регулирование в свои руки

Действующее законодательство, регламентирующее деятельность экспедиторов, во многом отстало от актуальных требований рынка. И хотя № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» принят не так уж давно, во многом его положения изначально были ориентированы на потребности и интересы автомобильного транспорта и практически не учитывают специфику работы железнодорожной отрасли, что неизбежно приводит к путанице. Например, упоминаемые в этом законе документы, такие как путевой лист, расписка экспедитора и другие, в принципе не применяются на железнодорожном транспорте. Но это не только теоретические нестыковки. Они имеют практические последствия, в том числе и юридического характера. Взять хотя бы рассмотрение спорных дел в арбитражном суде – судья в соответствии с законом вправе потребовать у железнодорожного экспедитора тот же путевой лист, которого в природе не существует. «Нам надо наводить порядок, прежде всего юридический, в определении и разграничении полномочий и обязанностей между участниками перевозочного процесса, в первую очередь между оператором и экспедитором. Тогда не будет на сети и такого количества – до 50% – порожнего пробега, и простоя вагонов в ожидании «хорошего» груза. – подчеркивает С. Резер. – С моей точки зрения, было бы целесообразно при доработке поправок в закон об экспедиторской деятельности внести туда отдельные разделы, посвященные специфике работы железнодорожного транспорта». Действительно, именно от особенностей работы экспедитора на том или ином виде транспорта зависят условия опломбировки грузов на судне, в вагоне, фуре, а также дальнейшее сопровождение груза и оформление сопутствующей документации.
В свою очередь, базовый закон № 87-ФЗ не до конца удовлетворяет даже экспедиторов, сопровождающих грузоперевозки на автотранспорте. Как отмечает президент АРЭ, переход к рыночной экономике привел к распаду централизованной системы управления грузопотоками. В результате появилось множество независимых экспедиторских компаний, операторов и т. п., в основном слабых как в финансовом, так и в профессиональном отношении. На этом фоне, по словам В. Алисейчика, государство практически устранилось от регулирования в этой сфере. А принятый в 2003 году закон № 87-ФЗ при окончательном рассмотрении был основательно выпотрошен и уже не отвечает современным требованиям.
Ассоциацией был разработан новый проект закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», но вот уже 4 года, как он блуждает в коридорах федеральных структур. Между тем новый документ как никогда востребован участниками рынка. Он предусматривает введение критериев разграничения компаний-экспедиторов по объемам их активов, надежности соблюдения договоров и профессионализму в ходе выполнения обязательств перед клиентами.
По словам С. Резера, нужно принимать новый закон о транспортной экспедиции, причем закрепив в его отдельных разделах все особенности работы таких компаний на различных видах транспорта. Но учитывая то, что транспортировка грузов – процесс непрерывный, для обеспечения практической деятельности экспедитора пока хватило бы и поправок в существующее законодательство. «Наша гильдия активно участвует в этой работе, и думаю, что в осеннюю сессию работы Госдумы такие поправки уже могут появиться», – сообщает С. Резер.
В отсутствие ведомственной активности и недостаточности правового обеспечения формирование необходимого законодательного поля все больше становится прямым функционалом профессиональных союзов и объединений экспедиторов. Так, профессиональным сообществом были разработаны и утверждены в Федеральном агентстве по техрегулированию и метрологии национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги; в Министерстве труда и соцразвития утверждена квалификационная характеристика должности «транспортный экспедитор». Разработаны и утверждены правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Введены в действие нормативные документы о порядке проведения добровольной сертификации. Как считают в АРЭ, после присоединения к ВТО именно сертификация качества экспедиторских услуг на соответствие национальным стандартам может служить серьезным фактором повышения конкурентоспособности российских экспедиторских компаний. Но, как отмечает В. Алисейчик, все упирается в то, что «работа транспортных чиновников зачастую не выдерживает никакой критики».
Наряду с этим консолидация экспедиторского сообщества во многом обусловлена особенностями работы в условиях ЕЭП. И сегодня экспедиторское сообщество не только трех стран – участниц Таможенного союза, но и Украины объединяет усилия для того, чтобы работать в едином нормативном поле и повышать качество оказываемых услуг. Так, например, недавно была образована новая организация – Евразийский союз транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО), –
которая в рамках межгосударственного сотрудничества будет оказывать содействие развитию рынка экспедиторских услуг на железных дорогах и других видах транспорта, приводя их в первую очередь к единым нормам и стандартам. Важно и то, что все эти нормы будут комплексно применяться в логистике транспортно-экспедиционного обслуживания.
Объединение экспедиторского сообщества, по мнению С. Резера, востребовано еще и потому, что юридически СРО операторов не создана, перспективы ее создания пока недостаточно определены, на железнодорожном транспорте нет никаких четких правил по этому поводу. «Экспедиторы должны все более активно участвовать в профессиональных ассоциациях и объединениях, лоббируя, в положительном смысле этого слова, свои интересы. Тем более с учетом того, что в условиях работы в ВТО конкуренция будет только усиливаться», – отмечает эксперт.
Однако выработке единых подходов к осуществлению экспедиторской деятельности мешает все та же ведомственная разобщенность.
«В стране нет единого транспортного комплекса, вместо единого механизма – «хутора». Хутор морской, железнодорожный, автомобильный, и каждый живет со своей хуторской правдой», – сетует В. Алисейчик.
Одним из решений проблемы взаимодействия экспедиторов с другими участниками транспортного рынка могло бы стать создание транспортно-экспедиторских цент­ров, которым было бы делегировано право управления транспортными потоками. Но пока эта инициатива, которую уже не единожды озвучивали и в Союзе транспортников России, и в АРЭ, и в Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, и в ТПП РФ, остается лишь одним из потенциальных вариантов развития.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Их не догонишь?

В настоящее время отечественные экспедиторы фактически неконкурентоспособны по сравнению с крупными западными компаниями. По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), почетного члена ФИАТА Валерия Алисейчика, они значительно уступают таким участникам глобального рынка, как «Данзас», «Шенкер», «Панальпина», «Кюне и Нагель» и т. д. Российские компании не обладают достаточным капиталом и, как правило, не имеют соответствующих распределительных центров и отлаженных цепей поставок. С другой стороны, западные экспедиторы хорошо оснащены техникой и технологиями, имеют свой транспорт, склады, отработанные схемы поставок по всему миру, устойчивые связи с потребителями и производителями, обеспечены капиталом и квалифицированным рабочим персоналом.
Как следствие, значительная доля транспортно-логистических услуг на территории России приходится на долю крупных иностранных экспедиторов. По оценке самих иностранцев, она составляет около 40% и продолжает расти. Таким образом, до 40% налогооблагаемой базы транспортных услуг вывозится за пределы страны. «Уменьшение национального дохода от этого вида деятельности не соответствует интересам государства. В то же время либерализация рынка экспедиторских и логистических услуг у нас существует давно и не дает эффекта. Вступление в ВТО также не оставляет надежд. Россия оказалась одной из стран, полностью открывших свой экспедиторский рынок для иностранных фирм. Поэтому сегодня главная задача для отечественных компаний –
внести изменения в законодательство, которые помогали бы им быть конкурентоспособными», – считает В. Алисейчик.
Поддержка национальных экспедиторов – практика достаточно распространенная, причем даже в условиях ВТО. Так, например, польские законодатели приняли ряд соответствующих постановлений, защищающих интересы национальных компаний.
В России подобные меры пока не стоят в ряду первоочередных. Специфика работы отечественного экспедитора сейчас заключается в том, что при всем разнообразии оказываемых им услуг законодательно его присутствие в перевозочном процессе отражено достаточно слабо.
«На сегодняшний день по факту на железной дороге экспедитор есть. Именно он выполняет значительную долю транспортной работы – выстраивает маршруты, рассчитывает тарифы, осуществляет контроль продвижения груза. К примеру, взять такого крупного участника рынка, как «ТрансКонтейнер». Он кто: оператор или экспедитор? По сути, это экспедитор со своим парком.
И по большому счету сегодня на рынке нет операторов как таковых, все они являются экспедиторами, поскольку даже договора на оперирование нет, а есть договор транспортной экспедиции», – рассказывает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер. И при всем при том в Уставе железнодорожного транспорта такого понятия, как «экспедитор», попросту не существует. Хотя в старой редакции он был обозначен как участник перевозочного процесса. Как отмечает президент Международной академии транспорта (МАТ) Александр Кондратьев, сегодня для упорядочения ситуации на рынке нужны не отдельные поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а принятие нового профильного закона. Он и создаст единый правовой регламент для всех сфер транспортной деятельности.

Взять регулирование в свои руки

Действующее законодательство, регламентирующее деятельность экспедиторов, во многом отстало от актуальных требований рынка. И хотя № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» принят не так уж давно, во многом его положения изначально были ориентированы на потребности и интересы автомобильного транспорта и практически не учитывают специфику работы железнодорожной отрасли, что неизбежно приводит к путанице. Например, упоминаемые в этом законе документы, такие как путевой лист, расписка экспедитора и другие, в принципе не применяются на железнодорожном транспорте. Но это не только теоретические нестыковки. Они имеют практические последствия, в том числе и юридического характера. Взять хотя бы рассмотрение спорных дел в арбитражном суде – судья в соответствии с законом вправе потребовать у железнодорожного экспедитора тот же путевой лист, которого в природе не существует. «Нам надо наводить порядок, прежде всего юридический, в определении и разграничении полномочий и обязанностей между участниками перевозочного процесса, в первую очередь между оператором и экспедитором. Тогда не будет на сети и такого количества – до 50% – порожнего пробега, и простоя вагонов в ожидании «хорошего» груза. – подчеркивает С. Резер. – С моей точки зрения, было бы целесообразно при доработке поправок в закон об экспедиторской деятельности внести туда отдельные разделы, посвященные специфике работы железнодорожного транспорта». Действительно, именно от особенностей работы экспедитора на том или ином виде транспорта зависят условия опломбировки грузов на судне, в вагоне, фуре, а также дальнейшее сопровождение груза и оформление сопутствующей документации.
В свою очередь, базовый закон № 87-ФЗ не до конца удовлетворяет даже экспедиторов, сопровождающих грузоперевозки на автотранспорте. Как отмечает президент АРЭ, переход к рыночной экономике привел к распаду централизованной системы управления грузопотоками. В результате появилось множество независимых экспедиторских компаний, операторов и т. п., в основном слабых как в финансовом, так и в профессиональном отношении. На этом фоне, по словам В. Алисейчика, государство практически устранилось от регулирования в этой сфере. А принятый в 2003 году закон № 87-ФЗ при окончательном рассмотрении был основательно выпотрошен и уже не отвечает современным требованиям.
Ассоциацией был разработан новый проект закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», но вот уже 4 года, как он блуждает в коридорах федеральных структур. Между тем новый документ как никогда востребован участниками рынка. Он предусматривает введение критериев разграничения компаний-экспедиторов по объемам их активов, надежности соблюдения договоров и профессионализму в ходе выполнения обязательств перед клиентами.
По словам С. Резера, нужно принимать новый закон о транспортной экспедиции, причем закрепив в его отдельных разделах все особенности работы таких компаний на различных видах транспорта. Но учитывая то, что транспортировка грузов – процесс непрерывный, для обеспечения практической деятельности экспедитора пока хватило бы и поправок в существующее законодательство. «Наша гильдия активно участвует в этой работе, и думаю, что в осеннюю сессию работы Госдумы такие поправки уже могут появиться», – сообщает С. Резер.
В отсутствие ведомственной активности и недостаточности правового обеспечения формирование необходимого законодательного поля все больше становится прямым функционалом профессиональных союзов и объединений экспедиторов. Так, профессиональным сообществом были разработаны и утверждены в Федеральном агентстве по техрегулированию и метрологии национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги; в Министерстве труда и соцразвития утверждена квалификационная характеристика должности «транспортный экспедитор». Разработаны и утверждены правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Введены в действие нормативные документы о порядке проведения добровольной сертификации. Как считают в АРЭ, после присоединения к ВТО именно сертификация качества экспедиторских услуг на соответствие национальным стандартам может служить серьезным фактором повышения конкурентоспособности российских экспедиторских компаний. Но, как отмечает В. Алисейчик, все упирается в то, что «работа транспортных чиновников зачастую не выдерживает никакой критики».
Наряду с этим консолидация экспедиторского сообщества во многом обусловлена особенностями работы в условиях ЕЭП. И сегодня экспедиторское сообщество не только трех стран – участниц Таможенного союза, но и Украины объединяет усилия для того, чтобы работать в едином нормативном поле и повышать качество оказываемых услуг. Так, например, недавно была образована новая организация – Евразийский союз транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО), –
которая в рамках межгосударственного сотрудничества будет оказывать содействие развитию рынка экспедиторских услуг на железных дорогах и других видах транспорта, приводя их в первую очередь к единым нормам и стандартам. Важно и то, что все эти нормы будут комплексно применяться в логистике транспортно-экспедиционного обслуживания.
Объединение экспедиторского сообщества, по мнению С. Резера, востребовано еще и потому, что юридически СРО операторов не создана, перспективы ее создания пока недостаточно определены, на железнодорожном транспорте нет никаких четких правил по этому поводу. «Экспедиторы должны все более активно участвовать в профессиональных ассоциациях и объединениях, лоббируя, в положительном смысле этого слова, свои интересы. Тем более с учетом того, что в условиях работы в ВТО конкуренция будет только усиливаться», – отмечает эксперт.
Однако выработке единых подходов к осуществлению экспедиторской деятельности мешает все та же ведомственная разобщенность.
«В стране нет единого транспортного комплекса, вместо единого механизма – «хутора». Хутор морской, железнодорожный, автомобильный, и каждый живет со своей хуторской правдой», – сетует В. Алисейчик.
Одним из решений проблемы взаимодействия экспедиторов с другими участниками транспортного рынка могло бы стать создание транспортно-экспедиторских цент­ров, которым было бы делегировано право управления транспортными потоками. Но пока эта инициатива, которую уже не единожды озвучивали и в Союзе транспортников России, и в АРЭ, и в Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, и в ТПП РФ, остается лишь одним из потенциальных вариантов развития.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3935 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4966 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/893 [FILE_NAME] => 519dea0248d1b9b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dea0248d1b9b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cf84b550091bd5c9d095cbc51943641a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/893/519dea0248d1b9b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/893/519dea0248d1b9b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/893/519dea0248d1b9b5.jpg [ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma [~CODE] => iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma [EXTERNAL_ID] => 8507 [~EXTERNAL_ID] => 8507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма ) )

									Array
(
    [ID] => 96401
    [~ID] => 96401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Экспедиторский рынок:  в логике лоббизма
    [~NAME] => Экспедиторский рынок:  в логике лоббизма
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Их не догонишь?

В настоящее время отечественные экспедиторы фактически неконкурентоспособны по сравнению с крупными западными компаниями. По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), почетного члена ФИАТА Валерия Алисейчика, они значительно уступают таким участникам глобального рынка, как «Данзас», «Шенкер», «Панальпина», «Кюне и Нагель» и т. д. Российские компании не обладают достаточным капиталом и, как правило, не имеют соответствующих распределительных центров и отлаженных цепей поставок. С другой стороны, западные экспедиторы хорошо оснащены техникой и технологиями, имеют свой транспорт, склады, отработанные схемы поставок по всему миру, устойчивые связи с потребителями и производителями, обеспечены капиталом и квалифицированным рабочим персоналом.
Как следствие, значительная доля транспортно-логистических услуг на территории России приходится на долю крупных иностранных экспедиторов. По оценке самих иностранцев, она составляет около 40% и продолжает расти. Таким образом, до 40% налогооблагаемой базы транспортных услуг вывозится за пределы страны. «Уменьшение национального дохода от этого вида деятельности не соответствует интересам государства. В то же время либерализация рынка экспедиторских и логистических услуг у нас существует давно и не дает эффекта. Вступление в ВТО также не оставляет надежд. Россия оказалась одной из стран, полностью открывших свой экспедиторский рынок для иностранных фирм. Поэтому сегодня главная задача для отечественных компаний –
внести изменения в законодательство, которые помогали бы им быть конкурентоспособными», – считает В. Алисейчик.
Поддержка национальных экспедиторов – практика достаточно распространенная, причем даже в условиях ВТО. Так, например, польские законодатели приняли ряд соответствующих постановлений, защищающих интересы национальных компаний.
В России подобные меры пока не стоят в ряду первоочередных. Специфика работы отечественного экспедитора сейчас заключается в том, что при всем разнообразии оказываемых им услуг законодательно его присутствие в перевозочном процессе отражено достаточно слабо.
«На сегодняшний день по факту на железной дороге экспедитор есть. Именно он выполняет значительную долю транспортной работы – выстраивает маршруты, рассчитывает тарифы, осуществляет контроль продвижения груза. К примеру, взять такого крупного участника рынка, как «ТрансКонтейнер». Он кто: оператор или экспедитор? По сути, это экспедитор со своим парком.
И по большому счету сегодня на рынке нет операторов как таковых, все они являются экспедиторами, поскольку даже договора на оперирование нет, а есть договор транспортной экспедиции», – рассказывает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер. И при всем при том в Уставе железнодорожного транспорта такого понятия, как «экспедитор», попросту не существует. Хотя в старой редакции он был обозначен как участник перевозочного процесса. Как отмечает президент Международной академии транспорта (МАТ) Александр Кондратьев, сегодня для упорядочения ситуации на рынке нужны не отдельные поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а принятие нового профильного закона. Он и создаст единый правовой регламент для всех сфер транспортной деятельности.

Взять регулирование в свои руки

Действующее законодательство, регламентирующее деятельность экспедиторов, во многом отстало от актуальных требований рынка. И хотя № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» принят не так уж давно, во многом его положения изначально были ориентированы на потребности и интересы автомобильного транспорта и практически не учитывают специфику работы железнодорожной отрасли, что неизбежно приводит к путанице. Например, упоминаемые в этом законе документы, такие как путевой лист, расписка экспедитора и другие, в принципе не применяются на железнодорожном транспорте. Но это не только теоретические нестыковки. Они имеют практические последствия, в том числе и юридического характера. Взять хотя бы рассмотрение спорных дел в арбитражном суде – судья в соответствии с законом вправе потребовать у железнодорожного экспедитора тот же путевой лист, которого в природе не существует. «Нам надо наводить порядок, прежде всего юридический, в определении и разграничении полномочий и обязанностей между участниками перевозочного процесса, в первую очередь между оператором и экспедитором. Тогда не будет на сети и такого количества – до 50% – порожнего пробега, и простоя вагонов в ожидании «хорошего» груза. – подчеркивает С. Резер. – С моей точки зрения, было бы целесообразно при доработке поправок в закон об экспедиторской деятельности внести туда отдельные разделы, посвященные специфике работы железнодорожного транспорта». Действительно, именно от особенностей работы экспедитора на том или ином виде транспорта зависят условия опломбировки грузов на судне, в вагоне, фуре, а также дальнейшее сопровождение груза и оформление сопутствующей документации.
В свою очередь, базовый закон № 87-ФЗ не до конца удовлетворяет даже экспедиторов, сопровождающих грузоперевозки на автотранспорте. Как отмечает президент АРЭ, переход к рыночной экономике привел к распаду централизованной системы управления грузопотоками. В результате появилось множество независимых экспедиторских компаний, операторов и т. п., в основном слабых как в финансовом, так и в профессиональном отношении. На этом фоне, по словам В. Алисейчика, государство практически устранилось от регулирования в этой сфере. А принятый в 2003 году закон № 87-ФЗ при окончательном рассмотрении был основательно выпотрошен и уже не отвечает современным требованиям.
Ассоциацией был разработан новый проект закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», но вот уже 4 года, как он блуждает в коридорах федеральных структур. Между тем новый документ как никогда востребован участниками рынка. Он предусматривает введение критериев разграничения компаний-экспедиторов по объемам их активов, надежности соблюдения договоров и профессионализму в ходе выполнения обязательств перед клиентами.
По словам С. Резера, нужно принимать новый закон о транспортной экспедиции, причем закрепив в его отдельных разделах все особенности работы таких компаний на различных видах транспорта. Но учитывая то, что транспортировка грузов – процесс непрерывный, для обеспечения практической деятельности экспедитора пока хватило бы и поправок в существующее законодательство. «Наша гильдия активно участвует в этой работе, и думаю, что в осеннюю сессию работы Госдумы такие поправки уже могут появиться», – сообщает С. Резер.
В отсутствие ведомственной активности и недостаточности правового обеспечения формирование необходимого законодательного поля все больше становится прямым функционалом профессиональных союзов и объединений экспедиторов. Так, профессиональным сообществом были разработаны и утверждены в Федеральном агентстве по техрегулированию и метрологии национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги; в Министерстве труда и соцразвития утверждена квалификационная характеристика должности «транспортный экспедитор». Разработаны и утверждены правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Введены в действие нормативные документы о порядке проведения добровольной сертификации. Как считают в АРЭ, после присоединения к ВТО именно сертификация качества экспедиторских услуг на соответствие национальным стандартам может служить серьезным фактором повышения конкурентоспособности российских экспедиторских компаний. Но, как отмечает В. Алисейчик, все упирается в то, что «работа транспортных чиновников зачастую не выдерживает никакой критики».
Наряду с этим консолидация экспедиторского сообщества во многом обусловлена особенностями работы в условиях ЕЭП. И сегодня экспедиторское сообщество не только трех стран – участниц Таможенного союза, но и Украины объединяет усилия для того, чтобы работать в едином нормативном поле и повышать качество оказываемых услуг. Так, например, недавно была образована новая организация – Евразийский союз транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО), –
которая в рамках межгосударственного сотрудничества будет оказывать содействие развитию рынка экспедиторских услуг на железных дорогах и других видах транспорта, приводя их в первую очередь к единым нормам и стандартам. Важно и то, что все эти нормы будут комплексно применяться в логистике транспортно-экспедиционного обслуживания.
Объединение экспедиторского сообщества, по мнению С. Резера, востребовано еще и потому, что юридически СРО операторов не создана, перспективы ее создания пока недостаточно определены, на железнодорожном транспорте нет никаких четких правил по этому поводу. «Экспедиторы должны все более активно участвовать в профессиональных ассоциациях и объединениях, лоббируя, в положительном смысле этого слова, свои интересы. Тем более с учетом того, что в условиях работы в ВТО конкуренция будет только усиливаться», – отмечает эксперт.
Однако выработке единых подходов к осуществлению экспедиторской деятельности мешает все та же ведомственная разобщенность.
«В стране нет единого транспортного комплекса, вместо единого механизма – «хутора». Хутор морской, железнодорожный, автомобильный, и каждый живет со своей хуторской правдой», – сетует В. Алисейчик.
Одним из решений проблемы взаимодействия экспедиторов с другими участниками транспортного рынка могло бы стать создание транспортно-экспедиторских цент­ров, которым было бы делегировано право управления транспортными потоками. Но пока эта инициатива, которую уже не единожды озвучивали и в Союзе транспортников России, и в АРЭ, и в Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, и в ТПП РФ, остается лишь одним из потенциальных вариантов развития.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Их не догонишь?

В настоящее время отечественные экспедиторы фактически неконкурентоспособны по сравнению с крупными западными компаниями. По мнению президента Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), почетного члена ФИАТА Валерия Алисейчика, они значительно уступают таким участникам глобального рынка, как «Данзас», «Шенкер», «Панальпина», «Кюне и Нагель» и т. д. Российские компании не обладают достаточным капиталом и, как правило, не имеют соответствующих распределительных центров и отлаженных цепей поставок. С другой стороны, западные экспедиторы хорошо оснащены техникой и технологиями, имеют свой транспорт, склады, отработанные схемы поставок по всему миру, устойчивые связи с потребителями и производителями, обеспечены капиталом и квалифицированным рабочим персоналом.
Как следствие, значительная доля транспортно-логистических услуг на территории России приходится на долю крупных иностранных экспедиторов. По оценке самих иностранцев, она составляет около 40% и продолжает расти. Таким образом, до 40% налогооблагаемой базы транспортных услуг вывозится за пределы страны. «Уменьшение национального дохода от этого вида деятельности не соответствует интересам государства. В то же время либерализация рынка экспедиторских и логистических услуг у нас существует давно и не дает эффекта. Вступление в ВТО также не оставляет надежд. Россия оказалась одной из стран, полностью открывших свой экспедиторский рынок для иностранных фирм. Поэтому сегодня главная задача для отечественных компаний –
внести изменения в законодательство, которые помогали бы им быть конкурентоспособными», – считает В. Алисейчик.
Поддержка национальных экспедиторов – практика достаточно распространенная, причем даже в условиях ВТО. Так, например, польские законодатели приняли ряд соответствующих постановлений, защищающих интересы национальных компаний.
В России подобные меры пока не стоят в ряду первоочередных. Специфика работы отечественного экспедитора сейчас заключается в том, что при всем разнообразии оказываемых им услуг законодательно его присутствие в перевозочном процессе отражено достаточно слабо.
«На сегодняшний день по факту на железной дороге экспедитор есть. Именно он выполняет значительную долю транспортной работы – выстраивает маршруты, рассчитывает тарифы, осуществляет контроль продвижения груза. К примеру, взять такого крупного участника рынка, как «ТрансКонтейнер». Он кто: оператор или экспедитор? По сути, это экспедитор со своим парком.
И по большому счету сегодня на рынке нет операторов как таковых, все они являются экспедиторами, поскольку даже договора на оперирование нет, а есть договор транспортной экспедиции», – рассказывает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер. И при всем при том в Уставе железнодорожного транспорта такого понятия, как «экспедитор», попросту не существует. Хотя в старой редакции он был обозначен как участник перевозочного процесса. Как отмечает президент Международной академии транспорта (МАТ) Александр Кондратьев, сегодня для упорядочения ситуации на рынке нужны не отдельные поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а принятие нового профильного закона. Он и создаст единый правовой регламент для всех сфер транспортной деятельности.

Взять регулирование в свои руки

Действующее законодательство, регламентирующее деятельность экспедиторов, во многом отстало от актуальных требований рынка. И хотя № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» принят не так уж давно, во многом его положения изначально были ориентированы на потребности и интересы автомобильного транспорта и практически не учитывают специфику работы железнодорожной отрасли, что неизбежно приводит к путанице. Например, упоминаемые в этом законе документы, такие как путевой лист, расписка экспедитора и другие, в принципе не применяются на железнодорожном транспорте. Но это не только теоретические нестыковки. Они имеют практические последствия, в том числе и юридического характера. Взять хотя бы рассмотрение спорных дел в арбитражном суде – судья в соответствии с законом вправе потребовать у железнодорожного экспедитора тот же путевой лист, которого в природе не существует. «Нам надо наводить порядок, прежде всего юридический, в определении и разграничении полномочий и обязанностей между участниками перевозочного процесса, в первую очередь между оператором и экспедитором. Тогда не будет на сети и такого количества – до 50% – порожнего пробега, и простоя вагонов в ожидании «хорошего» груза. – подчеркивает С. Резер. – С моей точки зрения, было бы целесообразно при доработке поправок в закон об экспедиторской деятельности внести туда отдельные разделы, посвященные специфике работы железнодорожного транспорта». Действительно, именно от особенностей работы экспедитора на том или ином виде транспорта зависят условия опломбировки грузов на судне, в вагоне, фуре, а также дальнейшее сопровождение груза и оформление сопутствующей документации.
В свою очередь, базовый закон № 87-ФЗ не до конца удовлетворяет даже экспедиторов, сопровождающих грузоперевозки на автотранспорте. Как отмечает президент АРЭ, переход к рыночной экономике привел к распаду централизованной системы управления грузопотоками. В результате появилось множество независимых экспедиторских компаний, операторов и т. п., в основном слабых как в финансовом, так и в профессиональном отношении. На этом фоне, по словам В. Алисейчика, государство практически устранилось от регулирования в этой сфере. А принятый в 2003 году закон № 87-ФЗ при окончательном рассмотрении был основательно выпотрошен и уже не отвечает современным требованиям.
Ассоциацией был разработан новый проект закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», но вот уже 4 года, как он блуждает в коридорах федеральных структур. Между тем новый документ как никогда востребован участниками рынка. Он предусматривает введение критериев разграничения компаний-экспедиторов по объемам их активов, надежности соблюдения договоров и профессионализму в ходе выполнения обязательств перед клиентами.
По словам С. Резера, нужно принимать новый закон о транспортной экспедиции, причем закрепив в его отдельных разделах все особенности работы таких компаний на различных видах транспорта. Но учитывая то, что транспортировка грузов – процесс непрерывный, для обеспечения практической деятельности экспедитора пока хватило бы и поправок в существующее законодательство. «Наша гильдия активно участвует в этой работе, и думаю, что в осеннюю сессию работы Госдумы такие поправки уже могут появиться», – сообщает С. Резер.
В отсутствие ведомственной активности и недостаточности правового обеспечения формирование необходимого законодательного поля все больше становится прямым функционалом профессиональных союзов и объединений экспедиторов. Так, профессиональным сообществом были разработаны и утверждены в Федеральном агентстве по техрегулированию и метрологии национальные стандарты на транспортно-экспедиторские услуги; в Министерстве труда и соцразвития утверждена квалификационная характеристика должности «транспортный экспедитор». Разработаны и утверждены правительством РФ Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Введены в действие нормативные документы о порядке проведения добровольной сертификации. Как считают в АРЭ, после присоединения к ВТО именно сертификация качества экспедиторских услуг на соответствие национальным стандартам может служить серьезным фактором повышения конкурентоспособности российских экспедиторских компаний. Но, как отмечает В. Алисейчик, все упирается в то, что «работа транспортных чиновников зачастую не выдерживает никакой критики».
Наряду с этим консолидация экспедиторского сообщества во многом обусловлена особенностями работы в условиях ЕЭП. И сегодня экспедиторское сообщество не только трех стран – участниц Таможенного союза, но и Украины объединяет усилия для того, чтобы работать в едином нормативном поле и повышать качество оказываемых услуг. Так, например, недавно была образована новая организация – Евразийский союз транспортных, экспедиторских и логистических организаций (ЕСТЭЛО), –
которая в рамках межгосударственного сотрудничества будет оказывать содействие развитию рынка экспедиторских услуг на железных дорогах и других видах транспорта, приводя их в первую очередь к единым нормам и стандартам. Важно и то, что все эти нормы будут комплексно применяться в логистике транспортно-экспедиционного обслуживания.
Объединение экспедиторского сообщества, по мнению С. Резера, востребовано еще и потому, что юридически СРО операторов не создана, перспективы ее создания пока недостаточно определены, на железнодорожном транспорте нет никаких четких правил по этому поводу. «Экспедиторы должны все более активно участвовать в профессиональных ассоциациях и объединениях, лоббируя, в положительном смысле этого слова, свои интересы. Тем более с учетом того, что в условиях работы в ВТО конкуренция будет только усиливаться», – отмечает эксперт.
Однако выработке единых подходов к осуществлению экспедиторской деятельности мешает все та же ведомственная разобщенность.
«В стране нет единого транспортного комплекса, вместо единого механизма – «хутора». Хутор морской, железнодорожный, автомобильный, и каждый живет со своей хуторской правдой», – сетует В. Алисейчик.
Одним из решений проблемы взаимодействия экспедиторов с другими участниками транспортного рынка могло бы стать создание транспортно-экспедиторских цент­ров, которым было бы делегировано право управления транспортными потоками. Но пока эта инициатива, которую уже не единожды озвучивали и в Союзе транспортников России, и в АРЭ, и в Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, и в ТПП РФ, остается лишь одним из потенциальных вариантов развития.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3935 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4966 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/893 [FILE_NAME] => 519dea0248d1b9b5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519dea0248d1b9b5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cf84b550091bd5c9d095cbc51943641a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/893/519dea0248d1b9b5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/893/519dea0248d1b9b5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/893/519dea0248d1b9b5.jpg [ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma [~CODE] => iekspeditorskii-rynok---v-logike-lobbizma [EXTERNAL_ID] => 8507 [~EXTERNAL_ID] => 8507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок экспедиторских услуг претерпевает целый ряд значительных изменений, в первую очередь связанных с появлением новых межгосударственных объединений и торговых союзов. Однако нормативно-правовое обеспечение этого вида деятельности, особенно на железнодорожном транспорте, пока еще далеко от реальных потребностей современности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторский рынок: в логике лоббизма ) )
РЖД-Партнер

Работа под давлением

Работа под давлением

Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия.

Array
(
    [ID] => 96400
    [~ID] => 96400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Работа под давлением
    [~NAME] => Работа под давлением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rabota-pod-davleniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rabota-pod-davleniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прирастаем грузом... на своих осях

Почему отсутствие вагонов в потребном количестве плохо для железных дорог – долго объяснять не стоит, а вот негативные последствия профицита сеть начала испытывать совсем недавно. Упрощенно говоря, увеличение размеров вагонного парка нагнетает давление на инфраструктуру и тяговые ресурсы. Избыточный состав не только забивает пути общего и необщего пользования, но и затрудняет переработку вагонов на станциях, снижая эффективность перевозок.
В конечном итоге, согласно наиболее мрачным прогнозам, вполне реальными становятся риски превращения сети РЖД в некий аналог московского Кутузовского проспекта, где пробки стали не исключением, а унылым правилом.
Кроме того, следует выделить еще два существенных аспекта переизбытка подвижного состава, не имеющих прямого отношения к дорожной обстановке, но очень важных для развития железнодорожного комплекса в целом. Это развитие вагоностроения и инвестиционный климат в отрасли. Последние 10 лет прошли под знаком повышенного спроса на вагоны, но этот этап, по общему мнению, пройден. Сокращение потребности в новых изделиях неоспоримо, и теперь важно хотя бы в общих чертах определить, сколько и каких вагонов уже больше, чем нужно, а какие все-таки еще будут востребованны. Но прямые ответы на эти вопросы получить оказалось непросто.
Если взять за основу общий объем перевезенных по сети грузов, например, в 2007 и 2012 годах, то можно сделать вывод о том, что величина избыточного парка составляет порядка 260 тыс. единиц, поскольку при схожих объемах транспортировки (на уровне 1,3 млрд т) пять с небольшим лет назад на сети эксплуатировалось около 900 тыс. вагонов, а в минувшем году – 1160. Отметим, что эта цифра практически совпадает с теми данными, которые озвучивают специалисты РЖД. Впрочем, если внимательно рассмотреть соотношение этих двух показателей на протяжении последних лет, то выясняются любопытные вещи. В частности, как ни странно, в 2011-м, когда дефицит подвижного состава ощущался особенно остро, исходя из объема перевезенных грузов «лишними» были около 200 тыс. вагонов.
Очевидно, что зависимость между количеством перевезенных тонн и размером парка все-таки не столь линейна. Более того, сейчас вполне уместно говорить о радикальном изменении условий функционирования рынка – и прежние оценки потребности в подвижном составе в значительной мере теряют свою актуальность. Для того чтобы определить избыточность парка, нужно понять механику и первопричины появления на сети безработных вагонов в большом количестве.

Запас карман не тянет?

Динамика парка грузовых вагонов, 2007–2013 гг., тыс. ед.«В конце 2012 года на рынке железно­дорожных перевозок произошла так называемая натурализация профицита вагонов, – полагает руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл» Андрей Цыганов. –
До этого практически весь подвижной состав в той или иной степени был вовлечен в перевозочный процесс, не считая вагонов, направляющихся в ремонт, находящихся в эксплуатации за пределами РФ, в запасе РЖД». Эксперт указывает на то, что в ноябре прошлого года, после унификации тарифов на порожний пробег, многие транспортные компании, бизнес которых базировался на отмывке тарифа, были вынуждены подстраивать свою логистику под новые реалии рынка.
Ряду игроков это не удалось, они начали предлагать свой подвижной состав на свободном рынке по демпинговым ценам во избежание штрафов за простои. «В декабре-январе многим стало понятно, что победить в ценовой конкуренции с такими гигантами, как ПГК, ФГК, НТС, не получается, – отмечает А. Цыганов. –
Вагоны мелких собственников встали. По нашим оценкам, размер этого профицита – около 75 тыс. вагонов, из них 60 тыс. – полувагоны, которые в наибольшей степени затронула унификация тарифов». По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, объем профицита несколько ниже (на уровне 74 тыс.), при этом 78% приходится на полувагоны, остальное – в основном цистерны.
Многие операторы оценивают ситуацию еще менее драматично. В частности, исполнительный директор СРО НП «СОЖТ» Дмитрий Королев полагает, что доля избыточного парка не превышает 10–15% от общего объема (то есть 110–160 тыс. ед.), что, по его мнению, не является критическим для сети уровнем. «Некоторое превышение спроса над предложением дает возможность оперативно реагировать на изменение ситуации и обеспечивать поставки в условиях нарастающей волатильности спроса и нестабильности дорожной обстановки», – считает эксперт.
Если же обобщать высказывания грузовладельцев, то они в большинстве своем ощущают только позитивные последствия профицита в отношении как цены предоставления подвижного состава, так и клиенто­ориентированности операторских компаний. «Безусловно, проблемы не остались в прошлом и в отношениях с операторами далеко до воцарения полного взаимопонимания, но главное –
в практику взаимодействия вернулось само понятие диалога, – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Мы ищем компромисс, взаимо­приемлемые решения, о чем можно было только мечтать в 2011 году. Даже такие крупные игроки, как ПГК, уже не ставят нас перед фактом новых условий сотрудничества, и это, несомненно, плюс для всех участников перевозочного процесса».
Нередко приходится слышать, что некоторое снижение эффективности перевозок – та цена, которую готовы заплатить клиенты за возможность получить нужное количество вагонов в нужное время. Так стоит ли бороться с профицитом? И отчего вообще возникает такой разброс в оценках его объема?

...чтоб наши желания совпадали с нашими возможностями

Динамика эффективности перевозок, 2007–2012 гг.Как отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов, следует разделять понятия технологического (реального) и рыночного парка грузовых вагонов. «Технологический парк показывает, какого количества вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта (в условиях пула вагонов или инвентарного парка). Рыночный – какое количество вагонов требуется для удовлетворения текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов», – поясняет он.
Оценка технологического профицита ИПЕМ (200–250 тыс. вагонов) практически совпадает с данными РЖД, а объем рыночного профицита, по мнению экспертов, составляет 70–100 тыс. единиц. При этом необходимо отметить, что в случае роста погрузки рыночный профицит вагонов нивелируется, но технологический никуда не исчезнет. А значит, не уйдут в небытие и связанные с этим проблемы. «Наличие значительного технологического профицита грузовых вагонов ведет к сокращению скорости продвижения грузов, росту сроков доставки, снижению технологической устойчивости железнодорожного транспорта, росту протяженности узких мест на сети и, как следствие, ухудшению качества работы», – подчеркивает А. Поликарпов.
Добавим, в сентябре-октябре прошлого года специалисты ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», ОАО «ИЭРТ» и МИИТ произвели оценку технологических потерь, вызванных излишним парком грузовых вагонов. Согласно их расчетам, время оборота вагона возросло на 2,7 суток (21%), участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч (12%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 процентных пунктов (см. таблицу). И это не просто теоретические выкладки. Ежесуточно, по данным Центральной дирекции управления движением, до 20 тыс. единиц подвижного состава перерабатывается, скажем так, без ярко выраженной практической необходимости, что составляет примерно 3,5 тыс. полноценных составов, которые могли бы перевозить не только воздух. Какие видятся пути выхода из сложившейся ситуации?

Не делать резких движений

Безусловно, размер реальных потребностей в подвижном составе определяется суммой факторов, начиная от объемов предъявляемых грузов и заканчивая эффективностью управления вагонопотоками. Но следует понимать, что в нынешних экономических условиях ряд факторов, продуцирующих увеличение количества вагонов для транспортировки условной тонны груза, усиливает свое влияние на перевозочный процесс.
В частности, средняя дальность грузовой перевозки в 2007 году составляла чуть менее 1400 км, а в 2012-м –
уже почти 1550 км. Соответственно на 10% вырастает и потребность в привлекаемых для транспортировки вагонах.
Отметим, что процесс этот лишь частично связан с преобразованиями в отрасли и пресловутым бегством клиентов со стальных магистралей при перевозках на коротком плече.
В конце прошлого века средняя дальность составляла порядка 900 км, и причиной вытягивания маршрутов, по общему мнению, в основном является переориентация российской экономики на экспортные поставки. Пока ничего не предвещает смены тренда развития. Более того, по мнению некоторых экспертов, дальность перевозок будет расти, что вызовет потребность в дополнительном парке. Сейчас мировая конъюнктура не слишком благоприятна для российских поставщиков, но прогнозы полны осторожного оптимизма. Прирост экспорта минерально-сырьевых грузов на 2–3% (дальность транспортировки которых выше среднесетевых показателей в 1,2–2 раза) может просто «проглотить» 50–70 тыс. избыточных в настоящее время единиц.
Кроме того, не менее объективный характер имеет и сокращение грузовых партий. Известно, что разовая перевозка, например, 500 т зерна продуцирует потребность в хопперах на 30–40% меньшую, чем при разбивке того же объема груза на несколько отправок. Не следует забывать о выбытии «ветеранов». По некоторым оценкам, в ближайшие год-два на покой может отправиться до одной шестой «трудящихся» сегодня вагонов (см. таблицу). «В связи с тем, что объем закупок подвижного состава в 2013-м в целом сократился, выбытие вагонов с истекшим сроком эксплуатации проходит в плановом режиме. Кроме того, на фоне стабилизации ставок аренды полувагонов в течение трех-четырех месяцев профицит на сети должен снизиться», – полагает Д. Зотов.
Показатели перевозки грузов на сети РЖД в 2012 г. к уровню 2011 г.Как бы то ни было, следует признать опасность административных мер, направленных на искусственное прореживание вагонных парков. Даже те компании, которые успели обновить свой подвижной состав, говорят о высоких рисках разбалансировки в результате резких действий по запрету продления срока службы «ветеранов» или принудительной утилизации некоторых типов подвижного состава. Последствия таких решений просчитать достаточно затруднительно как для специализированных вагонов, так и в отношении универсального подвижного состава. «В период, когда ставки на полувагоны были достаточно высоки, а найти их было довольно проблематично, наша компания организовала несколько вертушек с использованием думпкаров, –
отмечает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. –
Сейчас, по мере снижения стоимости привлечения и появления большого количества свободных вагонов, не исключен вариант, что мы вернемся к прежним схемам». Схожая ситуация наблюдается и в сфере перевозок лома металлов или ряда других номенклатур, когда грузовладельцы вынужденно переходили на отправки в контейнерах и иные способы доставки, а теперь готовы реанимировать прошлое. Периодическое переключение с платформ на полувагоны все чаще практикуется представителями лесного комплекса.
Еще на один момент обращает внимание кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. «В период кризиса 2008–2009 годов производство цемента серьезно снизилось, – отмечает он. – Но вместе с тем поставки фасованного цемента, в отличие от навального, почти не просели – и владельцы крытых вагонов, а зачастую и полу­вагонов пострадали от рецессии меньше, чем собственники хопперов».
Одним словом, реальную потребность как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе прогнозировать сложно. Так или иначе, представляется, что «невидимая рука рынка» расставляет все по местам лучше, чем циркуляры и приказы.
Дмитрий Ханцевич

интервью по поводу
Особенности управления вагонами в условиях профицита


Рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке в II квартале, в ближайшем будущем может способствовать снижению профицита вагонного парка. Таковы прогнозы директора Иркутского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» Евгения Королева.


– Евгений Александрович, в конце 2012 года изменилась ситуация на сети железных дорог, подверглась трансформации и структура собственности подвижного состава: значительная часть парка ВСП перешла обратно под управление ОАО «ФГК». Как этот процесс повлиял на деятельность филиала?

– Передача вагонов в распоряжение компании серьезно сказалась на объемах нашей работы. Если в целом за прошлый год мы погрузили
31 тыс. полувагонов, то уже за первые три месяца текущего вышли на уровень 16,2 тыс. А это практически половина прошлогоднего объема. Если рассматривать грузопоток по номенклатурам, то можно выявить примерно ту же закономерность, но самые оптимистичные показатели, конечно, по углю, лесным грузам и руде.

– Глобальные изменения обычно сопровождаются глобальными сложностями. Какие из них выявились при столь резком росте вагонного парка?

– Разумеется, события такого масштаба не проходят незаметно. Надо сказать, для нивелирования шероховатостей переходного периода со стороны ОАО «ФГК» был приложен максимум усилий. Тем не менее основные трудности возникали из-за профицита вагонов при низком уровне предъявления грузов. Нельзя забывать и о том, как обострилась ситуация на сети в связи со случаями изломов литых деталей вагонов. Федеральными органами власти накладывались ограничения на движение подвижного состава на сети дорог, вагоны отставлялись от движения, что, конечно, сказывалось на работе. Кроме того, переход парка выпал на зимний период, соответственно, по нашему полигону наблюдалось сезонное снижение заявок на перевозку. Это специфика филиала, от нее никуда не деться. Из-за низких температур останавливались лесопильные производства, которые по большей части относятся к средним или малым грузоотправителям, в зимний период не работали стройки, совокупный вклад которых в формирование грузо­потока весьма существенен. Но, как было сказано выше, в I квартале 2013 года у нас произошел рост погрузки по всем направлениям.
В течение II квартала ситуация в корне будет меняться по всей грузовой номенклатуре региона и, соответственно, по всем видам подвижного состава. Погрузка растет – поднимается китайский рынок, который даст серьезные грузопотоки, ожидается увеличение объема строительных грузов. Учитывая то, что грузовая база крепнет, а вагонов в связи с реализацией требований безопасности и оздоровлением парка станет меньше, можно предположить, что профицит подвижного состава будет снижаться.
Беседовала Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Прирастаем грузом... на своих осях

Почему отсутствие вагонов в потребном количестве плохо для железных дорог – долго объяснять не стоит, а вот негативные последствия профицита сеть начала испытывать совсем недавно. Упрощенно говоря, увеличение размеров вагонного парка нагнетает давление на инфраструктуру и тяговые ресурсы. Избыточный состав не только забивает пути общего и необщего пользования, но и затрудняет переработку вагонов на станциях, снижая эффективность перевозок.
В конечном итоге, согласно наиболее мрачным прогнозам, вполне реальными становятся риски превращения сети РЖД в некий аналог московского Кутузовского проспекта, где пробки стали не исключением, а унылым правилом.
Кроме того, следует выделить еще два существенных аспекта переизбытка подвижного состава, не имеющих прямого отношения к дорожной обстановке, но очень важных для развития железнодорожного комплекса в целом. Это развитие вагоностроения и инвестиционный климат в отрасли. Последние 10 лет прошли под знаком повышенного спроса на вагоны, но этот этап, по общему мнению, пройден. Сокращение потребности в новых изделиях неоспоримо, и теперь важно хотя бы в общих чертах определить, сколько и каких вагонов уже больше, чем нужно, а какие все-таки еще будут востребованны. Но прямые ответы на эти вопросы получить оказалось непросто.
Если взять за основу общий объем перевезенных по сети грузов, например, в 2007 и 2012 годах, то можно сделать вывод о том, что величина избыточного парка составляет порядка 260 тыс. единиц, поскольку при схожих объемах транспортировки (на уровне 1,3 млрд т) пять с небольшим лет назад на сети эксплуатировалось около 900 тыс. вагонов, а в минувшем году – 1160. Отметим, что эта цифра практически совпадает с теми данными, которые озвучивают специалисты РЖД. Впрочем, если внимательно рассмотреть соотношение этих двух показателей на протяжении последних лет, то выясняются любопытные вещи. В частности, как ни странно, в 2011-м, когда дефицит подвижного состава ощущался особенно остро, исходя из объема перевезенных грузов «лишними» были около 200 тыс. вагонов.
Очевидно, что зависимость между количеством перевезенных тонн и размером парка все-таки не столь линейна. Более того, сейчас вполне уместно говорить о радикальном изменении условий функционирования рынка – и прежние оценки потребности в подвижном составе в значительной мере теряют свою актуальность. Для того чтобы определить избыточность парка, нужно понять механику и первопричины появления на сети безработных вагонов в большом количестве.

Запас карман не тянет?

Динамика парка грузовых вагонов, 2007–2013 гг., тыс. ед.«В конце 2012 года на рынке железно­дорожных перевозок произошла так называемая натурализация профицита вагонов, – полагает руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл» Андрей Цыганов. –
До этого практически весь подвижной состав в той или иной степени был вовлечен в перевозочный процесс, не считая вагонов, направляющихся в ремонт, находящихся в эксплуатации за пределами РФ, в запасе РЖД». Эксперт указывает на то, что в ноябре прошлого года, после унификации тарифов на порожний пробег, многие транспортные компании, бизнес которых базировался на отмывке тарифа, были вынуждены подстраивать свою логистику под новые реалии рынка.
Ряду игроков это не удалось, они начали предлагать свой подвижной состав на свободном рынке по демпинговым ценам во избежание штрафов за простои. «В декабре-январе многим стало понятно, что победить в ценовой конкуренции с такими гигантами, как ПГК, ФГК, НТС, не получается, – отмечает А. Цыганов. –
Вагоны мелких собственников встали. По нашим оценкам, размер этого профицита – около 75 тыс. вагонов, из них 60 тыс. – полувагоны, которые в наибольшей степени затронула унификация тарифов». По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, объем профицита несколько ниже (на уровне 74 тыс.), при этом 78% приходится на полувагоны, остальное – в основном цистерны.
Многие операторы оценивают ситуацию еще менее драматично. В частности, исполнительный директор СРО НП «СОЖТ» Дмитрий Королев полагает, что доля избыточного парка не превышает 10–15% от общего объема (то есть 110–160 тыс. ед.), что, по его мнению, не является критическим для сети уровнем. «Некоторое превышение спроса над предложением дает возможность оперативно реагировать на изменение ситуации и обеспечивать поставки в условиях нарастающей волатильности спроса и нестабильности дорожной обстановки», – считает эксперт.
Если же обобщать высказывания грузовладельцев, то они в большинстве своем ощущают только позитивные последствия профицита в отношении как цены предоставления подвижного состава, так и клиенто­ориентированности операторских компаний. «Безусловно, проблемы не остались в прошлом и в отношениях с операторами далеко до воцарения полного взаимопонимания, но главное –
в практику взаимодействия вернулось само понятие диалога, – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Мы ищем компромисс, взаимо­приемлемые решения, о чем можно было только мечтать в 2011 году. Даже такие крупные игроки, как ПГК, уже не ставят нас перед фактом новых условий сотрудничества, и это, несомненно, плюс для всех участников перевозочного процесса».
Нередко приходится слышать, что некоторое снижение эффективности перевозок – та цена, которую готовы заплатить клиенты за возможность получить нужное количество вагонов в нужное время. Так стоит ли бороться с профицитом? И отчего вообще возникает такой разброс в оценках его объема?

...чтоб наши желания совпадали с нашими возможностями

Динамика эффективности перевозок, 2007–2012 гг.Как отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов, следует разделять понятия технологического (реального) и рыночного парка грузовых вагонов. «Технологический парк показывает, какого количества вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта (в условиях пула вагонов или инвентарного парка). Рыночный – какое количество вагонов требуется для удовлетворения текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов», – поясняет он.
Оценка технологического профицита ИПЕМ (200–250 тыс. вагонов) практически совпадает с данными РЖД, а объем рыночного профицита, по мнению экспертов, составляет 70–100 тыс. единиц. При этом необходимо отметить, что в случае роста погрузки рыночный профицит вагонов нивелируется, но технологический никуда не исчезнет. А значит, не уйдут в небытие и связанные с этим проблемы. «Наличие значительного технологического профицита грузовых вагонов ведет к сокращению скорости продвижения грузов, росту сроков доставки, снижению технологической устойчивости железнодорожного транспорта, росту протяженности узких мест на сети и, как следствие, ухудшению качества работы», – подчеркивает А. Поликарпов.
Добавим, в сентябре-октябре прошлого года специалисты ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», ОАО «ИЭРТ» и МИИТ произвели оценку технологических потерь, вызванных излишним парком грузовых вагонов. Согласно их расчетам, время оборота вагона возросло на 2,7 суток (21%), участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч (12%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 процентных пунктов (см. таблицу). И это не просто теоретические выкладки. Ежесуточно, по данным Центральной дирекции управления движением, до 20 тыс. единиц подвижного состава перерабатывается, скажем так, без ярко выраженной практической необходимости, что составляет примерно 3,5 тыс. полноценных составов, которые могли бы перевозить не только воздух. Какие видятся пути выхода из сложившейся ситуации?

Не делать резких движений

Безусловно, размер реальных потребностей в подвижном составе определяется суммой факторов, начиная от объемов предъявляемых грузов и заканчивая эффективностью управления вагонопотоками. Но следует понимать, что в нынешних экономических условиях ряд факторов, продуцирующих увеличение количества вагонов для транспортировки условной тонны груза, усиливает свое влияние на перевозочный процесс.
В частности, средняя дальность грузовой перевозки в 2007 году составляла чуть менее 1400 км, а в 2012-м –
уже почти 1550 км. Соответственно на 10% вырастает и потребность в привлекаемых для транспортировки вагонах.
Отметим, что процесс этот лишь частично связан с преобразованиями в отрасли и пресловутым бегством клиентов со стальных магистралей при перевозках на коротком плече.
В конце прошлого века средняя дальность составляла порядка 900 км, и причиной вытягивания маршрутов, по общему мнению, в основном является переориентация российской экономики на экспортные поставки. Пока ничего не предвещает смены тренда развития. Более того, по мнению некоторых экспертов, дальность перевозок будет расти, что вызовет потребность в дополнительном парке. Сейчас мировая конъюнктура не слишком благоприятна для российских поставщиков, но прогнозы полны осторожного оптимизма. Прирост экспорта минерально-сырьевых грузов на 2–3% (дальность транспортировки которых выше среднесетевых показателей в 1,2–2 раза) может просто «проглотить» 50–70 тыс. избыточных в настоящее время единиц.
Кроме того, не менее объективный характер имеет и сокращение грузовых партий. Известно, что разовая перевозка, например, 500 т зерна продуцирует потребность в хопперах на 30–40% меньшую, чем при разбивке того же объема груза на несколько отправок. Не следует забывать о выбытии «ветеранов». По некоторым оценкам, в ближайшие год-два на покой может отправиться до одной шестой «трудящихся» сегодня вагонов (см. таблицу). «В связи с тем, что объем закупок подвижного состава в 2013-м в целом сократился, выбытие вагонов с истекшим сроком эксплуатации проходит в плановом режиме. Кроме того, на фоне стабилизации ставок аренды полувагонов в течение трех-четырех месяцев профицит на сети должен снизиться», – полагает Д. Зотов.
Показатели перевозки грузов на сети РЖД в 2012 г. к уровню 2011 г.Как бы то ни было, следует признать опасность административных мер, направленных на искусственное прореживание вагонных парков. Даже те компании, которые успели обновить свой подвижной состав, говорят о высоких рисках разбалансировки в результате резких действий по запрету продления срока службы «ветеранов» или принудительной утилизации некоторых типов подвижного состава. Последствия таких решений просчитать достаточно затруднительно как для специализированных вагонов, так и в отношении универсального подвижного состава. «В период, когда ставки на полувагоны были достаточно высоки, а найти их было довольно проблематично, наша компания организовала несколько вертушек с использованием думпкаров, –
отмечает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. –
Сейчас, по мере снижения стоимости привлечения и появления большого количества свободных вагонов, не исключен вариант, что мы вернемся к прежним схемам». Схожая ситуация наблюдается и в сфере перевозок лома металлов или ряда других номенклатур, когда грузовладельцы вынужденно переходили на отправки в контейнерах и иные способы доставки, а теперь готовы реанимировать прошлое. Периодическое переключение с платформ на полувагоны все чаще практикуется представителями лесного комплекса.
Еще на один момент обращает внимание кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. «В период кризиса 2008–2009 годов производство цемента серьезно снизилось, – отмечает он. – Но вместе с тем поставки фасованного цемента, в отличие от навального, почти не просели – и владельцы крытых вагонов, а зачастую и полу­вагонов пострадали от рецессии меньше, чем собственники хопперов».
Одним словом, реальную потребность как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе прогнозировать сложно. Так или иначе, представляется, что «невидимая рука рынка» расставляет все по местам лучше, чем циркуляры и приказы.
Дмитрий Ханцевич

интервью по поводу
Особенности управления вагонами в условиях профицита


Рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке в II квартале, в ближайшем будущем может способствовать снижению профицита вагонного парка. Таковы прогнозы директора Иркутского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» Евгения Королева.


– Евгений Александрович, в конце 2012 года изменилась ситуация на сети железных дорог, подверглась трансформации и структура собственности подвижного состава: значительная часть парка ВСП перешла обратно под управление ОАО «ФГК». Как этот процесс повлиял на деятельность филиала?

– Передача вагонов в распоряжение компании серьезно сказалась на объемах нашей работы. Если в целом за прошлый год мы погрузили
31 тыс. полувагонов, то уже за первые три месяца текущего вышли на уровень 16,2 тыс. А это практически половина прошлогоднего объема. Если рассматривать грузопоток по номенклатурам, то можно выявить примерно ту же закономерность, но самые оптимистичные показатели, конечно, по углю, лесным грузам и руде.

– Глобальные изменения обычно сопровождаются глобальными сложностями. Какие из них выявились при столь резком росте вагонного парка?

– Разумеется, события такого масштаба не проходят незаметно. Надо сказать, для нивелирования шероховатостей переходного периода со стороны ОАО «ФГК» был приложен максимум усилий. Тем не менее основные трудности возникали из-за профицита вагонов при низком уровне предъявления грузов. Нельзя забывать и о том, как обострилась ситуация на сети в связи со случаями изломов литых деталей вагонов. Федеральными органами власти накладывались ограничения на движение подвижного состава на сети дорог, вагоны отставлялись от движения, что, конечно, сказывалось на работе. Кроме того, переход парка выпал на зимний период, соответственно, по нашему полигону наблюдалось сезонное снижение заявок на перевозку. Это специфика филиала, от нее никуда не деться. Из-за низких температур останавливались лесопильные производства, которые по большей части относятся к средним или малым грузоотправителям, в зимний период не работали стройки, совокупный вклад которых в формирование грузо­потока весьма существенен. Но, как было сказано выше, в I квартале 2013 года у нас произошел рост погрузки по всем направлениям.
В течение II квартала ситуация в корне будет меняться по всей грузовой номенклатуре региона и, соответственно, по всем видам подвижного состава. Погрузка растет – поднимается китайский рынок, который даст серьезные грузопотоки, ожидается увеличение объема строительных грузов. Учитывая то, что грузовая база крепнет, а вагонов в связи с реализацией требований безопасности и оздоровлением парка станет меньше, можно предположить, что профицит подвижного состава будет снижаться.
Беседовала Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3933 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7639 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de0 [FILE_NAME] => 519de93f5f1b9c3c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de93f5f1b9c3c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f0a83f5ce4b45c103d706c843b322e1d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/de0/519de93f5f1b9c3c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/519de93f5f1b9c3c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/519de93f5f1b9c3c.jpg [ALT] => Работа под давлением [TITLE] => Работа под давлением ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota-pod-davleniem [~CODE] => rabota-pod-davleniem [EXTERNAL_ID] => 8506 [~EXTERNAL_ID] => 8506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа под давлением [SECTION_META_KEYWORDS] => работа под давлением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа под давлением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа под давлением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением ) )

									Array
(
    [ID] => 96400
    [~ID] => 96400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Работа под давлением
    [~NAME] => Работа под давлением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rabota-pod-davleniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/rabota-pod-davleniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прирастаем грузом... на своих осях

Почему отсутствие вагонов в потребном количестве плохо для железных дорог – долго объяснять не стоит, а вот негативные последствия профицита сеть начала испытывать совсем недавно. Упрощенно говоря, увеличение размеров вагонного парка нагнетает давление на инфраструктуру и тяговые ресурсы. Избыточный состав не только забивает пути общего и необщего пользования, но и затрудняет переработку вагонов на станциях, снижая эффективность перевозок.
В конечном итоге, согласно наиболее мрачным прогнозам, вполне реальными становятся риски превращения сети РЖД в некий аналог московского Кутузовского проспекта, где пробки стали не исключением, а унылым правилом.
Кроме того, следует выделить еще два существенных аспекта переизбытка подвижного состава, не имеющих прямого отношения к дорожной обстановке, но очень важных для развития железнодорожного комплекса в целом. Это развитие вагоностроения и инвестиционный климат в отрасли. Последние 10 лет прошли под знаком повышенного спроса на вагоны, но этот этап, по общему мнению, пройден. Сокращение потребности в новых изделиях неоспоримо, и теперь важно хотя бы в общих чертах определить, сколько и каких вагонов уже больше, чем нужно, а какие все-таки еще будут востребованны. Но прямые ответы на эти вопросы получить оказалось непросто.
Если взять за основу общий объем перевезенных по сети грузов, например, в 2007 и 2012 годах, то можно сделать вывод о том, что величина избыточного парка составляет порядка 260 тыс. единиц, поскольку при схожих объемах транспортировки (на уровне 1,3 млрд т) пять с небольшим лет назад на сети эксплуатировалось около 900 тыс. вагонов, а в минувшем году – 1160. Отметим, что эта цифра практически совпадает с теми данными, которые озвучивают специалисты РЖД. Впрочем, если внимательно рассмотреть соотношение этих двух показателей на протяжении последних лет, то выясняются любопытные вещи. В частности, как ни странно, в 2011-м, когда дефицит подвижного состава ощущался особенно остро, исходя из объема перевезенных грузов «лишними» были около 200 тыс. вагонов.
Очевидно, что зависимость между количеством перевезенных тонн и размером парка все-таки не столь линейна. Более того, сейчас вполне уместно говорить о радикальном изменении условий функционирования рынка – и прежние оценки потребности в подвижном составе в значительной мере теряют свою актуальность. Для того чтобы определить избыточность парка, нужно понять механику и первопричины появления на сети безработных вагонов в большом количестве.

Запас карман не тянет?

Динамика парка грузовых вагонов, 2007–2013 гг., тыс. ед.«В конце 2012 года на рынке железно­дорожных перевозок произошла так называемая натурализация профицита вагонов, – полагает руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл» Андрей Цыганов. –
До этого практически весь подвижной состав в той или иной степени был вовлечен в перевозочный процесс, не считая вагонов, направляющихся в ремонт, находящихся в эксплуатации за пределами РФ, в запасе РЖД». Эксперт указывает на то, что в ноябре прошлого года, после унификации тарифов на порожний пробег, многие транспортные компании, бизнес которых базировался на отмывке тарифа, были вынуждены подстраивать свою логистику под новые реалии рынка.
Ряду игроков это не удалось, они начали предлагать свой подвижной состав на свободном рынке по демпинговым ценам во избежание штрафов за простои. «В декабре-январе многим стало понятно, что победить в ценовой конкуренции с такими гигантами, как ПГК, ФГК, НТС, не получается, – отмечает А. Цыганов. –
Вагоны мелких собственников встали. По нашим оценкам, размер этого профицита – около 75 тыс. вагонов, из них 60 тыс. – полувагоны, которые в наибольшей степени затронула унификация тарифов». По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, объем профицита несколько ниже (на уровне 74 тыс.), при этом 78% приходится на полувагоны, остальное – в основном цистерны.
Многие операторы оценивают ситуацию еще менее драматично. В частности, исполнительный директор СРО НП «СОЖТ» Дмитрий Королев полагает, что доля избыточного парка не превышает 10–15% от общего объема (то есть 110–160 тыс. ед.), что, по его мнению, не является критическим для сети уровнем. «Некоторое превышение спроса над предложением дает возможность оперативно реагировать на изменение ситуации и обеспечивать поставки в условиях нарастающей волатильности спроса и нестабильности дорожной обстановки», – считает эксперт.
Если же обобщать высказывания грузовладельцев, то они в большинстве своем ощущают только позитивные последствия профицита в отношении как цены предоставления подвижного состава, так и клиенто­ориентированности операторских компаний. «Безусловно, проблемы не остались в прошлом и в отношениях с операторами далеко до воцарения полного взаимопонимания, но главное –
в практику взаимодействия вернулось само понятие диалога, – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Мы ищем компромисс, взаимо­приемлемые решения, о чем можно было только мечтать в 2011 году. Даже такие крупные игроки, как ПГК, уже не ставят нас перед фактом новых условий сотрудничества, и это, несомненно, плюс для всех участников перевозочного процесса».
Нередко приходится слышать, что некоторое снижение эффективности перевозок – та цена, которую готовы заплатить клиенты за возможность получить нужное количество вагонов в нужное время. Так стоит ли бороться с профицитом? И отчего вообще возникает такой разброс в оценках его объема?

...чтоб наши желания совпадали с нашими возможностями

Динамика эффективности перевозок, 2007–2012 гг.Как отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов, следует разделять понятия технологического (реального) и рыночного парка грузовых вагонов. «Технологический парк показывает, какого количества вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта (в условиях пула вагонов или инвентарного парка). Рыночный – какое количество вагонов требуется для удовлетворения текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов», – поясняет он.
Оценка технологического профицита ИПЕМ (200–250 тыс. вагонов) практически совпадает с данными РЖД, а объем рыночного профицита, по мнению экспертов, составляет 70–100 тыс. единиц. При этом необходимо отметить, что в случае роста погрузки рыночный профицит вагонов нивелируется, но технологический никуда не исчезнет. А значит, не уйдут в небытие и связанные с этим проблемы. «Наличие значительного технологического профицита грузовых вагонов ведет к сокращению скорости продвижения грузов, росту сроков доставки, снижению технологической устойчивости железнодорожного транспорта, росту протяженности узких мест на сети и, как следствие, ухудшению качества работы», – подчеркивает А. Поликарпов.
Добавим, в сентябре-октябре прошлого года специалисты ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», ОАО «ИЭРТ» и МИИТ произвели оценку технологических потерь, вызванных излишним парком грузовых вагонов. Согласно их расчетам, время оборота вагона возросло на 2,7 суток (21%), участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч (12%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 процентных пунктов (см. таблицу). И это не просто теоретические выкладки. Ежесуточно, по данным Центральной дирекции управления движением, до 20 тыс. единиц подвижного состава перерабатывается, скажем так, без ярко выраженной практической необходимости, что составляет примерно 3,5 тыс. полноценных составов, которые могли бы перевозить не только воздух. Какие видятся пути выхода из сложившейся ситуации?

Не делать резких движений

Безусловно, размер реальных потребностей в подвижном составе определяется суммой факторов, начиная от объемов предъявляемых грузов и заканчивая эффективностью управления вагонопотоками. Но следует понимать, что в нынешних экономических условиях ряд факторов, продуцирующих увеличение количества вагонов для транспортировки условной тонны груза, усиливает свое влияние на перевозочный процесс.
В частности, средняя дальность грузовой перевозки в 2007 году составляла чуть менее 1400 км, а в 2012-м –
уже почти 1550 км. Соответственно на 10% вырастает и потребность в привлекаемых для транспортировки вагонах.
Отметим, что процесс этот лишь частично связан с преобразованиями в отрасли и пресловутым бегством клиентов со стальных магистралей при перевозках на коротком плече.
В конце прошлого века средняя дальность составляла порядка 900 км, и причиной вытягивания маршрутов, по общему мнению, в основном является переориентация российской экономики на экспортные поставки. Пока ничего не предвещает смены тренда развития. Более того, по мнению некоторых экспертов, дальность перевозок будет расти, что вызовет потребность в дополнительном парке. Сейчас мировая конъюнктура не слишком благоприятна для российских поставщиков, но прогнозы полны осторожного оптимизма. Прирост экспорта минерально-сырьевых грузов на 2–3% (дальность транспортировки которых выше среднесетевых показателей в 1,2–2 раза) может просто «проглотить» 50–70 тыс. избыточных в настоящее время единиц.
Кроме того, не менее объективный характер имеет и сокращение грузовых партий. Известно, что разовая перевозка, например, 500 т зерна продуцирует потребность в хопперах на 30–40% меньшую, чем при разбивке того же объема груза на несколько отправок. Не следует забывать о выбытии «ветеранов». По некоторым оценкам, в ближайшие год-два на покой может отправиться до одной шестой «трудящихся» сегодня вагонов (см. таблицу). «В связи с тем, что объем закупок подвижного состава в 2013-м в целом сократился, выбытие вагонов с истекшим сроком эксплуатации проходит в плановом режиме. Кроме того, на фоне стабилизации ставок аренды полувагонов в течение трех-четырех месяцев профицит на сети должен снизиться», – полагает Д. Зотов.
Показатели перевозки грузов на сети РЖД в 2012 г. к уровню 2011 г.Как бы то ни было, следует признать опасность административных мер, направленных на искусственное прореживание вагонных парков. Даже те компании, которые успели обновить свой подвижной состав, говорят о высоких рисках разбалансировки в результате резких действий по запрету продления срока службы «ветеранов» или принудительной утилизации некоторых типов подвижного состава. Последствия таких решений просчитать достаточно затруднительно как для специализированных вагонов, так и в отношении универсального подвижного состава. «В период, когда ставки на полувагоны были достаточно высоки, а найти их было довольно проблематично, наша компания организовала несколько вертушек с использованием думпкаров, –
отмечает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. –
Сейчас, по мере снижения стоимости привлечения и появления большого количества свободных вагонов, не исключен вариант, что мы вернемся к прежним схемам». Схожая ситуация наблюдается и в сфере перевозок лома металлов или ряда других номенклатур, когда грузовладельцы вынужденно переходили на отправки в контейнерах и иные способы доставки, а теперь готовы реанимировать прошлое. Периодическое переключение с платформ на полувагоны все чаще практикуется представителями лесного комплекса.
Еще на один момент обращает внимание кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. «В период кризиса 2008–2009 годов производство цемента серьезно снизилось, – отмечает он. – Но вместе с тем поставки фасованного цемента, в отличие от навального, почти не просели – и владельцы крытых вагонов, а зачастую и полу­вагонов пострадали от рецессии меньше, чем собственники хопперов».
Одним словом, реальную потребность как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе прогнозировать сложно. Так или иначе, представляется, что «невидимая рука рынка» расставляет все по местам лучше, чем циркуляры и приказы.
Дмитрий Ханцевич

интервью по поводу
Особенности управления вагонами в условиях профицита


Рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке в II квартале, в ближайшем будущем может способствовать снижению профицита вагонного парка. Таковы прогнозы директора Иркутского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» Евгения Королева.


– Евгений Александрович, в конце 2012 года изменилась ситуация на сети железных дорог, подверглась трансформации и структура собственности подвижного состава: значительная часть парка ВСП перешла обратно под управление ОАО «ФГК». Как этот процесс повлиял на деятельность филиала?

– Передача вагонов в распоряжение компании серьезно сказалась на объемах нашей работы. Если в целом за прошлый год мы погрузили
31 тыс. полувагонов, то уже за первые три месяца текущего вышли на уровень 16,2 тыс. А это практически половина прошлогоднего объема. Если рассматривать грузопоток по номенклатурам, то можно выявить примерно ту же закономерность, но самые оптимистичные показатели, конечно, по углю, лесным грузам и руде.

– Глобальные изменения обычно сопровождаются глобальными сложностями. Какие из них выявились при столь резком росте вагонного парка?

– Разумеется, события такого масштаба не проходят незаметно. Надо сказать, для нивелирования шероховатостей переходного периода со стороны ОАО «ФГК» был приложен максимум усилий. Тем не менее основные трудности возникали из-за профицита вагонов при низком уровне предъявления грузов. Нельзя забывать и о том, как обострилась ситуация на сети в связи со случаями изломов литых деталей вагонов. Федеральными органами власти накладывались ограничения на движение подвижного состава на сети дорог, вагоны отставлялись от движения, что, конечно, сказывалось на работе. Кроме того, переход парка выпал на зимний период, соответственно, по нашему полигону наблюдалось сезонное снижение заявок на перевозку. Это специфика филиала, от нее никуда не деться. Из-за низких температур останавливались лесопильные производства, которые по большей части относятся к средним или малым грузоотправителям, в зимний период не работали стройки, совокупный вклад которых в формирование грузо­потока весьма существенен. Но, как было сказано выше, в I квартале 2013 года у нас произошел рост погрузки по всем направлениям.
В течение II квартала ситуация в корне будет меняться по всей грузовой номенклатуре региона и, соответственно, по всем видам подвижного состава. Погрузка растет – поднимается китайский рынок, который даст серьезные грузопотоки, ожидается увеличение объема строительных грузов. Учитывая то, что грузовая база крепнет, а вагонов в связи с реализацией требований безопасности и оздоровлением парка станет меньше, можно предположить, что профицит подвижного состава будет снижаться.
Беседовала Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Прирастаем грузом... на своих осях

Почему отсутствие вагонов в потребном количестве плохо для железных дорог – долго объяснять не стоит, а вот негативные последствия профицита сеть начала испытывать совсем недавно. Упрощенно говоря, увеличение размеров вагонного парка нагнетает давление на инфраструктуру и тяговые ресурсы. Избыточный состав не только забивает пути общего и необщего пользования, но и затрудняет переработку вагонов на станциях, снижая эффективность перевозок.
В конечном итоге, согласно наиболее мрачным прогнозам, вполне реальными становятся риски превращения сети РЖД в некий аналог московского Кутузовского проспекта, где пробки стали не исключением, а унылым правилом.
Кроме того, следует выделить еще два существенных аспекта переизбытка подвижного состава, не имеющих прямого отношения к дорожной обстановке, но очень важных для развития железнодорожного комплекса в целом. Это развитие вагоностроения и инвестиционный климат в отрасли. Последние 10 лет прошли под знаком повышенного спроса на вагоны, но этот этап, по общему мнению, пройден. Сокращение потребности в новых изделиях неоспоримо, и теперь важно хотя бы в общих чертах определить, сколько и каких вагонов уже больше, чем нужно, а какие все-таки еще будут востребованны. Но прямые ответы на эти вопросы получить оказалось непросто.
Если взять за основу общий объем перевезенных по сети грузов, например, в 2007 и 2012 годах, то можно сделать вывод о том, что величина избыточного парка составляет порядка 260 тыс. единиц, поскольку при схожих объемах транспортировки (на уровне 1,3 млрд т) пять с небольшим лет назад на сети эксплуатировалось около 900 тыс. вагонов, а в минувшем году – 1160. Отметим, что эта цифра практически совпадает с теми данными, которые озвучивают специалисты РЖД. Впрочем, если внимательно рассмотреть соотношение этих двух показателей на протяжении последних лет, то выясняются любопытные вещи. В частности, как ни странно, в 2011-м, когда дефицит подвижного состава ощущался особенно остро, исходя из объема перевезенных грузов «лишними» были около 200 тыс. вагонов.
Очевидно, что зависимость между количеством перевезенных тонн и размером парка все-таки не столь линейна. Более того, сейчас вполне уместно говорить о радикальном изменении условий функционирования рынка – и прежние оценки потребности в подвижном составе в значительной мере теряют свою актуальность. Для того чтобы определить избыточность парка, нужно понять механику и первопричины появления на сети безработных вагонов в большом количестве.

Запас карман не тянет?

Динамика парка грузовых вагонов, 2007–2013 гг., тыс. ед.«В конце 2012 года на рынке железно­дорожных перевозок произошла так называемая натурализация профицита вагонов, – полагает руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл» Андрей Цыганов. –
До этого практически весь подвижной состав в той или иной степени был вовлечен в перевозочный процесс, не считая вагонов, направляющихся в ремонт, находящихся в эксплуатации за пределами РФ, в запасе РЖД». Эксперт указывает на то, что в ноябре прошлого года, после унификации тарифов на порожний пробег, многие транспортные компании, бизнес которых базировался на отмывке тарифа, были вынуждены подстраивать свою логистику под новые реалии рынка.
Ряду игроков это не удалось, они начали предлагать свой подвижной состав на свободном рынке по демпинговым ценам во избежание штрафов за простои. «В декабре-январе многим стало понятно, что победить в ценовой конкуренции с такими гигантами, как ПГК, ФГК, НТС, не получается, – отмечает А. Цыганов. –
Вагоны мелких собственников встали. По нашим оценкам, размер этого профицита – около 75 тыс. вагонов, из них 60 тыс. – полувагоны, которые в наибольшей степени затронула унификация тарифов». По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, объем профицита несколько ниже (на уровне 74 тыс.), при этом 78% приходится на полувагоны, остальное – в основном цистерны.
Многие операторы оценивают ситуацию еще менее драматично. В частности, исполнительный директор СРО НП «СОЖТ» Дмитрий Королев полагает, что доля избыточного парка не превышает 10–15% от общего объема (то есть 110–160 тыс. ед.), что, по его мнению, не является критическим для сети уровнем. «Некоторое превышение спроса над предложением дает возможность оперативно реагировать на изменение ситуации и обеспечивать поставки в условиях нарастающей волатильности спроса и нестабильности дорожной обстановки», – считает эксперт.
Если же обобщать высказывания грузовладельцев, то они в большинстве своем ощущают только позитивные последствия профицита в отношении как цены предоставления подвижного состава, так и клиенто­ориентированности операторских компаний. «Безусловно, проблемы не остались в прошлом и в отношениях с операторами далеко до воцарения полного взаимопонимания, но главное –
в практику взаимодействия вернулось само понятие диалога, – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Мы ищем компромисс, взаимо­приемлемые решения, о чем можно было только мечтать в 2011 году. Даже такие крупные игроки, как ПГК, уже не ставят нас перед фактом новых условий сотрудничества, и это, несомненно, плюс для всех участников перевозочного процесса».
Нередко приходится слышать, что некоторое снижение эффективности перевозок – та цена, которую готовы заплатить клиенты за возможность получить нужное количество вагонов в нужное время. Так стоит ли бороться с профицитом? И отчего вообще возникает такой разброс в оценках его объема?

...чтоб наши желания совпадали с нашими возможностями

Динамика эффективности перевозок, 2007–2012 гг.Как отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов, следует разделять понятия технологического (реального) и рыночного парка грузовых вагонов. «Технологический парк показывает, какого количества вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта (в условиях пула вагонов или инвентарного парка). Рыночный – какое количество вагонов требуется для удовлетворения текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов», – поясняет он.
Оценка технологического профицита ИПЕМ (200–250 тыс. вагонов) практически совпадает с данными РЖД, а объем рыночного профицита, по мнению экспертов, составляет 70–100 тыс. единиц. При этом необходимо отметить, что в случае роста погрузки рыночный профицит вагонов нивелируется, но технологический никуда не исчезнет. А значит, не уйдут в небытие и связанные с этим проблемы. «Наличие значительного технологического профицита грузовых вагонов ведет к сокращению скорости продвижения грузов, росту сроков доставки, снижению технологической устойчивости железнодорожного транспорта, росту протяженности узких мест на сети и, как следствие, ухудшению качества работы», – подчеркивает А. Поликарпов.
Добавим, в сентябре-октябре прошлого года специалисты ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», ОАО «ИЭРТ» и МИИТ произвели оценку технологических потерь, вызванных излишним парком грузовых вагонов. Согласно их расчетам, время оборота вагона возросло на 2,7 суток (21%), участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч (12%), доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 процентных пунктов (см. таблицу). И это не просто теоретические выкладки. Ежесуточно, по данным Центральной дирекции управления движением, до 20 тыс. единиц подвижного состава перерабатывается, скажем так, без ярко выраженной практической необходимости, что составляет примерно 3,5 тыс. полноценных составов, которые могли бы перевозить не только воздух. Какие видятся пути выхода из сложившейся ситуации?

Не делать резких движений

Безусловно, размер реальных потребностей в подвижном составе определяется суммой факторов, начиная от объемов предъявляемых грузов и заканчивая эффективностью управления вагонопотоками. Но следует понимать, что в нынешних экономических условиях ряд факторов, продуцирующих увеличение количества вагонов для транспортировки условной тонны груза, усиливает свое влияние на перевозочный процесс.
В частности, средняя дальность грузовой перевозки в 2007 году составляла чуть менее 1400 км, а в 2012-м –
уже почти 1550 км. Соответственно на 10% вырастает и потребность в привлекаемых для транспортировки вагонах.
Отметим, что процесс этот лишь частично связан с преобразованиями в отрасли и пресловутым бегством клиентов со стальных магистралей при перевозках на коротком плече.
В конце прошлого века средняя дальность составляла порядка 900 км, и причиной вытягивания маршрутов, по общему мнению, в основном является переориентация российской экономики на экспортные поставки. Пока ничего не предвещает смены тренда развития. Более того, по мнению некоторых экспертов, дальность перевозок будет расти, что вызовет потребность в дополнительном парке. Сейчас мировая конъюнктура не слишком благоприятна для российских поставщиков, но прогнозы полны осторожного оптимизма. Прирост экспорта минерально-сырьевых грузов на 2–3% (дальность транспортировки которых выше среднесетевых показателей в 1,2–2 раза) может просто «проглотить» 50–70 тыс. избыточных в настоящее время единиц.
Кроме того, не менее объективный характер имеет и сокращение грузовых партий. Известно, что разовая перевозка, например, 500 т зерна продуцирует потребность в хопперах на 30–40% меньшую, чем при разбивке того же объема груза на несколько отправок. Не следует забывать о выбытии «ветеранов». По некоторым оценкам, в ближайшие год-два на покой может отправиться до одной шестой «трудящихся» сегодня вагонов (см. таблицу). «В связи с тем, что объем закупок подвижного состава в 2013-м в целом сократился, выбытие вагонов с истекшим сроком эксплуатации проходит в плановом режиме. Кроме того, на фоне стабилизации ставок аренды полувагонов в течение трех-четырех месяцев профицит на сети должен снизиться», – полагает Д. Зотов.
Показатели перевозки грузов на сети РЖД в 2012 г. к уровню 2011 г.Как бы то ни было, следует признать опасность административных мер, направленных на искусственное прореживание вагонных парков. Даже те компании, которые успели обновить свой подвижной состав, говорят о высоких рисках разбалансировки в результате резких действий по запрету продления срока службы «ветеранов» или принудительной утилизации некоторых типов подвижного состава. Последствия таких решений просчитать достаточно затруднительно как для специализированных вагонов, так и в отношении универсального подвижного состава. «В период, когда ставки на полувагоны были достаточно высоки, а найти их было довольно проблематично, наша компания организовала несколько вертушек с использованием думпкаров, –
отмечает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. –
Сейчас, по мере снижения стоимости привлечения и появления большого количества свободных вагонов, не исключен вариант, что мы вернемся к прежним схемам». Схожая ситуация наблюдается и в сфере перевозок лома металлов или ряда других номенклатур, когда грузовладельцы вынужденно переходили на отправки в контейнерах и иные способы доставки, а теперь готовы реанимировать прошлое. Периодическое переключение с платформ на полувагоны все чаще практикуется представителями лесного комплекса.
Еще на один момент обращает внимание кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. «В период кризиса 2008–2009 годов производство цемента серьезно снизилось, – отмечает он. – Но вместе с тем поставки фасованного цемента, в отличие от навального, почти не просели – и владельцы крытых вагонов, а зачастую и полу­вагонов пострадали от рецессии меньше, чем собственники хопперов».
Одним словом, реальную потребность как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе прогнозировать сложно. Так или иначе, представляется, что «невидимая рука рынка» расставляет все по местам лучше, чем циркуляры и приказы.
Дмитрий Ханцевич

интервью по поводу
Особенности управления вагонами в условиях профицита


Рост объемов грузов, предъявляемых к перевозке в II квартале, в ближайшем будущем может способствовать снижению профицита вагонного парка. Таковы прогнозы директора Иркутского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» Евгения Королева.


– Евгений Александрович, в конце 2012 года изменилась ситуация на сети железных дорог, подверглась трансформации и структура собственности подвижного состава: значительная часть парка ВСП перешла обратно под управление ОАО «ФГК». Как этот процесс повлиял на деятельность филиала?

– Передача вагонов в распоряжение компании серьезно сказалась на объемах нашей работы. Если в целом за прошлый год мы погрузили
31 тыс. полувагонов, то уже за первые три месяца текущего вышли на уровень 16,2 тыс. А это практически половина прошлогоднего объема. Если рассматривать грузопоток по номенклатурам, то можно выявить примерно ту же закономерность, но самые оптимистичные показатели, конечно, по углю, лесным грузам и руде.

– Глобальные изменения обычно сопровождаются глобальными сложностями. Какие из них выявились при столь резком росте вагонного парка?

– Разумеется, события такого масштаба не проходят незаметно. Надо сказать, для нивелирования шероховатостей переходного периода со стороны ОАО «ФГК» был приложен максимум усилий. Тем не менее основные трудности возникали из-за профицита вагонов при низком уровне предъявления грузов. Нельзя забывать и о том, как обострилась ситуация на сети в связи со случаями изломов литых деталей вагонов. Федеральными органами власти накладывались ограничения на движение подвижного состава на сети дорог, вагоны отставлялись от движения, что, конечно, сказывалось на работе. Кроме того, переход парка выпал на зимний период, соответственно, по нашему полигону наблюдалось сезонное снижение заявок на перевозку. Это специфика филиала, от нее никуда не деться. Из-за низких температур останавливались лесопильные производства, которые по большей части относятся к средним или малым грузоотправителям, в зимний период не работали стройки, совокупный вклад которых в формирование грузо­потока весьма существенен. Но, как было сказано выше, в I квартале 2013 года у нас произошел рост погрузки по всем направлениям.
В течение II квартала ситуация в корне будет меняться по всей грузовой номенклатуре региона и, соответственно, по всем видам подвижного состава. Погрузка растет – поднимается китайский рынок, который даст серьезные грузопотоки, ожидается увеличение объема строительных грузов. Учитывая то, что грузовая база крепнет, а вагонов в связи с реализацией требований безопасности и оздоровлением парка станет меньше, можно предположить, что профицит подвижного состава будет снижаться.
Беседовала Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3933 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7639 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de0 [FILE_NAME] => 519de93f5f1b9c3c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de93f5f1b9c3c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f0a83f5ce4b45c103d706c843b322e1d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/de0/519de93f5f1b9c3c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/519de93f5f1b9c3c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de0/519de93f5f1b9c3c.jpg [ALT] => Работа под давлением [TITLE] => Работа под давлением ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota-pod-davleniem [~CODE] => rabota-pod-davleniem [EXTERNAL_ID] => 8506 [~EXTERNAL_ID] => 8506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа под давлением [SECTION_META_KEYWORDS] => работа под давлением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа под давлением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа под давлением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Размер вагонного парка продолжает оставаться одной из ключевых проблем организации грузовых железнодорожных перевозок на сети РЖД. Однако если до 2012 года стальные магистрали терзал дефицит вагонов, к настоящему времени в качестве угрозы стабильности перевозочного процесса все более отчетливо просматривается избыток подвижного состава на сети. Вот только в оценке масштабов профицита мнения заинтересованных сторон расходятся. Соответственно различается и видение путей преодоления кризиса изобилия. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа под давлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа под давлением ) )
РЖД-Партнер

Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко

Железная дорога:  надежно, удобно, но не гибко

Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.

Array
(
    [ID] => 96399
    [~ID] => 96399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Железная дорога:  надежно, удобно, но не гибко
    [~NAME] => Железная дорога:  надежно, удобно, но не гибко
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неудобная логистика

– Виктор Алексеевич, какую номенклатуру грузов Балтийский завод отправляет и получает по железной дороге?

– На наше предприятие железнодорожным транспортом поступает металлопродукция для выполнения производственных заказов с Алчевского и Магнитогорского металлургических комбинатов, с самого завода железной дорогой вывозится его продукция. Для транспортировки привлекаются платформы универсальные, полу­вагоны цельнометаллические универсальные и транспортеры – для негабаритного и тяжеловесного груза. На территории «Балтийского завода» находится нефтяной участок с емкостями для топливного мазута, поэтому в качестве подвижного состава привлекаются и цистерны.

– Каков годовой объем отправок по железным дорогам?

– Годовой объем перевозок зависит от масштабов заказов завода. По итогам 2012 года количество принятых вагонов составило 120 единиц  в наш адрес и еще 3,5 тыс. единиц было направлено в адрес ООО «Марка-Терминал», которое является нашим контрагентом, арендуя пути необщего пользования и упомянутый
нефтяной участок.

– Как изменились объемы перевозок в 2013 году?

– На I квартал 2013-го количество принятых вагонов в адрес только Балтийского завода составляло 65 единиц, что говорит об увеличении объемов перевозок по сравнению с прошлым годом. Положение стабильное, резких увеличений и уменьшений в объемах перевозок не наблюдается. В перспективе есть вероятность увеличения поставок металлопродукции в связи с объективными предпосылками дальнейшего подъема судостроительной отрасли.

– Являются ли железные дороги для вас приоритетными, если говорить о выборе между различными видами транспорта?

– Перевозки осуществляются как железнодорожным, так и автомобильным и водным видами транспорта. Основную часть мы отправляем автомобильным, им транспортируется листовая сталь на Адмиралтейские верфи, которые, как и Балтийский завод, входят в Объединенную судостроительную корпорацию.
Для Адмиралтейских верфей Балтийский завод изготовил комплект гребных винтов, которые можно перевезти только по воде. В Северодвинске, на «Севмаше», мы производим ремонт котлов на индийском авианосце «Викрамадитья», туда по шоссе перевозится огнеупорный кирпич и трубы. Доставка подобного груза в требуемом для нас объеме автомобильным транспортом является наиболее удобной, быстрой и экономичной. Пригородные перевозки осуществляются также авто.
Возможно, Балтийский завод чаще прибегал бы к услугам железнодорожных компаний, но, к сожалению, предприятие находится на Васильевском острове Санкт-Петербурга, а инфраструктура железной дороги развита так, что при доставке на пути необщего пользования задействована паромная переправа от железнодорожной станции Новый Порт. Во время навигации переправа работает только в установленное время, а в зимний период паром-ледокол № 2 (ПЛ-2) не справляется с толщиной льда на Неве, то есть мы испытываем некоторые неудобства в этом направлении.
Во время навигации на Балтийский завод металл поступает водным транспортом по речным магистралям, для доставки привлекаются баржи, которые могут вместить 5–
6 тыс. т. Такой способ является наиболее удобным и экономичным благодаря большому объему, быстрой выгрузке баржи – на причалах завода одновременно разгружают металл два портальных крана грузоподъемностью 20 т. Вагоны с металлом могут обрабатываться только в цехах, которые оснащены специальными магнитными кранами, что занимает больше времени и требует дополнительных средств.
Водный транспорт привлекателен для Балтийского завода и тем, что у нас есть причалы, которые готовы принять баржи с партией металла или другого груза, а также морские суда. Морской транспорт удобен в том плане, что он может функционировать в малом каботаже, большом каботаже и заграничном сообщении. Следует также сказать, что водный транспорт дешевле, чем железнодорожный, но, к сожалению, работает и перемещает грузы только во время навигации.
К тому же железнодорожная станция Новый Порт не располагает зоной таможенного контроля, которая подчинялась бы Федеральной таможенной службе, поэтому станция не в состоянии принять вагоны с экспортным грузом.
Если говорить в целом, то железнодорожный транспорт удобен тем, что он надежен, позволяет перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы из одного региона РФ в другой в разумные сроки при сравнительно разумных тарифах. Недостаток же заключается в отсутствии доставки «от двери до двери».

– С какими компаниями-операторами вы работаете?

– Подвижного состава у Балтийского завода нет, мы вынуждены привлекать вагоны операторов и перевозчика. Если говорить об удобстве и экономичности, то выгоднее привлекать вагоны собственника. Балтийский завод сотрудничает с ООО «АМК-Логистика», в качестве вагонов перевозчика привлекаются транспортеры для доставки негабаритных винтов.

– Заинтересованы ли вы в появлении новых партнеров – операторов?

– Все зависит от содержания коммерческого предложения компаний, которые нацелены на сотрудничество. Мы руководствуемся приоритетами длительности отношений, и в первую очередь взаимовыгодности. В перспективе не исключается такой возможности, что объемы перевозок будут увеличиваться в связи с ростом производства.

Преимущество – в централизованном управлении


– Есть ли у вас претензии к скорости подачи подвижного состава и к его качеству?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками станции Новый Порт, и на скорость подачи подвижного состава жалоб нет. Вагоны всегда исправные, внутри и снаружи очищенные, подаются годными к перевозке конкретных грузов. Преимуществом РЖД является то, что управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно. Есть возможность отслеживания груза, это очень удобно для того, чтобы оперативно регулировать производственные процессы, связанные с приемкой и выгрузкой груза.

– Как Вы можете прокомментировать сроки доставки?

– Оценить сроки доставки можно, сравнив фактичес­кие показатели с нормативами. Сроки, утвержденные в свое время МПС и согласованные с Министерством экономического развития, нас вполне устраивают. ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы.
В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы, в свою очередь, получая достоверную оперативную информацию, осуществляем мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов.

– Были ли проблемы с сохранностью грузов при перевозках?

– Если говорить о концепции транспортной безопасности для всего транспортного комплекса страны, которая в свое время была разработана по заказу Минтранса, то она до сих пор не утверждена и не обрела статус государственного документа, поэтому проблемы остаются. Следует отметить, что много проблем, связанных с сохранностью грузов, возникает при их перевалке с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный.
В этой связи необходимо сотрудничество грузовладельцев с производителями запорно-пломбировочных устройств. Что касается перевозки железнодорожным транспортом, то в принципе у нас проблем с сохранностью грузов не возникало.
Беседовал Денис Выгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

Неудобная логистика

– Виктор Алексеевич, какую номенклатуру грузов Балтийский завод отправляет и получает по железной дороге?

– На наше предприятие железнодорожным транспортом поступает металлопродукция для выполнения производственных заказов с Алчевского и Магнитогорского металлургических комбинатов, с самого завода железной дорогой вывозится его продукция. Для транспортировки привлекаются платформы универсальные, полу­вагоны цельнометаллические универсальные и транспортеры – для негабаритного и тяжеловесного груза. На территории «Балтийского завода» находится нефтяной участок с емкостями для топливного мазута, поэтому в качестве подвижного состава привлекаются и цистерны.

– Каков годовой объем отправок по железным дорогам?

– Годовой объем перевозок зависит от масштабов заказов завода. По итогам 2012 года количество принятых вагонов составило 120 единиц  в наш адрес и еще 3,5 тыс. единиц было направлено в адрес ООО «Марка-Терминал», которое является нашим контрагентом, арендуя пути необщего пользования и упомянутый
нефтяной участок.

– Как изменились объемы перевозок в 2013 году?

– На I квартал 2013-го количество принятых вагонов в адрес только Балтийского завода составляло 65 единиц, что говорит об увеличении объемов перевозок по сравнению с прошлым годом. Положение стабильное, резких увеличений и уменьшений в объемах перевозок не наблюдается. В перспективе есть вероятность увеличения поставок металлопродукции в связи с объективными предпосылками дальнейшего подъема судостроительной отрасли.

– Являются ли железные дороги для вас приоритетными, если говорить о выборе между различными видами транспорта?

– Перевозки осуществляются как железнодорожным, так и автомобильным и водным видами транспорта. Основную часть мы отправляем автомобильным, им транспортируется листовая сталь на Адмиралтейские верфи, которые, как и Балтийский завод, входят в Объединенную судостроительную корпорацию.
Для Адмиралтейских верфей Балтийский завод изготовил комплект гребных винтов, которые можно перевезти только по воде. В Северодвинске, на «Севмаше», мы производим ремонт котлов на индийском авианосце «Викрамадитья», туда по шоссе перевозится огнеупорный кирпич и трубы. Доставка подобного груза в требуемом для нас объеме автомобильным транспортом является наиболее удобной, быстрой и экономичной. Пригородные перевозки осуществляются также авто.
Возможно, Балтийский завод чаще прибегал бы к услугам железнодорожных компаний, но, к сожалению, предприятие находится на Васильевском острове Санкт-Петербурга, а инфраструктура железной дороги развита так, что при доставке на пути необщего пользования задействована паромная переправа от железнодорожной станции Новый Порт. Во время навигации переправа работает только в установленное время, а в зимний период паром-ледокол № 2 (ПЛ-2) не справляется с толщиной льда на Неве, то есть мы испытываем некоторые неудобства в этом направлении.
Во время навигации на Балтийский завод металл поступает водным транспортом по речным магистралям, для доставки привлекаются баржи, которые могут вместить 5–
6 тыс. т. Такой способ является наиболее удобным и экономичным благодаря большому объему, быстрой выгрузке баржи – на причалах завода одновременно разгружают металл два портальных крана грузоподъемностью 20 т. Вагоны с металлом могут обрабатываться только в цехах, которые оснащены специальными магнитными кранами, что занимает больше времени и требует дополнительных средств.
Водный транспорт привлекателен для Балтийского завода и тем, что у нас есть причалы, которые готовы принять баржи с партией металла или другого груза, а также морские суда. Морской транспорт удобен в том плане, что он может функционировать в малом каботаже, большом каботаже и заграничном сообщении. Следует также сказать, что водный транспорт дешевле, чем железнодорожный, но, к сожалению, работает и перемещает грузы только во время навигации.
К тому же железнодорожная станция Новый Порт не располагает зоной таможенного контроля, которая подчинялась бы Федеральной таможенной службе, поэтому станция не в состоянии принять вагоны с экспортным грузом.
Если говорить в целом, то железнодорожный транспорт удобен тем, что он надежен, позволяет перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы из одного региона РФ в другой в разумные сроки при сравнительно разумных тарифах. Недостаток же заключается в отсутствии доставки «от двери до двери».

– С какими компаниями-операторами вы работаете?

– Подвижного состава у Балтийского завода нет, мы вынуждены привлекать вагоны операторов и перевозчика. Если говорить об удобстве и экономичности, то выгоднее привлекать вагоны собственника. Балтийский завод сотрудничает с ООО «АМК-Логистика», в качестве вагонов перевозчика привлекаются транспортеры для доставки негабаритных винтов.

– Заинтересованы ли вы в появлении новых партнеров – операторов?

– Все зависит от содержания коммерческого предложения компаний, которые нацелены на сотрудничество. Мы руководствуемся приоритетами длительности отношений, и в первую очередь взаимовыгодности. В перспективе не исключается такой возможности, что объемы перевозок будут увеличиваться в связи с ростом производства.

Преимущество – в централизованном управлении


– Есть ли у вас претензии к скорости подачи подвижного состава и к его качеству?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками станции Новый Порт, и на скорость подачи подвижного состава жалоб нет. Вагоны всегда исправные, внутри и снаружи очищенные, подаются годными к перевозке конкретных грузов. Преимуществом РЖД является то, что управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно. Есть возможность отслеживания груза, это очень удобно для того, чтобы оперативно регулировать производственные процессы, связанные с приемкой и выгрузкой груза.

– Как Вы можете прокомментировать сроки доставки?

– Оценить сроки доставки можно, сравнив фактичес­кие показатели с нормативами. Сроки, утвержденные в свое время МПС и согласованные с Министерством экономического развития, нас вполне устраивают. ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы.
В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы, в свою очередь, получая достоверную оперативную информацию, осуществляем мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов.

– Были ли проблемы с сохранностью грузов при перевозках?

– Если говорить о концепции транспортной безопасности для всего транспортного комплекса страны, которая в свое время была разработана по заказу Минтранса, то она до сих пор не утверждена и не обрела статус государственного документа, поэтому проблемы остаются. Следует отметить, что много проблем, связанных с сохранностью грузов, возникает при их перевалке с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный.
В этой связи необходимо сотрудничество грузовладельцев с производителями запорно-пломбировочных устройств. Что касается перевозки железнодорожным транспортом, то в принципе у нас проблем с сохранностью грузов не возникало.
Беседовал Денис Выгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3931 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6119 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f60 [FILE_NAME] => 519de6863d9982e8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de6863d9982e8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 003c5a23c3bbfe22215c176c989f2925 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f60/519de6863d9982e8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/519de6863d9982e8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/519de6863d9982e8.jpg [ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko [~CODE] => zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko [EXTERNAL_ID] => 8505 [~EXTERNAL_ID] => 8505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко ) )

									Array
(
    [ID] => 96399
    [~ID] => 96399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Железная дорога:  надежно, удобно, но не гибко
    [~NAME] => Железная дорога:  надежно, удобно, но не гибко
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неудобная логистика

– Виктор Алексеевич, какую номенклатуру грузов Балтийский завод отправляет и получает по железной дороге?

– На наше предприятие железнодорожным транспортом поступает металлопродукция для выполнения производственных заказов с Алчевского и Магнитогорского металлургических комбинатов, с самого завода железной дорогой вывозится его продукция. Для транспортировки привлекаются платформы универсальные, полу­вагоны цельнометаллические универсальные и транспортеры – для негабаритного и тяжеловесного груза. На территории «Балтийского завода» находится нефтяной участок с емкостями для топливного мазута, поэтому в качестве подвижного состава привлекаются и цистерны.

– Каков годовой объем отправок по железным дорогам?

– Годовой объем перевозок зависит от масштабов заказов завода. По итогам 2012 года количество принятых вагонов составило 120 единиц  в наш адрес и еще 3,5 тыс. единиц было направлено в адрес ООО «Марка-Терминал», которое является нашим контрагентом, арендуя пути необщего пользования и упомянутый
нефтяной участок.

– Как изменились объемы перевозок в 2013 году?

– На I квартал 2013-го количество принятых вагонов в адрес только Балтийского завода составляло 65 единиц, что говорит об увеличении объемов перевозок по сравнению с прошлым годом. Положение стабильное, резких увеличений и уменьшений в объемах перевозок не наблюдается. В перспективе есть вероятность увеличения поставок металлопродукции в связи с объективными предпосылками дальнейшего подъема судостроительной отрасли.

– Являются ли железные дороги для вас приоритетными, если говорить о выборе между различными видами транспорта?

– Перевозки осуществляются как железнодорожным, так и автомобильным и водным видами транспорта. Основную часть мы отправляем автомобильным, им транспортируется листовая сталь на Адмиралтейские верфи, которые, как и Балтийский завод, входят в Объединенную судостроительную корпорацию.
Для Адмиралтейских верфей Балтийский завод изготовил комплект гребных винтов, которые можно перевезти только по воде. В Северодвинске, на «Севмаше», мы производим ремонт котлов на индийском авианосце «Викрамадитья», туда по шоссе перевозится огнеупорный кирпич и трубы. Доставка подобного груза в требуемом для нас объеме автомобильным транспортом является наиболее удобной, быстрой и экономичной. Пригородные перевозки осуществляются также авто.
Возможно, Балтийский завод чаще прибегал бы к услугам железнодорожных компаний, но, к сожалению, предприятие находится на Васильевском острове Санкт-Петербурга, а инфраструктура железной дороги развита так, что при доставке на пути необщего пользования задействована паромная переправа от железнодорожной станции Новый Порт. Во время навигации переправа работает только в установленное время, а в зимний период паром-ледокол № 2 (ПЛ-2) не справляется с толщиной льда на Неве, то есть мы испытываем некоторые неудобства в этом направлении.
Во время навигации на Балтийский завод металл поступает водным транспортом по речным магистралям, для доставки привлекаются баржи, которые могут вместить 5–
6 тыс. т. Такой способ является наиболее удобным и экономичным благодаря большому объему, быстрой выгрузке баржи – на причалах завода одновременно разгружают металл два портальных крана грузоподъемностью 20 т. Вагоны с металлом могут обрабатываться только в цехах, которые оснащены специальными магнитными кранами, что занимает больше времени и требует дополнительных средств.
Водный транспорт привлекателен для Балтийского завода и тем, что у нас есть причалы, которые готовы принять баржи с партией металла или другого груза, а также морские суда. Морской транспорт удобен в том плане, что он может функционировать в малом каботаже, большом каботаже и заграничном сообщении. Следует также сказать, что водный транспорт дешевле, чем железнодорожный, но, к сожалению, работает и перемещает грузы только во время навигации.
К тому же железнодорожная станция Новый Порт не располагает зоной таможенного контроля, которая подчинялась бы Федеральной таможенной службе, поэтому станция не в состоянии принять вагоны с экспортным грузом.
Если говорить в целом, то железнодорожный транспорт удобен тем, что он надежен, позволяет перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы из одного региона РФ в другой в разумные сроки при сравнительно разумных тарифах. Недостаток же заключается в отсутствии доставки «от двери до двери».

– С какими компаниями-операторами вы работаете?

– Подвижного состава у Балтийского завода нет, мы вынуждены привлекать вагоны операторов и перевозчика. Если говорить об удобстве и экономичности, то выгоднее привлекать вагоны собственника. Балтийский завод сотрудничает с ООО «АМК-Логистика», в качестве вагонов перевозчика привлекаются транспортеры для доставки негабаритных винтов.

– Заинтересованы ли вы в появлении новых партнеров – операторов?

– Все зависит от содержания коммерческого предложения компаний, которые нацелены на сотрудничество. Мы руководствуемся приоритетами длительности отношений, и в первую очередь взаимовыгодности. В перспективе не исключается такой возможности, что объемы перевозок будут увеличиваться в связи с ростом производства.

Преимущество – в централизованном управлении


– Есть ли у вас претензии к скорости подачи подвижного состава и к его качеству?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками станции Новый Порт, и на скорость подачи подвижного состава жалоб нет. Вагоны всегда исправные, внутри и снаружи очищенные, подаются годными к перевозке конкретных грузов. Преимуществом РЖД является то, что управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно. Есть возможность отслеживания груза, это очень удобно для того, чтобы оперативно регулировать производственные процессы, связанные с приемкой и выгрузкой груза.

– Как Вы можете прокомментировать сроки доставки?

– Оценить сроки доставки можно, сравнив фактичес­кие показатели с нормативами. Сроки, утвержденные в свое время МПС и согласованные с Министерством экономического развития, нас вполне устраивают. ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы.
В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы, в свою очередь, получая достоверную оперативную информацию, осуществляем мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов.

– Были ли проблемы с сохранностью грузов при перевозках?

– Если говорить о концепции транспортной безопасности для всего транспортного комплекса страны, которая в свое время была разработана по заказу Минтранса, то она до сих пор не утверждена и не обрела статус государственного документа, поэтому проблемы остаются. Следует отметить, что много проблем, связанных с сохранностью грузов, возникает при их перевалке с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный.
В этой связи необходимо сотрудничество грузовладельцев с производителями запорно-пломбировочных устройств. Что касается перевозки железнодорожным транспортом, то в принципе у нас проблем с сохранностью грузов не возникало.
Беседовал Денис Выгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

Неудобная логистика

– Виктор Алексеевич, какую номенклатуру грузов Балтийский завод отправляет и получает по железной дороге?

– На наше предприятие железнодорожным транспортом поступает металлопродукция для выполнения производственных заказов с Алчевского и Магнитогорского металлургических комбинатов, с самого завода железной дорогой вывозится его продукция. Для транспортировки привлекаются платформы универсальные, полу­вагоны цельнометаллические универсальные и транспортеры – для негабаритного и тяжеловесного груза. На территории «Балтийского завода» находится нефтяной участок с емкостями для топливного мазута, поэтому в качестве подвижного состава привлекаются и цистерны.

– Каков годовой объем отправок по железным дорогам?

– Годовой объем перевозок зависит от масштабов заказов завода. По итогам 2012 года количество принятых вагонов составило 120 единиц  в наш адрес и еще 3,5 тыс. единиц было направлено в адрес ООО «Марка-Терминал», которое является нашим контрагентом, арендуя пути необщего пользования и упомянутый
нефтяной участок.

– Как изменились объемы перевозок в 2013 году?

– На I квартал 2013-го количество принятых вагонов в адрес только Балтийского завода составляло 65 единиц, что говорит об увеличении объемов перевозок по сравнению с прошлым годом. Положение стабильное, резких увеличений и уменьшений в объемах перевозок не наблюдается. В перспективе есть вероятность увеличения поставок металлопродукции в связи с объективными предпосылками дальнейшего подъема судостроительной отрасли.

– Являются ли железные дороги для вас приоритетными, если говорить о выборе между различными видами транспорта?

– Перевозки осуществляются как железнодорожным, так и автомобильным и водным видами транспорта. Основную часть мы отправляем автомобильным, им транспортируется листовая сталь на Адмиралтейские верфи, которые, как и Балтийский завод, входят в Объединенную судостроительную корпорацию.
Для Адмиралтейских верфей Балтийский завод изготовил комплект гребных винтов, которые можно перевезти только по воде. В Северодвинске, на «Севмаше», мы производим ремонт котлов на индийском авианосце «Викрамадитья», туда по шоссе перевозится огнеупорный кирпич и трубы. Доставка подобного груза в требуемом для нас объеме автомобильным транспортом является наиболее удобной, быстрой и экономичной. Пригородные перевозки осуществляются также авто.
Возможно, Балтийский завод чаще прибегал бы к услугам железнодорожных компаний, но, к сожалению, предприятие находится на Васильевском острове Санкт-Петербурга, а инфраструктура железной дороги развита так, что при доставке на пути необщего пользования задействована паромная переправа от железнодорожной станции Новый Порт. Во время навигации переправа работает только в установленное время, а в зимний период паром-ледокол № 2 (ПЛ-2) не справляется с толщиной льда на Неве, то есть мы испытываем некоторые неудобства в этом направлении.
Во время навигации на Балтийский завод металл поступает водным транспортом по речным магистралям, для доставки привлекаются баржи, которые могут вместить 5–
6 тыс. т. Такой способ является наиболее удобным и экономичным благодаря большому объему, быстрой выгрузке баржи – на причалах завода одновременно разгружают металл два портальных крана грузоподъемностью 20 т. Вагоны с металлом могут обрабатываться только в цехах, которые оснащены специальными магнитными кранами, что занимает больше времени и требует дополнительных средств.
Водный транспорт привлекателен для Балтийского завода и тем, что у нас есть причалы, которые готовы принять баржи с партией металла или другого груза, а также морские суда. Морской транспорт удобен в том плане, что он может функционировать в малом каботаже, большом каботаже и заграничном сообщении. Следует также сказать, что водный транспорт дешевле, чем железнодорожный, но, к сожалению, работает и перемещает грузы только во время навигации.
К тому же железнодорожная станция Новый Порт не располагает зоной таможенного контроля, которая подчинялась бы Федеральной таможенной службе, поэтому станция не в состоянии принять вагоны с экспортным грузом.
Если говорить в целом, то железнодорожный транспорт удобен тем, что он надежен, позволяет перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы из одного региона РФ в другой в разумные сроки при сравнительно разумных тарифах. Недостаток же заключается в отсутствии доставки «от двери до двери».

– С какими компаниями-операторами вы работаете?

– Подвижного состава у Балтийского завода нет, мы вынуждены привлекать вагоны операторов и перевозчика. Если говорить об удобстве и экономичности, то выгоднее привлекать вагоны собственника. Балтийский завод сотрудничает с ООО «АМК-Логистика», в качестве вагонов перевозчика привлекаются транспортеры для доставки негабаритных винтов.

– Заинтересованы ли вы в появлении новых партнеров – операторов?

– Все зависит от содержания коммерческого предложения компаний, которые нацелены на сотрудничество. Мы руководствуемся приоритетами длительности отношений, и в первую очередь взаимовыгодности. В перспективе не исключается такой возможности, что объемы перевозок будут увеличиваться в связи с ростом производства.

Преимущество – в централизованном управлении


– Есть ли у вас претензии к скорости подачи подвижного состава и к его качеству?

– Мы работаем в постоянном контакте с сотрудниками станции Новый Порт, и на скорость подачи подвижного состава жалоб нет. Вагоны всегда исправные, внутри и снаружи очищенные, подаются годными к перевозке конкретных грузов. Преимуществом РЖД является то, что управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно. Есть возможность отслеживания груза, это очень удобно для того, чтобы оперативно регулировать производственные процессы, связанные с приемкой и выгрузкой груза.

– Как Вы можете прокомментировать сроки доставки?

– Оценить сроки доставки можно, сравнив фактичес­кие показатели с нормативами. Сроки, утвержденные в свое время МПС и согласованные с Министерством экономического развития, нас вполне устраивают. ОАО «РЖД» стремится соблюдать заявленные нормативы.
В целом по сети РЖД, конечно, есть какие-то кризисные или просто сложные моменты, связанные, например, с продвижением вагонов. Мы, в свою очередь, получая достоверную оперативную информацию, осуществляем мониторинг движения наших вагонов и делаем это как самостоятельно, так и через владельцев вагонов.

– Были ли проблемы с сохранностью грузов при перевозках?

– Если говорить о концепции транспортной безопасности для всего транспортного комплекса страны, которая в свое время была разработана по заказу Минтранса, то она до сих пор не утверждена и не обрела статус государственного документа, поэтому проблемы остаются. Следует отметить, что много проблем, связанных с сохранностью грузов, возникает при их перевалке с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный.
В этой связи необходимо сотрудничество грузовладельцев с производителями запорно-пломбировочных устройств. Что касается перевозки железнодорожным транспортом, то в принципе у нас проблем с сохранностью грузов не возникало.
Беседовал Денис Выгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3931 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 110 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6119 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f60 [FILE_NAME] => 519de6863d9982e8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de6863d9982e8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 003c5a23c3bbfe22215c176c989f2925 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f60/519de6863d9982e8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/519de6863d9982e8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f60/519de6863d9982e8.jpg [ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko [~CODE] => zheleznaia-doroga---nadezhno--udobno--no-ne-gibko [EXTERNAL_ID] => 8505 [~EXTERNAL_ID] => 8505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Балтийский завод отправляет по железной дороге продукцию и получает в свой адрес сырье, при этом он активно прибегает к услугам автомобильного и водного транспорта. О достоинствах и недостатках каждого вида сообщения и о сотрудничестве с операторами и ОАО «РЖД» рассуждает начальник отдела таможенного сопровождения и экспедиции товарно-материальных ценностей ОАО «Балтийский завод» Виктор Байбародов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога: надежно, удобно, но не гибко ) )
РЖД-Партнер

Корпоративное управление: тонкая настройка

Корпоративное  управление:  тонкая настройка

Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании.

Array
(
    [ID] => 96398
    [~ID] => 96398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Корпоративное  управление:  тонкая настройка
    [~NAME] => Корпоративное  управление:  тонкая настройка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Модель взаимодействия

Участники прошедшего в апреле сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог сделали вывод, что в настоящее время органы управления центральных дирекций пока не полностью готовы полноценно хозяйствовать, принимать решения и нести ответственность за их реализацию на своем полигоне. Кроме того, имеет место несогласованность действий в точках передачи управления в сквозных производственных процессах между внутренними контрагентами. Сгладить эти риски как раз и призваны региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Основная миссия РЦКУ состоит в гибком воздействии на органы управления хозяйственных вертикалей регионального и линейного уровней. Первый заместитель начальника Горьковской железной дороги Александр Процкий объяснил, что работа строится на основе региональной функциональной модели взаимодействия между региональными подразделениями филиалов, структурных подразделений и ДЗО ОАО «РЖД», действующих на полигоне дороги. Структура включает в себя следующие модели:
• организационную (кто со стороны РЦКУ и дирекций обеспечивает решение задач в рамках каждого функционального взаимодействия);
• ресурсную (бюджетная и материальная составляющие);
• нормативно-правовую (политики, стандарты, инструкции, регламенты и пр.);
• модель показателей эффективности (оценивает качество решения задач через систему ключевых показателей эффективности, КПЭ);
• модель управления (каким образом со стороны РЦКУ осуществляется корректировка каждого функционального взаимодействия с низким значением КПЭ);
• информационную (должна отражать, какие информационные потоки в форме документов, АСУ, сообщений и прочее обеспечивают решение поставленных задач).
На основе интеграции этих моделей выстраивается общая региональная модель корпоративного управления, которая отвечает на вопросы, кто, когда, как, на основании чего управляет действующими на региональном уровне процессами. Данный подход, включая соответствующую систему оценки исполнения взаимных обязательств, предполагает прозрачность региональной системы управления вплоть до уровня функционального взаимодействия между участниками хозяйственной деятельности. «Созданная на ГЖД региональная модель управления, основанная на принципах специализации и матричности, предоставляет универсальный экономический и технологический инструмент управления с широким спектром возможностей», – отметил А. Процкий.
Всего же на уровне РЦКУ реализуется два уровня управления – в виде технологической и корпоративной координации. Технологическая координация – это достаточно тонкий и сложный инструмент оперативного управления. В основном он помогает разрешить спорные ситуации, возникающие между подразделениями на стыках сквозных технологических процессов. Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Алексей Гладилин подчеркивает, что технологическая координация, осуществляемая РЦКУ и направленная на достижение запланированных результатов работы и обеспечение безопасности движения поездов, призвана усилить горизонтальные связи и будет актуальна до того момента, пока региональные дирекции не смогут эти связи выстраивать и укреп­лять самостоятельно.
Что касается корпоративной координации, то в первую очередь она заключается в контроле за соблюдением бизнес-единицами холдинга единых корпоративных политик, стандартов, норм и процедур, включая защиту корпоративных интересов холдинга при взаимодействии с органами власти, общественными организациями и бизнес-сообществом.

Внутренний оборот услуг

В настоящее время ведется разработка универсального инструмента корпоративной и технологической координации на основе развития методологии оборота услуг. Эта методология предполагает управление хозяйственными связями между участниками эксплуатационной работы на основе формализации отношений между заказчиком и исполнителем услуг в виде соглашений, в которых прописываются требования к качеству оказываемых услуг и система контроля за их соблюдением.
В ОАО «РЖД» был разработан ряд документов по внедрению системы внутреннего оборота услуг. В последнем документе (распоряжение ОАО «РЖД» от 29 марта 2013 г. «О развитии системы внутреннего обмена услугами») указан порядок согласования наряд-заказов между центральными дирекциями, определена роль Корпоративного центра, в частности, предусмотрено согласование наряд-заказов департаментом экономики и проведение анализа их фактического выполнения Центром по технологической координации (ЦТК).
На региональном же уровне процесс согласования с РЦКУ не предусмотрен: технологической службе отведена лишь роль подведения итогов выполнения наряд-заказов с последующим информированием ЦТК. А. Гладилин предлагает спроецировать существующий на уровне Корпоративного центра порядок работы с наряд-заказами на уровень РЦКУ. «Дело в том, что региональные подразделения дирекций и ДЗО могут стараться получить максимально значимый для себя результат, – отмечает он. – А задача РЦКУ состоит в том, чтобы не допустить ситуации, когда принятое решение в пользу одной дирекции превращается в проблему для другой».
По наблюдениям первого заместителя начальника Северной железной дороги Сергея Альмеева, опыт технологической координации показывает, что регламенты взаимодействия и система наряд-заказов пока не дают должной эффективности. «И дело даже не в том, что нормативная база не адаптирована к новым условиям, что регламенты зачастую не соответствуют требованиям стандарта, а наряд-заказы не охватывают все процессы и направления взаимодействия дирекций при обмене услугами, – говорит он. – Вопрос в том, что в настоящее время не определено, кто конкретно и каким образом несет ответственность за несоблюдение параметров регламентов и наряд-заказов, а также какова допустимая степень влияния дороги по изменению этих параметров. Основная задача управления – максимально сблизить планируемый и получаемый результат. Это и есть ключевая составляющая корпоративной координации». 
Начальник департамента развития системы управления ОАО «РЖД» Глеб Зазнов резюмировал, что внедрение сервисного подхода должно привести к повышению удовлетворенности клиентов и совершенствованию внутренних бизнес-процессов. Для этого необходимо закрепить требования к качеству оказываемых услуг, осуществлять не формальную, а реальную приемку услуг как по объему, так и по качеству, а также организовать и проводить контрольные мероприятия по соблюдению установленных требований. 
Очень важная роль на нынешнем этапе развития системы корпоративного управления холдинга «РЖД» отводится оценке эффективности работы руководителей РЦКУ. Несмотря на то, что вопрос разработки системы оценки деятельности на основе ключевых показателей эффективности неоднократно рассматривался на уровне Корпоративного центра и железных дорог, окончательное решение до сих пор не принято. Последняя версия проекта перечня КПЭ работы РЦКУ, по мнению А. Гладилина, является весьма спорной из-за своей избыточности и громоздкости. В нем предусмотрено более сотни показателей, на выполнение которых РЦКУ не может напрямую оперативно оказывать действенного влияния. Соответственно, отсутствует возможность объективной оценки деятельности руководителей РЦКУ. А. Гладилин считает, что надо поручить отраслевому научно-исследовательскому институту разработать группу интегральных (комплексных) показателей на основе действующей в ОАО «РЖД» системы учета и отчетности применительно к железной дороге. До момента их введения он предлагает оценивать деятельность РЦКУ по следующим группам: объемные показатели (план погрузки, грузо- и пассажирооборот), качественные (выполнение графика движения поездов в части соблюдения графиковой дисциплины и норм по всем видам движения), экономические (плановая прибыль от продаж по прочим видам деятельности, выручка от грузовых перевозок, производительность труда, себестоимость перево-
зок, снижение сумм выплат по претензиям за нарушение сроков доставки грузов), показатели эффективности работы с субъектами РФ (ежегодный рост сумм субсидий в бюджетах субъектов Федерации на компенсацию потерь, связанных с перевозками в пригородном сообщении), а также обес­печение безопасности движения.
Подобного мнения придеживается и А. Процкий. Он отметил, что для построения эффективной системы контроллинга необходимо актуализировать систему ключевых показателей и сгруппировать их по назначению, внедрить мониторинг результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД», а также разработать схему управления выявленными отклонениями ключевых показателей от нормальных значений.
Первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги Сергей Соложенкин, в свою очередь, предлагает разделить все показатели эффективности на измеряемые и учитываемые. Ко вторым следует отнести текучесть кадров, внедрение молодежных инновационных проектов, привлечение внешних инвестиций, а также выполнение соглашений и наряд-заказов по ключевым бизнес-единицам.

Проектный подход

Одним из наиболее действенных инструментов, позволяющих внедрять инновационные идеи и технологии, является проектная деятельность. Накопленным в этой области опытом поделился первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимир Пястолов.
К примеру, «Проект 35» задумывался для выполнения показателя участковой скорости на уровне 35 км/ч. Сегодня он уже трансформировался в масштабную программу, включающую сразу несколько проектов.
«По сути, эта программа является инструментом технологической координации вертикально интегрированных структур производственного блока и настраивает на решение целого ряда проблемных вопросов, связанных с качеством использования локомотивных бригад, нарушением сроков доставки грузов, превышением норм содержания тяговых ресурсов, а также инфраструктурными ограничениями, – рассказал В. Пястолов. – И основным способом преодоления этих проблем является выполнение основного бюджетного показателя – участковой скорости».
В программу СКЖД вошли следующие проекты: по повышению технической скорости («Проект 50»), по исключению инфраструктурных ограничений («Проект Путь»), по совершенствованию работы узловых рабочих групп («Проект Узел»), по выполнению графика движения поездов («Проект ГДП»). Управляет данной программой и координирует все входящие в нее проекты технологическая служба. Тем самым на дороге сформировано целостное корпоративное пространство, которое включает общие информационные, нормативные и технико-технологические составляющие, обеспечивается поддержка функционирования стратегического контура управления ОАО «РЖД» и единство целей участников холдинга.
С учетом повышения роли технологической службы началась ее частичная трансформация в офис управления проектами с организационной структурой функционального типа. По словам В. Пястолова, это мощный инструмент, позволяющий не только создавать новые продукты и услуги, но и осуществлять целенаправленные изменения в рамках целой компании. Таким образом, в новой роли технологические службы становятся инструментом РЦКУ в вопросах стратегического развития бизнес-единиц. На первом этапе потребуется внесение изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие работу технологических служб. А далее представляется возможным создание в рамках РЦКУ проектных офисов, специализирующихся на управлении проектами в различных функциональных областях, к примеру экономики и финансов, технической и инвестиционной политики, кадрового потенциала и т. д. В. Пястолов предложил тиражировать выработанную на СКЖД системную модель по стратегическому управлению проектами на всю сеть.   
Кстати, говоря о технологической службе, нельзя обойти стороной дея­тельность узловых рабочих групп (УРГ). Они созданы для того, чтобы видеть на линейном уровне даже незначительные отклонения в обеспечении основных производственных процессов. До запуска этого механизма все проблемы передавались сразу на дорожный и центральный уровни, перегружая их. «УРГ – это новый инструмент управления непосредственно на станции, – отмечает
А. Процкий. – В ее состав входят представители всех подразделений, расположенных в границах конкретной станции. Получается, что с помощью этих групп на линейном уровне вертикальное управление перемещается в горизонтальную плоскость».
Для каждой категории станций на ГЖД установлен перечень ключевых показателей работы УРГ в зависимости от рода их деятельности (сор­тировочные, участковые, грузовые или пассажирские станции), а также определена периодичность подведения итогов работы групп. По словам А. Процкого, уже есть положительная динамика в области совершенствования технологии перевозочного процесса, во многом она определяется своевременно принятыми решениями на уровне заместителя начальника дороги по территориальному управлению и руководителей УРГ. В то же время пока не все УРГ работают с одинаковой эффективностью, у некоторых возникают сложности, которые, как рассчитывают на дороге, постепенно можно будет преодолеть.
В свою очередь, на СКЖД для контроля за деятельностью узловых рабочих групп пересмотрена методика формирования их рейтинга на основе балловой оценки выполнения ключевых показателей эффективности. Всего таких показателей 12: погрузка, выгрузка, простой вагона на станции, количество переработанных вагонов, процент отправления грузовых поездов по расписанию, количество задержек поездов (в том числе у входных сигналов), количество и продолжительность отказов технических средств, количество и продолжительность не предоставленных «окон», выполнение норматива простоя локомотивов в ремонте, содержание парка локомотивов, количество реализованных проектов, устранение замечаний контрольных осмотров.
Таким образом, сегодня можно говорить о том, что на сети РЖД вырабатываются инструменты эффективного управления бизнес-процессами по всей вертикали. От этой работы во многом зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, а значит, и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Модель взаимодействия

Участники прошедшего в апреле сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог сделали вывод, что в настоящее время органы управления центральных дирекций пока не полностью готовы полноценно хозяйствовать, принимать решения и нести ответственность за их реализацию на своем полигоне. Кроме того, имеет место несогласованность действий в точках передачи управления в сквозных производственных процессах между внутренними контрагентами. Сгладить эти риски как раз и призваны региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Основная миссия РЦКУ состоит в гибком воздействии на органы управления хозяйственных вертикалей регионального и линейного уровней. Первый заместитель начальника Горьковской железной дороги Александр Процкий объяснил, что работа строится на основе региональной функциональной модели взаимодействия между региональными подразделениями филиалов, структурных подразделений и ДЗО ОАО «РЖД», действующих на полигоне дороги. Структура включает в себя следующие модели:
• организационную (кто со стороны РЦКУ и дирекций обеспечивает решение задач в рамках каждого функционального взаимодействия);
• ресурсную (бюджетная и материальная составляющие);
• нормативно-правовую (политики, стандарты, инструкции, регламенты и пр.);
• модель показателей эффективности (оценивает качество решения задач через систему ключевых показателей эффективности, КПЭ);
• модель управления (каким образом со стороны РЦКУ осуществляется корректировка каждого функционального взаимодействия с низким значением КПЭ);
• информационную (должна отражать, какие информационные потоки в форме документов, АСУ, сообщений и прочее обеспечивают решение поставленных задач).
На основе интеграции этих моделей выстраивается общая региональная модель корпоративного управления, которая отвечает на вопросы, кто, когда, как, на основании чего управляет действующими на региональном уровне процессами. Данный подход, включая соответствующую систему оценки исполнения взаимных обязательств, предполагает прозрачность региональной системы управления вплоть до уровня функционального взаимодействия между участниками хозяйственной деятельности. «Созданная на ГЖД региональная модель управления, основанная на принципах специализации и матричности, предоставляет универсальный экономический и технологический инструмент управления с широким спектром возможностей», – отметил А. Процкий.
Всего же на уровне РЦКУ реализуется два уровня управления – в виде технологической и корпоративной координации. Технологическая координация – это достаточно тонкий и сложный инструмент оперативного управления. В основном он помогает разрешить спорные ситуации, возникающие между подразделениями на стыках сквозных технологических процессов. Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Алексей Гладилин подчеркивает, что технологическая координация, осуществляемая РЦКУ и направленная на достижение запланированных результатов работы и обеспечение безопасности движения поездов, призвана усилить горизонтальные связи и будет актуальна до того момента, пока региональные дирекции не смогут эти связи выстраивать и укреп­лять самостоятельно.
Что касается корпоративной координации, то в первую очередь она заключается в контроле за соблюдением бизнес-единицами холдинга единых корпоративных политик, стандартов, норм и процедур, включая защиту корпоративных интересов холдинга при взаимодействии с органами власти, общественными организациями и бизнес-сообществом.

Внутренний оборот услуг

В настоящее время ведется разработка универсального инструмента корпоративной и технологической координации на основе развития методологии оборота услуг. Эта методология предполагает управление хозяйственными связями между участниками эксплуатационной работы на основе формализации отношений между заказчиком и исполнителем услуг в виде соглашений, в которых прописываются требования к качеству оказываемых услуг и система контроля за их соблюдением.
В ОАО «РЖД» был разработан ряд документов по внедрению системы внутреннего оборота услуг. В последнем документе (распоряжение ОАО «РЖД» от 29 марта 2013 г. «О развитии системы внутреннего обмена услугами») указан порядок согласования наряд-заказов между центральными дирекциями, определена роль Корпоративного центра, в частности, предусмотрено согласование наряд-заказов департаментом экономики и проведение анализа их фактического выполнения Центром по технологической координации (ЦТК).
На региональном же уровне процесс согласования с РЦКУ не предусмотрен: технологической службе отведена лишь роль подведения итогов выполнения наряд-заказов с последующим информированием ЦТК. А. Гладилин предлагает спроецировать существующий на уровне Корпоративного центра порядок работы с наряд-заказами на уровень РЦКУ. «Дело в том, что региональные подразделения дирекций и ДЗО могут стараться получить максимально значимый для себя результат, – отмечает он. – А задача РЦКУ состоит в том, чтобы не допустить ситуации, когда принятое решение в пользу одной дирекции превращается в проблему для другой».
По наблюдениям первого заместителя начальника Северной железной дороги Сергея Альмеева, опыт технологической координации показывает, что регламенты взаимодействия и система наряд-заказов пока не дают должной эффективности. «И дело даже не в том, что нормативная база не адаптирована к новым условиям, что регламенты зачастую не соответствуют требованиям стандарта, а наряд-заказы не охватывают все процессы и направления взаимодействия дирекций при обмене услугами, – говорит он. – Вопрос в том, что в настоящее время не определено, кто конкретно и каким образом несет ответственность за несоблюдение параметров регламентов и наряд-заказов, а также какова допустимая степень влияния дороги по изменению этих параметров. Основная задача управления – максимально сблизить планируемый и получаемый результат. Это и есть ключевая составляющая корпоративной координации». 
Начальник департамента развития системы управления ОАО «РЖД» Глеб Зазнов резюмировал, что внедрение сервисного подхода должно привести к повышению удовлетворенности клиентов и совершенствованию внутренних бизнес-процессов. Для этого необходимо закрепить требования к качеству оказываемых услуг, осуществлять не формальную, а реальную приемку услуг как по объему, так и по качеству, а также организовать и проводить контрольные мероприятия по соблюдению установленных требований. 
Очень важная роль на нынешнем этапе развития системы корпоративного управления холдинга «РЖД» отводится оценке эффективности работы руководителей РЦКУ. Несмотря на то, что вопрос разработки системы оценки деятельности на основе ключевых показателей эффективности неоднократно рассматривался на уровне Корпоративного центра и железных дорог, окончательное решение до сих пор не принято. Последняя версия проекта перечня КПЭ работы РЦКУ, по мнению А. Гладилина, является весьма спорной из-за своей избыточности и громоздкости. В нем предусмотрено более сотни показателей, на выполнение которых РЦКУ не может напрямую оперативно оказывать действенного влияния. Соответственно, отсутствует возможность объективной оценки деятельности руководителей РЦКУ. А. Гладилин считает, что надо поручить отраслевому научно-исследовательскому институту разработать группу интегральных (комплексных) показателей на основе действующей в ОАО «РЖД» системы учета и отчетности применительно к железной дороге. До момента их введения он предлагает оценивать деятельность РЦКУ по следующим группам: объемные показатели (план погрузки, грузо- и пассажирооборот), качественные (выполнение графика движения поездов в части соблюдения графиковой дисциплины и норм по всем видам движения), экономические (плановая прибыль от продаж по прочим видам деятельности, выручка от грузовых перевозок, производительность труда, себестоимость перево-
зок, снижение сумм выплат по претензиям за нарушение сроков доставки грузов), показатели эффективности работы с субъектами РФ (ежегодный рост сумм субсидий в бюджетах субъектов Федерации на компенсацию потерь, связанных с перевозками в пригородном сообщении), а также обес­печение безопасности движения.
Подобного мнения придеживается и А. Процкий. Он отметил, что для построения эффективной системы контроллинга необходимо актуализировать систему ключевых показателей и сгруппировать их по назначению, внедрить мониторинг результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД», а также разработать схему управления выявленными отклонениями ключевых показателей от нормальных значений.
Первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги Сергей Соложенкин, в свою очередь, предлагает разделить все показатели эффективности на измеряемые и учитываемые. Ко вторым следует отнести текучесть кадров, внедрение молодежных инновационных проектов, привлечение внешних инвестиций, а также выполнение соглашений и наряд-заказов по ключевым бизнес-единицам.

Проектный подход

Одним из наиболее действенных инструментов, позволяющих внедрять инновационные идеи и технологии, является проектная деятельность. Накопленным в этой области опытом поделился первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимир Пястолов.
К примеру, «Проект 35» задумывался для выполнения показателя участковой скорости на уровне 35 км/ч. Сегодня он уже трансформировался в масштабную программу, включающую сразу несколько проектов.
«По сути, эта программа является инструментом технологической координации вертикально интегрированных структур производственного блока и настраивает на решение целого ряда проблемных вопросов, связанных с качеством использования локомотивных бригад, нарушением сроков доставки грузов, превышением норм содержания тяговых ресурсов, а также инфраструктурными ограничениями, – рассказал В. Пястолов. – И основным способом преодоления этих проблем является выполнение основного бюджетного показателя – участковой скорости».
В программу СКЖД вошли следующие проекты: по повышению технической скорости («Проект 50»), по исключению инфраструктурных ограничений («Проект Путь»), по совершенствованию работы узловых рабочих групп («Проект Узел»), по выполнению графика движения поездов («Проект ГДП»). Управляет данной программой и координирует все входящие в нее проекты технологическая служба. Тем самым на дороге сформировано целостное корпоративное пространство, которое включает общие информационные, нормативные и технико-технологические составляющие, обеспечивается поддержка функционирования стратегического контура управления ОАО «РЖД» и единство целей участников холдинга.
С учетом повышения роли технологической службы началась ее частичная трансформация в офис управления проектами с организационной структурой функционального типа. По словам В. Пястолова, это мощный инструмент, позволяющий не только создавать новые продукты и услуги, но и осуществлять целенаправленные изменения в рамках целой компании. Таким образом, в новой роли технологические службы становятся инструментом РЦКУ в вопросах стратегического развития бизнес-единиц. На первом этапе потребуется внесение изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие работу технологических служб. А далее представляется возможным создание в рамках РЦКУ проектных офисов, специализирующихся на управлении проектами в различных функциональных областях, к примеру экономики и финансов, технической и инвестиционной политики, кадрового потенциала и т. д. В. Пястолов предложил тиражировать выработанную на СКЖД системную модель по стратегическому управлению проектами на всю сеть.   
Кстати, говоря о технологической службе, нельзя обойти стороной дея­тельность узловых рабочих групп (УРГ). Они созданы для того, чтобы видеть на линейном уровне даже незначительные отклонения в обеспечении основных производственных процессов. До запуска этого механизма все проблемы передавались сразу на дорожный и центральный уровни, перегружая их. «УРГ – это новый инструмент управления непосредственно на станции, – отмечает
А. Процкий. – В ее состав входят представители всех подразделений, расположенных в границах конкретной станции. Получается, что с помощью этих групп на линейном уровне вертикальное управление перемещается в горизонтальную плоскость».
Для каждой категории станций на ГЖД установлен перечень ключевых показателей работы УРГ в зависимости от рода их деятельности (сор­тировочные, участковые, грузовые или пассажирские станции), а также определена периодичность подведения итогов работы групп. По словам А. Процкого, уже есть положительная динамика в области совершенствования технологии перевозочного процесса, во многом она определяется своевременно принятыми решениями на уровне заместителя начальника дороги по территориальному управлению и руководителей УРГ. В то же время пока не все УРГ работают с одинаковой эффективностью, у некоторых возникают сложности, которые, как рассчитывают на дороге, постепенно можно будет преодолеть.
В свою очередь, на СКЖД для контроля за деятельностью узловых рабочих групп пересмотрена методика формирования их рейтинга на основе балловой оценки выполнения ключевых показателей эффективности. Всего таких показателей 12: погрузка, выгрузка, простой вагона на станции, количество переработанных вагонов, процент отправления грузовых поездов по расписанию, количество задержек поездов (в том числе у входных сигналов), количество и продолжительность отказов технических средств, количество и продолжительность не предоставленных «окон», выполнение норматива простоя локомотивов в ремонте, содержание парка локомотивов, количество реализованных проектов, устранение замечаний контрольных осмотров.
Таким образом, сегодня можно говорить о том, что на сети РЖД вырабатываются инструменты эффективного управления бизнес-процессами по всей вертикали. От этой работы во многом зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, а значит, и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3929 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 67 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4525 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d73 [FILE_NAME] => 519de5921f094503.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de5921f094503.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2bc2d8ce291dd28b0ad29f9b2625b1a2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d73/519de5921f094503.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/519de5921f094503.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/519de5921f094503.jpg [ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3929 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika [~CODE] => korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika [EXTERNAL_ID] => 8504 [~EXTERNAL_ID] => 8504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_META_KEYWORDS] => корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка ) )

									Array
(
    [ID] => 96398
    [~ID] => 96398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Корпоративное  управление:  тонкая настройка
    [~NAME] => Корпоративное  управление:  тонкая настройка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Модель взаимодействия

Участники прошедшего в апреле сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог сделали вывод, что в настоящее время органы управления центральных дирекций пока не полностью готовы полноценно хозяйствовать, принимать решения и нести ответственность за их реализацию на своем полигоне. Кроме того, имеет место несогласованность действий в точках передачи управления в сквозных производственных процессах между внутренними контрагентами. Сгладить эти риски как раз и призваны региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Основная миссия РЦКУ состоит в гибком воздействии на органы управления хозяйственных вертикалей регионального и линейного уровней. Первый заместитель начальника Горьковской железной дороги Александр Процкий объяснил, что работа строится на основе региональной функциональной модели взаимодействия между региональными подразделениями филиалов, структурных подразделений и ДЗО ОАО «РЖД», действующих на полигоне дороги. Структура включает в себя следующие модели:
• организационную (кто со стороны РЦКУ и дирекций обеспечивает решение задач в рамках каждого функционального взаимодействия);
• ресурсную (бюджетная и материальная составляющие);
• нормативно-правовую (политики, стандарты, инструкции, регламенты и пр.);
• модель показателей эффективности (оценивает качество решения задач через систему ключевых показателей эффективности, КПЭ);
• модель управления (каким образом со стороны РЦКУ осуществляется корректировка каждого функционального взаимодействия с низким значением КПЭ);
• информационную (должна отражать, какие информационные потоки в форме документов, АСУ, сообщений и прочее обеспечивают решение поставленных задач).
На основе интеграции этих моделей выстраивается общая региональная модель корпоративного управления, которая отвечает на вопросы, кто, когда, как, на основании чего управляет действующими на региональном уровне процессами. Данный подход, включая соответствующую систему оценки исполнения взаимных обязательств, предполагает прозрачность региональной системы управления вплоть до уровня функционального взаимодействия между участниками хозяйственной деятельности. «Созданная на ГЖД региональная модель управления, основанная на принципах специализации и матричности, предоставляет универсальный экономический и технологический инструмент управления с широким спектром возможностей», – отметил А. Процкий.
Всего же на уровне РЦКУ реализуется два уровня управления – в виде технологической и корпоративной координации. Технологическая координация – это достаточно тонкий и сложный инструмент оперативного управления. В основном он помогает разрешить спорные ситуации, возникающие между подразделениями на стыках сквозных технологических процессов. Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Алексей Гладилин подчеркивает, что технологическая координация, осуществляемая РЦКУ и направленная на достижение запланированных результатов работы и обеспечение безопасности движения поездов, призвана усилить горизонтальные связи и будет актуальна до того момента, пока региональные дирекции не смогут эти связи выстраивать и укреп­лять самостоятельно.
Что касается корпоративной координации, то в первую очередь она заключается в контроле за соблюдением бизнес-единицами холдинга единых корпоративных политик, стандартов, норм и процедур, включая защиту корпоративных интересов холдинга при взаимодействии с органами власти, общественными организациями и бизнес-сообществом.

Внутренний оборот услуг

В настоящее время ведется разработка универсального инструмента корпоративной и технологической координации на основе развития методологии оборота услуг. Эта методология предполагает управление хозяйственными связями между участниками эксплуатационной работы на основе формализации отношений между заказчиком и исполнителем услуг в виде соглашений, в которых прописываются требования к качеству оказываемых услуг и система контроля за их соблюдением.
В ОАО «РЖД» был разработан ряд документов по внедрению системы внутреннего оборота услуг. В последнем документе (распоряжение ОАО «РЖД» от 29 марта 2013 г. «О развитии системы внутреннего обмена услугами») указан порядок согласования наряд-заказов между центральными дирекциями, определена роль Корпоративного центра, в частности, предусмотрено согласование наряд-заказов департаментом экономики и проведение анализа их фактического выполнения Центром по технологической координации (ЦТК).
На региональном же уровне процесс согласования с РЦКУ не предусмотрен: технологической службе отведена лишь роль подведения итогов выполнения наряд-заказов с последующим информированием ЦТК. А. Гладилин предлагает спроецировать существующий на уровне Корпоративного центра порядок работы с наряд-заказами на уровень РЦКУ. «Дело в том, что региональные подразделения дирекций и ДЗО могут стараться получить максимально значимый для себя результат, – отмечает он. – А задача РЦКУ состоит в том, чтобы не допустить ситуации, когда принятое решение в пользу одной дирекции превращается в проблему для другой».
По наблюдениям первого заместителя начальника Северной железной дороги Сергея Альмеева, опыт технологической координации показывает, что регламенты взаимодействия и система наряд-заказов пока не дают должной эффективности. «И дело даже не в том, что нормативная база не адаптирована к новым условиям, что регламенты зачастую не соответствуют требованиям стандарта, а наряд-заказы не охватывают все процессы и направления взаимодействия дирекций при обмене услугами, – говорит он. – Вопрос в том, что в настоящее время не определено, кто конкретно и каким образом несет ответственность за несоблюдение параметров регламентов и наряд-заказов, а также какова допустимая степень влияния дороги по изменению этих параметров. Основная задача управления – максимально сблизить планируемый и получаемый результат. Это и есть ключевая составляющая корпоративной координации». 
Начальник департамента развития системы управления ОАО «РЖД» Глеб Зазнов резюмировал, что внедрение сервисного подхода должно привести к повышению удовлетворенности клиентов и совершенствованию внутренних бизнес-процессов. Для этого необходимо закрепить требования к качеству оказываемых услуг, осуществлять не формальную, а реальную приемку услуг как по объему, так и по качеству, а также организовать и проводить контрольные мероприятия по соблюдению установленных требований. 
Очень важная роль на нынешнем этапе развития системы корпоративного управления холдинга «РЖД» отводится оценке эффективности работы руководителей РЦКУ. Несмотря на то, что вопрос разработки системы оценки деятельности на основе ключевых показателей эффективности неоднократно рассматривался на уровне Корпоративного центра и железных дорог, окончательное решение до сих пор не принято. Последняя версия проекта перечня КПЭ работы РЦКУ, по мнению А. Гладилина, является весьма спорной из-за своей избыточности и громоздкости. В нем предусмотрено более сотни показателей, на выполнение которых РЦКУ не может напрямую оперативно оказывать действенного влияния. Соответственно, отсутствует возможность объективной оценки деятельности руководителей РЦКУ. А. Гладилин считает, что надо поручить отраслевому научно-исследовательскому институту разработать группу интегральных (комплексных) показателей на основе действующей в ОАО «РЖД» системы учета и отчетности применительно к железной дороге. До момента их введения он предлагает оценивать деятельность РЦКУ по следующим группам: объемные показатели (план погрузки, грузо- и пассажирооборот), качественные (выполнение графика движения поездов в части соблюдения графиковой дисциплины и норм по всем видам движения), экономические (плановая прибыль от продаж по прочим видам деятельности, выручка от грузовых перевозок, производительность труда, себестоимость перево-
зок, снижение сумм выплат по претензиям за нарушение сроков доставки грузов), показатели эффективности работы с субъектами РФ (ежегодный рост сумм субсидий в бюджетах субъектов Федерации на компенсацию потерь, связанных с перевозками в пригородном сообщении), а также обес­печение безопасности движения.
Подобного мнения придеживается и А. Процкий. Он отметил, что для построения эффективной системы контроллинга необходимо актуализировать систему ключевых показателей и сгруппировать их по назначению, внедрить мониторинг результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД», а также разработать схему управления выявленными отклонениями ключевых показателей от нормальных значений.
Первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги Сергей Соложенкин, в свою очередь, предлагает разделить все показатели эффективности на измеряемые и учитываемые. Ко вторым следует отнести текучесть кадров, внедрение молодежных инновационных проектов, привлечение внешних инвестиций, а также выполнение соглашений и наряд-заказов по ключевым бизнес-единицам.

Проектный подход

Одним из наиболее действенных инструментов, позволяющих внедрять инновационные идеи и технологии, является проектная деятельность. Накопленным в этой области опытом поделился первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимир Пястолов.
К примеру, «Проект 35» задумывался для выполнения показателя участковой скорости на уровне 35 км/ч. Сегодня он уже трансформировался в масштабную программу, включающую сразу несколько проектов.
«По сути, эта программа является инструментом технологической координации вертикально интегрированных структур производственного блока и настраивает на решение целого ряда проблемных вопросов, связанных с качеством использования локомотивных бригад, нарушением сроков доставки грузов, превышением норм содержания тяговых ресурсов, а также инфраструктурными ограничениями, – рассказал В. Пястолов. – И основным способом преодоления этих проблем является выполнение основного бюджетного показателя – участковой скорости».
В программу СКЖД вошли следующие проекты: по повышению технической скорости («Проект 50»), по исключению инфраструктурных ограничений («Проект Путь»), по совершенствованию работы узловых рабочих групп («Проект Узел»), по выполнению графика движения поездов («Проект ГДП»). Управляет данной программой и координирует все входящие в нее проекты технологическая служба. Тем самым на дороге сформировано целостное корпоративное пространство, которое включает общие информационные, нормативные и технико-технологические составляющие, обеспечивается поддержка функционирования стратегического контура управления ОАО «РЖД» и единство целей участников холдинга.
С учетом повышения роли технологической службы началась ее частичная трансформация в офис управления проектами с организационной структурой функционального типа. По словам В. Пястолова, это мощный инструмент, позволяющий не только создавать новые продукты и услуги, но и осуществлять целенаправленные изменения в рамках целой компании. Таким образом, в новой роли технологические службы становятся инструментом РЦКУ в вопросах стратегического развития бизнес-единиц. На первом этапе потребуется внесение изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие работу технологических служб. А далее представляется возможным создание в рамках РЦКУ проектных офисов, специализирующихся на управлении проектами в различных функциональных областях, к примеру экономики и финансов, технической и инвестиционной политики, кадрового потенциала и т. д. В. Пястолов предложил тиражировать выработанную на СКЖД системную модель по стратегическому управлению проектами на всю сеть.   
Кстати, говоря о технологической службе, нельзя обойти стороной дея­тельность узловых рабочих групп (УРГ). Они созданы для того, чтобы видеть на линейном уровне даже незначительные отклонения в обеспечении основных производственных процессов. До запуска этого механизма все проблемы передавались сразу на дорожный и центральный уровни, перегружая их. «УРГ – это новый инструмент управления непосредственно на станции, – отмечает
А. Процкий. – В ее состав входят представители всех подразделений, расположенных в границах конкретной станции. Получается, что с помощью этих групп на линейном уровне вертикальное управление перемещается в горизонтальную плоскость».
Для каждой категории станций на ГЖД установлен перечень ключевых показателей работы УРГ в зависимости от рода их деятельности (сор­тировочные, участковые, грузовые или пассажирские станции), а также определена периодичность подведения итогов работы групп. По словам А. Процкого, уже есть положительная динамика в области совершенствования технологии перевозочного процесса, во многом она определяется своевременно принятыми решениями на уровне заместителя начальника дороги по территориальному управлению и руководителей УРГ. В то же время пока не все УРГ работают с одинаковой эффективностью, у некоторых возникают сложности, которые, как рассчитывают на дороге, постепенно можно будет преодолеть.
В свою очередь, на СКЖД для контроля за деятельностью узловых рабочих групп пересмотрена методика формирования их рейтинга на основе балловой оценки выполнения ключевых показателей эффективности. Всего таких показателей 12: погрузка, выгрузка, простой вагона на станции, количество переработанных вагонов, процент отправления грузовых поездов по расписанию, количество задержек поездов (в том числе у входных сигналов), количество и продолжительность отказов технических средств, количество и продолжительность не предоставленных «окон», выполнение норматива простоя локомотивов в ремонте, содержание парка локомотивов, количество реализованных проектов, устранение замечаний контрольных осмотров.
Таким образом, сегодня можно говорить о том, что на сети РЖД вырабатываются инструменты эффективного управления бизнес-процессами по всей вертикали. От этой работы во многом зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, а значит, и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Модель взаимодействия

Участники прошедшего в апреле сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог сделали вывод, что в настоящее время органы управления центральных дирекций пока не полностью готовы полноценно хозяйствовать, принимать решения и нести ответственность за их реализацию на своем полигоне. Кроме того, имеет место несогласованность действий в точках передачи управления в сквозных производственных процессах между внутренними контрагентами. Сгладить эти риски как раз и призваны региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Основная миссия РЦКУ состоит в гибком воздействии на органы управления хозяйственных вертикалей регионального и линейного уровней. Первый заместитель начальника Горьковской железной дороги Александр Процкий объяснил, что работа строится на основе региональной функциональной модели взаимодействия между региональными подразделениями филиалов, структурных подразделений и ДЗО ОАО «РЖД», действующих на полигоне дороги. Структура включает в себя следующие модели:
• организационную (кто со стороны РЦКУ и дирекций обеспечивает решение задач в рамках каждого функционального взаимодействия);
• ресурсную (бюджетная и материальная составляющие);
• нормативно-правовую (политики, стандарты, инструкции, регламенты и пр.);
• модель показателей эффективности (оценивает качество решения задач через систему ключевых показателей эффективности, КПЭ);
• модель управления (каким образом со стороны РЦКУ осуществляется корректировка каждого функционального взаимодействия с низким значением КПЭ);
• информационную (должна отражать, какие информационные потоки в форме документов, АСУ, сообщений и прочее обеспечивают решение поставленных задач).
На основе интеграции этих моделей выстраивается общая региональная модель корпоративного управления, которая отвечает на вопросы, кто, когда, как, на основании чего управляет действующими на региональном уровне процессами. Данный подход, включая соответствующую систему оценки исполнения взаимных обязательств, предполагает прозрачность региональной системы управления вплоть до уровня функционального взаимодействия между участниками хозяйственной деятельности. «Созданная на ГЖД региональная модель управления, основанная на принципах специализации и матричности, предоставляет универсальный экономический и технологический инструмент управления с широким спектром возможностей», – отметил А. Процкий.
Всего же на уровне РЦКУ реализуется два уровня управления – в виде технологической и корпоративной координации. Технологическая координация – это достаточно тонкий и сложный инструмент оперативного управления. В основном он помогает разрешить спорные ситуации, возникающие между подразделениями на стыках сквозных технологических процессов. Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Алексей Гладилин подчеркивает, что технологическая координация, осуществляемая РЦКУ и направленная на достижение запланированных результатов работы и обеспечение безопасности движения поездов, призвана усилить горизонтальные связи и будет актуальна до того момента, пока региональные дирекции не смогут эти связи выстраивать и укреп­лять самостоятельно.
Что касается корпоративной координации, то в первую очередь она заключается в контроле за соблюдением бизнес-единицами холдинга единых корпоративных политик, стандартов, норм и процедур, включая защиту корпоративных интересов холдинга при взаимодействии с органами власти, общественными организациями и бизнес-сообществом.

Внутренний оборот услуг

В настоящее время ведется разработка универсального инструмента корпоративной и технологической координации на основе развития методологии оборота услуг. Эта методология предполагает управление хозяйственными связями между участниками эксплуатационной работы на основе формализации отношений между заказчиком и исполнителем услуг в виде соглашений, в которых прописываются требования к качеству оказываемых услуг и система контроля за их соблюдением.
В ОАО «РЖД» был разработан ряд документов по внедрению системы внутреннего оборота услуг. В последнем документе (распоряжение ОАО «РЖД» от 29 марта 2013 г. «О развитии системы внутреннего обмена услугами») указан порядок согласования наряд-заказов между центральными дирекциями, определена роль Корпоративного центра, в частности, предусмотрено согласование наряд-заказов департаментом экономики и проведение анализа их фактического выполнения Центром по технологической координации (ЦТК).
На региональном же уровне процесс согласования с РЦКУ не предусмотрен: технологической службе отведена лишь роль подведения итогов выполнения наряд-заказов с последующим информированием ЦТК. А. Гладилин предлагает спроецировать существующий на уровне Корпоративного центра порядок работы с наряд-заказами на уровень РЦКУ. «Дело в том, что региональные подразделения дирекций и ДЗО могут стараться получить максимально значимый для себя результат, – отмечает он. – А задача РЦКУ состоит в том, чтобы не допустить ситуации, когда принятое решение в пользу одной дирекции превращается в проблему для другой».
По наблюдениям первого заместителя начальника Северной железной дороги Сергея Альмеева, опыт технологической координации показывает, что регламенты взаимодействия и система наряд-заказов пока не дают должной эффективности. «И дело даже не в том, что нормативная база не адаптирована к новым условиям, что регламенты зачастую не соответствуют требованиям стандарта, а наряд-заказы не охватывают все процессы и направления взаимодействия дирекций при обмене услугами, – говорит он. – Вопрос в том, что в настоящее время не определено, кто конкретно и каким образом несет ответственность за несоблюдение параметров регламентов и наряд-заказов, а также какова допустимая степень влияния дороги по изменению этих параметров. Основная задача управления – максимально сблизить планируемый и получаемый результат. Это и есть ключевая составляющая корпоративной координации». 
Начальник департамента развития системы управления ОАО «РЖД» Глеб Зазнов резюмировал, что внедрение сервисного подхода должно привести к повышению удовлетворенности клиентов и совершенствованию внутренних бизнес-процессов. Для этого необходимо закрепить требования к качеству оказываемых услуг, осуществлять не формальную, а реальную приемку услуг как по объему, так и по качеству, а также организовать и проводить контрольные мероприятия по соблюдению установленных требований. 
Очень важная роль на нынешнем этапе развития системы корпоративного управления холдинга «РЖД» отводится оценке эффективности работы руководителей РЦКУ. Несмотря на то, что вопрос разработки системы оценки деятельности на основе ключевых показателей эффективности неоднократно рассматривался на уровне Корпоративного центра и железных дорог, окончательное решение до сих пор не принято. Последняя версия проекта перечня КПЭ работы РЦКУ, по мнению А. Гладилина, является весьма спорной из-за своей избыточности и громоздкости. В нем предусмотрено более сотни показателей, на выполнение которых РЦКУ не может напрямую оперативно оказывать действенного влияния. Соответственно, отсутствует возможность объективной оценки деятельности руководителей РЦКУ. А. Гладилин считает, что надо поручить отраслевому научно-исследовательскому институту разработать группу интегральных (комплексных) показателей на основе действующей в ОАО «РЖД» системы учета и отчетности применительно к железной дороге. До момента их введения он предлагает оценивать деятельность РЦКУ по следующим группам: объемные показатели (план погрузки, грузо- и пассажирооборот), качественные (выполнение графика движения поездов в части соблюдения графиковой дисциплины и норм по всем видам движения), экономические (плановая прибыль от продаж по прочим видам деятельности, выручка от грузовых перевозок, производительность труда, себестоимость перево-
зок, снижение сумм выплат по претензиям за нарушение сроков доставки грузов), показатели эффективности работы с субъектами РФ (ежегодный рост сумм субсидий в бюджетах субъектов Федерации на компенсацию потерь, связанных с перевозками в пригородном сообщении), а также обес­печение безопасности движения.
Подобного мнения придеживается и А. Процкий. Он отметил, что для построения эффективной системы контроллинга необходимо актуализировать систему ключевых показателей и сгруппировать их по назначению, внедрить мониторинг результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД», а также разработать схему управления выявленными отклонениями ключевых показателей от нормальных значений.
Первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги Сергей Соложенкин, в свою очередь, предлагает разделить все показатели эффективности на измеряемые и учитываемые. Ко вторым следует отнести текучесть кадров, внедрение молодежных инновационных проектов, привлечение внешних инвестиций, а также выполнение соглашений и наряд-заказов по ключевым бизнес-единицам.

Проектный подход

Одним из наиболее действенных инструментов, позволяющих внедрять инновационные идеи и технологии, является проектная деятельность. Накопленным в этой области опытом поделился первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимир Пястолов.
К примеру, «Проект 35» задумывался для выполнения показателя участковой скорости на уровне 35 км/ч. Сегодня он уже трансформировался в масштабную программу, включающую сразу несколько проектов.
«По сути, эта программа является инструментом технологической координации вертикально интегрированных структур производственного блока и настраивает на решение целого ряда проблемных вопросов, связанных с качеством использования локомотивных бригад, нарушением сроков доставки грузов, превышением норм содержания тяговых ресурсов, а также инфраструктурными ограничениями, – рассказал В. Пястолов. – И основным способом преодоления этих проблем является выполнение основного бюджетного показателя – участковой скорости».
В программу СКЖД вошли следующие проекты: по повышению технической скорости («Проект 50»), по исключению инфраструктурных ограничений («Проект Путь»), по совершенствованию работы узловых рабочих групп («Проект Узел»), по выполнению графика движения поездов («Проект ГДП»). Управляет данной программой и координирует все входящие в нее проекты технологическая служба. Тем самым на дороге сформировано целостное корпоративное пространство, которое включает общие информационные, нормативные и технико-технологические составляющие, обеспечивается поддержка функционирования стратегического контура управления ОАО «РЖД» и единство целей участников холдинга.
С учетом повышения роли технологической службы началась ее частичная трансформация в офис управления проектами с организационной структурой функционального типа. По словам В. Пястолова, это мощный инструмент, позволяющий не только создавать новые продукты и услуги, но и осуществлять целенаправленные изменения в рамках целой компании. Таким образом, в новой роли технологические службы становятся инструментом РЦКУ в вопросах стратегического развития бизнес-единиц. На первом этапе потребуется внесение изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие работу технологических служб. А далее представляется возможным создание в рамках РЦКУ проектных офисов, специализирующихся на управлении проектами в различных функциональных областях, к примеру экономики и финансов, технической и инвестиционной политики, кадрового потенциала и т. д. В. Пястолов предложил тиражировать выработанную на СКЖД системную модель по стратегическому управлению проектами на всю сеть.   
Кстати, говоря о технологической службе, нельзя обойти стороной дея­тельность узловых рабочих групп (УРГ). Они созданы для того, чтобы видеть на линейном уровне даже незначительные отклонения в обеспечении основных производственных процессов. До запуска этого механизма все проблемы передавались сразу на дорожный и центральный уровни, перегружая их. «УРГ – это новый инструмент управления непосредственно на станции, – отмечает
А. Процкий. – В ее состав входят представители всех подразделений, расположенных в границах конкретной станции. Получается, что с помощью этих групп на линейном уровне вертикальное управление перемещается в горизонтальную плоскость».
Для каждой категории станций на ГЖД установлен перечень ключевых показателей работы УРГ в зависимости от рода их деятельности (сор­тировочные, участковые, грузовые или пассажирские станции), а также определена периодичность подведения итогов работы групп. По словам А. Процкого, уже есть положительная динамика в области совершенствования технологии перевозочного процесса, во многом она определяется своевременно принятыми решениями на уровне заместителя начальника дороги по территориальному управлению и руководителей УРГ. В то же время пока не все УРГ работают с одинаковой эффективностью, у некоторых возникают сложности, которые, как рассчитывают на дороге, постепенно можно будет преодолеть.
В свою очередь, на СКЖД для контроля за деятельностью узловых рабочих групп пересмотрена методика формирования их рейтинга на основе балловой оценки выполнения ключевых показателей эффективности. Всего таких показателей 12: погрузка, выгрузка, простой вагона на станции, количество переработанных вагонов, процент отправления грузовых поездов по расписанию, количество задержек поездов (в том числе у входных сигналов), количество и продолжительность отказов технических средств, количество и продолжительность не предоставленных «окон», выполнение норматива простоя локомотивов в ремонте, содержание парка локомотивов, количество реализованных проектов, устранение замечаний контрольных осмотров.
Таким образом, сегодня можно говорить о том, что на сети РЖД вырабатываются инструменты эффективного управления бизнес-процессами по всей вертикали. От этой работы во многом зависит выполнение основных эксплуатационных показателей, а значит, и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3929 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 67 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4525 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d73 [FILE_NAME] => 519de5921f094503.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519de5921f094503.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2bc2d8ce291dd28b0ad29f9b2625b1a2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d73/519de5921f094503.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/519de5921f094503.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d73/519de5921f094503.jpg [ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3929 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika [~CODE] => korporativnoe--upravlenie---tonkaia-nastroika [EXTERNAL_ID] => 8504 [~EXTERNAL_ID] => 8504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68917 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_META_KEYWORDS] => корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Особенностью современного этапа развития ОАО «РЖД» является то, что железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга и выполняют функции корпоративной и технологической координации работы региональных подразделений функциональных филиалов и ДЗО компании. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративное управление: тонкая настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративное управление: тонкая настройка ) )
РЖД-Партнер

Сложно. Но не безнадежно

Сложно. Но не безнадежно

По итогам 4 месяцев Клайпедский и Вентспилсский порты занимают лидирующее положение на восточном побережье Балтики по объемам обработанных грузов. Правда, судя по предварительным прогнозам, в этом году перевалка по всем портам Балтии может сократиться на 0,5–15%.

Array
(
    [ID] => 96397
    [~ID] => 96397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1297
    [NAME] => Сложно. Но не безнадежно
    [~NAME] => Сложно. Но не безнадежно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/slozhno--no-ne-beznadezhno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/254/slozhno--no-ne-beznadezhno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тренд на сокращение

Текущая  отчетность  продолжает тенденцию нескольких последних месяцев. Впереди с общей положительной динамикой идут Клайпеда (+8,1%, до 12,08 млн т) и Вентспилс (+0,7%, до 11,9 млн т). За ними в отрицательном поле Рига (-11,3%, до 11,1 млн т), Таллин (-7,9%, до 10,26 млн т) и Лиепая (-23,1%, до 1,74 млн т).
Так что и в этом году Клайпеда по-прежнему лидирует в регионе. Немного проседает обработка в сегменте генеральных грузов, но в остальных группах наблюдается прирост. Основные грузы Клайпеды – насыпные – в плюсовой динамике (+21,3%, до 4,73 млн т). Администрацией создаются все условия, чтобы экспортеры и импортеры предпочли этот порт другим. В итоге здесь набирает обороты, к примеру, увеличение перевалки сельскохозяйственной продукции и удобрений. Импортеры в Индии и Китае активно закупают белорусские и литовские удобрения.
Что касается второй большой группы грузов – наливных, – то, в отличие от Вентспилсского, Рижского, Таллинского портов, здесь они не сокращаются (+6%, до 3,93 млн т), без учета тоннажа нефти, поступающей через Бутингский терминал. Директор отдела маркетинга Клайпедского порта Артурас Друнгилас объяснил это тем, что нефтеперерабатывающий завод Orlen Lietuva в Мажейкяе нарастил экспорт, как и российская «дочка» «Лукойла» – компания Litasco.
Отчетный период знаменателен тем, что порты Вентспилса, Риги, Таллина по-прежнему теряют свои основные транзитные потоки – нефтеналивные и угольные. Нельзя говорить о том, что для стивидоров, работающих с наливом, например, в Таллине, это является неожиданностью. Этот тренд продолжается здесь с 2007 года. В то же время специалисты допускают, что на новом витке политического взаимодействия РФ и Эстонии часть российских грузов может вернуться в порты республики.
Причина  снижения  перевалки нефте­налива в Риге, Лиепае и Таллине за 4 месяца остается прежней – часть светлого и темного налива уходит в порты Северо-Запада России, часть не реализуется и хранится в емкостях в ожидании более выгодных цен на рынке.
В то же время в марте – апреле этого года обработка угля в Риге существенно сократилась (-16,9%, до 4,13 млн т). Многие российские поставщики угля остановили спотовую торговлю. Грузо­владельцы занимают выжидательную позицию, что вполне понятно: стоимость тонны угля на Балтике упала до $82. Российские специалисты отмечают, что экспортировать уголь из РФ сейчас невыгодно именно из-за низких цен в Европе. Ниже себестоимости добычи продавать уголь нет смысла, а эта вынужденная пауза может грозить экономическими проблемами вплоть до остановки производства. Экспорт угля сейчас растет только в направлении Азии. По мнению директора департамента транзитной политики министерства сообщений Латвии Андриса Малдупса, угольных грузов в Латвии в этом году перевалено меньше в том числе из-за сильных морозов, которые не позволяли быстро разгружать вагоны со смерзшимся углем.
Другая тенденция – в портах Латвии сокращается обработка древесины, пиломатериалов, круглого леса местного происхождения в связи с низким спросом в Скандинавии (-15,1%, до 1,26 млн т). Руководитель отдела управления инвестициями и маркетинга Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш считает, что это связано с высокой насыщенностью продукцией рынков северных экспортеров. В то же время в Рижском порту вырос экспорт древесных гранул. В Латвийском институте исследования и развития лесных и древесных продуктов это связывают с тем, что в европейских странах наблюдается повышенный интерес к альтернативному топливу.
Уже четвертый месяц в портах Латвии и в большей степени в Лиепае продолжает сокращаться перевалка зерна. Низкий урожай 2012 года в России и Средней Азии значительно уменьшил его экспорт.

Гавань белорусских грузов


Прирост в единственном литовском порту  обеспечен  традиционными для него наливными (4,7 млн т) и насыпными грузами (3,9 млн т). Резко выросли объемы перевалки сельскохозяйственной продукции (+75%, до 1,07 млн т), более половины которых составляет зерно литовского происхождения. В хорошем темпе переваливаются строительные материалы, сахар, накатные грузы.
Отметим, что Клайпеда в последнее время укрепляется в статусе «гавани белорусских грузов». Не только за счет обработки различного нефте­налива белорусского происхождения, но и за счет удобрений (+5,6%, до 2,49 млн т), идущих в Индию и Китай.
Несколько лет назад политика скидок  литовской  железнодорожной компании на тарифы от белорусской границы спровоцировала белорусских грузовладельцев диверсифицировать потоки минудобрений из Латвии в Литву. В довесок ОАО «Беларуськалий» в апреле этого года приобрело 30% акций клайпедского терминала по перевалке насыпных грузов Biriu kroviniu terminalas и планирует наращивать экспортные потоки.
Клайпеда также не уступает первенство по контейнерообороту (+7,4%, до 129,04 тыс. TEU). Среди портов Балтии Литва держит лидерство в этой сфере с 2004 года. А сейчас порт только усиливает свои позиции и становится ведущим в странах Балтии в части контейнерного бизнеса совместно с Mediterranean Shipping Company (MSC). Между тем эксперты считают, что близость Латвии к многомиллионному рынку России, СНГ, Азии в скором времени изменит положение среди ведущих игроков.

Налив загружает Вентспилс

Вентспилсский глубоководный порт, реконструкция и модернизация которого была проведена в конце 1990-х, в отчетном периоде обошел Ригу за счет насыпных и жидких грузов. В секторе наливных больше всего нефтепродуктов (-1,2%, до 6,39 млн т) и российско-белорусского  мазута  (+97,1%,  до
869 тыс. т). На второй позиции насыпные грузы – прирост обусловлен растущими поставками угля (+1,6%, до 3,31 млн т). В отличие от Рижского порта, здесь загрузку углем обеспечивает собственник российского груза через терминал Baltic Coal Terminal. На плюсовую динамику порта также повлияли дополнительные объемы из Риги в течение зимы этого года, когда столичный порт Латвии не справлялся с ледовой обстановкой и был вынужден поделиться угольным тоннажем. Примечательно, что растет экспорт руды из Белгорода (+25%, до
485 тыс. т) направлением на рынки Англии и Германии. По остальной номенклатуре обработка сократилась – меньше лесоматериалов, лома, минеральных удобрений в силу низкого спроса на рынках.

Потоки приостановились

Рижский порт, как уже было сказано выше, в отчетном периоде потерял в перевалке своих основных насыпных и наливных грузов, меньше стало и генеральных грузов. Минусовая динамика фиксируется практически по всей номенклатуре. Пресс-секретарь порта Анита Лейшкалне считает, что эти данные не стоит утрировать:
по прогнозам порта снижение оборота по итогам года составит 0,5% по отношению к данным 2012-го.
А пока зафиксировано немалое сокращение обработки угольных грузов (-13,9%, до 6,13 млн т) и нефтепродуктов (-12,3%, до 2,8 млн т) в силу прекращения  перевалки  определенных номенклатур. Минусовая динамика также наметилась в обработке зерновых (-76,7%, до 76 тыс. т), строительных материалов (-78,7%, до 8 тыс. т), ферросплавов (-29%, до 81 тыс.т). Просели лесоматериалы и минеральные удобрения. Сократились объемы рыбной продукции – вероятнее всего, эти грузы переместились в Клайпеду, терминалы которой располагают
13 холодильными камерами против нескольких в Риге.
И только в обработке контейнеров в столице республики наблюдается стабильный положительный результат – вторая строчка в регионе с 123,82 тыс. TEU (+5%).

Лиепая теряет обороты

Успешный в 2012 году Лиепайский порт (ежемесячно его прирост составлял 30–40%) переживает резкое снижение грузооборота по всем группам грузов. Большая часть объемов представлена  сельскохозяйственной продукцией, а именно зерном. Урожаи в России и Казахстане в прошлом и поза­прошлом годах не были высокими, поэтому уже сегодня эта номенклатура в глубоком минусе (-39,5%, до 559,9 тыс. т).
Как отмечает И. Колиньш, на отчетные цифры влияет снижение тоннажа лесоматериалов на 30% из-за низкого спроса на рынках и падение на 75% экспорта металлов домашнего предприятия  «Лиепаяс  металургс»,  вызванное  финансовыми  проблемами на производстве. Кроме того, одна из