Выпуск 6 (250) март 2013

По курсу – развитие и конкуренция

В последнее время заметно возросла активность в портовой отрасли. Не только традиционные конкуренты российских морских терминалов в Балтийском бассейне, но и порты Азиатско-Тихоокеанского региона наращивают свои мощности,
а также предлагают клиентам новые сервисы. О том, какие меры для повышения конкурентоспособности предпринимают отечественные стивидоры, журналу «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов.

Читать материал

Как развиваться без потерь?

Сохранение уровня доступности транспортных услуг для населения страны стало одной из наиболее острых проблем пассажирского комплекса российских железных дорог. Однако несмотря на все трудности по итогам 2012-го тенденция роста как в пригородном, так и в дальнем сообщении укрепилась и, судя по первым двум месяцам этого года, продолжится.

Читать материал

Опасные перевозки отрегулируют по-новому

Проект нового федерального закона об обязательном страховании гражданской ответственности железнодорожного перевозчика, представленный в феврале Минтрансом, призван заполнить пробел в нормативной базе. Сейчас обязательная ответственность участников процесса перевозки юридически не предусмотрена. Будущий закон – отправная точка для регулирования отношений между ними.

Читать материал

Ситуация нормальная. Падаем

Несмотря на то, что доставка лома железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении показывает положительную динамику, в целом объемы перевозок данной номенклатуры сокращаются. И, по мнению экспертов, эта тенденция продержится еще долго.

Читать материал

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Снижение биржевых цен на российскую экспортную пшеницу в январе 2013-го отозвалось в феврале существенным сокращением объемов перевозок зерна: погрузка номенклатуры на сети РЖД упала на 49% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Столь сильное падение связано с замедленной реакцией отечественных трейдеров на мировую конъюнктуру. Как объяснил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, в январе внутренний рынок еще какое-то время продолжал расти по инерции. Это и поддерживало объемы железнодорожных перевозок. Однако в дальнейшем стала сокращаться погрузка не только в экспортных, но и во внутренних направлениях.

Читать материал

В борьбе за китайский транзит

Увеличение транзитного потенциала нашей страны и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока,
по мнению экспертов, пока является достаточно сложной задачей. Однако реализация ряда инфраструктурных проектов как внутри России, так и за ее пределами позволит улучшить ситуацию.

Читать материал

Можно ли вернуться к обезличенному парку?

Если не принять кардинальных мер, то железнодорожная отрасль в ближайшей перспективе может столкнуться с острым дефицитом пропускной способности и потерей части грузоотправителей. Проблема не только в необходимости увеличения объема инвестиций в инфраструктуру, но и в принятии ряда управленческих решений с учетом обстановки на рынке транспортных услуг.

Читать материал

Сергей Шишкарёв: «Реформирование отрасли должно было быть завершено»

Бывший председатель комитета Государственной думы РФ по транспорту Сергей Шишкарёв в особом представлении не нуждается. В прошлом году он вернулся к активной деятельности в отрасли – в должности президента АНО «Центр развития инфраструктуры». Мы побеседовали с ним о необходимых мерах для поддержки транспортной системы страны.

Читать материал

Нужен качественный прорыв

Об основных задачах, стоящих на заключительном этапе реформирования перед ОАО «РЖД» и железнодорожной отраслью в целом, а также о путях достижения наибольшей эффективности деятельности внутри холдинга рассказывает
старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.

Array ( [ID] => 96233 [~ID] => 96233 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293 [NAME] => Нужен качественный прорыв [~NAME] => Нужен качественный прорыв [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-kachestvennyi-proryv/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-kachestvennyi-proryv/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Менять стереотипы

– Валерий Ильич, на решении каких задач концентрируется внимание на завершающем этапе структурной реформы?

– Сегодня на первый план выходят вопросы совершенствования и развития сложившейся модели транспортного рынка. Во-первых, это решение неурегулированных вопросов в области взаимоотношений участников рынка, прежде всего в части технологического и нормативно-правового взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с операторами подвижного состава и грузовладельцами.
Во-вторых, необходимо оценить целесообразность и определить разумные границы дальнейших преобразований в плане развития конкуренции. Я имею в виду проведение определенного Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года эксперимента по появлению на сети российских железных дорог локальных перевозчиков.
В-третьих, мероприятия в рамках Целевой модели направлены на решение таких проблемных вопросов, как установление понятных и устойчивых правил формирования источников финансирования инвестиций в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры, включая внедрение механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с переходом к долгосрочному тарифному регулированию на принципах RAB (Regulatory Asset Base – регулируемая база инвестированного капитала).
В решении этих задач, скажем прямо, мы пока явно не добились существенного продвижения. С момента принятия Целевой модели прошло два года, и следовало бы ожидать появления значимых результатов в этих важных для отрасли и компании направлениях. Однако решения реализуются только в части отдельных локальных вопросов.
В целом существующая на железнодорожном транспорте проблема дефицита инвестиционных ресурсов только усиливается. Принятые еще в 2009–2010 гг. системные государственные решения в области совершенствования тарифно-ценовой политики по расчету экономически обоснованных тарифов исходя из нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта, не применяются. Реализуемая в отношении железнодорожного транспорта государственная тарифная политика усиливает его зависимость от изменения структуры перевозимых грузов. Таким образом, механизм перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта не устраняется. Для исправления этой ситуации нужно на уровне федеральных органов исполнительной власти выполнять принятые решения в области государственного регулирования тарифов, системно менять сложившиеся стереотипы.

Расширение бизнеса

– 4 февраля 2013 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал приказ, в соответствии с которым в холдинге создается транспортно-логистический бизнес-блок. Ранее речь шла о формировании бизнес-блока «Грузовые перевозки». За счет чего предполагается расширить эту сферу деятельности и как в дальнейшем будет развиваться данное направление?

– Одно из важнейших решений, принятых в прошлом году, – это расширение бизнеса холдинга в сфере предоставления транспортно-логистических услуг, что содержит в себе значительный потенциал роста выручки. Мы сделали серьезные шаги в этом направлении: инициировали создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП и приобрели 75% акций логистического оператора GEFCO. Интеграция французской компании в РЖД будет способствовать решению стратегической задачи ускоренного формирования международного транспортно-логистического бизнеса холдинга.
Первоочередной задачей на 2013 год в рамках бизнес-блока является нахождение и развитие синергии с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», в первую очередь с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика», ОАО «РейлТрансАвто». Кроме того, совместно с GEFCO будет продолжена работа по созданию среднесрочной программы развития логистического бизнеса холдинга в России и за рубежом. Также планируется проработать целесообразность заключения соглашения между ОАО «РЖД» и GEFCO об оказании логистических услуг уровня 4PL по ряду направлений поставок для собственных нужд холдинга, что может дать ощутимый эффект для сокращения наших собственных издержек.
Что касается ОТЛК, то в 2012 году разработаны концепция и бизнес-план создания компании, которые будут уточняться по мере рассмотрения и согласования сторонами. В том числе на их основании будет определяться перечень вносимого в уставный капитал ОТЛК имущества. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию активов железнодорожных операторов России, Беларуси и Казахстана (при паритетном участии сторон), что позволит обеспечить требуемый масштаб бизнеса и предлагать комплексную транспортно-логистическую услугу на всей территории ЕЭП. Это будет способствовать созданию единой транспортной платформы для интеграции экономик участников ЕЭП, привлечению дополнительных объемов контейнеропригодных грузов (до 1,1 млн TEU в год) за счет увеличения международных перевозок и реализации транзитного потенциала стран ЕЭП, обеспечению дополнительных доходов национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры (до $1,6 млрд к 2020 г.) и дивидендов (до $0,5 млрд к 2020 г.). Синергетический эффект от совместной деятельности оценивается в превышении стоимости ОТЛК над совокупной стоимостью контейнерных бизнесов трех стран по отдельности более чем на треть (на $0,9 млрд). И это еще достаточно консервативная оценка.

– Насколько эффективна сегодня деятельность дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу отметить, что всего с 2004 года создано 85 ДЗО, в том числе 68 – в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте. И они привносят существенный вклад в общие результаты работы холдинга. Совокупная выручка ДЗО от основной деятельности в 2012 году составила свыше 800 млрд рублей (это более 40% совокупной выручки холдинга). Чистая прибыль ДЗО достигла более 35 млрд рублей, дивидендные выплаты в пользу ОАО «РЖД» – свыше 9 млрд рублей.
Также в 2012 году ОАО «РЖД» получило доход от продажи акций ДЗО в размере более 78 млрд рублей, что позволило увеличить источники финансирования инвестиций. Всего с начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» реализовало акции ДЗО на сумму, превышающую 250 млрд рублей.

Дискуссии о конкуренции

– Вопрос о конкуренции на рынке перевозок был поставлен государственными органами еще в 2009-м. Как развивается эта ситуация?

– С принятием Целевой модели нам удалось отложить до 2015 года рассмотрение вопроса отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, мотивируя это тем, что только в составе единой компании мы сможем обеспечить повышение эффективности деятельности и сформировать за счет этого внутренние источники финансирования инвестиционных проектов развития инфраструктуры, поэтапно замещающие государственные субсидии.
Что касается локальных перевозчиков, то напомню, что конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок 5–10 лет. А конкуренция «на маршруте» подразумевает, что на отдельных участках и маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» будут осуществлять свою деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. Планировалось, что конкуренция в перевозочной деятельности будет последовательно развиваться в рамках пилотных проектов. Однако логика формирования таких проектов и механизмы их практической реализации в Целевой модели не определены.
В то же время анализ развития рынка оперирования в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка показал наличие большого количества рисков. Исследования, проведенные в течение 2012 года консалтинговой компанией А.Т. Kearney GmbH совместно с Институтом проблем естественных монополий, показали, что в условиях значительных инфраструктурных ограничений, существующей регуляторной модели и общеэкономической ситуации в России появление на сети локальных перевозчиков может привести к несогласованности действий участников рынка, что, в свою очередь, грозит дополнительными негативными последствиями для грузовладельцев.
Реализация идеи конкуренции «на маршруте» при неизменности тарифной системы неизбежно приведет к эксплуатации локальными перевозчиками тарифных оптимумов, обеспечивающих более высокую операционную эффективность отдельных перевозок, поэтому запуск данной модели так активно лоббируется операторскими компаниями, желающими увеличить доходность своего бизнеса. Однако поведение локальных перевозчиков при конкуренции «на маршруте» с наибольшей вероятностью может принести лишь минимальный эффект для небольшого числа грузоотправителей. При этом вымывание выгодных по тарифным условиям перевозок у общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» приведет к существенному снижению его выручки и общей рентабельности и, как следствие, к необходимости государственных инвестиций в развитие инфраструктуры. Поэтому ОАО «РЖД» считает нецелесообразным в настоящее время реализовывать данную модель конкуренции.
Зато конкуренция «за маршрут» представляется наиболее обоснованной, поскольку в рамках данной модели на ограниченном участке сохраняется полная ответственность локального перевозчика за обслуживание всех грузоотправителей, и такая деятельность подлежит регулированию по аналогии с ОАО «РЖД» как сфера естественной монополии.
Учитывая опыт реформирования рынка оперирования, ОАО «РЖД» настаивает на том, что введение института локальных перевозчиков должно быть комплексно подготовлено в части нормативно-правового обеспечения их деятельности. Необходимо заблаговременное предупреждение рисков нарушения правил, служащих основой для технологического обеспечения перевозочного процесса и соблюдения требований по безопасности движения. Началу реализации пилотных проектов должна предшествовать комплексная проработка технологической модели взаимодействия локального перевозчика с владельцем инфраструктуры/сетевым перевозчиком на предполагаемых участках проведения эксперимента.
В целях определения целесообразности, формы и порядка развития конкуренции в перевозочной деятельности ОАО «РЖД» стремится максимально учесть международный опыт. В 2012 году был проведен ряд зарубежных исследований, в рамках которых выполнена оценка влияния различных моделей организации рынка железнодорожных транспортных услуг (включая отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности) на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Исследования проводились в контексте активизации дискуссий в экспертных и бизнес-кругах европейских стран о целесообразности дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли с учетом эффектов, полученных от уже проведенных преобразований.
В результате не подтверждено наличие положительной взаимосвязи между вертикальным разделением инфраструктуры и перевозочной деятельности и теми полезными эффектами, которые оно должно приносить: развитие конкуренции, рост грузовых перевозок и доли железных дорог в общем грузообороте. Более того, экспертами сделан вывод о том, что вертикальное разделение существенно увеличивает совокупные отраслевые издержки для железных дорог, где наблюдается высокая интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры и где грузовые перевозки преобладают над пассажирскими, то есть как раз в условиях, характерных для российских железных дорог.
Считаю, что в настоящее время совокупность мирового опыта и национальных аналитических и научных данных представляет достаточную базу аргументов для принятия правильного решения, однако активная дискуссия по вопросам целесообразности, возможным формам, условиям и срокам запуска пилотных проектов по созданию института локальных перевозчиков еще впереди.

Стратегические задачи

– Какие результаты показывают созданные в ходе реформы вертикально интегрированные бизнес-единицы, выходят ли они на установленные показатели эффективности?

– В целом можно сказать, что созданные дирекции обеспечивают функционирование в соответствии с плановыми параметрами. При этом им необходимо существенно усилить направление работы, связанное с повышением эффективности и управлением затратами, в том числе на принципах менеджмента качества и бережливого производства. Целевые параметры экономии по дирекциям должны задаваться исходя как из оценки альтернативных вариантов инвестирования в развитие на основе поиска наилучшей возможности оптимизации технологических процессов, повышения производительности труда и внедрения новой техники в конкретных сферах деятельности, так и из сложившейся базы общих затрат хозяйств. При этом крайне важно использовать все реальные возможности повышения доходов.
Утвердив Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, правительство предоставило ОАО «РЖД» возможность доказать свою способность работать эффективно в действующей структуре.
И упустить этот шанс мы не можем.

– Какие шаги возможны в этом направлении?

– Показатели эффективности установлены президентом компании. Для достижения целевых значений необходимо качественно перестроить работу – обеспечить эффективную деятельность на основе системы внутреннего оборота услуг. Требуется внедрять современную технику и технологии, в частности, в области обеспечения движения по расписанию, формировать новые высокомаржинальные услуги и выходить на новые рынки сбыта, обеспечивать постоянный рост производительности труда.
Это и многое другое находит свое отражение в актуализируемой в настоящее время стратегии развития холдинга, которая предусматривает основные направления и приоритеты развития в долгосрочной перспективе. Ключевым становится предложение логистических технологий, о которых мы сегодня говорили, и развитие скоростных и высокоскоростных перевозок. Мы предполагаем существенно усилить наши позиции в области международного инжиниринга, в первую очередь строительства и проектирования железнодорожной инфраструктуры. На постоянной основе мы определяем приоритеты, обеспечивающие минимизацию инвестиций в развитие инфраструктуры, внедряем ресурсосберегающие технологии, снижаем энергоемкость перевозок.
Формирование комплексных программ и проектов развития предусмотренных стратегией инициатив позволит существенно продвинуться в вопросах повышения эффективности и создать необходимые условия для обеспечения надежной и устойчивой работы холдинга.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
В 2013 г. ОАО «РЖД» продолжит реализовывать мероприятия по продаже акций дочерних и зависимых обществ в случае одобрения данных сделок правительством РФ.
В частности, компания планирует осуществить продажу:
• 75% минус 2 акции ОАО «Новосибирский стрелочный завод», ОАО «Вагонреммаш», ОАО «Первая нерудная компания» и ОАО «Московский ЛРЗ»
• 100% минус 1 акция ОАО «Саранский ВРЗ»
• 25% плюс 1 акция ОАО «Росжелдорпроект»
• 50% минус 2 акции ОАО «РЖДстрой» и ОАО «БетЭлТранс»
Также предполагается продать акции вагоноремонтных компаний ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3».

[~DETAIL_TEXT] =>

Менять стереотипы

– Валерий Ильич, на решении каких задач концентрируется внимание на завершающем этапе структурной реформы?

– Сегодня на первый план выходят вопросы совершенствования и развития сложившейся модели транспортного рынка. Во-первых, это решение неурегулированных вопросов в области взаимоотношений участников рынка, прежде всего в части технологического и нормативно-правового взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с операторами подвижного состава и грузовладельцами.
Во-вторых, необходимо оценить целесообразность и определить разумные границы дальнейших преобразований в плане развития конкуренции. Я имею в виду проведение определенного Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года эксперимента по появлению на сети российских железных дорог локальных перевозчиков.
В-третьих, мероприятия в рамках Целевой модели направлены на решение таких проблемных вопросов, как установление понятных и устойчивых правил формирования источников финансирования инвестиций в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры, включая внедрение механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с переходом к долгосрочному тарифному регулированию на принципах RAB (Regulatory Asset Base – регулируемая база инвестированного капитала).
В решении этих задач, скажем прямо, мы пока явно не добились существенного продвижения. С момента принятия Целевой модели прошло два года, и следовало бы ожидать появления значимых результатов в этих важных для отрасли и компании направлениях. Однако решения реализуются только в части отдельных локальных вопросов.
В целом существующая на железнодорожном транспорте проблема дефицита инвестиционных ресурсов только усиливается. Принятые еще в 2009–2010 гг. системные государственные решения в области совершенствования тарифно-ценовой политики по расчету экономически обоснованных тарифов исходя из нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта, не применяются. Реализуемая в отношении железнодорожного транспорта государственная тарифная политика усиливает его зависимость от изменения структуры перевозимых грузов. Таким образом, механизм перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта не устраняется. Для исправления этой ситуации нужно на уровне федеральных органов исполнительной власти выполнять принятые решения в области государственного регулирования тарифов, системно менять сложившиеся стереотипы.

Расширение бизнеса

– 4 февраля 2013 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал приказ, в соответствии с которым в холдинге создается транспортно-логистический бизнес-блок. Ранее речь шла о формировании бизнес-блока «Грузовые перевозки». За счет чего предполагается расширить эту сферу деятельности и как в дальнейшем будет развиваться данное направление?

– Одно из важнейших решений, принятых в прошлом году, – это расширение бизнеса холдинга в сфере предоставления транспортно-логистических услуг, что содержит в себе значительный потенциал роста выручки. Мы сделали серьезные шаги в этом направлении: инициировали создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП и приобрели 75% акций логистического оператора GEFCO. Интеграция французской компании в РЖД будет способствовать решению стратегической задачи ускоренного формирования международного транспортно-логистического бизнеса холдинга.
Первоочередной задачей на 2013 год в рамках бизнес-блока является нахождение и развитие синергии с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», в первую очередь с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика», ОАО «РейлТрансАвто». Кроме того, совместно с GEFCO будет продолжена работа по созданию среднесрочной программы развития логистического бизнеса холдинга в России и за рубежом. Также планируется проработать целесообразность заключения соглашения между ОАО «РЖД» и GEFCO об оказании логистических услуг уровня 4PL по ряду направлений поставок для собственных нужд холдинга, что может дать ощутимый эффект для сокращения наших собственных издержек.
Что касается ОТЛК, то в 2012 году разработаны концепция и бизнес-план создания компании, которые будут уточняться по мере рассмотрения и согласования сторонами. В том числе на их основании будет определяться перечень вносимого в уставный капитал ОТЛК имущества. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию активов железнодорожных операторов России, Беларуси и Казахстана (при паритетном участии сторон), что позволит обеспечить требуемый масштаб бизнеса и предлагать комплексную транспортно-логистическую услугу на всей территории ЕЭП. Это будет способствовать созданию единой транспортной платформы для интеграции экономик участников ЕЭП, привлечению дополнительных объемов контейнеропригодных грузов (до 1,1 млн TEU в год) за счет увеличения международных перевозок и реализации транзитного потенциала стран ЕЭП, обеспечению дополнительных доходов национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры (до $1,6 млрд к 2020 г.) и дивидендов (до $0,5 млрд к 2020 г.). Синергетический эффект от совместной деятельности оценивается в превышении стоимости ОТЛК над совокупной стоимостью контейнерных бизнесов трех стран по отдельности более чем на треть (на $0,9 млрд). И это еще достаточно консервативная оценка.

– Насколько эффективна сегодня деятельность дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу отметить, что всего с 2004 года создано 85 ДЗО, в том числе 68 – в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте. И они привносят существенный вклад в общие результаты работы холдинга. Совокупная выручка ДЗО от основной деятельности в 2012 году составила свыше 800 млрд рублей (это более 40% совокупной выручки холдинга). Чистая прибыль ДЗО достигла более 35 млрд рублей, дивидендные выплаты в пользу ОАО «РЖД» – свыше 9 млрд рублей.
Также в 2012 году ОАО «РЖД» получило доход от продажи акций ДЗО в размере более 78 млрд рублей, что позволило увеличить источники финансирования инвестиций. Всего с начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» реализовало акции ДЗО на сумму, превышающую 250 млрд рублей.

Дискуссии о конкуренции

– Вопрос о конкуренции на рынке перевозок был поставлен государственными органами еще в 2009-м. Как развивается эта ситуация?

– С принятием Целевой модели нам удалось отложить до 2015 года рассмотрение вопроса отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, мотивируя это тем, что только в составе единой компании мы сможем обеспечить повышение эффективности деятельности и сформировать за счет этого внутренние источники финансирования инвестиционных проектов развития инфраструктуры, поэтапно замещающие государственные субсидии.
Что касается локальных перевозчиков, то напомню, что конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок 5–10 лет. А конкуренция «на маршруте» подразумевает, что на отдельных участках и маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» будут осуществлять свою деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. Планировалось, что конкуренция в перевозочной деятельности будет последовательно развиваться в рамках пилотных проектов. Однако логика формирования таких проектов и механизмы их практической реализации в Целевой модели не определены.
В то же время анализ развития рынка оперирования в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка показал наличие большого количества рисков. Исследования, проведенные в течение 2012 года консалтинговой компанией А.Т. Kearney GmbH совместно с Институтом проблем естественных монополий, показали, что в условиях значительных инфраструктурных ограничений, существующей регуляторной модели и общеэкономической ситуации в России появление на сети локальных перевозчиков может привести к несогласованности действий участников рынка, что, в свою очередь, грозит дополнительными негативными последствиями для грузовладельцев.
Реализация идеи конкуренции «на маршруте» при неизменности тарифной системы неизбежно приведет к эксплуатации локальными перевозчиками тарифных оптимумов, обеспечивающих более высокую операционную эффективность отдельных перевозок, поэтому запуск данной модели так активно лоббируется операторскими компаниями, желающими увеличить доходность своего бизнеса. Однако поведение локальных перевозчиков при конкуренции «на маршруте» с наибольшей вероятностью может принести лишь минимальный эффект для небольшого числа грузоотправителей. При этом вымывание выгодных по тарифным условиям перевозок у общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» приведет к существенному снижению его выручки и общей рентабельности и, как следствие, к необходимости государственных инвестиций в развитие инфраструктуры. Поэтому ОАО «РЖД» считает нецелесообразным в настоящее время реализовывать данную модель конкуренции.
Зато конкуренция «за маршрут» представляется наиболее обоснованной, поскольку в рамках данной модели на ограниченном участке сохраняется полная ответственность локального перевозчика за обслуживание всех грузоотправителей, и такая деятельность подлежит регулированию по аналогии с ОАО «РЖД» как сфера естественной монополии.
Учитывая опыт реформирования рынка оперирования, ОАО «РЖД» настаивает на том, что введение института локальных перевозчиков должно быть комплексно подготовлено в части нормативно-правового обеспечения их деятельности. Необходимо заблаговременное предупреждение рисков нарушения правил, служащих основой для технологического обеспечения перевозочного процесса и соблюдения требований по безопасности движения. Началу реализации пилотных проектов должна предшествовать комплексная проработка технологической модели взаимодействия локального перевозчика с владельцем инфраструктуры/сетевым перевозчиком на предполагаемых участках проведения эксперимента.
В целях определения целесообразности, формы и порядка развития конкуренции в перевозочной деятельности ОАО «РЖД» стремится максимально учесть международный опыт. В 2012 году был проведен ряд зарубежных исследований, в рамках которых выполнена оценка влияния различных моделей организации рынка железнодорожных транспортных услуг (включая отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности) на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Исследования проводились в контексте активизации дискуссий в экспертных и бизнес-кругах европейских стран о целесообразности дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли с учетом эффектов, полученных от уже проведенных преобразований.
В результате не подтверждено наличие положительной взаимосвязи между вертикальным разделением инфраструктуры и перевозочной деятельности и теми полезными эффектами, которые оно должно приносить: развитие конкуренции, рост грузовых перевозок и доли железных дорог в общем грузообороте. Более того, экспертами сделан вывод о том, что вертикальное разделение существенно увеличивает совокупные отраслевые издержки для железных дорог, где наблюдается высокая интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры и где грузовые перевозки преобладают над пассажирскими, то есть как раз в условиях, характерных для российских железных дорог.
Считаю, что в настоящее время совокупность мирового опыта и национальных аналитических и научных данных представляет достаточную базу аргументов для принятия правильного решения, однако активная дискуссия по вопросам целесообразности, возможным формам, условиям и срокам запуска пилотных проектов по созданию института локальных перевозчиков еще впереди.

Стратегические задачи

– Какие результаты показывают созданные в ходе реформы вертикально интегрированные бизнес-единицы, выходят ли они на установленные показатели эффективности?

– В целом можно сказать, что созданные дирекции обеспечивают функционирование в соответствии с плановыми параметрами. При этом им необходимо существенно усилить направление работы, связанное с повышением эффективности и управлением затратами, в том числе на принципах менеджмента качества и бережливого производства. Целевые параметры экономии по дирекциям должны задаваться исходя как из оценки альтернативных вариантов инвестирования в развитие на основе поиска наилучшей возможности оптимизации технологических процессов, повышения производительности труда и внедрения новой техники в конкретных сферах деятельности, так и из сложившейся базы общих затрат хозяйств. При этом крайне важно использовать все реальные возможности повышения доходов.
Утвердив Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, правительство предоставило ОАО «РЖД» возможность доказать свою способность работать эффективно в действующей структуре.
И упустить этот шанс мы не можем.

– Какие шаги возможны в этом направлении?

– Показатели эффективности установлены президентом компании. Для достижения целевых значений необходимо качественно перестроить работу – обеспечить эффективную деятельность на основе системы внутреннего оборота услуг. Требуется внедрять современную технику и технологии, в частности, в области обеспечения движения по расписанию, формировать новые высокомаржинальные услуги и выходить на новые рынки сбыта, обеспечивать постоянный рост производительности труда.
Это и многое другое находит свое отражение в актуализируемой в настоящее время стратегии развития холдинга, которая предусматривает основные направления и приоритеты развития в долгосрочной перспективе. Ключевым становится предложение логистических технологий, о которых мы сегодня говорили, и развитие скоростных и высокоскоростных перевозок. Мы предполагаем существенно усилить наши позиции в области международного инжиниринга, в первую очередь строительства и проектирования железнодорожной инфраструктуры. На постоянной основе мы определяем приоритеты, обеспечивающие минимизацию инвестиций в развитие инфраструктуры, внедряем ресурсосберегающие технологии, снижаем энергоемкость перевозок.
Формирование комплексных программ и проектов развития предусмотренных стратегией инициатив позволит существенно продвинуться в вопросах повышения эффективности и создать необходимые условия для обеспечения надежной и устойчивой работы холдинга.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
В 2013 г. ОАО «РЖД» продолжит реализовывать мероприятия по продаже акций дочерних и зависимых обществ в случае одобрения данных сделок правительством РФ.
В частности, компания планирует осуществить продажу:
• 75% минус 2 акции ОАО «Новосибирский стрелочный завод», ОАО «Вагонреммаш», ОАО «Первая нерудная компания» и ОАО «Московский ЛРЗ»
• 100% минус 1 акция ОАО «Саранский ВРЗ»
• 25% плюс 1 акция ОАО «Росжелдорпроект»
• 50% минус 2 акции ОАО «РЖДстрой» и ОАО «БетЭлТранс»
Также предполагается продать акции вагоноремонтных компаний ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Об основных задачах, стоящих на заключительном этапе реформирования перед ОАО «РЖД» и железнодорожной отраслью в целом, а также о путях достижения наибольшей эффективности деятельности внутри холдинга рассказывает
старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Об основных задачах, стоящих на заключительном этапе реформирования перед ОАО «РЖД» и железнодорожной отраслью в целом, а также о путях достижения наибольшей эффективности деятельности внутри холдинга рассказывает
старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.

Читать материал

Array ( [ID] => 96233 [~ID] => 96233 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1293 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1293 [NAME] => Нужен качественный прорыв [~NAME] => Нужен качественный прорыв [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-kachestvennyi-proryv/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/250/nuzhen-kachestvennyi-proryv/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Менять стереотипы

– Валерий Ильич, на решении каких задач концентрируется внимание на завершающем этапе структурной реформы?

– Сегодня на первый план выходят вопросы совершенствования и развития сложившейся модели транспортного рынка. Во-первых, это решение неурегулированных вопросов в области взаимоотношений участников рынка, прежде всего в части технологического и нормативно-правового взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с операторами подвижного состава и грузовладельцами.
Во-вторых, необходимо оценить целесообразность и определить разумные границы дальнейших преобразований в плане развития конкуренции. Я имею в виду проведение определенного Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года эксперимента по появлению на сети российских железных дорог локальных перевозчиков.
В-третьих, мероприятия в рамках Целевой модели направлены на решение таких проблемных вопросов, как установление понятных и устойчивых правил формирования источников финансирования инвестиций в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры, включая внедрение механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с переходом к долгосрочному тарифному регулированию на принципах RAB (Regulatory Asset Base – регулируемая база инвестированного капитала).
В решении этих задач, скажем прямо, мы пока явно не добились существенного продвижения. С момента принятия Целевой модели прошло два года, и следовало бы ожидать появления значимых результатов в этих важных для отрасли и компании направлениях. Однако решения реализуются только в части отдельных локальных вопросов.
В целом существующая на железнодорожном транспорте проблема дефицита инвестиционных ресурсов только усиливается. Принятые еще в 2009–2010 гг. системные государственные решения в области совершенствования тарифно-ценовой политики по расчету экономически обоснованных тарифов исходя из нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта, не применяются. Реализуемая в отношении железнодорожного транспорта государственная тарифная политика усиливает его зависимость от изменения структуры перевозимых грузов. Таким образом, механизм перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта не устраняется. Для исправления этой ситуации нужно на уровне федеральных органов исполнительной власти выполнять принятые решения в области государственного регулирования тарифов, системно менять сложившиеся стереотипы.

Расширение бизнеса

– 4 февраля 2013 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал приказ, в соответствии с которым в холдинге создается транспортно-логистический бизнес-блок. Ранее речь шла о формировании бизнес-блока «Грузовые перевозки». За счет чего предполагается расширить эту сферу деятельности и как в дальнейшем будет развиваться данное направление?

– Одно из важнейших решений, принятых в прошлом году, – это расширение бизнеса холдинга в сфере предоставления транспортно-логистических услуг, что содержит в себе значительный потенциал роста выручки. Мы сделали серьезные шаги в этом направлении: инициировали создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП и приобрели 75% акций логистического оператора GEFCO. Интеграция французской компании в РЖД будет способствовать решению стратегической задачи ускоренного формирования международного транспортно-логистического бизнеса холдинга.
Первоочередной задачей на 2013 год в рамках бизнес-блока является нахождение и развитие синергии с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», в первую очередь с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика», ОАО «РейлТрансАвто». Кроме того, совместно с GEFCO будет продолжена работа по созданию среднесрочной программы развития логистического бизнеса холдинга в России и за рубежом. Также планируется проработать целесообразность заключения соглашения между ОАО «РЖД» и GEFCO об оказании логистических услуг уровня 4PL по ряду направлений поставок для собственных нужд холдинга, что может дать ощутимый эффект для сокращения наших собственных издержек.
Что касается ОТЛК, то в 2012 году разработаны концепция и бизнес-план создания компании, которые будут уточняться по мере рассмотрения и согласования сторонами. В том числе на их основании будет определяться перечень вносимого в уставный капитал ОТЛК имущества. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию активов железнодорожных операторов России, Беларуси и Казахстана (при паритетном участии сторон), что позволит обеспечить требуемый масштаб бизнеса и предлагать комплексную транспортно-логистическую услугу на всей территории ЕЭП. Это будет способствовать созданию единой транспортной платформы для интеграции экономик участников ЕЭП, привлечению дополнительных объемов контейнеропригодных грузов (до 1,1 млн TEU в год) за счет увеличения международных перевозок и реализации транзитного потенциала стран ЕЭП, обеспечению дополнительных доходов национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры (до $1,6 млрд к 2020 г.) и дивидендов (до $0,5 млрд к 2020 г.). Синергетический эффект от совместной деятельности оценивается в превышении стоимости ОТЛК над совокупной стоимостью контейнерных бизнесов трех стран по отдельности более чем на треть (на $0,9 млрд). И это еще достаточно консервативная оценка.

– Насколько эффективна сегодня деятельность дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу отметить, что всего с 2004 года создано 85 ДЗО, в том числе 68 – в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте. И они привносят существенный вклад в общие результаты работы холдинга. Совокупная выручка ДЗО от основной деятельности в 2012 году составила свыше 800 млрд рублей (это более 40% совокупной выручки холдинга). Чистая прибыль ДЗО достигла более 35 млрд рублей, дивидендные выплаты в пользу ОАО «РЖД» – свыше 9 млрд рублей.
Также в 2012 году ОАО «РЖД» получило доход от продажи акций ДЗО в размере более 78 млрд рублей, что позволило увеличить источники финансирования инвестиций. Всего с начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» реализовало акции ДЗО на сумму, превышающую 250 млрд рублей.

Дискуссии о конкуренции

– Вопрос о конкуренции на рынке перевозок был поставлен государственными органами еще в 2009-м. Как развивается эта ситуация?

– С принятием Целевой модели нам удалось отложить до 2015 года рассмотрение вопроса отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, мотивируя это тем, что только в составе единой компании мы сможем обеспечить повышение эффективности деятельности и сформировать за счет этого внутренние источники финансирования инвестиционных проектов развития инфраструктуры, поэтапно замещающие государственные субсидии.
Что касается локальных перевозчиков, то напомню, что конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок 5–10 лет. А конкуренция «на маршруте» подразумевает, что на отдельных участках и маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» будут осуществлять свою деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. Планировалось, что конкуренция в перевозочной деятельности будет последовательно развиваться в рамках пилотных проектов. Однако логика формирования таких проектов и механизмы их практической реализации в Целевой модели не определены.
В то же время анализ развития рынка оперирования в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка показал наличие большого количества рисков. Исследования, проведенные в течение 2012 года консалтинговой компанией А.Т. Kearney GmbH совместно с Институтом проблем естественных монополий, показали, что в условиях значительных инфраструктурных ограничений, существующей регуляторной модели и общеэкономической ситуации в России появление на сети локальных перевозчиков может привести к несогласованности действий участников рынка, что, в свою очередь, грозит дополнительными негативными последствиями для грузовладельцев.
Реализация идеи конкуренции «на маршруте» при неизменности тарифной системы неизбежно приведет к эксплуатации локальными перевозчиками тарифных оптимумов, обеспечивающих более высокую операционную эффективность отдельных перевозок, поэтому запуск данной модели так активно лоббируется операторскими компаниями, желающими увеличить доходность своего бизнеса. Однако поведение локальных перевозчиков при конкуренции «на маршруте» с наибольшей вероятностью может принести лишь минимальный эффект для небольшого числа грузоотправителей. При этом вымывание выгодных по тарифным условиям перевозок у общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» приведет к существенному снижению его выручки и общей рентабельности и, как следствие, к необходимости государственных инвестиций в развитие инфраструктуры. Поэтому ОАО «РЖД» считает нецелесообразным в настоящее время реализовывать данную модель конкуренции.
Зато конкуренция «за маршрут» представляется наиболее обоснованной, поскольку в рамках данной модели на ограниченном участке сохраняется полная ответственность локального перевозчика за обслуживание всех грузоотправителей, и такая деятельность подлежит регулированию по аналогии с ОАО «РЖД» как сфера естественной монополии.
Учитывая опыт реформирования рынка оперирования, ОАО «РЖД» настаивает на том, что введение института локальных перевозчиков должно быть комплексно подготовлено в части нормативно-правового обеспечения их деятельности. Необходимо заблаговременное предупреждение рисков нарушения правил, служащих основой для технологического обеспечения перевозочного процесса и соблюдения требований по безопасности движения. Началу реализации пилотных проектов должна предшествовать комплексная проработка технологической модели взаимодействия локального перевозчика с владельцем инфраструктуры/сетевым перевозчиком на предполагаемых участках проведения эксперимента.
В целях определения целесообразности, формы и порядка развития конкуренции в перевозочной деятельности ОАО «РЖД» стремится максимально учесть международный опыт. В 2012 году был проведен ряд зарубежных исследований, в рамках которых выполнена оценка влияния различных моделей организации рынка железнодорожных транспортных услуг (включая отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности) на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Исследования проводились в контексте активизации дискуссий в экспертных и бизнес-кругах европейских стран о целесообразности дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли с учетом эффектов, полученных от уже проведенных преобразований.
В результате не подтверждено наличие положительной взаимосвязи между вертикальным разделением инфраструктуры и перевозочной деятельности и теми полезными эффектами, которые оно должно приносить: развитие конкуренции, рост грузовых перевозок и доли железных дорог в общем грузообороте. Более того, экспертами сделан вывод о том, что вертикальное разделение существенно увеличивает совокупные отраслевые издержки для железных дорог, где наблюдается высокая интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры и где грузовые перевозки преобладают над пассажирскими, то есть как раз в условиях, характерных для российских железных дорог.
Считаю, что в настоящее время совокупность мирового опыта и национальных аналитических и научных данных представляет достаточную базу аргументов для принятия правильного решения, однако активная дискуссия по вопросам целесообразности, возможным формам, условиям и срокам запуска пилотных проектов по созданию института локальных перевозчиков еще впереди.

Стратегические задачи

– Какие результаты показывают созданные в ходе реформы вертикально интегрированные бизнес-единицы, выходят ли они на установленные показатели эффективности?

– В целом можно сказать, что созданные дирекции обеспечивают функционирование в соответствии с плановыми параметрами. При этом им необходимо существенно усилить направление работы, связанное с повышением эффективности и управлением затратами, в том числе на принципах менеджмента качества и бережливого производства. Целевые параметры экономии по дирекциям должны задаваться исходя как из оценки альтернативных вариантов инвестирования в развитие на основе поиска наилучшей возможности оптимизации технологических процессов, повышения производительности труда и внедрения новой техники в конкретных сферах деятельности, так и из сложившейся базы общих затрат хозяйств. При этом крайне важно использовать все реальные возможности повышения доходов.
Утвердив Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, правительство предоставило ОАО «РЖД» возможность доказать свою способность работать эффективно в действующей структуре.
И упустить этот шанс мы не можем.

– Какие шаги возможны в этом направлении?

– Показатели эффективности установлены президентом компании. Для достижения целевых значений необходимо качественно перестроить работу – обеспечить эффективную деятельность на основе системы внутреннего оборота услуг. Требуется внедрять современную технику и технологии, в частности, в области обеспечения движения по расписанию, формировать новые высокомаржинальные услуги и выходить на новые рынки сбыта, обеспечивать постоянный рост производительности труда.
Это и многое другое находит свое отражение в актуализируемой в настоящее время стратегии развития холдинга, которая предусматривает основные направления и приоритеты развития в долгосрочной перспективе. Ключевым становится предложение логистических технологий, о которых мы сегодня говорили, и развитие скоростных и высокоскоростных перевозок. Мы предполагаем существенно усилить наши позиции в области международного инжиниринга, в первую очередь строительства и проектирования железнодорожной инфраструктуры. На постоянной основе мы определяем приоритеты, обеспечивающие минимизацию инвестиций в развитие инфраструктуры, внедряем ресурсосберегающие технологии, снижаем энергоемкость перевозок.
Формирование комплексных программ и проектов развития предусмотренных стратегией инициатив позволит существенно продвинуться в вопросах повышения эффективности и создать необходимые условия для обеспечения надежной и устойчивой работы холдинга.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
В 2013 г. ОАО «РЖД» продолжит реализовывать мероприятия по продаже акций дочерних и зависимых обществ в случае одобрения данных сделок правительством РФ.
В частности, компания планирует осуществить продажу:
• 75% минус 2 акции ОАО «Новосибирский стрелочный завод», ОАО «Вагонреммаш», ОАО «Первая нерудная компания» и ОАО «Московский ЛРЗ»
• 100% минус 1 акция ОАО «Саранский ВРЗ»
• 25% плюс 1 акция ОАО «Росжелдорпроект»
• 50% минус 2 акции ОАО «РЖДстрой» и ОАО «БетЭлТранс»
Также предполагается продать акции вагоноремонтных компаний ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3».

[~DETAIL_TEXT] =>

Менять стереотипы

– Валерий Ильич, на решении каких задач концентрируется внимание на завершающем этапе структурной реформы?

– Сегодня на первый план выходят вопросы совершенствования и развития сложившейся модели транспортного рынка. Во-первых, это решение неурегулированных вопросов в области взаимоотношений участников рынка, прежде всего в части технологического и нормативно-правового взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с операторами подвижного состава и грузовладельцами.
Во-вторых, необходимо оценить целесообразность и определить разумные границы дальнейших преобразований в плане развития конкуренции. Я имею в виду проведение определенного Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года эксперимента по появлению на сети российских железных дорог локальных перевозчиков.
В-третьих, мероприятия в рамках Целевой модели направлены на решение таких проблемных вопросов, как установление понятных и устойчивых правил формирования источников финансирования инвестиций в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры, включая внедрение механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с переходом к долгосрочному тарифному регулированию на принципах RAB (Regulatory Asset Base – регулируемая база инвестированного капитала).
В решении этих задач, скажем прямо, мы пока явно не добились существенного продвижения. С момента принятия Целевой модели прошло два года, и следовало бы ожидать появления значимых результатов в этих важных для отрасли и компании направлениях. Однако решения реализуются только в части отдельных локальных вопросов.
В целом существующая на железнодорожном транспорте проблема дефицита инвестиционных ресурсов только усиливается. Принятые еще в 2009–2010 гг. системные государственные решения в области совершенствования тарифно-ценовой политики по расчету экономически обоснованных тарифов исходя из нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта, не применяются. Реализуемая в отношении железнодорожного транспорта государственная тарифная политика усиливает его зависимость от изменения структуры перевозимых грузов. Таким образом, механизм перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта не устраняется. Для исправления этой ситуации нужно на уровне федеральных органов исполнительной власти выполнять принятые решения в области государственного регулирования тарифов, системно менять сложившиеся стереотипы.

Расширение бизнеса

– 4 февраля 2013 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал приказ, в соответствии с которым в холдинге создается транспортно-логистический бизнес-блок. Ранее речь шла о формировании бизнес-блока «Грузовые перевозки». За счет чего предполагается расширить эту сферу деятельности и как в дальнейшем будет развиваться данное направление?

– Одно из важнейших решений, принятых в прошлом году, – это расширение бизнеса холдинга в сфере предоставления транспортно-логистических услуг, что содержит в себе значительный потенциал роста выручки. Мы сделали серьезные шаги в этом направлении: инициировали создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП и приобрели 75% акций логистического оператора GEFCO. Интеграция французской компании в РЖД будет способствовать решению стратегической задачи ускоренного формирования международного транспортно-логистического бизнеса холдинга.
Первоочередной задачей на 2013 год в рамках бизнес-блока является нахождение и развитие синергии с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», в первую очередь с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика», ОАО «РейлТрансАвто». Кроме того, совместно с GEFCO будет продолжена работа по созданию среднесрочной программы развития логистического бизнеса холдинга в России и за рубежом. Также планируется проработать целесообразность заключения соглашения между ОАО «РЖД» и GEFCO об оказании логистических услуг уровня 4PL по ряду направлений поставок для собственных нужд холдинга, что может дать ощутимый эффект для сокращения наших собственных издержек.
Что касается ОТЛК, то в 2012 году разработаны концепция и бизнес-план создания компании, которые будут уточняться по мере рассмотрения и согласования сторонами. В том числе на их основании будет определяться перечень вносимого в уставный капитал ОТЛК имущества. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию активов железнодорожных операторов России, Беларуси и Казахстана (при паритетном участии сторон), что позволит обеспечить требуемый масштаб бизнеса и предлагать комплексную транспортно-логистическую услугу на всей территории ЕЭП. Это будет способствовать созданию единой транспортной платформы для интеграции экономик участников ЕЭП, привлечению дополнительных объемов контейнеропригодных грузов (до 1,1 млн TEU в год) за счет увеличения международных перевозок и реализации транзитного потенциала стран ЕЭП, обеспечению дополнительных доходов национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры (до $1,6 млрд к 2020 г.) и дивидендов (до $0,5 млрд к 2020 г.). Синергетический эффект от совместной деятельности оценивается в превышении стоимости ОТЛК над совокупной стоимостью контейнерных бизнесов трех стран по отдельности более чем на треть (на $0,9 млрд). И это еще достаточно консервативная оценка.

– Насколько эффективна сегодня деятельность дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»?

– Прежде всего хочу отметить, что всего с 2004 года создано 85 ДЗО, в том числе 68 – в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте. И они привносят существенный вклад в общие результаты работы холдинга. Совокупная выручка ДЗО от основной деятельности в 2012 году составила свыше 800 млрд рублей (это более 40% совокупной выручки холдинга). Чистая прибыль ДЗО достигла более 35 млрд рублей, дивидендные выплаты в пользу ОАО «РЖД» – свыше 9 млрд рублей.
Также в 2012 году ОАО «РЖД» получило доход от продажи акций ДЗО в размере более 78 млрд рублей, что позволило увеличить источники финансирования инвестиций. Всего с начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» реализовало акции ДЗО на сумму, превышающую 250 млрд рублей.

Дискуссии о конкуренции

– Вопрос о конкуренции на рынке перевозок был поставлен государственными органами еще в 2009-м. Как развивается эта ситуация?

– С принятием Целевой модели нам удалось отложить до 2015 года рассмотрение вопроса отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, мотивируя это тем, что только в составе единой компании мы сможем обеспечить повышение эффективности деятельности и сформировать за счет этого внутренние источники финансирования инвестиционных проектов развития инфраструктуры, поэтапно замещающие государственные субсидии.
Что касается локальных перевозчиков, то напомню, что конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры РЖД по результатам конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок 5–10 лет. А конкуренция «на маршруте» подразумевает, что на отдельных участках и маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» будут осуществлять свою деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. Планировалось, что конкуренция в перевозочной деятельности будет последовательно развиваться в рамках пилотных проектов. Однако логика формирования таких проектов и механизмы их практической реализации в Целевой модели не определены.
В то же время анализ развития рынка оперирования в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка показал наличие большого количества рисков. Исследования, проведенные в течение 2012 года консалтинговой компанией А.Т. Kearney GmbH совместно с Институтом проблем естественных монополий, показали, что в условиях значительных инфраструктурных ограничений, существующей регуляторной модели и общеэкономической ситуации в России появление на сети локальных перевозчиков может привести к несогласованности действий участников рынка, что, в свою очередь, грозит дополнительными негативными последствиями для грузовладельцев.
Реализация идеи конкуренции «на маршруте» при неизменности тарифной системы неизбежно приведет к эксплуатации локальными перевозчиками тарифных оптимумов, обеспечивающих более высокую операционную эффективность отдельных перевозок, поэтому запуск данной модели так активно лоббируется операторскими компаниями, желающими увеличить доходность своего бизнеса. Однако поведение локальных перевозчиков при конкуренции «на маршруте» с наибольшей вероятностью может принести лишь минимальный эффект для небольшого числа грузоотправителей. При этом вымывание выгодных по тарифным условиям перевозок у общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» приведет к существенному снижению его выручки и общей рентабельности и, как следствие, к необходимости государственных инвестиций в развитие инфраструктуры. Поэтому ОАО «РЖД» считает нецелесообразным в настоящее время реализовывать данную модель конкуренции.
Зато конкуренция «за маршрут» представляется наиболее обоснованной, поскольку в рамках данной модели на ограниченном участке сохраняется полная ответственность локального перевозчика за обслуживание всех грузоотправителей, и такая деятельность подлежит регулированию по аналогии с ОАО «РЖД» как сфера естественной монополии.
Учитывая опыт реформирования рынка оперирования, ОАО «РЖД» настаивает на том, что введение института локальных перевозчиков должно быть комплексно подготовлено в части нормативно-правового обеспечения их деятельности. Необходимо заблаговременное предупреждение рисков нарушения правил, служащих основой для технологического обеспечения перевозочного процесса и соблюдения требований по безопасности движения. Началу реализации пилотных проектов должна предшествовать комплексная проработка технологической модели взаимодействия локального перевозчика с владельцем инфраструктуры/сетевым перевозчиком на предполагаемых участках проведения эксперимента.
В целях определения целесообразности, формы и порядка развития конкуренции в перевозочной деятельности ОАО «РЖД» стремится максимально учесть международный опыт. В 2012 году был проведен ряд зарубежных исследований, в рамках которых выполнена оценка влияния различных моделей организации рынка железнодорожных транспортных услуг (включая отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности) на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Исследования проводились в контексте активизации дискуссий в экспертных и бизнес-кругах европейских стран о целесообразности дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли с учетом эффектов, полученных от уже проведенных преобразований.
В результате не подтверждено наличие положительной взаимосвязи между вертикальным разделением инфраструктуры и перевозочной деятельности и теми полезными эффектами, которые оно должно приносить: развитие конкуренции, рост грузовых перевозок и доли железных дорог в общем грузообороте. Более того, экспертами сделан вывод о том, что вертикальное разделение существенно увеличивает совокупные отраслевые издержки для железных дорог, где наблюдается высокая интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры и где грузовые перевозки преобладают над пассажирскими, то есть как раз в условиях, характерных для российских железных дорог.
Считаю, что в настоящее время совокупность мирового опыта и национальных аналитических и научных данных представляет достаточную базу аргументов для принятия правильного решения, однако активная дискуссия по вопросам целесообразности, возможным формам, условиям и срокам запуска пилотных проектов по созданию института локальных перевозчиков еще впереди.

Стратегические задачи

– Какие результаты показывают созданные в ходе реформы вертикально интегрированные бизнес-единицы, выходят ли они на установленные показатели эффективности?

– В целом можно сказать, что созданные дирекции обеспечивают функционирование в соответствии с плановыми параметрами. При этом им необходимо существенно усилить направление работы, связанное с повышением эффективности и управлением затратами, в том числе на принципах менеджмента качества и бережливого производства. Целевые параметры экономии по дирекциям должны задаваться исходя как из оценки альтернативных вариантов инвестирования в развитие на основе поиска наилучшей возможности оптимизации технологических процессов, повышения производительности труда и внедрения новой техники в конкретных сферах деятельности, так и из сложившейся базы общих затрат хозяйств. При этом крайне важно использовать все реальные возможности повышения доходов.
Утвердив Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, правительство предоставило ОАО «РЖД» возможность доказать свою способность работать эффективно в действующей структуре.
И упустить этот шанс мы не можем.

– Какие шаги возможны в этом направлении?

– Показатели эффективности установлены президентом компании. Для достижения целевых значений необходимо качественно перестроить работу – обеспечить эффективную деятельность на основе системы внутреннего оборота услуг. Требуется внедрять современную технику и технологии, в частности, в области обеспечения движения по расписанию, формировать новые высокомаржинальные услуги и выходить на новые рынки сбыта, обеспечивать постоянный рост производительности труда.
Это и многое другое находит свое отражение в актуализируемой в настоящее время стратегии развития холдинга, которая предусматривает основные направления и приоритеты развития в долгосрочной перспективе. Ключевым становится предложение логистических технологий, о которых мы сегодня говорили, и развитие скоростных и высокоскоростных перевозок. Мы предполагаем существенно усилить наши позиции в области международного инжиниринга, в первую очередь строительства и проектирования железнодорожной инфраструктуры. На постоянной основе мы определяем приоритеты, обеспечивающие минимизацию инвестиций в развитие инфраструктуры, внедряем ресурсосберегающие технологии, снижаем энергоемкость перевозок.
Формирование комплексных программ и проектов развития предусмотренных стратегией инициатив позволит существенно продвинуться в вопросах повышения эффективности и создать необходимые условия для обеспечения надежной и устойчивой работы холдинга.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
В 2013 г. ОАО «РЖД» продолжит реализовывать мероприятия по продаже акций дочерних и зависимых обществ в случае одобрения данных сделок правительством РФ.
В частности, компания планирует осуществить продажу:
• 75% минус 2 акции ОАО «Новосибирский стрелочный завод», ОАО «Вагонреммаш», ОАО «Первая нерудная компания» и ОАО «Московский ЛРЗ»
• 100% минус 1 акция ОАО «Саранский ВРЗ»
• 25% плюс 1 акция ОАО «Росжелдорпроект»
• 50% минус 2 акции ОАО «РЖДстрой» и ОАО «БетЭлТранс»
Также предполагается продать акции вагоноремонтных компаний ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Об основных задачах, стоящих на заключительном этапе реформирования перед ОАО «РЖД» и железнодорожной отраслью в целом, а также о путях достижения наибольшей эффективности деятельности внутри холдинга рассказывает
старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Об основных задачах, стоящих на заключительном этапе реформирования перед ОАО «РЖД» и железнодорожной отраслью в целом, а также о путях достижения наибольшей эффективности деятельности внутри холдинга рассказывает
старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.

Коллапса не будет

Профицит подвижного состава и падение ставок операторов вызывают опасение: не ждет ли рынок повторение кризиса 2008–2009 годов? Но лизингодатели все же уверены, что в этот раз игрокам удастся избежать коллапса и вскоре ситуация стабилизируется. О том, какой стратегии лучше придерживаться и на что можно рассчитывать в ближнесрочной перспективе, рассказал начальник управления оценки и контроля лизингового имущества компании ООО «ТрансФин-М» Александр Бабинцев.

Читать материал

Выпуск 6 (250) март 2013

По курсу – развитие и конкуренция

Как развиваться без потерь?

Опасные перевозки отрегулируют по-новому

Ситуация нормальная. Падаем

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В борьбе за китайский транзит

Можно ли вернуться к обезличенному парку?

Сергей Шишкарёв: «Реформирование отрасли должно было быть завершено»

Нужен качественный прорыв

Коллапса не будет

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт