+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (233-234) июль 2012

13-14 (233-234) июль 2012
Тема номера – Развитие ВСМ в России.

В год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом.

Проект первой в России выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург готов. И зарубежные компании с нетерпением ждут тендера, который должен быть объявлен уже в этом году. Об особенностях работы над строительством ВСМ-1 в рамках ГЧП нам рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1. Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт.

В рамках № 13-14 (233-234), 2012 вышел спецпроект «РЖД: взгляд в будущее».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грузы как предчувствие

Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом.
Array
(
    [ID] => 95780
    [~ID] => 95780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Грузы как предчувствие
    [~NAME] => Грузы как предчувствие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7841/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7841/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угроза сужения

«Перспектива роста количества узких мест на сети РЖД очевидна», – считает генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев. Она обусловлена прогнозируемым дальнейшим ростом объемов перевозок, а также недостаточным финансированием работ по усилению пропускной способности железных дорог. На сегодня протяженность узких мест достигла 7,6 тыс. км (что соответствует 8,9% эксплуатационной длины сети РЖД). В перспективе, по прогнозам ОАО «ИЭРТ», она может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. – к 2020-му. «Эти показатели станут серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энергосырьевого комплекса России», – подчеркивает Ф. Пехтерев. Но самое главное – это то, что узкие места находятся в основном на главных направлениях, по которым проходит почти 80% грузооборота.
Наряду с ростом объемов перево­зок грузов практически на всей сети в период с 2007 по 2011 год в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям происходили неоднородные изменения. Если в европейской части России и на выходах из Кузбасса на Запад докризисный уровень загрузки достигнут не был, то на Восточном полигоне, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом наибольшее их увеличение в минувшем году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, в основном за счет роста экспортных отправок угля, и на подходах к Приморскому краю, главным образом за счет увеличения объемов экспорта в страны АТР через порты.
В перспективе на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией точек роста грузовой базы, объемы перевозок будут только расти, причем значительными темпами. Так, согласно одобренной в конце марта научно-техническим советом холдинга Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД на 2015 и 2020 годы, прогнозные объемы погрузки по минимальному варианту на 2015-й определены в размере 1370 млн т, грузооборот – 2380 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм. По максимальному варианту на 2015 год объемы погрузки грузов составят 1493,4 млн т, грузооборот – 2588 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм. Наибольший прирост грузопотоков запланирован на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (к 2015 г. – увеличение в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза против показателей 2011 г.), к Северо-Западному региону (соответственно в 1,4 и 1,7 раза) и к Северному Кавказу (соответственно в 1,4 и 1,6 раза). Для разработки перспективной загрузки сети ОАО «РЖД» принят максимальный вариант объемов грузовых перевозок, при котором потребуется надлежащее развитие пропускной способности железнодорожной сети.

Доказательные рамки

С учетом тенденции роста грузо­перевозок при одновременном дефиците инвестиций в инфраструктуру железных дорог особое значение приобретает планирование грузовой базы железнодорожного транспорта в средне- и долгосрочной перспективе, при котором приоритетное внимание уделяется изучению спроса на перевозки со стороны компаний-грузовладельцев. В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» на базе ОАО «ИЭРТ» с привлечением других научных организаций (Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совета по изучению производительных сил) выполняется исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием меж­отраслевых балансов». Идея работы заключается в переходе от макропрогнозов межотраслевого баланса, разработанного на общероссийском уровне, к прогнозам межрегиональных транспортных потоков с учетом программ и стратегии развития отраслей, объектов административно-территориального деления России, а также заявок отдельных предприятий. В связи с этим по инициативе ОАО «РЖД» продолжается сбор прогнозных данных от крупных компаний-грузовладельцев о предполагаемых объемах перевозок грузов. На основе такого «прогноза снизу» предполагается подготовка двусторонних долгосрочных соглашений на условиях take or pay.
Впрочем, как считает вице-президент Центра стратегических разработок Владимир Косой, количественно обоснованный подход важен не только для создания четкой базы договорных отношений между компанией – владельцем инфраструктуры и пользователем ее услуг. Он также способен увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей и регионов с прогнозами развития железно­дорожного транспорта. А для этого необходимо создать количественно обоснованные рамки, в которых можно было бы вести доказательный диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта, включая такие вопросы, как размеры государственных инвестиций, бюджетных субсидий, размещения госзаказа, тарифной политики и другие. «Необходимость такой работы обусловлена недостаточной убедительностью для федеральных властей традиционных отраслевых оценок потребности в ресурсах для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно в условиях высочайшей конкуренции отраслей за государственные инвестиции в период неустойчивости экономики», – считает эксперт.
Отметим также, что в мировой практике некий прототип межотраслевых балансов развития широко используется на протяжении многих десятилетий в таких, казалось бы, внеплановых экономиках, как американская или японская. За рубежом подобное прогнозирование основано на эконометрических, балансовых и имитационных моделях, а также моделях общего равновесия экономики. Яркий пример этой работы – реализация в ЕС программы формирования Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) на основе масштабного моделирования.

 Планировать по книге перемен

По словам заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексея Замкового, в настоящее время источники, используемые при прогнозировании, в силу их большой вариативности не позволяют точно определить перспективную грузовую базу железнодорожного транспорта. Так, например, на уровне правительства отсутствуют планы согласованного развития отдельных взаимоувязанных секторов и элементов экономики, их соответствия ключевым макроэкономическим индикаторам в рамках единой системы расчетов, координации прогнозов сверху (министерство, ведомство) и снизу (уровень компаний). Во-вторых, нет четкого распределения грузовой базы страны по видам транспорта. Особенно остро стоит проблема отсутствия необходимой информации, характеризующей развитие грузовых автоперевозок по направлениям и объемам. В то же время система оценок потребностей в инфраструктурном строительстве, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, является недостаточной, прежде всего в силу их несогласованности и недостаточной обоснованности. Заявляемые прогнозные данные отдельных предприятий или территорий, как правило, основываются на интересах заявителя и являются достаточно оптимистичными, опережая прогнозные темпы развития отраслей и экономики страны на макроуровне. При определении потребностей экономики в развитии железнодорожного транспорта невозможно опираться только на макроэкономические прогнозы, которые имеют общий характер и не учитывают множества факторов, которые фактически являются формирующими перспективное экономическое развитие. Отсюда недостаточная детализация проецирования макроэкономических прогнозов на железнодорожную инфраструктуру.
Согласование территориального размещения бизнес-объекта с региональными властями предполагает всестороннюю оценку его влияния на региональную экономику. Казалось бы, задача имеет простое решение: с учетом проектной мощности можно рассчитать прирост выпусков отрасли, налоговую базу, поступления в региональный бюджет, количество дополнительных рабочих мест и т. д. Но дело в том, что такой прямой расчет не позволяет оценить мультипликативный эффект. Даже если сырье, материалы и комплектующие предполагается импортировать или ввозить из других регионов страны, новому объекту не обойтись без региональных поставщиков: производителей электро- и теплоэнергии, коммунальщиков, транспортников, связистов и др. Таким образом, работа нового объекта предполагает прирост выпусков в смежных отраслях. В свою очередь, определенный прирост производства будет наблюдаться у смежников второго уровня и т. д. Полный круг взаимосвязей такого рода может быть учтен только на основе межотраслевого баланса с использованием коэффициентов полных затрат.
В то же время, по мнению экспертного сообщества, при оценке объемов и направлений грузоперевозок важно сперва определиться, что же все-таки является приоритетом на ближайшие годы – стремление наращивать промышленные мощности компаний-производителей или же способность транспортной системы эти объемы «переварить». К примеру, плановый показатель долгосрочной программы развития угольной отрасли до 2030 года по приросту добычи угля (с 334 млн т в 2011 г. до 430 млн т в 2030 г.) ниже, чем аналогичный показатель в Энергетической стратегии до 2030 года. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, потенциальные возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в несоответствии потенциальных возможностей угольной промышленности уровню развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортировки угля к потребителям.
По словам Ю. Саакяна, ведение статистического наблюдения и анализ дальнейших перспектив грузовой работы должны происходить в том числе и на основе отчетности операторов грузовых вагонов. При этом, отмечает эксперт, необходимо, чтобы в направляемой ими в Росстат информации были отражены такие показатели, как объемы перевозок и грузооборот, парк в собственности и в управлении, доходы и расходы операторов от предоставления вагонов под перевозку без учета тарифов за груженый и порожний рейс, которые были ими оплачены ОАО «РЖД» (данные должны предоставляться по родам подвижного состава с целью повышения корректности оценки степени развития конкуренции и итоговой транспортной нагрузки на различных товарных рынках). Сбор данной информации целесообразно осуществлять поквартально с каждого оператора и консолидировать в Росстате в итоговую отчетность.
Достаточную долю скептицизма в отношении долгосрочных прогнозов выражает и часть грузоотправителей. По их мнению, постоянно меняющиеся параметры как долгосрочного прогноза МЭР, так и самих перспектив развития мировой экономики делают недостоверным любое прогнозирование, кроме краткосрочного. Как отмечает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин, прогнозы грузоотправителя – это его частная точка зрения. «Мы готовы сделать свой прогноз по предприятию, но только локально – до конца года, максимум на два года. Но делать до 2030-го, как предлагается сейчас, – это несерьезно», – считает он. По мнению представителей крупнейших компаний, подобной работой должно заниматься Минэкономразвития, учитывая при этом пропускную способность транспортной инфраструктуры и закладывая в свои прогнозы средства на ее модернизацию. С этим суждением солидарен директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгений Солдатов. «Для грузовладельца главное – знать, каков спрос потребителей его продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. С учетом вступления нашей страны в ВТО эта задача особенно затрудняется, поскольку последствия такого шага практически не просчитаны», – отмечает эксперт.
Разумеется, нельзя не учитывать и субъективный фактор подобного прогнозирования. «Прогнозы по основным родам грузов делались нами прежде всего с учетом имеющейся базы инвестпроектов и нашей оценки вероятности их реализации, так называемого риска оптимизма, – говорит В. Косой. – Анализ показал, что вероятность реализации ряда проектов далеко не так высока, как хотелось бы их авторам. По всем перспективным оценкам производство грузоемкой продукции будет расти медленнее, чем ВВП. И это имеет огромные последствия для развития транспортной отрасли».
И все же только межотраслевой баланс перевозок на основе разработанной и согласованной в профильных министерствах перспективной грузовой базы железнодорожного транспорта может стать основой для реализации необходимых мер развития инфраструктуры железных дорог, обоснования потребностей в инвестициях, источников финансирования и бюджетной эффективности. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестирования, требующее высокой степени обоснованности принимаемых решений, уверенности в целесообразности и эффективности осуществления инвестиций как для железнодорожного транспорта, так и с точки зрения обеспечения общеэкономических интересов. Очевидно, что создание необходимого комплексного инструментария позволит достоверно осуществлять прогнозирование развития межрегиональных перевозок по родам грузов, видам транспорта и элементам транспортной инфраструктуры.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Угроза сужения

«Перспектива роста количества узких мест на сети РЖД очевидна», – считает генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев. Она обусловлена прогнозируемым дальнейшим ростом объемов перевозок, а также недостаточным финансированием работ по усилению пропускной способности железных дорог. На сегодня протяженность узких мест достигла 7,6 тыс. км (что соответствует 8,9% эксплуатационной длины сети РЖД). В перспективе, по прогнозам ОАО «ИЭРТ», она может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. – к 2020-му. «Эти показатели станут серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энергосырьевого комплекса России», – подчеркивает Ф. Пехтерев. Но самое главное – это то, что узкие места находятся в основном на главных направлениях, по которым проходит почти 80% грузооборота.
Наряду с ростом объемов перево­зок грузов практически на всей сети в период с 2007 по 2011 год в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям происходили неоднородные изменения. Если в европейской части России и на выходах из Кузбасса на Запад докризисный уровень загрузки достигнут не был, то на Восточном полигоне, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом наибольшее их увеличение в минувшем году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, в основном за счет роста экспортных отправок угля, и на подходах к Приморскому краю, главным образом за счет увеличения объемов экспорта в страны АТР через порты.
В перспективе на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией точек роста грузовой базы, объемы перевозок будут только расти, причем значительными темпами. Так, согласно одобренной в конце марта научно-техническим советом холдинга Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД на 2015 и 2020 годы, прогнозные объемы погрузки по минимальному варианту на 2015-й определены в размере 1370 млн т, грузооборот – 2380 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм. По максимальному варианту на 2015 год объемы погрузки грузов составят 1493,4 млн т, грузооборот – 2588 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм. Наибольший прирост грузопотоков запланирован на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (к 2015 г. – увеличение в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза против показателей 2011 г.), к Северо-Западному региону (соответственно в 1,4 и 1,7 раза) и к Северному Кавказу (соответственно в 1,4 и 1,6 раза). Для разработки перспективной загрузки сети ОАО «РЖД» принят максимальный вариант объемов грузовых перевозок, при котором потребуется надлежащее развитие пропускной способности железнодорожной сети.

Доказательные рамки

С учетом тенденции роста грузо­перевозок при одновременном дефиците инвестиций в инфраструктуру железных дорог особое значение приобретает планирование грузовой базы железнодорожного транспорта в средне- и долгосрочной перспективе, при котором приоритетное внимание уделяется изучению спроса на перевозки со стороны компаний-грузовладельцев. В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» на базе ОАО «ИЭРТ» с привлечением других научных организаций (Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совета по изучению производительных сил) выполняется исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием меж­отраслевых балансов». Идея работы заключается в переходе от макропрогнозов межотраслевого баланса, разработанного на общероссийском уровне, к прогнозам межрегиональных транспортных потоков с учетом программ и стратегии развития отраслей, объектов административно-территориального деления России, а также заявок отдельных предприятий. В связи с этим по инициативе ОАО «РЖД» продолжается сбор прогнозных данных от крупных компаний-грузовладельцев о предполагаемых объемах перевозок грузов. На основе такого «прогноза снизу» предполагается подготовка двусторонних долгосрочных соглашений на условиях take or pay.
Впрочем, как считает вице-президент Центра стратегических разработок Владимир Косой, количественно обоснованный подход важен не только для создания четкой базы договорных отношений между компанией – владельцем инфраструктуры и пользователем ее услуг. Он также способен увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей и регионов с прогнозами развития железно­дорожного транспорта. А для этого необходимо создать количественно обоснованные рамки, в которых можно было бы вести доказательный диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта, включая такие вопросы, как размеры государственных инвестиций, бюджетных субсидий, размещения госзаказа, тарифной политики и другие. «Необходимость такой работы обусловлена недостаточной убедительностью для федеральных властей традиционных отраслевых оценок потребности в ресурсах для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно в условиях высочайшей конкуренции отраслей за государственные инвестиции в период неустойчивости экономики», – считает эксперт.
Отметим также, что в мировой практике некий прототип межотраслевых балансов развития широко используется на протяжении многих десятилетий в таких, казалось бы, внеплановых экономиках, как американская или японская. За рубежом подобное прогнозирование основано на эконометрических, балансовых и имитационных моделях, а также моделях общего равновесия экономики. Яркий пример этой работы – реализация в ЕС программы формирования Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) на основе масштабного моделирования.

 Планировать по книге перемен

По словам заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексея Замкового, в настоящее время источники, используемые при прогнозировании, в силу их большой вариативности не позволяют точно определить перспективную грузовую базу железнодорожного транспорта. Так, например, на уровне правительства отсутствуют планы согласованного развития отдельных взаимоувязанных секторов и элементов экономики, их соответствия ключевым макроэкономическим индикаторам в рамках единой системы расчетов, координации прогнозов сверху (министерство, ведомство) и снизу (уровень компаний). Во-вторых, нет четкого распределения грузовой базы страны по видам транспорта. Особенно остро стоит проблема отсутствия необходимой информации, характеризующей развитие грузовых автоперевозок по направлениям и объемам. В то же время система оценок потребностей в инфраструктурном строительстве, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, является недостаточной, прежде всего в силу их несогласованности и недостаточной обоснованности. Заявляемые прогнозные данные отдельных предприятий или территорий, как правило, основываются на интересах заявителя и являются достаточно оптимистичными, опережая прогнозные темпы развития отраслей и экономики страны на макроуровне. При определении потребностей экономики в развитии железнодорожного транспорта невозможно опираться только на макроэкономические прогнозы, которые имеют общий характер и не учитывают множества факторов, которые фактически являются формирующими перспективное экономическое развитие. Отсюда недостаточная детализация проецирования макроэкономических прогнозов на железнодорожную инфраструктуру.
Согласование территориального размещения бизнес-объекта с региональными властями предполагает всестороннюю оценку его влияния на региональную экономику. Казалось бы, задача имеет простое решение: с учетом проектной мощности можно рассчитать прирост выпусков отрасли, налоговую базу, поступления в региональный бюджет, количество дополнительных рабочих мест и т. д. Но дело в том, что такой прямой расчет не позволяет оценить мультипликативный эффект. Даже если сырье, материалы и комплектующие предполагается импортировать или ввозить из других регионов страны, новому объекту не обойтись без региональных поставщиков: производителей электро- и теплоэнергии, коммунальщиков, транспортников, связистов и др. Таким образом, работа нового объекта предполагает прирост выпусков в смежных отраслях. В свою очередь, определенный прирост производства будет наблюдаться у смежников второго уровня и т. д. Полный круг взаимосвязей такого рода может быть учтен только на основе межотраслевого баланса с использованием коэффициентов полных затрат.
В то же время, по мнению экспертного сообщества, при оценке объемов и направлений грузоперевозок важно сперва определиться, что же все-таки является приоритетом на ближайшие годы – стремление наращивать промышленные мощности компаний-производителей или же способность транспортной системы эти объемы «переварить». К примеру, плановый показатель долгосрочной программы развития угольной отрасли до 2030 года по приросту добычи угля (с 334 млн т в 2011 г. до 430 млн т в 2030 г.) ниже, чем аналогичный показатель в Энергетической стратегии до 2030 года. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, потенциальные возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в несоответствии потенциальных возможностей угольной промышленности уровню развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортировки угля к потребителям.
По словам Ю. Саакяна, ведение статистического наблюдения и анализ дальнейших перспектив грузовой работы должны происходить в том числе и на основе отчетности операторов грузовых вагонов. При этом, отмечает эксперт, необходимо, чтобы в направляемой ими в Росстат информации были отражены такие показатели, как объемы перевозок и грузооборот, парк в собственности и в управлении, доходы и расходы операторов от предоставления вагонов под перевозку без учета тарифов за груженый и порожний рейс, которые были ими оплачены ОАО «РЖД» (данные должны предоставляться по родам подвижного состава с целью повышения корректности оценки степени развития конкуренции и итоговой транспортной нагрузки на различных товарных рынках). Сбор данной информации целесообразно осуществлять поквартально с каждого оператора и консолидировать в Росстате в итоговую отчетность.
Достаточную долю скептицизма в отношении долгосрочных прогнозов выражает и часть грузоотправителей. По их мнению, постоянно меняющиеся параметры как долгосрочного прогноза МЭР, так и самих перспектив развития мировой экономики делают недостоверным любое прогнозирование, кроме краткосрочного. Как отмечает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин, прогнозы грузоотправителя – это его частная точка зрения. «Мы готовы сделать свой прогноз по предприятию, но только локально – до конца года, максимум на два года. Но делать до 2030-го, как предлагается сейчас, – это несерьезно», – считает он. По мнению представителей крупнейших компаний, подобной работой должно заниматься Минэкономразвития, учитывая при этом пропускную способность транспортной инфраструктуры и закладывая в свои прогнозы средства на ее модернизацию. С этим суждением солидарен директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгений Солдатов. «Для грузовладельца главное – знать, каков спрос потребителей его продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. С учетом вступления нашей страны в ВТО эта задача особенно затрудняется, поскольку последствия такого шага практически не просчитаны», – отмечает эксперт.
Разумеется, нельзя не учитывать и субъективный фактор подобного прогнозирования. «Прогнозы по основным родам грузов делались нами прежде всего с учетом имеющейся базы инвестпроектов и нашей оценки вероятности их реализации, так называемого риска оптимизма, – говорит В. Косой. – Анализ показал, что вероятность реализации ряда проектов далеко не так высока, как хотелось бы их авторам. По всем перспективным оценкам производство грузоемкой продукции будет расти медленнее, чем ВВП. И это имеет огромные последствия для развития транспортной отрасли».
И все же только межотраслевой баланс перевозок на основе разработанной и согласованной в профильных министерствах перспективной грузовой базы железнодорожного транспорта может стать основой для реализации необходимых мер развития инфраструктуры железных дорог, обоснования потребностей в инвестициях, источников финансирования и бюджетной эффективности. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестирования, требующее высокой степени обоснованности принимаемых решений, уверенности в целесообразности и эффективности осуществления инвестиций как для железнодорожного транспорта, так и с точки зрения обеспечения общеэкономических интересов. Очевидно, что создание необходимого комплексного инструментария позволит достоверно осуществлять прогнозирование развития межрегиональных перевозок по родам грузов, видам транспорта и элементам транспортной инфраструктуры.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7841 [~CODE] => 7841 [EXTERNAL_ID] => 7841 [~EXTERNAL_ID] => 7841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы как предчувствие [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы как предчувствие [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы как предчувствие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие ) )

									Array
(
    [ID] => 95780
    [~ID] => 95780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Грузы как предчувствие
    [~NAME] => Грузы как предчувствие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7841/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7841/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угроза сужения

«Перспектива роста количества узких мест на сети РЖД очевидна», – считает генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев. Она обусловлена прогнозируемым дальнейшим ростом объемов перевозок, а также недостаточным финансированием работ по усилению пропускной способности железных дорог. На сегодня протяженность узких мест достигла 7,6 тыс. км (что соответствует 8,9% эксплуатационной длины сети РЖД). В перспективе, по прогнозам ОАО «ИЭРТ», она может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. – к 2020-му. «Эти показатели станут серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энергосырьевого комплекса России», – подчеркивает Ф. Пехтерев. Но самое главное – это то, что узкие места находятся в основном на главных направлениях, по которым проходит почти 80% грузооборота.
Наряду с ростом объемов перево­зок грузов практически на всей сети в период с 2007 по 2011 год в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям происходили неоднородные изменения. Если в европейской части России и на выходах из Кузбасса на Запад докризисный уровень загрузки достигнут не был, то на Восточном полигоне, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом наибольшее их увеличение в минувшем году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, в основном за счет роста экспортных отправок угля, и на подходах к Приморскому краю, главным образом за счет увеличения объемов экспорта в страны АТР через порты.
В перспективе на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией точек роста грузовой базы, объемы перевозок будут только расти, причем значительными темпами. Так, согласно одобренной в конце марта научно-техническим советом холдинга Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД на 2015 и 2020 годы, прогнозные объемы погрузки по минимальному варианту на 2015-й определены в размере 1370 млн т, грузооборот – 2380 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм. По максимальному варианту на 2015 год объемы погрузки грузов составят 1493,4 млн т, грузооборот – 2588 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм. Наибольший прирост грузопотоков запланирован на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (к 2015 г. – увеличение в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза против показателей 2011 г.), к Северо-Западному региону (соответственно в 1,4 и 1,7 раза) и к Северному Кавказу (соответственно в 1,4 и 1,6 раза). Для разработки перспективной загрузки сети ОАО «РЖД» принят максимальный вариант объемов грузовых перевозок, при котором потребуется надлежащее развитие пропускной способности железнодорожной сети.

Доказательные рамки

С учетом тенденции роста грузо­перевозок при одновременном дефиците инвестиций в инфраструктуру железных дорог особое значение приобретает планирование грузовой базы железнодорожного транспорта в средне- и долгосрочной перспективе, при котором приоритетное внимание уделяется изучению спроса на перевозки со стороны компаний-грузовладельцев. В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» на базе ОАО «ИЭРТ» с привлечением других научных организаций (Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совета по изучению производительных сил) выполняется исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием меж­отраслевых балансов». Идея работы заключается в переходе от макропрогнозов межотраслевого баланса, разработанного на общероссийском уровне, к прогнозам межрегиональных транспортных потоков с учетом программ и стратегии развития отраслей, объектов административно-территориального деления России, а также заявок отдельных предприятий. В связи с этим по инициативе ОАО «РЖД» продолжается сбор прогнозных данных от крупных компаний-грузовладельцев о предполагаемых объемах перевозок грузов. На основе такого «прогноза снизу» предполагается подготовка двусторонних долгосрочных соглашений на условиях take or pay.
Впрочем, как считает вице-президент Центра стратегических разработок Владимир Косой, количественно обоснованный подход важен не только для создания четкой базы договорных отношений между компанией – владельцем инфраструктуры и пользователем ее услуг. Он также способен увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей и регионов с прогнозами развития железно­дорожного транспорта. А для этого необходимо создать количественно обоснованные рамки, в которых можно было бы вести доказательный диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта, включая такие вопросы, как размеры государственных инвестиций, бюджетных субсидий, размещения госзаказа, тарифной политики и другие. «Необходимость такой работы обусловлена недостаточной убедительностью для федеральных властей традиционных отраслевых оценок потребности в ресурсах для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно в условиях высочайшей конкуренции отраслей за государственные инвестиции в период неустойчивости экономики», – считает эксперт.
Отметим также, что в мировой практике некий прототип межотраслевых балансов развития широко используется на протяжении многих десятилетий в таких, казалось бы, внеплановых экономиках, как американская или японская. За рубежом подобное прогнозирование основано на эконометрических, балансовых и имитационных моделях, а также моделях общего равновесия экономики. Яркий пример этой работы – реализация в ЕС программы формирования Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) на основе масштабного моделирования.

 Планировать по книге перемен

По словам заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексея Замкового, в настоящее время источники, используемые при прогнозировании, в силу их большой вариативности не позволяют точно определить перспективную грузовую базу железнодорожного транспорта. Так, например, на уровне правительства отсутствуют планы согласованного развития отдельных взаимоувязанных секторов и элементов экономики, их соответствия ключевым макроэкономическим индикаторам в рамках единой системы расчетов, координации прогнозов сверху (министерство, ведомство) и снизу (уровень компаний). Во-вторых, нет четкого распределения грузовой базы страны по видам транспорта. Особенно остро стоит проблема отсутствия необходимой информации, характеризующей развитие грузовых автоперевозок по направлениям и объемам. В то же время система оценок потребностей в инфраструктурном строительстве, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, является недостаточной, прежде всего в силу их несогласованности и недостаточной обоснованности. Заявляемые прогнозные данные отдельных предприятий или территорий, как правило, основываются на интересах заявителя и являются достаточно оптимистичными, опережая прогнозные темпы развития отраслей и экономики страны на макроуровне. При определении потребностей экономики в развитии железнодорожного транспорта невозможно опираться только на макроэкономические прогнозы, которые имеют общий характер и не учитывают множества факторов, которые фактически являются формирующими перспективное экономическое развитие. Отсюда недостаточная детализация проецирования макроэкономических прогнозов на железнодорожную инфраструктуру.
Согласование территориального размещения бизнес-объекта с региональными властями предполагает всестороннюю оценку его влияния на региональную экономику. Казалось бы, задача имеет простое решение: с учетом проектной мощности можно рассчитать прирост выпусков отрасли, налоговую базу, поступления в региональный бюджет, количество дополнительных рабочих мест и т. д. Но дело в том, что такой прямой расчет не позволяет оценить мультипликативный эффект. Даже если сырье, материалы и комплектующие предполагается импортировать или ввозить из других регионов страны, новому объекту не обойтись без региональных поставщиков: производителей электро- и теплоэнергии, коммунальщиков, транспортников, связистов и др. Таким образом, работа нового объекта предполагает прирост выпусков в смежных отраслях. В свою очередь, определенный прирост производства будет наблюдаться у смежников второго уровня и т. д. Полный круг взаимосвязей такого рода может быть учтен только на основе межотраслевого баланса с использованием коэффициентов полных затрат.
В то же время, по мнению экспертного сообщества, при оценке объемов и направлений грузоперевозок важно сперва определиться, что же все-таки является приоритетом на ближайшие годы – стремление наращивать промышленные мощности компаний-производителей или же способность транспортной системы эти объемы «переварить». К примеру, плановый показатель долгосрочной программы развития угольной отрасли до 2030 года по приросту добычи угля (с 334 млн т в 2011 г. до 430 млн т в 2030 г.) ниже, чем аналогичный показатель в Энергетической стратегии до 2030 года. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, потенциальные возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в несоответствии потенциальных возможностей угольной промышленности уровню развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортировки угля к потребителям.
По словам Ю. Саакяна, ведение статистического наблюдения и анализ дальнейших перспектив грузовой работы должны происходить в том числе и на основе отчетности операторов грузовых вагонов. При этом, отмечает эксперт, необходимо, чтобы в направляемой ими в Росстат информации были отражены такие показатели, как объемы перевозок и грузооборот, парк в собственности и в управлении, доходы и расходы операторов от предоставления вагонов под перевозку без учета тарифов за груженый и порожний рейс, которые были ими оплачены ОАО «РЖД» (данные должны предоставляться по родам подвижного состава с целью повышения корректности оценки степени развития конкуренции и итоговой транспортной нагрузки на различных товарных рынках). Сбор данной информации целесообразно осуществлять поквартально с каждого оператора и консолидировать в Росстате в итоговую отчетность.
Достаточную долю скептицизма в отношении долгосрочных прогнозов выражает и часть грузоотправителей. По их мнению, постоянно меняющиеся параметры как долгосрочного прогноза МЭР, так и самих перспектив развития мировой экономики делают недостоверным любое прогнозирование, кроме краткосрочного. Как отмечает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин, прогнозы грузоотправителя – это его частная точка зрения. «Мы готовы сделать свой прогноз по предприятию, но только локально – до конца года, максимум на два года. Но делать до 2030-го, как предлагается сейчас, – это несерьезно», – считает он. По мнению представителей крупнейших компаний, подобной работой должно заниматься Минэкономразвития, учитывая при этом пропускную способность транспортной инфраструктуры и закладывая в свои прогнозы средства на ее модернизацию. С этим суждением солидарен директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгений Солдатов. «Для грузовладельца главное – знать, каков спрос потребителей его продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. С учетом вступления нашей страны в ВТО эта задача особенно затрудняется, поскольку последствия такого шага практически не просчитаны», – отмечает эксперт.
Разумеется, нельзя не учитывать и субъективный фактор подобного прогнозирования. «Прогнозы по основным родам грузов делались нами прежде всего с учетом имеющейся базы инвестпроектов и нашей оценки вероятности их реализации, так называемого риска оптимизма, – говорит В. Косой. – Анализ показал, что вероятность реализации ряда проектов далеко не так высока, как хотелось бы их авторам. По всем перспективным оценкам производство грузоемкой продукции будет расти медленнее, чем ВВП. И это имеет огромные последствия для развития транспортной отрасли».
И все же только межотраслевой баланс перевозок на основе разработанной и согласованной в профильных министерствах перспективной грузовой базы железнодорожного транспорта может стать основой для реализации необходимых мер развития инфраструктуры железных дорог, обоснования потребностей в инвестициях, источников финансирования и бюджетной эффективности. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестирования, требующее высокой степени обоснованности принимаемых решений, уверенности в целесообразности и эффективности осуществления инвестиций как для железнодорожного транспорта, так и с точки зрения обеспечения общеэкономических интересов. Очевидно, что создание необходимого комплексного инструментария позволит достоверно осуществлять прогнозирование развития межрегиональных перевозок по родам грузов, видам транспорта и элементам транспортной инфраструктуры.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Угроза сужения

«Перспектива роста количества узких мест на сети РЖД очевидна», – считает генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев. Она обусловлена прогнозируемым дальнейшим ростом объемов перевозок, а также недостаточным финансированием работ по усилению пропускной способности железных дорог. На сегодня протяженность узких мест достигла 7,6 тыс. км (что соответствует 8,9% эксплуатационной длины сети РЖД). В перспективе, по прогнозам ОАО «ИЭРТ», она может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. – к 2020-му. «Эти показатели станут серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энергосырьевого комплекса России», – подчеркивает Ф. Пехтерев. Но самое главное – это то, что узкие места находятся в основном на главных направлениях, по которым проходит почти 80% грузооборота.
Наряду с ростом объемов перево­зок грузов практически на всей сети в период с 2007 по 2011 год в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям происходили неоднородные изменения. Если в европейской части России и на выходах из Кузбасса на Запад докризисный уровень загрузки достигнут не был, то на Восточном полигоне, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом наибольшее их увеличение в минувшем году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, в основном за счет роста экспортных отправок угля, и на подходах к Приморскому краю, главным образом за счет увеличения объемов экспорта в страны АТР через порты.
В перспективе на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией точек роста грузовой базы, объемы перевозок будут только расти, причем значительными темпами. Так, согласно одобренной в конце марта научно-техническим советом холдинга Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД на 2015 и 2020 годы, прогнозные объемы погрузки по минимальному варианту на 2015-й определены в размере 1370 млн т, грузооборот – 2380 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм. По максимальному варианту на 2015 год объемы погрузки грузов составят 1493,4 млн т, грузооборот – 2588 млрд ткм, на 2020-й – соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм. Наибольший прирост грузопотоков запланирован на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (к 2015 г. – увеличение в 2,3 раза, к 2020 г. – в 3,2 раза против показателей 2011 г.), к Северо-Западному региону (соответственно в 1,4 и 1,7 раза) и к Северному Кавказу (соответственно в 1,4 и 1,6 раза). Для разработки перспективной загрузки сети ОАО «РЖД» принят максимальный вариант объемов грузовых перевозок, при котором потребуется надлежащее развитие пропускной способности железнодорожной сети.

Доказательные рамки

С учетом тенденции роста грузо­перевозок при одновременном дефиците инвестиций в инфраструктуру железных дорог особое значение приобретает планирование грузовой базы железнодорожного транспорта в средне- и долгосрочной перспективе, при котором приоритетное внимание уделяется изучению спроса на перевозки со стороны компаний-грузовладельцев. В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» на базе ОАО «ИЭРТ» с привлечением других научных организаций (Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совета по изучению производительных сил) выполняется исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием меж­отраслевых балансов». Идея работы заключается в переходе от макропрогнозов межотраслевого баланса, разработанного на общероссийском уровне, к прогнозам межрегиональных транспортных потоков с учетом программ и стратегии развития отраслей, объектов административно-территориального деления России, а также заявок отдельных предприятий. В связи с этим по инициативе ОАО «РЖД» продолжается сбор прогнозных данных от крупных компаний-грузовладельцев о предполагаемых объемах перевозок грузов. На основе такого «прогноза снизу» предполагается подготовка двусторонних долгосрочных соглашений на условиях take or pay.
Впрочем, как считает вице-президент Центра стратегических разработок Владимир Косой, количественно обоснованный подход важен не только для создания четкой базы договорных отношений между компанией – владельцем инфраструктуры и пользователем ее услуг. Он также способен увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей и регионов с прогнозами развития железно­дорожного транспорта. А для этого необходимо создать количественно обоснованные рамки, в которых можно было бы вести доказательный диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта, включая такие вопросы, как размеры государственных инвестиций, бюджетных субсидий, размещения госзаказа, тарифной политики и другие. «Необходимость такой работы обусловлена недостаточной убедительностью для федеральных властей традиционных отраслевых оценок потребности в ресурсах для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно в условиях высочайшей конкуренции отраслей за государственные инвестиции в период неустойчивости экономики», – считает эксперт.
Отметим также, что в мировой практике некий прототип межотраслевых балансов развития широко используется на протяжении многих десятилетий в таких, казалось бы, внеплановых экономиках, как американская или японская. За рубежом подобное прогнозирование основано на эконометрических, балансовых и имитационных моделях, а также моделях общего равновесия экономики. Яркий пример этой работы – реализация в ЕС программы формирования Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) на основе масштабного моделирования.

 Планировать по книге перемен

По словам заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексея Замкового, в настоящее время источники, используемые при прогнозировании, в силу их большой вариативности не позволяют точно определить перспективную грузовую базу железнодорожного транспорта. Так, например, на уровне правительства отсутствуют планы согласованного развития отдельных взаимоувязанных секторов и элементов экономики, их соответствия ключевым макроэкономическим индикаторам в рамках единой системы расчетов, координации прогнозов сверху (министерство, ведомство) и снизу (уровень компаний). Во-вторых, нет четкого распределения грузовой базы страны по видам транспорта. Особенно остро стоит проблема отсутствия необходимой информации, характеризующей развитие грузовых автоперевозок по направлениям и объемам. В то же время система оценок потребностей в инфраструктурном строительстве, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, является недостаточной, прежде всего в силу их несогласованности и недостаточной обоснованности. Заявляемые прогнозные данные отдельных предприятий или территорий, как правило, основываются на интересах заявителя и являются достаточно оптимистичными, опережая прогнозные темпы развития отраслей и экономики страны на макроуровне. При определении потребностей экономики в развитии железнодорожного транспорта невозможно опираться только на макроэкономические прогнозы, которые имеют общий характер и не учитывают множества факторов, которые фактически являются формирующими перспективное экономическое развитие. Отсюда недостаточная детализация проецирования макроэкономических прогнозов на железнодорожную инфраструктуру.
Согласование территориального размещения бизнес-объекта с региональными властями предполагает всестороннюю оценку его влияния на региональную экономику. Казалось бы, задача имеет простое решение: с учетом проектной мощности можно рассчитать прирост выпусков отрасли, налоговую базу, поступления в региональный бюджет, количество дополнительных рабочих мест и т. д. Но дело в том, что такой прямой расчет не позволяет оценить мультипликативный эффект. Даже если сырье, материалы и комплектующие предполагается импортировать или ввозить из других регионов страны, новому объекту не обойтись без региональных поставщиков: производителей электро- и теплоэнергии, коммунальщиков, транспортников, связистов и др. Таким образом, работа нового объекта предполагает прирост выпусков в смежных отраслях. В свою очередь, определенный прирост производства будет наблюдаться у смежников второго уровня и т. д. Полный круг взаимосвязей такого рода может быть учтен только на основе межотраслевого баланса с использованием коэффициентов полных затрат.
В то же время, по мнению экспертного сообщества, при оценке объемов и направлений грузоперевозок важно сперва определиться, что же все-таки является приоритетом на ближайшие годы – стремление наращивать промышленные мощности компаний-производителей или же способность транспортной системы эти объемы «переварить». К примеру, плановый показатель долгосрочной программы развития угольной отрасли до 2030 года по приросту добычи угля (с 334 млн т в 2011 г. до 430 млн т в 2030 г.) ниже, чем аналогичный показатель в Энергетической стратегии до 2030 года. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, потенциальные возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в несоответствии потенциальных возможностей угольной промышленности уровню развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортировки угля к потребителям.
По словам Ю. Саакяна, ведение статистического наблюдения и анализ дальнейших перспектив грузовой работы должны происходить в том числе и на основе отчетности операторов грузовых вагонов. При этом, отмечает эксперт, необходимо, чтобы в направляемой ими в Росстат информации были отражены такие показатели, как объемы перевозок и грузооборот, парк в собственности и в управлении, доходы и расходы операторов от предоставления вагонов под перевозку без учета тарифов за груженый и порожний рейс, которые были ими оплачены ОАО «РЖД» (данные должны предоставляться по родам подвижного состава с целью повышения корректности оценки степени развития конкуренции и итоговой транспортной нагрузки на различных товарных рынках). Сбор данной информации целесообразно осуществлять поквартально с каждого оператора и консолидировать в Росстате в итоговую отчетность.
Достаточную долю скептицизма в отношении долгосрочных прогнозов выражает и часть грузоотправителей. По их мнению, постоянно меняющиеся параметры как долгосрочного прогноза МЭР, так и самих перспектив развития мировой экономики делают недостоверным любое прогнозирование, кроме краткосрочного. Как отмечает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин, прогнозы грузоотправителя – это его частная точка зрения. «Мы готовы сделать свой прогноз по предприятию, но только локально – до конца года, максимум на два года. Но делать до 2030-го, как предлагается сейчас, – это несерьезно», – считает он. По мнению представителей крупнейших компаний, подобной работой должно заниматься Минэкономразвития, учитывая при этом пропускную способность транспортной инфраструктуры и закладывая в свои прогнозы средства на ее модернизацию. С этим суждением солидарен директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгений Солдатов. «Для грузовладельца главное – знать, каков спрос потребителей его продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. С учетом вступления нашей страны в ВТО эта задача особенно затрудняется, поскольку последствия такого шага практически не просчитаны», – отмечает эксперт.
Разумеется, нельзя не учитывать и субъективный фактор подобного прогнозирования. «Прогнозы по основным родам грузов делались нами прежде всего с учетом имеющейся базы инвестпроектов и нашей оценки вероятности их реализации, так называемого риска оптимизма, – говорит В. Косой. – Анализ показал, что вероятность реализации ряда проектов далеко не так высока, как хотелось бы их авторам. По всем перспективным оценкам производство грузоемкой продукции будет расти медленнее, чем ВВП. И это имеет огромные последствия для развития транспортной отрасли».
И все же только межотраслевой баланс перевозок на основе разработанной и согласованной в профильных министерствах перспективной грузовой базы железнодорожного транспорта может стать основой для реализации необходимых мер развития инфраструктуры железных дорог, обоснования потребностей в инвестициях, источников финансирования и бюджетной эффективности. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестирования, требующее высокой степени обоснованности принимаемых решений, уверенности в целесообразности и эффективности осуществления инвестиций как для железнодорожного транспорта, так и с точки зрения обеспечения общеэкономических интересов. Очевидно, что создание необходимого комплексного инструментария позволит достоверно осуществлять прогнозирование развития межрегиональных перевозок по родам грузов, видам транспорта и элементам транспортной инфраструктуры.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7841 [~CODE] => 7841 [EXTERNAL_ID] => 7841 [~EXTERNAL_ID] => 7841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы как предчувствие [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы как предчувствие [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы как предчувствие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит пропускной способности железных дорог актуализировал потребность в более точных параметрах прогнозирования перспективной грузовой базы. Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы как предчувствие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы как предчувствие ) )
РЖД-Партнер

Мы готовы к решению новых амбициозных задач

Владимир ЯкунинВ год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом.
Array
(
    [ID] => 95779
    [~ID] => 95779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Мы готовы к решению  новых амбициозных задач
    [~NAME] => Мы готовы к решению  новых амбициозных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7840/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7840/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глобальные вызовы и глобальные ответы

– Владимир Иванович, в одном из своих выс­туплений Вы высказали такую мысль: меняется экономика, меняется железнодорожная отрасль, надо меняться и ОАО «РЖД».
В чем суть происходящих сегодня глобальных трансформаций и как компания отвечает на новые вызовы?

– Я начну с того, что само транспортное сообщество, как и многие эксперты, считает, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта. Это общемировой тренд. Скажем, Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и вод­ный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050-му – более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо-рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России.
Если говорить о менее глобальных, но не менее важных вещах, то мы участвуем в формировании Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии, и при этом участвуем активно: с коллегами по железнодорожной отрасли из этих стран мы договорились о создании совместной грузовой транспортной компании для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочек АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», от Республики Беларусь – терминалов, принадлежащих Белорусской железной дороге в Бресте, а также активов «Белинтертранса». Со своей стороны, мы намерены внести в уставный капитал оставшийся в собственности ОАО «РЖД» пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». На наш взгляд, это более эффективно, чем продажа его стороннему инвестору, к которой нас активно подталкивают.
Коль скоро мы движемся к сближению экономик и оформлению Единого экономического пространства с соседними странами, то транспорт и логистика являются тут ключевыми элементами. Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железно­дорожникам, уникальный шанс для объединения усилий, которым глупо было бы не воспользоваться. Логистические услуги сами по себе – очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран-аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта – конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на российско-белорусско-казахстанскую компанию до 2% всего евро-азиатского контейнерного транзита.

– Однако реализация этих планов едва ли возможна без решения другого вопроса, также имеющего стратегическое значение: построения эффективной модели для осуществления инвестиций в развитие железных дорог. До настоящего времени такая модель, к сожалению, не создана.

– Думаю, что с целью сделать мой комментарий более предметным целесообразно напомнить о том, что уже подтверждено европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по €2,5 млрд. В Австрии это более €2 млрд в год, во Франции и Великобритании – около €1 млрд, в Швейцарии – €0,7 млрд.
По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько денег должно выделять наше государство, чтобы развивать железно­дорожную инфраструктуру? Если отвечать коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели. Адекватные механизмы найдены и успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Мы же продолжаем сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего же экономического развития.

– Правительственные чиновники и отраслевые эксперты резонно замечают, что и у самой компании есть резервы для повышения эффективности и поиска дополнительных ресурсов.

– ОАО «РЖД» в условиях государственного тарифного регулирования использует все дос­тупные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Мы ведем непрерывную работу по повышению собственной эффективности за счет использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот ресурс не может быть неисчерпаемым. По итогам 2013 года он сможет принести компании лишь около
24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке от параметров, закладываемых в прогнозы социально-экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам. А это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации. Конечно, я понимаю, насколько сложно вести экспертную работу по выработке ценовых параметров изменений в экономике, но, тем не менее, приведу один пример. В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15–16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%. Иными словами, по факту увеличение цены – в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались наши тарифы.
Кроме того, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году мы осуществили крупнейшую, наверное, за всю историю приватизации в РФ сделку, когда продавали пакет Первой грузовой компании. Таких пакетов больше нет.
Третьим источником служит эффективное привлечение заемных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли мы являемся наиболее масштабным и авторитетным заемщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведет к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению ее баланса.

– Каковы Ваши предложения, если мы говорим о разработке эффективной модели инвестирования в железнодорожный транспорт?

– Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов, на наш взгляд, должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных – на 5 лет, ну минимум на 3 года, желательно на 5 лет – тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. В качестве примера: требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет 291 млрд рублей, из которых 208 млрд потребуется на БАМ, 83 млрд – на Транссиб.
Я хочу пояснить подробно свою мысль, касающуюся эффективности инвестирования в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения государственных интересов. Выводы, полученные Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, говорят о том, что каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» дает для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля – при условии 100%-ного импортозамещения и удовлетворения спроса на железнодорожный транспорт российской промышленностью. Кстати, мы проводим последовательную политику, направленную на использование материалов и машин, которые производятся именно на территории России. Точно так же строим всю свою работу с привлечением иностранных партнеров.
А вот к каким последствиям может привести недоинвес­тирование инфраструктурных проектов. Например, за период 2011–2015 гг., по нашим расчетам, потери от недо­перевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 год – 5,8 трлн. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест. Исследования упомянутого выше института также показали, что имеются резервы для оптимизации тарифной нагрузки между отраслями и роста общего уровня тарифов на грузовые перевозки без существенного негативного влияния на рост цен и сокращения выпуска продукции основных грузообразующих отраслей.

Ключевые направления перевозок: время реализации принятых решений

– Вы упомянули развитие Дальнего Востока. Если мы говорим о каких-то глобальных тенденциях, то сегодня внимание к этому региону, а также Сибири – весьма заметное явление. Речь идет и о создании государственной корпорации, которая займется развитием Зауралья, и о росте погрузки в направлении дальневосточных портов и Китая. Какие шаги необходимо сделать железнодорожникам и какие меры нужно предпринять правительству страны, чтобы максимально эффективно использовать этот тренд?

– Нам представляется, что, рассматривая сегодня вопросы развития Дальнего Востока, Сибири, безусловно, необходимо в качестве государственного приоритета определить необходимость поддержки конкурентоспособности наших товаропроводящих путей и, безусловно, координации и видов транспорта с точки зрения снижения стоимости этой услуги и повышения ее качества. В части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 году, когда правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. И актуальность этих прио­ритетов была подтверждена во время кризиса 2008-го и последующих годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли. Произошли серьезные экономические изменения на глобальных рынках. Нам пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 года в свете тех решений, которые были приняты правительством на заседании в Кемерово.
Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Эти вопросы на протяжении прошлого и позапрошлого годов неоднократно рассматривались, вырабатывались предложения, которые были направлены в министерства и ведомства. Еще раз хочу подчеркнуть, что рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 году прогнозируется на 40%, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла – 3–4 раза.
Для обеспечения планируемых объемов перевозок Ген­схемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматривается строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную, развитие Транссиба, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей, обновление тягового подвижного состава. С учетом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, ОАО «РЖД» предложило рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки для развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Требуемые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 года составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по Байкало-Амурской – 737 млрд. Подчерк­ну, до 2020 года. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счет результатов деятельности регулируемой компании ОАО «РЖД» не представляется возможным. Могу только сказать, что, со своей стороны, за счет результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд руб­лей. Это означает, что до 2016 года мы сможем собрать 60 млрд, притом что к этому времени необходимо инвестировать более 350 млрд. Хочу подчеркнуть, что это делается компанией, по сути дела, вразрез с той политикой, которая утверждена, когда считается, что ОАО «РЖД» должно инвестировать свои собственные ресурсы в окупаемые проекты. Модернизация БАМа не представляется проектом, который возвращает вложенные средства в обозримые коммерчески приемлемые сроки, тем не менее мы считаем необходимым это делать в расчете на дальнейшую поддержку правительства.

– К тому же, помимо Дальнего Востока, есть и другие востребованные направления.

– Именно так. Скажем, недавно в Ленинградской области мы провели совещание научно-технического совета ОАО «РЖД» по проекту многопрофильного торгового порта в Усть-Луге, который я считаю одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны. У меня к Усть-Луге особый интерес: в начале 2000-х годов я имел непосредственное отношение к строительству там портовых мощностей, затем, уже в качестве президента ОАО «РЖД», обеспечивал создание железнодорожных подходов к порту. ОАО «РЖД» приобрело 25% акций порта и вошло в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах, вообще говоря, является для нас стратегической целью, так как дает возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифы и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Сейчас РЖД на правах совладельца порта осуществляет в этой зоне строительство транспортно-логистического комплекса и реализует стратегию смешанных перевозок. Текущих вопросов там немало. В их числе остро стоит проблема финансирования, с которой РЖД пока справляется самостоятельно, хотя решение о выделении государственных инвестиций на эти цели есть, что и обсуждалось на упомянутом совещании.
Еще раз хочу подчеркнуть, что проекты, подобные Усть-Луге, очень нужны нашей стране. В них заинтересованы и зарубежные торговые партнеры России. За четыре последних года объемы перевозки грузов в данном порту выросли в три раза – до 22 млн т. Мы предполагаем, что к 2015-му грузооборот еще раз утроится, а к 2020 году составит 120 млн т в год, что сделает Усть-Лугу крупнейшим портом в России и достойным конкурентом всем портовым комплексам Балтийского моря.

Ставка на молодежь

– На фоне нестабильности на финансовых рынках, негативных прогнозов по развитию экономики структурная реформа железнодорожного транспорта как-то немного ушла на второй план. В свете последних отраслевых событий – развития саморегулирования на рынке перевозок, появления парка ВСП и пр. – требуется ли, на Ваш взгляд, вносить какие-то изменения в утвержденную в 2011 году Целевую модель рынка?

– Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса железнодорожного транспорта – то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, как бы не настаивали на этом рыночные фундаменталисты. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10–15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка перевозок. Результаты преобразований в разных странах неоднозначны. В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евро­союза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке нет. Также сделан вывод о том, что конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью. Думаю, что в этом ключе необходимо рассматривать и конечные результаты структурной реформы ОАО «РЖД».
Компания четко соблюдает сроки реализации реформы, выполняя все установки государства. Это подтверждено на уровне правительства РФ и председателя правительства РФ, чью оценку как глава госкомпании я считаю наиболее авторитетной. Проблема состоит в том, что законодательный механизм обеспечения этого процесса серьезно запаздывает, поэтому рынок у нас получается с перекосами. Что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок? Снижение эффективности использования вагонного парка и совершенно неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей. И это считается нормальным. Операторы, хотя и жалуются на свою судьбу, вообще говоря, люди не бедные – в списке Forbes немало руководителей частных грузовых компаний. В то же время РЖД зарабатывает деньги для государства (своего акционера), работая по регулируемому тарифу. При этом из Минфина и Минэкомразвития нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей тарифа. По этой причине компания испытывает перманентный дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание нормального состояния инфраструктуры, а вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах развития сети, уходит в карман частного владельца вагонов. Это несоответствие, на мой взгляд, противоречит общественным интересам. Прямым следствием такого положения дел является, например, снижение уровня безопасности на железной дороге. Участились аварии по причине брака железнодорожной техники. В условиях общей либерализации отраслевых правил ответственность за эти случаи оказалась размыта, нет системы жесткого технического конт­роля. А ответственность за все форс-мажоры, которые происходят на сети железных дорог, как несли, так и несут РЖД.
То и дело возникают новые инициативы по дальнейшему членению единой системы под лозунгом «рынок все отрегулирует». Речь в первую очередь идет о скорейшей приватизации локомотивной тяги. Между тем отделение локомотивной тяги от инфраструктуры в подавляющем большинстве стран признано неэффективным. Меня удивляет, что люди, яростно отстаивающие рыночные принципы, не задумываются о специфике железнодорожного транспорта, где потери от бездумной дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки.

– Мы начали разговор с глобальных вызовов и реакции ОАО «РЖД» на них. Логично завершить беседу вопросом о том, на какие ресурсы Вы делаете ставку в стратегическом развитии компании, чтобы в будущем она смогла эффективно использовать появляющиеся возможности и нивелировать возникающие риски.

– Раз уж мы беседуем в преддверии Дня железно­дорожника и в год 175-летия отрасли, я хотел бы сказать о том, что всегда стараюсь встретиться с молодежью, поделиться опытом с теми, кому он, без сомнения, пригодится. Мне хотелось бы донести до этой аудитории то, что работать в железнодорожной сфере сегодня чрезвычайно интересно, в ОАО «РЖД» есть чем управлять, есть в чем реализовываться, у молодых специалистов очень неплохие перспективы в смысле заработка и карьеры. Ведь мы – динамично развивающаяся транспортная корпорация, которая дает 2% ВВП страны, имеет внятную стратегию развития до 2030 года, позитивно оценивается рынком. Достаточно сказать, что ведущие компании мира считают за честь стать нашими партнерами и работать над совместными проектами. Несмотря на то, что в нашей отрасли много «железа», успешность компании определяют люди, команда. Они являются движущей силой реформ и инноваций, носителями нового железно­дорожного менталитета и разнообразных компетенций.
Как руководителю, мне важно понимать, какие специалисты, менеджеры могут прийти к нам завтра, в какой степени они будут готовы к решению тех задач, которые перед нами стоят, и, пожалуй, самое главное – будут ли они готовы и способны через какое-то время взять на себя ответственность за дальнейшее развитие компании и нашей страны. Судя по всему, у молодого поколения готовность такая есть. И это не может не радовать. [~DETAIL_TEXT] =>

Глобальные вызовы и глобальные ответы

– Владимир Иванович, в одном из своих выс­туплений Вы высказали такую мысль: меняется экономика, меняется железнодорожная отрасль, надо меняться и ОАО «РЖД».
В чем суть происходящих сегодня глобальных трансформаций и как компания отвечает на новые вызовы?

– Я начну с того, что само транспортное сообщество, как и многие эксперты, считает, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта. Это общемировой тренд. Скажем, Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и вод­ный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050-му – более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо-рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России.
Если говорить о менее глобальных, но не менее важных вещах, то мы участвуем в формировании Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии, и при этом участвуем активно: с коллегами по железнодорожной отрасли из этих стран мы договорились о создании совместной грузовой транспортной компании для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочек АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», от Республики Беларусь – терминалов, принадлежащих Белорусской железной дороге в Бресте, а также активов «Белинтертранса». Со своей стороны, мы намерены внести в уставный капитал оставшийся в собственности ОАО «РЖД» пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». На наш взгляд, это более эффективно, чем продажа его стороннему инвестору, к которой нас активно подталкивают.
Коль скоро мы движемся к сближению экономик и оформлению Единого экономического пространства с соседними странами, то транспорт и логистика являются тут ключевыми элементами. Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железно­дорожникам, уникальный шанс для объединения усилий, которым глупо было бы не воспользоваться. Логистические услуги сами по себе – очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран-аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта – конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на российско-белорусско-казахстанскую компанию до 2% всего евро-азиатского контейнерного транзита.

– Однако реализация этих планов едва ли возможна без решения другого вопроса, также имеющего стратегическое значение: построения эффективной модели для осуществления инвестиций в развитие железных дорог. До настоящего времени такая модель, к сожалению, не создана.

– Думаю, что с целью сделать мой комментарий более предметным целесообразно напомнить о том, что уже подтверждено европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по €2,5 млрд. В Австрии это более €2 млрд в год, во Франции и Великобритании – около €1 млрд, в Швейцарии – €0,7 млрд.
По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько денег должно выделять наше государство, чтобы развивать железно­дорожную инфраструктуру? Если отвечать коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели. Адекватные механизмы найдены и успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Мы же продолжаем сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего же экономического развития.

– Правительственные чиновники и отраслевые эксперты резонно замечают, что и у самой компании есть резервы для повышения эффективности и поиска дополнительных ресурсов.

– ОАО «РЖД» в условиях государственного тарифного регулирования использует все дос­тупные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Мы ведем непрерывную работу по повышению собственной эффективности за счет использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот ресурс не может быть неисчерпаемым. По итогам 2013 года он сможет принести компании лишь около
24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке от параметров, закладываемых в прогнозы социально-экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам. А это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации. Конечно, я понимаю, насколько сложно вести экспертную работу по выработке ценовых параметров изменений в экономике, но, тем не менее, приведу один пример. В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15–16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%. Иными словами, по факту увеличение цены – в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались наши тарифы.
Кроме того, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году мы осуществили крупнейшую, наверное, за всю историю приватизации в РФ сделку, когда продавали пакет Первой грузовой компании. Таких пакетов больше нет.
Третьим источником служит эффективное привлечение заемных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли мы являемся наиболее масштабным и авторитетным заемщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведет к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению ее баланса.

– Каковы Ваши предложения, если мы говорим о разработке эффективной модели инвестирования в железнодорожный транспорт?

– Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов, на наш взгляд, должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных – на 5 лет, ну минимум на 3 года, желательно на 5 лет – тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. В качестве примера: требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет 291 млрд рублей, из которых 208 млрд потребуется на БАМ, 83 млрд – на Транссиб.
Я хочу пояснить подробно свою мысль, касающуюся эффективности инвестирования в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения государственных интересов. Выводы, полученные Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, говорят о том, что каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» дает для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля – при условии 100%-ного импортозамещения и удовлетворения спроса на железнодорожный транспорт российской промышленностью. Кстати, мы проводим последовательную политику, направленную на использование материалов и машин, которые производятся именно на территории России. Точно так же строим всю свою работу с привлечением иностранных партнеров.
А вот к каким последствиям может привести недоинвес­тирование инфраструктурных проектов. Например, за период 2011–2015 гг., по нашим расчетам, потери от недо­перевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 год – 5,8 трлн. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест. Исследования упомянутого выше института также показали, что имеются резервы для оптимизации тарифной нагрузки между отраслями и роста общего уровня тарифов на грузовые перевозки без существенного негативного влияния на рост цен и сокращения выпуска продукции основных грузообразующих отраслей.

Ключевые направления перевозок: время реализации принятых решений

– Вы упомянули развитие Дальнего Востока. Если мы говорим о каких-то глобальных тенденциях, то сегодня внимание к этому региону, а также Сибири – весьма заметное явление. Речь идет и о создании государственной корпорации, которая займется развитием Зауралья, и о росте погрузки в направлении дальневосточных портов и Китая. Какие шаги необходимо сделать железнодорожникам и какие меры нужно предпринять правительству страны, чтобы максимально эффективно использовать этот тренд?

– Нам представляется, что, рассматривая сегодня вопросы развития Дальнего Востока, Сибири, безусловно, необходимо в качестве государственного приоритета определить необходимость поддержки конкурентоспособности наших товаропроводящих путей и, безусловно, координации и видов транспорта с точки зрения снижения стоимости этой услуги и повышения ее качества. В части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 году, когда правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. И актуальность этих прио­ритетов была подтверждена во время кризиса 2008-го и последующих годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли. Произошли серьезные экономические изменения на глобальных рынках. Нам пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 года в свете тех решений, которые были приняты правительством на заседании в Кемерово.
Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Эти вопросы на протяжении прошлого и позапрошлого годов неоднократно рассматривались, вырабатывались предложения, которые были направлены в министерства и ведомства. Еще раз хочу подчеркнуть, что рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 году прогнозируется на 40%, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла – 3–4 раза.
Для обеспечения планируемых объемов перевозок Ген­схемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматривается строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную, развитие Транссиба, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей, обновление тягового подвижного состава. С учетом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, ОАО «РЖД» предложило рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки для развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Требуемые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 года составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по Байкало-Амурской – 737 млрд. Подчерк­ну, до 2020 года. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счет результатов деятельности регулируемой компании ОАО «РЖД» не представляется возможным. Могу только сказать, что, со своей стороны, за счет результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд руб­лей. Это означает, что до 2016 года мы сможем собрать 60 млрд, притом что к этому времени необходимо инвестировать более 350 млрд. Хочу подчеркнуть, что это делается компанией, по сути дела, вразрез с той политикой, которая утверждена, когда считается, что ОАО «РЖД» должно инвестировать свои собственные ресурсы в окупаемые проекты. Модернизация БАМа не представляется проектом, который возвращает вложенные средства в обозримые коммерчески приемлемые сроки, тем не менее мы считаем необходимым это делать в расчете на дальнейшую поддержку правительства.

– К тому же, помимо Дальнего Востока, есть и другие востребованные направления.

– Именно так. Скажем, недавно в Ленинградской области мы провели совещание научно-технического совета ОАО «РЖД» по проекту многопрофильного торгового порта в Усть-Луге, который я считаю одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны. У меня к Усть-Луге особый интерес: в начале 2000-х годов я имел непосредственное отношение к строительству там портовых мощностей, затем, уже в качестве президента ОАО «РЖД», обеспечивал создание железнодорожных подходов к порту. ОАО «РЖД» приобрело 25% акций порта и вошло в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах, вообще говоря, является для нас стратегической целью, так как дает возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифы и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Сейчас РЖД на правах совладельца порта осуществляет в этой зоне строительство транспортно-логистического комплекса и реализует стратегию смешанных перевозок. Текущих вопросов там немало. В их числе остро стоит проблема финансирования, с которой РЖД пока справляется самостоятельно, хотя решение о выделении государственных инвестиций на эти цели есть, что и обсуждалось на упомянутом совещании.
Еще раз хочу подчеркнуть, что проекты, подобные Усть-Луге, очень нужны нашей стране. В них заинтересованы и зарубежные торговые партнеры России. За четыре последних года объемы перевозки грузов в данном порту выросли в три раза – до 22 млн т. Мы предполагаем, что к 2015-му грузооборот еще раз утроится, а к 2020 году составит 120 млн т в год, что сделает Усть-Лугу крупнейшим портом в России и достойным конкурентом всем портовым комплексам Балтийского моря.

Ставка на молодежь

– На фоне нестабильности на финансовых рынках, негативных прогнозов по развитию экономики структурная реформа железнодорожного транспорта как-то немного ушла на второй план. В свете последних отраслевых событий – развития саморегулирования на рынке перевозок, появления парка ВСП и пр. – требуется ли, на Ваш взгляд, вносить какие-то изменения в утвержденную в 2011 году Целевую модель рынка?

– Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса железнодорожного транспорта – то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, как бы не настаивали на этом рыночные фундаменталисты. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10–15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка перевозок. Результаты преобразований в разных странах неоднозначны. В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евро­союза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке нет. Также сделан вывод о том, что конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью. Думаю, что в этом ключе необходимо рассматривать и конечные результаты структурной реформы ОАО «РЖД».
Компания четко соблюдает сроки реализации реформы, выполняя все установки государства. Это подтверждено на уровне правительства РФ и председателя правительства РФ, чью оценку как глава госкомпании я считаю наиболее авторитетной. Проблема состоит в том, что законодательный механизм обеспечения этого процесса серьезно запаздывает, поэтому рынок у нас получается с перекосами. Что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок? Снижение эффективности использования вагонного парка и совершенно неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей. И это считается нормальным. Операторы, хотя и жалуются на свою судьбу, вообще говоря, люди не бедные – в списке Forbes немало руководителей частных грузовых компаний. В то же время РЖД зарабатывает деньги для государства (своего акционера), работая по регулируемому тарифу. При этом из Минфина и Минэкомразвития нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей тарифа. По этой причине компания испытывает перманентный дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание нормального состояния инфраструктуры, а вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах развития сети, уходит в карман частного владельца вагонов. Это несоответствие, на мой взгляд, противоречит общественным интересам. Прямым следствием такого положения дел является, например, снижение уровня безопасности на железной дороге. Участились аварии по причине брака железнодорожной техники. В условиях общей либерализации отраслевых правил ответственность за эти случаи оказалась размыта, нет системы жесткого технического конт­роля. А ответственность за все форс-мажоры, которые происходят на сети железных дорог, как несли, так и несут РЖД.
То и дело возникают новые инициативы по дальнейшему членению единой системы под лозунгом «рынок все отрегулирует». Речь в первую очередь идет о скорейшей приватизации локомотивной тяги. Между тем отделение локомотивной тяги от инфраструктуры в подавляющем большинстве стран признано неэффективным. Меня удивляет, что люди, яростно отстаивающие рыночные принципы, не задумываются о специфике железнодорожного транспорта, где потери от бездумной дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки.

– Мы начали разговор с глобальных вызовов и реакции ОАО «РЖД» на них. Логично завершить беседу вопросом о том, на какие ресурсы Вы делаете ставку в стратегическом развитии компании, чтобы в будущем она смогла эффективно использовать появляющиеся возможности и нивелировать возникающие риски.

– Раз уж мы беседуем в преддверии Дня железно­дорожника и в год 175-летия отрасли, я хотел бы сказать о том, что всегда стараюсь встретиться с молодежью, поделиться опытом с теми, кому он, без сомнения, пригодится. Мне хотелось бы донести до этой аудитории то, что работать в железнодорожной сфере сегодня чрезвычайно интересно, в ОАО «РЖД» есть чем управлять, есть в чем реализовываться, у молодых специалистов очень неплохие перспективы в смысле заработка и карьеры. Ведь мы – динамично развивающаяся транспортная корпорация, которая дает 2% ВВП страны, имеет внятную стратегию развития до 2030 года, позитивно оценивается рынком. Достаточно сказать, что ведущие компании мира считают за честь стать нашими партнерами и работать над совместными проектами. Несмотря на то, что в нашей отрасли много «железа», успешность компании определяют люди, команда. Они являются движущей силой реформ и инноваций, носителями нового железно­дорожного менталитета и разнообразных компетенций.
Как руководителю, мне важно понимать, какие специалисты, менеджеры могут прийти к нам завтра, в какой степени они будут готовы к решению тех задач, которые перед нами стоят, и, пожалуй, самое главное – будут ли они готовы и способны через какое-то время взять на себя ответственность за дальнейшее развитие компании и нашей страны. Судя по всему, у молодого поколения готовность такая есть. И это не может не радовать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинВ год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинВ год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7840 [~CODE] => 7840 [EXTERNAL_ID] => 7840 [~EXTERNAL_ID] => 7840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="250" height="325" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="250" height="325" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач ) )

									Array
(
    [ID] => 95779
    [~ID] => 95779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Мы готовы к решению  новых амбициозных задач
    [~NAME] => Мы готовы к решению  новых амбициозных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7840/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7840/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глобальные вызовы и глобальные ответы

– Владимир Иванович, в одном из своих выс­туплений Вы высказали такую мысль: меняется экономика, меняется железнодорожная отрасль, надо меняться и ОАО «РЖД».
В чем суть происходящих сегодня глобальных трансформаций и как компания отвечает на новые вызовы?

– Я начну с того, что само транспортное сообщество, как и многие эксперты, считает, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта. Это общемировой тренд. Скажем, Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и вод­ный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050-му – более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо-рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России.
Если говорить о менее глобальных, но не менее важных вещах, то мы участвуем в формировании Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии, и при этом участвуем активно: с коллегами по железнодорожной отрасли из этих стран мы договорились о создании совместной грузовой транспортной компании для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочек АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», от Республики Беларусь – терминалов, принадлежащих Белорусской железной дороге в Бресте, а также активов «Белинтертранса». Со своей стороны, мы намерены внести в уставный капитал оставшийся в собственности ОАО «РЖД» пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». На наш взгляд, это более эффективно, чем продажа его стороннему инвестору, к которой нас активно подталкивают.
Коль скоро мы движемся к сближению экономик и оформлению Единого экономического пространства с соседними странами, то транспорт и логистика являются тут ключевыми элементами. Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железно­дорожникам, уникальный шанс для объединения усилий, которым глупо было бы не воспользоваться. Логистические услуги сами по себе – очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран-аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта – конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на российско-белорусско-казахстанскую компанию до 2% всего евро-азиатского контейнерного транзита.

– Однако реализация этих планов едва ли возможна без решения другого вопроса, также имеющего стратегическое значение: построения эффективной модели для осуществления инвестиций в развитие железных дорог. До настоящего времени такая модель, к сожалению, не создана.

– Думаю, что с целью сделать мой комментарий более предметным целесообразно напомнить о том, что уже подтверждено европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по €2,5 млрд. В Австрии это более €2 млрд в год, во Франции и Великобритании – около €1 млрд, в Швейцарии – €0,7 млрд.
По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько денег должно выделять наше государство, чтобы развивать железно­дорожную инфраструктуру? Если отвечать коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели. Адекватные механизмы найдены и успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Мы же продолжаем сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего же экономического развития.

– Правительственные чиновники и отраслевые эксперты резонно замечают, что и у самой компании есть резервы для повышения эффективности и поиска дополнительных ресурсов.

– ОАО «РЖД» в условиях государственного тарифного регулирования использует все дос­тупные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Мы ведем непрерывную работу по повышению собственной эффективности за счет использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот ресурс не может быть неисчерпаемым. По итогам 2013 года он сможет принести компании лишь около
24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке от параметров, закладываемых в прогнозы социально-экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам. А это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации. Конечно, я понимаю, насколько сложно вести экспертную работу по выработке ценовых параметров изменений в экономике, но, тем не менее, приведу один пример. В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15–16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%. Иными словами, по факту увеличение цены – в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались наши тарифы.
Кроме того, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году мы осуществили крупнейшую, наверное, за всю историю приватизации в РФ сделку, когда продавали пакет Первой грузовой компании. Таких пакетов больше нет.
Третьим источником служит эффективное привлечение заемных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли мы являемся наиболее масштабным и авторитетным заемщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведет к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению ее баланса.

– Каковы Ваши предложения, если мы говорим о разработке эффективной модели инвестирования в железнодорожный транспорт?

– Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов, на наш взгляд, должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных – на 5 лет, ну минимум на 3 года, желательно на 5 лет – тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. В качестве примера: требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет 291 млрд рублей, из которых 208 млрд потребуется на БАМ, 83 млрд – на Транссиб.
Я хочу пояснить подробно свою мысль, касающуюся эффективности инвестирования в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения государственных интересов. Выводы, полученные Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, говорят о том, что каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» дает для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля – при условии 100%-ного импортозамещения и удовлетворения спроса на железнодорожный транспорт российской промышленностью. Кстати, мы проводим последовательную политику, направленную на использование материалов и машин, которые производятся именно на территории России. Точно так же строим всю свою работу с привлечением иностранных партнеров.
А вот к каким последствиям может привести недоинвес­тирование инфраструктурных проектов. Например, за период 2011–2015 гг., по нашим расчетам, потери от недо­перевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 год – 5,8 трлн. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест. Исследования упомянутого выше института также показали, что имеются резервы для оптимизации тарифной нагрузки между отраслями и роста общего уровня тарифов на грузовые перевозки без существенного негативного влияния на рост цен и сокращения выпуска продукции основных грузообразующих отраслей.

Ключевые направления перевозок: время реализации принятых решений

– Вы упомянули развитие Дальнего Востока. Если мы говорим о каких-то глобальных тенденциях, то сегодня внимание к этому региону, а также Сибири – весьма заметное явление. Речь идет и о создании государственной корпорации, которая займется развитием Зауралья, и о росте погрузки в направлении дальневосточных портов и Китая. Какие шаги необходимо сделать железнодорожникам и какие меры нужно предпринять правительству страны, чтобы максимально эффективно использовать этот тренд?

– Нам представляется, что, рассматривая сегодня вопросы развития Дальнего Востока, Сибири, безусловно, необходимо в качестве государственного приоритета определить необходимость поддержки конкурентоспособности наших товаропроводящих путей и, безусловно, координации и видов транспорта с точки зрения снижения стоимости этой услуги и повышения ее качества. В части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 году, когда правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. И актуальность этих прио­ритетов была подтверждена во время кризиса 2008-го и последующих годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли. Произошли серьезные экономические изменения на глобальных рынках. Нам пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 года в свете тех решений, которые были приняты правительством на заседании в Кемерово.
Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Эти вопросы на протяжении прошлого и позапрошлого годов неоднократно рассматривались, вырабатывались предложения, которые были направлены в министерства и ведомства. Еще раз хочу подчеркнуть, что рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 году прогнозируется на 40%, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла – 3–4 раза.
Для обеспечения планируемых объемов перевозок Ген­схемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматривается строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную, развитие Транссиба, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей, обновление тягового подвижного состава. С учетом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, ОАО «РЖД» предложило рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки для развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Требуемые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 года составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по Байкало-Амурской – 737 млрд. Подчерк­ну, до 2020 года. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счет результатов деятельности регулируемой компании ОАО «РЖД» не представляется возможным. Могу только сказать, что, со своей стороны, за счет результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд руб­лей. Это означает, что до 2016 года мы сможем собрать 60 млрд, притом что к этому времени необходимо инвестировать более 350 млрд. Хочу подчеркнуть, что это делается компанией, по сути дела, вразрез с той политикой, которая утверждена, когда считается, что ОАО «РЖД» должно инвестировать свои собственные ресурсы в окупаемые проекты. Модернизация БАМа не представляется проектом, который возвращает вложенные средства в обозримые коммерчески приемлемые сроки, тем не менее мы считаем необходимым это делать в расчете на дальнейшую поддержку правительства.

– К тому же, помимо Дальнего Востока, есть и другие востребованные направления.

– Именно так. Скажем, недавно в Ленинградской области мы провели совещание научно-технического совета ОАО «РЖД» по проекту многопрофильного торгового порта в Усть-Луге, который я считаю одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны. У меня к Усть-Луге особый интерес: в начале 2000-х годов я имел непосредственное отношение к строительству там портовых мощностей, затем, уже в качестве президента ОАО «РЖД», обеспечивал создание железнодорожных подходов к порту. ОАО «РЖД» приобрело 25% акций порта и вошло в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах, вообще говоря, является для нас стратегической целью, так как дает возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифы и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Сейчас РЖД на правах совладельца порта осуществляет в этой зоне строительство транспортно-логистического комплекса и реализует стратегию смешанных перевозок. Текущих вопросов там немало. В их числе остро стоит проблема финансирования, с которой РЖД пока справляется самостоятельно, хотя решение о выделении государственных инвестиций на эти цели есть, что и обсуждалось на упомянутом совещании.
Еще раз хочу подчеркнуть, что проекты, подобные Усть-Луге, очень нужны нашей стране. В них заинтересованы и зарубежные торговые партнеры России. За четыре последних года объемы перевозки грузов в данном порту выросли в три раза – до 22 млн т. Мы предполагаем, что к 2015-му грузооборот еще раз утроится, а к 2020 году составит 120 млн т в год, что сделает Усть-Лугу крупнейшим портом в России и достойным конкурентом всем портовым комплексам Балтийского моря.

Ставка на молодежь

– На фоне нестабильности на финансовых рынках, негативных прогнозов по развитию экономики структурная реформа железнодорожного транспорта как-то немного ушла на второй план. В свете последних отраслевых событий – развития саморегулирования на рынке перевозок, появления парка ВСП и пр. – требуется ли, на Ваш взгляд, вносить какие-то изменения в утвержденную в 2011 году Целевую модель рынка?

– Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса железнодорожного транспорта – то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, как бы не настаивали на этом рыночные фундаменталисты. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10–15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка перевозок. Результаты преобразований в разных странах неоднозначны. В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евро­союза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке нет. Также сделан вывод о том, что конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью. Думаю, что в этом ключе необходимо рассматривать и конечные результаты структурной реформы ОАО «РЖД».
Компания четко соблюдает сроки реализации реформы, выполняя все установки государства. Это подтверждено на уровне правительства РФ и председателя правительства РФ, чью оценку как глава госкомпании я считаю наиболее авторитетной. Проблема состоит в том, что законодательный механизм обеспечения этого процесса серьезно запаздывает, поэтому рынок у нас получается с перекосами. Что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок? Снижение эффективности использования вагонного парка и совершенно неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей. И это считается нормальным. Операторы, хотя и жалуются на свою судьбу, вообще говоря, люди не бедные – в списке Forbes немало руководителей частных грузовых компаний. В то же время РЖД зарабатывает деньги для государства (своего акционера), работая по регулируемому тарифу. При этом из Минфина и Минэкомразвития нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей тарифа. По этой причине компания испытывает перманентный дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание нормального состояния инфраструктуры, а вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах развития сети, уходит в карман частного владельца вагонов. Это несоответствие, на мой взгляд, противоречит общественным интересам. Прямым следствием такого положения дел является, например, снижение уровня безопасности на железной дороге. Участились аварии по причине брака железнодорожной техники. В условиях общей либерализации отраслевых правил ответственность за эти случаи оказалась размыта, нет системы жесткого технического конт­роля. А ответственность за все форс-мажоры, которые происходят на сети железных дорог, как несли, так и несут РЖД.
То и дело возникают новые инициативы по дальнейшему членению единой системы под лозунгом «рынок все отрегулирует». Речь в первую очередь идет о скорейшей приватизации локомотивной тяги. Между тем отделение локомотивной тяги от инфраструктуры в подавляющем большинстве стран признано неэффективным. Меня удивляет, что люди, яростно отстаивающие рыночные принципы, не задумываются о специфике железнодорожного транспорта, где потери от бездумной дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки.

– Мы начали разговор с глобальных вызовов и реакции ОАО «РЖД» на них. Логично завершить беседу вопросом о том, на какие ресурсы Вы делаете ставку в стратегическом развитии компании, чтобы в будущем она смогла эффективно использовать появляющиеся возможности и нивелировать возникающие риски.

– Раз уж мы беседуем в преддверии Дня железно­дорожника и в год 175-летия отрасли, я хотел бы сказать о том, что всегда стараюсь встретиться с молодежью, поделиться опытом с теми, кому он, без сомнения, пригодится. Мне хотелось бы донести до этой аудитории то, что работать в железнодорожной сфере сегодня чрезвычайно интересно, в ОАО «РЖД» есть чем управлять, есть в чем реализовываться, у молодых специалистов очень неплохие перспективы в смысле заработка и карьеры. Ведь мы – динамично развивающаяся транспортная корпорация, которая дает 2% ВВП страны, имеет внятную стратегию развития до 2030 года, позитивно оценивается рынком. Достаточно сказать, что ведущие компании мира считают за честь стать нашими партнерами и работать над совместными проектами. Несмотря на то, что в нашей отрасли много «железа», успешность компании определяют люди, команда. Они являются движущей силой реформ и инноваций, носителями нового железно­дорожного менталитета и разнообразных компетенций.
Как руководителю, мне важно понимать, какие специалисты, менеджеры могут прийти к нам завтра, в какой степени они будут готовы к решению тех задач, которые перед нами стоят, и, пожалуй, самое главное – будут ли они готовы и способны через какое-то время взять на себя ответственность за дальнейшее развитие компании и нашей страны. Судя по всему, у молодого поколения готовность такая есть. И это не может не радовать. [~DETAIL_TEXT] =>

Глобальные вызовы и глобальные ответы

– Владимир Иванович, в одном из своих выс­туплений Вы высказали такую мысль: меняется экономика, меняется железнодорожная отрасль, надо меняться и ОАО «РЖД».
В чем суть происходящих сегодня глобальных трансформаций и как компания отвечает на новые вызовы?

– Я начну с того, что само транспортное сообщество, как и многие эксперты, считает, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта. Это общемировой тренд. Скажем, Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и вод­ный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050-му – более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо-рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России.
Если говорить о менее глобальных, но не менее важных вещах, то мы участвуем в формировании Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии, и при этом участвуем активно: с коллегами по железнодорожной отрасли из этих стран мы договорились о создании совместной грузовой транспортной компании для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочек АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», от Республики Беларусь – терминалов, принадлежащих Белорусской железной дороге в Бресте, а также активов «Белинтертранса». Со своей стороны, мы намерены внести в уставный капитал оставшийся в собственности ОАО «РЖД» пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер». На наш взгляд, это более эффективно, чем продажа его стороннему инвестору, к которой нас активно подталкивают.
Коль скоро мы движемся к сближению экономик и оформлению Единого экономического пространства с соседними странами, то транспорт и логистика являются тут ключевыми элементами. Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железно­дорожникам, уникальный шанс для объединения усилий, которым глупо было бы не воспользоваться. Логистические услуги сами по себе – очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран-аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта – конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на российско-белорусско-казахстанскую компанию до 2% всего евро-азиатского контейнерного транзита.

– Однако реализация этих планов едва ли возможна без решения другого вопроса, также имеющего стратегическое значение: построения эффективной модели для осуществления инвестиций в развитие железных дорог. До настоящего времени такая модель, к сожалению, не создана.

– Думаю, что с целью сделать мой комментарий более предметным целесообразно напомнить о том, что уже подтверждено европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по €2,5 млрд. В Австрии это более €2 млрд в год, во Франции и Великобритании – около €1 млрд, в Швейцарии – €0,7 млрд.
По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько денег должно выделять наше государство, чтобы развивать железно­дорожную инфраструктуру? Если отвечать коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели. Адекватные механизмы найдены и успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Мы же продолжаем сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего же экономического развития.

– Правительственные чиновники и отраслевые эксперты резонно замечают, что и у самой компании есть резервы для повышения эффективности и поиска дополнительных ресурсов.

– ОАО «РЖД» в условиях государственного тарифного регулирования использует все дос­тупные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Мы ведем непрерывную работу по повышению собственной эффективности за счет использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот ресурс не может быть неисчерпаемым. По итогам 2013 года он сможет принести компании лишь около
24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке от параметров, закладываемых в прогнозы социально-экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам. А это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации. Конечно, я понимаю, насколько сложно вести экспертную работу по выработке ценовых параметров изменений в экономике, но, тем не менее, приведу один пример. В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15–16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%. Иными словами, по факту увеличение цены – в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались наши тарифы.
Кроме того, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году мы осуществили крупнейшую, наверное, за всю историю приватизации в РФ сделку, когда продавали пакет Первой грузовой компании. Таких пакетов больше нет.
Третьим источником служит эффективное привлечение заемных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли мы являемся наиболее масштабным и авторитетным заемщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведет к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению ее баланса.

– Каковы Ваши предложения, если мы говорим о разработке эффективной модели инвестирования в железнодорожный транспорт?

– Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов, на наш взгляд, должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных – на 5 лет, ну минимум на 3 года, желательно на 5 лет – тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. В качестве примера: требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет 291 млрд рублей, из которых 208 млрд потребуется на БАМ, 83 млрд – на Транссиб.
Я хочу пояснить подробно свою мысль, касающуюся эффективности инвестирования в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения государственных интересов. Выводы, полученные Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, говорят о том, что каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» дает для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля – при условии 100%-ного импортозамещения и удовлетворения спроса на железнодорожный транспорт российской промышленностью. Кстати, мы проводим последовательную политику, направленную на использование материалов и машин, которые производятся именно на территории России. Точно так же строим всю свою работу с привлечением иностранных партнеров.
А вот к каким последствиям может привести недоинвес­тирование инфраструктурных проектов. Например, за период 2011–2015 гг., по нашим расчетам, потери от недо­перевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 год – 5,8 трлн. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест. Исследования упомянутого выше института также показали, что имеются резервы для оптимизации тарифной нагрузки между отраслями и роста общего уровня тарифов на грузовые перевозки без существенного негативного влияния на рост цен и сокращения выпуска продукции основных грузообразующих отраслей.

Ключевые направления перевозок: время реализации принятых решений

– Вы упомянули развитие Дальнего Востока. Если мы говорим о каких-то глобальных тенденциях, то сегодня внимание к этому региону, а также Сибири – весьма заметное явление. Речь идет и о создании государственной корпорации, которая займется развитием Зауралья, и о росте погрузки в направлении дальневосточных портов и Китая. Какие шаги необходимо сделать железнодорожникам и какие меры нужно предпринять правительству страны, чтобы максимально эффективно использовать этот тренд?

– Нам представляется, что, рассматривая сегодня вопросы развития Дальнего Востока, Сибири, безусловно, необходимо в качестве государственного приоритета определить необходимость поддержки конкурентоспособности наших товаропроводящих путей и, безусловно, координации и видов транспорта с точки зрения снижения стоимости этой услуги и повышения ее качества. В части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 году, когда правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. И актуальность этих прио­ритетов была подтверждена во время кризиса 2008-го и последующих годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли. Произошли серьезные экономические изменения на глобальных рынках. Нам пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 года в свете тех решений, которые были приняты правительством на заседании в Кемерово.
Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Эти вопросы на протяжении прошлого и позапрошлого годов неоднократно рассматривались, вырабатывались предложения, которые были направлены в министерства и ведомства. Еще раз хочу подчеркнуть, что рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 году прогнозируется на 40%, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла – 3–4 раза.
Для обеспечения планируемых объемов перевозок Ген­схемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматривается строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную, развитие Транссиба, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей, обновление тягового подвижного состава. С учетом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, ОАО «РЖД» предложило рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки для развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Требуемые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 года составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по Байкало-Амурской – 737 млрд. Подчерк­ну, до 2020 года. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счет результатов деятельности регулируемой компании ОАО «РЖД» не представляется возможным. Могу только сказать, что, со своей стороны, за счет результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд руб­лей. Это означает, что до 2016 года мы сможем собрать 60 млрд, притом что к этому времени необходимо инвестировать более 350 млрд. Хочу подчеркнуть, что это делается компанией, по сути дела, вразрез с той политикой, которая утверждена, когда считается, что ОАО «РЖД» должно инвестировать свои собственные ресурсы в окупаемые проекты. Модернизация БАМа не представляется проектом, который возвращает вложенные средства в обозримые коммерчески приемлемые сроки, тем не менее мы считаем необходимым это делать в расчете на дальнейшую поддержку правительства.

– К тому же, помимо Дальнего Востока, есть и другие востребованные направления.

– Именно так. Скажем, недавно в Ленинградской области мы провели совещание научно-технического совета ОАО «РЖД» по проекту многопрофильного торгового порта в Усть-Луге, который я считаю одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны. У меня к Усть-Луге особый интерес: в начале 2000-х годов я имел непосредственное отношение к строительству там портовых мощностей, затем, уже в качестве президента ОАО «РЖД», обеспечивал создание железнодорожных подходов к порту. ОАО «РЖД» приобрело 25% акций порта и вошло в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах, вообще говоря, является для нас стратегической целью, так как дает возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифы и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Сейчас РЖД на правах совладельца порта осуществляет в этой зоне строительство транспортно-логистического комплекса и реализует стратегию смешанных перевозок. Текущих вопросов там немало. В их числе остро стоит проблема финансирования, с которой РЖД пока справляется самостоятельно, хотя решение о выделении государственных инвестиций на эти цели есть, что и обсуждалось на упомянутом совещании.
Еще раз хочу подчеркнуть, что проекты, подобные Усть-Луге, очень нужны нашей стране. В них заинтересованы и зарубежные торговые партнеры России. За четыре последних года объемы перевозки грузов в данном порту выросли в три раза – до 22 млн т. Мы предполагаем, что к 2015-му грузооборот еще раз утроится, а к 2020 году составит 120 млн т в год, что сделает Усть-Лугу крупнейшим портом в России и достойным конкурентом всем портовым комплексам Балтийского моря.

Ставка на молодежь

– На фоне нестабильности на финансовых рынках, негативных прогнозов по развитию экономики структурная реформа железнодорожного транспорта как-то немного ушла на второй план. В свете последних отраслевых событий – развития саморегулирования на рынке перевозок, появления парка ВСП и пр. – требуется ли, на Ваш взгляд, вносить какие-то изменения в утвержденную в 2011 году Целевую модель рынка?

– Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса железнодорожного транспорта – то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, как бы не настаивали на этом рыночные фундаменталисты. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10–15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка перевозок. Результаты преобразований в разных странах неоднозначны. В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евро­союза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке нет. Также сделан вывод о том, что конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью. Думаю, что в этом ключе необходимо рассматривать и конечные результаты структурной реформы ОАО «РЖД».
Компания четко соблюдает сроки реализации реформы, выполняя все установки государства. Это подтверждено на уровне правительства РФ и председателя правительства РФ, чью оценку как глава госкомпании я считаю наиболее авторитетной. Проблема состоит в том, что законодательный механизм обеспечения этого процесса серьезно запаздывает, поэтому рынок у нас получается с перекосами. Что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок? Снижение эффективности использования вагонного парка и совершенно неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей. И это считается нормальным. Операторы, хотя и жалуются на свою судьбу, вообще говоря, люди не бедные – в списке Forbes немало руководителей частных грузовых компаний. В то же время РЖД зарабатывает деньги для государства (своего акционера), работая по регулируемому тарифу. При этом из Минфина и Минэкомразвития нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей тарифа. По этой причине компания испытывает перманентный дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание нормального состояния инфраструктуры, а вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах развития сети, уходит в карман частного владельца вагонов. Это несоответствие, на мой взгляд, противоречит общественным интересам. Прямым следствием такого положения дел является, например, снижение уровня безопасности на железной дороге. Участились аварии по причине брака железнодорожной техники. В условиях общей либерализации отраслевых правил ответственность за эти случаи оказалась размыта, нет системы жесткого технического конт­роля. А ответственность за все форс-мажоры, которые происходят на сети железных дорог, как несли, так и несут РЖД.
То и дело возникают новые инициативы по дальнейшему членению единой системы под лозунгом «рынок все отрегулирует». Речь в первую очередь идет о скорейшей приватизации локомотивной тяги. Между тем отделение локомотивной тяги от инфраструктуры в подавляющем большинстве стран признано неэффективным. Меня удивляет, что люди, яростно отстаивающие рыночные принципы, не задумываются о специфике железнодорожного транспорта, где потери от бездумной дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки.

– Мы начали разговор с глобальных вызовов и реакции ОАО «РЖД» на них. Логично завершить беседу вопросом о том, на какие ресурсы Вы делаете ставку в стратегическом развитии компании, чтобы в будущем она смогла эффективно использовать появляющиеся возможности и нивелировать возникающие риски.

– Раз уж мы беседуем в преддверии Дня железно­дорожника и в год 175-летия отрасли, я хотел бы сказать о том, что всегда стараюсь встретиться с молодежью, поделиться опытом с теми, кому он, без сомнения, пригодится. Мне хотелось бы донести до этой аудитории то, что работать в железнодорожной сфере сегодня чрезвычайно интересно, в ОАО «РЖД» есть чем управлять, есть в чем реализовываться, у молодых специалистов очень неплохие перспективы в смысле заработка и карьеры. Ведь мы – динамично развивающаяся транспортная корпорация, которая дает 2% ВВП страны, имеет внятную стратегию развития до 2030 года, позитивно оценивается рынком. Достаточно сказать, что ведущие компании мира считают за честь стать нашими партнерами и работать над совместными проектами. Несмотря на то, что в нашей отрасли много «железа», успешность компании определяют люди, команда. Они являются движущей силой реформ и инноваций, носителями нового железно­дорожного менталитета и разнообразных компетенций.
Как руководителю, мне важно понимать, какие специалисты, менеджеры могут прийти к нам завтра, в какой степени они будут готовы к решению тех задач, которые перед нами стоят, и, пожалуй, самое главное – будут ли они готовы и способны через какое-то время взять на себя ответственность за дальнейшее развитие компании и нашей страны. Судя по всему, у молодого поколения готовность такая есть. И это не может не радовать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинВ год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинВ год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7840 [~CODE] => 7840 [EXTERNAL_ID] => 7840 [~EXTERNAL_ID] => 7840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="250" height="325" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Якунин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/3.jpg" title="Владимир Якунин" border="0" width="250" height="325" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к решению новых амбициозных задач ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения.
Array
(
    [ID] => 95777
    [~ID] => 95777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7838/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7838/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бросил вагоны – отвечай за убыток

Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения.
Такое решение преследует своей целью четко зафиксировать причины непроизводительных простоев составов. Порядок передачи приказов на бросание поездов и их подъем изложен в Правилах составления актов при перевозках гр­узов железно­дорожным транспортом, в распоряжениях ОАО «РЖД» № 2409р от 09.11.2011 г., № 1757р от 21.08.2008 г., № 558р от 22.03.2012 г. Однако, как сказали в Росжелдоре, тут важны определенные нюансы: первый из перечисленных документов предписывает содержащиеся в актах общей формы данные, связанные с задержкой вагонов и контейнеров, вводить в базу через программу ЕАСАПР М. Это влечет за собой цепочку дальнейших действий, включая подачу судебных исков о взыскании ущерба в пользу ОАО «РЖД». Распоряжение № 1757р запрещает принимать решения, связанные с бросанием составов, диспетчерам: это должен делать начальник службы перевозок станции.
А в распоряжении № 558р перечислены обстоятельства, которые в ОАО «РЖД» считают достаточным основанием для оформления задержки вагонов и контейнеров по вине грузополучателя, владельца или собственника пути необщего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Весь порожняк сосчитают по собственникам

Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/47 от 18.06.2012 г., контроль при оформлении уведомлений на перевозку собственных порожних полувагонов с 18 июня текущего года устанавливается раздельно по каждому владельцу подвижного состава.
Данная телеграмма, как сообщили в Росжелдоре, продолжает ряд телеграмм ОАО «РЖД», уточняющих порядок оформления документов при подаче вагонов под погрузку. Фактически речь идет о поэтапном введении требований, в свою очередь, вытекающих из приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г.
Среди этих документов – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/18 от 14.05.2012 г. и дополнение к ней (№ ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г.). Последнее преду­преждает, что с 13 июня 2012 года сфера действия приказа Минтранса № 258 расширена: под его действие теперь подпадают еще и крытые платформы (кроме фитинговых), а также цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов. Это значит, что оператор данного подвижного состава обязан позаботиться о том, чтобы в согласованной заявке на перевозку груза (форма ГУ-12) был указан владелец вагона и не превышались ограничения, установленные по объему погрузки в зависимости от направления перевозки. Эти данные должны быть отражены в АС ЭТРАН.
В качестве примера действия указанных правил можно привести оформление перевозочных документов на порожний рейс назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Объем погрузки в данном случае определяли в размере не более суммарного месячного объема, запланированного в заявке на перевозки (в ГУ-12) для каждого из операторов подвижного состава, работающих по отдельным технологиям. Такие лимиты определялись необходимостью сократить потери железных дорог от простоев вагонов и оптимизировать их оборот.
Также полезно изучить телеграммы № ЦФТОМИР-6/19 от 17.05.2012 г., № ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г. – в них содержатся детали, связанные с порядком оформления документов, которых нет в предыдущих телеграммах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Евразийская льгота

При расчете платы за перевозки по сети РЖД контейнеров в Узбекистан через российские порты на Дальнем Востоке и пограничный переход
Хасан с 1 июля по 31 декабря 2012 года применяется понижающий коэффициент 0,4. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 106930
 от 20.06.2012 г.
Поправка внесена со ссылкой на п. 1.2 Общих положений Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на 2012 фрахтовый год, п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике и распространяется на перевозки объемом не менее 12 тыс. TEU (с грузом). В телеграмме уточняется, что это касается транзита собственных груженых контейнеров на собственных (арендованных) специализированных
платформах, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров. После вступления в силу этой поправки индекс 0,45, указанный в п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике, не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Бросил вагоны – отвечай за убыток

Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения.
Такое решение преследует своей целью четко зафиксировать причины непроизводительных простоев составов. Порядок передачи приказов на бросание поездов и их подъем изложен в Правилах составления актов при перевозках гр­узов железно­дорожным транспортом, в распоряжениях ОАО «РЖД» № 2409р от 09.11.2011 г., № 1757р от 21.08.2008 г., № 558р от 22.03.2012 г. Однако, как сказали в Росжелдоре, тут важны определенные нюансы: первый из перечисленных документов предписывает содержащиеся в актах общей формы данные, связанные с задержкой вагонов и контейнеров, вводить в базу через программу ЕАСАПР М. Это влечет за собой цепочку дальнейших действий, включая подачу судебных исков о взыскании ущерба в пользу ОАО «РЖД». Распоряжение № 1757р запрещает принимать решения, связанные с бросанием составов, диспетчерам: это должен делать начальник службы перевозок станции.
А в распоряжении № 558р перечислены обстоятельства, которые в ОАО «РЖД» считают достаточным основанием для оформления задержки вагонов и контейнеров по вине грузополучателя, владельца или собственника пути необщего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Весь порожняк сосчитают по собственникам

Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/47 от 18.06.2012 г., контроль при оформлении уведомлений на перевозку собственных порожних полувагонов с 18 июня текущего года устанавливается раздельно по каждому владельцу подвижного состава.
Данная телеграмма, как сообщили в Росжелдоре, продолжает ряд телеграмм ОАО «РЖД», уточняющих порядок оформления документов при подаче вагонов под погрузку. Фактически речь идет о поэтапном введении требований, в свою очередь, вытекающих из приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г.
Среди этих документов – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/18 от 14.05.2012 г. и дополнение к ней (№ ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г.). Последнее преду­преждает, что с 13 июня 2012 года сфера действия приказа Минтранса № 258 расширена: под его действие теперь подпадают еще и крытые платформы (кроме фитинговых), а также цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов. Это значит, что оператор данного подвижного состава обязан позаботиться о том, чтобы в согласованной заявке на перевозку груза (форма ГУ-12) был указан владелец вагона и не превышались ограничения, установленные по объему погрузки в зависимости от направления перевозки. Эти данные должны быть отражены в АС ЭТРАН.
В качестве примера действия указанных правил можно привести оформление перевозочных документов на порожний рейс назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Объем погрузки в данном случае определяли в размере не более суммарного месячного объема, запланированного в заявке на перевозки (в ГУ-12) для каждого из операторов подвижного состава, работающих по отдельным технологиям. Такие лимиты определялись необходимостью сократить потери железных дорог от простоев вагонов и оптимизировать их оборот.
Также полезно изучить телеграммы № ЦФТОМИР-6/19 от 17.05.2012 г., № ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г. – в них содержатся детали, связанные с порядком оформления документов, которых нет в предыдущих телеграммах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Евразийская льгота

При расчете платы за перевозки по сети РЖД контейнеров в Узбекистан через российские порты на Дальнем Востоке и пограничный переход
Хасан с 1 июля по 31 декабря 2012 года применяется понижающий коэффициент 0,4. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 106930
 от 20.06.2012 г.
Поправка внесена со ссылкой на п. 1.2 Общих положений Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на 2012 фрахтовый год, п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике и распространяется на перевозки объемом не менее 12 тыс. TEU (с грузом). В телеграмме уточняется, что это касается транзита собственных груженых контейнеров на собственных (арендованных) специализированных
платформах, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров. После вступления в силу этой поправки индекс 0,45, указанный в п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике, не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [~PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7838 [~CODE] => 7838 [EXTERNAL_ID] => 7838 [~EXTERNAL_ID] => 7838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95777
    [~ID] => 95777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7838/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7838/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бросил вагоны – отвечай за убыток

Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения.
Такое решение преследует своей целью четко зафиксировать причины непроизводительных простоев составов. Порядок передачи приказов на бросание поездов и их подъем изложен в Правилах составления актов при перевозках гр­узов железно­дорожным транспортом, в распоряжениях ОАО «РЖД» № 2409р от 09.11.2011 г., № 1757р от 21.08.2008 г., № 558р от 22.03.2012 г. Однако, как сказали в Росжелдоре, тут важны определенные нюансы: первый из перечисленных документов предписывает содержащиеся в актах общей формы данные, связанные с задержкой вагонов и контейнеров, вводить в базу через программу ЕАСАПР М. Это влечет за собой цепочку дальнейших действий, включая подачу судебных исков о взыскании ущерба в пользу ОАО «РЖД». Распоряжение № 1757р запрещает принимать решения, связанные с бросанием составов, диспетчерам: это должен делать начальник службы перевозок станции.
А в распоряжении № 558р перечислены обстоятельства, которые в ОАО «РЖД» считают достаточным основанием для оформления задержки вагонов и контейнеров по вине грузополучателя, владельца или собственника пути необщего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Весь порожняк сосчитают по собственникам

Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/47 от 18.06.2012 г., контроль при оформлении уведомлений на перевозку собственных порожних полувагонов с 18 июня текущего года устанавливается раздельно по каждому владельцу подвижного состава.
Данная телеграмма, как сообщили в Росжелдоре, продолжает ряд телеграмм ОАО «РЖД», уточняющих порядок оформления документов при подаче вагонов под погрузку. Фактически речь идет о поэтапном введении требований, в свою очередь, вытекающих из приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г.
Среди этих документов – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/18 от 14.05.2012 г. и дополнение к ней (№ ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г.). Последнее преду­преждает, что с 13 июня 2012 года сфера действия приказа Минтранса № 258 расширена: под его действие теперь подпадают еще и крытые платформы (кроме фитинговых), а также цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов. Это значит, что оператор данного подвижного состава обязан позаботиться о том, чтобы в согласованной заявке на перевозку груза (форма ГУ-12) был указан владелец вагона и не превышались ограничения, установленные по объему погрузки в зависимости от направления перевозки. Эти данные должны быть отражены в АС ЭТРАН.
В качестве примера действия указанных правил можно привести оформление перевозочных документов на порожний рейс назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Объем погрузки в данном случае определяли в размере не более суммарного месячного объема, запланированного в заявке на перевозки (в ГУ-12) для каждого из операторов подвижного состава, работающих по отдельным технологиям. Такие лимиты определялись необходимостью сократить потери железных дорог от простоев вагонов и оптимизировать их оборот.
Также полезно изучить телеграммы № ЦФТОМИР-6/19 от 17.05.2012 г., № ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г. – в них содержатся детали, связанные с порядком оформления документов, которых нет в предыдущих телеграммах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Евразийская льгота

При расчете платы за перевозки по сети РЖД контейнеров в Узбекистан через российские порты на Дальнем Востоке и пограничный переход
Хасан с 1 июля по 31 декабря 2012 года применяется понижающий коэффициент 0,4. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 106930
 от 20.06.2012 г.
Поправка внесена со ссылкой на п. 1.2 Общих положений Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на 2012 фрахтовый год, п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике и распространяется на перевозки объемом не менее 12 тыс. TEU (с грузом). В телеграмме уточняется, что это касается транзита собственных груженых контейнеров на собственных (арендованных) специализированных
платформах, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров. После вступления в силу этой поправки индекс 0,45, указанный в п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике, не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Бросил вагоны – отвечай за убыток

Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения.
Такое решение преследует своей целью четко зафиксировать причины непроизводительных простоев составов. Порядок передачи приказов на бросание поездов и их подъем изложен в Правилах составления актов при перевозках гр­узов железно­дорожным транспортом, в распоряжениях ОАО «РЖД» № 2409р от 09.11.2011 г., № 1757р от 21.08.2008 г., № 558р от 22.03.2012 г. Однако, как сказали в Росжелдоре, тут важны определенные нюансы: первый из перечисленных документов предписывает содержащиеся в актах общей формы данные, связанные с задержкой вагонов и контейнеров, вводить в базу через программу ЕАСАПР М. Это влечет за собой цепочку дальнейших действий, включая подачу судебных исков о взыскании ущерба в пользу ОАО «РЖД». Распоряжение № 1757р запрещает принимать решения, связанные с бросанием составов, диспетчерам: это должен делать начальник службы перевозок станции.
А в распоряжении № 558р перечислены обстоятельства, которые в ОАО «РЖД» считают достаточным основанием для оформления задержки вагонов и контейнеров по вине грузополучателя, владельца или собственника пути необщего пользования.
Текст документа см. в электронном выпуске № 429 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Весь порожняк сосчитают по собственникам

Как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/47 от 18.06.2012 г., контроль при оформлении уведомлений на перевозку собственных порожних полувагонов с 18 июня текущего года устанавливается раздельно по каждому владельцу подвижного состава.
Данная телеграмма, как сообщили в Росжелдоре, продолжает ряд телеграмм ОАО «РЖД», уточняющих порядок оформления документов при подаче вагонов под погрузку. Фактически речь идет о поэтапном введении требований, в свою очередь, вытекающих из приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г.
Среди этих документов – телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/18 от 14.05.2012 г. и дополнение к ней (№ ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г.). Последнее преду­преждает, что с 13 июня 2012 года сфера действия приказа Минтранса № 258 расширена: под его действие теперь подпадают еще и крытые платформы (кроме фитинговых), а также цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов. Это значит, что оператор данного подвижного состава обязан позаботиться о том, чтобы в согласованной заявке на перевозку груза (форма ГУ-12) был указан владелец вагона и не превышались ограничения, установленные по объему погрузки в зависимости от направления перевозки. Эти данные должны быть отражены в АС ЭТРАН.
В качестве примера действия указанных правил можно привести оформление перевозочных документов на порожний рейс назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Объем погрузки в данном случае определяли в размере не более суммарного месячного объема, запланированного в заявке на перевозки (в ГУ-12) для каждого из операторов подвижного состава, работающих по отдельным технологиям. Такие лимиты определялись необходимостью сократить потери железных дорог от простоев вагонов и оптимизировать их оборот.
Также полезно изучить телеграммы № ЦФТОМИР-6/19 от 17.05.2012 г., № ЦФТОВТ-7/44 от 07.06.2012 г. – в них содержатся детали, связанные с порядком оформления документов, которых нет в предыдущих телеграммах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Евразийская льгота

При расчете платы за перевозки по сети РЖД контейнеров в Узбекистан через российские порты на Дальнем Востоке и пограничный переход
Хасан с 1 июля по 31 декабря 2012 года применяется понижающий коэффициент 0,4. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 106930
 от 20.06.2012 г.
Поправка внесена со ссылкой на п. 1.2 Общих положений Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на 2012 фрахтовый год, п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике и распространяется на перевозки объемом не менее 12 тыс. TEU (с грузом). В телеграмме уточняется, что это касается транзита собственных груженых контейнеров на собственных (арендованных) специализированных
платформах, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров. После вступления в силу этой поправки индекс 0,45, указанный в п. 2.3 раздела 2 Приложения 3 к Тарифной политике, не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 430 и печатной версии № 13–14 (175–176) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [~PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7838 [~CODE] => 7838 [EXTERNAL_ID] => 7838 [~EXTERNAL_ID] => 7838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги, как видно из телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМР-33/12 от 29.05.2012 г., ужесточают требования к работникам станций, связанные с оформлением документов на отставление поездов от движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг?
Array
(
    [ID] => 95776
    [~ID] => 95776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7837/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7837/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Буренков,
руководитель службы вагонного хозяйства и материально-технического снабжения ЗАО «Сибур-Транс»:
– С момента образования ВРК появилась конкуренция между компаниями, которые производят ремонт подвижного состава. Вагоноремонтные предприятия оказались открыты к диалогу в отношении стоимости своих услуг и времени нахождения вагонов в ремонте. Депо также сами стали просить предоставлять объемы подвижного состава для выполнения работ. Такого раньше не было, и, на мой взгляд, это очень хорошая и современная рыночная тенденция.

Николай Кошелев,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– В первый год работы предприятия ВРК проходили стадию становления. Они стали нести большую финансовую ответственность за эффективность своей работы перед материнской компанией. За этим часто следовало ужесточение условий для клиентов: увеличение штрафов за несвоевременную подачу вагонов, подачу подвижного состава сверх плана, простои и т. д.
Отмечу и ряд положительных изменений: наметился прогресс в распространении электронного документооборота, постепенно снижаются сроки формирования, согласования и оформления первичной документации. Несколько улучшилась ситуация с обеспечением клиентов запчастями. Кроме этого, ВРК вплотную подошли к тому, чтобы сделать свою работу более эффективной. Так, ВРК-2 планирует проведение внутренних структурных преобразований.
Мы надеемся, что грамотные управленческие решения помогут усилению ответственности за результаты деятельности предприятий и в конечном итоге – улучшению качества работы с клиентами и снижению стоимости ремонта в целом.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:
– ВРК создавались для того, чтобы на рынке была конкуренция. Однако в действительности политика вагоно­ремонтников согласована. Конкуренция существует только в средней полосе России, где созданы частные вагоно­ремонтные предприятия. Они проявляют гибкость как в тарифной, так и в сервисной политике. На Севере подобная альтернатива отсутствует, поэтому обращаться нам приходится по тому же адресу, что и раньше. Региональные представители ВРК гибкости также не проявляют. В частности, нет практически никакой разницы, подписываешь ли договор на год на ремонт более чем тысячи вагонов или партии всего из нескольких штук. Одним словом, пока эффективной рыночной среды в сфере вагоноремонта мы не наблюдаем.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Что касается качества предоставления услуг, то ситуация особо не изменилась, наблюдается только системное повышение цен на все виды плановых ремонтов грузовых вагонов. Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК. Единственное облегчение можно отметить в работе финансовых подразделений операторских компаний, которое связано в первую очередь с налаживанием порядка и системы учета электронного документооборота ВРК.
Переход ВРК на безбумажный документооборот – это безусловный плюс! АСУ ВРК – хороший программный продукт, но он еще требует большой доработки. Основная сложность возникает в согласовании объема работ и в учете ремонтных деталей и отходов после ремонта – лома черных металлов.
Демонополизация ремонтного сектора услуг ЦДРВ ОАО «РЖД» являлась одной из главных целей создания ВРК, но до современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет не востребована на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК. Должны заработать принципы рыночной экономики – «клиент всегда прав» и «спрос формирует предложение», именно операторы подвижного состава должны формировать условия работы с ВРК и выстраивать работу по своим правилам.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Появление вагоноремонтных компаний не повлияло на нашу стратегию: мы по-прежнему являемся приверженцами аутсорсинга. Наша компания предоставляет возможность заниматься вагоноремотным сервисом партнеру, с которого можно всегда спросить за сроки выполнения договоров и состояние подвижного состава. Однако мы следим за тем, как развивается рынок. За последний год на нем произошли положительные перемены. Вместе с тем предлагаемый ВРК уровень сервиса пока не позволяет выходить на прямые договоры с ними.

Павел Купцов,
начальник управления подвижного состава ООО «Газпромтранс»:
– Сейчас зарождается некий конкурентный рынок в вагоноремонтном секторе. С одной стороны, ценообразование каждой из ВРК теперь формируется самостоятельно, можно выбирать наилучшее сочетание «цена-качество» с учетом географического положения того или иного депо. Это, безусловно, плюс. С другой стороны, ВРК ведут себя не гибко, сложно договориться по поводу текстовки договоров и отражения в них паритетной ответственности. Остается открытым вопрос и ценовой политики. Нельзя сказать, что ремонт стал дешевле и качественнее. С момента образования все ВРК повышали цены на ремонт уже дважды, а на запасные части для ремонта подвижного состава – уже три раза. Причем отказаться от очередного повышения цен невозможно, так как предъявляется оно в одностороннем порядке.

Татьяна Подъяблонская,
начальник отдела логистики ОАО «Уралхимпласт»:
– На качестве работы создание ВРК никак не сказалось. Прежде мы заключали договор с каждым депо самостоятельно, сейчас это происходит централизованно – через Челябинск с определением места, где мы планируем ремонт: Егоршино, ГБД, Смычка. Если кратко, то появилась дополнительная структура, «терроризирующая» нас по оплатам.

Вячеслав Пусев,
начальник отдела эксплуатации и ремонта подвижного состава ООО «СибУглеМетТранс»:
– Образование трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД» в целом имеет стабильный положительный эффект. Заключается он, во-первых, в появлении здоровой конкуренции в вагоноремонтной сфере в регионах, а во-вторых – в отношении к клиенту. Децентрализация руководства филиалов привела к более оперативному решению вопросов и облегчению планирования мест ремонта. Среди отрицательных моментов можно отметить различия договоров, в них по-разному прописана, например, претензионно-рекламационная работа, что вносит некоторые затруднения в этом аспекте взаимодействия. [~DETAIL_TEXT] => Александр Буренков,
руководитель службы вагонного хозяйства и материально-технического снабжения ЗАО «Сибур-Транс»:
– С момента образования ВРК появилась конкуренция между компаниями, которые производят ремонт подвижного состава. Вагоноремонтные предприятия оказались открыты к диалогу в отношении стоимости своих услуг и времени нахождения вагонов в ремонте. Депо также сами стали просить предоставлять объемы подвижного состава для выполнения работ. Такого раньше не было, и, на мой взгляд, это очень хорошая и современная рыночная тенденция.

Николай Кошелев,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– В первый год работы предприятия ВРК проходили стадию становления. Они стали нести большую финансовую ответственность за эффективность своей работы перед материнской компанией. За этим часто следовало ужесточение условий для клиентов: увеличение штрафов за несвоевременную подачу вагонов, подачу подвижного состава сверх плана, простои и т. д.
Отмечу и ряд положительных изменений: наметился прогресс в распространении электронного документооборота, постепенно снижаются сроки формирования, согласования и оформления первичной документации. Несколько улучшилась ситуация с обеспечением клиентов запчастями. Кроме этого, ВРК вплотную подошли к тому, чтобы сделать свою работу более эффективной. Так, ВРК-2 планирует проведение внутренних структурных преобразований.
Мы надеемся, что грамотные управленческие решения помогут усилению ответственности за результаты деятельности предприятий и в конечном итоге – улучшению качества работы с клиентами и снижению стоимости ремонта в целом.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:
– ВРК создавались для того, чтобы на рынке была конкуренция. Однако в действительности политика вагоно­ремонтников согласована. Конкуренция существует только в средней полосе России, где созданы частные вагоно­ремонтные предприятия. Они проявляют гибкость как в тарифной, так и в сервисной политике. На Севере подобная альтернатива отсутствует, поэтому обращаться нам приходится по тому же адресу, что и раньше. Региональные представители ВРК гибкости также не проявляют. В частности, нет практически никакой разницы, подписываешь ли договор на год на ремонт более чем тысячи вагонов или партии всего из нескольких штук. Одним словом, пока эффективной рыночной среды в сфере вагоноремонта мы не наблюдаем.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Что касается качества предоставления услуг, то ситуация особо не изменилась, наблюдается только системное повышение цен на все виды плановых ремонтов грузовых вагонов. Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК. Единственное облегчение можно отметить в работе финансовых подразделений операторских компаний, которое связано в первую очередь с налаживанием порядка и системы учета электронного документооборота ВРК.
Переход ВРК на безбумажный документооборот – это безусловный плюс! АСУ ВРК – хороший программный продукт, но он еще требует большой доработки. Основная сложность возникает в согласовании объема работ и в учете ремонтных деталей и отходов после ремонта – лома черных металлов.
Демонополизация ремонтного сектора услуг ЦДРВ ОАО «РЖД» являлась одной из главных целей создания ВРК, но до современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет не востребована на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК. Должны заработать принципы рыночной экономики – «клиент всегда прав» и «спрос формирует предложение», именно операторы подвижного состава должны формировать условия работы с ВРК и выстраивать работу по своим правилам.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Появление вагоноремонтных компаний не повлияло на нашу стратегию: мы по-прежнему являемся приверженцами аутсорсинга. Наша компания предоставляет возможность заниматься вагоноремотным сервисом партнеру, с которого можно всегда спросить за сроки выполнения договоров и состояние подвижного состава. Однако мы следим за тем, как развивается рынок. За последний год на нем произошли положительные перемены. Вместе с тем предлагаемый ВРК уровень сервиса пока не позволяет выходить на прямые договоры с ними.

Павел Купцов,
начальник управления подвижного состава ООО «Газпромтранс»:
– Сейчас зарождается некий конкурентный рынок в вагоноремонтном секторе. С одной стороны, ценообразование каждой из ВРК теперь формируется самостоятельно, можно выбирать наилучшее сочетание «цена-качество» с учетом географического положения того или иного депо. Это, безусловно, плюс. С другой стороны, ВРК ведут себя не гибко, сложно договориться по поводу текстовки договоров и отражения в них паритетной ответственности. Остается открытым вопрос и ценовой политики. Нельзя сказать, что ремонт стал дешевле и качественнее. С момента образования все ВРК повышали цены на ремонт уже дважды, а на запасные части для ремонта подвижного состава – уже три раза. Причем отказаться от очередного повышения цен невозможно, так как предъявляется оно в одностороннем порядке.

Татьяна Подъяблонская,
начальник отдела логистики ОАО «Уралхимпласт»:
– На качестве работы создание ВРК никак не сказалось. Прежде мы заключали договор с каждым депо самостоятельно, сейчас это происходит централизованно – через Челябинск с определением места, где мы планируем ремонт: Егоршино, ГБД, Смычка. Если кратко, то появилась дополнительная структура, «терроризирующая» нас по оплатам.

Вячеслав Пусев,
начальник отдела эксплуатации и ремонта подвижного состава ООО «СибУглеМетТранс»:
– Образование трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД» в целом имеет стабильный положительный эффект. Заключается он, во-первых, в появлении здоровой конкуренции в вагоноремонтной сфере в регионах, а во-вторых – в отношении к клиенту. Децентрализация руководства филиалов привела к более оперативному решению вопросов и облегчению планирования мест ремонта. Среди отрицательных моментов можно отметить различия договоров, в них по-разному прописана, например, претензионно-рекламационная работа, что вносит некоторые затруднения в этом аспекте взаимодействия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [~PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7837 [~CODE] => 7837 [EXTERNAL_ID] => 7837 [~EXTERNAL_ID] => 7837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95776
    [~ID] => 95776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7837/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7837/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Буренков,
руководитель службы вагонного хозяйства и материально-технического снабжения ЗАО «Сибур-Транс»:
– С момента образования ВРК появилась конкуренция между компаниями, которые производят ремонт подвижного состава. Вагоноремонтные предприятия оказались открыты к диалогу в отношении стоимости своих услуг и времени нахождения вагонов в ремонте. Депо также сами стали просить предоставлять объемы подвижного состава для выполнения работ. Такого раньше не было, и, на мой взгляд, это очень хорошая и современная рыночная тенденция.

Николай Кошелев,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– В первый год работы предприятия ВРК проходили стадию становления. Они стали нести большую финансовую ответственность за эффективность своей работы перед материнской компанией. За этим часто следовало ужесточение условий для клиентов: увеличение штрафов за несвоевременную подачу вагонов, подачу подвижного состава сверх плана, простои и т. д.
Отмечу и ряд положительных изменений: наметился прогресс в распространении электронного документооборота, постепенно снижаются сроки формирования, согласования и оформления первичной документации. Несколько улучшилась ситуация с обеспечением клиентов запчастями. Кроме этого, ВРК вплотную подошли к тому, чтобы сделать свою работу более эффективной. Так, ВРК-2 планирует проведение внутренних структурных преобразований.
Мы надеемся, что грамотные управленческие решения помогут усилению ответственности за результаты деятельности предприятий и в конечном итоге – улучшению качества работы с клиентами и снижению стоимости ремонта в целом.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:
– ВРК создавались для того, чтобы на рынке была конкуренция. Однако в действительности политика вагоно­ремонтников согласована. Конкуренция существует только в средней полосе России, где созданы частные вагоно­ремонтные предприятия. Они проявляют гибкость как в тарифной, так и в сервисной политике. На Севере подобная альтернатива отсутствует, поэтому обращаться нам приходится по тому же адресу, что и раньше. Региональные представители ВРК гибкости также не проявляют. В частности, нет практически никакой разницы, подписываешь ли договор на год на ремонт более чем тысячи вагонов или партии всего из нескольких штук. Одним словом, пока эффективной рыночной среды в сфере вагоноремонта мы не наблюдаем.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Что касается качества предоставления услуг, то ситуация особо не изменилась, наблюдается только системное повышение цен на все виды плановых ремонтов грузовых вагонов. Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК. Единственное облегчение можно отметить в работе финансовых подразделений операторских компаний, которое связано в первую очередь с налаживанием порядка и системы учета электронного документооборота ВРК.
Переход ВРК на безбумажный документооборот – это безусловный плюс! АСУ ВРК – хороший программный продукт, но он еще требует большой доработки. Основная сложность возникает в согласовании объема работ и в учете ремонтных деталей и отходов после ремонта – лома черных металлов.
Демонополизация ремонтного сектора услуг ЦДРВ ОАО «РЖД» являлась одной из главных целей создания ВРК, но до современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет не востребована на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК. Должны заработать принципы рыночной экономики – «клиент всегда прав» и «спрос формирует предложение», именно операторы подвижного состава должны формировать условия работы с ВРК и выстраивать работу по своим правилам.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Появление вагоноремонтных компаний не повлияло на нашу стратегию: мы по-прежнему являемся приверженцами аутсорсинга. Наша компания предоставляет возможность заниматься вагоноремотным сервисом партнеру, с которого можно всегда спросить за сроки выполнения договоров и состояние подвижного состава. Однако мы следим за тем, как развивается рынок. За последний год на нем произошли положительные перемены. Вместе с тем предлагаемый ВРК уровень сервиса пока не позволяет выходить на прямые договоры с ними.

Павел Купцов,
начальник управления подвижного состава ООО «Газпромтранс»:
– Сейчас зарождается некий конкурентный рынок в вагоноремонтном секторе. С одной стороны, ценообразование каждой из ВРК теперь формируется самостоятельно, можно выбирать наилучшее сочетание «цена-качество» с учетом географического положения того или иного депо. Это, безусловно, плюс. С другой стороны, ВРК ведут себя не гибко, сложно договориться по поводу текстовки договоров и отражения в них паритетной ответственности. Остается открытым вопрос и ценовой политики. Нельзя сказать, что ремонт стал дешевле и качественнее. С момента образования все ВРК повышали цены на ремонт уже дважды, а на запасные части для ремонта подвижного состава – уже три раза. Причем отказаться от очередного повышения цен невозможно, так как предъявляется оно в одностороннем порядке.

Татьяна Подъяблонская,
начальник отдела логистики ОАО «Уралхимпласт»:
– На качестве работы создание ВРК никак не сказалось. Прежде мы заключали договор с каждым депо самостоятельно, сейчас это происходит централизованно – через Челябинск с определением места, где мы планируем ремонт: Егоршино, ГБД, Смычка. Если кратко, то появилась дополнительная структура, «терроризирующая» нас по оплатам.

Вячеслав Пусев,
начальник отдела эксплуатации и ремонта подвижного состава ООО «СибУглеМетТранс»:
– Образование трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД» в целом имеет стабильный положительный эффект. Заключается он, во-первых, в появлении здоровой конкуренции в вагоноремонтной сфере в регионах, а во-вторых – в отношении к клиенту. Децентрализация руководства филиалов привела к более оперативному решению вопросов и облегчению планирования мест ремонта. Среди отрицательных моментов можно отметить различия договоров, в них по-разному прописана, например, претензионно-рекламационная работа, что вносит некоторые затруднения в этом аспекте взаимодействия. [~DETAIL_TEXT] => Александр Буренков,
руководитель службы вагонного хозяйства и материально-технического снабжения ЗАО «Сибур-Транс»:
– С момента образования ВРК появилась конкуренция между компаниями, которые производят ремонт подвижного состава. Вагоноремонтные предприятия оказались открыты к диалогу в отношении стоимости своих услуг и времени нахождения вагонов в ремонте. Депо также сами стали просить предоставлять объемы подвижного состава для выполнения работ. Такого раньше не было, и, на мой взгляд, это очень хорошая и современная рыночная тенденция.

Николай Кошелев,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– В первый год работы предприятия ВРК проходили стадию становления. Они стали нести большую финансовую ответственность за эффективность своей работы перед материнской компанией. За этим часто следовало ужесточение условий для клиентов: увеличение штрафов за несвоевременную подачу вагонов, подачу подвижного состава сверх плана, простои и т. д.
Отмечу и ряд положительных изменений: наметился прогресс в распространении электронного документооборота, постепенно снижаются сроки формирования, согласования и оформления первичной документации. Несколько улучшилась ситуация с обеспечением клиентов запчастями. Кроме этого, ВРК вплотную подошли к тому, чтобы сделать свою работу более эффективной. Так, ВРК-2 планирует проведение внутренних структурных преобразований.
Мы надеемся, что грамотные управленческие решения помогут усилению ответственности за результаты деятельности предприятий и в конечном итоге – улучшению качества работы с клиентами и снижению стоимости ремонта в целом.

Сергей Сомов,
директор по логистике ОАО «Ковдорский ГОК»:
– ВРК создавались для того, чтобы на рынке была конкуренция. Однако в действительности политика вагоно­ремонтников согласована. Конкуренция существует только в средней полосе России, где созданы частные вагоно­ремонтные предприятия. Они проявляют гибкость как в тарифной, так и в сервисной политике. На Севере подобная альтернатива отсутствует, поэтому обращаться нам приходится по тому же адресу, что и раньше. Региональные представители ВРК гибкости также не проявляют. В частности, нет практически никакой разницы, подписываешь ли договор на год на ремонт более чем тысячи вагонов или партии всего из нескольких штук. Одним словом, пока эффективной рыночной среды в сфере вагоноремонта мы не наблюдаем.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Что касается качества предоставления услуг, то ситуация особо не изменилась, наблюдается только системное повышение цен на все виды плановых ремонтов грузовых вагонов. Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК. Единственное облегчение можно отметить в работе финансовых подразделений операторских компаний, которое связано в первую очередь с налаживанием порядка и системы учета электронного документооборота ВРК.
Переход ВРК на безбумажный документооборот – это безусловный плюс! АСУ ВРК – хороший программный продукт, но он еще требует большой доработки. Основная сложность возникает в согласовании объема работ и в учете ремонтных деталей и отходов после ремонта – лома черных металлов.
Демонополизация ремонтного сектора услуг ЦДРВ ОАО «РЖД» являлась одной из главных целей создания ВРК, но до современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет не востребована на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК. Должны заработать принципы рыночной экономики – «клиент всегда прав» и «спрос формирует предложение», именно операторы подвижного состава должны формировать условия работы с ВРК и выстраивать работу по своим правилам.

Алексей Алексеев,
директор по логистике подразделения «Лесной сектор России» компании «Стора Энсо»:
– Появление вагоноремонтных компаний не повлияло на нашу стратегию: мы по-прежнему являемся приверженцами аутсорсинга. Наша компания предоставляет возможность заниматься вагоноремотным сервисом партнеру, с которого можно всегда спросить за сроки выполнения договоров и состояние подвижного состава. Однако мы следим за тем, как развивается рынок. За последний год на нем произошли положительные перемены. Вместе с тем предлагаемый ВРК уровень сервиса пока не позволяет выходить на прямые договоры с ними.

Павел Купцов,
начальник управления подвижного состава ООО «Газпромтранс»:
– Сейчас зарождается некий конкурентный рынок в вагоноремонтном секторе. С одной стороны, ценообразование каждой из ВРК теперь формируется самостоятельно, можно выбирать наилучшее сочетание «цена-качество» с учетом географического положения того или иного депо. Это, безусловно, плюс. С другой стороны, ВРК ведут себя не гибко, сложно договориться по поводу текстовки договоров и отражения в них паритетной ответственности. Остается открытым вопрос и ценовой политики. Нельзя сказать, что ремонт стал дешевле и качественнее. С момента образования все ВРК повышали цены на ремонт уже дважды, а на запасные части для ремонта подвижного состава – уже три раза. Причем отказаться от очередного повышения цен невозможно, так как предъявляется оно в одностороннем порядке.

Татьяна Подъяблонская,
начальник отдела логистики ОАО «Уралхимпласт»:
– На качестве работы создание ВРК никак не сказалось. Прежде мы заключали договор с каждым депо самостоятельно, сейчас это происходит централизованно – через Челябинск с определением места, где мы планируем ремонт: Егоршино, ГБД, Смычка. Если кратко, то появилась дополнительная структура, «терроризирующая» нас по оплатам.

Вячеслав Пусев,
начальник отдела эксплуатации и ремонта подвижного состава ООО «СибУглеМетТранс»:
– Образование трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД» в целом имеет стабильный положительный эффект. Заключается он, во-первых, в появлении здоровой конкуренции в вагоноремонтной сфере в регионах, а во-вторых – в отношении к клиенту. Децентрализация руководства филиалов привела к более оперативному решению вопросов и облегчению планирования мест ремонта. Среди отрицательных моментов можно отметить различия договоров, в них по-разному прописана, например, претензионно-рекламационная работа, что вносит некоторые затруднения в этом аспекте взаимодействия. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [~PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7837 [~CODE] => 7837 [EXTERNAL_ID] => 7837 [~EXTERNAL_ID] => 7837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля 2012 года исполнился год с момента образования трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». Как, по Вашему мнению, перемены отразились на качестве услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).
Array
(
    [ID] => 95775
    [~ID] => 95775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТВЗ в подарок

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).
О том, что госпакет ТВЗ, принадлежащий на 42,5% государству, может быть передан УВЗ, говорилось еще несколько лет назад. При этом одним из вероятных последствий такой передачи неоднократно назывался последующий обмен активами между УВЗ и ТМХ (контролирует 50,6% акций ТВЗ). В частности, гендиректор УВЗ Олег Сиенко не раз сообщал о готовности отдать ТМХ 42,5% ТВЗ в обмен на военные непрофильные активы ТМХ. В свою очередь, председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев говорил о возможности продать УВЗ военное производство тяговых установок, выпуском которых занимается Мытищинский машиностроительный завод. Более того, в прошлом году ТМХ даже получил разрешение ФАС на приобретение 42,5% акций ТВЗ.
На данный момент соглашения о подобной сделке еще нет. В ТМХ сообщили, что говорить об обмене активами пока преждевременно. Замгендиректора по правовым и корпоративным вопросам УВЗ Игорь Фомин отметил, что они, безусловно, будут тесно сотрудничать с ТМХ, однако в какой форме – говорить пока рано.

Владимир Якунин – кандидат на пост президента Международного союза железных дорог (МСЖД)

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин решением 80-й сессии Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог выдвинут на пост председателя союза.
«Согласно принятому на сессии Генеральной ассамблеи решению, избранный кандидат получает соответствующие полномочия председателя организации сроком на два года. Срок полномочий может быть продлен не более чем еще на два года», говорится в сообщении МСЖД.
В соответствии с уставом союза на пост председателя организации может претендовать только действующий руководитель компании –
участницы союза. РЖД вступили в МСЖД в качестве полноправного члена в 2006 году и получили в качестве единственной железнодорожной администрации полноправное членство сразу в двух региональных ассамблеях МСЖД – Европейской и Азиатской.

Грузоотправители-инвесторы в приоритете

Глава Министерства транспорта РФ Максим Соколов считает возможным предоставлять приоритетное право на железнодорожную перевозку грузов тем грузоотправителям, которые софинансируют развитие железно­дорожной инфраструктуры общего пользования.
По мнению чиновника, это позволило бы привлекать инвестиции в железнодорожную отрасль. «Целесообразно также рассмотреть вопрос о внедрении концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (115-й федеральный закон) не предусматривает наличия частных инвесторов на инфраструктуре общего пользования», – добавил М. Соколов.
Кроме того, глава Минтранса отметил, что необходимо уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов. «Это, конечно же, не может быть главный ход, но что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, то они могут быть рассмотрены как объекты концессии», – сказал он.
М. Соколов напомнил, что Минтранс поддерживает идею включения в тариф на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей, размер которой ОАО «РЖД» предлагало установить в 2013 году на уровне 4% к согласованной индексации в 7,4%. По его словам, такая мера даст гарантированный источник для реализации соответствующих проектов. «Сборы инвестиционной составляющей мы предлагаем направить в первую очередь на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частного капитала проблематично из-за низкой окупаемости проектов», – подчеркнул М. Соколов.

«Желдорреммаш» с нагрузкой

Совет директоров ОАО «РЖД» принял решение о продаже дочерней компании «Желдорреммаш». Соответствующая директива от правительства уже получена.
Согласно одобренным условиям, «Желдорреммаш» должен быть продан в течение 2012–2013 гг. Предполагается, что РЖД пред­ложат инвестору 75% минус
2 акции (сейчас монополия владеет 100% минус 1 акция «Желдорреммаша»), выручив за этот пакет не менее 7,3 млрд рублей.
Ранее, 25 июня, продажа «Желдорреммаша» обсуждалась на комитете по стратегическому планированию совета директоров ОАО «РЖД».
В частности, было решено, что одним из существенных условий сделки является обязательство покупателя выплачивать в качестве дивидендов не менее 25% от чистой прибыли локомотиворемонтной компании. Правда, это условие должно вступить в силу лишь с 2016 года. Подобная идея, как сообщили в ОАО «РЖД», исходила от правительства. Кроме того, покупатель должен будет обслуживать РЖД в течение 5 лет после смены собственника. По истечении этого срока основной акционер при желании может выкупить пакет РЖД.
Среди потенциальных претендентов на контрольный пакет акций «Желдорреммаша» называются группа «Трансмашхолдинг», «ТМХ-Сервис», группа «Синара», Bombardier, Siemens, Alstom и еще ряд компаний.

Все или ничего

Монголия предлагает ОАО «РЖД» построить половину железной дороги к месторождению Таван-Толгой, одному из крупнейших угольных месторождений в мире (запасы 6,5 млрд т). Вторую половину, по мнению монгольской стороны, должны проложить китайские компании.
История с разработкой Таван-Толгоя с участием российских компаний тянется с 2006 года. РЖД официально включились в борьбу в 2009-м. Несколько раз перевозчик объявлял, что достиг соглашения с властями Монголии о получении Таван-Толгоя фактически без конкурса. Однако договоренности не были соблюдены и месторождение выставили на открытый конкурс. В начале 2011 года стало известно, что ОАО «РЖД» решило участвовать в конкурсе на разработку Таван-Толгоя, создав консорциум с СУЭК, корейскими и японскими компаниями. В июле 2011-го правительство Монголии полуофициально присвоило консорциуму
36%-ную долю в проекте разработки западной части месторождения, однако впоследствии появились сообщения о пересмотре результатов тендера. Обязательным его условием было строительство 400-километровой железной дороги, соединяющей месторождение с Улан-Баторской железной дорогой в районе города Сайншанд.
На данный момент, по словам главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина, от монгольских партнеров в отношении формулы сотрудничества «никаких элементов не появилось». «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей, маневрирует между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными, – пояснил
В. Якунин. – Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма». В частности, вариант, в рамках которого ОАО «РЖД» строит только половину дороги, не устраивает компанию, так как он не дает гарантии возврата инвестиций. [~DETAIL_TEXT] =>

ТВЗ в подарок

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).
О том, что госпакет ТВЗ, принадлежащий на 42,5% государству, может быть передан УВЗ, говорилось еще несколько лет назад. При этом одним из вероятных последствий такой передачи неоднократно назывался последующий обмен активами между УВЗ и ТМХ (контролирует 50,6% акций ТВЗ). В частности, гендиректор УВЗ Олег Сиенко не раз сообщал о готовности отдать ТМХ 42,5% ТВЗ в обмен на военные непрофильные активы ТМХ. В свою очередь, председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев говорил о возможности продать УВЗ военное производство тяговых установок, выпуском которых занимается Мытищинский машиностроительный завод. Более того, в прошлом году ТМХ даже получил разрешение ФАС на приобретение 42,5% акций ТВЗ.
На данный момент соглашения о подобной сделке еще нет. В ТМХ сообщили, что говорить об обмене активами пока преждевременно. Замгендиректора по правовым и корпоративным вопросам УВЗ Игорь Фомин отметил, что они, безусловно, будут тесно сотрудничать с ТМХ, однако в какой форме – говорить пока рано.

Владимир Якунин – кандидат на пост президента Международного союза железных дорог (МСЖД)

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин решением 80-й сессии Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог выдвинут на пост председателя союза.
«Согласно принятому на сессии Генеральной ассамблеи решению, избранный кандидат получает соответствующие полномочия председателя организации сроком на два года. Срок полномочий может быть продлен не более чем еще на два года», говорится в сообщении МСЖД.
В соответствии с уставом союза на пост председателя организации может претендовать только действующий руководитель компании –
участницы союза. РЖД вступили в МСЖД в качестве полноправного члена в 2006 году и получили в качестве единственной железнодорожной администрации полноправное членство сразу в двух региональных ассамблеях МСЖД – Европейской и Азиатской.

Грузоотправители-инвесторы в приоритете

Глава Министерства транспорта РФ Максим Соколов считает возможным предоставлять приоритетное право на железнодорожную перевозку грузов тем грузоотправителям, которые софинансируют развитие железно­дорожной инфраструктуры общего пользования.
По мнению чиновника, это позволило бы привлекать инвестиции в железнодорожную отрасль. «Целесообразно также рассмотреть вопрос о внедрении концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (115-й федеральный закон) не предусматривает наличия частных инвесторов на инфраструктуре общего пользования», – добавил М. Соколов.
Кроме того, глава Минтранса отметил, что необходимо уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов. «Это, конечно же, не может быть главный ход, но что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, то они могут быть рассмотрены как объекты концессии», – сказал он.
М. Соколов напомнил, что Минтранс поддерживает идею включения в тариф на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей, размер которой ОАО «РЖД» предлагало установить в 2013 году на уровне 4% к согласованной индексации в 7,4%. По его словам, такая мера даст гарантированный источник для реализации соответствующих проектов. «Сборы инвестиционной составляющей мы предлагаем направить в первую очередь на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частного капитала проблематично из-за низкой окупаемости проектов», – подчеркнул М. Соколов.

«Желдорреммаш» с нагрузкой

Совет директоров ОАО «РЖД» принял решение о продаже дочерней компании «Желдорреммаш». Соответствующая директива от правительства уже получена.
Согласно одобренным условиям, «Желдорреммаш» должен быть продан в течение 2012–2013 гг. Предполагается, что РЖД пред­ложат инвестору 75% минус
2 акции (сейчас монополия владеет 100% минус 1 акция «Желдорреммаша»), выручив за этот пакет не менее 7,3 млрд рублей.
Ранее, 25 июня, продажа «Желдорреммаша» обсуждалась на комитете по стратегическому планированию совета директоров ОАО «РЖД».
В частности, было решено, что одним из существенных условий сделки является обязательство покупателя выплачивать в качестве дивидендов не менее 25% от чистой прибыли локомотиворемонтной компании. Правда, это условие должно вступить в силу лишь с 2016 года. Подобная идея, как сообщили в ОАО «РЖД», исходила от правительства. Кроме того, покупатель должен будет обслуживать РЖД в течение 5 лет после смены собственника. По истечении этого срока основной акционер при желании может выкупить пакет РЖД.
Среди потенциальных претендентов на контрольный пакет акций «Желдорреммаша» называются группа «Трансмашхолдинг», «ТМХ-Сервис», группа «Синара», Bombardier, Siemens, Alstom и еще ряд компаний.

Все или ничего

Монголия предлагает ОАО «РЖД» построить половину железной дороги к месторождению Таван-Толгой, одному из крупнейших угольных месторождений в мире (запасы 6,5 млрд т). Вторую половину, по мнению монгольской стороны, должны проложить китайские компании.
История с разработкой Таван-Толгоя с участием российских компаний тянется с 2006 года. РЖД официально включились в борьбу в 2009-м. Несколько раз перевозчик объявлял, что достиг соглашения с властями Монголии о получении Таван-Толгоя фактически без конкурса. Однако договоренности не были соблюдены и месторождение выставили на открытый конкурс. В начале 2011 года стало известно, что ОАО «РЖД» решило участвовать в конкурсе на разработку Таван-Толгоя, создав консорциум с СУЭК, корейскими и японскими компаниями. В июле 2011-го правительство Монголии полуофициально присвоило консорциуму
36%-ную долю в проекте разработки западной части месторождения, однако впоследствии появились сообщения о пересмотре результатов тендера. Обязательным его условием было строительство 400-километровой железной дороги, соединяющей месторождение с Улан-Баторской железной дорогой в районе города Сайншанд.
На данный момент, по словам главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина, от монгольских партнеров в отношении формулы сотрудничества «никаких элементов не появилось». «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей, маневрирует между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными, – пояснил
В. Якунин. – Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма». В частности, вариант, в рамках которого ОАО «РЖД» строит только половину дороги, не устраивает компанию, так как он не дает гарантии возврата инвестиций. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [~PREVIEW_TEXT] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7836 [~CODE] => 7836 [EXTERNAL_ID] => 7836 [~EXTERNAL_ID] => 7836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95775
    [~ID] => 95775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7836/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7836/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТВЗ в подарок

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).
О том, что госпакет ТВЗ, принадлежащий на 42,5% государству, может быть передан УВЗ, говорилось еще несколько лет назад. При этом одним из вероятных последствий такой передачи неоднократно назывался последующий обмен активами между УВЗ и ТМХ (контролирует 50,6% акций ТВЗ). В частности, гендиректор УВЗ Олег Сиенко не раз сообщал о готовности отдать ТМХ 42,5% ТВЗ в обмен на военные непрофильные активы ТМХ. В свою очередь, председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев говорил о возможности продать УВЗ военное производство тяговых установок, выпуском которых занимается Мытищинский машиностроительный завод. Более того, в прошлом году ТМХ даже получил разрешение ФАС на приобретение 42,5% акций ТВЗ.
На данный момент соглашения о подобной сделке еще нет. В ТМХ сообщили, что говорить об обмене активами пока преждевременно. Замгендиректора по правовым и корпоративным вопросам УВЗ Игорь Фомин отметил, что они, безусловно, будут тесно сотрудничать с ТМХ, однако в какой форме – говорить пока рано.

Владимир Якунин – кандидат на пост президента Международного союза железных дорог (МСЖД)

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин решением 80-й сессии Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог выдвинут на пост председателя союза.
«Согласно принятому на сессии Генеральной ассамблеи решению, избранный кандидат получает соответствующие полномочия председателя организации сроком на два года. Срок полномочий может быть продлен не более чем еще на два года», говорится в сообщении МСЖД.
В соответствии с уставом союза на пост председателя организации может претендовать только действующий руководитель компании –
участницы союза. РЖД вступили в МСЖД в качестве полноправного члена в 2006 году и получили в качестве единственной железнодорожной администрации полноправное членство сразу в двух региональных ассамблеях МСЖД – Европейской и Азиатской.

Грузоотправители-инвесторы в приоритете

Глава Министерства транспорта РФ Максим Соколов считает возможным предоставлять приоритетное право на железнодорожную перевозку грузов тем грузоотправителям, которые софинансируют развитие железно­дорожной инфраструктуры общего пользования.
По мнению чиновника, это позволило бы привлекать инвестиции в железнодорожную отрасль. «Целесообразно также рассмотреть вопрос о внедрении концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (115-й федеральный закон) не предусматривает наличия частных инвесторов на инфраструктуре общего пользования», – добавил М. Соколов.
Кроме того, глава Минтранса отметил, что необходимо уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов. «Это, конечно же, не может быть главный ход, но что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, то они могут быть рассмотрены как объекты концессии», – сказал он.
М. Соколов напомнил, что Минтранс поддерживает идею включения в тариф на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей, размер которой ОАО «РЖД» предлагало установить в 2013 году на уровне 4% к согласованной индексации в 7,4%. По его словам, такая мера даст гарантированный источник для реализации соответствующих проектов. «Сборы инвестиционной составляющей мы предлагаем направить в первую очередь на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частного капитала проблематично из-за низкой окупаемости проектов», – подчеркнул М. Соколов.

«Желдорреммаш» с нагрузкой

Совет директоров ОАО «РЖД» принял решение о продаже дочерней компании «Желдорреммаш». Соответствующая директива от правительства уже получена.
Согласно одобренным условиям, «Желдорреммаш» должен быть продан в течение 2012–2013 гг. Предполагается, что РЖД пред­ложат инвестору 75% минус
2 акции (сейчас монополия владеет 100% минус 1 акция «Желдорреммаша»), выручив за этот пакет не менее 7,3 млрд рублей.
Ранее, 25 июня, продажа «Желдорреммаша» обсуждалась на комитете по стратегическому планированию совета директоров ОАО «РЖД».
В частности, было решено, что одним из существенных условий сделки является обязательство покупателя выплачивать в качестве дивидендов не менее 25% от чистой прибыли локомотиворемонтной компании. Правда, это условие должно вступить в силу лишь с 2016 года. Подобная идея, как сообщили в ОАО «РЖД», исходила от правительства. Кроме того, покупатель должен будет обслуживать РЖД в течение 5 лет после смены собственника. По истечении этого срока основной акционер при желании может выкупить пакет РЖД.
Среди потенциальных претендентов на контрольный пакет акций «Желдорреммаша» называются группа «Трансмашхолдинг», «ТМХ-Сервис», группа «Синара», Bombardier, Siemens, Alstom и еще ряд компаний.

Все или ничего

Монголия предлагает ОАО «РЖД» построить половину железной дороги к месторождению Таван-Толгой, одному из крупнейших угольных месторождений в мире (запасы 6,5 млрд т). Вторую половину, по мнению монгольской стороны, должны проложить китайские компании.
История с разработкой Таван-Толгоя с участием российских компаний тянется с 2006 года. РЖД официально включились в борьбу в 2009-м. Несколько раз перевозчик объявлял, что достиг соглашения с властями Монголии о получении Таван-Толгоя фактически без конкурса. Однако договоренности не были соблюдены и месторождение выставили на открытый конкурс. В начале 2011 года стало известно, что ОАО «РЖД» решило участвовать в конкурсе на разработку Таван-Толгоя, создав консорциум с СУЭК, корейскими и японскими компаниями. В июле 2011-го правительство Монголии полуофициально присвоило консорциуму
36%-ную долю в проекте разработки западной части месторождения, однако впоследствии появились сообщения о пересмотре результатов тендера. Обязательным его условием было строительство 400-километровой железной дороги, соединяющей месторождение с Улан-Баторской железной дорогой в районе города Сайншанд.
На данный момент, по словам главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина, от монгольских партнеров в отношении формулы сотрудничества «никаких элементов не появилось». «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей, маневрирует между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными, – пояснил
В. Якунин. – Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма». В частности, вариант, в рамках которого ОАО «РЖД» строит только половину дороги, не устраивает компанию, так как он не дает гарантии возврата инвестиций. [~DETAIL_TEXT] =>

ТВЗ в подарок

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).
О том, что госпакет ТВЗ, принадлежащий на 42,5% государству, может быть передан УВЗ, говорилось еще несколько лет назад. При этом одним из вероятных последствий такой передачи неоднократно назывался последующий обмен активами между УВЗ и ТМХ (контролирует 50,6% акций ТВЗ). В частности, гендиректор УВЗ Олег Сиенко не раз сообщал о готовности отдать ТМХ 42,5% ТВЗ в обмен на военные непрофильные активы ТМХ. В свою очередь, председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев говорил о возможности продать УВЗ военное производство тяговых установок, выпуском которых занимается Мытищинский машиностроительный завод. Более того, в прошлом году ТМХ даже получил разрешение ФАС на приобретение 42,5% акций ТВЗ.
На данный момент соглашения о подобной сделке еще нет. В ТМХ сообщили, что говорить об обмене активами пока преждевременно. Замгендиректора по правовым и корпоративным вопросам УВЗ Игорь Фомин отметил, что они, безусловно, будут тесно сотрудничать с ТМХ, однако в какой форме – говорить пока рано.

Владимир Якунин – кандидат на пост президента Международного союза железных дорог (МСЖД)

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин решением 80-й сессии Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог выдвинут на пост председателя союза.
«Согласно принятому на сессии Генеральной ассамблеи решению, избранный кандидат получает соответствующие полномочия председателя организации сроком на два года. Срок полномочий может быть продлен не более чем еще на два года», говорится в сообщении МСЖД.
В соответствии с уставом союза на пост председателя организации может претендовать только действующий руководитель компании –
участницы союза. РЖД вступили в МСЖД в качестве полноправного члена в 2006 году и получили в качестве единственной железнодорожной администрации полноправное членство сразу в двух региональных ассамблеях МСЖД – Европейской и Азиатской.

Грузоотправители-инвесторы в приоритете

Глава Министерства транспорта РФ Максим Соколов считает возможным предоставлять приоритетное право на железнодорожную перевозку грузов тем грузоотправителям, которые софинансируют развитие железно­дорожной инфраструктуры общего пользования.
По мнению чиновника, это позволило бы привлекать инвестиции в железнодорожную отрасль. «Целесообразно также рассмотреть вопрос о внедрении концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (115-й федеральный закон) не предусматривает наличия частных инвесторов на инфраструктуре общего пользования», – добавил М. Соколов.
Кроме того, глава Минтранса отметил, что необходимо уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов. «Это, конечно же, не может быть главный ход, но что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, то они могут быть рассмотрены как объекты концессии», – сказал он.
М. Соколов напомнил, что Минтранс поддерживает идею включения в тариф на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей, размер которой ОАО «РЖД» предлагало установить в 2013 году на уровне 4% к согласованной индексации в 7,4%. По его словам, такая мера даст гарантированный источник для реализации соответствующих проектов. «Сборы инвестиционной составляющей мы предлагаем направить в первую очередь на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частного капитала проблематично из-за низкой окупаемости проектов», – подчеркнул М. Соколов.

«Желдорреммаш» с нагрузкой

Совет директоров ОАО «РЖД» принял решение о продаже дочерней компании «Желдорреммаш». Соответствующая директива от правительства уже получена.
Согласно одобренным условиям, «Желдорреммаш» должен быть продан в течение 2012–2013 гг. Предполагается, что РЖД пред­ложат инвестору 75% минус
2 акции (сейчас монополия владеет 100% минус 1 акция «Желдорреммаша»), выручив за этот пакет не менее 7,3 млрд рублей.
Ранее, 25 июня, продажа «Желдорреммаша» обсуждалась на комитете по стратегическому планированию совета директоров ОАО «РЖД».
В частности, было решено, что одним из существенных условий сделки является обязательство покупателя выплачивать в качестве дивидендов не менее 25% от чистой прибыли локомотиворемонтной компании. Правда, это условие должно вступить в силу лишь с 2016 года. Подобная идея, как сообщили в ОАО «РЖД», исходила от правительства. Кроме того, покупатель должен будет обслуживать РЖД в течение 5 лет после смены собственника. По истечении этого срока основной акционер при желании может выкупить пакет РЖД.
Среди потенциальных претендентов на контрольный пакет акций «Желдорреммаша» называются группа «Трансмашхолдинг», «ТМХ-Сервис», группа «Синара», Bombardier, Siemens, Alstom и еще ряд компаний.

Все или ничего

Монголия предлагает ОАО «РЖД» построить половину железной дороги к месторождению Таван-Толгой, одному из крупнейших угольных месторождений в мире (запасы 6,5 млрд т). Вторую половину, по мнению монгольской стороны, должны проложить китайские компании.
История с разработкой Таван-Толгоя с участием российских компаний тянется с 2006 года. РЖД официально включились в борьбу в 2009-м. Несколько раз перевозчик объявлял, что достиг соглашения с властями Монголии о получении Таван-Толгоя фактически без конкурса. Однако договоренности не были соблюдены и месторождение выставили на открытый конкурс. В начале 2011 года стало известно, что ОАО «РЖД» решило участвовать в конкурсе на разработку Таван-Толгоя, создав консорциум с СУЭК, корейскими и японскими компаниями. В июле 2011-го правительство Монголии полуофициально присвоило консорциуму
36%-ную долю в проекте разработки западной части месторождения, однако впоследствии появились сообщения о пересмотре результатов тендера. Обязательным его условием было строительство 400-километровой железной дороги, соединяющей месторождение с Улан-Баторской железной дорогой в районе города Сайншанд.
На данный момент, по словам главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина, от монгольских партнеров в отношении формулы сотрудничества «никаких элементов не появилось». «Монгольская сторона по-прежнему маневрирует с точки зрения выявления лучших способов достижения своих экономических и политических целей, маневрирует между нами, американцами, китайцами, японцами и всеми остальными, – пояснил
В. Якунин. – Те варианты, которые предлагаются, пока не вызывают у нас большого энтузиазма». В частности, вариант, в рамках которого ОАО «РЖД» строит только половину дороги, не устраивает компанию, так как он не дает гарантии возврата инвестиций. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [~PREVIEW_TEXT] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7836 [~CODE] => 7836 [EXTERNAL_ID] => 7836 [~EXTERNAL_ID] => 7836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче «Уралвагонзаводу» 42,5% акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Эти отмоем или новые сделаем?

Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения.
Array
(
    [ID] => 95774
    [~ID] => 95774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Эти отмоем  или новые сделаем?
    [~NAME] => Эти отмоем  или новые сделаем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр РетюнинВ общих чертах идея схожа с той, которая легла в основу программы по утилизации старых автомобилей. Предполагается, что нынешние собственники подвижного состава за каждый старый утилизированный вагон получат из бюджета грант, который будет использован при покупке нового. По предварительным данным, размер такой дотации может составить от 5 до 15% от цены вагона. При этом, по оценкам вагоностроителей, потенциально по данной схеме может быть утилизировано до 15% от эксплуатируемого в настоящее время на сети парка. В целом же расходы на реализацию проекта могут составить порядка 30–40 млрд рублей.
И здесь возникает несколько интересных моментов, связанных с тем, насколько данная инициатива соответствует реальным потребностям рынка. Во-первых, если уж придерживаться аналогий с автоутилизацией, не вполне понятно изначальное основание для выделения подобных грантов. Подразумевалось, что эксп­луатация старых машин опасна для участников движения и не вполне соответствует новым экологическим требованиям. Анализ происшествий на сети РЖД не показывает прямой зависимости между возрастом вагона и вероятностью, например, его схода с рельсов. Скорее наоборот – главными виновниками аварий выступают совсем свежие изделия, 2010–2011 годов выпуска. Соответственно, особых резонов для масштабной замены «пенсионеров» также нет. Во-вторых, автоутилизация была социальным проектом, участниками которого выступали в основном частные лица, использовавшие машины для личных нужд. Вагон же является средством производства, и дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в приватном парке как раз и объясняли необходимостью амортизационных накоплений для воспроизводства частных парков.
Складывается двусмысленная ситуация, когда часть средств, необходимых для дальнейшего ведения хозяйственной деятельности, коммерческим структурам предоставляется за счет общественных финансов. При этом собственник, ранее вложившийся в покупку нового вагона, оказывается в более проигрышном положении, чем его скупой коллега по цеху, который, сэкономив на приобретении «ветерана», еще получит и дополнительный бонус из государственного бюджета.
Возникает еще один немаловажный вопрос: а каковы потребности рынка в новом подвижном составе? Точнее, насколько актуален для отрасли именно такой вариант замены? Ведь по мере стабилизации обстановки на сети все чаще говорят о профиците вагонов. Потенциально «безработными» могут остаться десятки тысяч единиц. При этом одной из главных проблем последнего времени был и остается дефицит инфра­структурных мощностей для перемещения парка в таком объеме.
Нужно ли в этих условиях предпринимать дополнительные усилия, для того чтобы фактически поддерживать рынок в перегретом состоянии? Кто в итоге выиграет от такой политики?
Так или иначе проблема обновления и модернизации вагонного парка является одной из наиболее актуальных для российских железных дорог. Вот только что принять за ожидаемые результаты в данном направлении? Простую замену физически износившихся вагонов на точно такие же, но сверкающие новой краской? Или все-таки увеличение количества инновационных изделий? В первом случае проект утилизации является пусть не бесспорным, но достаточно логичным решением. Во втором, думается, необходимо применить другие инструменты –
от льготных схем предоставления финансовых ресурсов для приобретения вагонов новых модификаций до особых тарифов за использование такой техники.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Александр РетюнинВ общих чертах идея схожа с той, которая легла в основу программы по утилизации старых автомобилей. Предполагается, что нынешние собственники подвижного состава за каждый старый утилизированный вагон получат из бюджета грант, который будет использован при покупке нового. По предварительным данным, размер такой дотации может составить от 5 до 15% от цены вагона. При этом, по оценкам вагоностроителей, потенциально по данной схеме может быть утилизировано до 15% от эксплуатируемого в настоящее время на сети парка. В целом же расходы на реализацию проекта могут составить порядка 30–40 млрд рублей.
И здесь возникает несколько интересных моментов, связанных с тем, насколько данная инициатива соответствует реальным потребностям рынка. Во-первых, если уж придерживаться аналогий с автоутилизацией, не вполне понятно изначальное основание для выделения подобных грантов. Подразумевалось, что эксп­луатация старых машин опасна для участников движения и не вполне соответствует новым экологическим требованиям. Анализ происшествий на сети РЖД не показывает прямой зависимости между возрастом вагона и вероятностью, например, его схода с рельсов. Скорее наоборот – главными виновниками аварий выступают совсем свежие изделия, 2010–2011 годов выпуска. Соответственно, особых резонов для масштабной замены «пенсионеров» также нет. Во-вторых, автоутилизация была социальным проектом, участниками которого выступали в основном частные лица, использовавшие машины для личных нужд. Вагон же является средством производства, и дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в приватном парке как раз и объясняли необходимостью амортизационных накоплений для воспроизводства частных парков.
Складывается двусмысленная ситуация, когда часть средств, необходимых для дальнейшего ведения хозяйственной деятельности, коммерческим структурам предоставляется за счет общественных финансов. При этом собственник, ранее вложившийся в покупку нового вагона, оказывается в более проигрышном положении, чем его скупой коллега по цеху, который, сэкономив на приобретении «ветерана», еще получит и дополнительный бонус из государственного бюджета.
Возникает еще один немаловажный вопрос: а каковы потребности рынка в новом подвижном составе? Точнее, насколько актуален для отрасли именно такой вариант замены? Ведь по мере стабилизации обстановки на сети все чаще говорят о профиците вагонов. Потенциально «безработными» могут остаться десятки тысяч единиц. При этом одной из главных проблем последнего времени был и остается дефицит инфра­структурных мощностей для перемещения парка в таком объеме.
Нужно ли в этих условиях предпринимать дополнительные усилия, для того чтобы фактически поддерживать рынок в перегретом состоянии? Кто в итоге выиграет от такой политики?
Так или иначе проблема обновления и модернизации вагонного парка является одной из наиболее актуальных для российских железных дорог. Вот только что принять за ожидаемые результаты в данном направлении? Простую замену физически износившихся вагонов на точно такие же, но сверкающие новой краской? Или все-таки увеличение количества инновационных изделий? В первом случае проект утилизации является пусть не бесспорным, но достаточно логичным решением. Во втором, думается, необходимо применить другие инструменты –
от льготных схем предоставления финансовых ресурсов для приобретения вагонов новых модификаций до особых тарифов за использование такой техники.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7835 [~CODE] => 7835 [EXTERNAL_ID] => 7835 [~EXTERNAL_ID] => 7835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_META_KEYWORDS] => эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? ) )

									Array
(
    [ID] => 95774
    [~ID] => 95774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Эти отмоем  или новые сделаем?
    [~NAME] => Эти отмоем  или новые сделаем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7835/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7835/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр РетюнинВ общих чертах идея схожа с той, которая легла в основу программы по утилизации старых автомобилей. Предполагается, что нынешние собственники подвижного состава за каждый старый утилизированный вагон получат из бюджета грант, который будет использован при покупке нового. По предварительным данным, размер такой дотации может составить от 5 до 15% от цены вагона. При этом, по оценкам вагоностроителей, потенциально по данной схеме может быть утилизировано до 15% от эксплуатируемого в настоящее время на сети парка. В целом же расходы на реализацию проекта могут составить порядка 30–40 млрд рублей.
И здесь возникает несколько интересных моментов, связанных с тем, насколько данная инициатива соответствует реальным потребностям рынка. Во-первых, если уж придерживаться аналогий с автоутилизацией, не вполне понятно изначальное основание для выделения подобных грантов. Подразумевалось, что эксп­луатация старых машин опасна для участников движения и не вполне соответствует новым экологическим требованиям. Анализ происшествий на сети РЖД не показывает прямой зависимости между возрастом вагона и вероятностью, например, его схода с рельсов. Скорее наоборот – главными виновниками аварий выступают совсем свежие изделия, 2010–2011 годов выпуска. Соответственно, особых резонов для масштабной замены «пенсионеров» также нет. Во-вторых, автоутилизация была социальным проектом, участниками которого выступали в основном частные лица, использовавшие машины для личных нужд. Вагон же является средством производства, и дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в приватном парке как раз и объясняли необходимостью амортизационных накоплений для воспроизводства частных парков.
Складывается двусмысленная ситуация, когда часть средств, необходимых для дальнейшего ведения хозяйственной деятельности, коммерческим структурам предоставляется за счет общественных финансов. При этом собственник, ранее вложившийся в покупку нового вагона, оказывается в более проигрышном положении, чем его скупой коллега по цеху, который, сэкономив на приобретении «ветерана», еще получит и дополнительный бонус из государственного бюджета.
Возникает еще один немаловажный вопрос: а каковы потребности рынка в новом подвижном составе? Точнее, насколько актуален для отрасли именно такой вариант замены? Ведь по мере стабилизации обстановки на сети все чаще говорят о профиците вагонов. Потенциально «безработными» могут остаться десятки тысяч единиц. При этом одной из главных проблем последнего времени был и остается дефицит инфра­структурных мощностей для перемещения парка в таком объеме.
Нужно ли в этих условиях предпринимать дополнительные усилия, для того чтобы фактически поддерживать рынок в перегретом состоянии? Кто в итоге выиграет от такой политики?
Так или иначе проблема обновления и модернизации вагонного парка является одной из наиболее актуальных для российских железных дорог. Вот только что принять за ожидаемые результаты в данном направлении? Простую замену физически износившихся вагонов на точно такие же, но сверкающие новой краской? Или все-таки увеличение количества инновационных изделий? В первом случае проект утилизации является пусть не бесспорным, но достаточно логичным решением. Во втором, думается, необходимо применить другие инструменты –
от льготных схем предоставления финансовых ресурсов для приобретения вагонов новых модификаций до особых тарифов за использование такой техники.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Александр РетюнинВ общих чертах идея схожа с той, которая легла в основу программы по утилизации старых автомобилей. Предполагается, что нынешние собственники подвижного состава за каждый старый утилизированный вагон получат из бюджета грант, который будет использован при покупке нового. По предварительным данным, размер такой дотации может составить от 5 до 15% от цены вагона. При этом, по оценкам вагоностроителей, потенциально по данной схеме может быть утилизировано до 15% от эксплуатируемого в настоящее время на сети парка. В целом же расходы на реализацию проекта могут составить порядка 30–40 млрд рублей.
И здесь возникает несколько интересных моментов, связанных с тем, насколько данная инициатива соответствует реальным потребностям рынка. Во-первых, если уж придерживаться аналогий с автоутилизацией, не вполне понятно изначальное основание для выделения подобных грантов. Подразумевалось, что эксп­луатация старых машин опасна для участников движения и не вполне соответствует новым экологическим требованиям. Анализ происшествий на сети РЖД не показывает прямой зависимости между возрастом вагона и вероятностью, например, его схода с рельсов. Скорее наоборот – главными виновниками аварий выступают совсем свежие изделия, 2010–2011 годов выпуска. Соответственно, особых резонов для масштабной замены «пенсионеров» также нет. Во-вторых, автоутилизация была социальным проектом, участниками которого выступали в основном частные лица, использовавшие машины для личных нужд. Вагон же является средством производства, и дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в приватном парке как раз и объясняли необходимостью амортизационных накоплений для воспроизводства частных парков.
Складывается двусмысленная ситуация, когда часть средств, необходимых для дальнейшего ведения хозяйственной деятельности, коммерческим структурам предоставляется за счет общественных финансов. При этом собственник, ранее вложившийся в покупку нового вагона, оказывается в более проигрышном положении, чем его скупой коллега по цеху, который, сэкономив на приобретении «ветерана», еще получит и дополнительный бонус из государственного бюджета.
Возникает еще один немаловажный вопрос: а каковы потребности рынка в новом подвижном составе? Точнее, насколько актуален для отрасли именно такой вариант замены? Ведь по мере стабилизации обстановки на сети все чаще говорят о профиците вагонов. Потенциально «безработными» могут остаться десятки тысяч единиц. При этом одной из главных проблем последнего времени был и остается дефицит инфра­структурных мощностей для перемещения парка в таком объеме.
Нужно ли в этих условиях предпринимать дополнительные усилия, для того чтобы фактически поддерживать рынок в перегретом состоянии? Кто в итоге выиграет от такой политики?
Так или иначе проблема обновления и модернизации вагонного парка является одной из наиболее актуальных для российских железных дорог. Вот только что принять за ожидаемые результаты в данном направлении? Простую замену физически износившихся вагонов на точно такие же, но сверкающие новой краской? Или все-таки увеличение количества инновационных изделий? В первом случае проект утилизации является пусть не бесспорным, но достаточно логичным решением. Во втором, думается, необходимо применить другие инструменты –
от льготных схем предоставления финансовых ресурсов для приобретения вагонов новых модификаций до особых тарифов за использование такой техники.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7835 [~CODE] => 7835 [EXTERNAL_ID] => 7835 [~EXTERNAL_ID] => 7835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_META_KEYWORDS] => эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в вагоностроительном комплексе, все чаще генерируют поводы для широкого обсуждения заинтересованными сторонами. Вслед за инициативой о создании саморегулируемой организации, объединяющей предприятия отрасли, НПК «Уралвагонзавод» вышла с предложением о запуске программы утилизации вагонов, что может иметь очень серьезные последствия для всех участников перевозочного процесса. Между тем невольно возникают вопросы о том, насколько декларируемые цели коррелируются с предлагаемыми инструментами их достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эти отмоем или новые сделаем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эти отмоем или новые сделаем? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions