III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
Array
(
[ID] => 95597
[~ID] => 95597
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Современный порт – это выгодно
[~NAME] => Современный порт – это выгодно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7637/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7637/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Эдуардович, успех любого инфраструктурного проекта предопределяется прежде всего правильно подобранным для него местом. Какие выгоды будет иметь порт Бронка в этом отношении?
– Начну с того, что место для строительства порта было выбрано отнюдь не случайно. Оно имеет прямое отношение к дамбе, которая создает хорошую волновую защиту. Кроме того, судоходные линии получат существенное снижение времени прохода по Санкт-Петербургскому морскому каналу (минимум на 3 часа в одну сторону), а соответственно, и сокращение бункерных расходов. К примеру, на один контейнеровоз или паром среднего размера, если он еженедельно будет заходить именно в Бронку, а не в Большой порт Санкт-Петербург, экономия в среднем по году составит около $150 тыс.
Следующее преимущество – наличие в непосредственной близости от порта кольцевой автодороги. В прошлом году получено разрешение на строительство развязки, то есть к порту Бронка будет прямой съезд. Росавтодор завершит эту работу к середине 2013 года.
– Какую роль вы отводите взаимодействию с железной дорогой?
– По нашему мнению, разумно использовать уже имеющуюся железнодорожную инфраструктуру. Не секрет, что ст. Бронка изначально была предназначена для нужд по возведению дамбы. Теперь дамба построена, а станция осталась.
У нас с ОАО «РЖД» подписаны техусловия, в соответствии с которыми мы будем модернизировать станции Бронка и Старый Петергоф, а также строить пути примыкания к порту. Инвестиции составят 1,5 млрд руб. в срок до 2015 года. Это позволит пропускать две пары поездов в сутки, по году – порядка 1 млн т, или 90 тыс. TEU.
– За какое время окупятся эти инвестиции?
– Это больная для нас тема. К сожалению, у ОАО «РЖД» нет эффективных механизмов для возврата такого рода инвестиций, даже за счет льготных тарифов. Но и не вкладывать эти средства мы не можем, поскольку есть необходимость в вывозе грузов по железной дороге. Остается надеяться, что в РЖД изменят свои взгляды по этому поводу и предложат взаимовыгодную схему сотрудничества.
Также подчеркну, что если железная дорога рассчитывает на увеличение доли контейнерных перевозок, то необходимо пропускать контейнерные поезда строго по расписанию. По нашим расчетам, при наличии соответствующей инфраструктуры и высокого уровня сервиса таких поездов железная дорога только за счет порта Бронка получила бы дополнительно 600 тыс. TEU – объем, сопоставимый с половиной всего Транссиба. Есть вариант строительства новой ветки Бронка – Горелово стоимостью около
9 млрд руб. Это прогрессивная идея, которая к тому же соответствует стратегии вывода портовых зон и железнодорожных линий за пределы городской черты. Думаю, что такие проекты должны финансироваться государством.
– Сколько составят общие инвестиции в порт Бронка и какая проектная мощность при этом закладывается?
– Стоимость всего проекта оценивается в 43 млрд руб. Мы сознательно пошли на строительство причалов за свой счет, в противном случае их надо брать в аренду, а сама эта система активно критикуется стивидорными компаниями. Если на Западе арендная ставка устанавливается из расчета 15 лет окупаемости, то в России прозрачных схем нет, что выливается в неподъемные деньги.
Порт рассчитан на грузооборот в 1,9 млн TEU. Важно, что при опредении этой цифры мы придерживались совершенно нового для России подхода. Дело в том, что все клиенты портовых терминалов зарабатывают преимущественно в высокий сезон – перед Пасхой и Новым годом. Именно в это время на порты ложится большая нагрузка, с которой они порой не могут справиться. Конечно, это дополнительные доходы, но нередко из-за дефицита мощностей приходится вводить ограничения на прием контейнеров. При этом клиенты начинают искать альтернативные пути транспортировки и уходить к конкурентам. Мы же предполагаем в среднем по году работать на мощности 75–80%, чтобы в высокий сезон у нас оставались резервы и мы могли удовлетворить потребности всех своих партнеров. Кстати, если порт Гамбург имеет среднегодовую загрузку всего 60% (и там никто не говорит о профиците портовых мощностей), то российские порты – 94–95%, а в отдельные периоды – 120–130%. На рынке в целом это отражается негативно.
Еще один немаловажный момент. Мы строим свои причалы до отметки -16,2 м, с тем чтобы порт Бронка мог в перспективе принимать самые современные суда и соответствовал максимальной проходной глубине Датских проливов.
– Когда предполагается принять первое судно?
– Думаю, что сначала начнет работу паромный комплекс. Мы все делаем для того, чтобы в январе 2015 года в Бронку пришел первый паром. Контейнерный терминал будет введен чуть позднее.
Хочу отметить, что у нас также есть планы по регламентации работы с опасными грузами. Портовики обычно все делают вид, что их нет, но на самом деле такие грузы составляют до 10–15% общего грузопотока. При этом для них нужны особые условия: отдельная площадка и своя система канализации. Должна быть забетонированная ванна, под ней размещается емкость, куда попадают все отходы, часть из которых откачивается и направляется на очистные сооружения, а часть вывозится и утилизируется. Кроме того, требуется специальная система пожаротушения. Мы сейчас тщательно изучаем этот вопрос, чтобы упорядочить данную работу и получить всю разрешительную документацию.
Как видите, мы строим действительно современный порт. И, конечно, хотим, чтобы и наши партнеры, особенно железная дорога, тоже соответствовали самым высоким стандартам.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Эдуардович, успех любого инфраструктурного проекта предопределяется прежде всего правильно подобранным для него местом. Какие выгоды будет иметь порт Бронка в этом отношении?
– Начну с того, что место для строительства порта было выбрано отнюдь не случайно. Оно имеет прямое отношение к дамбе, которая создает хорошую волновую защиту. Кроме того, судоходные линии получат существенное снижение времени прохода по Санкт-Петербургскому морскому каналу (минимум на 3 часа в одну сторону), а соответственно, и сокращение бункерных расходов. К примеру, на один контейнеровоз или паром среднего размера, если он еженедельно будет заходить именно в Бронку, а не в Большой порт Санкт-Петербург, экономия в среднем по году составит около $150 тыс.
Следующее преимущество – наличие в непосредственной близости от порта кольцевой автодороги. В прошлом году получено разрешение на строительство развязки, то есть к порту Бронка будет прямой съезд. Росавтодор завершит эту работу к середине 2013 года.
– Какую роль вы отводите взаимодействию с железной дорогой?
– По нашему мнению, разумно использовать уже имеющуюся железнодорожную инфраструктуру. Не секрет, что ст. Бронка изначально была предназначена для нужд по возведению дамбы. Теперь дамба построена, а станция осталась.
У нас с ОАО «РЖД» подписаны техусловия, в соответствии с которыми мы будем модернизировать станции Бронка и Старый Петергоф, а также строить пути примыкания к порту. Инвестиции составят 1,5 млрд руб. в срок до 2015 года. Это позволит пропускать две пары поездов в сутки, по году – порядка 1 млн т, или 90 тыс. TEU.
– За какое время окупятся эти инвестиции?
– Это больная для нас тема. К сожалению, у ОАО «РЖД» нет эффективных механизмов для возврата такого рода инвестиций, даже за счет льготных тарифов. Но и не вкладывать эти средства мы не можем, поскольку есть необходимость в вывозе грузов по железной дороге. Остается надеяться, что в РЖД изменят свои взгляды по этому поводу и предложат взаимовыгодную схему сотрудничества.
Также подчеркну, что если железная дорога рассчитывает на увеличение доли контейнерных перевозок, то необходимо пропускать контейнерные поезда строго по расписанию. По нашим расчетам, при наличии соответствующей инфраструктуры и высокого уровня сервиса таких поездов железная дорога только за счет порта Бронка получила бы дополнительно 600 тыс. TEU – объем, сопоставимый с половиной всего Транссиба. Есть вариант строительства новой ветки Бронка – Горелово стоимостью около
9 млрд руб. Это прогрессивная идея, которая к тому же соответствует стратегии вывода портовых зон и железнодорожных линий за пределы городской черты. Думаю, что такие проекты должны финансироваться государством.
– Сколько составят общие инвестиции в порт Бронка и какая проектная мощность при этом закладывается?
– Стоимость всего проекта оценивается в 43 млрд руб. Мы сознательно пошли на строительство причалов за свой счет, в противном случае их надо брать в аренду, а сама эта система активно критикуется стивидорными компаниями. Если на Западе арендная ставка устанавливается из расчета 15 лет окупаемости, то в России прозрачных схем нет, что выливается в неподъемные деньги.
Порт рассчитан на грузооборот в 1,9 млн TEU. Важно, что при опредении этой цифры мы придерживались совершенно нового для России подхода. Дело в том, что все клиенты портовых терминалов зарабатывают преимущественно в высокий сезон – перед Пасхой и Новым годом. Именно в это время на порты ложится большая нагрузка, с которой они порой не могут справиться. Конечно, это дополнительные доходы, но нередко из-за дефицита мощностей приходится вводить ограничения на прием контейнеров. При этом клиенты начинают искать альтернативные пути транспортировки и уходить к конкурентам. Мы же предполагаем в среднем по году работать на мощности 75–80%, чтобы в высокий сезон у нас оставались резервы и мы могли удовлетворить потребности всех своих партнеров. Кстати, если порт Гамбург имеет среднегодовую загрузку всего 60% (и там никто не говорит о профиците портовых мощностей), то российские порты – 94–95%, а в отдельные периоды – 120–130%. На рынке в целом это отражается негативно.
Еще один немаловажный момент. Мы строим свои причалы до отметки -16,2 м, с тем чтобы порт Бронка мог в перспективе принимать самые современные суда и соответствовал максимальной проходной глубине Датских проливов.
– Когда предполагается принять первое судно?
– Думаю, что сначала начнет работу паромный комплекс. Мы все делаем для того, чтобы в январе 2015 года в Бронку пришел первый паром. Контейнерный терминал будет введен чуть позднее.
Хочу отметить, что у нас также есть планы по регламентации работы с опасными грузами. Портовики обычно все делают вид, что их нет, но на самом деле такие грузы составляют до 10–15% общего грузопотока. При этом для них нужны особые условия: отдельная площадка и своя система канализации. Должна быть забетонированная ванна, под ней размещается емкость, куда попадают все отходы, часть из которых откачивается и направляется на очистные сооружения, а часть вывозится и утилизируется. Кроме того, требуется специальная система пожаротушения. Мы сейчас тщательно изучаем этот вопрос, чтобы упорядочить данную работу и получить всю разрешительную документацию.
Как видите, мы строим действительно современный порт. И, конечно, хотим, чтобы и наши партнеры, особенно железная дорога, тоже соответствовали самым высоким стандартам.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[~PREVIEW_TEXT] => На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7637
[~CODE] => 7637
[EXTERNAL_ID] => 7637
[~EXTERNAL_ID] => 7637
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_META_KEYWORDS] => современный порт – это выгодно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Шуклецов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/22.jpg" title="Алексей Шуклецов" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современный порт – это выгодно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Шуклецов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/22.jpg" title="Алексей Шуклецов" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
)
)
Array
(
[ID] => 95597
[~ID] => 95597
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Современный порт – это выгодно
[~NAME] => Современный порт – это выгодно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7637/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7637/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Эдуардович, успех любого инфраструктурного проекта предопределяется прежде всего правильно подобранным для него местом. Какие выгоды будет иметь порт Бронка в этом отношении?
– Начну с того, что место для строительства порта было выбрано отнюдь не случайно. Оно имеет прямое отношение к дамбе, которая создает хорошую волновую защиту. Кроме того, судоходные линии получат существенное снижение времени прохода по Санкт-Петербургскому морскому каналу (минимум на 3 часа в одну сторону), а соответственно, и сокращение бункерных расходов. К примеру, на один контейнеровоз или паром среднего размера, если он еженедельно будет заходить именно в Бронку, а не в Большой порт Санкт-Петербург, экономия в среднем по году составит около $150 тыс.
Следующее преимущество – наличие в непосредственной близости от порта кольцевой автодороги. В прошлом году получено разрешение на строительство развязки, то есть к порту Бронка будет прямой съезд. Росавтодор завершит эту работу к середине 2013 года.
– Какую роль вы отводите взаимодействию с железной дорогой?
– По нашему мнению, разумно использовать уже имеющуюся железнодорожную инфраструктуру. Не секрет, что ст. Бронка изначально была предназначена для нужд по возведению дамбы. Теперь дамба построена, а станция осталась.
У нас с ОАО «РЖД» подписаны техусловия, в соответствии с которыми мы будем модернизировать станции Бронка и Старый Петергоф, а также строить пути примыкания к порту. Инвестиции составят 1,5 млрд руб. в срок до 2015 года. Это позволит пропускать две пары поездов в сутки, по году – порядка 1 млн т, или 90 тыс. TEU.
– За какое время окупятся эти инвестиции?
– Это больная для нас тема. К сожалению, у ОАО «РЖД» нет эффективных механизмов для возврата такого рода инвестиций, даже за счет льготных тарифов. Но и не вкладывать эти средства мы не можем, поскольку есть необходимость в вывозе грузов по железной дороге. Остается надеяться, что в РЖД изменят свои взгляды по этому поводу и предложат взаимовыгодную схему сотрудничества.
Также подчеркну, что если железная дорога рассчитывает на увеличение доли контейнерных перевозок, то необходимо пропускать контейнерные поезда строго по расписанию. По нашим расчетам, при наличии соответствующей инфраструктуры и высокого уровня сервиса таких поездов железная дорога только за счет порта Бронка получила бы дополнительно 600 тыс. TEU – объем, сопоставимый с половиной всего Транссиба. Есть вариант строительства новой ветки Бронка – Горелово стоимостью около
9 млрд руб. Это прогрессивная идея, которая к тому же соответствует стратегии вывода портовых зон и железнодорожных линий за пределы городской черты. Думаю, что такие проекты должны финансироваться государством.
– Сколько составят общие инвестиции в порт Бронка и какая проектная мощность при этом закладывается?
– Стоимость всего проекта оценивается в 43 млрд руб. Мы сознательно пошли на строительство причалов за свой счет, в противном случае их надо брать в аренду, а сама эта система активно критикуется стивидорными компаниями. Если на Западе арендная ставка устанавливается из расчета 15 лет окупаемости, то в России прозрачных схем нет, что выливается в неподъемные деньги.
Порт рассчитан на грузооборот в 1,9 млн TEU. Важно, что при опредении этой цифры мы придерживались совершенно нового для России подхода. Дело в том, что все клиенты портовых терминалов зарабатывают преимущественно в высокий сезон – перед Пасхой и Новым годом. Именно в это время на порты ложится большая нагрузка, с которой они порой не могут справиться. Конечно, это дополнительные доходы, но нередко из-за дефицита мощностей приходится вводить ограничения на прием контейнеров. При этом клиенты начинают искать альтернативные пути транспортировки и уходить к конкурентам. Мы же предполагаем в среднем по году работать на мощности 75–80%, чтобы в высокий сезон у нас оставались резервы и мы могли удовлетворить потребности всех своих партнеров. Кстати, если порт Гамбург имеет среднегодовую загрузку всего 60% (и там никто не говорит о профиците портовых мощностей), то российские порты – 94–95%, а в отдельные периоды – 120–130%. На рынке в целом это отражается негативно.
Еще один немаловажный момент. Мы строим свои причалы до отметки -16,2 м, с тем чтобы порт Бронка мог в перспективе принимать самые современные суда и соответствовал максимальной проходной глубине Датских проливов.
– Когда предполагается принять первое судно?
– Думаю, что сначала начнет работу паромный комплекс. Мы все делаем для того, чтобы в январе 2015 года в Бронку пришел первый паром. Контейнерный терминал будет введен чуть позднее.
Хочу отметить, что у нас также есть планы по регламентации работы с опасными грузами. Портовики обычно все делают вид, что их нет, но на самом деле такие грузы составляют до 10–15% общего грузопотока. При этом для них нужны особые условия: отдельная площадка и своя система канализации. Должна быть забетонированная ванна, под ней размещается емкость, куда попадают все отходы, часть из которых откачивается и направляется на очистные сооружения, а часть вывозится и утилизируется. Кроме того, требуется специальная система пожаротушения. Мы сейчас тщательно изучаем этот вопрос, чтобы упорядочить данную работу и получить всю разрешительную документацию.
Как видите, мы строим действительно современный порт. И, конечно, хотим, чтобы и наши партнеры, особенно железная дорога, тоже соответствовали самым высоким стандартам.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Эдуардович, успех любого инфраструктурного проекта предопределяется прежде всего правильно подобранным для него местом. Какие выгоды будет иметь порт Бронка в этом отношении?
– Начну с того, что место для строительства порта было выбрано отнюдь не случайно. Оно имеет прямое отношение к дамбе, которая создает хорошую волновую защиту. Кроме того, судоходные линии получат существенное снижение времени прохода по Санкт-Петербургскому морскому каналу (минимум на 3 часа в одну сторону), а соответственно, и сокращение бункерных расходов. К примеру, на один контейнеровоз или паром среднего размера, если он еженедельно будет заходить именно в Бронку, а не в Большой порт Санкт-Петербург, экономия в среднем по году составит около $150 тыс.
Следующее преимущество – наличие в непосредственной близости от порта кольцевой автодороги. В прошлом году получено разрешение на строительство развязки, то есть к порту Бронка будет прямой съезд. Росавтодор завершит эту работу к середине 2013 года.
– Какую роль вы отводите взаимодействию с железной дорогой?
– По нашему мнению, разумно использовать уже имеющуюся железнодорожную инфраструктуру. Не секрет, что ст. Бронка изначально была предназначена для нужд по возведению дамбы. Теперь дамба построена, а станция осталась.
У нас с ОАО «РЖД» подписаны техусловия, в соответствии с которыми мы будем модернизировать станции Бронка и Старый Петергоф, а также строить пути примыкания к порту. Инвестиции составят 1,5 млрд руб. в срок до 2015 года. Это позволит пропускать две пары поездов в сутки, по году – порядка 1 млн т, или 90 тыс. TEU.
– За какое время окупятся эти инвестиции?
– Это больная для нас тема. К сожалению, у ОАО «РЖД» нет эффективных механизмов для возврата такого рода инвестиций, даже за счет льготных тарифов. Но и не вкладывать эти средства мы не можем, поскольку есть необходимость в вывозе грузов по железной дороге. Остается надеяться, что в РЖД изменят свои взгляды по этому поводу и предложат взаимовыгодную схему сотрудничества.
Также подчеркну, что если железная дорога рассчитывает на увеличение доли контейнерных перевозок, то необходимо пропускать контейнерные поезда строго по расписанию. По нашим расчетам, при наличии соответствующей инфраструктуры и высокого уровня сервиса таких поездов железная дорога только за счет порта Бронка получила бы дополнительно 600 тыс. TEU – объем, сопоставимый с половиной всего Транссиба. Есть вариант строительства новой ветки Бронка – Горелово стоимостью около
9 млрд руб. Это прогрессивная идея, которая к тому же соответствует стратегии вывода портовых зон и железнодорожных линий за пределы городской черты. Думаю, что такие проекты должны финансироваться государством.
– Сколько составят общие инвестиции в порт Бронка и какая проектная мощность при этом закладывается?
– Стоимость всего проекта оценивается в 43 млрд руб. Мы сознательно пошли на строительство причалов за свой счет, в противном случае их надо брать в аренду, а сама эта система активно критикуется стивидорными компаниями. Если на Западе арендная ставка устанавливается из расчета 15 лет окупаемости, то в России прозрачных схем нет, что выливается в неподъемные деньги.
Порт рассчитан на грузооборот в 1,9 млн TEU. Важно, что при опредении этой цифры мы придерживались совершенно нового для России подхода. Дело в том, что все клиенты портовых терминалов зарабатывают преимущественно в высокий сезон – перед Пасхой и Новым годом. Именно в это время на порты ложится большая нагрузка, с которой они порой не могут справиться. Конечно, это дополнительные доходы, но нередко из-за дефицита мощностей приходится вводить ограничения на прием контейнеров. При этом клиенты начинают искать альтернативные пути транспортировки и уходить к конкурентам. Мы же предполагаем в среднем по году работать на мощности 75–80%, чтобы в высокий сезон у нас оставались резервы и мы могли удовлетворить потребности всех своих партнеров. Кстати, если порт Гамбург имеет среднегодовую загрузку всего 60% (и там никто не говорит о профиците портовых мощностей), то российские порты – 94–95%, а в отдельные периоды – 120–130%. На рынке в целом это отражается негативно.
Еще один немаловажный момент. Мы строим свои причалы до отметки -16,2 м, с тем чтобы порт Бронка мог в перспективе принимать самые современные суда и соответствовал максимальной проходной глубине Датских проливов.
– Когда предполагается принять первое судно?
– Думаю, что сначала начнет работу паромный комплекс. Мы все делаем для того, чтобы в январе 2015 года в Бронку пришел первый паром. Контейнерный терминал будет введен чуть позднее.
Хочу отметить, что у нас также есть планы по регламентации работы с опасными грузами. Портовики обычно все делают вид, что их нет, но на самом деле такие грузы составляют до 10–15% общего грузопотока. При этом для них нужны особые условия: отдельная площадка и своя система канализации. Должна быть забетонированная ванна, под ней размещается емкость, куда попадают все отходы, часть из которых откачивается и направляется на очистные сооружения, а часть вывозится и утилизируется. Кроме того, требуется специальная система пожаротушения. Мы сейчас тщательно изучаем этот вопрос, чтобы упорядочить данную работу и получить всю разрешительную документацию.
Как видите, мы строим действительно современный порт. И, конечно, хотим, чтобы и наши партнеры, особенно железная дорога, тоже соответствовали самым высоким стандартам.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[~PREVIEW_TEXT] => На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7637
[~CODE] => 7637
[EXTERNAL_ID] => 7637
[~EXTERNAL_ID] => 7637
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95597:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_META_KEYWORDS] => современный порт – это выгодно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Шуклецов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/22.jpg" title="Алексей Шуклецов" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современный порт – это выгодно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Шуклецов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/22.jpg" title="Алексей Шуклецов" border="0" width="200" height="231" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На южном берегу Финского залива строится многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Работы планируется завершить к началу 2015 года. О том, какими конкурентными преимуществами будет обладать новый порт, мы спросили у исполнительного директора ООО «Феникс» (инициатор и инвестор проекта) Алексея Шуклецова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный порт – это выгодно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный порт – это выгодно
)
)
Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.Array
(
[ID] => 95596
[~ID] => 95596
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Надо ли на переправе менять управляющих
[~NAME] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7636/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7636/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Испорченный телефон
На состоявшемся в марте расширенном заседании Федерального агентства морского и речного транспорта министр транспорта Игорь Левитин предложил передать припортовые станции в собственность или в концессию портам, тем самым вынося это на обсуждение. Однако присутствующие журналисты поняли это заявление по-своему: дескать, уже готовится решение и ОАО «РЖД» вынуждено будет поделиться имуществом. Одним словом, сработал своего рода испорченный телефон.
Вместе с тем, если вдуматься, сразу возникает немало вопросов. Прежде всего, исходя из того, что в порту работает множество компаний, то кому из них, собственно, можно передать на баланс железнодорожное хозяйство? Ведь большинство из них – агенты и посредники, и имущество, которое они не смогут содержать, им ни к чему.
Теоретически железнодорожную инфраструктуру можно передать ФГУП «Росморпорт». Но, во-первых, для него это будет непрофильный актив (основная задача ФГУП – обустройство акватории и причалов). А во-вторых, согласно п. 27 Устава предприятие может оказывать услуги, связанные с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей, только в том случае, если эти пути – необщего назначения, а сервис не предполагает погрузочно-разгрузочной деятельности. Таким образом, «Росморпорт» не может не только владеть, но даже и управлять припортовой станцией.
Еще один возможный претендент – стивидорные компании, но и они, согласно российскому законодательству, имеют право владеть железнодорожными путями лишь необщего пользования. А это значит, что, прежде чем менять форму управления припортовой станцией, придется внести поправки в целый ряд нормативно-правовых актов. Но надо ли?..
Настоящие герои всегда идут в обход
Отдельного внимания заслуживает контекст, в рамках которого возникла столь нашумевшая тема. Обсуждались, собственно, два вопроса. Первый – где взять дополнительные средства на обустройство припортовых станций, чья инфраструктура сдерживает развитие причальных комплексов. Второй – как повысить эффективность управления вагонопотоками через эти станции так, чтобы на терминалах могли увеличить переработку грузов.
Первый вопрос особенно актуален для новых портов, которые возводятся с привлечением государственных средств, тогда как развитие железнодорожной инфраструктуры осуществляется за счет ОАО «РЖД». В результате получается, что такие проекты, направленные на обеспечение грузоперевалки на причалах, в федеральные целевые программы развития портов не входят. И надо искать механизмы, как привлечь дополнительные инвестиции в припортовые станции. А в российском законодательстве на этот счет, как пояснили в Минтрансе, к сожалению, ничего нет.
Поэтому сегодня зачастую приходится искать обходные пути. Взять, к примеру, порт Тамань, в инфраструктуру которого государство вкладывает солидные ресурсы. «По проекту за счет казны должна быть построена разветвленная сеть железнодорожных подъездов. Часть из них останется путями необщего пользования, которые отойдут к управляющей компании в порту. А непосредственно припортовая станция, как и вся зона примыкания к магистралям, – на баланс ОАО «РЖД». Ничего иного и не предполагается», – пояснил генеральный директор ОАО «ЛенморНИИпроект» Игорь Русу. Других схем проектировщики не видят: закон не позволяет.
В свою очередь, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов прокомментировал ситуацию следующим образом. «Железная дорога должна довезти груз до порта, а порт должен развивать железнодорожные пути и тыловые терминалы. При этом речь не идет о передаче припортовых станций, которые находятся на балансе ОАО «РЖД», – отметил он. – Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, из-за неподхода судна, у него может быть своя резервная железнодорожная инфраструктура, куда следовало бы отставить подвижной состав. Порт, который заботится о перспективах своего развития, может построить такого рода инфраструктуру и управлять ею». Вместе с тем ряд крупных стивидорных компаний нашли инициативу о передаче управления припортовыми станциями в их руки интересной и готовы ее рассматривать.
Как делить пирог по справедливости
И все же готовность управлять припортовыми станциями изъявляют далеко не все стивидоры. А значит, в каждом конкретном случае проблему необходимо решать индивидуально. Специалисты ФГУП «Росморпорт», к примеру, предлагают для начала поразмышлять на такую тему: в крупных портовых комплексах оперирует, как правило, не менее десятка стивидорных компаний, у многих из них есть железнодорожные пути необщего пользования и примыкающие к ним зоны погрузки/выгрузки. Работа этих зон как тыловых терминалов целиком зависит от припортовых станций ОАО «РЖД». Если передать последние, то как стивидорам владеть этим имуществом – в складчину? Или кто-то станет монополистом?
Показательным является также и следующий случай. Недавно состоялось заседание комиссии Ленинградского УФАС России по делу, возбужденному в отношении ОАО «РЖД» по признакам нарушения ч. 1 ст. 10 федерального закона «О защите конкуренции», заявитель – ООО «Петротранс-Приморск». Компания обратилась в ОАО «РЖД» за согласованием проекта примыкания железнодорожных путей необщего пользования к станции Ермилово для обеспечения транспортировки в морской порт нефтепродуктов. ОАО «РЖД», как и положено, выдало техническое задание, в котором обязало заявителя предусмотреть мероприятия по развитию железнодорожной сети общего пользования. Антимонопольщики усмотрели в этом нарушение. «Это расценивается как навязывание невыгодных технических условий со стороны ОАО «РЖД», – пояснил заместитель руководителя Ленинградского УФАС России Глеб Коннов.
Этот пример говорит о том, что вопрос о собственности имущества припортовой станции гораздо сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Даже провести границу между тем, где заканчиваются пути необщего и общего пользования, непросто. Более того, собственник зачастую скрупулезно считает свои инвестиции и не намерен вкладываться сверх того в обустройство подъездных путей.
Представьте ситуацию, когда на одну сортировочную станцию будут сходиться пути необщего пользования нескольких стивидоров, – попытка передать ее кому-то одному вызовет резкий протест со стороны других.
И антимопольная служба встанет на их защиту. А чтобы конкуренты согласились управлять припортовой станцией в складчину, – такое трудно представить.
«Можно, конечно, создать управляющую компанию для оперирования припортовой станцией, но тогда возникнет целый ворох вопросов, на которые пока нет ответов в российском законодательстве. Когда появятся проекты соответствующих нормативных актов, тогда их и можно будет обсуждать. Ведь когда речь идет о коммерческих проектах, их рентабельность надо считать. А как? Исходя из каких условий?» – размышляет представитель одной из стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург.
Одним словом, единой точки зрения среди транспортных организаций на тему того, как лучше управлять работой припортовых станций, сегодня нет. В свою очередь, в Минтрансе предлагают рассматривать разные формы укрепления сотрудничества портовиков и железнодорожников. «Одно из возможных направлений – управление стивидорными компаниями подъездными путями и инфраструктурой для перевалки грузов с железной дороги на тыловых терминалах, – говорит заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. – При этом речь идет не об узловых и сортировочных станциях, а лишь о тех случаях, когда подобная форма управления целесообразна и позволяет обеспечить наиболее оптимальную схему взаимодействия с железными дорогами. Могут быть и другие варианты, например передача маневровой и погрузо-разгрузочной работы железной дорогой на аутсорсинг, как это сделано в порту Усть-Луга. Наконец, можно активнее использовать механизмы координационных советов. Однако тут все зависит от инициатив в регионах».
Согласованные инвестиции
В ОАО «РЖД» по поводу обсуждаемого вопроса высказываются достаточно сдержанно. Так, в Центральной дирекции управления движением заметили, что проблема не в том, кто владеет припортовой станцией, а в том, как согласуются пропускные мощности железнодорожной и причальной инфраструктуры. Если возникнет затор, то поезда будут стоять, будь то припортовая станция или дальние подходы к ней.
Заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев обратил внимание на то, что улучшить эффективность использования припортовой инфраструктуры можно и другими способами.
В частности, за счет отправки грузов маршрутами. К примеру, в 2012 году доля маршрутизации со станций сети на припортовую станцию Новый Порт (ОЖД) по сравнению с 2009-м увеличилась: минудобрений – почти вдвое (до 14,4%), черных металлов – с 46,5 до 70,4%. Наливные грузы четыре года назад маршрутами вообще не отправляли, а теперь их доля составляет 59%. Как следствие, среднесуточная выгрузка выросла до 453,8 вагона в сутки, что на 64,5% больше, чем в 2009-м.
Кроме того, на ОЖД действуют еще два предприятия, чей опыт работы заслуживает внимания. Это логистический центр Октябрьской дирекции управления движением, который помогает повышать эффективность пропуска вагонопотоков к морским терминалам на Северо-Западе, а также ОАО «ПУЛ транс» («Порт Усть-Луга транспортная компания»), которому переданы функции по выполнению маневровой работы и приему подвижного состава на трех станциях. В 2013–2014 гг. компания планирует создать в порту Усть-Луга информационно-управляющий логистический центр. Его основной задачей станет обеспечение пропуска грузопотоков по цепочке «железная дорога – порт – морской флот».
Также в РЖД отмечают успешное сотрудничество с ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» по станции Новый Порт. В частности, в 2011 году ОЖД и стивидорная компания согласованно вкладывали инвестиции в модернизацию тыловых терминалов и железнодорожных путей, что позволило увеличить пропускную способность станции на 250 вагонов в месяц и упорядочить вагонопотоки. Как результат, в январе – феврале 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество обработанных железнодорожных составов на участке выросло на 40%, а общий грузопоток – на 60%.
Словом, единого решения проблемы улучшения работы припортовых станций не существует. В каждом случае надо искать индивидуальные решения, благо формы взаимодействия стивидоров и железнодорожников есть разные.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Испорченный телефон
На состоявшемся в марте расширенном заседании Федерального агентства морского и речного транспорта министр транспорта Игорь Левитин предложил передать припортовые станции в собственность или в концессию портам, тем самым вынося это на обсуждение. Однако присутствующие журналисты поняли это заявление по-своему: дескать, уже готовится решение и ОАО «РЖД» вынуждено будет поделиться имуществом. Одним словом, сработал своего рода испорченный телефон.
Вместе с тем, если вдуматься, сразу возникает немало вопросов. Прежде всего, исходя из того, что в порту работает множество компаний, то кому из них, собственно, можно передать на баланс железнодорожное хозяйство? Ведь большинство из них – агенты и посредники, и имущество, которое они не смогут содержать, им ни к чему.
Теоретически железнодорожную инфраструктуру можно передать ФГУП «Росморпорт». Но, во-первых, для него это будет непрофильный актив (основная задача ФГУП – обустройство акватории и причалов). А во-вторых, согласно п. 27 Устава предприятие может оказывать услуги, связанные с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей, только в том случае, если эти пути – необщего назначения, а сервис не предполагает погрузочно-разгрузочной деятельности. Таким образом, «Росморпорт» не может не только владеть, но даже и управлять припортовой станцией.
Еще один возможный претендент – стивидорные компании, но и они, согласно российскому законодательству, имеют право владеть железнодорожными путями лишь необщего пользования. А это значит, что, прежде чем менять форму управления припортовой станцией, придется внести поправки в целый ряд нормативно-правовых актов. Но надо ли?..
Настоящие герои всегда идут в обход
Отдельного внимания заслуживает контекст, в рамках которого возникла столь нашумевшая тема. Обсуждались, собственно, два вопроса. Первый – где взять дополнительные средства на обустройство припортовых станций, чья инфраструктура сдерживает развитие причальных комплексов. Второй – как повысить эффективность управления вагонопотоками через эти станции так, чтобы на терминалах могли увеличить переработку грузов.
Первый вопрос особенно актуален для новых портов, которые возводятся с привлечением государственных средств, тогда как развитие железнодорожной инфраструктуры осуществляется за счет ОАО «РЖД». В результате получается, что такие проекты, направленные на обеспечение грузоперевалки на причалах, в федеральные целевые программы развития портов не входят. И надо искать механизмы, как привлечь дополнительные инвестиции в припортовые станции. А в российском законодательстве на этот счет, как пояснили в Минтрансе, к сожалению, ничего нет.
Поэтому сегодня зачастую приходится искать обходные пути. Взять, к примеру, порт Тамань, в инфраструктуру которого государство вкладывает солидные ресурсы. «По проекту за счет казны должна быть построена разветвленная сеть железнодорожных подъездов. Часть из них останется путями необщего пользования, которые отойдут к управляющей компании в порту. А непосредственно припортовая станция, как и вся зона примыкания к магистралям, – на баланс ОАО «РЖД». Ничего иного и не предполагается», – пояснил генеральный директор ОАО «ЛенморНИИпроект» Игорь Русу. Других схем проектировщики не видят: закон не позволяет.
В свою очередь, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов прокомментировал ситуацию следующим образом. «Железная дорога должна довезти груз до порта, а порт должен развивать железнодорожные пути и тыловые терминалы. При этом речь не идет о передаче припортовых станций, которые находятся на балансе ОАО «РЖД», – отметил он. – Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, из-за неподхода судна, у него может быть своя резервная железнодорожная инфраструктура, куда следовало бы отставить подвижной состав. Порт, который заботится о перспективах своего развития, может построить такого рода инфраструктуру и управлять ею». Вместе с тем ряд крупных стивидорных компаний нашли инициативу о передаче управления припортовыми станциями в их руки интересной и готовы ее рассматривать.
Как делить пирог по справедливости
И все же готовность управлять припортовыми станциями изъявляют далеко не все стивидоры. А значит, в каждом конкретном случае проблему необходимо решать индивидуально. Специалисты ФГУП «Росморпорт», к примеру, предлагают для начала поразмышлять на такую тему: в крупных портовых комплексах оперирует, как правило, не менее десятка стивидорных компаний, у многих из них есть железнодорожные пути необщего пользования и примыкающие к ним зоны погрузки/выгрузки. Работа этих зон как тыловых терминалов целиком зависит от припортовых станций ОАО «РЖД». Если передать последние, то как стивидорам владеть этим имуществом – в складчину? Или кто-то станет монополистом?
Показательным является также и следующий случай. Недавно состоялось заседание комиссии Ленинградского УФАС России по делу, возбужденному в отношении ОАО «РЖД» по признакам нарушения ч. 1 ст. 10 федерального закона «О защите конкуренции», заявитель – ООО «Петротранс-Приморск». Компания обратилась в ОАО «РЖД» за согласованием проекта примыкания железнодорожных путей необщего пользования к станции Ермилово для обеспечения транспортировки в морской порт нефтепродуктов. ОАО «РЖД», как и положено, выдало техническое задание, в котором обязало заявителя предусмотреть мероприятия по развитию железнодорожной сети общего пользования. Антимонопольщики усмотрели в этом нарушение. «Это расценивается как навязывание невыгодных технических условий со стороны ОАО «РЖД», – пояснил заместитель руководителя Ленинградского УФАС России Глеб Коннов.
Этот пример говорит о том, что вопрос о собственности имущества припортовой станции гораздо сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Даже провести границу между тем, где заканчиваются пути необщего и общего пользования, непросто. Более того, собственник зачастую скрупулезно считает свои инвестиции и не намерен вкладываться сверх того в обустройство подъездных путей.
Представьте ситуацию, когда на одну сортировочную станцию будут сходиться пути необщего пользования нескольких стивидоров, – попытка передать ее кому-то одному вызовет резкий протест со стороны других.
И антимопольная служба встанет на их защиту. А чтобы конкуренты согласились управлять припортовой станцией в складчину, – такое трудно представить.
«Можно, конечно, создать управляющую компанию для оперирования припортовой станцией, но тогда возникнет целый ворох вопросов, на которые пока нет ответов в российском законодательстве. Когда появятся проекты соответствующих нормативных актов, тогда их и можно будет обсуждать. Ведь когда речь идет о коммерческих проектах, их рентабельность надо считать. А как? Исходя из каких условий?» – размышляет представитель одной из стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург.
Одним словом, единой точки зрения среди транспортных организаций на тему того, как лучше управлять работой припортовых станций, сегодня нет. В свою очередь, в Минтрансе предлагают рассматривать разные формы укрепления сотрудничества портовиков и железнодорожников. «Одно из возможных направлений – управление стивидорными компаниями подъездными путями и инфраструктурой для перевалки грузов с железной дороги на тыловых терминалах, – говорит заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. – При этом речь идет не об узловых и сортировочных станциях, а лишь о тех случаях, когда подобная форма управления целесообразна и позволяет обеспечить наиболее оптимальную схему взаимодействия с железными дорогами. Могут быть и другие варианты, например передача маневровой и погрузо-разгрузочной работы железной дорогой на аутсорсинг, как это сделано в порту Усть-Луга. Наконец, можно активнее использовать механизмы координационных советов. Однако тут все зависит от инициатив в регионах».
Согласованные инвестиции
В ОАО «РЖД» по поводу обсуждаемого вопроса высказываются достаточно сдержанно. Так, в Центральной дирекции управления движением заметили, что проблема не в том, кто владеет припортовой станцией, а в том, как согласуются пропускные мощности железнодорожной и причальной инфраструктуры. Если возникнет затор, то поезда будут стоять, будь то припортовая станция или дальние подходы к ней.
Заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев обратил внимание на то, что улучшить эффективность использования припортовой инфраструктуры можно и другими способами.
В частности, за счет отправки грузов маршрутами. К примеру, в 2012 году доля маршрутизации со станций сети на припортовую станцию Новый Порт (ОЖД) по сравнению с 2009-м увеличилась: минудобрений – почти вдвое (до 14,4%), черных металлов – с 46,5 до 70,4%. Наливные грузы четыре года назад маршрутами вообще не отправляли, а теперь их доля составляет 59%. Как следствие, среднесуточная выгрузка выросла до 453,8 вагона в сутки, что на 64,5% больше, чем в 2009-м.
Кроме того, на ОЖД действуют еще два предприятия, чей опыт работы заслуживает внимания. Это логистический центр Октябрьской дирекции управления движением, который помогает повышать эффективность пропуска вагонопотоков к морским терминалам на Северо-Западе, а также ОАО «ПУЛ транс» («Порт Усть-Луга транспортная компания»), которому переданы функции по выполнению маневровой работы и приему подвижного состава на трех станциях. В 2013–2014 гг. компания планирует создать в порту Усть-Луга информационно-управляющий логистический центр. Его основной задачей станет обеспечение пропуска грузопотоков по цепочке «железная дорога – порт – морской флот».
Также в РЖД отмечают успешное сотрудничество с ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» по станции Новый Порт. В частности, в 2011 году ОЖД и стивидорная компания согласованно вкладывали инвестиции в модернизацию тыловых терминалов и железнодорожных путей, что позволило увеличить пропускную способность станции на 250 вагонов в месяц и упорядочить вагонопотоки. Как результат, в январе – феврале 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество обработанных железнодорожных составов на участке выросло на 40%, а общий грузопоток – на 60%.
Словом, единого решения проблемы улучшения работы припортовых станций не существует. В каждом случае надо искать индивидуальные решения, благо формы взаимодействия стивидоров и железнодорожников есть разные.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7636
[~CODE] => 7636
[EXTERNAL_ID] => 7636
[~EXTERNAL_ID] => 7636
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_META_KEYWORDS] => надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
)
)
Array
(
[ID] => 95596
[~ID] => 95596
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Надо ли на переправе менять управляющих
[~NAME] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7636/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7636/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Испорченный телефон
На состоявшемся в марте расширенном заседании Федерального агентства морского и речного транспорта министр транспорта Игорь Левитин предложил передать припортовые станции в собственность или в концессию портам, тем самым вынося это на обсуждение. Однако присутствующие журналисты поняли это заявление по-своему: дескать, уже готовится решение и ОАО «РЖД» вынуждено будет поделиться имуществом. Одним словом, сработал своего рода испорченный телефон.
Вместе с тем, если вдуматься, сразу возникает немало вопросов. Прежде всего, исходя из того, что в порту работает множество компаний, то кому из них, собственно, можно передать на баланс железнодорожное хозяйство? Ведь большинство из них – агенты и посредники, и имущество, которое они не смогут содержать, им ни к чему.
Теоретически железнодорожную инфраструктуру можно передать ФГУП «Росморпорт». Но, во-первых, для него это будет непрофильный актив (основная задача ФГУП – обустройство акватории и причалов). А во-вторых, согласно п. 27 Устава предприятие может оказывать услуги, связанные с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей, только в том случае, если эти пути – необщего назначения, а сервис не предполагает погрузочно-разгрузочной деятельности. Таким образом, «Росморпорт» не может не только владеть, но даже и управлять припортовой станцией.
Еще один возможный претендент – стивидорные компании, но и они, согласно российскому законодательству, имеют право владеть железнодорожными путями лишь необщего пользования. А это значит, что, прежде чем менять форму управления припортовой станцией, придется внести поправки в целый ряд нормативно-правовых актов. Но надо ли?..
Настоящие герои всегда идут в обход
Отдельного внимания заслуживает контекст, в рамках которого возникла столь нашумевшая тема. Обсуждались, собственно, два вопроса. Первый – где взять дополнительные средства на обустройство припортовых станций, чья инфраструктура сдерживает развитие причальных комплексов. Второй – как повысить эффективность управления вагонопотоками через эти станции так, чтобы на терминалах могли увеличить переработку грузов.
Первый вопрос особенно актуален для новых портов, которые возводятся с привлечением государственных средств, тогда как развитие железнодорожной инфраструктуры осуществляется за счет ОАО «РЖД». В результате получается, что такие проекты, направленные на обеспечение грузоперевалки на причалах, в федеральные целевые программы развития портов не входят. И надо искать механизмы, как привлечь дополнительные инвестиции в припортовые станции. А в российском законодательстве на этот счет, как пояснили в Минтрансе, к сожалению, ничего нет.
Поэтому сегодня зачастую приходится искать обходные пути. Взять, к примеру, порт Тамань, в инфраструктуру которого государство вкладывает солидные ресурсы. «По проекту за счет казны должна быть построена разветвленная сеть железнодорожных подъездов. Часть из них останется путями необщего пользования, которые отойдут к управляющей компании в порту. А непосредственно припортовая станция, как и вся зона примыкания к магистралям, – на баланс ОАО «РЖД». Ничего иного и не предполагается», – пояснил генеральный директор ОАО «ЛенморНИИпроект» Игорь Русу. Других схем проектировщики не видят: закон не позволяет.
В свою очередь, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов прокомментировал ситуацию следующим образом. «Железная дорога должна довезти груз до порта, а порт должен развивать железнодорожные пути и тыловые терминалы. При этом речь не идет о передаче припортовых станций, которые находятся на балансе ОАО «РЖД», – отметил он. – Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, из-за неподхода судна, у него может быть своя резервная железнодорожная инфраструктура, куда следовало бы отставить подвижной состав. Порт, который заботится о перспективах своего развития, может построить такого рода инфраструктуру и управлять ею». Вместе с тем ряд крупных стивидорных компаний нашли инициативу о передаче управления припортовыми станциями в их руки интересной и готовы ее рассматривать.
Как делить пирог по справедливости
И все же готовность управлять припортовыми станциями изъявляют далеко не все стивидоры. А значит, в каждом конкретном случае проблему необходимо решать индивидуально. Специалисты ФГУП «Росморпорт», к примеру, предлагают для начала поразмышлять на такую тему: в крупных портовых комплексах оперирует, как правило, не менее десятка стивидорных компаний, у многих из них есть железнодорожные пути необщего пользования и примыкающие к ним зоны погрузки/выгрузки. Работа этих зон как тыловых терминалов целиком зависит от припортовых станций ОАО «РЖД». Если передать последние, то как стивидорам владеть этим имуществом – в складчину? Или кто-то станет монополистом?
Показательным является также и следующий случай. Недавно состоялось заседание комиссии Ленинградского УФАС России по делу, возбужденному в отношении ОАО «РЖД» по признакам нарушения ч. 1 ст. 10 федерального закона «О защите конкуренции», заявитель – ООО «Петротранс-Приморск». Компания обратилась в ОАО «РЖД» за согласованием проекта примыкания железнодорожных путей необщего пользования к станции Ермилово для обеспечения транспортировки в морской порт нефтепродуктов. ОАО «РЖД», как и положено, выдало техническое задание, в котором обязало заявителя предусмотреть мероприятия по развитию железнодорожной сети общего пользования. Антимонопольщики усмотрели в этом нарушение. «Это расценивается как навязывание невыгодных технических условий со стороны ОАО «РЖД», – пояснил заместитель руководителя Ленинградского УФАС России Глеб Коннов.
Этот пример говорит о том, что вопрос о собственности имущества припортовой станции гораздо сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Даже провести границу между тем, где заканчиваются пути необщего и общего пользования, непросто. Более того, собственник зачастую скрупулезно считает свои инвестиции и не намерен вкладываться сверх того в обустройство подъездных путей.
Представьте ситуацию, когда на одну сортировочную станцию будут сходиться пути необщего пользования нескольких стивидоров, – попытка передать ее кому-то одному вызовет резкий протест со стороны других.
И антимопольная служба встанет на их защиту. А чтобы конкуренты согласились управлять припортовой станцией в складчину, – такое трудно представить.
«Можно, конечно, создать управляющую компанию для оперирования припортовой станцией, но тогда возникнет целый ворох вопросов, на которые пока нет ответов в российском законодательстве. Когда появятся проекты соответствующих нормативных актов, тогда их и можно будет обсуждать. Ведь когда речь идет о коммерческих проектах, их рентабельность надо считать. А как? Исходя из каких условий?» – размышляет представитель одной из стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург.
Одним словом, единой точки зрения среди транспортных организаций на тему того, как лучше управлять работой припортовых станций, сегодня нет. В свою очередь, в Минтрансе предлагают рассматривать разные формы укрепления сотрудничества портовиков и железнодорожников. «Одно из возможных направлений – управление стивидорными компаниями подъездными путями и инфраструктурой для перевалки грузов с железной дороги на тыловых терминалах, – говорит заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. – При этом речь идет не об узловых и сортировочных станциях, а лишь о тех случаях, когда подобная форма управления целесообразна и позволяет обеспечить наиболее оптимальную схему взаимодействия с железными дорогами. Могут быть и другие варианты, например передача маневровой и погрузо-разгрузочной работы железной дорогой на аутсорсинг, как это сделано в порту Усть-Луга. Наконец, можно активнее использовать механизмы координационных советов. Однако тут все зависит от инициатив в регионах».
Согласованные инвестиции
В ОАО «РЖД» по поводу обсуждаемого вопроса высказываются достаточно сдержанно. Так, в Центральной дирекции управления движением заметили, что проблема не в том, кто владеет припортовой станцией, а в том, как согласуются пропускные мощности железнодорожной и причальной инфраструктуры. Если возникнет затор, то поезда будут стоять, будь то припортовая станция или дальние подходы к ней.
Заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев обратил внимание на то, что улучшить эффективность использования припортовой инфраструктуры можно и другими способами.
В частности, за счет отправки грузов маршрутами. К примеру, в 2012 году доля маршрутизации со станций сети на припортовую станцию Новый Порт (ОЖД) по сравнению с 2009-м увеличилась: минудобрений – почти вдвое (до 14,4%), черных металлов – с 46,5 до 70,4%. Наливные грузы четыре года назад маршрутами вообще не отправляли, а теперь их доля составляет 59%. Как следствие, среднесуточная выгрузка выросла до 453,8 вагона в сутки, что на 64,5% больше, чем в 2009-м.
Кроме того, на ОЖД действуют еще два предприятия, чей опыт работы заслуживает внимания. Это логистический центр Октябрьской дирекции управления движением, который помогает повышать эффективность пропуска вагонопотоков к морским терминалам на Северо-Западе, а также ОАО «ПУЛ транс» («Порт Усть-Луга транспортная компания»), которому переданы функции по выполнению маневровой работы и приему подвижного состава на трех станциях. В 2013–2014 гг. компания планирует создать в порту Усть-Луга информационно-управляющий логистический центр. Его основной задачей станет обеспечение пропуска грузопотоков по цепочке «железная дорога – порт – морской флот».
Также в РЖД отмечают успешное сотрудничество с ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» по станции Новый Порт. В частности, в 2011 году ОЖД и стивидорная компания согласованно вкладывали инвестиции в модернизацию тыловых терминалов и железнодорожных путей, что позволило увеличить пропускную способность станции на 250 вагонов в месяц и упорядочить вагонопотоки. Как результат, в январе – феврале 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество обработанных железнодорожных составов на участке выросло на 40%, а общий грузопоток – на 60%.
Словом, единого решения проблемы улучшения работы припортовых станций не существует. В каждом случае надо искать индивидуальные решения, благо формы взаимодействия стивидоров и железнодорожников есть разные.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Испорченный телефон
На состоявшемся в марте расширенном заседании Федерального агентства морского и речного транспорта министр транспорта Игорь Левитин предложил передать припортовые станции в собственность или в концессию портам, тем самым вынося это на обсуждение. Однако присутствующие журналисты поняли это заявление по-своему: дескать, уже готовится решение и ОАО «РЖД» вынуждено будет поделиться имуществом. Одним словом, сработал своего рода испорченный телефон.
Вместе с тем, если вдуматься, сразу возникает немало вопросов. Прежде всего, исходя из того, что в порту работает множество компаний, то кому из них, собственно, можно передать на баланс железнодорожное хозяйство? Ведь большинство из них – агенты и посредники, и имущество, которое они не смогут содержать, им ни к чему.
Теоретически железнодорожную инфраструктуру можно передать ФГУП «Росморпорт». Но, во-первых, для него это будет непрофильный актив (основная задача ФГУП – обустройство акватории и причалов). А во-вторых, согласно п. 27 Устава предприятие может оказывать услуги, связанные с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей, только в том случае, если эти пути – необщего назначения, а сервис не предполагает погрузочно-разгрузочной деятельности. Таким образом, «Росморпорт» не может не только владеть, но даже и управлять припортовой станцией.
Еще один возможный претендент – стивидорные компании, но и они, согласно российскому законодательству, имеют право владеть железнодорожными путями лишь необщего пользования. А это значит, что, прежде чем менять форму управления припортовой станцией, придется внести поправки в целый ряд нормативно-правовых актов. Но надо ли?..
Настоящие герои всегда идут в обход
Отдельного внимания заслуживает контекст, в рамках которого возникла столь нашумевшая тема. Обсуждались, собственно, два вопроса. Первый – где взять дополнительные средства на обустройство припортовых станций, чья инфраструктура сдерживает развитие причальных комплексов. Второй – как повысить эффективность управления вагонопотоками через эти станции так, чтобы на терминалах могли увеличить переработку грузов.
Первый вопрос особенно актуален для новых портов, которые возводятся с привлечением государственных средств, тогда как развитие железнодорожной инфраструктуры осуществляется за счет ОАО «РЖД». В результате получается, что такие проекты, направленные на обеспечение грузоперевалки на причалах, в федеральные целевые программы развития портов не входят. И надо искать механизмы, как привлечь дополнительные инвестиции в припортовые станции. А в российском законодательстве на этот счет, как пояснили в Минтрансе, к сожалению, ничего нет.
Поэтому сегодня зачастую приходится искать обходные пути. Взять, к примеру, порт Тамань, в инфраструктуру которого государство вкладывает солидные ресурсы. «По проекту за счет казны должна быть построена разветвленная сеть железнодорожных подъездов. Часть из них останется путями необщего пользования, которые отойдут к управляющей компании в порту. А непосредственно припортовая станция, как и вся зона примыкания к магистралям, – на баланс ОАО «РЖД». Ничего иного и не предполагается», – пояснил генеральный директор ОАО «ЛенморНИИпроект» Игорь Русу. Других схем проектировщики не видят: закон не позволяет.
В свою очередь, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов прокомментировал ситуацию следующим образом. «Железная дорога должна довезти груз до порта, а порт должен развивать железнодорожные пути и тыловые терминалы. При этом речь не идет о передаче припортовых станций, которые находятся на балансе ОАО «РЖД», – отметил он. – Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, из-за неподхода судна, у него может быть своя резервная железнодорожная инфраструктура, куда следовало бы отставить подвижной состав. Порт, который заботится о перспективах своего развития, может построить такого рода инфраструктуру и управлять ею». Вместе с тем ряд крупных стивидорных компаний нашли инициативу о передаче управления припортовыми станциями в их руки интересной и готовы ее рассматривать.
Как делить пирог по справедливости
И все же готовность управлять припортовыми станциями изъявляют далеко не все стивидоры. А значит, в каждом конкретном случае проблему необходимо решать индивидуально. Специалисты ФГУП «Росморпорт», к примеру, предлагают для начала поразмышлять на такую тему: в крупных портовых комплексах оперирует, как правило, не менее десятка стивидорных компаний, у многих из них есть железнодорожные пути необщего пользования и примыкающие к ним зоны погрузки/выгрузки. Работа этих зон как тыловых терминалов целиком зависит от припортовых станций ОАО «РЖД». Если передать последние, то как стивидорам владеть этим имуществом – в складчину? Или кто-то станет монополистом?
Показательным является также и следующий случай. Недавно состоялось заседание комиссии Ленинградского УФАС России по делу, возбужденному в отношении ОАО «РЖД» по признакам нарушения ч. 1 ст. 10 федерального закона «О защите конкуренции», заявитель – ООО «Петротранс-Приморск». Компания обратилась в ОАО «РЖД» за согласованием проекта примыкания железнодорожных путей необщего пользования к станции Ермилово для обеспечения транспортировки в морской порт нефтепродуктов. ОАО «РЖД», как и положено, выдало техническое задание, в котором обязало заявителя предусмотреть мероприятия по развитию железнодорожной сети общего пользования. Антимонопольщики усмотрели в этом нарушение. «Это расценивается как навязывание невыгодных технических условий со стороны ОАО «РЖД», – пояснил заместитель руководителя Ленинградского УФАС России Глеб Коннов.
Этот пример говорит о том, что вопрос о собственности имущества припортовой станции гораздо сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Даже провести границу между тем, где заканчиваются пути необщего и общего пользования, непросто. Более того, собственник зачастую скрупулезно считает свои инвестиции и не намерен вкладываться сверх того в обустройство подъездных путей.
Представьте ситуацию, когда на одну сортировочную станцию будут сходиться пути необщего пользования нескольких стивидоров, – попытка передать ее кому-то одному вызовет резкий протест со стороны других.
И антимопольная служба встанет на их защиту. А чтобы конкуренты согласились управлять припортовой станцией в складчину, – такое трудно представить.
«Можно, конечно, создать управляющую компанию для оперирования припортовой станцией, но тогда возникнет целый ворох вопросов, на которые пока нет ответов в российском законодательстве. Когда появятся проекты соответствующих нормативных актов, тогда их и можно будет обсуждать. Ведь когда речь идет о коммерческих проектах, их рентабельность надо считать. А как? Исходя из каких условий?» – размышляет представитель одной из стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург.
Одним словом, единой точки зрения среди транспортных организаций на тему того, как лучше управлять работой припортовых станций, сегодня нет. В свою очередь, в Минтрансе предлагают рассматривать разные формы укрепления сотрудничества портовиков и железнодорожников. «Одно из возможных направлений – управление стивидорными компаниями подъездными путями и инфраструктурой для перевалки грузов с железной дороги на тыловых терминалах, – говорит заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. – При этом речь идет не об узловых и сортировочных станциях, а лишь о тех случаях, когда подобная форма управления целесообразна и позволяет обеспечить наиболее оптимальную схему взаимодействия с железными дорогами. Могут быть и другие варианты, например передача маневровой и погрузо-разгрузочной работы железной дорогой на аутсорсинг, как это сделано в порту Усть-Луга. Наконец, можно активнее использовать механизмы координационных советов. Однако тут все зависит от инициатив в регионах».
Согласованные инвестиции
В ОАО «РЖД» по поводу обсуждаемого вопроса высказываются достаточно сдержанно. Так, в Центральной дирекции управления движением заметили, что проблема не в том, кто владеет припортовой станцией, а в том, как согласуются пропускные мощности железнодорожной и причальной инфраструктуры. Если возникнет затор, то поезда будут стоять, будь то припортовая станция или дальние подходы к ней.
Заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев обратил внимание на то, что улучшить эффективность использования припортовой инфраструктуры можно и другими способами.
В частности, за счет отправки грузов маршрутами. К примеру, в 2012 году доля маршрутизации со станций сети на припортовую станцию Новый Порт (ОЖД) по сравнению с 2009-м увеличилась: минудобрений – почти вдвое (до 14,4%), черных металлов – с 46,5 до 70,4%. Наливные грузы четыре года назад маршрутами вообще не отправляли, а теперь их доля составляет 59%. Как следствие, среднесуточная выгрузка выросла до 453,8 вагона в сутки, что на 64,5% больше, чем в 2009-м.
Кроме того, на ОЖД действуют еще два предприятия, чей опыт работы заслуживает внимания. Это логистический центр Октябрьской дирекции управления движением, который помогает повышать эффективность пропуска вагонопотоков к морским терминалам на Северо-Западе, а также ОАО «ПУЛ транс» («Порт Усть-Луга транспортная компания»), которому переданы функции по выполнению маневровой работы и приему подвижного состава на трех станциях. В 2013–2014 гг. компания планирует создать в порту Усть-Луга информационно-управляющий логистический центр. Его основной задачей станет обеспечение пропуска грузопотоков по цепочке «железная дорога – порт – морской флот».
Также в РЖД отмечают успешное сотрудничество с ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» по станции Новый Порт. В частности, в 2011 году ОЖД и стивидорная компания согласованно вкладывали инвестиции в модернизацию тыловых терминалов и железнодорожных путей, что позволило увеличить пропускную способность станции на 250 вагонов в месяц и упорядочить вагонопотоки. Как результат, в январе – феврале 2012-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество обработанных железнодорожных составов на участке выросло на 40%, а общий грузопоток – на 60%.
Словом, единого решения проблемы улучшения работы припортовых станций не существует. В каждом случае надо искать индивидуальные решения, благо формы взаимодействия стивидоров и железнодорожников есть разные.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7636
[~CODE] => 7636
[EXTERNAL_ID] => 7636
[~EXTERNAL_ID] => 7636
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95596:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_META_KEYWORDS] => надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о том, как улучшить управление припортовыми станциями, недавно вновь вызвал бурные дискуссии. Широко обсуждалась идея возможности и целесообразности его передачи портовикам. Между тем эксперты советуют для начала рассмотреть все возможные формы взаимодействия РЖД и стивидорных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо ли на переправе менять управляющих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо ли на переправе менять управляющих
)
)
Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.Array
(
[ID] => 95595
[~ID] => 95595
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[~NAME] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7635/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7635/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рискуем быть погребенными
Минувший год выдался для перевозок лома не самым благоприятным. Всего по железной дороге было перевезено чуть больше 20 млн т, что на 3,6% меньше, чем в 2010-м. При этом нельзя сказать, что причиной снижения были сугубо сетевые проблемы. Скорее, это некий индикатор общего состояния ломозаготовительной отрасли.
В прошлом году внутреннее потребление лома черных металлов сократилось на 3% и составило 17,6 млн т. Лишь некоторое оживление внешних поставок – рост с 4,2 млн до 5,5 млн т – позволило закончить год на условно мажорной ноте, обеспечив общий прирост на 600 тыс. т. Впрочем, увеличение ломозаготовки до 23,1 млн т может служить слабым утешением, поскольку с 2006 года (30,7 млн т) по 2008-й
(28,4 млн т) наблюдалось устойчивое снижение объемов производства в этой сфере и то восстановление, которое мы наблюдаем в последние два года, после резкого – до 16,1 млн т – падения в 2009-м не воспринимается специалистами как начало нового тренда и не дает поводов для оптимистических прогнозов на ближайшее будущее.
В целом, если рассматривать структуру перевозок данного вида продукции, соотношение экспортных и внутренних перевозок балансирует на уровне 1:3 (за исключением приснопамятного 2009 года, когда экспорт почти сравнялся с внутренними поставками). При этом поставки за рубеж, в отличие от большинства других секторов, не конкурируют с внутренними отгрузками, а, скорее, помогают поддерживать их на необходимом для отечественных производителей уровне.
Если же рассматривать основные направления вывоза, то в 2011 году через порты Северо-Запада было отправлено 1,3 млн т, по сухопутным маршрутам на Запад – 1,5 млн т, через порты Юго-Запада – 1,6 млн т, еще порядка 1,8 т добавили поставки азиатским потребителям (0,8 млн через границу с Китаем и 1 млн т через тихоокеанские порты). Отметим также, что динамику поставок отличает нестабильность и главным фактором, определяющим объемы и направления перевозок, по мнению большинства специалистов, является волатильность рынков.
Попробуем разобраться, какие факторы будут определять развитие отрасли в перспективе. Фактически динамику ломозаготовки с момента либерализации еще советской экономики в начале 1990-х определяют потребности отечественных металлургов в сырье. Точнее, активность государства в защите их интересов.
В ход идет все – от запредельных вывозных пошлин и различных решений, формирующих организационные барьеры, до попыток прямого запрета на импорт.
По оценкам специалистов, до 78% объема черных металлов потенциально может быть подготовлено к вторичной переработке. При этом основную массу ломогенерирующих артефактов составляют строительные конструкции, промышленное оборудование, рельсы, автомобили и т. д. Снижение общих объемов ломообразования нашей стране не грозит. Более того, если мы возьмем данные текущего года, то впору принимать экстренные программы по стимулированию ломозаготовительной отрасли, иначе через 10–30 лет мы рискуем оказаться погребенными под миллионами тонн вышедших из употребления изделий.
Так, в 2011 году потребление сортового (длинномерного) проката составило 18,5 млн т, в том числе рельсов – 905 тыс. т, плоского (рулонного и листового) проката превысило 22,8 млн т, железнодорожных колес – 401 тыс. т, стальных труб – до 10,3 млн т. Памятуя о вышеназванной пропорции, с уверенностью можно говорить о том, что потенциал «ломоемкости» конвертируется в реальные отгрузки не более чем на 50–60%.
Заграница нам поможет?
На самом деле, как ни странно это прозвучит, во многом именно благодаря продажам за рубеж большинство ломозаготовителей имеют возможность поставлять свою продукцию для нужд российских металлургов. Известно, что мировые цены в среднем на треть выше, чем внутренние. Более того, импорт в последние годы стал подушкой безопасности, позволяющей российским поставщикам демпфировать загогулины местной конъюнктуры.
«Объемы экспорта устойчиво снижаются с 2004 года, отмечает генеральный директор компании Rusmet Виктор Ковшевный. – Исключение составил 2008-й, когда после резкого сокращения внутреннего потребления экспорт помог ломозаготовителям выжить». По его мнению, рост экспорта в 2010–2011 гг. подтверждает этот тезис, а не противоречит ему: наблюдалось лишь восстановление после абсолютно провального для отрасли 2009 года, объем экспорта в 2011-м на четверть меньше, чем в последнем предкризисном, 2007 году. Таким образом, экспорт не служит альтернативой внутреннему потреблению, он нивелирует сезонность и прочие казусы внутреннего спроса. Поставлять лом на комбинаты бесплатно или за копейки все равно не удастся: его просто не понесут «с земли».
Правда, заметим, что просвещенная мировая металлургическая общественность вряд ли будет спокойно ожидать достижения гармонии в российской политике. Например, в структуре импорта крупнейшего потребителя российского лома, Турции, доля отечественного сырья сократилась с 29% в 2008 году до 27% в 2011-м. Пока ощутимого перераспределения не наблюдается (более того – в абсолютном выражении наш экспорт только увеличивается) и необходимые объемы восполняются по большей части за счет краткосрочных поставок со спотового рынка, но очевидно, что место России на рынке не является исключительным.
В поисках стабильности
В разрезе железнодорожных перевозок это означает необходимость изменения подходов к организации поставок. «Перевозки лома составляют ощутимую долю в структуре деятельности нашей компании, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. – Среди основных сложностей я бы выделил характер таких отправок – как правило, это повагонные или мелкогрупповые отгрузки. К тому же существуют технологические особенности работы с данной номенклатурой, что также не прибавляет привлекательности этого сегмента для операторских компаний». По его мнению, улучшению ситуации будет способствовать если не рост объемов отгрузки из одной точки, то по крайней мере обеспечение стабильности отгрузок с четко утвержденным графиком.
С этим тезисом согласно большинство представителей отрасли. Проблема в том, что обеспечить искомые параметры крайне затруднительно. Совокупная доля двух крупнейших промышленных поставщиков лома в стране (РЖД, АвтоВАЗ) составляет на рынке 5–9%. Более того, на долю пяти крупнейших игроков на рынке ломосбора («Вторчермет» НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь»,
«ЧТПЗ-Мета», «Уралметком-Металлоинвест») приходится лишь 25% от общих объемов заготовки, три четверти поставок осуществляют предприятия малого и среднего бизнеса, которые в силу ряда причин просто не в состоянии обеспечить отгрузки, приближенные к идеальным параметрам.
Имеется и иной аспект, внушающий определенную тревогу за будущее отечественной ломозаготовки. По мнению ряда экспертов, существует опасность снижения реальных объемов заготовки при увеличении потенциальных «залежей». «Сейчас мы собираем старые иномарки, бытовую технику, складские павильоны и т. д., – отмечает директор ООО «Сибвтормет» Геннадий Осипов. – Резервов для экстенсивного наращивания объемов практически не осталось. Для повышения собираемости нужны инвестиции. Прежде всего в производственную базу, складскую инфраструктуру, оборудование». Кроме того, по его мнению, оптимизация бизнес-процессов не ограничивается только необходимостью технического перевооружения – требуется формирование долгосрочных стратегий взаимодействия с основными партнерами, реализация долговременной политики, что невозможно обеспечить на уровне одного-двух малых предприятий.
Схожие настроения, похоже, преобладают в отрасли. На прошедшем в феврале VIII Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2012» немало времени было уделено обсуждению вариантов интеграции, в частности – возможности создания отраслевой саморегулируемой организации. «СРО могла бы обеспечивать контроль за соблюдением правил саморегулирования, реализации механизмов разрешения конфликтов в отрасли, – уверен член совета директоров ПК «Втормет» Алексей Деревягин. – Кроме того, через СРО можно было бы осуществлять управление развитием отрасли в долгосрочной перспективе».
Между тем при общей заинтересованности в формировании новых механизмов взаимодействия и понимании необходимости их внедрения ряд участников высказали опасения, что все останется на уровне благих пожеланий. «Фактически структура ломозаготовки является следствием государственной политики в отношении отрасли, – отмечает коммерческий директор ООО «Лавилен» Евгений Нетребко. – Долгие годы мы вынуждены были формировать тактику выживания исходя из условий перманентной внешней нестабильности. Меняются правила игры, а это значит, что рискованность бизнеса не только для потенциальных инвесторов, но и для действующих игроков остается чрезвычайно высокой». По его мнению, любая интеграция невозможна без четких гарантий стабильности со стороны государства, иначе отрасль будет оставаться в подвешенном состоянии.
К сожалению, худшие опасения ломозаготовителей рискуют обернуться реальностью. В конце прошлого года принято постановление правительства № 1148 , согласно которому убытие из РФ лома черных металлов допускается только из пункта пропуска в Магаданском морском порту. О том, какие последствия для экономики Дальнего Востока в целом и ломозаготовки в частности вызывают подобные меры, мы уже писали (Железная алогичность? // РЖД-Партнер. 2010. № 24 (196). С. 50–53). По мнению директора ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, общие потери только федерального бюджета страны от реализации такой меры составят порядка 1 млрд руб. При этом номинальный бенефициар данного решения – завод «Амурметалл» – в среднесрочной перспективе рискует вовсе лишиться поставок необходимого сырья и оказаться вытесненным с рынка китайскими конкурентами. По схожему сценарию могут развиваться события и в Северо-Западном регионе, где в качестве единственного пункта вывоза фигурирует порт Усть-Луга.
Очевидно, что запретительные меры не приведут к простому перераспределению грузопотоков между экспортными перевозками и внутренним потреблением. Но даже полный запрет вывоза лома не сможет удовлетворить растущие потребности отечественных металлургических предприятий. Более того, снижение импорта, скорее всего, негативным образом скажется на общем объеме заготовки и перевозок лома внутри страны, так как предприятия не смогут обеспечить необходимый уровень инвестиций даже для поддержания достигнутого уровня. Вместе с тем, как показывает имеющийся опыт и расчеты экспертов, вполне реально увеличить объемы заготовки до
30 млн т в год, что обеспечит и полноценный экспорт, и удовлетворение внутреннего потребления. Но главным условием реализации такого сценария является обеспечение баланса интересов участников рынка. В противном случае вполне может наступить своеобразный час волка, когда тенденции развития будут определять полуподпольные фирмы, и тогда металлурги, равно как и железнодорожные компании, вряд ли окажутся в выигрыше.
По большому счету требуется и более глубокий пересмотр приоритетов. Не пора ли прагматичнее подходить к распределению преференций и применению инструментов государственной поддержки?
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Рискуем быть погребенными
Минувший год выдался для перевозок лома не самым благоприятным. Всего по железной дороге было перевезено чуть больше 20 млн т, что на 3,6% меньше, чем в 2010-м. При этом нельзя сказать, что причиной снижения были сугубо сетевые проблемы. Скорее, это некий индикатор общего состояния ломозаготовительной отрасли.
В прошлом году внутреннее потребление лома черных металлов сократилось на 3% и составило 17,6 млн т. Лишь некоторое оживление внешних поставок – рост с 4,2 млн до 5,5 млн т – позволило закончить год на условно мажорной ноте, обеспечив общий прирост на 600 тыс. т. Впрочем, увеличение ломозаготовки до 23,1 млн т может служить слабым утешением, поскольку с 2006 года (30,7 млн т) по 2008-й
(28,4 млн т) наблюдалось устойчивое снижение объемов производства в этой сфере и то восстановление, которое мы наблюдаем в последние два года, после резкого – до 16,1 млн т – падения в 2009-м не воспринимается специалистами как начало нового тренда и не дает поводов для оптимистических прогнозов на ближайшее будущее.
В целом, если рассматривать структуру перевозок данного вида продукции, соотношение экспортных и внутренних перевозок балансирует на уровне 1:3 (за исключением приснопамятного 2009 года, когда экспорт почти сравнялся с внутренними поставками). При этом поставки за рубеж, в отличие от большинства других секторов, не конкурируют с внутренними отгрузками, а, скорее, помогают поддерживать их на необходимом для отечественных производителей уровне.
Если же рассматривать основные направления вывоза, то в 2011 году через порты Северо-Запада было отправлено 1,3 млн т, по сухопутным маршрутам на Запад – 1,5 млн т, через порты Юго-Запада – 1,6 млн т, еще порядка 1,8 т добавили поставки азиатским потребителям (0,8 млн через границу с Китаем и 1 млн т через тихоокеанские порты). Отметим также, что динамику поставок отличает нестабильность и главным фактором, определяющим объемы и направления перевозок, по мнению большинства специалистов, является волатильность рынков.
Попробуем разобраться, какие факторы будут определять развитие отрасли в перспективе. Фактически динамику ломозаготовки с момента либерализации еще советской экономики в начале 1990-х определяют потребности отечественных металлургов в сырье. Точнее, активность государства в защите их интересов.
В ход идет все – от запредельных вывозных пошлин и различных решений, формирующих организационные барьеры, до попыток прямого запрета на импорт.
По оценкам специалистов, до 78% объема черных металлов потенциально может быть подготовлено к вторичной переработке. При этом основную массу ломогенерирующих артефактов составляют строительные конструкции, промышленное оборудование, рельсы, автомобили и т. д. Снижение общих объемов ломообразования нашей стране не грозит. Более того, если мы возьмем данные текущего года, то впору принимать экстренные программы по стимулированию ломозаготовительной отрасли, иначе через 10–30 лет мы рискуем оказаться погребенными под миллионами тонн вышедших из употребления изделий.
Так, в 2011 году потребление сортового (длинномерного) проката составило 18,5 млн т, в том числе рельсов – 905 тыс. т, плоского (рулонного и листового) проката превысило 22,8 млн т, железнодорожных колес – 401 тыс. т, стальных труб – до 10,3 млн т. Памятуя о вышеназванной пропорции, с уверенностью можно говорить о том, что потенциал «ломоемкости» конвертируется в реальные отгрузки не более чем на 50–60%.
Заграница нам поможет?
На самом деле, как ни странно это прозвучит, во многом именно благодаря продажам за рубеж большинство ломозаготовителей имеют возможность поставлять свою продукцию для нужд российских металлургов. Известно, что мировые цены в среднем на треть выше, чем внутренние. Более того, импорт в последние годы стал подушкой безопасности, позволяющей российским поставщикам демпфировать загогулины местной конъюнктуры.
«Объемы экспорта устойчиво снижаются с 2004 года, отмечает генеральный директор компании Rusmet Виктор Ковшевный. – Исключение составил 2008-й, когда после резкого сокращения внутреннего потребления экспорт помог ломозаготовителям выжить». По его мнению, рост экспорта в 2010–2011 гг. подтверждает этот тезис, а не противоречит ему: наблюдалось лишь восстановление после абсолютно провального для отрасли 2009 года, объем экспорта в 2011-м на четверть меньше, чем в последнем предкризисном, 2007 году. Таким образом, экспорт не служит альтернативой внутреннему потреблению, он нивелирует сезонность и прочие казусы внутреннего спроса. Поставлять лом на комбинаты бесплатно или за копейки все равно не удастся: его просто не понесут «с земли».
Правда, заметим, что просвещенная мировая металлургическая общественность вряд ли будет спокойно ожидать достижения гармонии в российской политике. Например, в структуре импорта крупнейшего потребителя российского лома, Турции, доля отечественного сырья сократилась с 29% в 2008 году до 27% в 2011-м. Пока ощутимого перераспределения не наблюдается (более того – в абсолютном выражении наш экспорт только увеличивается) и необходимые объемы восполняются по большей части за счет краткосрочных поставок со спотового рынка, но очевидно, что место России на рынке не является исключительным.
В поисках стабильности
В разрезе железнодорожных перевозок это означает необходимость изменения подходов к организации поставок. «Перевозки лома составляют ощутимую долю в структуре деятельности нашей компании, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. – Среди основных сложностей я бы выделил характер таких отправок – как правило, это повагонные или мелкогрупповые отгрузки. К тому же существуют технологические особенности работы с данной номенклатурой, что также не прибавляет привлекательности этого сегмента для операторских компаний». По его мнению, улучшению ситуации будет способствовать если не рост объемов отгрузки из одной точки, то по крайней мере обеспечение стабильности отгрузок с четко утвержденным графиком.
С этим тезисом согласно большинство представителей отрасли. Проблема в том, что обеспечить искомые параметры крайне затруднительно. Совокупная доля двух крупнейших промышленных поставщиков лома в стране (РЖД, АвтоВАЗ) составляет на рынке 5–9%. Более того, на долю пяти крупнейших игроков на рынке ломосбора («Вторчермет» НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь»,
«ЧТПЗ-Мета», «Уралметком-Металлоинвест») приходится лишь 25% от общих объемов заготовки, три четверти поставок осуществляют предприятия малого и среднего бизнеса, которые в силу ряда причин просто не в состоянии обеспечить отгрузки, приближенные к идеальным параметрам.
Имеется и иной аспект, внушающий определенную тревогу за будущее отечественной ломозаготовки. По мнению ряда экспертов, существует опасность снижения реальных объемов заготовки при увеличении потенциальных «залежей». «Сейчас мы собираем старые иномарки, бытовую технику, складские павильоны и т. д., – отмечает директор ООО «Сибвтормет» Геннадий Осипов. – Резервов для экстенсивного наращивания объемов практически не осталось. Для повышения собираемости нужны инвестиции. Прежде всего в производственную базу, складскую инфраструктуру, оборудование». Кроме того, по его мнению, оптимизация бизнес-процессов не ограничивается только необходимостью технического перевооружения – требуется формирование долгосрочных стратегий взаимодействия с основными партнерами, реализация долговременной политики, что невозможно обеспечить на уровне одного-двух малых предприятий.
Схожие настроения, похоже, преобладают в отрасли. На прошедшем в феврале VIII Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2012» немало времени было уделено обсуждению вариантов интеграции, в частности – возможности создания отраслевой саморегулируемой организации. «СРО могла бы обеспечивать контроль за соблюдением правил саморегулирования, реализации механизмов разрешения конфликтов в отрасли, – уверен член совета директоров ПК «Втормет» Алексей Деревягин. – Кроме того, через СРО можно было бы осуществлять управление развитием отрасли в долгосрочной перспективе».
Между тем при общей заинтересованности в формировании новых механизмов взаимодействия и понимании необходимости их внедрения ряд участников высказали опасения, что все останется на уровне благих пожеланий. «Фактически структура ломозаготовки является следствием государственной политики в отношении отрасли, – отмечает коммерческий директор ООО «Лавилен» Евгений Нетребко. – Долгие годы мы вынуждены были формировать тактику выживания исходя из условий перманентной внешней нестабильности. Меняются правила игры, а это значит, что рискованность бизнеса не только для потенциальных инвесторов, но и для действующих игроков остается чрезвычайно высокой». По его мнению, любая интеграция невозможна без четких гарантий стабильности со стороны государства, иначе отрасль будет оставаться в подвешенном состоянии.
К сожалению, худшие опасения ломозаготовителей рискуют обернуться реальностью. В конце прошлого года принято постановление правительства № 1148 , согласно которому убытие из РФ лома черных металлов допускается только из пункта пропуска в Магаданском морском порту. О том, какие последствия для экономики Дальнего Востока в целом и ломозаготовки в частности вызывают подобные меры, мы уже писали (Железная алогичность? // РЖД-Партнер. 2010. № 24 (196). С. 50–53). По мнению директора ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, общие потери только федерального бюджета страны от реализации такой меры составят порядка 1 млрд руб. При этом номинальный бенефициар данного решения – завод «Амурметалл» – в среднесрочной перспективе рискует вовсе лишиться поставок необходимого сырья и оказаться вытесненным с рынка китайскими конкурентами. По схожему сценарию могут развиваться события и в Северо-Западном регионе, где в качестве единственного пункта вывоза фигурирует порт Усть-Луга.
Очевидно, что запретительные меры не приведут к простому перераспределению грузопотоков между экспортными перевозками и внутренним потреблением. Но даже полный запрет вывоза лома не сможет удовлетворить растущие потребности отечественных металлургических предприятий. Более того, снижение импорта, скорее всего, негативным образом скажется на общем объеме заготовки и перевозок лома внутри страны, так как предприятия не смогут обеспечить необходимый уровень инвестиций даже для поддержания достигнутого уровня. Вместе с тем, как показывает имеющийся опыт и расчеты экспертов, вполне реально увеличить объемы заготовки до
30 млн т в год, что обеспечит и полноценный экспорт, и удовлетворение внутреннего потребления. Но главным условием реализации такого сценария является обеспечение баланса интересов участников рынка. В противном случае вполне может наступить своеобразный час волка, когда тенденции развития будут определять полуподпольные фирмы, и тогда металлурги, равно как и железнодорожные компании, вряд ли окажутся в выигрыше.
По большому счету требуется и более глубокий пересмотр приоритетов. Не пора ли прагматичнее подходить к распределению преференций и применению инструментов государственной поддержки?
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7635
[~CODE] => 7635
[EXTERNAL_ID] => 7635
[~EXTERNAL_ID] => 7635
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/19.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/19.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
)
)
Array
(
[ID] => 95595
[~ID] => 95595
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[~NAME] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7635/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7635/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рискуем быть погребенными
Минувший год выдался для перевозок лома не самым благоприятным. Всего по железной дороге было перевезено чуть больше 20 млн т, что на 3,6% меньше, чем в 2010-м. При этом нельзя сказать, что причиной снижения были сугубо сетевые проблемы. Скорее, это некий индикатор общего состояния ломозаготовительной отрасли.
В прошлом году внутреннее потребление лома черных металлов сократилось на 3% и составило 17,6 млн т. Лишь некоторое оживление внешних поставок – рост с 4,2 млн до 5,5 млн т – позволило закончить год на условно мажорной ноте, обеспечив общий прирост на 600 тыс. т. Впрочем, увеличение ломозаготовки до 23,1 млн т может служить слабым утешением, поскольку с 2006 года (30,7 млн т) по 2008-й
(28,4 млн т) наблюдалось устойчивое снижение объемов производства в этой сфере и то восстановление, которое мы наблюдаем в последние два года, после резкого – до 16,1 млн т – падения в 2009-м не воспринимается специалистами как начало нового тренда и не дает поводов для оптимистических прогнозов на ближайшее будущее.
В целом, если рассматривать структуру перевозок данного вида продукции, соотношение экспортных и внутренних перевозок балансирует на уровне 1:3 (за исключением приснопамятного 2009 года, когда экспорт почти сравнялся с внутренними поставками). При этом поставки за рубеж, в отличие от большинства других секторов, не конкурируют с внутренними отгрузками, а, скорее, помогают поддерживать их на необходимом для отечественных производителей уровне.
Если же рассматривать основные направления вывоза, то в 2011 году через порты Северо-Запада было отправлено 1,3 млн т, по сухопутным маршрутам на Запад – 1,5 млн т, через порты Юго-Запада – 1,6 млн т, еще порядка 1,8 т добавили поставки азиатским потребителям (0,8 млн через границу с Китаем и 1 млн т через тихоокеанские порты). Отметим также, что динамику поставок отличает нестабильность и главным фактором, определяющим объемы и направления перевозок, по мнению большинства специалистов, является волатильность рынков.
Попробуем разобраться, какие факторы будут определять развитие отрасли в перспективе. Фактически динамику ломозаготовки с момента либерализации еще советской экономики в начале 1990-х определяют потребности отечественных металлургов в сырье. Точнее, активность государства в защите их интересов.
В ход идет все – от запредельных вывозных пошлин и различных решений, формирующих организационные барьеры, до попыток прямого запрета на импорт.
По оценкам специалистов, до 78% объема черных металлов потенциально может быть подготовлено к вторичной переработке. При этом основную массу ломогенерирующих артефактов составляют строительные конструкции, промышленное оборудование, рельсы, автомобили и т. д. Снижение общих объемов ломообразования нашей стране не грозит. Более того, если мы возьмем данные текущего года, то впору принимать экстренные программы по стимулированию ломозаготовительной отрасли, иначе через 10–30 лет мы рискуем оказаться погребенными под миллионами тонн вышедших из употребления изделий.
Так, в 2011 году потребление сортового (длинномерного) проката составило 18,5 млн т, в том числе рельсов – 905 тыс. т, плоского (рулонного и листового) проката превысило 22,8 млн т, железнодорожных колес – 401 тыс. т, стальных труб – до 10,3 млн т. Памятуя о вышеназванной пропорции, с уверенностью можно говорить о том, что потенциал «ломоемкости» конвертируется в реальные отгрузки не более чем на 50–60%.
Заграница нам поможет?
На самом деле, как ни странно это прозвучит, во многом именно благодаря продажам за рубеж большинство ломозаготовителей имеют возможность поставлять свою продукцию для нужд российских металлургов. Известно, что мировые цены в среднем на треть выше, чем внутренние. Более того, импорт в последние годы стал подушкой безопасности, позволяющей российским поставщикам демпфировать загогулины местной конъюнктуры.
«Объемы экспорта устойчиво снижаются с 2004 года, отмечает генеральный директор компании Rusmet Виктор Ковшевный. – Исключение составил 2008-й, когда после резкого сокращения внутреннего потребления экспорт помог ломозаготовителям выжить». По его мнению, рост экспорта в 2010–2011 гг. подтверждает этот тезис, а не противоречит ему: наблюдалось лишь восстановление после абсолютно провального для отрасли 2009 года, объем экспорта в 2011-м на четверть меньше, чем в последнем предкризисном, 2007 году. Таким образом, экспорт не служит альтернативой внутреннему потреблению, он нивелирует сезонность и прочие казусы внутреннего спроса. Поставлять лом на комбинаты бесплатно или за копейки все равно не удастся: его просто не понесут «с земли».
Правда, заметим, что просвещенная мировая металлургическая общественность вряд ли будет спокойно ожидать достижения гармонии в российской политике. Например, в структуре импорта крупнейшего потребителя российского лома, Турции, доля отечественного сырья сократилась с 29% в 2008 году до 27% в 2011-м. Пока ощутимого перераспределения не наблюдается (более того – в абсолютном выражении наш экспорт только увеличивается) и необходимые объемы восполняются по большей части за счет краткосрочных поставок со спотового рынка, но очевидно, что место России на рынке не является исключительным.
В поисках стабильности
В разрезе железнодорожных перевозок это означает необходимость изменения подходов к организации поставок. «Перевозки лома составляют ощутимую долю в структуре деятельности нашей компании, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. – Среди основных сложностей я бы выделил характер таких отправок – как правило, это повагонные или мелкогрупповые отгрузки. К тому же существуют технологические особенности работы с данной номенклатурой, что также не прибавляет привлекательности этого сегмента для операторских компаний». По его мнению, улучшению ситуации будет способствовать если не рост объемов отгрузки из одной точки, то по крайней мере обеспечение стабильности отгрузок с четко утвержденным графиком.
С этим тезисом согласно большинство представителей отрасли. Проблема в том, что обеспечить искомые параметры крайне затруднительно. Совокупная доля двух крупнейших промышленных поставщиков лома в стране (РЖД, АвтоВАЗ) составляет на рынке 5–9%. Более того, на долю пяти крупнейших игроков на рынке ломосбора («Вторчермет» НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь»,
«ЧТПЗ-Мета», «Уралметком-Металлоинвест») приходится лишь 25% от общих объемов заготовки, три четверти поставок осуществляют предприятия малого и среднего бизнеса, которые в силу ряда причин просто не в состоянии обеспечить отгрузки, приближенные к идеальным параметрам.
Имеется и иной аспект, внушающий определенную тревогу за будущее отечественной ломозаготовки. По мнению ряда экспертов, существует опасность снижения реальных объемов заготовки при увеличении потенциальных «залежей». «Сейчас мы собираем старые иномарки, бытовую технику, складские павильоны и т. д., – отмечает директор ООО «Сибвтормет» Геннадий Осипов. – Резервов для экстенсивного наращивания объемов практически не осталось. Для повышения собираемости нужны инвестиции. Прежде всего в производственную базу, складскую инфраструктуру, оборудование». Кроме того, по его мнению, оптимизация бизнес-процессов не ограничивается только необходимостью технического перевооружения – требуется формирование долгосрочных стратегий взаимодействия с основными партнерами, реализация долговременной политики, что невозможно обеспечить на уровне одного-двух малых предприятий.
Схожие настроения, похоже, преобладают в отрасли. На прошедшем в феврале VIII Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2012» немало времени было уделено обсуждению вариантов интеграции, в частности – возможности создания отраслевой саморегулируемой организации. «СРО могла бы обеспечивать контроль за соблюдением правил саморегулирования, реализации механизмов разрешения конфликтов в отрасли, – уверен член совета директоров ПК «Втормет» Алексей Деревягин. – Кроме того, через СРО можно было бы осуществлять управление развитием отрасли в долгосрочной перспективе».
Между тем при общей заинтересованности в формировании новых механизмов взаимодействия и понимании необходимости их внедрения ряд участников высказали опасения, что все останется на уровне благих пожеланий. «Фактически структура ломозаготовки является следствием государственной политики в отношении отрасли, – отмечает коммерческий директор ООО «Лавилен» Евгений Нетребко. – Долгие годы мы вынуждены были формировать тактику выживания исходя из условий перманентной внешней нестабильности. Меняются правила игры, а это значит, что рискованность бизнеса не только для потенциальных инвесторов, но и для действующих игроков остается чрезвычайно высокой». По его мнению, любая интеграция невозможна без четких гарантий стабильности со стороны государства, иначе отрасль будет оставаться в подвешенном состоянии.
К сожалению, худшие опасения ломозаготовителей рискуют обернуться реальностью. В конце прошлого года принято постановление правительства № 1148 , согласно которому убытие из РФ лома черных металлов допускается только из пункта пропуска в Магаданском морском порту. О том, какие последствия для экономики Дальнего Востока в целом и ломозаготовки в частности вызывают подобные меры, мы уже писали (Железная алогичность? // РЖД-Партнер. 2010. № 24 (196). С. 50–53). По мнению директора ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, общие потери только федерального бюджета страны от реализации такой меры составят порядка 1 млрд руб. При этом номинальный бенефициар данного решения – завод «Амурметалл» – в среднесрочной перспективе рискует вовсе лишиться поставок необходимого сырья и оказаться вытесненным с рынка китайскими конкурентами. По схожему сценарию могут развиваться события и в Северо-Западном регионе, где в качестве единственного пункта вывоза фигурирует порт Усть-Луга.
Очевидно, что запретительные меры не приведут к простому перераспределению грузопотоков между экспортными перевозками и внутренним потреблением. Но даже полный запрет вывоза лома не сможет удовлетворить растущие потребности отечественных металлургических предприятий. Более того, снижение импорта, скорее всего, негативным образом скажется на общем объеме заготовки и перевозок лома внутри страны, так как предприятия не смогут обеспечить необходимый уровень инвестиций даже для поддержания достигнутого уровня. Вместе с тем, как показывает имеющийся опыт и расчеты экспертов, вполне реально увеличить объемы заготовки до
30 млн т в год, что обеспечит и полноценный экспорт, и удовлетворение внутреннего потребления. Но главным условием реализации такого сценария является обеспечение баланса интересов участников рынка. В противном случае вполне может наступить своеобразный час волка, когда тенденции развития будут определять полуподпольные фирмы, и тогда металлурги, равно как и железнодорожные компании, вряд ли окажутся в выигрыше.
По большому счету требуется и более глубокий пересмотр приоритетов. Не пора ли прагматичнее подходить к распределению преференций и применению инструментов государственной поддержки?
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Рискуем быть погребенными
Минувший год выдался для перевозок лома не самым благоприятным. Всего по железной дороге было перевезено чуть больше 20 млн т, что на 3,6% меньше, чем в 2010-м. При этом нельзя сказать, что причиной снижения были сугубо сетевые проблемы. Скорее, это некий индикатор общего состояния ломозаготовительной отрасли.
В прошлом году внутреннее потребление лома черных металлов сократилось на 3% и составило 17,6 млн т. Лишь некоторое оживление внешних поставок – рост с 4,2 млн до 5,5 млн т – позволило закончить год на условно мажорной ноте, обеспечив общий прирост на 600 тыс. т. Впрочем, увеличение ломозаготовки до 23,1 млн т может служить слабым утешением, поскольку с 2006 года (30,7 млн т) по 2008-й
(28,4 млн т) наблюдалось устойчивое снижение объемов производства в этой сфере и то восстановление, которое мы наблюдаем в последние два года, после резкого – до 16,1 млн т – падения в 2009-м не воспринимается специалистами как начало нового тренда и не дает поводов для оптимистических прогнозов на ближайшее будущее.
В целом, если рассматривать структуру перевозок данного вида продукции, соотношение экспортных и внутренних перевозок балансирует на уровне 1:3 (за исключением приснопамятного 2009 года, когда экспорт почти сравнялся с внутренними поставками). При этом поставки за рубеж, в отличие от большинства других секторов, не конкурируют с внутренними отгрузками, а, скорее, помогают поддерживать их на необходимом для отечественных производителей уровне.
Если же рассматривать основные направления вывоза, то в 2011 году через порты Северо-Запада было отправлено 1,3 млн т, по сухопутным маршрутам на Запад – 1,5 млн т, через порты Юго-Запада – 1,6 млн т, еще порядка 1,8 т добавили поставки азиатским потребителям (0,8 млн через границу с Китаем и 1 млн т через тихоокеанские порты). Отметим также, что динамику поставок отличает нестабильность и главным фактором, определяющим объемы и направления перевозок, по мнению большинства специалистов, является волатильность рынков.
Попробуем разобраться, какие факторы будут определять развитие отрасли в перспективе. Фактически динамику ломозаготовки с момента либерализации еще советской экономики в начале 1990-х определяют потребности отечественных металлургов в сырье. Точнее, активность государства в защите их интересов.
В ход идет все – от запредельных вывозных пошлин и различных решений, формирующих организационные барьеры, до попыток прямого запрета на импорт.
По оценкам специалистов, до 78% объема черных металлов потенциально может быть подготовлено к вторичной переработке. При этом основную массу ломогенерирующих артефактов составляют строительные конструкции, промышленное оборудование, рельсы, автомобили и т. д. Снижение общих объемов ломообразования нашей стране не грозит. Более того, если мы возьмем данные текущего года, то впору принимать экстренные программы по стимулированию ломозаготовительной отрасли, иначе через 10–30 лет мы рискуем оказаться погребенными под миллионами тонн вышедших из употребления изделий.
Так, в 2011 году потребление сортового (длинномерного) проката составило 18,5 млн т, в том числе рельсов – 905 тыс. т, плоского (рулонного и листового) проката превысило 22,8 млн т, железнодорожных колес – 401 тыс. т, стальных труб – до 10,3 млн т. Памятуя о вышеназванной пропорции, с уверенностью можно говорить о том, что потенциал «ломоемкости» конвертируется в реальные отгрузки не более чем на 50–60%.
Заграница нам поможет?
На самом деле, как ни странно это прозвучит, во многом именно благодаря продажам за рубеж большинство ломозаготовителей имеют возможность поставлять свою продукцию для нужд российских металлургов. Известно, что мировые цены в среднем на треть выше, чем внутренние. Более того, импорт в последние годы стал подушкой безопасности, позволяющей российским поставщикам демпфировать загогулины местной конъюнктуры.
«Объемы экспорта устойчиво снижаются с 2004 года, отмечает генеральный директор компании Rusmet Виктор Ковшевный. – Исключение составил 2008-й, когда после резкого сокращения внутреннего потребления экспорт помог ломозаготовителям выжить». По его мнению, рост экспорта в 2010–2011 гг. подтверждает этот тезис, а не противоречит ему: наблюдалось лишь восстановление после абсолютно провального для отрасли 2009 года, объем экспорта в 2011-м на четверть меньше, чем в последнем предкризисном, 2007 году. Таким образом, экспорт не служит альтернативой внутреннему потреблению, он нивелирует сезонность и прочие казусы внутреннего спроса. Поставлять лом на комбинаты бесплатно или за копейки все равно не удастся: его просто не понесут «с земли».
Правда, заметим, что просвещенная мировая металлургическая общественность вряд ли будет спокойно ожидать достижения гармонии в российской политике. Например, в структуре импорта крупнейшего потребителя российского лома, Турции, доля отечественного сырья сократилась с 29% в 2008 году до 27% в 2011-м. Пока ощутимого перераспределения не наблюдается (более того – в абсолютном выражении наш экспорт только увеличивается) и необходимые объемы восполняются по большей части за счет краткосрочных поставок со спотового рынка, но очевидно, что место России на рынке не является исключительным.
В поисках стабильности
В разрезе железнодорожных перевозок это означает необходимость изменения подходов к организации поставок. «Перевозки лома составляют ощутимую долю в структуре деятельности нашей компании, – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. – Среди основных сложностей я бы выделил характер таких отправок – как правило, это повагонные или мелкогрупповые отгрузки. К тому же существуют технологические особенности работы с данной номенклатурой, что также не прибавляет привлекательности этого сегмента для операторских компаний». По его мнению, улучшению ситуации будет способствовать если не рост объемов отгрузки из одной точки, то по крайней мере обеспечение стабильности отгрузок с четко утвержденным графиком.
С этим тезисом согласно большинство представителей отрасли. Проблема в том, что обеспечить искомые параметры крайне затруднительно. Совокупная доля двух крупнейших промышленных поставщиков лома в стране (РЖД, АвтоВАЗ) составляет на рынке 5–9%. Более того, на долю пяти крупнейших игроков на рынке ломосбора («Вторчермет» НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь»,
«ЧТПЗ-Мета», «Уралметком-Металлоинвест») приходится лишь 25% от общих объемов заготовки, три четверти поставок осуществляют предприятия малого и среднего бизнеса, которые в силу ряда причин просто не в состоянии обеспечить отгрузки, приближенные к идеальным параметрам.
Имеется и иной аспект, внушающий определенную тревогу за будущее отечественной ломозаготовки. По мнению ряда экспертов, существует опасность снижения реальных объемов заготовки при увеличении потенциальных «залежей». «Сейчас мы собираем старые иномарки, бытовую технику, складские павильоны и т. д., – отмечает директор ООО «Сибвтормет» Геннадий Осипов. – Резервов для экстенсивного наращивания объемов практически не осталось. Для повышения собираемости нужны инвестиции. Прежде всего в производственную базу, складскую инфраструктуру, оборудование». Кроме того, по его мнению, оптимизация бизнес-процессов не ограничивается только необходимостью технического перевооружения – требуется формирование долгосрочных стратегий взаимодействия с основными партнерами, реализация долговременной политики, что невозможно обеспечить на уровне одного-двух малых предприятий.
Схожие настроения, похоже, преобладают в отрасли. На прошедшем в феврале VIII Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2012» немало времени было уделено обсуждению вариантов интеграции, в частности – возможности создания отраслевой саморегулируемой организации. «СРО могла бы обеспечивать контроль за соблюдением правил саморегулирования, реализации механизмов разрешения конфликтов в отрасли, – уверен член совета директоров ПК «Втормет» Алексей Деревягин. – Кроме того, через СРО можно было бы осуществлять управление развитием отрасли в долгосрочной перспективе».
Между тем при общей заинтересованности в формировании новых механизмов взаимодействия и понимании необходимости их внедрения ряд участников высказали опасения, что все останется на уровне благих пожеланий. «Фактически структура ломозаготовки является следствием государственной политики в отношении отрасли, – отмечает коммерческий директор ООО «Лавилен» Евгений Нетребко. – Долгие годы мы вынуждены были формировать тактику выживания исходя из условий перманентной внешней нестабильности. Меняются правила игры, а это значит, что рискованность бизнеса не только для потенциальных инвесторов, но и для действующих игроков остается чрезвычайно высокой». По его мнению, любая интеграция невозможна без четких гарантий стабильности со стороны государства, иначе отрасль будет оставаться в подвешенном состоянии.
К сожалению, худшие опасения ломозаготовителей рискуют обернуться реальностью. В конце прошлого года принято постановление правительства № 1148 , согласно которому убытие из РФ лома черных металлов допускается только из пункта пропуска в Магаданском морском порту. О том, какие последствия для экономики Дальнего Востока в целом и ломозаготовки в частности вызывают подобные меры, мы уже писали (Железная алогичность? // РЖД-Партнер. 2010. № 24 (196). С. 50–53). По мнению директора ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, общие потери только федерального бюджета страны от реализации такой меры составят порядка 1 млрд руб. При этом номинальный бенефициар данного решения – завод «Амурметалл» – в среднесрочной перспективе рискует вовсе лишиться поставок необходимого сырья и оказаться вытесненным с рынка китайскими конкурентами. По схожему сценарию могут развиваться события и в Северо-Западном регионе, где в качестве единственного пункта вывоза фигурирует порт Усть-Луга.
Очевидно, что запретительные меры не приведут к простому перераспределению грузопотоков между экспортными перевозками и внутренним потреблением. Но даже полный запрет вывоза лома не сможет удовлетворить растущие потребности отечественных металлургических предприятий. Более того, снижение импорта, скорее всего, негативным образом скажется на общем объеме заготовки и перевозок лома внутри страны, так как предприятия не смогут обеспечить необходимый уровень инвестиций даже для поддержания достигнутого уровня. Вместе с тем, как показывает имеющийся опыт и расчеты экспертов, вполне реально увеличить объемы заготовки до
30 млн т в год, что обеспечит и полноценный экспорт, и удовлетворение внутреннего потребления. Но главным условием реализации такого сценария является обеспечение баланса интересов участников рынка. В противном случае вполне может наступить своеобразный час волка, когда тенденции развития будут определять полуподпольные фирмы, и тогда металлурги, равно как и железнодорожные компании, вряд ли окажутся в выигрыше.
По большому счету требуется и более глубокий пересмотр приоритетов. Не пора ли прагматичнее подходить к распределению преференций и применению инструментов государственной поддержки?
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7635
[~CODE] => 7635
[EXTERNAL_ID] => 7635
[~EXTERNAL_ID] => 7635
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95595:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/19.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/19.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на то, что перевозки лома черных металлов не входят в число стратегически значимых грузов в общем балансе отгрузки на сети РЖД, по числу сломанных копий, официальных и подковерных схваток данный сегмент является одним из безусловных лидеров последнего десятилетия. Начало 2012 года не является в этом отношении исключением, и от того, какой сценарий в итоге будет разыгран, зависит будущее не только ломозаготовительной отрасли, но и ряда смежных секторов, являющихся ключевыми для экономики страны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки лома: час волка или день сурка?
)
)
Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.Array
(
[ID] => 95594
[~ID] => 95594
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[~NAME] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7634/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7634/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Время еще есть
ОАО «РЖД» сейчас проводит исследования, основная задача которых заключается в том, чтобы понять, каким образом вступление России во Всемирную торговую организацию повлияет на рынок железнодорожных перевозок. На эту же тему в регионах проходят встречи маркетологов компании с учеными. Если попытаться обобщить собранные данные, то получается такая картина: в ближайшей перспективе коррекция ожидается лишь по отдельным номенклатурам, в целом же динамику объемов перевозок будет определять макроэкономическая ситуация на сырьевых рынках.
Что касается долгосрочных прогнозов, то здесь могут проявиться последствия негласных договоренностей с ВТО, о которых пока говорить рано. Тем более что у России будет достаточно времени для выработки защитных мер. Однако давайте рассмотрим, какие оценки предлагают сегодня эксперты относительно будущего различных отраслей.
Металлурги лелеют надежды на экспорт
Для российской металлургии вступление страны в ВТО и, соответственно, снятие квот, ограничивающих поставки с 2002 года, означает значительный скачок в экспорте, так как отечественные производители получат доступ к рынкам на таких же условиях, что и их конкуренты. В частности, согласно прогнозам Всемирного банка, объем экспорта черных металлов из РФ вырастет в денежном выражении вдвое, до $40 млрд. «Для сектора металлургии вхождение России в состав ВТО в целом скажется положительно, так как могут быть пересмотрены существующие квоты. Но нашим металлургам теперь придется конкурировать с зарубежными производителями на более серьезном уровне. На мой взгляд, запас прочности у них есть», – говорит заместитель генерального директора Rusmet Михаил Родионов.
Кстати, именно этот сектор национальной экономики эксперты сегодня называют самым подготовленным к активному выходу на экспортные рынки. Однако не все производители смогут включиться в мировую конкуренцию на равных. Например, небольшие компании, которые в последнее время практически не инвестировали в модернизацию своих предприятий, борьбу за потребителя выдержать вряд ли смогут. Зато очевидно, что такие гиганты, как ОАО «СУЭК», «Мечел», «Северсталь», от членства России в ВТО только выиграют. Они имеют опыт конкуренции на внешнем рынке и выпускают продукцию, которая по качеству ничем не уступает американской или китайской. По мнению департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», оказаться в значительном плюсе должны именно те предприятия, которые производят продукцию с высокой добавленной стоимостью. Однако ее доля в перевозках по стальным магистралям незначительна.
«Каких-либо немедленных и прямых последствий для ОАО «Северсталь» от вступления в ВТО я не ожидаю. Но верю, что оно принесет компании долгосрочные положительные результаты, так как в целом способствует улучшению делового климата в стране», – отметил глава ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов. И добавил, что теперь открывается новый путь для торговли сталью.
Несмотря на в целом оптимистичные прогнозы для данной отрасли, эксперты отмечают и негативные последствия. Ведь когда границы откроют, в Россию активно станет поступать продукция из Китая и Украины и, как следствие, ужесточится конкуренция на внутреннем рынке. В частности, нешуточная борьба развернется в сфере трубопроката. И кто окажется здесь в проигрыше, пока сказать сложно.
«Любая конкуренция идет на пользу потребителю. Но, говоря о секторе металлургии, нужно рассматривать отдельные виды продукции. Например, не стоит рассчитывать на серьезные импортные потоки в сегменте арматуры, поскольку в стране реконструированы и введены в эксплуатацию достаточно большие объемы мощностей. Скорее всего, процессы будут происходить на региональном уровне. Из Украины станут импортировать в южные регионы, из Китая – на Дальний Восток. Но в целом на ситуации это существенно не отразится», – считает М. Родионов.
Что касается производства стальных труб, то оно ориентировано прежде всего на нефтегазовую отрасль. По данным Rusmet, в прошлом году этим сектором было потреблено 2/3 всех выпущенных стальных труб (в тоннах). Однако по мере окончания строительства крупных магистральных трубопроводов, если не произойдет серьезного роста экспорта и переориентации на реконструкцию существующих трубопроводов, в сегменте случится замеделение темпов, а следовательно, стагнация объемов железнодорожных перевозок.
Однако прогнозы об активном наводнении российской продукцией европейского рынка сегодня все же вызывают большое сомнение. Оказывается, начиная с 2006 года квоты ни разу не были выбраны полностью. По сведениям дивизиона «Северсталь Российская сталь», в 2011-м квота за 10 месяцев была реализована только на 60% (напомним, тогда она составляла 3,26 млн т). «Вряд ли на данном этапе можно ожидать серьезного всплеска экспорта, – говорит М. Родионов. – Даже в период кризиса, когда такой всплеск действительно был, он сошел на нет достаточно быстро, потому что восстановилось внутреннее потребление. Спрос на российскую продукцию на внешних рынках оказался не так велик».
Одним словом, в ближайшей перспективе продукция отечественной металлургии, скорее всего, пойдет по накатанным рельсам и резкого разворота железнодорожных потоков в сторону Европы пока не предвидится.
Все дело в цене
О том, как предстоящие процессы повлияют на нефтяной рынок, «РЖД-Партнер» написал в прошлом номере (см. Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО? С. 19.). Что касается газовой отрасли, то, как известно, ВТО предприняла попытку продавить инициативу по снижению цен, но ввиду отсутствия необходимых инструментов она не удалась. Таким образом, «Газпром», являющийся монополистом, от вступления России в ВТО, по мнению экспертов, ничего не потеряет.
И это даже несмотря на то, что правила организации требуют создания условий для появления на рынке независимых экспортеров. Экспортные пошлины на газ, которые сейчас составляют 30% от стоимости, так же как и нефтяные, останутся на прежнем уровне. Однако некоторые изменения в этот сектор членство в ВТО все-таки может внести, но не сразу. Например, давление со стороны ЕС, который всячески стремится уменьшить влияние «Газпрома», может в дальнейшем способствовать снижению цен на природный газ. Однако пока это лишь прогнозы.
Как пояснили в агентстве Argus Media, сегодня в мире существуют две системы формирования цены на природный газ. Первая развита в США и Тихоокеанском регионе (прежде всего в Японии) и связана со спотовыми котировками. А цены на российский газ, поставляемый в Европу, привязаны к нефтеиндексной формуле (которая индексируется по мере того, как меняется цена на нефтепродукты, используемые в тепловой генерации). «Газпром» продает практически 100% долгосрочных контрактов, привязанных именно к нефтеиндексной формуле, против чего сегодня и выступает Европа, – комментирует директор по развитию агентства Argus Media Вячеслав Мищенко. – Там недавно стали формироваться такие же спотовые хабы, но пока они еще не очень развиты. Пока все восточноевропейские страны вынуждены покупать газ у «Газпрома» с привязкой к нефтеиндексной формуле, что, конечно, их не устраивает. Эта формула тянет цену вверх, в то время как спотовые индексы держат ее на среднем уровне. Весь конфликт с «Газпромом» связан именно с этим. Европа настаивает на том, чтобы привязать объемы компании к спотовым индексам. Но фактически ничего сделать с этим не может, так как не имеет необходимых инструментов».
В ВТО заявляют, что регулирование тарифов на газ внутри России действительно не изменится (по крайней мере в ближайшие пять лет), экспортные пошлины на газ, транспортируемый по трубе, сохранятся. Что же касается сжиженного природного газа, то вносить коррективы в эту сферу со стороны ВТО не имеет смысла. Пошлин на вывоз СПГ с Сахалина и так нет. А на конденсат и СПГ с Ямала, где начало строительства завода запланировано на текущий год, они будут тоже обнулены.
«Государственное регулирование тарифов на газ на внутреннем рынке сохранится в условиях перехода к 2015 году к равнодоходности продаж газа на внутреннем и внешнем рынках, что, в свою очередь, в дальнейшем может привести к увеличению на рынке железнодорожных перевозок внутри страны угля и мазута, а также более интенсивному использованию местных источников энергии», – отмечает директор ООО «Гекон», эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев.
В целом, как полагают эксперты, газовый сектор в связи со вступлением России в ВТО стоит рассмаривать только с точки зрения динамики цен, нежели перераспределения грузопотоков.
Минудобрения: рынок под газом
Директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский полагает, что последствия просчитываются. Данный шаг открывает дополнительные возможности прежде всего для российских экспортеров и усиливает конкуренцию на внутреннем рынке. Это в полной мере относится и к производству минеральных удобрений. Так, в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) считают, что ВТО позволит резко сократить общее количество антидемпинговых процедур и получить лучшие условия доступа российской продукции на зарубежные рынки. Только пробиться на них, с учетом предъявляемых высоких требований, непросто. Поэтому пока экспортерам приходится рассчитывать на традиционные рынки – стран Азии, Северной и Латинской Америки. Благо на них сохраняется высокий спрос на всю линейку минеральных удобрений.
Цены на аммиачную селитру, по данным ОАО «Акрон», в 2011-м выросли на 35%, аммиак – на 45%, карбамид – на 49%, комбинированные удобрения – на 50%. Правда, в конце IV квартала минувшего года произошла резкая коррекция, вызванная переизбытком предложения. Однако уже в начале 2012-го уровень цен частично восстановился и стабилизировался. Как полагает аналитик UBS Кирилл Таченников, ожидается, что в течение текущего года баланс спроса и предложения останется благоприятным для производителей удобрений. Поэтому в РФ компании взяли курс на увеличение объемов производства. И вступление России в ВТО на такие решения практически не оказало влияния.
И в этом нет ничего удивительного: в материалах переговоров с членами ВТО указано, что отдельные страны выразили особую озабоченность практикой ценообразования «Газпрома» (о чем уже говорилось выше), которая приводит к косвенному субсидированию нефтехимии и экспорту ее продукции по заниженной стоимости. Это особенно раздражает, потому что «Газпром» (его дочерние предприятия) сам производит минудобрения.
Однако в ответ российская сторона заявила, что цены на газ хотя и регулируются государством, но все продажи в промышленном секторе (за исключением поставок для ЖКХ и новых предприятий или постоянных клиентов, которые увеличивают потребление голубого топлива) совершаются исходя из спроса и предложения. Кроме того, часть объемов газа химкомбинатам продается альтернативными поставщиками, цены которых не регулируются. А доля таковых – 20% от общего объема реализации газа на российском рынке.
Члены ВТО сделали вид, что недопоняли комментарии. Вопрос был отложен для дальнейшего изучения. Аналогично поступили и в отношении закупок электроэнергии, часть из которой, как казалось европейцам, производители минудобрений покупают по регулируемым тарифам. Соответственно, пока антидемпинговые меры против российской продукции на европейском рынке остались.
Ситуация, как видите, непростая.
И производители минудобрений предпочитают ее не комментировать. Собственно, от их позиции мало что зависит. Химкомбинатам, чтобы сохранить газовые преференции, надо искать способы увеличения оборотов. И как можно быстрее модернизировать производство.
Таким образом, можно ожидать, что железнодорожные перевозки минудобрений на экспорт вырастут, но не благодаря членству России в ВТО. При этом традиционные направления транспортировки сохранятся.
Аграрии в шоке от импортных инъекций
Ситуацию в сельскохозяйственной отрасли как нельзя лучше обрисовала директор ЗАО «ПКФ «РусАгроГРУПП» Любовь Сироткина. «При модернизации предприятия мы изначально ориентировались на выпуск продукции, соответствующей европейским требованиям. И тот, кто так поступил, надеется, что присоединение России к ВТО облегчит выход на рынки европейских стран, – заявила она, выступая на одной из недавних конференций. – Однако проблема в том, что пока подавляющее большинство агропредприятий не стремится к этому».
Чтобы адаптироваться, у таких фирм есть около семи лет, когда особых перемен, если верить заверениям представителей Минэкономразвития России, не предвидится. И все-таки уже в ближайшее время их может ждать ряд чувствительных ударов. Первый – отмена льготы по освобождению от НДС продукции собственного производства, которая предоставляется в соответствии с п. 20 ч. 3 ст. 149 Налогового кодекса, если удельный вес доходов от ее реализации в общей сумме доходов предприятия составляет не менее 70%. Такая преференция широко предоставлялась в 1990-е годы. Сейчас доля компаний, сохранивших право на нее, незначительна. Тем не менее данная льгота касается прежде всего непереработанной продукции растениеводства и животноводства, что приведет к ее удорожанию. Правда, в случае резкого притока импорта на территорию Таможенного союза в соответствии со ст. XI ГАТТ-94 могут быть введены квоты или меры нетарифного ограничения, чтобы не допустить уменьшения продаж аналогичных отечественных продуктов.
Чтобы помочь населению пережить эти последствия, в ближайшие два года России разрешено выделить национальным сельхозпроизводителям почти в два раза больше так называемых искажающих субсидий. Если в 2011-м таковые составили $4,4 млрд, то в 2012–2013 гг. их объем может быть поднят до $9 млрд. Однако к 2017 году прямая поддержка должна вернуться на уровень 2011-го.
Вместе с тем импорт сельхозпродуктов может увеличиться по мере приведения процедур фитосанитарного контроля в РФ в соответствие с правилами ВТО, поскольку часть из них создает искусственные барьеры на пути ввоза товаров из-за рубежа. К этому следует добавить снижение таможенных пошлин (в пределах 3–4%) на ряд импортных продуктов (рыба, фрукты, овощи и орехи из тропических стран, шоколад).
На базовые сельхозтовары таможенная пошлина и по истечении переходного периода останется неизменной. Поэтому в конечном итоге структура перевозок продовольствия по стальным магистралям вряд ли претерпит серьезные перемены. А периодические неурожаи и критические погодные условия вынудят государство вмешиваться в перевозки ряда номенклатур, что будет равносильно своего рода господдержке через железнодорожную составляющую. Но против таких мер страны – члены ВТО возразить не смогут.
Изменения в направлениях и объемах грузоперевозок, по прогнозам Минэкономразвития, ощутит не столько ОАО «РЖД», сколько автоперевозчики, которые примут на себя дополнительные потоки импорта через российские порты и сухопутные погранпереходы – в основном на Северо-Западе и отчасти на Юге РФ. Перехватить эти потоки железнодорожные операторы могли бы, организовав контрейлерные перевозки, что ко всему прочему позволило бы избежать дополнительных инвестиций в развитие таможенной инфраструктуры автомобильных пунктов погранпропуска. Ведь по импорту мощности железнодорожных переходов остаются недозагруженными.
Впрочем, существует и иная точка зрения на будущее сельхозотрасли. К примеру, некоторые эксперты считают, что аграриям пока известны не все негативные последствия, которые вызовет членство РФ в ВТО. Одним из них академик Российской академии сельскохозяйственных наук Владимир Кашин называет закрытие отечественного агропрома для инвестиций, что поставит его в неравные условия с иностранными конкурентами.
В таком случае объемы перевозок российских продуктов как по железным дорогам, так и по автострадам могут сократиться.
Автопром: движение юзом
Одними из самых обсуждаемых последствий вступления России в ВТО являются изменения на авторынке. Сразу отметим, что слухи о неизбежной кончине отечественного автопрома преждевременны и сильно преувеличены. Как отметил коммерческий директор ООО «Автоальянс» Владимир Спесивцев, резких всплесков из-за грядущего снижения ввозных пошлин ожидать не приходится: эластичность спроса остается относительно низкой, это не позволит спровоцировать серьезные сдвиги в структуре сбыта.
А следовательно – и перевозок машин и компонентов.
«Безусловно, иностранные производители заинтересованы в дальнейшем расширении своего присутствия на российском рынке, но его характеризует определенная непредсказуемость, – уверен аналитик компании «Авто-Профит» Валерий Тищенко. – И масштабных интервенций не планирует ни один игрок». По его мнению, в немалой степени этому способствует наличие в распоряжении российских властей широкого набора инструментов для коррекции рынка. «Уже сейчас циркулируют слухи о том, что, возможно, при ввозе иномарок дилер должен будет оплатить сбор за их последующую утилизацию, – отмечает В. Тищенко. – Формально это не пошлина, но последствия для импорта могут быть самыми тяжелыми. Кроме того, существуют другие механизмы: льготное кредитование, процедуры технического обслуживания и прочие преференции, способные повысить привлекательность автомобилей российской сборки».
Более существенным фактором, по мнению экспертов, может стать снижение пошлин на подержанные иномарки до 20%. Но планируемые сроки введения данной меры (2020 г.) пока позволяют говорить лишь об изменениях в долгосрочной перспективе. При этом опять-таки останутся рычаги для того, чтобы ограничить приток «иностранцев».
Гораздо драматичнее может сложиться ситуация на рынке грузовой техники. К примеру, пошлины на новые самосвалы от 20 т упадут после вступления ВТО с нынешних 25 до 15%, а через три года – до 5%. Вместе с тем пошлины на подержанную технику возрастом 3–5 лет снизятся вдвое (с 30 до 15%), а через три года – до 10%. Дополнительную ставку за кубометры двигателя отменят совсем. По мнению ряда экспертов, это может привести к массовому ввозу дешевых, хотя и менее надежных китайских грузовиков. Однако их замена, как правило, происходит поэтапно, при этом инициативы покупателей будут во многом связаны с сервисными службами, заточенными под традиционные бренды.
В общем, на отечественном авторынке, скорее всего, изменится не столько реальное соотношение сил, сколько некий психологический климат. Кто с большей пользой использует семилетнюю отсрочку – россияне или «варяги», – покажет время.
А пока, по мнению специалистов, вступление в ВТО существенного влияния на транспортировку автомобилей по железной дороге не окажет. Напомним, сегодня просматривается довольно четкий тренд увеличения железнодорожных перевозок данной номенклатуры. При этом, по прогнозам экспертов, объемы отправки спецтехники российских марок могут сократиться, что будет компенсировано, по всей вероятности, за счет импорта. Однако, как показывают опросы дилеров, многие из них предпочтут воспользоваться сервисами автоперевозчиков. От ОАО «РЖД» и операторов потребуется более гибкая политика, чтобы укрепить позиции на этом рынке.
Резюме
Одним словом, особенных поводов для тревоги в случае ратификации Россией документов, подтверждающих ее членство в ВТО, вроде бы нет. Вместе с тем никто не может гарантировать, что к 2014–2015 гг. не всплывут какие-либо проблемы. Ведь, собственно говоря, переговоры с ВТО, на которых обсуждаются нюансы торговых отношений России и ее партнеров, не завершатся после вступления в эту организацию. Они продолжатся. И, как ожидается, на них будут выносить все новые темы для диалога.
Андрей Лазарев
Дмитрий Ханцевич
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Время еще есть
ОАО «РЖД» сейчас проводит исследования, основная задача которых заключается в том, чтобы понять, каким образом вступление России во Всемирную торговую организацию повлияет на рынок железнодорожных перевозок. На эту же тему в регионах проходят встречи маркетологов компании с учеными. Если попытаться обобщить собранные данные, то получается такая картина: в ближайшей перспективе коррекция ожидается лишь по отдельным номенклатурам, в целом же динамику объемов перевозок будет определять макроэкономическая ситуация на сырьевых рынках.
Что касается долгосрочных прогнозов, то здесь могут проявиться последствия негласных договоренностей с ВТО, о которых пока говорить рано. Тем более что у России будет достаточно времени для выработки защитных мер. Однако давайте рассмотрим, какие оценки предлагают сегодня эксперты относительно будущего различных отраслей.
Металлурги лелеют надежды на экспорт
Для российской металлургии вступление страны в ВТО и, соответственно, снятие квот, ограничивающих поставки с 2002 года, означает значительный скачок в экспорте, так как отечественные производители получат доступ к рынкам на таких же условиях, что и их конкуренты. В частности, согласно прогнозам Всемирного банка, объем экспорта черных металлов из РФ вырастет в денежном выражении вдвое, до $40 млрд. «Для сектора металлургии вхождение России в состав ВТО в целом скажется положительно, так как могут быть пересмотрены существующие квоты. Но нашим металлургам теперь придется конкурировать с зарубежными производителями на более серьезном уровне. На мой взгляд, запас прочности у них есть», – говорит заместитель генерального директора Rusmet Михаил Родионов.
Кстати, именно этот сектор национальной экономики эксперты сегодня называют самым подготовленным к активному выходу на экспортные рынки. Однако не все производители смогут включиться в мировую конкуренцию на равных. Например, небольшие компании, которые в последнее время практически не инвестировали в модернизацию своих предприятий, борьбу за потребителя выдержать вряд ли смогут. Зато очевидно, что такие гиганты, как ОАО «СУЭК», «Мечел», «Северсталь», от членства России в ВТО только выиграют. Они имеют опыт конкуренции на внешнем рынке и выпускают продукцию, которая по качеству ничем не уступает американской или китайской. По мнению департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», оказаться в значительном плюсе должны именно те предприятия, которые производят продукцию с высокой добавленной стоимостью. Однако ее доля в перевозках по стальным магистралям незначительна.
«Каких-либо немедленных и прямых последствий для ОАО «Северсталь» от вступления в ВТО я не ожидаю. Но верю, что оно принесет компании долгосрочные положительные результаты, так как в целом способствует улучшению делового климата в стране», – отметил глава ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов. И добавил, что теперь открывается новый путь для торговли сталью.
Несмотря на в целом оптимистичные прогнозы для данной отрасли, эксперты отмечают и негативные последствия. Ведь когда границы откроют, в Россию активно станет поступать продукция из Китая и Украины и, как следствие, ужесточится конкуренция на внутреннем рынке. В частности, нешуточная борьба развернется в сфере трубопроката. И кто окажется здесь в проигрыше, пока сказать сложно.
«Любая конкуренция идет на пользу потребителю. Но, говоря о секторе металлургии, нужно рассматривать отдельные виды продукции. Например, не стоит рассчитывать на серьезные импортные потоки в сегменте арматуры, поскольку в стране реконструированы и введены в эксплуатацию достаточно большие объемы мощностей. Скорее всего, процессы будут происходить на региональном уровне. Из Украины станут импортировать в южные регионы, из Китая – на Дальний Восток. Но в целом на ситуации это существенно не отразится», – считает М. Родионов.
Что касается производства стальных труб, то оно ориентировано прежде всего на нефтегазовую отрасль. По данным Rusmet, в прошлом году этим сектором было потреблено 2/3 всех выпущенных стальных труб (в тоннах). Однако по мере окончания строительства крупных магистральных трубопроводов, если не произойдет серьезного роста экспорта и переориентации на реконструкцию существующих трубопроводов, в сегменте случится замеделение темпов, а следовательно, стагнация объемов железнодорожных перевозок.
Однако прогнозы об активном наводнении российской продукцией европейского рынка сегодня все же вызывают большое сомнение. Оказывается, начиная с 2006 года квоты ни разу не были выбраны полностью. По сведениям дивизиона «Северсталь Российская сталь», в 2011-м квота за 10 месяцев была реализована только на 60% (напомним, тогда она составляла 3,26 млн т). «Вряд ли на данном этапе можно ожидать серьезного всплеска экспорта, – говорит М. Родионов. – Даже в период кризиса, когда такой всплеск действительно был, он сошел на нет достаточно быстро, потому что восстановилось внутреннее потребление. Спрос на российскую продукцию на внешних рынках оказался не так велик».
Одним словом, в ближайшей перспективе продукция отечественной металлургии, скорее всего, пойдет по накатанным рельсам и резкого разворота железнодорожных потоков в сторону Европы пока не предвидится.
Все дело в цене
О том, как предстоящие процессы повлияют на нефтяной рынок, «РЖД-Партнер» написал в прошлом номере (см. Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО? С. 19.). Что касается газовой отрасли, то, как известно, ВТО предприняла попытку продавить инициативу по снижению цен, но ввиду отсутствия необходимых инструментов она не удалась. Таким образом, «Газпром», являющийся монополистом, от вступления России в ВТО, по мнению экспертов, ничего не потеряет.
И это даже несмотря на то, что правила организации требуют создания условий для появления на рынке независимых экспортеров. Экспортные пошлины на газ, которые сейчас составляют 30% от стоимости, так же как и нефтяные, останутся на прежнем уровне. Однако некоторые изменения в этот сектор членство в ВТО все-таки может внести, но не сразу. Например, давление со стороны ЕС, который всячески стремится уменьшить влияние «Газпрома», может в дальнейшем способствовать снижению цен на природный газ. Однако пока это лишь прогнозы.
Как пояснили в агентстве Argus Media, сегодня в мире существуют две системы формирования цены на природный газ. Первая развита в США и Тихоокеанском регионе (прежде всего в Японии) и связана со спотовыми котировками. А цены на российский газ, поставляемый в Европу, привязаны к нефтеиндексной формуле (которая индексируется по мере того, как меняется цена на нефтепродукты, используемые в тепловой генерации). «Газпром» продает практически 100% долгосрочных контрактов, привязанных именно к нефтеиндексной формуле, против чего сегодня и выступает Европа, – комментирует директор по развитию агентства Argus Media Вячеслав Мищенко. – Там недавно стали формироваться такие же спотовые хабы, но пока они еще не очень развиты. Пока все восточноевропейские страны вынуждены покупать газ у «Газпрома» с привязкой к нефтеиндексной формуле, что, конечно, их не устраивает. Эта формула тянет цену вверх, в то время как спотовые индексы держат ее на среднем уровне. Весь конфликт с «Газпромом» связан именно с этим. Европа настаивает на том, чтобы привязать объемы компании к спотовым индексам. Но фактически ничего сделать с этим не может, так как не имеет необходимых инструментов».
В ВТО заявляют, что регулирование тарифов на газ внутри России действительно не изменится (по крайней мере в ближайшие пять лет), экспортные пошлины на газ, транспортируемый по трубе, сохранятся. Что же касается сжиженного природного газа, то вносить коррективы в эту сферу со стороны ВТО не имеет смысла. Пошлин на вывоз СПГ с Сахалина и так нет. А на конденсат и СПГ с Ямала, где начало строительства завода запланировано на текущий год, они будут тоже обнулены.
«Государственное регулирование тарифов на газ на внутреннем рынке сохранится в условиях перехода к 2015 году к равнодоходности продаж газа на внутреннем и внешнем рынках, что, в свою очередь, в дальнейшем может привести к увеличению на рынке железнодорожных перевозок внутри страны угля и мазута, а также более интенсивному использованию местных источников энергии», – отмечает директор ООО «Гекон», эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев.
В целом, как полагают эксперты, газовый сектор в связи со вступлением России в ВТО стоит рассмаривать только с точки зрения динамики цен, нежели перераспределения грузопотоков.
Минудобрения: рынок под газом
Директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский полагает, что последствия просчитываются. Данный шаг открывает дополнительные возможности прежде всего для российских экспортеров и усиливает конкуренцию на внутреннем рынке. Это в полной мере относится и к производству минеральных удобрений. Так, в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) считают, что ВТО позволит резко сократить общее количество антидемпинговых процедур и получить лучшие условия доступа российской продукции на зарубежные рынки. Только пробиться на них, с учетом предъявляемых высоких требований, непросто. Поэтому пока экспортерам приходится рассчитывать на традиционные рынки – стран Азии, Северной и Латинской Америки. Благо на них сохраняется высокий спрос на всю линейку минеральных удобрений.
Цены на аммиачную селитру, по данным ОАО «Акрон», в 2011-м выросли на 35%, аммиак – на 45%, карбамид – на 49%, комбинированные удобрения – на 50%. Правда, в конце IV квартала минувшего года произошла резкая коррекция, вызванная переизбытком предложения. Однако уже в начале 2012-го уровень цен частично восстановился и стабилизировался. Как полагает аналитик UBS Кирилл Таченников, ожидается, что в течение текущего года баланс спроса и предложения останется благоприятным для производителей удобрений. Поэтому в РФ компании взяли курс на увеличение объемов производства. И вступление России в ВТО на такие решения практически не оказало влияния.
И в этом нет ничего удивительного: в материалах переговоров с членами ВТО указано, что отдельные страны выразили особую озабоченность практикой ценообразования «Газпрома» (о чем уже говорилось выше), которая приводит к косвенному субсидированию нефтехимии и экспорту ее продукции по заниженной стоимости. Это особенно раздражает, потому что «Газпром» (его дочерние предприятия) сам производит минудобрения.
Однако в ответ российская сторона заявила, что цены на газ хотя и регулируются государством, но все продажи в промышленном секторе (за исключением поставок для ЖКХ и новых предприятий или постоянных клиентов, которые увеличивают потребление голубого топлива) совершаются исходя из спроса и предложения. Кроме того, часть объемов газа химкомбинатам продается альтернативными поставщиками, цены которых не регулируются. А доля таковых – 20% от общего объема реализации газа на российском рынке.
Члены ВТО сделали вид, что недопоняли комментарии. Вопрос был отложен для дальнейшего изучения. Аналогично поступили и в отношении закупок электроэнергии, часть из которой, как казалось европейцам, производители минудобрений покупают по регулируемым тарифам. Соответственно, пока антидемпинговые меры против российской продукции на европейском рынке остались.
Ситуация, как видите, непростая.
И производители минудобрений предпочитают ее не комментировать. Собственно, от их позиции мало что зависит. Химкомбинатам, чтобы сохранить газовые преференции, надо искать способы увеличения оборотов. И как можно быстрее модернизировать производство.
Таким образом, можно ожидать, что железнодорожные перевозки минудобрений на экспорт вырастут, но не благодаря членству России в ВТО. При этом традиционные направления транспортировки сохранятся.
Аграрии в шоке от импортных инъекций
Ситуацию в сельскохозяйственной отрасли как нельзя лучше обрисовала директор ЗАО «ПКФ «РусАгроГРУПП» Любовь Сироткина. «При модернизации предприятия мы изначально ориентировались на выпуск продукции, соответствующей европейским требованиям. И тот, кто так поступил, надеется, что присоединение России к ВТО облегчит выход на рынки европейских стран, – заявила она, выступая на одной из недавних конференций. – Однако проблема в том, что пока подавляющее большинство агропредприятий не стремится к этому».
Чтобы адаптироваться, у таких фирм есть около семи лет, когда особых перемен, если верить заверениям представителей Минэкономразвития России, не предвидится. И все-таки уже в ближайшее время их может ждать ряд чувствительных ударов. Первый – отмена льготы по освобождению от НДС продукции собственного производства, которая предоставляется в соответствии с п. 20 ч. 3 ст. 149 Налогового кодекса, если удельный вес доходов от ее реализации в общей сумме доходов предприятия составляет не менее 70%. Такая преференция широко предоставлялась в 1990-е годы. Сейчас доля компаний, сохранивших право на нее, незначительна. Тем не менее данная льгота касается прежде всего непереработанной продукции растениеводства и животноводства, что приведет к ее удорожанию. Правда, в случае резкого притока импорта на территорию Таможенного союза в соответствии со ст. XI ГАТТ-94 могут быть введены квоты или меры нетарифного ограничения, чтобы не допустить уменьшения продаж аналогичных отечественных продуктов.
Чтобы помочь населению пережить эти последствия, в ближайшие два года России разрешено выделить национальным сельхозпроизводителям почти в два раза больше так называемых искажающих субсидий. Если в 2011-м таковые составили $4,4 млрд, то в 2012–2013 гг. их объем может быть поднят до $9 млрд. Однако к 2017 году прямая поддержка должна вернуться на уровень 2011-го.
Вместе с тем импорт сельхозпродуктов может увеличиться по мере приведения процедур фитосанитарного контроля в РФ в соответствие с правилами ВТО, поскольку часть из них создает искусственные барьеры на пути ввоза товаров из-за рубежа. К этому следует добавить снижение таможенных пошлин (в пределах 3–4%) на ряд импортных продуктов (рыба, фрукты, овощи и орехи из тропических стран, шоколад).
На базовые сельхозтовары таможенная пошлина и по истечении переходного периода останется неизменной. Поэтому в конечном итоге структура перевозок продовольствия по стальным магистралям вряд ли претерпит серьезные перемены. А периодические неурожаи и критические погодные условия вынудят государство вмешиваться в перевозки ряда номенклатур, что будет равносильно своего рода господдержке через железнодорожную составляющую. Но против таких мер страны – члены ВТО возразить не смогут.
Изменения в направлениях и объемах грузоперевозок, по прогнозам Минэкономразвития, ощутит не столько ОАО «РЖД», сколько автоперевозчики, которые примут на себя дополнительные потоки импорта через российские порты и сухопутные погранпереходы – в основном на Северо-Западе и отчасти на Юге РФ. Перехватить эти потоки железнодорожные операторы могли бы, организовав контрейлерные перевозки, что ко всему прочему позволило бы избежать дополнительных инвестиций в развитие таможенной инфраструктуры автомобильных пунктов погранпропуска. Ведь по импорту мощности железнодорожных переходов остаются недозагруженными.
Впрочем, существует и иная точка зрения на будущее сельхозотрасли. К примеру, некоторые эксперты считают, что аграриям пока известны не все негативные последствия, которые вызовет членство РФ в ВТО. Одним из них академик Российской академии сельскохозяйственных наук Владимир Кашин называет закрытие отечественного агропрома для инвестиций, что поставит его в неравные условия с иностранными конкурентами.
В таком случае объемы перевозок российских продуктов как по железным дорогам, так и по автострадам могут сократиться.
Автопром: движение юзом
Одними из самых обсуждаемых последствий вступления России в ВТО являются изменения на авторынке. Сразу отметим, что слухи о неизбежной кончине отечественного автопрома преждевременны и сильно преувеличены. Как отметил коммерческий директор ООО «Автоальянс» Владимир Спесивцев, резких всплесков из-за грядущего снижения ввозных пошлин ожидать не приходится: эластичность спроса остается относительно низкой, это не позволит спровоцировать серьезные сдвиги в структуре сбыта.
А следовательно – и перевозок машин и компонентов.
«Безусловно, иностранные производители заинтересованы в дальнейшем расширении своего присутствия на российском рынке, но его характеризует определенная непредсказуемость, – уверен аналитик компании «Авто-Профит» Валерий Тищенко. – И масштабных интервенций не планирует ни один игрок». По его мнению, в немалой степени этому способствует наличие в распоряжении российских властей широкого набора инструментов для коррекции рынка. «Уже сейчас циркулируют слухи о том, что, возможно, при ввозе иномарок дилер должен будет оплатить сбор за их последующую утилизацию, – отмечает В. Тищенко. – Формально это не пошлина, но последствия для импорта могут быть самыми тяжелыми. Кроме того, существуют другие механизмы: льготное кредитование, процедуры технического обслуживания и прочие преференции, способные повысить привлекательность автомобилей российской сборки».
Более существенным фактором, по мнению экспертов, может стать снижение пошлин на подержанные иномарки до 20%. Но планируемые сроки введения данной меры (2020 г.) пока позволяют говорить лишь об изменениях в долгосрочной перспективе. При этом опять-таки останутся рычаги для того, чтобы ограничить приток «иностранцев».
Гораздо драматичнее может сложиться ситуация на рынке грузовой техники. К примеру, пошлины на новые самосвалы от 20 т упадут после вступления ВТО с нынешних 25 до 15%, а через три года – до 5%. Вместе с тем пошлины на подержанную технику возрастом 3–5 лет снизятся вдвое (с 30 до 15%), а через три года – до 10%. Дополнительную ставку за кубометры двигателя отменят совсем. По мнению ряда экспертов, это может привести к массовому ввозу дешевых, хотя и менее надежных китайских грузовиков. Однако их замена, как правило, происходит поэтапно, при этом инициативы покупателей будут во многом связаны с сервисными службами, заточенными под традиционные бренды.
В общем, на отечественном авторынке, скорее всего, изменится не столько реальное соотношение сил, сколько некий психологический климат. Кто с большей пользой использует семилетнюю отсрочку – россияне или «варяги», – покажет время.
А пока, по мнению специалистов, вступление в ВТО существенного влияния на транспортировку автомобилей по железной дороге не окажет. Напомним, сегодня просматривается довольно четкий тренд увеличения железнодорожных перевозок данной номенклатуры. При этом, по прогнозам экспертов, объемы отправки спецтехники российских марок могут сократиться, что будет компенсировано, по всей вероятности, за счет импорта. Однако, как показывают опросы дилеров, многие из них предпочтут воспользоваться сервисами автоперевозчиков. От ОАО «РЖД» и операторов потребуется более гибкая политика, чтобы укрепить позиции на этом рынке.
Резюме
Одним словом, особенных поводов для тревоги в случае ратификации Россией документов, подтверждающих ее членство в ВТО, вроде бы нет. Вместе с тем никто не может гарантировать, что к 2014–2015 гг. не всплывут какие-либо проблемы. Ведь, собственно говоря, переговоры с ВТО, на которых обсуждаются нюансы торговых отношений России и ее партнеров, не завершатся после вступления в эту организацию. Они продолжатся. И, как ожидается, на них будут выносить все новые темы для диалога.
Андрей Лазарев
Дмитрий Ханцевич
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7634
[~CODE] => 7634
[EXTERNAL_ID] => 7634
[~EXTERNAL_ID] => 7634
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/18.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/18.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
)
)
Array
(
[ID] => 95594
[~ID] => 95594
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[~NAME] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7634/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7634/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Время еще есть
ОАО «РЖД» сейчас проводит исследования, основная задача которых заключается в том, чтобы понять, каким образом вступление России во Всемирную торговую организацию повлияет на рынок железнодорожных перевозок. На эту же тему в регионах проходят встречи маркетологов компании с учеными. Если попытаться обобщить собранные данные, то получается такая картина: в ближайшей перспективе коррекция ожидается лишь по отдельным номенклатурам, в целом же динамику объемов перевозок будет определять макроэкономическая ситуация на сырьевых рынках.
Что касается долгосрочных прогнозов, то здесь могут проявиться последствия негласных договоренностей с ВТО, о которых пока говорить рано. Тем более что у России будет достаточно времени для выработки защитных мер. Однако давайте рассмотрим, какие оценки предлагают сегодня эксперты относительно будущего различных отраслей.
Металлурги лелеют надежды на экспорт
Для российской металлургии вступление страны в ВТО и, соответственно, снятие квот, ограничивающих поставки с 2002 года, означает значительный скачок в экспорте, так как отечественные производители получат доступ к рынкам на таких же условиях, что и их конкуренты. В частности, согласно прогнозам Всемирного банка, объем экспорта черных металлов из РФ вырастет в денежном выражении вдвое, до $40 млрд. «Для сектора металлургии вхождение России в состав ВТО в целом скажется положительно, так как могут быть пересмотрены существующие квоты. Но нашим металлургам теперь придется конкурировать с зарубежными производителями на более серьезном уровне. На мой взгляд, запас прочности у них есть», – говорит заместитель генерального директора Rusmet Михаил Родионов.
Кстати, именно этот сектор национальной экономики эксперты сегодня называют самым подготовленным к активному выходу на экспортные рынки. Однако не все производители смогут включиться в мировую конкуренцию на равных. Например, небольшие компании, которые в последнее время практически не инвестировали в модернизацию своих предприятий, борьбу за потребителя выдержать вряд ли смогут. Зато очевидно, что такие гиганты, как ОАО «СУЭК», «Мечел», «Северсталь», от членства России в ВТО только выиграют. Они имеют опыт конкуренции на внешнем рынке и выпускают продукцию, которая по качеству ничем не уступает американской или китайской. По мнению департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», оказаться в значительном плюсе должны именно те предприятия, которые производят продукцию с высокой добавленной стоимостью. Однако ее доля в перевозках по стальным магистралям незначительна.
«Каких-либо немедленных и прямых последствий для ОАО «Северсталь» от вступления в ВТО я не ожидаю. Но верю, что оно принесет компании долгосрочные положительные результаты, так как в целом способствует улучшению делового климата в стране», – отметил глава ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов. И добавил, что теперь открывается новый путь для торговли сталью.
Несмотря на в целом оптимистичные прогнозы для данной отрасли, эксперты отмечают и негативные последствия. Ведь когда границы откроют, в Россию активно станет поступать продукция из Китая и Украины и, как следствие, ужесточится конкуренция на внутреннем рынке. В частности, нешуточная борьба развернется в сфере трубопроката. И кто окажется здесь в проигрыше, пока сказать сложно.
«Любая конкуренция идет на пользу потребителю. Но, говоря о секторе металлургии, нужно рассматривать отдельные виды продукции. Например, не стоит рассчитывать на серьезные импортные потоки в сегменте арматуры, поскольку в стране реконструированы и введены в эксплуатацию достаточно большие объемы мощностей. Скорее всего, процессы будут происходить на региональном уровне. Из Украины станут импортировать в южные регионы, из Китая – на Дальний Восток. Но в целом на ситуации это существенно не отразится», – считает М. Родионов.
Что касается производства стальных труб, то оно ориентировано прежде всего на нефтегазовую отрасль. По данным Rusmet, в прошлом году этим сектором было потреблено 2/3 всех выпущенных стальных труб (в тоннах). Однако по мере окончания строительства крупных магистральных трубопроводов, если не произойдет серьезного роста экспорта и переориентации на реконструкцию существующих трубопроводов, в сегменте случится замеделение темпов, а следовательно, стагнация объемов железнодорожных перевозок.
Однако прогнозы об активном наводнении российской продукцией европейского рынка сегодня все же вызывают большое сомнение. Оказывается, начиная с 2006 года квоты ни разу не были выбраны полностью. По сведениям дивизиона «Северсталь Российская сталь», в 2011-м квота за 10 месяцев была реализована только на 60% (напомним, тогда она составляла 3,26 млн т). «Вряд ли на данном этапе можно ожидать серьезного всплеска экспорта, – говорит М. Родионов. – Даже в период кризиса, когда такой всплеск действительно был, он сошел на нет достаточно быстро, потому что восстановилось внутреннее потребление. Спрос на российскую продукцию на внешних рынках оказался не так велик».
Одним словом, в ближайшей перспективе продукция отечественной металлургии, скорее всего, пойдет по накатанным рельсам и резкого разворота железнодорожных потоков в сторону Европы пока не предвидится.
Все дело в цене
О том, как предстоящие процессы повлияют на нефтяной рынок, «РЖД-Партнер» написал в прошлом номере (см. Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО? С. 19.). Что касается газовой отрасли, то, как известно, ВТО предприняла попытку продавить инициативу по снижению цен, но ввиду отсутствия необходимых инструментов она не удалась. Таким образом, «Газпром», являющийся монополистом, от вступления России в ВТО, по мнению экспертов, ничего не потеряет.
И это даже несмотря на то, что правила организации требуют создания условий для появления на рынке независимых экспортеров. Экспортные пошлины на газ, которые сейчас составляют 30% от стоимости, так же как и нефтяные, останутся на прежнем уровне. Однако некоторые изменения в этот сектор членство в ВТО все-таки может внести, но не сразу. Например, давление со стороны ЕС, который всячески стремится уменьшить влияние «Газпрома», может в дальнейшем способствовать снижению цен на природный газ. Однако пока это лишь прогнозы.
Как пояснили в агентстве Argus Media, сегодня в мире существуют две системы формирования цены на природный газ. Первая развита в США и Тихоокеанском регионе (прежде всего в Японии) и связана со спотовыми котировками. А цены на российский газ, поставляемый в Европу, привязаны к нефтеиндексной формуле (которая индексируется по мере того, как меняется цена на нефтепродукты, используемые в тепловой генерации). «Газпром» продает практически 100% долгосрочных контрактов, привязанных именно к нефтеиндексной формуле, против чего сегодня и выступает Европа, – комментирует директор по развитию агентства Argus Media Вячеслав Мищенко. – Там недавно стали формироваться такие же спотовые хабы, но пока они еще не очень развиты. Пока все восточноевропейские страны вынуждены покупать газ у «Газпрома» с привязкой к нефтеиндексной формуле, что, конечно, их не устраивает. Эта формула тянет цену вверх, в то время как спотовые индексы держат ее на среднем уровне. Весь конфликт с «Газпромом» связан именно с этим. Европа настаивает на том, чтобы привязать объемы компании к спотовым индексам. Но фактически ничего сделать с этим не может, так как не имеет необходимых инструментов».
В ВТО заявляют, что регулирование тарифов на газ внутри России действительно не изменится (по крайней мере в ближайшие пять лет), экспортные пошлины на газ, транспортируемый по трубе, сохранятся. Что же касается сжиженного природного газа, то вносить коррективы в эту сферу со стороны ВТО не имеет смысла. Пошлин на вывоз СПГ с Сахалина и так нет. А на конденсат и СПГ с Ямала, где начало строительства завода запланировано на текущий год, они будут тоже обнулены.
«Государственное регулирование тарифов на газ на внутреннем рынке сохранится в условиях перехода к 2015 году к равнодоходности продаж газа на внутреннем и внешнем рынках, что, в свою очередь, в дальнейшем может привести к увеличению на рынке железнодорожных перевозок внутри страны угля и мазута, а также более интенсивному использованию местных источников энергии», – отмечает директор ООО «Гекон», эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев.
В целом, как полагают эксперты, газовый сектор в связи со вступлением России в ВТО стоит рассмаривать только с точки зрения динамики цен, нежели перераспределения грузопотоков.
Минудобрения: рынок под газом
Директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский полагает, что последствия просчитываются. Данный шаг открывает дополнительные возможности прежде всего для российских экспортеров и усиливает конкуренцию на внутреннем рынке. Это в полной мере относится и к производству минеральных удобрений. Так, в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) считают, что ВТО позволит резко сократить общее количество антидемпинговых процедур и получить лучшие условия доступа российской продукции на зарубежные рынки. Только пробиться на них, с учетом предъявляемых высоких требований, непросто. Поэтому пока экспортерам приходится рассчитывать на традиционные рынки – стран Азии, Северной и Латинской Америки. Благо на них сохраняется высокий спрос на всю линейку минеральных удобрений.
Цены на аммиачную селитру, по данным ОАО «Акрон», в 2011-м выросли на 35%, аммиак – на 45%, карбамид – на 49%, комбинированные удобрения – на 50%. Правда, в конце IV квартала минувшего года произошла резкая коррекция, вызванная переизбытком предложения. Однако уже в начале 2012-го уровень цен частично восстановился и стабилизировался. Как полагает аналитик UBS Кирилл Таченников, ожидается, что в течение текущего года баланс спроса и предложения останется благоприятным для производителей удобрений. Поэтому в РФ компании взяли курс на увеличение объемов производства. И вступление России в ВТО на такие решения практически не оказало влияния.
И в этом нет ничего удивительного: в материалах переговоров с членами ВТО указано, что отдельные страны выразили особую озабоченность практикой ценообразования «Газпрома» (о чем уже говорилось выше), которая приводит к косвенному субсидированию нефтехимии и экспорту ее продукции по заниженной стоимости. Это особенно раздражает, потому что «Газпром» (его дочерние предприятия) сам производит минудобрения.
Однако в ответ российская сторона заявила, что цены на газ хотя и регулируются государством, но все продажи в промышленном секторе (за исключением поставок для ЖКХ и новых предприятий или постоянных клиентов, которые увеличивают потребление голубого топлива) совершаются исходя из спроса и предложения. Кроме того, часть объемов газа химкомбинатам продается альтернативными поставщиками, цены которых не регулируются. А доля таковых – 20% от общего объема реализации газа на российском рынке.
Члены ВТО сделали вид, что недопоняли комментарии. Вопрос был отложен для дальнейшего изучения. Аналогично поступили и в отношении закупок электроэнергии, часть из которой, как казалось европейцам, производители минудобрений покупают по регулируемым тарифам. Соответственно, пока антидемпинговые меры против российской продукции на европейском рынке остались.
Ситуация, как видите, непростая.
И производители минудобрений предпочитают ее не комментировать. Собственно, от их позиции мало что зависит. Химкомбинатам, чтобы сохранить газовые преференции, надо искать способы увеличения оборотов. И как можно быстрее модернизировать производство.
Таким образом, можно ожидать, что железнодорожные перевозки минудобрений на экспорт вырастут, но не благодаря членству России в ВТО. При этом традиционные направления транспортировки сохранятся.
Аграрии в шоке от импортных инъекций
Ситуацию в сельскохозяйственной отрасли как нельзя лучше обрисовала директор ЗАО «ПКФ «РусАгроГРУПП» Любовь Сироткина. «При модернизации предприятия мы изначально ориентировались на выпуск продукции, соответствующей европейским требованиям. И тот, кто так поступил, надеется, что присоединение России к ВТО облегчит выход на рынки европейских стран, – заявила она, выступая на одной из недавних конференций. – Однако проблема в том, что пока подавляющее большинство агропредприятий не стремится к этому».
Чтобы адаптироваться, у таких фирм есть около семи лет, когда особых перемен, если верить заверениям представителей Минэкономразвития России, не предвидится. И все-таки уже в ближайшее время их может ждать ряд чувствительных ударов. Первый – отмена льготы по освобождению от НДС продукции собственного производства, которая предоставляется в соответствии с п. 20 ч. 3 ст. 149 Налогового кодекса, если удельный вес доходов от ее реализации в общей сумме доходов предприятия составляет не менее 70%. Такая преференция широко предоставлялась в 1990-е годы. Сейчас доля компаний, сохранивших право на нее, незначительна. Тем не менее данная льгота касается прежде всего непереработанной продукции растениеводства и животноводства, что приведет к ее удорожанию. Правда, в случае резкого притока импорта на территорию Таможенного союза в соответствии со ст. XI ГАТТ-94 могут быть введены квоты или меры нетарифного ограничения, чтобы не допустить уменьшения продаж аналогичных отечественных продуктов.
Чтобы помочь населению пережить эти последствия, в ближайшие два года России разрешено выделить национальным сельхозпроизводителям почти в два раза больше так называемых искажающих субсидий. Если в 2011-м таковые составили $4,4 млрд, то в 2012–2013 гг. их объем может быть поднят до $9 млрд. Однако к 2017 году прямая поддержка должна вернуться на уровень 2011-го.
Вместе с тем импорт сельхозпродуктов может увеличиться по мере приведения процедур фитосанитарного контроля в РФ в соответствие с правилами ВТО, поскольку часть из них создает искусственные барьеры на пути ввоза товаров из-за рубежа. К этому следует добавить снижение таможенных пошлин (в пределах 3–4%) на ряд импортных продуктов (рыба, фрукты, овощи и орехи из тропических стран, шоколад).
На базовые сельхозтовары таможенная пошлина и по истечении переходного периода останется неизменной. Поэтому в конечном итоге структура перевозок продовольствия по стальным магистралям вряд ли претерпит серьезные перемены. А периодические неурожаи и критические погодные условия вынудят государство вмешиваться в перевозки ряда номенклатур, что будет равносильно своего рода господдержке через железнодорожную составляющую. Но против таких мер страны – члены ВТО возразить не смогут.
Изменения в направлениях и объемах грузоперевозок, по прогнозам Минэкономразвития, ощутит не столько ОАО «РЖД», сколько автоперевозчики, которые примут на себя дополнительные потоки импорта через российские порты и сухопутные погранпереходы – в основном на Северо-Западе и отчасти на Юге РФ. Перехватить эти потоки железнодорожные операторы могли бы, организовав контрейлерные перевозки, что ко всему прочему позволило бы избежать дополнительных инвестиций в развитие таможенной инфраструктуры автомобильных пунктов погранпропуска. Ведь по импорту мощности железнодорожных переходов остаются недозагруженными.
Впрочем, существует и иная точка зрения на будущее сельхозотрасли. К примеру, некоторые эксперты считают, что аграриям пока известны не все негативные последствия, которые вызовет членство РФ в ВТО. Одним из них академик Российской академии сельскохозяйственных наук Владимир Кашин называет закрытие отечественного агропрома для инвестиций, что поставит его в неравные условия с иностранными конкурентами.
В таком случае объемы перевозок российских продуктов как по железным дорогам, так и по автострадам могут сократиться.
Автопром: движение юзом
Одними из самых обсуждаемых последствий вступления России в ВТО являются изменения на авторынке. Сразу отметим, что слухи о неизбежной кончине отечественного автопрома преждевременны и сильно преувеличены. Как отметил коммерческий директор ООО «Автоальянс» Владимир Спесивцев, резких всплесков из-за грядущего снижения ввозных пошлин ожидать не приходится: эластичность спроса остается относительно низкой, это не позволит спровоцировать серьезные сдвиги в структуре сбыта.
А следовательно – и перевозок машин и компонентов.
«Безусловно, иностранные производители заинтересованы в дальнейшем расширении своего присутствия на российском рынке, но его характеризует определенная непредсказуемость, – уверен аналитик компании «Авто-Профит» Валерий Тищенко. – И масштабных интервенций не планирует ни один игрок». По его мнению, в немалой степени этому способствует наличие в распоряжении российских властей широкого набора инструментов для коррекции рынка. «Уже сейчас циркулируют слухи о том, что, возможно, при ввозе иномарок дилер должен будет оплатить сбор за их последующую утилизацию, – отмечает В. Тищенко. – Формально это не пошлина, но последствия для импорта могут быть самыми тяжелыми. Кроме того, существуют другие механизмы: льготное кредитование, процедуры технического обслуживания и прочие преференции, способные повысить привлекательность автомобилей российской сборки».
Более существенным фактором, по мнению экспертов, может стать снижение пошлин на подержанные иномарки до 20%. Но планируемые сроки введения данной меры (2020 г.) пока позволяют говорить лишь об изменениях в долгосрочной перспективе. При этом опять-таки останутся рычаги для того, чтобы ограничить приток «иностранцев».
Гораздо драматичнее может сложиться ситуация на рынке грузовой техники. К примеру, пошлины на новые самосвалы от 20 т упадут после вступления ВТО с нынешних 25 до 15%, а через три года – до 5%. Вместе с тем пошлины на подержанную технику возрастом 3–5 лет снизятся вдвое (с 30 до 15%), а через три года – до 10%. Дополнительную ставку за кубометры двигателя отменят совсем. По мнению ряда экспертов, это может привести к массовому ввозу дешевых, хотя и менее надежных китайских грузовиков. Однако их замена, как правило, происходит поэтапно, при этом инициативы покупателей будут во многом связаны с сервисными службами, заточенными под традиционные бренды.
В общем, на отечественном авторынке, скорее всего, изменится не столько реальное соотношение сил, сколько некий психологический климат. Кто с большей пользой использует семилетнюю отсрочку – россияне или «варяги», – покажет время.
А пока, по мнению специалистов, вступление в ВТО существенного влияния на транспортировку автомобилей по железной дороге не окажет. Напомним, сегодня просматривается довольно четкий тренд увеличения железнодорожных перевозок данной номенклатуры. При этом, по прогнозам экспертов, объемы отправки спецтехники российских марок могут сократиться, что будет компенсировано, по всей вероятности, за счет импорта. Однако, как показывают опросы дилеров, многие из них предпочтут воспользоваться сервисами автоперевозчиков. От ОАО «РЖД» и операторов потребуется более гибкая политика, чтобы укрепить позиции на этом рынке.
Резюме
Одним словом, особенных поводов для тревоги в случае ратификации Россией документов, подтверждающих ее членство в ВТО, вроде бы нет. Вместе с тем никто не может гарантировать, что к 2014–2015 гг. не всплывут какие-либо проблемы. Ведь, собственно говоря, переговоры с ВТО, на которых обсуждаются нюансы торговых отношений России и ее партнеров, не завершатся после вступления в эту организацию. Они продолжатся. И, как ожидается, на них будут выносить все новые темы для диалога.
Андрей Лазарев
Дмитрий Ханцевич
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Время еще есть
ОАО «РЖД» сейчас проводит исследования, основная задача которых заключается в том, чтобы понять, каким образом вступление России во Всемирную торговую организацию повлияет на рынок железнодорожных перевозок. На эту же тему в регионах проходят встречи маркетологов компании с учеными. Если попытаться обобщить собранные данные, то получается такая картина: в ближайшей перспективе коррекция ожидается лишь по отдельным номенклатурам, в целом же динамику объемов перевозок будет определять макроэкономическая ситуация на сырьевых рынках.
Что касается долгосрочных прогнозов, то здесь могут проявиться последствия негласных договоренностей с ВТО, о которых пока говорить рано. Тем более что у России будет достаточно времени для выработки защитных мер. Однако давайте рассмотрим, какие оценки предлагают сегодня эксперты относительно будущего различных отраслей.
Металлурги лелеют надежды на экспорт
Для российской металлургии вступление страны в ВТО и, соответственно, снятие квот, ограничивающих поставки с 2002 года, означает значительный скачок в экспорте, так как отечественные производители получат доступ к рынкам на таких же условиях, что и их конкуренты. В частности, согласно прогнозам Всемирного банка, объем экспорта черных металлов из РФ вырастет в денежном выражении вдвое, до $40 млрд. «Для сектора металлургии вхождение России в состав ВТО в целом скажется положительно, так как могут быть пересмотрены существующие квоты. Но нашим металлургам теперь придется конкурировать с зарубежными производителями на более серьезном уровне. На мой взгляд, запас прочности у них есть», – говорит заместитель генерального директора Rusmet Михаил Родионов.
Кстати, именно этот сектор национальной экономики эксперты сегодня называют самым подготовленным к активному выходу на экспортные рынки. Однако не все производители смогут включиться в мировую конкуренцию на равных. Например, небольшие компании, которые в последнее время практически не инвестировали в модернизацию своих предприятий, борьбу за потребителя выдержать вряд ли смогут. Зато очевидно, что такие гиганты, как ОАО «СУЭК», «Мечел», «Северсталь», от членства России в ВТО только выиграют. Они имеют опыт конкуренции на внешнем рынке и выпускают продукцию, которая по качеству ничем не уступает американской или китайской. По мнению департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», оказаться в значительном плюсе должны именно те предприятия, которые производят продукцию с высокой добавленной стоимостью. Однако ее доля в перевозках по стальным магистралям незначительна.
«Каких-либо немедленных и прямых последствий для ОАО «Северсталь» от вступления в ВТО я не ожидаю. Но верю, что оно принесет компании долгосрочные положительные результаты, так как в целом способствует улучшению делового климата в стране», – отметил глава ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов. И добавил, что теперь открывается новый путь для торговли сталью.
Несмотря на в целом оптимистичные прогнозы для данной отрасли, эксперты отмечают и негативные последствия. Ведь когда границы откроют, в Россию активно станет поступать продукция из Китая и Украины и, как следствие, ужесточится конкуренция на внутреннем рынке. В частности, нешуточная борьба развернется в сфере трубопроката. И кто окажется здесь в проигрыше, пока сказать сложно.
«Любая конкуренция идет на пользу потребителю. Но, говоря о секторе металлургии, нужно рассматривать отдельные виды продукции. Например, не стоит рассчитывать на серьезные импортные потоки в сегменте арматуры, поскольку в стране реконструированы и введены в эксплуатацию достаточно большие объемы мощностей. Скорее всего, процессы будут происходить на региональном уровне. Из Украины станут импортировать в южные регионы, из Китая – на Дальний Восток. Но в целом на ситуации это существенно не отразится», – считает М. Родионов.
Что касается производства стальных труб, то оно ориентировано прежде всего на нефтегазовую отрасль. По данным Rusmet, в прошлом году этим сектором было потреблено 2/3 всех выпущенных стальных труб (в тоннах). Однако по мере окончания строительства крупных магистральных трубопроводов, если не произойдет серьезного роста экспорта и переориентации на реконструкцию существующих трубопроводов, в сегменте случится замеделение темпов, а следовательно, стагнация объемов железнодорожных перевозок.
Однако прогнозы об активном наводнении российской продукцией европейского рынка сегодня все же вызывают большое сомнение. Оказывается, начиная с 2006 года квоты ни разу не были выбраны полностью. По сведениям дивизиона «Северсталь Российская сталь», в 2011-м квота за 10 месяцев была реализована только на 60% (напомним, тогда она составляла 3,26 млн т). «Вряд ли на данном этапе можно ожидать серьезного всплеска экспорта, – говорит М. Родионов. – Даже в период кризиса, когда такой всплеск действительно был, он сошел на нет достаточно быстро, потому что восстановилось внутреннее потребление. Спрос на российскую продукцию на внешних рынках оказался не так велик».
Одним словом, в ближайшей перспективе продукция отечественной металлургии, скорее всего, пойдет по накатанным рельсам и резкого разворота железнодорожных потоков в сторону Европы пока не предвидится.
Все дело в цене
О том, как предстоящие процессы повлияют на нефтяной рынок, «РЖД-Партнер» написал в прошлом номере (см. Нефтяной сектор: есть ли жизнь после ВТО? С. 19.). Что касается газовой отрасли, то, как известно, ВТО предприняла попытку продавить инициативу по снижению цен, но ввиду отсутствия необходимых инструментов она не удалась. Таким образом, «Газпром», являющийся монополистом, от вступления России в ВТО, по мнению экспертов, ничего не потеряет.
И это даже несмотря на то, что правила организации требуют создания условий для появления на рынке независимых экспортеров. Экспортные пошлины на газ, которые сейчас составляют 30% от стоимости, так же как и нефтяные, останутся на прежнем уровне. Однако некоторые изменения в этот сектор членство в ВТО все-таки может внести, но не сразу. Например, давление со стороны ЕС, который всячески стремится уменьшить влияние «Газпрома», может в дальнейшем способствовать снижению цен на природный газ. Однако пока это лишь прогнозы.
Как пояснили в агентстве Argus Media, сегодня в мире существуют две системы формирования цены на природный газ. Первая развита в США и Тихоокеанском регионе (прежде всего в Японии) и связана со спотовыми котировками. А цены на российский газ, поставляемый в Европу, привязаны к нефтеиндексной формуле (которая индексируется по мере того, как меняется цена на нефтепродукты, используемые в тепловой генерации). «Газпром» продает практически 100% долгосрочных контрактов, привязанных именно к нефтеиндексной формуле, против чего сегодня и выступает Европа, – комментирует директор по развитию агентства Argus Media Вячеслав Мищенко. – Там недавно стали формироваться такие же спотовые хабы, но пока они еще не очень развиты. Пока все восточноевропейские страны вынуждены покупать газ у «Газпрома» с привязкой к нефтеиндексной формуле, что, конечно, их не устраивает. Эта формула тянет цену вверх, в то время как спотовые индексы держат ее на среднем уровне. Весь конфликт с «Газпромом» связан именно с этим. Европа настаивает на том, чтобы привязать объемы компании к спотовым индексам. Но фактически ничего сделать с этим не может, так как не имеет необходимых инструментов».
В ВТО заявляют, что регулирование тарифов на газ внутри России действительно не изменится (по крайней мере в ближайшие пять лет), экспортные пошлины на газ, транспортируемый по трубе, сохранятся. Что же касается сжиженного природного газа, то вносить коррективы в эту сферу со стороны ВТО не имеет смысла. Пошлин на вывоз СПГ с Сахалина и так нет. А на конденсат и СПГ с Ямала, где начало строительства завода запланировано на текущий год, они будут тоже обнулены.
«Государственное регулирование тарифов на газ на внутреннем рынке сохранится в условиях перехода к 2015 году к равнодоходности продаж газа на внутреннем и внешнем рынках, что, в свою очередь, в дальнейшем может привести к увеличению на рынке железнодорожных перевозок внутри страны угля и мазута, а также более интенсивному использованию местных источников энергии», – отмечает директор ООО «Гекон», эксперт научного совета Совета безопасности РФ Михаил Григорьев.
В целом, как полагают эксперты, газовый сектор в связи со вступлением России в ВТО стоит рассмаривать только с точки зрения динамики цен, нежели перераспределения грузопотоков.
Минудобрения: рынок под газом
Директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский полагает, что последствия просчитываются. Данный шаг открывает дополнительные возможности прежде всего для российских экспортеров и усиливает конкуренцию на внутреннем рынке. Это в полной мере относится и к производству минеральных удобрений. Так, в Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) считают, что ВТО позволит резко сократить общее количество антидемпинговых процедур и получить лучшие условия доступа российской продукции на зарубежные рынки. Только пробиться на них, с учетом предъявляемых высоких требований, непросто. Поэтому пока экспортерам приходится рассчитывать на традиционные рынки – стран Азии, Северной и Латинской Америки. Благо на них сохраняется высокий спрос на всю линейку минеральных удобрений.
Цены на аммиачную селитру, по данным ОАО «Акрон», в 2011-м выросли на 35%, аммиак – на 45%, карбамид – на 49%, комбинированные удобрения – на 50%. Правда, в конце IV квартала минувшего года произошла резкая коррекция, вызванная переизбытком предложения. Однако уже в начале 2012-го уровень цен частично восстановился и стабилизировался. Как полагает аналитик UBS Кирилл Таченников, ожидается, что в течение текущего года баланс спроса и предложения останется благоприятным для производителей удобрений. Поэтому в РФ компании взяли курс на увеличение объемов производства. И вступление России в ВТО на такие решения практически не оказало влияния.
И в этом нет ничего удивительного: в материалах переговоров с членами ВТО указано, что отдельные страны выразили особую озабоченность практикой ценообразования «Газпрома» (о чем уже говорилось выше), которая приводит к косвенному субсидированию нефтехимии и экспорту ее продукции по заниженной стоимости. Это особенно раздражает, потому что «Газпром» (его дочерние предприятия) сам производит минудобрения.
Однако в ответ российская сторона заявила, что цены на газ хотя и регулируются государством, но все продажи в промышленном секторе (за исключением поставок для ЖКХ и новых предприятий или постоянных клиентов, которые увеличивают потребление голубого топлива) совершаются исходя из спроса и предложения. Кроме того, часть объемов газа химкомбинатам продается альтернативными поставщиками, цены которых не регулируются. А доля таковых – 20% от общего объема реализации газа на российском рынке.
Члены ВТО сделали вид, что недопоняли комментарии. Вопрос был отложен для дальнейшего изучения. Аналогично поступили и в отношении закупок электроэнергии, часть из которой, как казалось европейцам, производители минудобрений покупают по регулируемым тарифам. Соответственно, пока антидемпинговые меры против российской продукции на европейском рынке остались.
Ситуация, как видите, непростая.
И производители минудобрений предпочитают ее не комментировать. Собственно, от их позиции мало что зависит. Химкомбинатам, чтобы сохранить газовые преференции, надо искать способы увеличения оборотов. И как можно быстрее модернизировать производство.
Таким образом, можно ожидать, что железнодорожные перевозки минудобрений на экспорт вырастут, но не благодаря членству России в ВТО. При этом традиционные направления транспортировки сохранятся.
Аграрии в шоке от импортных инъекций
Ситуацию в сельскохозяйственной отрасли как нельзя лучше обрисовала директор ЗАО «ПКФ «РусАгроГРУПП» Любовь Сироткина. «При модернизации предприятия мы изначально ориентировались на выпуск продукции, соответствующей европейским требованиям. И тот, кто так поступил, надеется, что присоединение России к ВТО облегчит выход на рынки европейских стран, – заявила она, выступая на одной из недавних конференций. – Однако проблема в том, что пока подавляющее большинство агропредприятий не стремится к этому».
Чтобы адаптироваться, у таких фирм есть около семи лет, когда особых перемен, если верить заверениям представителей Минэкономразвития России, не предвидится. И все-таки уже в ближайшее время их может ждать ряд чувствительных ударов. Первый – отмена льготы по освобождению от НДС продукции собственного производства, которая предоставляется в соответствии с п. 20 ч. 3 ст. 149 Налогового кодекса, если удельный вес доходов от ее реализации в общей сумме доходов предприятия составляет не менее 70%. Такая преференция широко предоставлялась в 1990-е годы. Сейчас доля компаний, сохранивших право на нее, незначительна. Тем не менее данная льгота касается прежде всего непереработанной продукции растениеводства и животноводства, что приведет к ее удорожанию. Правда, в случае резкого притока импорта на территорию Таможенного союза в соответствии со ст. XI ГАТТ-94 могут быть введены квоты или меры нетарифного ограничения, чтобы не допустить уменьшения продаж аналогичных отечественных продуктов.
Чтобы помочь населению пережить эти последствия, в ближайшие два года России разрешено выделить национальным сельхозпроизводителям почти в два раза больше так называемых искажающих субсидий. Если в 2011-м таковые составили $4,4 млрд, то в 2012–2013 гг. их объем может быть поднят до $9 млрд. Однако к 2017 году прямая поддержка должна вернуться на уровень 2011-го.
Вместе с тем импорт сельхозпродуктов может увеличиться по мере приведения процедур фитосанитарного контроля в РФ в соответствие с правилами ВТО, поскольку часть из них создает искусственные барьеры на пути ввоза товаров из-за рубежа. К этому следует добавить снижение таможенных пошлин (в пределах 3–4%) на ряд импортных продуктов (рыба, фрукты, овощи и орехи из тропических стран, шоколад).
На базовые сельхозтовары таможенная пошлина и по истечении переходного периода останется неизменной. Поэтому в конечном итоге структура перевозок продовольствия по стальным магистралям вряд ли претерпит серьезные перемены. А периодические неурожаи и критические погодные условия вынудят государство вмешиваться в перевозки ряда номенклатур, что будет равносильно своего рода господдержке через железнодорожную составляющую. Но против таких мер страны – члены ВТО возразить не смогут.
Изменения в направлениях и объемах грузоперевозок, по прогнозам Минэкономразвития, ощутит не столько ОАО «РЖД», сколько автоперевозчики, которые примут на себя дополнительные потоки импорта через российские порты и сухопутные погранпереходы – в основном на Северо-Западе и отчасти на Юге РФ. Перехватить эти потоки железнодорожные операторы могли бы, организовав контрейлерные перевозки, что ко всему прочему позволило бы избежать дополнительных инвестиций в развитие таможенной инфраструктуры автомобильных пунктов погранпропуска. Ведь по импорту мощности железнодорожных переходов остаются недозагруженными.
Впрочем, существует и иная точка зрения на будущее сельхозотрасли. К примеру, некоторые эксперты считают, что аграриям пока известны не все негативные последствия, которые вызовет членство РФ в ВТО. Одним из них академик Российской академии сельскохозяйственных наук Владимир Кашин называет закрытие отечественного агропрома для инвестиций, что поставит его в неравные условия с иностранными конкурентами.
В таком случае объемы перевозок российских продуктов как по железным дорогам, так и по автострадам могут сократиться.
Автопром: движение юзом
Одними из самых обсуждаемых последствий вступления России в ВТО являются изменения на авторынке. Сразу отметим, что слухи о неизбежной кончине отечественного автопрома преждевременны и сильно преувеличены. Как отметил коммерческий директор ООО «Автоальянс» Владимир Спесивцев, резких всплесков из-за грядущего снижения ввозных пошлин ожидать не приходится: эластичность спроса остается относительно низкой, это не позволит спровоцировать серьезные сдвиги в структуре сбыта.
А следовательно – и перевозок машин и компонентов.
«Безусловно, иностранные производители заинтересованы в дальнейшем расширении своего присутствия на российском рынке, но его характеризует определенная непредсказуемость, – уверен аналитик компании «Авто-Профит» Валерий Тищенко. – И масштабных интервенций не планирует ни один игрок». По его мнению, в немалой степени этому способствует наличие в распоряжении российских властей широкого набора инструментов для коррекции рынка. «Уже сейчас циркулируют слухи о том, что, возможно, при ввозе иномарок дилер должен будет оплатить сбор за их последующую утилизацию, – отмечает В. Тищенко. – Формально это не пошлина, но последствия для импорта могут быть самыми тяжелыми. Кроме того, существуют другие механизмы: льготное кредитование, процедуры технического обслуживания и прочие преференции, способные повысить привлекательность автомобилей российской сборки».
Более существенным фактором, по мнению экспертов, может стать снижение пошлин на подержанные иномарки до 20%. Но планируемые сроки введения данной меры (2020 г.) пока позволяют говорить лишь об изменениях в долгосрочной перспективе. При этом опять-таки останутся рычаги для того, чтобы ограничить приток «иностранцев».
Гораздо драматичнее может сложиться ситуация на рынке грузовой техники. К примеру, пошлины на новые самосвалы от 20 т упадут после вступления ВТО с нынешних 25 до 15%, а через три года – до 5%. Вместе с тем пошлины на подержанную технику возрастом 3–5 лет снизятся вдвое (с 30 до 15%), а через три года – до 10%. Дополнительную ставку за кубометры двигателя отменят совсем. По мнению ряда экспертов, это может привести к массовому ввозу дешевых, хотя и менее надежных китайских грузовиков. Однако их замена, как правило, происходит поэтапно, при этом инициативы покупателей будут во многом связаны с сервисными службами, заточенными под традиционные бренды.
В общем, на отечественном авторынке, скорее всего, изменится не столько реальное соотношение сил, сколько некий психологический климат. Кто с большей пользой использует семилетнюю отсрочку – россияне или «варяги», – покажет время.
А пока, по мнению специалистов, вступление в ВТО существенного влияния на транспортировку автомобилей по железной дороге не окажет. Напомним, сегодня просматривается довольно четкий тренд увеличения железнодорожных перевозок данной номенклатуры. При этом, по прогнозам экспертов, объемы отправки спецтехники российских марок могут сократиться, что будет компенсировано, по всей вероятности, за счет импорта. Однако, как показывают опросы дилеров, многие из них предпочтут воспользоваться сервисами автоперевозчиков. От ОАО «РЖД» и операторов потребуется более гибкая политика, чтобы укрепить позиции на этом рынке.
Резюме
Одним словом, особенных поводов для тревоги в случае ратификации Россией документов, подтверждающих ее членство в ВТО, вроде бы нет. Вместе с тем никто не может гарантировать, что к 2014–2015 гг. не всплывут какие-либо проблемы. Ведь, собственно говоря, переговоры с ВТО, на которых обсуждаются нюансы торговых отношений России и ее партнеров, не завершатся после вступления в эту организацию. Они продолжатся. И, как ожидается, на них будут выносить все новые темы для диалога.
Андрей Лазарев
Дмитрий Ханцевич
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7634
[~CODE] => 7634
[EXTERNAL_ID] => 7634
[~EXTERNAL_ID] => 7634
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95594:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/18.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/18.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Летом текущего года Россия в случае ратификации соответствующего соглашения войдет в состав ВТО. Железнодорожники уже сейчас просчитывают варианты, как последствия этого события отразятся на грузоперевозках по сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые дивертисменты глобальной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые дивертисменты глобальной логистики
)
)
Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.Array
(
[ID] => 95593
[~ID] => 95593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => «Бега»: открывая новые возможности
[~NAME] => «Бега»: открывая новые возможности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7633/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7633/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отвечая на новые вызовы
Универсальный терминал для перевалки сельхозпродукции, введенный в этом году в эксплуатацию Клайпедской стивидорной компанией «Бега», на сегодняшний день – один из крупнейших современных комплексов такого рода в портах Восточной Балтики. Его мощность составляет более 2,5 млн т грузов в год. По словам генерального директора Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, в настоящее время общие мощности порта в части перевалки сельскохозяйственной продукции составляют более 5,5 млн т в год. С одной стороны, это в три-пять раз превышает потребности литовского экспорта зерна, и большая часть этих мощностей предназначена для транзитных грузопотоков из России, Казахстана, Беларуси, Украины и других стран. С другой стороны, введение терминала компании «Бега» отвечает на растущую потребность импорта сельхозпродукции и его распределения как с помощью наземных видов транспорта, так и по морю.
Универсальный терминал компании, рассчитанный на все виды сыпучих сельскохозяйственных грузов, таких как зерно, шрот, гранулы, сахар-сырец и т. д., технологически способен одновременно работать по различным схемам: осуществлять погрузку и разгрузку транспортных средств (судов, железнодорожных вагонов, автотрейлеров) через склады либо по прямому варианту. А поскольку для обслуживания терминала строится пирс (ожидаемая дата завершения работ – начало II полугодия 2012 г.), то скоро будет возможна погрузка и по схеме «судно-судно».
А. Кузмарскис отмечает, что благодаря технологическим характеристикам нового терминала компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики. Этому будет способствовать и реализуемый в настоящее время проект по увеличению глубины судоходного канала порта, который с конца текущего года даст возможность обслуживать суда с осадкой до 13 и более метров и грузоподъемностью более 80 тыс. т.
Полный комплекс услуг
По словам А. Кузмарскиса, новый терминал компании «Бега» готов предоставлять услуги как для экспортеров и импортеров, так и для переработчиков и трейдеров сельскохозяйственных грузов. Его комплекс оснащен двумя соединенными друг с другом универсальными складами, общая площадь которых достигает 20 тыс. кв. м, вместимость – 160 тыс. куб. м. Склады разбиты на восемь отдельных секций для грузов различных типов или владельцев.
На терминале осуществляется постоянный мониторинг условий хранения грузов, он оборудован средствами учета продукции, сертифицированными для коммерческих расчетов. Учет ведется при погрузке (разгрузке) судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта.
Производительность выгрузки из судна на склад и в железнодорожные вагоны или автотрейлеры, которая производится с помощью портальных кранов грузоподъемностью до 120 т на пирсе и ленточных транспортеров, составляет 1200 куб. м/ч. Погрузка со склада на судно ведется через мобильный погрузчик на пирсе мощностью 1500 куб. м/ч.
Вагоны и автотранспорт выгружаются на крытой станции. Одновременно выгружается четыре вагона или автомобили со скоростью 1,2 тыс. куб. м/ч (две линии по 600 куб. м/ч), грузятся – два вагона или автомобили, скорость погрузки – 600 куб. м/ч.
Не останавливаясь на достигнутом
Начиная с 1992 года «Бега» постоянно расширяет спектр своих возможностей. В настоящее время компания перегружает наибольший объем широкой номенклатуры насыпных грузов в Клайпедском порту и не намерена останавливаться на достигнутом. Помимо универсального терминала для перевалки и хранения сельхозпродукции, ставшего первым завершенным объектом из реализуемой программы развития компании до 2020 года, «Бега» планирует расширить мощности по перевалке сыпучих минеральных удобрений, минералов и цемента. На сегодняшний день компания специализируется на перевалке сыпучих и жидких удобрений, а также наливной химии, сельскохозяйственных продуктов, растительного масла, цемента, соды и других насыпных грузов.
Игорь Сергеев
цитата
Алоизас Кузмарскис,
директор Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы
«Компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики»
[~DETAIL_TEXT] => Отвечая на новые вызовы
Универсальный терминал для перевалки сельхозпродукции, введенный в этом году в эксплуатацию Клайпедской стивидорной компанией «Бега», на сегодняшний день – один из крупнейших современных комплексов такого рода в портах Восточной Балтики. Его мощность составляет более 2,5 млн т грузов в год. По словам генерального директора Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, в настоящее время общие мощности порта в части перевалки сельскохозяйственной продукции составляют более 5,5 млн т в год. С одной стороны, это в три-пять раз превышает потребности литовского экспорта зерна, и большая часть этих мощностей предназначена для транзитных грузопотоков из России, Казахстана, Беларуси, Украины и других стран. С другой стороны, введение терминала компании «Бега» отвечает на растущую потребность импорта сельхозпродукции и его распределения как с помощью наземных видов транспорта, так и по морю.
Универсальный терминал компании, рассчитанный на все виды сыпучих сельскохозяйственных грузов, таких как зерно, шрот, гранулы, сахар-сырец и т. д., технологически способен одновременно работать по различным схемам: осуществлять погрузку и разгрузку транспортных средств (судов, железнодорожных вагонов, автотрейлеров) через склады либо по прямому варианту. А поскольку для обслуживания терминала строится пирс (ожидаемая дата завершения работ – начало II полугодия 2012 г.), то скоро будет возможна погрузка и по схеме «судно-судно».
А. Кузмарскис отмечает, что благодаря технологическим характеристикам нового терминала компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики. Этому будет способствовать и реализуемый в настоящее время проект по увеличению глубины судоходного канала порта, который с конца текущего года даст возможность обслуживать суда с осадкой до 13 и более метров и грузоподъемностью более 80 тыс. т.
Полный комплекс услуг
По словам А. Кузмарскиса, новый терминал компании «Бега» готов предоставлять услуги как для экспортеров и импортеров, так и для переработчиков и трейдеров сельскохозяйственных грузов. Его комплекс оснащен двумя соединенными друг с другом универсальными складами, общая площадь которых достигает 20 тыс. кв. м, вместимость – 160 тыс. куб. м. Склады разбиты на восемь отдельных секций для грузов различных типов или владельцев.
На терминале осуществляется постоянный мониторинг условий хранения грузов, он оборудован средствами учета продукции, сертифицированными для коммерческих расчетов. Учет ведется при погрузке (разгрузке) судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта.
Производительность выгрузки из судна на склад и в железнодорожные вагоны или автотрейлеры, которая производится с помощью портальных кранов грузоподъемностью до 120 т на пирсе и ленточных транспортеров, составляет 1200 куб. м/ч. Погрузка со склада на судно ведется через мобильный погрузчик на пирсе мощностью 1500 куб. м/ч.
Вагоны и автотранспорт выгружаются на крытой станции. Одновременно выгружается четыре вагона или автомобили со скоростью 1,2 тыс. куб. м/ч (две линии по 600 куб. м/ч), грузятся – два вагона или автомобили, скорость погрузки – 600 куб. м/ч.
Не останавливаясь на достигнутом
Начиная с 1992 года «Бега» постоянно расширяет спектр своих возможностей. В настоящее время компания перегружает наибольший объем широкой номенклатуры насыпных грузов в Клайпедском порту и не намерена останавливаться на достигнутом. Помимо универсального терминала для перевалки и хранения сельхозпродукции, ставшего первым завершенным объектом из реализуемой программы развития компании до 2020 года, «Бега» планирует расширить мощности по перевалке сыпучих минеральных удобрений, минералов и цемента. На сегодняшний день компания специализируется на перевалке сыпучих и жидких удобрений, а также наливной химии, сельскохозяйственных продуктов, растительного масла, цемента, соды и других насыпных грузов.
Игорь Сергеев
цитата
Алоизас Кузмарскис,
директор Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы
«Компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7633
[~CODE] => 7633
[EXTERNAL_ID] => 7633
[~EXTERNAL_ID] => 7633
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_META_KEYWORDS] => «бега»: открывая новые возможности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/17.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/17.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
)
)
Array
(
[ID] => 95593
[~ID] => 95593
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => «Бега»: открывая новые возможности
[~NAME] => «Бега»: открывая новые возможности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7633/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7633/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отвечая на новые вызовы
Универсальный терминал для перевалки сельхозпродукции, введенный в этом году в эксплуатацию Клайпедской стивидорной компанией «Бега», на сегодняшний день – один из крупнейших современных комплексов такого рода в портах Восточной Балтики. Его мощность составляет более 2,5 млн т грузов в год. По словам генерального директора Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, в настоящее время общие мощности порта в части перевалки сельскохозяйственной продукции составляют более 5,5 млн т в год. С одной стороны, это в три-пять раз превышает потребности литовского экспорта зерна, и большая часть этих мощностей предназначена для транзитных грузопотоков из России, Казахстана, Беларуси, Украины и других стран. С другой стороны, введение терминала компании «Бега» отвечает на растущую потребность импорта сельхозпродукции и его распределения как с помощью наземных видов транспорта, так и по морю.
Универсальный терминал компании, рассчитанный на все виды сыпучих сельскохозяйственных грузов, таких как зерно, шрот, гранулы, сахар-сырец и т. д., технологически способен одновременно работать по различным схемам: осуществлять погрузку и разгрузку транспортных средств (судов, железнодорожных вагонов, автотрейлеров) через склады либо по прямому варианту. А поскольку для обслуживания терминала строится пирс (ожидаемая дата завершения работ – начало II полугодия 2012 г.), то скоро будет возможна погрузка и по схеме «судно-судно».
А. Кузмарскис отмечает, что благодаря технологическим характеристикам нового терминала компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики. Этому будет способствовать и реализуемый в настоящее время проект по увеличению глубины судоходного канала порта, который с конца текущего года даст возможность обслуживать суда с осадкой до 13 и более метров и грузоподъемностью более 80 тыс. т.
Полный комплекс услуг
По словам А. Кузмарскиса, новый терминал компании «Бега» готов предоставлять услуги как для экспортеров и импортеров, так и для переработчиков и трейдеров сельскохозяйственных грузов. Его комплекс оснащен двумя соединенными друг с другом универсальными складами, общая площадь которых достигает 20 тыс. кв. м, вместимость – 160 тыс. куб. м. Склады разбиты на восемь отдельных секций для грузов различных типов или владельцев.
На терминале осуществляется постоянный мониторинг условий хранения грузов, он оборудован средствами учета продукции, сертифицированными для коммерческих расчетов. Учет ведется при погрузке (разгрузке) судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта.
Производительность выгрузки из судна на склад и в железнодорожные вагоны или автотрейлеры, которая производится с помощью портальных кранов грузоподъемностью до 120 т на пирсе и ленточных транспортеров, составляет 1200 куб. м/ч. Погрузка со склада на судно ведется через мобильный погрузчик на пирсе мощностью 1500 куб. м/ч.
Вагоны и автотранспорт выгружаются на крытой станции. Одновременно выгружается четыре вагона или автомобили со скоростью 1,2 тыс. куб. м/ч (две линии по 600 куб. м/ч), грузятся – два вагона или автомобили, скорость погрузки – 600 куб. м/ч.
Не останавливаясь на достигнутом
Начиная с 1992 года «Бега» постоянно расширяет спектр своих возможностей. В настоящее время компания перегружает наибольший объем широкой номенклатуры насыпных грузов в Клайпедском порту и не намерена останавливаться на достигнутом. Помимо универсального терминала для перевалки и хранения сельхозпродукции, ставшего первым завершенным объектом из реализуемой программы развития компании до 2020 года, «Бега» планирует расширить мощности по перевалке сыпучих минеральных удобрений, минералов и цемента. На сегодняшний день компания специализируется на перевалке сыпучих и жидких удобрений, а также наливной химии, сельскохозяйственных продуктов, растительного масла, цемента, соды и других насыпных грузов.
Игорь Сергеев
цитата
Алоизас Кузмарскис,
директор Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы
«Компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики»
[~DETAIL_TEXT] => Отвечая на новые вызовы
Универсальный терминал для перевалки сельхозпродукции, введенный в этом году в эксплуатацию Клайпедской стивидорной компанией «Бега», на сегодняшний день – один из крупнейших современных комплексов такого рода в портах Восточной Балтики. Его мощность составляет более 2,5 млн т грузов в год. По словам генерального директора Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президента Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизаса Кузмарскиса, в настоящее время общие мощности порта в части перевалки сельскохозяйственной продукции составляют более 5,5 млн т в год. С одной стороны, это в три-пять раз превышает потребности литовского экспорта зерна, и большая часть этих мощностей предназначена для транзитных грузопотоков из России, Казахстана, Беларуси, Украины и других стран. С другой стороны, введение терминала компании «Бега» отвечает на растущую потребность импорта сельхозпродукции и его распределения как с помощью наземных видов транспорта, так и по морю.
Универсальный терминал компании, рассчитанный на все виды сыпучих сельскохозяйственных грузов, таких как зерно, шрот, гранулы, сахар-сырец и т. д., технологически способен одновременно работать по различным схемам: осуществлять погрузку и разгрузку транспортных средств (судов, железнодорожных вагонов, автотрейлеров) через склады либо по прямому варианту. А поскольку для обслуживания терминала строится пирс (ожидаемая дата завершения работ – начало II полугодия 2012 г.), то скоро будет возможна погрузка и по схеме «судно-судно».
А. Кузмарскис отмечает, что благодаря технологическим характеристикам нового терминала компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики. Этому будет способствовать и реализуемый в настоящее время проект по увеличению глубины судоходного канала порта, который с конца текущего года даст возможность обслуживать суда с осадкой до 13 и более метров и грузоподъемностью более 80 тыс. т.
Полный комплекс услуг
По словам А. Кузмарскиса, новый терминал компании «Бега» готов предоставлять услуги как для экспортеров и импортеров, так и для переработчиков и трейдеров сельскохозяйственных грузов. Его комплекс оснащен двумя соединенными друг с другом универсальными складами, общая площадь которых достигает 20 тыс. кв. м, вместимость – 160 тыс. куб. м. Склады разбиты на восемь отдельных секций для грузов различных типов или владельцев.
На терминале осуществляется постоянный мониторинг условий хранения грузов, он оборудован средствами учета продукции, сертифицированными для коммерческих расчетов. Учет ведется при погрузке (разгрузке) судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта.
Производительность выгрузки из судна на склад и в железнодорожные вагоны или автотрейлеры, которая производится с помощью портальных кранов грузоподъемностью до 120 т на пирсе и ленточных транспортеров, составляет 1200 куб. м/ч. Погрузка со склада на судно ведется через мобильный погрузчик на пирсе мощностью 1500 куб. м/ч.
Вагоны и автотранспорт выгружаются на крытой станции. Одновременно выгружается четыре вагона или автомобили со скоростью 1,2 тыс. куб. м/ч (две линии по 600 куб. м/ч), грузятся – два вагона или автомобили, скорость погрузки – 600 куб. м/ч.
Не останавливаясь на достигнутом
Начиная с 1992 года «Бега» постоянно расширяет спектр своих возможностей. В настоящее время компания перегружает наибольший объем широкой номенклатуры насыпных грузов в Клайпедском порту и не намерена останавливаться на достигнутом. Помимо универсального терминала для перевалки и хранения сельхозпродукции, ставшего первым завершенным объектом из реализуемой программы развития компании до 2020 года, «Бега» планирует расширить мощности по перевалке сыпучих минеральных удобрений, минералов и цемента. На сегодняшний день компания специализируется на перевалке сыпучих и жидких удобрений, а также наливной химии, сельскохозяйственных продуктов, растительного масла, цемента, соды и других насыпных грузов.
Игорь Сергеев
цитата
Алоизас Кузмарскис,
директор Клайпедской морской грузовой компании «Бега», президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы
«Компания готова развивать в Клайпедском порту полноценные функции хаба, то есть принимать насыпную сельскохозяйственную продукцию крупнотоннажными судами и распределять ее малотоннажными в другие порты Балтики»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7633
[~CODE] => 7633
[EXTERNAL_ID] => 7633
[~EXTERNAL_ID] => 7633
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95593:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_META_KEYWORDS] => «бега»: открывая новые возможности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/17.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/17.jpg" border="0" width="300" height="216" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Синергия частных и государственных инвестиций в инфраструктурные и супраструктурные параметры Клайпедского порта способствует введению новых мощностей, а также расширению спектра оказываемых им услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бега»: открывая новые возможности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бега»: открывая новые возможности
)
)
Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.Array
(
[ID] => 95592
[~ID] => 95592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Новая глубина Клайпедского порта
[~NAME] => Новая глубина Клайпедского порта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7632/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7632/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
И это – не предел
В настоящее время дирекция Клайпедского государственного морского порта осуществляет проект по углублению и расширению судоходного канала гавани. После его реализации ширина канала увеличится до 150 м, а глубина – до 14,5 м (в северной части порта канал углублен до 14,5 м еще в 2009 г.). В результате уже до конца этого года Клайпедский порт будет владеть одной из наиболее протяженных линий причалов, оборудованных под полноценную обработку судов типа «панамакс» и «постпанамакс». Это позволит стивидорным компаниям работать с гораздо более крупными судовыми партиями – до 150 тыс. т наливных и 80 тыс. т насыпных грузов. Впрочем, по словам генерального директора дирекции Клайпедского государственного морского порта Эугениюса Гентвиласа, глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м.
География и экономика
Как известно, Клайпедский порт является одним из самых северных незамерзающих портов Восточной Балтики и ближайших портов ЕС по отношению к Таможенному союзу. Эти преимущества оказались особенно кстати суровой зимой 2010/2011 года, когда замерзшие порты Северной Балтики стали головной болью не только для портовиков и стивидоров, но и для многих грузовладельцев. В эти четыре-пять месяцев, когда ежемесячный грузооборот литовского порта увеличивался на 20–25%, Клайпеда – всесезонный порт, способный пропускать грузопотоки несмотря на неблагоприятные погодные условия – зарекомендовала себя в качестве одного из самых надежных транспортных партнеров.
Когда рынок начал постепенно восстанавливаться после глобального кризиса и грузопотоки на направлении Восток – Запад стали расти, это стало большим испытанием готовности транспортных систем, в том числе портовых мощностей, уровня развития железных дорог и т. п.
Надо отметить, что Литва в принципе довольно успешно участвует в осуществлении совместных железнодорожных проектов. К примеру, в организации интермодального поезда «Викинг» Клайпеда – Ильичевск и Одесса (Украина). Это хороший пример плодотворного сотрудничества железнодорожных компаний Литвы, Беларуси и Украины, а также портов Клайпеды и Ильичевска, благодаря которому расстояние от Одессы до Клайпеды «Викинг» преодолевает за 56 часов. С каждым годом число контейнеров, перевозимых от Балтийского до Черного моря, растет, и этот скорый поезд становится все более важной частью логистической цепочки, обслуживающей грузопотоки на направлении Восток – Запад.
Недавно был запущен еще один подобный проект – контейнерный поезд «Сауле» («Солнце»), способный за 13 дней преодолевать путь от Литвы до Китая. А в марте этого года был возобновлен проект «Меркурий». Контейнерный поезд с таким названием и мощностью 114 TEU будет курсировать раз в неделю между Клайпедой и Москвой. Расстояние в 1,4 тыс. км он будет проходить за двое суток, избегая очередей на погранпереходах.
Планка поднимается выше
Что же касается возможностей самого Клайпедского порта, то прежде всего надо сказать, что начиная с 1994 года и по сей день в развитие его инфраструктуры (дноуглубление, строительство причалов, припортовых железных и автодорог) и супраструктуры (портовые терминалы, склады, резервуары, погрузочная техника и технологии) было инвестировано более €1,5 млрд.
В результате технический потенциал порта на сегодняшний день составляет 50–55 млн т в год. Однако комплексная долгосрочная (до 2030 г.) программа развития Клайпедского порта нацелена на рост объемов его перевалки до 65 млн т в год после осуществления проекта по углублению гавани до 14,5 м. Следующий этап развития – достижение максимальных глубин в порту – может поднять эту планку до 80 млн т в год. Так что вложения не прекращаются. Напротив, по словам Э. Гентвиласа, в этом году дирекция планирует инвестировать в развитие гавани рекордную в истории Клайпедского порта сумму в размере более €72 млн.
Помимо программы дноуглубления, эти средства пойдут на создание инфраструктуры для развития центра распределения контейнеров (контейнерного хабa), который сможет принимать суда грузоподъемностью 6,5–7 тыс. ТЕU. Годовая мощность хаба планируется на уровне 700 тыс. TEU. Благодаря новому пассажирскому и грузовому терминалу, который уже в следующем году сможет принимать паромы, и число судозаходов, и пассажиропоток значительно вырастут. Стоимость этого проекта превышает €30 млн. Одновременно у причалов и пирса терминала смогут швартоваться три судна типа ро-ро, ро-пакс, а также круизные корабли.
Помимо всего прочего, Клайпедский порт готовится еще к одному важному проекту – строительству терминала для перевалки сжиженного природного газа к 2014 году. Кстати, в Клайпеде, говоря о преимуществах порта, отмечают не только его перевалочные мощности, но и способность предоставлять услуги с высокой добавленной стоимостью, такие как дистрибуция, сортировка, пакетирование грузов и т. д., что выгодно выделяет Клайпеду на фоне других портов Восточной Балтики.
Яна Торина
цитата
Эугениюс Гентвилас,
генеральный директор дирекции Клайпедского государственного морского порта
«глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м»
[~DETAIL_TEXT] => И это – не предел
В настоящее время дирекция Клайпедского государственного морского порта осуществляет проект по углублению и расширению судоходного канала гавани. После его реализации ширина канала увеличится до 150 м, а глубина – до 14,5 м (в северной части порта канал углублен до 14,5 м еще в 2009 г.). В результате уже до конца этого года Клайпедский порт будет владеть одной из наиболее протяженных линий причалов, оборудованных под полноценную обработку судов типа «панамакс» и «постпанамакс». Это позволит стивидорным компаниям работать с гораздо более крупными судовыми партиями – до 150 тыс. т наливных и 80 тыс. т насыпных грузов. Впрочем, по словам генерального директора дирекции Клайпедского государственного морского порта Эугениюса Гентвиласа, глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м.
География и экономика
Как известно, Клайпедский порт является одним из самых северных незамерзающих портов Восточной Балтики и ближайших портов ЕС по отношению к Таможенному союзу. Эти преимущества оказались особенно кстати суровой зимой 2010/2011 года, когда замерзшие порты Северной Балтики стали головной болью не только для портовиков и стивидоров, но и для многих грузовладельцев. В эти четыре-пять месяцев, когда ежемесячный грузооборот литовского порта увеличивался на 20–25%, Клайпеда – всесезонный порт, способный пропускать грузопотоки несмотря на неблагоприятные погодные условия – зарекомендовала себя в качестве одного из самых надежных транспортных партнеров.
Когда рынок начал постепенно восстанавливаться после глобального кризиса и грузопотоки на направлении Восток – Запад стали расти, это стало большим испытанием готовности транспортных систем, в том числе портовых мощностей, уровня развития железных дорог и т. п.
Надо отметить, что Литва в принципе довольно успешно участвует в осуществлении совместных железнодорожных проектов. К примеру, в организации интермодального поезда «Викинг» Клайпеда – Ильичевск и Одесса (Украина). Это хороший пример плодотворного сотрудничества железнодорожных компаний Литвы, Беларуси и Украины, а также портов Клайпеды и Ильичевска, благодаря которому расстояние от Одессы до Клайпеды «Викинг» преодолевает за 56 часов. С каждым годом число контейнеров, перевозимых от Балтийского до Черного моря, растет, и этот скорый поезд становится все более важной частью логистической цепочки, обслуживающей грузопотоки на направлении Восток – Запад.
Недавно был запущен еще один подобный проект – контейнерный поезд «Сауле» («Солнце»), способный за 13 дней преодолевать путь от Литвы до Китая. А в марте этого года был возобновлен проект «Меркурий». Контейнерный поезд с таким названием и мощностью 114 TEU будет курсировать раз в неделю между Клайпедой и Москвой. Расстояние в 1,4 тыс. км он будет проходить за двое суток, избегая очередей на погранпереходах.
Планка поднимается выше
Что же касается возможностей самого Клайпедского порта, то прежде всего надо сказать, что начиная с 1994 года и по сей день в развитие его инфраструктуры (дноуглубление, строительство причалов, припортовых железных и автодорог) и супраструктуры (портовые терминалы, склады, резервуары, погрузочная техника и технологии) было инвестировано более €1,5 млрд.
В результате технический потенциал порта на сегодняшний день составляет 50–55 млн т в год. Однако комплексная долгосрочная (до 2030 г.) программа развития Клайпедского порта нацелена на рост объемов его перевалки до 65 млн т в год после осуществления проекта по углублению гавани до 14,5 м. Следующий этап развития – достижение максимальных глубин в порту – может поднять эту планку до 80 млн т в год. Так что вложения не прекращаются. Напротив, по словам Э. Гентвиласа, в этом году дирекция планирует инвестировать в развитие гавани рекордную в истории Клайпедского порта сумму в размере более €72 млн.
Помимо программы дноуглубления, эти средства пойдут на создание инфраструктуры для развития центра распределения контейнеров (контейнерного хабa), который сможет принимать суда грузоподъемностью 6,5–7 тыс. ТЕU. Годовая мощность хаба планируется на уровне 700 тыс. TEU. Благодаря новому пассажирскому и грузовому терминалу, который уже в следующем году сможет принимать паромы, и число судозаходов, и пассажиропоток значительно вырастут. Стоимость этого проекта превышает €30 млн. Одновременно у причалов и пирса терминала смогут швартоваться три судна типа ро-ро, ро-пакс, а также круизные корабли.
Помимо всего прочего, Клайпедский порт готовится еще к одному важному проекту – строительству терминала для перевалки сжиженного природного газа к 2014 году. Кстати, в Клайпеде, говоря о преимуществах порта, отмечают не только его перевалочные мощности, но и способность предоставлять услуги с высокой добавленной стоимостью, такие как дистрибуция, сортировка, пакетирование грузов и т. д., что выгодно выделяет Клайпеду на фоне других портов Восточной Балтики.
Яна Торина
цитата
Эугениюс Гентвилас,
генеральный директор дирекции Клайпедского государственного морского порта
«глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7632
[~CODE] => 7632
[EXTERNAL_ID] => 7632
[~EXTERNAL_ID] => 7632
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая глубина клайпедского порта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая глубина клайпедского порта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
)
)
Array
(
[ID] => 95592
[~ID] => 95592
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Новая глубина Клайпедского порта
[~NAME] => Новая глубина Клайпедского порта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7632/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7632/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => И это – не предел
В настоящее время дирекция Клайпедского государственного морского порта осуществляет проект по углублению и расширению судоходного канала гавани. После его реализации ширина канала увеличится до 150 м, а глубина – до 14,5 м (в северной части порта канал углублен до 14,5 м еще в 2009 г.). В результате уже до конца этого года Клайпедский порт будет владеть одной из наиболее протяженных линий причалов, оборудованных под полноценную обработку судов типа «панамакс» и «постпанамакс». Это позволит стивидорным компаниям работать с гораздо более крупными судовыми партиями – до 150 тыс. т наливных и 80 тыс. т насыпных грузов. Впрочем, по словам генерального директора дирекции Клайпедского государственного морского порта Эугениюса Гентвиласа, глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м.
География и экономика
Как известно, Клайпедский порт является одним из самых северных незамерзающих портов Восточной Балтики и ближайших портов ЕС по отношению к Таможенному союзу. Эти преимущества оказались особенно кстати суровой зимой 2010/2011 года, когда замерзшие порты Северной Балтики стали головной болью не только для портовиков и стивидоров, но и для многих грузовладельцев. В эти четыре-пять месяцев, когда ежемесячный грузооборот литовского порта увеличивался на 20–25%, Клайпеда – всесезонный порт, способный пропускать грузопотоки несмотря на неблагоприятные погодные условия – зарекомендовала себя в качестве одного из самых надежных транспортных партнеров.
Когда рынок начал постепенно восстанавливаться после глобального кризиса и грузопотоки на направлении Восток – Запад стали расти, это стало большим испытанием готовности транспортных систем, в том числе портовых мощностей, уровня развития железных дорог и т. п.
Надо отметить, что Литва в принципе довольно успешно участвует в осуществлении совместных железнодорожных проектов. К примеру, в организации интермодального поезда «Викинг» Клайпеда – Ильичевск и Одесса (Украина). Это хороший пример плодотворного сотрудничества железнодорожных компаний Литвы, Беларуси и Украины, а также портов Клайпеды и Ильичевска, благодаря которому расстояние от Одессы до Клайпеды «Викинг» преодолевает за 56 часов. С каждым годом число контейнеров, перевозимых от Балтийского до Черного моря, растет, и этот скорый поезд становится все более важной частью логистической цепочки, обслуживающей грузопотоки на направлении Восток – Запад.
Недавно был запущен еще один подобный проект – контейнерный поезд «Сауле» («Солнце»), способный за 13 дней преодолевать путь от Литвы до Китая. А в марте этого года был возобновлен проект «Меркурий». Контейнерный поезд с таким названием и мощностью 114 TEU будет курсировать раз в неделю между Клайпедой и Москвой. Расстояние в 1,4 тыс. км он будет проходить за двое суток, избегая очередей на погранпереходах.
Планка поднимается выше
Что же касается возможностей самого Клайпедского порта, то прежде всего надо сказать, что начиная с 1994 года и по сей день в развитие его инфраструктуры (дноуглубление, строительство причалов, припортовых железных и автодорог) и супраструктуры (портовые терминалы, склады, резервуары, погрузочная техника и технологии) было инвестировано более €1,5 млрд.
В результате технический потенциал порта на сегодняшний день составляет 50–55 млн т в год. Однако комплексная долгосрочная (до 2030 г.) программа развития Клайпедского порта нацелена на рост объемов его перевалки до 65 млн т в год после осуществления проекта по углублению гавани до 14,5 м. Следующий этап развития – достижение максимальных глубин в порту – может поднять эту планку до 80 млн т в год. Так что вложения не прекращаются. Напротив, по словам Э. Гентвиласа, в этом году дирекция планирует инвестировать в развитие гавани рекордную в истории Клайпедского порта сумму в размере более €72 млн.
Помимо программы дноуглубления, эти средства пойдут на создание инфраструктуры для развития центра распределения контейнеров (контейнерного хабa), который сможет принимать суда грузоподъемностью 6,5–7 тыс. ТЕU. Годовая мощность хаба планируется на уровне 700 тыс. TEU. Благодаря новому пассажирскому и грузовому терминалу, который уже в следующем году сможет принимать паромы, и число судозаходов, и пассажиропоток значительно вырастут. Стоимость этого проекта превышает €30 млн. Одновременно у причалов и пирса терминала смогут швартоваться три судна типа ро-ро, ро-пакс, а также круизные корабли.
Помимо всего прочего, Клайпедский порт готовится еще к одному важному проекту – строительству терминала для перевалки сжиженного природного газа к 2014 году. Кстати, в Клайпеде, говоря о преимуществах порта, отмечают не только его перевалочные мощности, но и способность предоставлять услуги с высокой добавленной стоимостью, такие как дистрибуция, сортировка, пакетирование грузов и т. д., что выгодно выделяет Клайпеду на фоне других портов Восточной Балтики.
Яна Торина
цитата
Эугениюс Гентвилас,
генеральный директор дирекции Клайпедского государственного морского порта
«глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м»
[~DETAIL_TEXT] => И это – не предел
В настоящее время дирекция Клайпедского государственного морского порта осуществляет проект по углублению и расширению судоходного канала гавани. После его реализации ширина канала увеличится до 150 м, а глубина – до 14,5 м (в северной части порта канал углублен до 14,5 м еще в 2009 г.). В результате уже до конца этого года Клайпедский порт будет владеть одной из наиболее протяженных линий причалов, оборудованных под полноценную обработку судов типа «панамакс» и «постпанамакс». Это позволит стивидорным компаниям работать с гораздо более крупными судовыми партиями – до 150 тыс. т наливных и 80 тыс. т насыпных грузов. Впрочем, по словам генерального директора дирекции Клайпедского государственного морского порта Эугениюса Гентвиласа, глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м.
География и экономика
Как известно, Клайпедский порт является одним из самых северных незамерзающих портов Восточной Балтики и ближайших портов ЕС по отношению к Таможенному союзу. Эти преимущества оказались особенно кстати суровой зимой 2010/2011 года, когда замерзшие порты Северной Балтики стали головной болью не только для портовиков и стивидоров, но и для многих грузовладельцев. В эти четыре-пять месяцев, когда ежемесячный грузооборот литовского порта увеличивался на 20–25%, Клайпеда – всесезонный порт, способный пропускать грузопотоки несмотря на неблагоприятные погодные условия – зарекомендовала себя в качестве одного из самых надежных транспортных партнеров.
Когда рынок начал постепенно восстанавливаться после глобального кризиса и грузопотоки на направлении Восток – Запад стали расти, это стало большим испытанием готовности транспортных систем, в том числе портовых мощностей, уровня развития железных дорог и т. п.
Надо отметить, что Литва в принципе довольно успешно участвует в осуществлении совместных железнодорожных проектов. К примеру, в организации интермодального поезда «Викинг» Клайпеда – Ильичевск и Одесса (Украина). Это хороший пример плодотворного сотрудничества железнодорожных компаний Литвы, Беларуси и Украины, а также портов Клайпеды и Ильичевска, благодаря которому расстояние от Одессы до Клайпеды «Викинг» преодолевает за 56 часов. С каждым годом число контейнеров, перевозимых от Балтийского до Черного моря, растет, и этот скорый поезд становится все более важной частью логистической цепочки, обслуживающей грузопотоки на направлении Восток – Запад.
Недавно был запущен еще один подобный проект – контейнерный поезд «Сауле» («Солнце»), способный за 13 дней преодолевать путь от Литвы до Китая. А в марте этого года был возобновлен проект «Меркурий». Контейнерный поезд с таким названием и мощностью 114 TEU будет курсировать раз в неделю между Клайпедой и Москвой. Расстояние в 1,4 тыс. км он будет проходить за двое суток, избегая очередей на погранпереходах.
Планка поднимается выше
Что же касается возможностей самого Клайпедского порта, то прежде всего надо сказать, что начиная с 1994 года и по сей день в развитие его инфраструктуры (дноуглубление, строительство причалов, припортовых железных и автодорог) и супраструктуры (портовые терминалы, склады, резервуары, погрузочная техника и технологии) было инвестировано более €1,5 млрд.
В результате технический потенциал порта на сегодняшний день составляет 50–55 млн т в год. Однако комплексная долгосрочная (до 2030 г.) программа развития Клайпедского порта нацелена на рост объемов его перевалки до 65 млн т в год после осуществления проекта по углублению гавани до 14,5 м. Следующий этап развития – достижение максимальных глубин в порту – может поднять эту планку до 80 млн т в год. Так что вложения не прекращаются. Напротив, по словам Э. Гентвиласа, в этом году дирекция планирует инвестировать в развитие гавани рекордную в истории Клайпедского порта сумму в размере более €72 млн.
Помимо программы дноуглубления, эти средства пойдут на создание инфраструктуры для развития центра распределения контейнеров (контейнерного хабa), который сможет принимать суда грузоподъемностью 6,5–7 тыс. ТЕU. Годовая мощность хаба планируется на уровне 700 тыс. TEU. Благодаря новому пассажирскому и грузовому терминалу, который уже в следующем году сможет принимать паромы, и число судозаходов, и пассажиропоток значительно вырастут. Стоимость этого проекта превышает €30 млн. Одновременно у причалов и пирса терминала смогут швартоваться три судна типа ро-ро, ро-пакс, а также круизные корабли.
Помимо всего прочего, Клайпедский порт готовится еще к одному важному проекту – строительству терминала для перевалки сжиженного природного газа к 2014 году. Кстати, в Клайпеде, говоря о преимуществах порта, отмечают не только его перевалочные мощности, но и способность предоставлять услуги с высокой добавленной стоимостью, такие как дистрибуция, сортировка, пакетирование грузов и т. д., что выгодно выделяет Клайпеду на фоне других портов Восточной Балтики.
Яна Торина
цитата
Эугениюс Гентвилас,
генеральный директор дирекции Клайпедского государственного морского порта
«глубина в 14,5 м – это не предел, в настоящее время выясняется возможность углубления судоходного канала литовского порта до 17 м»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7632
[~CODE] => 7632
[EXTERNAL_ID] => 7632
[~EXTERNAL_ID] => 7632
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95592:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая глубина клайпедского порта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая глубина клайпедского порта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Клайпедский морской порт (Литва), грузооборот которого в 2011-м составил 36,6 млн т, будучи по этому показателю на первом месте среди портов стран Балтии, в этом году делает еще один шаг в направлении улучшения качества оказываемых услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая глубина Клайпедского порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая глубина Клайпедского порта
)
)
Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.Array
(
[ID] => 95591
[~ID] => 95591
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[~NAME] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7631/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7631/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие перспективы, на Ваш взгляд, ожидают балтийских грузоперевозчиков?
– Грузов становится все больше и больше, чему способствует оживление экономик, потребительский спрос на европейских и восточных рынках. А Латвия имеет колоссальное географическое преимущество, если мы говорим о маршрутах грузопотоков в направлении Восток – Запад. Основной нишей для нас является прием и обработка навалочных грузов, угля. Вторая образующая группа – темные и светлые нефтепродукты, которые транспортируем до портов Риги и Вентспилса. Активно перевозим также химические грузы. Безусловно, мы хотим далее развивать базу для контейнерного бизнеса. Прирост тоннажа очевиден, и, более того, не все предложенные грузы мы в состоянии обработать – мощности дороги на пределе. С другой стороны, впредь объемы российского экспорта будут только увеличиваться. Нам необходимо быть готовыми к новым вызовам.
– Речь идет об увеличении пропускной способности коридора Восток – Запад, его отдельных участков и переходов?
– Грузоперевозки стремительно приближаются к пределам мощности инфраструктуры LDz, которая сейчас составляет 65 млн т в год. По данным за последнее полугодие, перевезенные объемы уже соответствуют уровню 65 млн т в год. Поэтому в течение ближайших лет планируется усилить мощности, чтобы перевозить до 85 млн т. Модернизация и строительство коснутся направления России, Белоруссии и Литвы. У наших коллег также есть понимание того, что железнодорожные мощности и с их стороны пора увеличивать. А пока что реализуем строительство вторых путей на участке Скривери – Крустпилс, думаем о новых парках в Резекне, Даугавпилсе. Ведем полную реконструкцию сортировочной горки на рижской станции Шкиротава стоимостью $53,5 млн (без НДС), расширяем Рижский узел, портовые станции на берегах Даугавы.
– Какие средства планируется инвестировать в развитие коридора?
– Мы в принципе давно и много инвестируем в поддержание и совершенствование своей инфраструктуры. А в течение следующих
5–10 лет на осуществление планов надо заложить около €1 млрд. Только на электрификацию инфраструктуры, которая намечена на 2015–2022 годы, понадобится в среднем €524 млн. Но вложения окупятся повышением эксплуатационной эффективности и конкурентоспособности коридора, они будут служить и грузовым, и пассажирским перевозкам.
– То есть компания создает все условия для привлечения российских грузоотправителей?
– Мы как связующее звено коридора Восток – Запад ответственны за современную железнодорожную инфраструктуру. Вспомогательным инструментом является гибкая система тарификации, скидки, преференции. В портах Латвии составы разгружаются достаточно быстро и так же быстро возвращаются назад, к собственникам грузов. Более качественный сервис вкупе дает хорошие результаты.
– Как государственные ведомства способствуют развитию бизнеса?
– Сотрудничество транспортных министерств России и Латвии всегда было результативным, оно служит основой для взаимодействия бизнесменов, грузовладельцев, грузоотправителей. И мы отдаем себе отчет, что без понимания проблем на государственном, политическом уровне (например, по электрификации с обеих сторон) решение инфраструктурных вопросов для наших железнодорожных компаний невозможно.
Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие перспективы, на Ваш взгляд, ожидают балтийских грузоперевозчиков?
– Грузов становится все больше и больше, чему способствует оживление экономик, потребительский спрос на европейских и восточных рынках. А Латвия имеет колоссальное географическое преимущество, если мы говорим о маршрутах грузопотоков в направлении Восток – Запад. Основной нишей для нас является прием и обработка навалочных грузов, угля. Вторая образующая группа – темные и светлые нефтепродукты, которые транспортируем до портов Риги и Вентспилса. Активно перевозим также химические грузы. Безусловно, мы хотим далее развивать базу для контейнерного бизнеса. Прирост тоннажа очевиден, и, более того, не все предложенные грузы мы в состоянии обработать – мощности дороги на пределе. С другой стороны, впредь объемы российского экспорта будут только увеличиваться. Нам необходимо быть готовыми к новым вызовам.
– Речь идет об увеличении пропускной способности коридора Восток – Запад, его отдельных участков и переходов?
– Грузоперевозки стремительно приближаются к пределам мощности инфраструктуры LDz, которая сейчас составляет 65 млн т в год. По данным за последнее полугодие, перевезенные объемы уже соответствуют уровню 65 млн т в год. Поэтому в течение ближайших лет планируется усилить мощности, чтобы перевозить до 85 млн т. Модернизация и строительство коснутся направления России, Белоруссии и Литвы. У наших коллег также есть понимание того, что железнодорожные мощности и с их стороны пора увеличивать. А пока что реализуем строительство вторых путей на участке Скривери – Крустпилс, думаем о новых парках в Резекне, Даугавпилсе. Ведем полную реконструкцию сортировочной горки на рижской станции Шкиротава стоимостью $53,5 млн (без НДС), расширяем Рижский узел, портовые станции на берегах Даугавы.
– Какие средства планируется инвестировать в развитие коридора?
– Мы в принципе давно и много инвестируем в поддержание и совершенствование своей инфраструктуры. А в течение следующих
5–10 лет на осуществление планов надо заложить около €1 млрд. Только на электрификацию инфраструктуры, которая намечена на 2015–2022 годы, понадобится в среднем €524 млн. Но вложения окупятся повышением эксплуатационной эффективности и конкурентоспособности коридора, они будут служить и грузовым, и пассажирским перевозкам.
– То есть компания создает все условия для привлечения российских грузоотправителей?
– Мы как связующее звено коридора Восток – Запад ответственны за современную железнодорожную инфраструктуру. Вспомогательным инструментом является гибкая система тарификации, скидки, преференции. В портах Латвии составы разгружаются достаточно быстро и так же быстро возвращаются назад, к собственникам грузов. Более качественный сервис вкупе дает хорошие результаты.
– Как государственные ведомства способствуют развитию бизнеса?
– Сотрудничество транспортных министерств России и Латвии всегда было результативным, оно служит основой для взаимодействия бизнесменов, грузовладельцев, грузоотправителей. И мы отдаем себе отчет, что без понимания проблем на государственном, политическом уровне (например, по электрификации с обеих сторон) решение инфраструктурных вопросов для наших железнодорожных компаний невозможно.
Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7631
[~CODE] => 7631
[EXTERNAL_ID] => 7631
[~EXTERNAL_ID] => 7631
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/12.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/12.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
)
)
Array
(
[ID] => 95591
[~ID] => 95591
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[~NAME] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7631/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7631/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие перспективы, на Ваш взгляд, ожидают балтийских грузоперевозчиков?
– Грузов становится все больше и больше, чему способствует оживление экономик, потребительский спрос на европейских и восточных рынках. А Латвия имеет колоссальное географическое преимущество, если мы говорим о маршрутах грузопотоков в направлении Восток – Запад. Основной нишей для нас является прием и обработка навалочных грузов, угля. Вторая образующая группа – темные и светлые нефтепродукты, которые транспортируем до портов Риги и Вентспилса. Активно перевозим также химические грузы. Безусловно, мы хотим далее развивать базу для контейнерного бизнеса. Прирост тоннажа очевиден, и, более того, не все предложенные грузы мы в состоянии обработать – мощности дороги на пределе. С другой стороны, впредь объемы российского экспорта будут только увеличиваться. Нам необходимо быть готовыми к новым вызовам.
– Речь идет об увеличении пропускной способности коридора Восток – Запад, его отдельных участков и переходов?
– Грузоперевозки стремительно приближаются к пределам мощности инфраструктуры LDz, которая сейчас составляет 65 млн т в год. По данным за последнее полугодие, перевезенные объемы уже соответствуют уровню 65 млн т в год. Поэтому в течение ближайших лет планируется усилить мощности, чтобы перевозить до 85 млн т. Модернизация и строительство коснутся направления России, Белоруссии и Литвы. У наших коллег также есть понимание того, что железнодорожные мощности и с их стороны пора увеличивать. А пока что реализуем строительство вторых путей на участке Скривери – Крустпилс, думаем о новых парках в Резекне, Даугавпилсе. Ведем полную реконструкцию сортировочной горки на рижской станции Шкиротава стоимостью $53,5 млн (без НДС), расширяем Рижский узел, портовые станции на берегах Даугавы.
– Какие средства планируется инвестировать в развитие коридора?
– Мы в принципе давно и много инвестируем в поддержание и совершенствование своей инфраструктуры. А в течение следующих
5–10 лет на осуществление планов надо заложить около €1 млрд. Только на электрификацию инфраструктуры, которая намечена на 2015–2022 годы, понадобится в среднем €524 млн. Но вложения окупятся повышением эксплуатационной эффективности и конкурентоспособности коридора, они будут служить и грузовым, и пассажирским перевозкам.
– То есть компания создает все условия для привлечения российских грузоотправителей?
– Мы как связующее звено коридора Восток – Запад ответственны за современную железнодорожную инфраструктуру. Вспомогательным инструментом является гибкая система тарификации, скидки, преференции. В портах Латвии составы разгружаются достаточно быстро и так же быстро возвращаются назад, к собственникам грузов. Более качественный сервис вкупе дает хорошие результаты.
– Как государственные ведомства способствуют развитию бизнеса?
– Сотрудничество транспортных министерств России и Латвии всегда было результативным, оно служит основой для взаимодействия бизнесменов, грузовладельцев, грузоотправителей. И мы отдаем себе отчет, что без понимания проблем на государственном, политическом уровне (например, по электрификации с обеих сторон) решение инфраструктурных вопросов для наших железнодорожных компаний невозможно.
Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, какие перспективы, на Ваш взгляд, ожидают балтийских грузоперевозчиков?
– Грузов становится все больше и больше, чему способствует оживление экономик, потребительский спрос на европейских и восточных рынках. А Латвия имеет колоссальное географическое преимущество, если мы говорим о маршрутах грузопотоков в направлении Восток – Запад. Основной нишей для нас является прием и обработка навалочных грузов, угля. Вторая образующая группа – темные и светлые нефтепродукты, которые транспортируем до портов Риги и Вентспилса. Активно перевозим также химические грузы. Безусловно, мы хотим далее развивать базу для контейнерного бизнеса. Прирост тоннажа очевиден, и, более того, не все предложенные грузы мы в состоянии обработать – мощности дороги на пределе. С другой стороны, впредь объемы российского экспорта будут только увеличиваться. Нам необходимо быть готовыми к новым вызовам.
– Речь идет об увеличении пропускной способности коридора Восток – Запад, его отдельных участков и переходов?
– Грузоперевозки стремительно приближаются к пределам мощности инфраструктуры LDz, которая сейчас составляет 65 млн т в год. По данным за последнее полугодие, перевезенные объемы уже соответствуют уровню 65 млн т в год. Поэтому в течение ближайших лет планируется усилить мощности, чтобы перевозить до 85 млн т. Модернизация и строительство коснутся направления России, Белоруссии и Литвы. У наших коллег также есть понимание того, что железнодорожные мощности и с их стороны пора увеличивать. А пока что реализуем строительство вторых путей на участке Скривери – Крустпилс, думаем о новых парках в Резекне, Даугавпилсе. Ведем полную реконструкцию сортировочной горки на рижской станции Шкиротава стоимостью $53,5 млн (без НДС), расширяем Рижский узел, портовые станции на берегах Даугавы.
– Какие средства планируется инвестировать в развитие коридора?
– Мы в принципе давно и много инвестируем в поддержание и совершенствование своей инфраструктуры. А в течение следующих
5–10 лет на осуществление планов надо заложить около €1 млрд. Только на электрификацию инфраструктуры, которая намечена на 2015–2022 годы, понадобится в среднем €524 млн. Но вложения окупятся повышением эксплуатационной эффективности и конкурентоспособности коридора, они будут служить и грузовым, и пассажирским перевозкам.
– То есть компания создает все условия для привлечения российских грузоотправителей?
– Мы как связующее звено коридора Восток – Запад ответственны за современную железнодорожную инфраструктуру. Вспомогательным инструментом является гибкая система тарификации, скидки, преференции. В портах Латвии составы разгружаются достаточно быстро и так же быстро возвращаются назад, к собственникам грузов. Более качественный сервис вкупе дает хорошие результаты.
– Как государственные ведомства способствуют развитию бизнеса?
– Сотрудничество транспортных министерств России и Латвии всегда было результативным, оно служит основой для взаимодействия бизнесменов, грузовладельцев, грузоотправителей. И мы отдаем себе отчет, что без понимания проблем на государственном, политическом уровне (например, по электрификации с обеих сторон) решение инфраструктурных вопросов для наших железнодорожных компаний невозможно.
Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7631
[~CODE] => 7631
[EXTERNAL_ID] => 7631
[~EXTERNAL_ID] => 7631
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95591:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/12.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Угис Магонис" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/12.jpg" title="Угис Магонис" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская компания Latvijas dzelzceļš (LDz) является лидером железнодорожного бизнеса стран Балтии. В 2011 году она перевезла рекордный объем грузов в 59,4 млн т, значительно опередив литовское и эстонское предприятия. О развитии латвийского коридора Восток – Запад и о перспективах перевозочного процесса рассказал президент компании Угис Магонис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas Dzelzcels: инвестиции на службе грузовых и пассажирских перевозок
)
)
Array
(
[ID] => 95590
[~ID] => 95590
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Негабарит нам по силам
[~NAME] => Негабарит нам по силам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7630/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7630/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главный офис компании находится в Таллинне, филиал – в порту Палдиски, дочерние фирмы CF&S действуют на территории России и Латвии.
При оказании услуг CF&S в основном использует порт Палдиски, который соединен со всеми главными портами Европы, что позволяет осуществлять своевременные доставки через Европу в любую точку мира.
CF&S предоставляет клиентам специальный комплекс услуг по транспортировке сверхтяжелых и негабаритных грузов в странах Европы, Балтии, СНГ, в том числе России. Фирма является членом международной сети экспедиторских компаний, организующих специализированные перевозки, имеет возможность осуществлять экспедирование грузов практически по всем направлениям.
Перевозка сверхтяжелых и негабаритных грузов осуществляется при помощи специального подвижного состава и подъемных кранов, принадлежащих дочерним компаниям холдинга и постоянным партнерам. В собственности CF&S находятся крытые вагоны модели 11-7038
(150 м³) и железнодорожные платформы модели 23-469-07. Данные платформы являются уникальным подвижным составом, позволяющим перевозить как крупнотоннажные контейнеры, так и различную колесную технику, длинномерные и тарно-штучные грузы. Благодаря наличию деревянного пола и фитингов, а также длине в 24 м можно осуществить большую загрузку платформы и, как следствие, снизить затраты на перевозку.
[~DETAIL_TEXT] => Главный офис компании находится в Таллинне, филиал – в порту Палдиски, дочерние фирмы CF&S действуют на территории России и Латвии.
При оказании услуг CF&S в основном использует порт Палдиски, который соединен со всеми главными портами Европы, что позволяет осуществлять своевременные доставки через Европу в любую точку мира.
CF&S предоставляет клиентам специальный комплекс услуг по транспортировке сверхтяжелых и негабаритных грузов в странах Европы, Балтии, СНГ, в том числе России. Фирма является членом международной сети экспедиторских компаний, организующих специализированные перевозки, имеет возможность осуществлять экспедирование грузов практически по всем направлениям.
Перевозка сверхтяжелых и негабаритных грузов осуществляется при помощи специального подвижного состава и подъемных кранов, принадлежащих дочерним компаниям холдинга и постоянным партнерам. В собственности CF&S находятся крытые вагоны модели 11-7038
(150 м³) и железнодорожные платформы модели 23-469-07. Данные платформы являются уникальным подвижным составом, позволяющим перевозить как крупнотоннажные контейнеры, так и различную колесную технику, длинномерные и тарно-штучные грузы. Благодаря наличию деревянного пола и фитингов, а также длине в 24 м можно осуществить большую загрузку платформы и, как следствие, снизить затраты на перевозку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[~PREVIEW_TEXT] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7630
[~CODE] => 7630
[EXTERNAL_ID] => 7630
[~EXTERNAL_ID] => 7630
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Негабарит нам по силам
[SECTION_META_KEYWORDS] => негабарит нам по силам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабарит нам по силам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
)
)
Array
(
[ID] => 95590
[~ID] => 95590
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Негабарит нам по силам
[~NAME] => Негабарит нам по силам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7630/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7630/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главный офис компании находится в Таллинне, филиал – в порту Палдиски, дочерние фирмы CF&S действуют на территории России и Латвии.
При оказании услуг CF&S в основном использует порт Палдиски, который соединен со всеми главными портами Европы, что позволяет осуществлять своевременные доставки через Европу в любую точку мира.
CF&S предоставляет клиентам специальный комплекс услуг по транспортировке сверхтяжелых и негабаритных грузов в странах Европы, Балтии, СНГ, в том числе России. Фирма является членом международной сети экспедиторских компаний, организующих специализированные перевозки, имеет возможность осуществлять экспедирование грузов практически по всем направлениям.
Перевозка сверхтяжелых и негабаритных грузов осуществляется при помощи специального подвижного состава и подъемных кранов, принадлежащих дочерним компаниям холдинга и постоянным партнерам. В собственности CF&S находятся крытые вагоны модели 11-7038
(150 м³) и железнодорожные платформы модели 23-469-07. Данные платформы являются уникальным подвижным составом, позволяющим перевозить как крупнотоннажные контейнеры, так и различную колесную технику, длинномерные и тарно-штучные грузы. Благодаря наличию деревянного пола и фитингов, а также длине в 24 м можно осуществить большую загрузку платформы и, как следствие, снизить затраты на перевозку.
[~DETAIL_TEXT] => Главный офис компании находится в Таллинне, филиал – в порту Палдиски, дочерние фирмы CF&S действуют на территории России и Латвии.
При оказании услуг CF&S в основном использует порт Палдиски, который соединен со всеми главными портами Европы, что позволяет осуществлять своевременные доставки через Европу в любую точку мира.
CF&S предоставляет клиентам специальный комплекс услуг по транспортировке сверхтяжелых и негабаритных грузов в странах Европы, Балтии, СНГ, в том числе России. Фирма является членом международной сети экспедиторских компаний, организующих специализированные перевозки, имеет возможность осуществлять экспедирование грузов практически по всем направлениям.
Перевозка сверхтяжелых и негабаритных грузов осуществляется при помощи специального подвижного состава и подъемных кранов, принадлежащих дочерним компаниям холдинга и постоянным партнерам. В собственности CF&S находятся крытые вагоны модели 11-7038
(150 м³) и железнодорожные платформы модели 23-469-07. Данные платформы являются уникальным подвижным составом, позволяющим перевозить как крупнотоннажные контейнеры, так и различную колесную технику, длинномерные и тарно-штучные грузы. Благодаря наличию деревянного пола и фитингов, а также длине в 24 м можно осуществить большую загрузку платформы и, как следствие, снизить затраты на перевозку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[~PREVIEW_TEXT] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7630
[~CODE] => 7630
[EXTERNAL_ID] => 7630
[~EXTERNAL_ID] => 7630
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95590:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Негабарит нам по силам
[SECTION_META_KEYWORDS] => негабарит нам по силам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабарит нам по силам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => CF&S Estonia AS (CF&S) – классическая транспортная компания, основанная в 1997 году, целью которой является оказание качественных и профессиональных услуг по экспедированию товаров, агентированию и фрахтованию судов. Компания предлагает гибкие, эффективные и конкурентоспособные решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит нам по силам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит нам по силам
)
)
Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.Array
(
[ID] => 95589
[~ID] => 95589
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Железный плюс
[~NAME] => Железный плюс
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7629/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7629/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => LDz бьет рекорды
Прошедший год стал для LDz Cargo (дочернего предприятия Latvijas dzelzcels) рекордным. Компания увеличила транспортировку грузов на
20,8% – до 59, 4 млн т против 48,06 млн т в 2010-м. При этом согласно бизнес-плану дорога собиралась перевезти на 5–7 млн т меньше. Как считают на предприятии, такой положительной динамике относительно 2010-го способствовал прежде всего сложившийся спрос на рынке энергоносителей. Латвийская железная дорога многие годы является важнейшим участком экспортной цепочки угля и нефтепродуктов из России, Средней и Центральной Азии.
Если смотреть на грузопотоки LDz, то доля российских грузов в прошлом году немного снизилась – до 67,5%, а белорусских чуть выросла – до 21,3%, литовских было 3,7%, казахстанских – 3,4%. Такой рейтинг стран-экспортеров остается неизменным уже не один год. Что, кстати, характеризует все железнодорожные компании стран Балтии.
Большую часть в структуре грузов LDz составляют нефтепродукты – 34,5% от всего объема, или 20,46 млн т,
они выросли на 15% к уровню позапрошлого года. Каменноугольных грузов было 34,4%, или 20,45 млн т, их прирост составил 36%. Операторы угольных терминалов республики отмечают, что спрос на их услуги в прошедшем году был очень высок. По неофициальным данным, латвийские стивидоры даже могли себе позволить выбирать наиболее привлекательные предложения, исходя из объемов перевалки. Кроме того, LDz перевозит достаточно много минеральных удобрений – 5,52 млн т, рост к 2010-му – на 16%, химических грузов – 3,17 млн т.
По словам заместителя исполнительного директора LDz Cargo Эдуарда Чернявскиса, контейнерные перевозки в 2011-м также вышли на рекордный уровень, было перевезено 101,9 тыс. TEU. В этой сфере компания может похвастаться сразу несколькими проектами – это и контейнерный поезд «Балтика-Транзит» назначением до Казахстана, «Зубр» до Белоруссии с возможным (в ближайшее время) выходом к Черному морю, а также «Рижский экспресс» – до столицы РФ.
Однако объем перевозимых грузов стремительно приближается к пределам пропускной способности инфраструктуры LDz, которая составляет сейчас порядка 65 млн т в год. Как считает руководство предприятия, требуются радикальные меры по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад в целом, с тем чтобы получить возможность через три года перевозить здесь ежегодно до 85 млн т грузов. В частности, необходимо строительство двухпутных путей по всему его маршруту.
Повышать пропускную способность дороги планируется и в направлении России, Белоруссии и Литвы. Наиболее интенсивное движение сегодня зафиксировано на участке Индра – Даугавпилс (белорусское направление), где интервал между поездами по однопутному пути составляет всего около 20 минут. Президент LDz Угис Магонис недавно сообщил, что ведется работа с партнерами из ОАО «РЖД», чтобы получить от российской стороны поддержку в части наращивания инфраструктурных мощностей.
Понятно, что приоритетным проектом LDz в настоящее время является увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад и строительство вторых путей. В то же время в компании продолжают реализацию ряда ранее начатых программ, также служащих плацдармом для усиления инфраструктуры дороги.
Один из основных проектов – это реконструкция сортировочной горки на станции Шкиротава. Проектом предусмотрены и масштабные строительные работы, и модернизация информационных систем дороги. Для торможения железнодорожных вагонов в будущем станут использовать исключительно автоматику. Сумма договора на работы составляет $53,5 млн (без НДС), из которых $32,7 млн – это софинансирование Фонда выравнивания Евросоюза, $9,41 млн – государственные инвестиции, а $11,37 млн – средства LDz. Проект намечено завершить к 2015 году.
Другой не менее важный проект LDz касается электрификации железной дороги. До октября текущего года будут оценены возможности получения финансирования на эту программу, оцениваемую в $756,5 млн. Доступная контактная сеть в Рижском регионе предназначена только для пассажирских поездов и находится в плохом техническом состоянии. Проект предусматривает переход существующей контактной сети LDz на систему переменного тока напряжением 25 кВ и строительство новой на основных магистральных линиях. Планируется, что программа будет реализована в 2015–2022 гг.
Еще один приоритет дороги в настоящее время – строительство терминалов (в том числе угольных) и железнодорожных подходов к ним на острове Криеву. Однако реализация проекта пока задерживается по вине строительных компаний. По словам У. Магониса, промедление с переносом терминалов на остров может привести к потере со стороны компании до 10 млн т угольных грузов в год. Эксперты считают, что российские грузовладельцы (речь идет прежде всего о компании «Мир-Трейд») просто переключат свои объемы на один из портов Севера-Запада РФ.
Литовцы берут курс на контейнеризацию
Литовская железнодорожная компания, так же как и ее балтийские соседи-железнодорожники, увеличила в прошлом году перевозки на 8,9%, до 52,33 млн т грузов. Традиционно больше всего транспортировано до портов Клайпеды и Калининграда темных и светлых нефтепродуктов российского и белорусского происхождения – их было 18,9 млн т (36,1% от общих объемов перевозок). Вторая большая группа с приростом в 19,2% – это химические и минеральные удобрения, которые в том числе производятся в Литве, – 13,9 млн т (26,6% от всего объема). Увеличилась отправка минеральных продуктов на 31,4%, до 4,7 млн т, на 40,5% – до 3,378 млн т – выросли объемы ферросплавов. Самое большое падение зафиксировано в перевозках продуктов питания – их было меньше на 2,8%, или 4,26 млн т.
В международном сообщении было отправлено 37,28 млн т грузов, что на 9,8% больше, чем в позапрошлом году. Их доля в грузоперевозках Lietuvos gelezinkeliai занимает порядка 71,25% Импортные грузы прибавили 26,8% – 18,92 млн т, они составляют 36% всего тоннажа. На долю транзитных отправок пришлось 13,19 млн т, или 25% объема, экспортных – 5,16 млн т с ростом в 10,4% и долей в 10% от всего объема. Контейнеризация постепенно набирает обороты и в этом регионе Балтии. Благодаря своей универсальности такие перевозки играют все более значимую роль в железнодорожном бизнесе. По данным экспертов, до 2020 года контейнерооборот балтийских портов прирастет на 2 млн TEU. При этом понятно, что в настоящее время необходимо развивать китайское направление, причем совместными усилиями с железнодорожными администрациями стран Балтии, Средней Азии, России и Белоруссии. Тем временем транспортники уже заняты поиском стабильных грузопотоков в направлении ведущих рынков сбыта.
Для литовской железнодорожной компании прошлый год запомнится рядом новых проектов по запуску контейнерных поездов. Как рассказал заместитель директора по развитию Дирекции грузовых перевозок Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас, после продолжительного подготовительного периода состоялся запуск из Клайпедского порта контейнерного поезда Клайпеда – Москва. Полносоставный поезд «Меркурий» с 114 TEU преодолевает расстояние в 1,4 тыс. км за двое суток. Он будет курсировать между Клайпедой и Москвой. Этот проект пытались реализовать еще в 2007 году, но финансовый кризис приостановил эту работу. Планируется, что в дальнейшем поезд будет формироваться к отправке раз в неделю. В России он будет обслуживаться на московском терминале Ecodor, на станции Силикатная.
Успешно развивается проект контейнерного поезда «Викинг». Благодаря совместной работе железнодорожников Беларуси, Литвы и Украины в 2011 году в составе «Викинга» по маршруту Ильичевск/Одесса – Минск (Колядичи) – Драугисте (станция Порт Клайпеда) проследовало более 58,6 тыс. контейнеров, что превысило уровень 2010-го на 30,5%.
Кроме того, развивается новый интермодальный проект – регулярный контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс – Клайпеда (Vilnius Shuttle). В прошлом году он перевез 6,6 тыс. TEU. Но и это не все – в конце 2011-го в Литву из Китая прибыл контейнерный поезд Saule («Солнце»). Время в пути составило 13 дней с перспективой выхода на 10 дней. Состав из 41 контейнера с грузом компьютерной техники проследовал до конечной точки маршрута – через Литву, Польшу и Германию до бельгийского Антверпена. Поезд приняли на литовской железнодорожной станции Кена. Затем на литовско-польской железнодорожной станции Моцкава контейнеры перегрузили на платформы для европейской железнодорожной колеи направлением в бельгийский порт. Это абсолютно новый проект, который соединяет Западную Европу с Китаем через Казахстан, Россию, Белоруссию и Литву. Маршрут поезда – 11 тыс. км. Как сказал генеральный директор литовской компании VPA Logistics Дарюс Бейнортас (оператора поезда), «чувствуется большая заинтересованность в проекте как со стороны стран Европейского союза, так и со стороны Китая, поскольку по этому маршруту можно перевозить самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания».
В Эстонии без перемен
Третья по объемам перевозок среди прибалтийских железных дорог – эстонская компания Eesti Raudtee в 2011 году увеличила грузоперевозки на 3% по сравнению с 2010-м – до 30,5 млн т. Как сообщил пресс-секретарь компании Урмас Глазе, больше всего было отправлено нефти и нефтепродуктов – 19,92 млн т, которые составляют свыше 65,3% от общего объема перевозок. По сравнению с 2010 годом этот показатель уменьшился на 2,1%. Однако в связи с запуском инфраструктурных мощностей на Северо-Западе России объемы перевозки темных нефтепродуктов постепенно продолжат снижение. Понимая реалии рынка, в компании привлекают новых грузовладельцев, в том числе из других регионов России. Через порты республики традиционно экспортируются в основном темные нефтепродукты российского и белорусского происхождения. В прошлом году из портов Эстонии также импортировалась венесуэльская нефть для Беларуси в объеме 500 тыс. т.
Кроме обозначенных грузов, в Eesti Raudtee увеличились перевозки сланца (для внутреннего потребления) – почти на 32%, составив
4,86 млн т. Перевозка удобрений достигла 2,47 млн т, превысив показатель предыдущего года на 10,3%. Значительно вырос объем химических веществ – более чем в два раза, достигнув 85 тыс. т. Отправка насыпных грузов увеличилась на 33%, составив 76 тыс. т. Перевозка каменного угля за год снизилась более чем на 59%, составив 54 тыс. т. По словам члена правления EVR Cargo (грузовая «дочка» Eesti Raudtee) Индрека Паала, в отличие от латвийских соседей, ситуация в Таллине складывается таким образом, что современный терминал по обработке угля вскоре будет законсервирован. К слову, если ранее Eesti Raudtee принимали по 30 пар поездов в сутки, то последние четыре года – всего по 16. Политическая составляющая по-прежнему влияет на деятельность транзитного бизнеса республики.
При этом из общего объема грузоперевозок ушедшего года на долю транзитных приходится около 76%, или 23,09 млн т. По сравнению с прошлым годом их объем сократился на 3,2%. Местные перевозки составили 5,42 млн т, что на 27,6% больше по сравнению с 2010-м. Импортные увеличились на 42%, достигнув 1,3 млн т, а экспортные – на 12,3%, составив 68 тыс. т. Если смотреть по пунктам назначения, то увеличился объем перевозок в Россию (в основном контейнерных), Белоруссию (большая доля венесуэльской нефти) и в Афганистан (авиатопливо для баз НАТО).
В 2011 году объем контейнерных перевозок по сравнению с предыдущим годом возрос на 46%, составив в общей сложности 32 811 TEU. Более половины загруженных контейнеров были отправлены транзитом в Россию поездом Таллин – Москва. Следующими по объемам пунктами назначения были страны Средней Азии – Афганистан, Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан, куда было отправлено в общей сложности 7229 TEU, что на 25% меньше по сравнению с предыдущим годом. Причиной уменьшения объемов является дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, был вызван очень долгим сроком оборота вагонов в данном регионе.
Клиентам нужен сервис
Поводя итоги 2011 года, представители всех трех железнодорожных администраций отметили, что результаты превзошли их ожидания – планы были гораздо скромнее. Все три дороги продемонстрировали прирост. Успеху способствовал высокий спрос на рынках в течение года на различные природные энергоносители. Оказало содействие и постепенное оживление экономики, потребительских рынков в Балтии, России и в странах Центральной и Средней Азии, куда контейнерными поездами за истекший год отправлены миллионы тонн продукции широкого потребления. Хотя обратная загрузка контейнерных поездов по-прежнему остается проблемой. В то же время партии ферросплавов в «ящиках» из Казахстана в прошлом году активно отправлялись к портам Балтийского моря.
Через литовские и латвийские порты традиционно переваливается много нефтепродуктов, удобрений, древесины. И прошлый год (да и текущий тоже) показал, что экспортеры при любой возможности выбирают именно их для доставки своих грузов до конечного пункта. Даже несмотря на то, что транспортировка до собственных портов иногда выгоднее в части тарифной составляющей. По мнению участников рынка, прибалты привлекают грузовладельцев быстрым и качественным сервисом – вагоны разгружаются в портах и отправляются к месту загрузки практически без задержек.
[~DETAIL_TEXT] => LDz бьет рекорды
Прошедший год стал для LDz Cargo (дочернего предприятия Latvijas dzelzcels) рекордным. Компания увеличила транспортировку грузов на
20,8% – до 59, 4 млн т против 48,06 млн т в 2010-м. При этом согласно бизнес-плану дорога собиралась перевезти на 5–7 млн т меньше. Как считают на предприятии, такой положительной динамике относительно 2010-го способствовал прежде всего сложившийся спрос на рынке энергоносителей. Латвийская железная дорога многие годы является важнейшим участком экспортной цепочки угля и нефтепродуктов из России, Средней и Центральной Азии.
Если смотреть на грузопотоки LDz, то доля российских грузов в прошлом году немного снизилась – до 67,5%, а белорусских чуть выросла – до 21,3%, литовских было 3,7%, казахстанских – 3,4%. Такой рейтинг стран-экспортеров остается неизменным уже не один год. Что, кстати, характеризует все железнодорожные компании стран Балтии.
Большую часть в структуре грузов LDz составляют нефтепродукты – 34,5% от всего объема, или 20,46 млн т,
они выросли на 15% к уровню позапрошлого года. Каменноугольных грузов было 34,4%, или 20,45 млн т, их прирост составил 36%. Операторы угольных терминалов республики отмечают, что спрос на их услуги в прошедшем году был очень высок. По неофициальным данным, латвийские стивидоры даже могли себе позволить выбирать наиболее привлекательные предложения, исходя из объемов перевалки. Кроме того, LDz перевозит достаточно много минеральных удобрений – 5,52 млн т, рост к 2010-му – на 16%, химических грузов – 3,17 млн т.
По словам заместителя исполнительного директора LDz Cargo Эдуарда Чернявскиса, контейнерные перевозки в 2011-м также вышли на рекордный уровень, было перевезено 101,9 тыс. TEU. В этой сфере компания может похвастаться сразу несколькими проектами – это и контейнерный поезд «Балтика-Транзит» назначением до Казахстана, «Зубр» до Белоруссии с возможным (в ближайшее время) выходом к Черному морю, а также «Рижский экспресс» – до столицы РФ.
Однако объем перевозимых грузов стремительно приближается к пределам пропускной способности инфраструктуры LDz, которая составляет сейчас порядка 65 млн т в год. Как считает руководство предприятия, требуются радикальные меры по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад в целом, с тем чтобы получить возможность через три года перевозить здесь ежегодно до 85 млн т грузов. В частности, необходимо строительство двухпутных путей по всему его маршруту.
Повышать пропускную способность дороги планируется и в направлении России, Белоруссии и Литвы. Наиболее интенсивное движение сегодня зафиксировано на участке Индра – Даугавпилс (белорусское направление), где интервал между поездами по однопутному пути составляет всего около 20 минут. Президент LDz Угис Магонис недавно сообщил, что ведется работа с партнерами из ОАО «РЖД», чтобы получить от российской стороны поддержку в части наращивания инфраструктурных мощностей.
Понятно, что приоритетным проектом LDz в настоящее время является увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад и строительство вторых путей. В то же время в компании продолжают реализацию ряда ранее начатых программ, также служащих плацдармом для усиления инфраструктуры дороги.
Один из основных проектов – это реконструкция сортировочной горки на станции Шкиротава. Проектом предусмотрены и масштабные строительные работы, и модернизация информационных систем дороги. Для торможения железнодорожных вагонов в будущем станут использовать исключительно автоматику. Сумма договора на работы составляет $53,5 млн (без НДС), из которых $32,7 млн – это софинансирование Фонда выравнивания Евросоюза, $9,41 млн – государственные инвестиции, а $11,37 млн – средства LDz. Проект намечено завершить к 2015 году.
Другой не менее важный проект LDz касается электрификации железной дороги. До октября текущего года будут оценены возможности получения финансирования на эту программу, оцениваемую в $756,5 млн. Доступная контактная сеть в Рижском регионе предназначена только для пассажирских поездов и находится в плохом техническом состоянии. Проект предусматривает переход существующей контактной сети LDz на систему переменного тока напряжением 25 кВ и строительство новой на основных магистральных линиях. Планируется, что программа будет реализована в 2015–2022 гг.
Еще один приоритет дороги в настоящее время – строительство терминалов (в том числе угольных) и железнодорожных подходов к ним на острове Криеву. Однако реализация проекта пока задерживается по вине строительных компаний. По словам У. Магониса, промедление с переносом терминалов на остров может привести к потере со стороны компании до 10 млн т угольных грузов в год. Эксперты считают, что российские грузовладельцы (речь идет прежде всего о компании «Мир-Трейд») просто переключат свои объемы на один из портов Севера-Запада РФ.
Литовцы берут курс на контейнеризацию
Литовская железнодорожная компания, так же как и ее балтийские соседи-железнодорожники, увеличила в прошлом году перевозки на 8,9%, до 52,33 млн т грузов. Традиционно больше всего транспортировано до портов Клайпеды и Калининграда темных и светлых нефтепродуктов российского и белорусского происхождения – их было 18,9 млн т (36,1% от общих объемов перевозок). Вторая большая группа с приростом в 19,2% – это химические и минеральные удобрения, которые в том числе производятся в Литве, – 13,9 млн т (26,6% от всего объема). Увеличилась отправка минеральных продуктов на 31,4%, до 4,7 млн т, на 40,5% – до 3,378 млн т – выросли объемы ферросплавов. Самое большое падение зафиксировано в перевозках продуктов питания – их было меньше на 2,8%, или 4,26 млн т.
В международном сообщении было отправлено 37,28 млн т грузов, что на 9,8% больше, чем в позапрошлом году. Их доля в грузоперевозках Lietuvos gelezinkeliai занимает порядка 71,25% Импортные грузы прибавили 26,8% – 18,92 млн т, они составляют 36% всего тоннажа. На долю транзитных отправок пришлось 13,19 млн т, или 25% объема, экспортных – 5,16 млн т с ростом в 10,4% и долей в 10% от всего объема. Контейнеризация постепенно набирает обороты и в этом регионе Балтии. Благодаря своей универсальности такие перевозки играют все более значимую роль в железнодорожном бизнесе. По данным экспертов, до 2020 года контейнерооборот балтийских портов прирастет на 2 млн TEU. При этом понятно, что в настоящее время необходимо развивать китайское направление, причем совместными усилиями с железнодорожными администрациями стран Балтии, Средней Азии, России и Белоруссии. Тем временем транспортники уже заняты поиском стабильных грузопотоков в направлении ведущих рынков сбыта.
Для литовской железнодорожной компании прошлый год запомнится рядом новых проектов по запуску контейнерных поездов. Как рассказал заместитель директора по развитию Дирекции грузовых перевозок Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас, после продолжительного подготовительного периода состоялся запуск из Клайпедского порта контейнерного поезда Клайпеда – Москва. Полносоставный поезд «Меркурий» с 114 TEU преодолевает расстояние в 1,4 тыс. км за двое суток. Он будет курсировать между Клайпедой и Москвой. Этот проект пытались реализовать еще в 2007 году, но финансовый кризис приостановил эту работу. Планируется, что в дальнейшем поезд будет формироваться к отправке раз в неделю. В России он будет обслуживаться на московском терминале Ecodor, на станции Силикатная.
Успешно развивается проект контейнерного поезда «Викинг». Благодаря совместной работе железнодорожников Беларуси, Литвы и Украины в 2011 году в составе «Викинга» по маршруту Ильичевск/Одесса – Минск (Колядичи) – Драугисте (станция Порт Клайпеда) проследовало более 58,6 тыс. контейнеров, что превысило уровень 2010-го на 30,5%.
Кроме того, развивается новый интермодальный проект – регулярный контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс – Клайпеда (Vilnius Shuttle). В прошлом году он перевез 6,6 тыс. TEU. Но и это не все – в конце 2011-го в Литву из Китая прибыл контейнерный поезд Saule («Солнце»). Время в пути составило 13 дней с перспективой выхода на 10 дней. Состав из 41 контейнера с грузом компьютерной техники проследовал до конечной точки маршрута – через Литву, Польшу и Германию до бельгийского Антверпена. Поезд приняли на литовской железнодорожной станции Кена. Затем на литовско-польской железнодорожной станции Моцкава контейнеры перегрузили на платформы для европейской железнодорожной колеи направлением в бельгийский порт. Это абсолютно новый проект, который соединяет Западную Европу с Китаем через Казахстан, Россию, Белоруссию и Литву. Маршрут поезда – 11 тыс. км. Как сказал генеральный директор литовской компании VPA Logistics Дарюс Бейнортас (оператора поезда), «чувствуется большая заинтересованность в проекте как со стороны стран Европейского союза, так и со стороны Китая, поскольку по этому маршруту можно перевозить самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания».
В Эстонии без перемен
Третья по объемам перевозок среди прибалтийских железных дорог – эстонская компания Eesti Raudtee в 2011 году увеличила грузоперевозки на 3% по сравнению с 2010-м – до 30,5 млн т. Как сообщил пресс-секретарь компании Урмас Глазе, больше всего было отправлено нефти и нефтепродуктов – 19,92 млн т, которые составляют свыше 65,3% от общего объема перевозок. По сравнению с 2010 годом этот показатель уменьшился на 2,1%. Однако в связи с запуском инфраструктурных мощностей на Северо-Западе России объемы перевозки темных нефтепродуктов постепенно продолжат снижение. Понимая реалии рынка, в компании привлекают новых грузовладельцев, в том числе из других регионов России. Через порты республики традиционно экспортируются в основном темные нефтепродукты российского и белорусского происхождения. В прошлом году из портов Эстонии также импортировалась венесуэльская нефть для Беларуси в объеме 500 тыс. т.
Кроме обозначенных грузов, в Eesti Raudtee увеличились перевозки сланца (для внутреннего потребления) – почти на 32%, составив
4,86 млн т. Перевозка удобрений достигла 2,47 млн т, превысив показатель предыдущего года на 10,3%. Значительно вырос объем химических веществ – более чем в два раза, достигнув 85 тыс. т. Отправка насыпных грузов увеличилась на 33%, составив 76 тыс. т. Перевозка каменного угля за год снизилась более чем на 59%, составив 54 тыс. т. По словам члена правления EVR Cargo (грузовая «дочка» Eesti Raudtee) Индрека Паала, в отличие от латвийских соседей, ситуация в Таллине складывается таким образом, что современный терминал по обработке угля вскоре будет законсервирован. К слову, если ранее Eesti Raudtee принимали по 30 пар поездов в сутки, то последние четыре года – всего по 16. Политическая составляющая по-прежнему влияет на деятельность транзитного бизнеса республики.
При этом из общего объема грузоперевозок ушедшего года на долю транзитных приходится около 76%, или 23,09 млн т. По сравнению с прошлым годом их объем сократился на 3,2%. Местные перевозки составили 5,42 млн т, что на 27,6% больше по сравнению с 2010-м. Импортные увеличились на 42%, достигнув 1,3 млн т, а экспортные – на 12,3%, составив 68 тыс. т. Если смотреть по пунктам назначения, то увеличился объем перевозок в Россию (в основном контейнерных), Белоруссию (большая доля венесуэльской нефти) и в Афганистан (авиатопливо для баз НАТО).
В 2011 году объем контейнерных перевозок по сравнению с предыдущим годом возрос на 46%, составив в общей сложности 32 811 TEU. Более половины загруженных контейнеров были отправлены транзитом в Россию поездом Таллин – Москва. Следующими по объемам пунктами назначения были страны Средней Азии – Афганистан, Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан, куда было отправлено в общей сложности 7229 TEU, что на 25% меньше по сравнению с предыдущим годом. Причиной уменьшения объемов является дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, был вызван очень долгим сроком оборота вагонов в данном регионе.
Клиентам нужен сервис
Поводя итоги 2011 года, представители всех трех железнодорожных администраций отметили, что результаты превзошли их ожидания – планы были гораздо скромнее. Все три дороги продемонстрировали прирост. Успеху способствовал высокий спрос на рынках в течение года на различные природные энергоносители. Оказало содействие и постепенное оживление экономики, потребительских рынков в Балтии, России и в странах Центральной и Средней Азии, куда контейнерными поездами за истекший год отправлены миллионы тонн продукции широкого потребления. Хотя обратная загрузка контейнерных поездов по-прежнему остается проблемой. В то же время партии ферросплавов в «ящиках» из Казахстана в прошлом году активно отправлялись к портам Балтийского моря.
Через литовские и латвийские порты традиционно переваливается много нефтепродуктов, удобрений, древесины. И прошлый год (да и текущий тоже) показал, что экспортеры при любой возможности выбирают именно их для доставки своих грузов до конечного пункта. Даже несмотря на то, что транспортировка до собственных портов иногда выгоднее в части тарифной составляющей. По мнению участников рынка, прибалты привлекают грузовладельцев быстрым и качественным сервисом – вагоны разгружаются в портах и отправляются к месту загрузки практически без задержек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7629
[~CODE] => 7629
[EXTERNAL_ID] => 7629
[~EXTERNAL_ID] => 7629
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железный плюс
[SECTION_META_KEYWORDS] => железный плюс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железный плюс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железный плюс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
)
)
Array
(
[ID] => 95589
[~ID] => 95589
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Железный плюс
[~NAME] => Железный плюс
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7629/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7629/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => LDz бьет рекорды
Прошедший год стал для LDz Cargo (дочернего предприятия Latvijas dzelzcels) рекордным. Компания увеличила транспортировку грузов на
20,8% – до 59, 4 млн т против 48,06 млн т в 2010-м. При этом согласно бизнес-плану дорога собиралась перевезти на 5–7 млн т меньше. Как считают на предприятии, такой положительной динамике относительно 2010-го способствовал прежде всего сложившийся спрос на рынке энергоносителей. Латвийская железная дорога многие годы является важнейшим участком экспортной цепочки угля и нефтепродуктов из России, Средней и Центральной Азии.
Если смотреть на грузопотоки LDz, то доля российских грузов в прошлом году немного снизилась – до 67,5%, а белорусских чуть выросла – до 21,3%, литовских было 3,7%, казахстанских – 3,4%. Такой рейтинг стран-экспортеров остается неизменным уже не один год. Что, кстати, характеризует все железнодорожные компании стран Балтии.
Большую часть в структуре грузов LDz составляют нефтепродукты – 34,5% от всего объема, или 20,46 млн т,
они выросли на 15% к уровню позапрошлого года. Каменноугольных грузов было 34,4%, или 20,45 млн т, их прирост составил 36%. Операторы угольных терминалов республики отмечают, что спрос на их услуги в прошедшем году был очень высок. По неофициальным данным, латвийские стивидоры даже могли себе позволить выбирать наиболее привлекательные предложения, исходя из объемов перевалки. Кроме того, LDz перевозит достаточно много минеральных удобрений – 5,52 млн т, рост к 2010-му – на 16%, химических грузов – 3,17 млн т.
По словам заместителя исполнительного директора LDz Cargo Эдуарда Чернявскиса, контейнерные перевозки в 2011-м также вышли на рекордный уровень, было перевезено 101,9 тыс. TEU. В этой сфере компания может похвастаться сразу несколькими проектами – это и контейнерный поезд «Балтика-Транзит» назначением до Казахстана, «Зубр» до Белоруссии с возможным (в ближайшее время) выходом к Черному морю, а также «Рижский экспресс» – до столицы РФ.
Однако объем перевозимых грузов стремительно приближается к пределам пропускной способности инфраструктуры LDz, которая составляет сейчас порядка 65 млн т в год. Как считает руководство предприятия, требуются радикальные меры по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад в целом, с тем чтобы получить возможность через три года перевозить здесь ежегодно до 85 млн т грузов. В частности, необходимо строительство двухпутных путей по всему его маршруту.
Повышать пропускную способность дороги планируется и в направлении России, Белоруссии и Литвы. Наиболее интенсивное движение сегодня зафиксировано на участке Индра – Даугавпилс (белорусское направление), где интервал между поездами по однопутному пути составляет всего около 20 минут. Президент LDz Угис Магонис недавно сообщил, что ведется работа с партнерами из ОАО «РЖД», чтобы получить от российской стороны поддержку в части наращивания инфраструктурных мощностей.
Понятно, что приоритетным проектом LDz в настоящее время является увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад и строительство вторых путей. В то же время в компании продолжают реализацию ряда ранее начатых программ, также служащих плацдармом для усиления инфраструктуры дороги.
Один из основных проектов – это реконструкция сортировочной горки на станции Шкиротава. Проектом предусмотрены и масштабные строительные работы, и модернизация информационных систем дороги. Для торможения железнодорожных вагонов в будущем станут использовать исключительно автоматику. Сумма договора на работы составляет $53,5 млн (без НДС), из которых $32,7 млн – это софинансирование Фонда выравнивания Евросоюза, $9,41 млн – государственные инвестиции, а $11,37 млн – средства LDz. Проект намечено завершить к 2015 году.
Другой не менее важный проект LDz касается электрификации железной дороги. До октября текущего года будут оценены возможности получения финансирования на эту программу, оцениваемую в $756,5 млн. Доступная контактная сеть в Рижском регионе предназначена только для пассажирских поездов и находится в плохом техническом состоянии. Проект предусматривает переход существующей контактной сети LDz на систему переменного тока напряжением 25 кВ и строительство новой на основных магистральных линиях. Планируется, что программа будет реализована в 2015–2022 гг.
Еще один приоритет дороги в настоящее время – строительство терминалов (в том числе угольных) и железнодорожных подходов к ним на острове Криеву. Однако реализация проекта пока задерживается по вине строительных компаний. По словам У. Магониса, промедление с переносом терминалов на остров может привести к потере со стороны компании до 10 млн т угольных грузов в год. Эксперты считают, что российские грузовладельцы (речь идет прежде всего о компании «Мир-Трейд») просто переключат свои объемы на один из портов Севера-Запада РФ.
Литовцы берут курс на контейнеризацию
Литовская железнодорожная компания, так же как и ее балтийские соседи-железнодорожники, увеличила в прошлом году перевозки на 8,9%, до 52,33 млн т грузов. Традиционно больше всего транспортировано до портов Клайпеды и Калининграда темных и светлых нефтепродуктов российского и белорусского происхождения – их было 18,9 млн т (36,1% от общих объемов перевозок). Вторая большая группа с приростом в 19,2% – это химические и минеральные удобрения, которые в том числе производятся в Литве, – 13,9 млн т (26,6% от всего объема). Увеличилась отправка минеральных продуктов на 31,4%, до 4,7 млн т, на 40,5% – до 3,378 млн т – выросли объемы ферросплавов. Самое большое падение зафиксировано в перевозках продуктов питания – их было меньше на 2,8%, или 4,26 млн т.
В международном сообщении было отправлено 37,28 млн т грузов, что на 9,8% больше, чем в позапрошлом году. Их доля в грузоперевозках Lietuvos gelezinkeliai занимает порядка 71,25% Импортные грузы прибавили 26,8% – 18,92 млн т, они составляют 36% всего тоннажа. На долю транзитных отправок пришлось 13,19 млн т, или 25% объема, экспортных – 5,16 млн т с ростом в 10,4% и долей в 10% от всего объема. Контейнеризация постепенно набирает обороты и в этом регионе Балтии. Благодаря своей универсальности такие перевозки играют все более значимую роль в железнодорожном бизнесе. По данным экспертов, до 2020 года контейнерооборот балтийских портов прирастет на 2 млн TEU. При этом понятно, что в настоящее время необходимо развивать китайское направление, причем совместными усилиями с железнодорожными администрациями стран Балтии, Средней Азии, России и Белоруссии. Тем временем транспортники уже заняты поиском стабильных грузопотоков в направлении ведущих рынков сбыта.
Для литовской железнодорожной компании прошлый год запомнится рядом новых проектов по запуску контейнерных поездов. Как рассказал заместитель директора по развитию Дирекции грузовых перевозок Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас, после продолжительного подготовительного периода состоялся запуск из Клайпедского порта контейнерного поезда Клайпеда – Москва. Полносоставный поезд «Меркурий» с 114 TEU преодолевает расстояние в 1,4 тыс. км за двое суток. Он будет курсировать между Клайпедой и Москвой. Этот проект пытались реализовать еще в 2007 году, но финансовый кризис приостановил эту работу. Планируется, что в дальнейшем поезд будет формироваться к отправке раз в неделю. В России он будет обслуживаться на московском терминале Ecodor, на станции Силикатная.
Успешно развивается проект контейнерного поезда «Викинг». Благодаря совместной работе железнодорожников Беларуси, Литвы и Украины в 2011 году в составе «Викинга» по маршруту Ильичевск/Одесса – Минск (Колядичи) – Драугисте (станция Порт Клайпеда) проследовало более 58,6 тыс. контейнеров, что превысило уровень 2010-го на 30,5%.
Кроме того, развивается новый интермодальный проект – регулярный контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс – Клайпеда (Vilnius Shuttle). В прошлом году он перевез 6,6 тыс. TEU. Но и это не все – в конце 2011-го в Литву из Китая прибыл контейнерный поезд Saule («Солнце»). Время в пути составило 13 дней с перспективой выхода на 10 дней. Состав из 41 контейнера с грузом компьютерной техники проследовал до конечной точки маршрута – через Литву, Польшу и Германию до бельгийского Антверпена. Поезд приняли на литовской железнодорожной станции Кена. Затем на литовско-польской железнодорожной станции Моцкава контейнеры перегрузили на платформы для европейской железнодорожной колеи направлением в бельгийский порт. Это абсолютно новый проект, который соединяет Западную Европу с Китаем через Казахстан, Россию, Белоруссию и Литву. Маршрут поезда – 11 тыс. км. Как сказал генеральный директор литовской компании VPA Logistics Дарюс Бейнортас (оператора поезда), «чувствуется большая заинтересованность в проекте как со стороны стран Европейского союза, так и со стороны Китая, поскольку по этому маршруту можно перевозить самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания».
В Эстонии без перемен
Третья по объемам перевозок среди прибалтийских железных дорог – эстонская компания Eesti Raudtee в 2011 году увеличила грузоперевозки на 3% по сравнению с 2010-м – до 30,5 млн т. Как сообщил пресс-секретарь компании Урмас Глазе, больше всего было отправлено нефти и нефтепродуктов – 19,92 млн т, которые составляют свыше 65,3% от общего объема перевозок. По сравнению с 2010 годом этот показатель уменьшился на 2,1%. Однако в связи с запуском инфраструктурных мощностей на Северо-Западе России объемы перевозки темных нефтепродуктов постепенно продолжат снижение. Понимая реалии рынка, в компании привлекают новых грузовладельцев, в том числе из других регионов России. Через порты республики традиционно экспортируются в основном темные нефтепродукты российского и белорусского происхождения. В прошлом году из портов Эстонии также импортировалась венесуэльская нефть для Беларуси в объеме 500 тыс. т.
Кроме обозначенных грузов, в Eesti Raudtee увеличились перевозки сланца (для внутреннего потребления) – почти на 32%, составив
4,86 млн т. Перевозка удобрений достигла 2,47 млн т, превысив показатель предыдущего года на 10,3%. Значительно вырос объем химических веществ – более чем в два раза, достигнув 85 тыс. т. Отправка насыпных грузов увеличилась на 33%, составив 76 тыс. т. Перевозка каменного угля за год снизилась более чем на 59%, составив 54 тыс. т. По словам члена правления EVR Cargo (грузовая «дочка» Eesti Raudtee) Индрека Паала, в отличие от латвийских соседей, ситуация в Таллине складывается таким образом, что современный терминал по обработке угля вскоре будет законсервирован. К слову, если ранее Eesti Raudtee принимали по 30 пар поездов в сутки, то последние четыре года – всего по 16. Политическая составляющая по-прежнему влияет на деятельность транзитного бизнеса республики.
При этом из общего объема грузоперевозок ушедшего года на долю транзитных приходится около 76%, или 23,09 млн т. По сравнению с прошлым годом их объем сократился на 3,2%. Местные перевозки составили 5,42 млн т, что на 27,6% больше по сравнению с 2010-м. Импортные увеличились на 42%, достигнув 1,3 млн т, а экспортные – на 12,3%, составив 68 тыс. т. Если смотреть по пунктам назначения, то увеличился объем перевозок в Россию (в основном контейнерных), Белоруссию (большая доля венесуэльской нефти) и в Афганистан (авиатопливо для баз НАТО).
В 2011 году объем контейнерных перевозок по сравнению с предыдущим годом возрос на 46%, составив в общей сложности 32 811 TEU. Более половины загруженных контейнеров были отправлены транзитом в Россию поездом Таллин – Москва. Следующими по объемам пунктами назначения были страны Средней Азии – Афганистан, Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан, куда было отправлено в общей сложности 7229 TEU, что на 25% меньше по сравнению с предыдущим годом. Причиной уменьшения объемов является дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, был вызван очень долгим сроком оборота вагонов в данном регионе.
Клиентам нужен сервис
Поводя итоги 2011 года, представители всех трех железнодорожных администраций отметили, что результаты превзошли их ожидания – планы были гораздо скромнее. Все три дороги продемонстрировали прирост. Успеху способствовал высокий спрос на рынках в течение года на различные природные энергоносители. Оказало содействие и постепенное оживление экономики, потребительских рынков в Балтии, России и в странах Центральной и Средней Азии, куда контейнерными поездами за истекший год отправлены миллионы тонн продукции широкого потребления. Хотя обратная загрузка контейнерных поездов по-прежнему остается проблемой. В то же время партии ферросплавов в «ящиках» из Казахстана в прошлом году активно отправлялись к портам Балтийского моря.
Через литовские и латвийские порты традиционно переваливается много нефтепродуктов, удобрений, древесины. И прошлый год (да и текущий тоже) показал, что экспортеры при любой возможности выбирают именно их для доставки своих грузов до конечного пункта. Даже несмотря на то, что транспортировка до собственных портов иногда выгоднее в части тарифной составляющей. По мнению участников рынка, прибалты привлекают грузовладельцев быстрым и качественным сервисом – вагоны разгружаются в портах и отправляются к месту загрузки практически без задержек.
[~DETAIL_TEXT] => LDz бьет рекорды
Прошедший год стал для LDz Cargo (дочернего предприятия Latvijas dzelzcels) рекордным. Компания увеличила транспортировку грузов на
20,8% – до 59, 4 млн т против 48,06 млн т в 2010-м. При этом согласно бизнес-плану дорога собиралась перевезти на 5–7 млн т меньше. Как считают на предприятии, такой положительной динамике относительно 2010-го способствовал прежде всего сложившийся спрос на рынке энергоносителей. Латвийская железная дорога многие годы является важнейшим участком экспортной цепочки угля и нефтепродуктов из России, Средней и Центральной Азии.
Если смотреть на грузопотоки LDz, то доля российских грузов в прошлом году немного снизилась – до 67,5%, а белорусских чуть выросла – до 21,3%, литовских было 3,7%, казахстанских – 3,4%. Такой рейтинг стран-экспортеров остается неизменным уже не один год. Что, кстати, характеризует все железнодорожные компании стран Балтии.
Большую часть в структуре грузов LDz составляют нефтепродукты – 34,5% от всего объема, или 20,46 млн т,
они выросли на 15% к уровню позапрошлого года. Каменноугольных грузов было 34,4%, или 20,45 млн т, их прирост составил 36%. Операторы угольных терминалов республики отмечают, что спрос на их услуги в прошедшем году был очень высок. По неофициальным данным, латвийские стивидоры даже могли себе позволить выбирать наиболее привлекательные предложения, исходя из объемов перевалки. Кроме того, LDz перевозит достаточно много минеральных удобрений – 5,52 млн т, рост к 2010-му – на 16%, химических грузов – 3,17 млн т.
По словам заместителя исполнительного директора LDz Cargo Эдуарда Чернявскиса, контейнерные перевозки в 2011-м также вышли на рекордный уровень, было перевезено 101,9 тыс. TEU. В этой сфере компания может похвастаться сразу несколькими проектами – это и контейнерный поезд «Балтика-Транзит» назначением до Казахстана, «Зубр» до Белоруссии с возможным (в ближайшее время) выходом к Черному морю, а также «Рижский экспресс» – до столицы РФ.
Однако объем перевозимых грузов стремительно приближается к пределам пропускной способности инфраструктуры LDz, которая составляет сейчас порядка 65 млн т в год. Как считает руководство предприятия, требуются радикальные меры по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад в целом, с тем чтобы получить возможность через три года перевозить здесь ежегодно до 85 млн т грузов. В частности, необходимо строительство двухпутных путей по всему его маршруту.
Повышать пропускную способность дороги планируется и в направлении России, Белоруссии и Литвы. Наиболее интенсивное движение сегодня зафиксировано на участке Индра – Даугавпилс (белорусское направление), где интервал между поездами по однопутному пути составляет всего около 20 минут. Президент LDz Угис Магонис недавно сообщил, что ведется работа с партнерами из ОАО «РЖД», чтобы получить от российской стороны поддержку в части наращивания инфраструктурных мощностей.
Понятно, что приоритетным проектом LDz в настоящее время является увеличение пропускной способности коридора Восток – Запад и строительство вторых путей. В то же время в компании продолжают реализацию ряда ранее начатых программ, также служащих плацдармом для усиления инфраструктуры дороги.
Один из основных проектов – это реконструкция сортировочной горки на станции Шкиротава. Проектом предусмотрены и масштабные строительные работы, и модернизация информационных систем дороги. Для торможения железнодорожных вагонов в будущем станут использовать исключительно автоматику. Сумма договора на работы составляет $53,5 млн (без НДС), из которых $32,7 млн – это софинансирование Фонда выравнивания Евросоюза, $9,41 млн – государственные инвестиции, а $11,37 млн – средства LDz. Проект намечено завершить к 2015 году.
Другой не менее важный проект LDz касается электрификации железной дороги. До октября текущего года будут оценены возможности получения финансирования на эту программу, оцениваемую в $756,5 млн. Доступная контактная сеть в Рижском регионе предназначена только для пассажирских поездов и находится в плохом техническом состоянии. Проект предусматривает переход существующей контактной сети LDz на систему переменного тока напряжением 25 кВ и строительство новой на основных магистральных линиях. Планируется, что программа будет реализована в 2015–2022 гг.
Еще один приоритет дороги в настоящее время – строительство терминалов (в том числе угольных) и железнодорожных подходов к ним на острове Криеву. Однако реализация проекта пока задерживается по вине строительных компаний. По словам У. Магониса, промедление с переносом терминалов на остров может привести к потере со стороны компании до 10 млн т угольных грузов в год. Эксперты считают, что российские грузовладельцы (речь идет прежде всего о компании «Мир-Трейд») просто переключат свои объемы на один из портов Севера-Запада РФ.
Литовцы берут курс на контейнеризацию
Литовская железнодорожная компания, так же как и ее балтийские соседи-железнодорожники, увеличила в прошлом году перевозки на 8,9%, до 52,33 млн т грузов. Традиционно больше всего транспортировано до портов Клайпеды и Калининграда темных и светлых нефтепродуктов российского и белорусского происхождения – их было 18,9 млн т (36,1% от общих объемов перевозок). Вторая большая группа с приростом в 19,2% – это химические и минеральные удобрения, которые в том числе производятся в Литве, – 13,9 млн т (26,6% от всего объема). Увеличилась отправка минеральных продуктов на 31,4%, до 4,7 млн т, на 40,5% – до 3,378 млн т – выросли объемы ферросплавов. Самое большое падение зафиксировано в перевозках продуктов питания – их было меньше на 2,8%, или 4,26 млн т.
В международном сообщении было отправлено 37,28 млн т грузов, что на 9,8% больше, чем в позапрошлом году. Их доля в грузоперевозках Lietuvos gelezinkeliai занимает порядка 71,25% Импортные грузы прибавили 26,8% – 18,92 млн т, они составляют 36% всего тоннажа. На долю транзитных отправок пришлось 13,19 млн т, или 25% объема, экспортных – 5,16 млн т с ростом в 10,4% и долей в 10% от всего объема. Контейнеризация постепенно набирает обороты и в этом регионе Балтии. Благодаря своей универсальности такие перевозки играют все более значимую роль в железнодорожном бизнесе. По данным экспертов, до 2020 года контейнерооборот балтийских портов прирастет на 2 млн TEU. При этом понятно, что в настоящее время необходимо развивать китайское направление, причем совместными усилиями с железнодорожными администрациями стран Балтии, Средней Азии, России и Белоруссии. Тем временем транспортники уже заняты поиском стабильных грузопотоков в направлении ведущих рынков сбыта.
Для литовской железнодорожной компании прошлый год запомнится рядом новых проектов по запуску контейнерных поездов. Как рассказал заместитель директора по развитию Дирекции грузовых перевозок Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас, после продолжительного подготовительного периода состоялся запуск из Клайпедского порта контейнерного поезда Клайпеда – Москва. Полносоставный поезд «Меркурий» с 114 TEU преодолевает расстояние в 1,4 тыс. км за двое суток. Он будет курсировать между Клайпедой и Москвой. Этот проект пытались реализовать еще в 2007 году, но финансовый кризис приостановил эту работу. Планируется, что в дальнейшем поезд будет формироваться к отправке раз в неделю. В России он будет обслуживаться на московском терминале Ecodor, на станции Силикатная.
Успешно развивается проект контейнерного поезда «Викинг». Благодаря совместной работе железнодорожников Беларуси, Литвы и Украины в 2011 году в составе «Викинга» по маршруту Ильичевск/Одесса – Минск (Колядичи) – Драугисте (станция Порт Клайпеда) проследовало более 58,6 тыс. контейнеров, что превысило уровень 2010-го на 30,5%.
Кроме того, развивается новый интермодальный проект – регулярный контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс – Клайпеда (Vilnius Shuttle). В прошлом году он перевез 6,6 тыс. TEU. Но и это не все – в конце 2011-го в Литву из Китая прибыл контейнерный поезд Saule («Солнце»). Время в пути составило 13 дней с перспективой выхода на 10 дней. Состав из 41 контейнера с грузом компьютерной техники проследовал до конечной точки маршрута – через Литву, Польшу и Германию до бельгийского Антверпена. Поезд приняли на литовской железнодорожной станции Кена. Затем на литовско-польской железнодорожной станции Моцкава контейнеры перегрузили на платформы для европейской железнодорожной колеи направлением в бельгийский порт. Это абсолютно новый проект, который соединяет Западную Европу с Китаем через Казахстан, Россию, Белоруссию и Литву. Маршрут поезда – 11 тыс. км. Как сказал генеральный директор литовской компании VPA Logistics Дарюс Бейнортас (оператора поезда), «чувствуется большая заинтересованность в проекте как со стороны стран Европейского союза, так и со стороны Китая, поскольку по этому маршруту можно перевозить самые разнообразные товары – от бытовой техники до текстиля, сырья и даже продуктов питания».
В Эстонии без перемен
Третья по объемам перевозок среди прибалтийских железных дорог – эстонская компания Eesti Raudtee в 2011 году увеличила грузоперевозки на 3% по сравнению с 2010-м – до 30,5 млн т. Как сообщил пресс-секретарь компании Урмас Глазе, больше всего было отправлено нефти и нефтепродуктов – 19,92 млн т, которые составляют свыше 65,3% от общего объема перевозок. По сравнению с 2010 годом этот показатель уменьшился на 2,1%. Однако в связи с запуском инфраструктурных мощностей на Северо-Западе России объемы перевозки темных нефтепродуктов постепенно продолжат снижение. Понимая реалии рынка, в компании привлекают новых грузовладельцев, в том числе из других регионов России. Через порты республики традиционно экспортируются в основном темные нефтепродукты российского и белорусского происхождения. В прошлом году из портов Эстонии также импортировалась венесуэльская нефть для Беларуси в объеме 500 тыс. т.
Кроме обозначенных грузов, в Eesti Raudtee увеличились перевозки сланца (для внутреннего потребления) – почти на 32%, составив
4,86 млн т. Перевозка удобрений достигла 2,47 млн т, превысив показатель предыдущего года на 10,3%. Значительно вырос объем химических веществ – более чем в два раза, достигнув 85 тыс. т. Отправка насыпных грузов увеличилась на 33%, составив 76 тыс. т. Перевозка каменного угля за год снизилась более чем на 59%, составив 54 тыс. т. По словам члена правления EVR Cargo (грузовая «дочка» Eesti Raudtee) Индрека Паала, в отличие от латвийских соседей, ситуация в Таллине складывается таким образом, что современный терминал по обработке угля вскоре будет законсервирован. К слову, если ранее Eesti Raudtee принимали по 30 пар поездов в сутки, то последние четыре года – всего по 16. Политическая составляющая по-прежнему влияет на деятельность транзитного бизнеса республики.
При этом из общего объема грузоперевозок ушедшего года на долю транзитных приходится около 76%, или 23,09 млн т. По сравнению с прошлым годом их объем сократился на 3,2%. Местные перевозки составили 5,42 млн т, что на 27,6% больше по сравнению с 2010-м. Импортные увеличились на 42%, достигнув 1,3 млн т, а экспортные – на 12,3%, составив 68 тыс. т. Если смотреть по пунктам назначения, то увеличился объем перевозок в Россию (в основном контейнерных), Белоруссию (большая доля венесуэльской нефти) и в Афганистан (авиатопливо для баз НАТО).
В 2011 году объем контейнерных перевозок по сравнению с предыдущим годом возрос на 46%, составив в общей сложности 32 811 TEU. Более половины загруженных контейнеров были отправлены транзитом в Россию поездом Таллин – Москва. Следующими по объемам пунктами назначения были страны Средней Азии – Афганистан, Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан, куда было отправлено в общей сложности 7229 TEU, что на 25% меньше по сравнению с предыдущим годом. Причиной уменьшения объемов является дефицит подвижного состава, который, в свою очередь, был вызван очень долгим сроком оборота вагонов в данном регионе.
Клиентам нужен сервис
Поводя итоги 2011 года, представители всех трех железнодорожных администраций отметили, что результаты превзошли их ожидания – планы были гораздо скромнее. Все три дороги продемонстрировали прирост. Успеху способствовал высокий спрос на рынках в течение года на различные природные энергоносители. Оказало содействие и постепенное оживление экономики, потребительских рынков в Балтии, России и в странах Центральной и Средней Азии, куда контейнерными поездами за истекший год отправлены миллионы тонн продукции широкого потребления. Хотя обратная загрузка контейнерных поездов по-прежнему остается проблемой. В то же время партии ферросплавов в «ящиках» из Казахстана в прошлом году активно отправлялись к портам Балтийского моря.
Через литовские и латвийские порты традиционно переваливается много нефтепродуктов, удобрений, древесины. И прошлый год (да и текущий тоже) показал, что экспортеры при любой возможности выбирают именно их для доставки своих грузов до конечного пункта. Даже несмотря на то, что транспортировка до собственных портов иногда выгоднее в части тарифной составляющей. По мнению участников рынка, прибалты привлекают грузовладельцев быстрым и качественным сервисом – вагоны разгружаются в портах и отправляются к месту загрузки практически без задержек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7629
[~CODE] => 7629
[EXTERNAL_ID] => 7629
[~EXTERNAL_ID] => 7629
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95589:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железный плюс
[SECTION_META_KEYWORDS] => железный плюс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железный плюс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железный плюс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels перевезла в прошлом году 59,4 млн т грузов, став абсолютным лидером в странах Балтии. Вторую позицию заняла литовская Lietuvos gelezinkeliai с 52,3 млн т. Эстонская Eesti Raudtee разместилась на третьей с 30,5 млн т. Все предприятия сработали в плюсовой динамике.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный плюс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный плюс
)
)
Array
(
[ID] => 95588
[~ID] => 95588
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Платность как способ передвижения
[~NAME] => Платность как способ передвижения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7628/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7628/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорожный абсурд
Строительство автомобильных дорог в России полно парадоксов. В Саратове планируется сделать шесть платных дорог для объезда пробок. Из чего можно сделать вывод, что инвесторы напрямую заинтересованы в существовании вечных заторов в городе. Еще более нелепой кажется история строительства пресловутой дороги в Сколково, где ревизоры еще до сдачи ее в эксплуатацию обнаружили износ асфальта по всей протяженности трассы, протечки воды в тоннеле, деформацию моста через реку Сетунь и провал покрытия на пешеходном переходе.
На фоне подобного рода практик вопрос о том, поможет ли введение контрактов жизненного цикла привлечь частных инвесторов к сооружению автомагистралей и станет ли такое строительство повсеместным в масштабах страны, выглядит риторическим. Затраты на постройку качественной автотрассы несопоставимы с возможными инвестиционными рисками, которые попросту невозможно просчитать на несколько десятков лет вперед. По словам начальника управления концессионных конкурсов и правового сопровождения государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Дениса Патрина, анализ состояния дорожной сети, переданной в управление «Автодора», показывает, что концессия интересна бизнесу только в ограниченном числе регионов, где есть крупные мегаполисы с насыщенным трафиком. При этом развития требуют как раз таки районы с отсталым уровнем инфраструктуры, поскольку в стране существенно нарушен баланс транспортной доступности между регионами. Так, заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Валерий Мосалов в качестве примера привел обращение в приемную президента страны от жителя Воркуты. Он пишет: «Живу в Воркуте, имею автомобиль, но для того чтобы выехать на дорожную сеть Российской Федерации, я вынужден погрузить его на железнодорожную платформу, заплатить определенную сумму за его перевозку, например, до Ухты и только после этого могу ехать по дорогам».
Новое – хорошо отремонтированное старое
Первый и пока единственный платный участок трассы М-4 «Дон» (на обходе населенного пункта Хлевное Липецкой области) открылся в декабре 2010 года. Его протяженность составляет 55 км, он имеет по две полосы в каждую сторону, максимально разрешенная скорость движения по этому отрезку ограничена 110 км/ч. Стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 1 руб/км, для грузовиков – 2–4 руб/км. Всего до 2015-го на трассе «Дон» планируется создать 15 платных участков суммарной протяженностью примерно 700 км, тогда как длина всей магистрали составляет 1517 км. На примере уже действующего участка, по словам Д. Патрина, планируется создать операторское соглашение на управление и взимание платы. Однако пользователи платных услуг отмечают, что, собственно, самими услугами как таковыми там и не пахнет.
В свое время главной целью организации платных дорог, по словам депутата Государственной думы Александра Буркова, было заявлено улучшение качества и безопасности и, самое важное, увеличение протяженности дорожной сети за счет строительства новых дорог. «Нас убеждали, что в связи с нехваткой бюджетных средств на дорожное строительство необходимо привлекать в эту сферу частные инвестиции в рамках частно-государственного партнерства и уже только потом эксплуатировать эти трассы на платной основе», – подчеркивает он.
Госкомпанию наделили беспрецедентными полномочиями и правами в части распоряжения государственным имуществом и бюджетными средствами. «В итоге, – рассказывает А. Бурков, – мы получили первый официальный участок платной магистрали на стыке Липецкой и Воронежской областей на трассе М-4 «Дон». Однако, строго говоря, никакой новой дороги там нет. «Это старая трасса, на которой всего лишь произведен ремонт дорожного полотна, сделано освещение и установлены отбойники, – проясняет ситуацию депутат. – Чиновники бойко рапортуют, что только за первый день работы платного терминала на этой трассе было собрано свыше 1 млн рублей. Еще бы! Бедным автомобилистам просто некуда деваться. Правда, рядом существует альтернативная бесплатная дорога, которая в несколько раз уже и проходит через населенные пункты. Но водители большегрузных автомобилей говорят: «Если мы съедем на проселочную дорогу, то так и останемся там до весны».
Нет ГЧП – нет инвестиций
Вместе с тем, по мнению экспертов, в настоящее время приняты все наиболее важные для дорожной отрасли документы. Однако, как признался председатель правления «Автодора» Cергей Кельбах, с точки зрения строительства платных трасс Россия
переживает еще младенческий возраст. И, по мнению советника юридической фирмы «Саланс» Ильи Скрипникова, рискует так никогда из него и не выйти. «В нашей стране в принципе отсутствует единая госполитика в отношении государственно-частного партнерства, – считает эксперт. – Инвесторы функционируют в ручном режиме. Закон о концессионных отношениях – единственный на федеральном уровне, который регламентирует ГЧП. За недолгое время он изменялся уже восемь раз и сейчас опять находится на доработке». Как известно, к настоящему моменту
46 регионов приняли собственное законодательство о ГЧП. Но, по оценкам экспертов, это на 90% пустые бумаги, которые не дают ни представления о рисках, ни защиты инвесторам.
А одна из причин слабого интереса инвесторов к участию в проектах подобного рода заключается в особенностях российского законодательства, согласно которому право собственности на концессионный проект всегда будет принадлежать государству.
В частности, согласно положениям действующих концессионных контрактов, инфраструктурные объекты строятся и эксплуатируются частным инвестором в течение определенного срока (30 лет), а затем передаются государству. Именно по такой схеме осуществляется строительство платного скоростного участка автодороги Москва – Санкт-Петербург (участок 15–58), концессионером выступает Северо-Западная концессионная компания. Другой проект – строительство обхода подмосковного города Одинцово (Минское шоссе) протяженностью 18,5 км, его осуществляет консорциум «Главная дорога». После завершения строительства эти дороги будут эксплуатироваться в платном режиме.
Показательно, что крупные западные инвесторы, частично представленные на рынке в виде совместных и дочерних структур, заметной активности во вхождении в концессионные проекты пока не проявляют. К примеру, недавно «дочка» французского строительного конгломерата Vinci передумала участвовать в конкурсе на управление участком трассы М-4 «Дон». Представители компании сослались на то, что не успели подготовить конкурсное предложение. «Частному инвестору должен быть гарантирован возврат денежных средств. Это не складчина и не благотворительность. Весь вопрос ГЧП сводится к системе распределения рисков, их очень много, и еще будут возникать споры о том, кто их будет нести. Но и потенциал для финансирования есть. Примером служит реализация концессионного проекта в Удмуртии, где при строительстве моста задействованы и федеральный бюджет, и региональный, и средства частных компаний», – отмечает
И. Скрипников.
Возможно, более удачным может оказаться опыт создания на основе ГЧП многофункциональных зон сервиса для автоперевозчиков и автомобилистов. К 2015 году «Автодор» планирует выполнить основные объемы работ по программе развития придорожного сервиса России. Как сообщил начальник отдела дорожного сервиса департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения компании Евгений Комардин, к этому времени сеть подобных многофункциональных зон должна быть сформирована на 90%. Причем располагаться эти объекты будут на расстоянии не более чем 100 км друг от друга.
Последний мониторинг объектов придорожного сервиса, проведенный компанией, свидетельствует о том, что бизнесу есть где развернуться – инфраструктуры здесь явно недостаточно. Так, около 40% объектов дорожного сервиса на трассе М-1 «Беларусь» не оборудованы парковочными местами. Только 15% объектов имели стоянки для грузовых автомобилей, 37% – туалеты в помещении (еще 34% оборудованы уличными уборными, в остальных туалет не предусмотрен вообще). Аналогичная картина и на трассе М-4 «Дон»: 60% сервисных объектов – без парковок, 81% – без стоянок для грузовиков, в трети не предусмотрен туалет. При этом в ходе ревизии выяснилось, что около 10% объектов, расположенных в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог, не являются объектами дорожного сервиса, – это рынки, складские помещения, базы, офисные помещения.
Однако и здесь возникают сомнения: будет ли бизнес достаточно заинтересован строить отели и мини-гостиницы через каждые 100 км пути там, где такая концентрация объектов придорожного сервиса будет неоптимальной, а качество самих дорог не будет соответствовать рентабельному трафику? Снова возникнет парадокс.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Дорожный абсурд
Строительство автомобильных дорог в России полно парадоксов. В Саратове планируется сделать шесть платных дорог для объезда пробок. Из чего можно сделать вывод, что инвесторы напрямую заинтересованы в существовании вечных заторов в городе. Еще более нелепой кажется история строительства пресловутой дороги в Сколково, где ревизоры еще до сдачи ее в эксплуатацию обнаружили износ асфальта по всей протяженности трассы, протечки воды в тоннеле, деформацию моста через реку Сетунь и провал покрытия на пешеходном переходе.
На фоне подобного рода практик вопрос о том, поможет ли введение контрактов жизненного цикла привлечь частных инвесторов к сооружению автомагистралей и станет ли такое строительство повсеместным в масштабах страны, выглядит риторическим. Затраты на постройку качественной автотрассы несопоставимы с возможными инвестиционными рисками, которые попросту невозможно просчитать на несколько десятков лет вперед. По словам начальника управления концессионных конкурсов и правового сопровождения государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Дениса Патрина, анализ состояния дорожной сети, переданной в управление «Автодора», показывает, что концессия интересна бизнесу только в ограниченном числе регионов, где есть крупные мегаполисы с насыщенным трафиком. При этом развития требуют как раз таки районы с отсталым уровнем инфраструктуры, поскольку в стране существенно нарушен баланс транспортной доступности между регионами. Так, заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Валерий Мосалов в качестве примера привел обращение в приемную президента страны от жителя Воркуты. Он пишет: «Живу в Воркуте, имею автомобиль, но для того чтобы выехать на дорожную сеть Российской Федерации, я вынужден погрузить его на железнодорожную платформу, заплатить определенную сумму за его перевозку, например, до Ухты и только после этого могу ехать по дорогам».
Новое – хорошо отремонтированное старое
Первый и пока единственный платный участок трассы М-4 «Дон» (на обходе населенного пункта Хлевное Липецкой области) открылся в декабре 2010 года. Его протяженность составляет 55 км, он имеет по две полосы в каждую сторону, максимально разрешенная скорость движения по этому отрезку ограничена 110 км/ч. Стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 1 руб/км, для грузовиков – 2–4 руб/км. Всего до 2015-го на трассе «Дон» планируется создать 15 платных участков суммарной протяженностью примерно 700 км, тогда как длина всей магистрали составляет 1517 км. На примере уже действующего участка, по словам Д. Патрина, планируется создать операторское соглашение на управление и взимание платы. Однако пользователи платных услуг отмечают, что, собственно, самими услугами как таковыми там и не пахнет.
В свое время главной целью организации платных дорог, по словам депутата Государственной думы Александра Буркова, было заявлено улучшение качества и безопасности и, самое важное, увеличение протяженности дорожной сети за счет строительства новых дорог. «Нас убеждали, что в связи с нехваткой бюджетных средств на дорожное строительство необходимо привлекать в эту сферу частные инвестиции в рамках частно-государственного партнерства и уже только потом эксплуатировать эти трассы на платной основе», – подчеркивает он.
Госкомпанию наделили беспрецедентными полномочиями и правами в части распоряжения государственным имуществом и бюджетными средствами. «В итоге, – рассказывает А. Бурков, – мы получили первый официальный участок платной магистрали на стыке Липецкой и Воронежской областей на трассе М-4 «Дон». Однако, строго говоря, никакой новой дороги там нет. «Это старая трасса, на которой всего лишь произведен ремонт дорожного полотна, сделано освещение и установлены отбойники, – проясняет ситуацию депутат. – Чиновники бойко рапортуют, что только за первый день работы платного терминала на этой трассе было собрано свыше 1 млн рублей. Еще бы! Бедным автомобилистам просто некуда деваться. Правда, рядом существует альтернативная бесплатная дорога, которая в несколько раз уже и проходит через населенные пункты. Но водители большегрузных автомобилей говорят: «Если мы съедем на проселочную дорогу, то так и останемся там до весны».
Нет ГЧП – нет инвестиций
Вместе с тем, по мнению экспертов, в настоящее время приняты все наиболее важные для дорожной отрасли документы. Однако, как признался председатель правления «Автодора» Cергей Кельбах, с точки зрения строительства платных трасс Россия
переживает еще младенческий возраст. И, по мнению советника юридической фирмы «Саланс» Ильи Скрипникова, рискует так никогда из него и не выйти. «В нашей стране в принципе отсутствует единая госполитика в отношении государственно-частного партнерства, – считает эксперт. – Инвесторы функционируют в ручном режиме. Закон о концессионных отношениях – единственный на федеральном уровне, который регламентирует ГЧП. За недолгое время он изменялся уже восемь раз и сейчас опять находится на доработке». Как известно, к настоящему моменту
46 регионов приняли собственное законодательство о ГЧП. Но, по оценкам экспертов, это на 90% пустые бумаги, которые не дают ни представления о рисках, ни защиты инвесторам.
А одна из причин слабого интереса инвесторов к участию в проектах подобного рода заключается в особенностях российского законодательства, согласно которому право собственности на концессионный проект всегда будет принадлежать государству.
В частности, согласно положениям действующих концессионных контрактов, инфраструктурные объекты строятся и эксплуатируются частным инвестором в течение определенного срока (30 лет), а затем передаются государству. Именно по такой схеме осуществляется строительство платного скоростного участка автодороги Москва – Санкт-Петербург (участок 15–58), концессионером выступает Северо-Западная концессионная компания. Другой проект – строительство обхода подмосковного города Одинцово (Минское шоссе) протяженностью 18,5 км, его осуществляет консорциум «Главная дорога». После завершения строительства эти дороги будут эксплуатироваться в платном режиме.
Показательно, что крупные западные инвесторы, частично представленные на рынке в виде совместных и дочерних структур, заметной активности во вхождении в концессионные проекты пока не проявляют. К примеру, недавно «дочка» французского строительного конгломерата Vinci передумала участвовать в конкурсе на управление участком трассы М-4 «Дон». Представители компании сослались на то, что не успели подготовить конкурсное предложение. «Частному инвестору должен быть гарантирован возврат денежных средств. Это не складчина и не благотворительность. Весь вопрос ГЧП сводится к системе распределения рисков, их очень много, и еще будут возникать споры о том, кто их будет нести. Но и потенциал для финансирования есть. Примером служит реализация концессионного проекта в Удмуртии, где при строительстве моста задействованы и федеральный бюджет, и региональный, и средства частных компаний», – отмечает
И. Скрипников.
Возможно, более удачным может оказаться опыт создания на основе ГЧП многофункциональных зон сервиса для автоперевозчиков и автомобилистов. К 2015 году «Автодор» планирует выполнить основные объемы работ по программе развития придорожного сервиса России. Как сообщил начальник отдела дорожного сервиса департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения компании Евгений Комардин, к этому времени сеть подобных многофункциональных зон должна быть сформирована на 90%. Причем располагаться эти объекты будут на расстоянии не более чем 100 км друг от друга.
Последний мониторинг объектов придорожного сервиса, проведенный компанией, свидетельствует о том, что бизнесу есть где развернуться – инфраструктуры здесь явно недостаточно. Так, около 40% объектов дорожного сервиса на трассе М-1 «Беларусь» не оборудованы парковочными местами. Только 15% объектов имели стоянки для грузовых автомобилей, 37% – туалеты в помещении (еще 34% оборудованы уличными уборными, в остальных туалет не предусмотрен вообще). Аналогичная картина и на трассе М-4 «Дон»: 60% сервисных объектов – без парковок, 81% – без стоянок для грузовиков, в трети не предусмотрен туалет. При этом в ходе ревизии выяснилось, что около 10% объектов, расположенных в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог, не являются объектами дорожного сервиса, – это рынки, складские помещения, базы, офисные помещения.
Однако и здесь возникают сомнения: будет ли бизнес достаточно заинтересован строить отели и мини-гостиницы через каждые 100 км пути там, где такая концентрация объектов придорожного сервиса будет неоптимальной, а качество самих дорог не будет соответствовать рентабельному трафику? Снова возникнет парадокс.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7628
[~CODE] => 7628
[EXTERNAL_ID] => 7628
[~EXTERNAL_ID] => 7628
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платность как способ передвижения
[SECTION_META_KEYWORDS] => платность как способ передвижения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платность как способ передвижения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
)
)
Array
(
[ID] => 95588
[~ID] => 95588
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Платность как способ передвижения
[~NAME] => Платность как способ передвижения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7628/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7628/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорожный абсурд
Строительство автомобильных дорог в России полно парадоксов. В Саратове планируется сделать шесть платных дорог для объезда пробок. Из чего можно сделать вывод, что инвесторы напрямую заинтересованы в существовании вечных заторов в городе. Еще более нелепой кажется история строительства пресловутой дороги в Сколково, где ревизоры еще до сдачи ее в эксплуатацию обнаружили износ асфальта по всей протяженности трассы, протечки воды в тоннеле, деформацию моста через реку Сетунь и провал покрытия на пешеходном переходе.
На фоне подобного рода практик вопрос о том, поможет ли введение контрактов жизненного цикла привлечь частных инвесторов к сооружению автомагистралей и станет ли такое строительство повсеместным в масштабах страны, выглядит риторическим. Затраты на постройку качественной автотрассы несопоставимы с возможными инвестиционными рисками, которые попросту невозможно просчитать на несколько десятков лет вперед. По словам начальника управления концессионных конкурсов и правового сопровождения государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Дениса Патрина, анализ состояния дорожной сети, переданной в управление «Автодора», показывает, что концессия интересна бизнесу только в ограниченном числе регионов, где есть крупные мегаполисы с насыщенным трафиком. При этом развития требуют как раз таки районы с отсталым уровнем инфраструктуры, поскольку в стране существенно нарушен баланс транспортной доступности между регионами. Так, заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Валерий Мосалов в качестве примера привел обращение в приемную президента страны от жителя Воркуты. Он пишет: «Живу в Воркуте, имею автомобиль, но для того чтобы выехать на дорожную сеть Российской Федерации, я вынужден погрузить его на железнодорожную платформу, заплатить определенную сумму за его перевозку, например, до Ухты и только после этого могу ехать по дорогам».
Новое – хорошо отремонтированное старое
Первый и пока единственный платный участок трассы М-4 «Дон» (на обходе населенного пункта Хлевное Липецкой области) открылся в декабре 2010 года. Его протяженность составляет 55 км, он имеет по две полосы в каждую сторону, максимально разрешенная скорость движения по этому отрезку ограничена 110 км/ч. Стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 1 руб/км, для грузовиков – 2–4 руб/км. Всего до 2015-го на трассе «Дон» планируется создать 15 платных участков суммарной протяженностью примерно 700 км, тогда как длина всей магистрали составляет 1517 км. На примере уже действующего участка, по словам Д. Патрина, планируется создать операторское соглашение на управление и взимание платы. Однако пользователи платных услуг отмечают, что, собственно, самими услугами как таковыми там и не пахнет.
В свое время главной целью организации платных дорог, по словам депутата Государственной думы Александра Буркова, было заявлено улучшение качества и безопасности и, самое важное, увеличение протяженности дорожной сети за счет строительства новых дорог. «Нас убеждали, что в связи с нехваткой бюджетных средств на дорожное строительство необходимо привлекать в эту сферу частные инвестиции в рамках частно-государственного партнерства и уже только потом эксплуатировать эти трассы на платной основе», – подчеркивает он.
Госкомпанию наделили беспрецедентными полномочиями и правами в части распоряжения государственным имуществом и бюджетными средствами. «В итоге, – рассказывает А. Бурков, – мы получили первый официальный участок платной магистрали на стыке Липецкой и Воронежской областей на трассе М-4 «Дон». Однако, строго говоря, никакой новой дороги там нет. «Это старая трасса, на которой всего лишь произведен ремонт дорожного полотна, сделано освещение и установлены отбойники, – проясняет ситуацию депутат. – Чиновники бойко рапортуют, что только за первый день работы платного терминала на этой трассе было собрано свыше 1 млн рублей. Еще бы! Бедным автомобилистам просто некуда деваться. Правда, рядом существует альтернативная бесплатная дорога, которая в несколько раз уже и проходит через населенные пункты. Но водители большегрузных автомобилей говорят: «Если мы съедем на проселочную дорогу, то так и останемся там до весны».
Нет ГЧП – нет инвестиций
Вместе с тем, по мнению экспертов, в настоящее время приняты все наиболее важные для дорожной отрасли документы. Однако, как признался председатель правления «Автодора» Cергей Кельбах, с точки зрения строительства платных трасс Россия
переживает еще младенческий возраст. И, по мнению советника юридической фирмы «Саланс» Ильи Скрипникова, рискует так никогда из него и не выйти. «В нашей стране в принципе отсутствует единая госполитика в отношении государственно-частного партнерства, – считает эксперт. – Инвесторы функционируют в ручном режиме. Закон о концессионных отношениях – единственный на федеральном уровне, который регламентирует ГЧП. За недолгое время он изменялся уже восемь раз и сейчас опять находится на доработке». Как известно, к настоящему моменту
46 регионов приняли собственное законодательство о ГЧП. Но, по оценкам экспертов, это на 90% пустые бумаги, которые не дают ни представления о рисках, ни защиты инвесторам.
А одна из причин слабого интереса инвесторов к участию в проектах подобного рода заключается в особенностях российского законодательства, согласно которому право собственности на концессионный проект всегда будет принадлежать государству.
В частности, согласно положениям действующих концессионных контрактов, инфраструктурные объекты строятся и эксплуатируются частным инвестором в течение определенного срока (30 лет), а затем передаются государству. Именно по такой схеме осуществляется строительство платного скоростного участка автодороги Москва – Санкт-Петербург (участок 15–58), концессионером выступает Северо-Западная концессионная компания. Другой проект – строительство обхода подмосковного города Одинцово (Минское шоссе) протяженностью 18,5 км, его осуществляет консорциум «Главная дорога». После завершения строительства эти дороги будут эксплуатироваться в платном режиме.
Показательно, что крупные западные инвесторы, частично представленные на рынке в виде совместных и дочерних структур, заметной активности во вхождении в концессионные проекты пока не проявляют. К примеру, недавно «дочка» французского строительного конгломерата Vinci передумала участвовать в конкурсе на управление участком трассы М-4 «Дон». Представители компании сослались на то, что не успели подготовить конкурсное предложение. «Частному инвестору должен быть гарантирован возврат денежных средств. Это не складчина и не благотворительность. Весь вопрос ГЧП сводится к системе распределения рисков, их очень много, и еще будут возникать споры о том, кто их будет нести. Но и потенциал для финансирования есть. Примером служит реализация концессионного проекта в Удмуртии, где при строительстве моста задействованы и федеральный бюджет, и региональный, и средства частных компаний», – отмечает
И. Скрипников.
Возможно, более удачным может оказаться опыт создания на основе ГЧП многофункциональных зон сервиса для автоперевозчиков и автомобилистов. К 2015 году «Автодор» планирует выполнить основные объемы работ по программе развития придорожного сервиса России. Как сообщил начальник отдела дорожного сервиса департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения компании Евгений Комардин, к этому времени сеть подобных многофункциональных зон должна быть сформирована на 90%. Причем располагаться эти объекты будут на расстоянии не более чем 100 км друг от друга.
Последний мониторинг объектов придорожного сервиса, проведенный компанией, свидетельствует о том, что бизнесу есть где развернуться – инфраструктуры здесь явно недостаточно. Так, около 40% объектов дорожного сервиса на трассе М-1 «Беларусь» не оборудованы парковочными местами. Только 15% объектов имели стоянки для грузовых автомобилей, 37% – туалеты в помещении (еще 34% оборудованы уличными уборными, в остальных туалет не предусмотрен вообще). Аналогичная картина и на трассе М-4 «Дон»: 60% сервисных объектов – без парковок, 81% – без стоянок для грузовиков, в трети не предусмотрен туалет. При этом в ходе ревизии выяснилось, что около 10% объектов, расположенных в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог, не являются объектами дорожного сервиса, – это рынки, складские помещения, базы, офисные помещения.
Однако и здесь возникают сомнения: будет ли бизнес достаточно заинтересован строить отели и мини-гостиницы через каждые 100 км пути там, где такая концентрация объектов придорожного сервиса будет неоптимальной, а качество самих дорог не будет соответствовать рентабельному трафику? Снова возникнет парадокс.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Дорожный абсурд
Строительство автомобильных дорог в России полно парадоксов. В Саратове планируется сделать шесть платных дорог для объезда пробок. Из чего можно сделать вывод, что инвесторы напрямую заинтересованы в существовании вечных заторов в городе. Еще более нелепой кажется история строительства пресловутой дороги в Сколково, где ревизоры еще до сдачи ее в эксплуатацию обнаружили износ асфальта по всей протяженности трассы, протечки воды в тоннеле, деформацию моста через реку Сетунь и провал покрытия на пешеходном переходе.
На фоне подобного рода практик вопрос о том, поможет ли введение контрактов жизненного цикла привлечь частных инвесторов к сооружению автомагистралей и станет ли такое строительство повсеместным в масштабах страны, выглядит риторическим. Затраты на постройку качественной автотрассы несопоставимы с возможными инвестиционными рисками, которые попросту невозможно просчитать на несколько десятков лет вперед. По словам начальника управления концессионных конкурсов и правового сопровождения государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Дениса Патрина, анализ состояния дорожной сети, переданной в управление «Автодора», показывает, что концессия интересна бизнесу только в ограниченном числе регионов, где есть крупные мегаполисы с насыщенным трафиком. При этом развития требуют как раз таки районы с отсталым уровнем инфраструктуры, поскольку в стране существенно нарушен баланс транспортной доступности между регионами. Так, заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Валерий Мосалов в качестве примера привел обращение в приемную президента страны от жителя Воркуты. Он пишет: «Живу в Воркуте, имею автомобиль, но для того чтобы выехать на дорожную сеть Российской Федерации, я вынужден погрузить его на железнодорожную платформу, заплатить определенную сумму за его перевозку, например, до Ухты и только после этого могу ехать по дорогам».
Новое – хорошо отремонтированное старое
Первый и пока единственный платный участок трассы М-4 «Дон» (на обходе населенного пункта Хлевное Липецкой области) открылся в декабре 2010 года. Его протяженность составляет 55 км, он имеет по две полосы в каждую сторону, максимально разрешенная скорость движения по этому отрезку ограничена 110 км/ч. Стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 1 руб/км, для грузовиков – 2–4 руб/км. Всего до 2015-го на трассе «Дон» планируется создать 15 платных участков суммарной протяженностью примерно 700 км, тогда как длина всей магистрали составляет 1517 км. На примере уже действующего участка, по словам Д. Патрина, планируется создать операторское соглашение на управление и взимание платы. Однако пользователи платных услуг отмечают, что, собственно, самими услугами как таковыми там и не пахнет.
В свое время главной целью организации платных дорог, по словам депутата Государственной думы Александра Буркова, было заявлено улучшение качества и безопасности и, самое важное, увеличение протяженности дорожной сети за счет строительства новых дорог. «Нас убеждали, что в связи с нехваткой бюджетных средств на дорожное строительство необходимо привлекать в эту сферу частные инвестиции в рамках частно-государственного партнерства и уже только потом эксплуатировать эти трассы на платной основе», – подчеркивает он.
Госкомпанию наделили беспрецедентными полномочиями и правами в части распоряжения государственным имуществом и бюджетными средствами. «В итоге, – рассказывает А. Бурков, – мы получили первый официальный участок платной магистрали на стыке Липецкой и Воронежской областей на трассе М-4 «Дон». Однако, строго говоря, никакой новой дороги там нет. «Это старая трасса, на которой всего лишь произведен ремонт дорожного полотна, сделано освещение и установлены отбойники, – проясняет ситуацию депутат. – Чиновники бойко рапортуют, что только за первый день работы платного терминала на этой трассе было собрано свыше 1 млн рублей. Еще бы! Бедным автомобилистам просто некуда деваться. Правда, рядом существует альтернативная бесплатная дорога, которая в несколько раз уже и проходит через населенные пункты. Но водители большегрузных автомобилей говорят: «Если мы съедем на проселочную дорогу, то так и останемся там до весны».
Нет ГЧП – нет инвестиций
Вместе с тем, по мнению экспертов, в настоящее время приняты все наиболее важные для дорожной отрасли документы. Однако, как признался председатель правления «Автодора» Cергей Кельбах, с точки зрения строительства платных трасс Россия
переживает еще младенческий возраст. И, по мнению советника юридической фирмы «Саланс» Ильи Скрипникова, рискует так никогда из него и не выйти. «В нашей стране в принципе отсутствует единая госполитика в отношении государственно-частного партнерства, – считает эксперт. – Инвесторы функционируют в ручном режиме. Закон о концессионных отношениях – единственный на федеральном уровне, который регламентирует ГЧП. За недолгое время он изменялся уже восемь раз и сейчас опять находится на доработке». Как известно, к настоящему моменту
46 регионов приняли собственное законодательство о ГЧП. Но, по оценкам экспертов, это на 90% пустые бумаги, которые не дают ни представления о рисках, ни защиты инвесторам.
А одна из причин слабого интереса инвесторов к участию в проектах подобного рода заключается в особенностях российского законодательства, согласно которому право собственности на концессионный проект всегда будет принадлежать государству.
В частности, согласно положениям действующих концессионных контрактов, инфраструктурные объекты строятся и эксплуатируются частным инвестором в течение определенного срока (30 лет), а затем передаются государству. Именно по такой схеме осуществляется строительство платного скоростного участка автодороги Москва – Санкт-Петербург (участок 15–58), концессионером выступает Северо-Западная концессионная компания. Другой проект – строительство обхода подмосковного города Одинцово (Минское шоссе) протяженностью 18,5 км, его осуществляет консорциум «Главная дорога». После завершения строительства эти дороги будут эксплуатироваться в платном режиме.
Показательно, что крупные западные инвесторы, частично представленные на рынке в виде совместных и дочерних структур, заметной активности во вхождении в концессионные проекты пока не проявляют. К примеру, недавно «дочка» французского строительного конгломерата Vinci передумала участвовать в конкурсе на управление участком трассы М-4 «Дон». Представители компании сослались на то, что не успели подготовить конкурсное предложение. «Частному инвестору должен быть гарантирован возврат денежных средств. Это не складчина и не благотворительность. Весь вопрос ГЧП сводится к системе распределения рисков, их очень много, и еще будут возникать споры о том, кто их будет нести. Но и потенциал для финансирования есть. Примером служит реализация концессионного проекта в Удмуртии, где при строительстве моста задействованы и федеральный бюджет, и региональный, и средства частных компаний», – отмечает
И. Скрипников.
Возможно, более удачным может оказаться опыт создания на основе ГЧП многофункциональных зон сервиса для автоперевозчиков и автомобилистов. К 2015 году «Автодор» планирует выполнить основные объемы работ по программе развития придорожного сервиса России. Как сообщил начальник отдела дорожного сервиса департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения компании Евгений Комардин, к этому времени сеть подобных многофункциональных зон должна быть сформирована на 90%. Причем располагаться эти объекты будут на расстоянии не более чем 100 км друг от друга.
Последний мониторинг объектов придорожного сервиса, проведенный компанией, свидетельствует о том, что бизнесу есть где развернуться – инфраструктуры здесь явно недостаточно. Так, около 40% объектов дорожного сервиса на трассе М-1 «Беларусь» не оборудованы парковочными местами. Только 15% объектов имели стоянки для грузовых автомобилей, 37% – туалеты в помещении (еще 34% оборудованы уличными уборными, в остальных туалет не предусмотрен вообще). Аналогичная картина и на трассе М-4 «Дон»: 60% сервисных объектов – без парковок, 81% – без стоянок для грузовиков, в трети не предусмотрен туалет. При этом в ходе ревизии выяснилось, что около 10% объектов, расположенных в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог, не являются объектами дорожного сервиса, – это рынки, складские помещения, базы, офисные помещения.
Однако и здесь возникают сомнения: будет ли бизнес достаточно заинтересован строить отели и мини-гостиницы через каждые 100 км пути там, где такая концентрация объектов придорожного сервиса будет неоптимальной, а качество самих дорог не будет соответствовать рентабельному трафику? Снова возникнет парадокс.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7628
[~CODE] => 7628
[EXTERNAL_ID] => 7628
[~EXTERNAL_ID] => 7628
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95588:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платность как способ передвижения
[SECTION_META_KEYWORDS] => платность как способ передвижения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платность как способ передвижения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В свое время базовые нормативно-правовые положения в сфере дорожного строительства принимались с целью привлечения внебюджетных источников в создание платных дорог и объектов придорожного сервиса. Однако предложенные модели государственно-частного партнерства потенциальных инвесторов так и не привлекли. Проектов по-прежнему мало, к тому же часть из них реализуется с использованием ранее созданной инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платность как способ передвижения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платность как способ передвижения
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
