+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (226) март 2012

6 (226) март 2012
Тема номера – ВТО: влияние на транспортный бизнес РФ.

Стопроцентные компромиссы, когда все удовлетворены всем, не дают положительного результата. Любое решение идет кому-то в плюс, а кому-то частично в минус, и без этого нет движения вперед, полагает новый руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексей Цыденов.

Один из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не только от перевозчика или регуляторов, а от всех участников рынка.

Ведущий российский импортер и трейдер риса, производитель фасованных круп в премиум-сегменте – ООО «Агро-Альянс» - всерьез занялся развитием экспортных поставок, о критериях выбора того или иного способа транспортировки рассказывает начальник отдела экспедирования экспортно-импортных грузов компании Владимир Комов.

В рамках №6(226), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок

Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций.
Array
(
    [ID] => 95564
    [~ID] => 95564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок
    [~NAME] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7604/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7604/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полный контроль

Изменение технологии эксплуата­ционной работы, связанное с доминирующей ролью собственников и операторов подвижного состава, на первое место выдвинуло необходимость в более точном, чем это было до сих пор, планировании и контроле перемещения вагонов и локомотивов.
Традиционные способы управления, основанные на получении первичной информации об операциях от человека-оператора, имеют довольно высокую неопределенность, вызванную так называемым субъективным фактором – человеческой ошибкой, запаздыванием или умышленным искажением информации. В области обеспечения безопасности движения поездов железнодорожная отрасль уже давно перешла на максимально возможное использование автоматики, а сейчас такая же задача остро встала и для системы организации движения, взаиморасчетов между операторами, клиентурой и перевозчиком, а также для выявления и исключения нарушения технологической дисциплины.
Разработка систем по автоматическому считыванию информации о подвижном составе начиналась несколько десятилетий назад с попыток использования различных способов получения данных о вагонах: оптического распознавания номеров вагонов, пропуска света через специальную кодовую пластину, акустического отражения, применения статических магнитных полей и даже использования радиоактивных материалов.
Отдельно стоит отметить спутниковые системы навигации. Условием применения глобальных навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, которые позволяют определить место­положение и скорость объектов на местности, является внедрение
на каждом контролируемом объекте (локомотиве, вагоне, контейнере) активного принимающего устройства, требующего дополнительного сервиса и наличия бортового источника электропитания, что в большинстве случаев экономически нецелесообразно, например, на грузовых вагонах. Кроме того, полноценный контроль объекта может происходить только в условиях наличия сети радиосвязи, что не всегда возможно.
В качестве оптимального во всех отношениях решения для автоматической идентификации подвижного состава в зарубежных странах и России в итоге было принято считывание идентификационной информации с установленного на подвижной единице пассивного кодового бортового датчика (КБД). Оно осуществляется в контрольных точках (пунктах считывания – ПСЧ) инфраструктуры железных дорог с помощью специальной напольной аппаратуры.
Развитие Системы автоматической идентификации подвижного состава, основанной на стандарте ISO 10374, в России началось в начале 2000-х годов.
Сегодня созданная ЗАО «ОЦВ» САИ ПС официально принята для использования Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и Минтрансом России. Данные из этой системы позволяют отразить реальную картину движения подвижных единиц по сети ОАО «РЖД» и БЧ. С 1 июля 2012 года вступают в силу требования новых Правил технической эксплуатации российских железных дорог, которые предусматривают обязательный учет всего подвижного состава в САИ ПС с помощью бортового КБД.
Основными компонентами САИ ПС являются:
1. Пассивные КБД, не требующие питания, установленные на обоих бортах подвижной единицы (локомотивов, секций электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), содержащие уникальный код подвижной единицы, а также пользовательскую информацию.
2. ПСЧ на станциях, стыках, подъездных путях, контрольных постах для считывания КБД.
3. Комплекс программных решений для дистанционного мониторинга состояния технических средств системы, определения типа и модели подвижной единицы и «построения» состава, а также интеграции с другими информационными системами.
САИ ПС позволяет объективно определять номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы через напольные пункты считывания, установленные в ключевых точках, за счет чего исключается влияние человека на регистрацию технологических операций. Это позволяет объективно учитывать прибытие, отправление и исполнение графика движения поездов, передачу поездов в межгосударственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, учитывать простои подвижного состава на станциях, передачу и возврат грузовых вагонов с путей необщего пользования, выявлять случаи нарушений в регламенте обслуживания подвижного состава, самовольного захвата грузовых вагонов, сократить трудозатраты и исключить ошибки работников по регистрации управленческой информации.
Основными технологическими задачами, решаемыми в настоящее время в ОАО «РЖД» с применением САИ ПС, являются:
• контроль захода/выхода локомотивов в депо;
• учет прибытия, проследования и отправления поездов;
• контроль передачи пассажирских и грузовых поездов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам;
• контроль грузовых вагонов на сор­тировочных и грузовых станциях;
• пооперационный учет поступления и выхода локомотивов с ремонтных позиций (участок Рыбное –
Челябинск);
• контроль графика движения пригородных поездов;
• создание Единой корпоративной автоматизированной системы контроля местоположения подвижного состава (ЕК АИС МПС).
К настоящему времени на инфраструктуре ОАО «РЖД» внедрено свыше 3 тыс. точек контроля САИ ПС, 15% парка грузовых вагонов и 100% локомотивов оборудованы КБД.
Существующая нормативная база (приказы Минтранса, Правила технической эксплуатации железных дорог, распоряжения ОАО «РЖД») предполагает в ближайшие два-три года полное оснащение бортовыми датчиками САИ ПС всего подвижного состава независимо от формы собственности. Система может эффективно применяться на подъездных путях и на железнодорожных путях промышленных предприятий для автоматического контроля подвижного состава при:
• подаче и уборке с территории предприятия;
• движении между внутренними станциями и цехами;
• взвешивании сырья, лома или готовой продукции с привязкой к вагону;
• поступлении и выходе с ремонта или стояночных путей.
Таким образом, имеется возможность перевести учет работы железнодорожного подвижного состава в автоматизированный режим без существенных вложений в его переоборудование и установку источников электропитания на грузовые вагоны. При этом появится реальная возможность объективно оценивать как работу логистических служб предприятий (внутренние и межцеховые перевозки), так и выполнение своих обязательств со стороны перевозчика и операторов (простои и несвоевременная подача и уборка).
Все оборудование САИ ПС полностью адаптировано под российские условия эксплуатации, что позволяет сохранять все эксплуатационные преимущества существующего оборудования и гармонизировать оборудование новых стандартов до требований железнодорожной отрасли.
Также ЗАО «ОЦВ» разработана новая модель ПСЧ пониженной мощности для использования на подъездных путях промышленных предприя­тий с развитой собственной инфраструктурой.
С 2010 года производится усовершенствованный бортовой датчик КБД, выдерживающий повышенные механические и термические нагрузки, способный работать в агрессивных условиях, а также оснащенный новым электронным чипом повышенной надежности.
Еще одна новинка, которая испытывается, – технология мониторинга перегрева и акустического контроля букс подвижного состава, внедренная на базе пунктов считывания САИ ПС. Она позволяет вести автоматическую паспортизацию и учет состояния буксовых узлов, колесно-моторных блоков с привязкой к конкретной подвижной единице. Причем все операции по распознаванию и диагностике происходят при движении поезда мимо ПСЧ.
В ЗАО «ОЦВ» уверены, что система, прошедшая проверку в одной из самых сложных отраслей – на российских стальных магистралях, – найдет широкое применение в промышленности и на железнодорожной инфраструктуре стран СНГ.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Полный контроль

Изменение технологии эксплуата­ционной работы, связанное с доминирующей ролью собственников и операторов подвижного состава, на первое место выдвинуло необходимость в более точном, чем это было до сих пор, планировании и контроле перемещения вагонов и локомотивов.
Традиционные способы управления, основанные на получении первичной информации об операциях от человека-оператора, имеют довольно высокую неопределенность, вызванную так называемым субъективным фактором – человеческой ошибкой, запаздыванием или умышленным искажением информации. В области обеспечения безопасности движения поездов железнодорожная отрасль уже давно перешла на максимально возможное использование автоматики, а сейчас такая же задача остро встала и для системы организации движения, взаиморасчетов между операторами, клиентурой и перевозчиком, а также для выявления и исключения нарушения технологической дисциплины.
Разработка систем по автоматическому считыванию информации о подвижном составе начиналась несколько десятилетий назад с попыток использования различных способов получения данных о вагонах: оптического распознавания номеров вагонов, пропуска света через специальную кодовую пластину, акустического отражения, применения статических магнитных полей и даже использования радиоактивных материалов.
Отдельно стоит отметить спутниковые системы навигации. Условием применения глобальных навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, которые позволяют определить место­положение и скорость объектов на местности, является внедрение
на каждом контролируемом объекте (локомотиве, вагоне, контейнере) активного принимающего устройства, требующего дополнительного сервиса и наличия бортового источника электропитания, что в большинстве случаев экономически нецелесообразно, например, на грузовых вагонах. Кроме того, полноценный контроль объекта может происходить только в условиях наличия сети радиосвязи, что не всегда возможно.
В качестве оптимального во всех отношениях решения для автоматической идентификации подвижного состава в зарубежных странах и России в итоге было принято считывание идентификационной информации с установленного на подвижной единице пассивного кодового бортового датчика (КБД). Оно осуществляется в контрольных точках (пунктах считывания – ПСЧ) инфраструктуры железных дорог с помощью специальной напольной аппаратуры.
Развитие Системы автоматической идентификации подвижного состава, основанной на стандарте ISO 10374, в России началось в начале 2000-х годов.
Сегодня созданная ЗАО «ОЦВ» САИ ПС официально принята для использования Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и Минтрансом России. Данные из этой системы позволяют отразить реальную картину движения подвижных единиц по сети ОАО «РЖД» и БЧ. С 1 июля 2012 года вступают в силу требования новых Правил технической эксплуатации российских железных дорог, которые предусматривают обязательный учет всего подвижного состава в САИ ПС с помощью бортового КБД.
Основными компонентами САИ ПС являются:
1. Пассивные КБД, не требующие питания, установленные на обоих бортах подвижной единицы (локомотивов, секций электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), содержащие уникальный код подвижной единицы, а также пользовательскую информацию.
2. ПСЧ на станциях, стыках, подъездных путях, контрольных постах для считывания КБД.
3. Комплекс программных решений для дистанционного мониторинга состояния технических средств системы, определения типа и модели подвижной единицы и «построения» состава, а также интеграции с другими информационными системами.
САИ ПС позволяет объективно определять номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы через напольные пункты считывания, установленные в ключевых точках, за счет чего исключается влияние человека на регистрацию технологических операций. Это позволяет объективно учитывать прибытие, отправление и исполнение графика движения поездов, передачу поездов в межгосударственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, учитывать простои подвижного состава на станциях, передачу и возврат грузовых вагонов с путей необщего пользования, выявлять случаи нарушений в регламенте обслуживания подвижного состава, самовольного захвата грузовых вагонов, сократить трудозатраты и исключить ошибки работников по регистрации управленческой информации.
Основными технологическими задачами, решаемыми в настоящее время в ОАО «РЖД» с применением САИ ПС, являются:
• контроль захода/выхода локомотивов в депо;
• учет прибытия, проследования и отправления поездов;
• контроль передачи пассажирских и грузовых поездов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам;
• контроль грузовых вагонов на сор­тировочных и грузовых станциях;
• пооперационный учет поступления и выхода локомотивов с ремонтных позиций (участок Рыбное –
Челябинск);
• контроль графика движения пригородных поездов;
• создание Единой корпоративной автоматизированной системы контроля местоположения подвижного состава (ЕК АИС МПС).
К настоящему времени на инфраструктуре ОАО «РЖД» внедрено свыше 3 тыс. точек контроля САИ ПС, 15% парка грузовых вагонов и 100% локомотивов оборудованы КБД.
Существующая нормативная база (приказы Минтранса, Правила технической эксплуатации железных дорог, распоряжения ОАО «РЖД») предполагает в ближайшие два-три года полное оснащение бортовыми датчиками САИ ПС всего подвижного состава независимо от формы собственности. Система может эффективно применяться на подъездных путях и на железнодорожных путях промышленных предприятий для автоматического контроля подвижного состава при:
• подаче и уборке с территории предприятия;
• движении между внутренними станциями и цехами;
• взвешивании сырья, лома или готовой продукции с привязкой к вагону;
• поступлении и выходе с ремонта или стояночных путей.
Таким образом, имеется возможность перевести учет работы железнодорожного подвижного состава в автоматизированный режим без существенных вложений в его переоборудование и установку источников электропитания на грузовые вагоны. При этом появится реальная возможность объективно оценивать как работу логистических служб предприятий (внутренние и межцеховые перевозки), так и выполнение своих обязательств со стороны перевозчика и операторов (простои и несвоевременная подача и уборка).
Все оборудование САИ ПС полностью адаптировано под российские условия эксплуатации, что позволяет сохранять все эксплуатационные преимущества существующего оборудования и гармонизировать оборудование новых стандартов до требований железнодорожной отрасли.
Также ЗАО «ОЦВ» разработана новая модель ПСЧ пониженной мощности для использования на подъездных путях промышленных предприя­тий с развитой собственной инфраструктурой.
С 2010 года производится усовершенствованный бортовой датчик КБД, выдерживающий повышенные механические и термические нагрузки, способный работать в агрессивных условиях, а также оснащенный новым электронным чипом повышенной надежности.
Еще одна новинка, которая испытывается, – технология мониторинга перегрева и акустического контроля букс подвижного состава, внедренная на базе пунктов считывания САИ ПС. Она позволяет вести автоматическую паспортизацию и учет состояния буксовых узлов, колесно-моторных блоков с привязкой к конкретной подвижной единице. Причем все операции по распознаванию и диагностике происходят при движении поезда мимо ПСЧ.
В ЗАО «ОЦВ» уверены, что система, прошедшая проверку в одной из самых сложных отраслей – на российских стальных магистралях, – найдет широкое применение в промышленности и на железнодорожной инфраструктуре стран СНГ.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7604 [~CODE] => 7604 [EXTERNAL_ID] => 7604 [~EXTERNAL_ID] => 7604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_META_KEYWORDS] => система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/13.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [ELEMENT_META_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/13.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок ) )

									Array
(
    [ID] => 95564
    [~ID] => 95564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок
    [~NAME] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7604/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7604/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полный контроль

Изменение технологии эксплуата­ционной работы, связанное с доминирующей ролью собственников и операторов подвижного состава, на первое место выдвинуло необходимость в более точном, чем это было до сих пор, планировании и контроле перемещения вагонов и локомотивов.
Традиционные способы управления, основанные на получении первичной информации об операциях от человека-оператора, имеют довольно высокую неопределенность, вызванную так называемым субъективным фактором – человеческой ошибкой, запаздыванием или умышленным искажением информации. В области обеспечения безопасности движения поездов железнодорожная отрасль уже давно перешла на максимально возможное использование автоматики, а сейчас такая же задача остро встала и для системы организации движения, взаиморасчетов между операторами, клиентурой и перевозчиком, а также для выявления и исключения нарушения технологической дисциплины.
Разработка систем по автоматическому считыванию информации о подвижном составе начиналась несколько десятилетий назад с попыток использования различных способов получения данных о вагонах: оптического распознавания номеров вагонов, пропуска света через специальную кодовую пластину, акустического отражения, применения статических магнитных полей и даже использования радиоактивных материалов.
Отдельно стоит отметить спутниковые системы навигации. Условием применения глобальных навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, которые позволяют определить место­положение и скорость объектов на местности, является внедрение
на каждом контролируемом объекте (локомотиве, вагоне, контейнере) активного принимающего устройства, требующего дополнительного сервиса и наличия бортового источника электропитания, что в большинстве случаев экономически нецелесообразно, например, на грузовых вагонах. Кроме того, полноценный контроль объекта может происходить только в условиях наличия сети радиосвязи, что не всегда возможно.
В качестве оптимального во всех отношениях решения для автоматической идентификации подвижного состава в зарубежных странах и России в итоге было принято считывание идентификационной информации с установленного на подвижной единице пассивного кодового бортового датчика (КБД). Оно осуществляется в контрольных точках (пунктах считывания – ПСЧ) инфраструктуры железных дорог с помощью специальной напольной аппаратуры.
Развитие Системы автоматической идентификации подвижного состава, основанной на стандарте ISO 10374, в России началось в начале 2000-х годов.
Сегодня созданная ЗАО «ОЦВ» САИ ПС официально принята для использования Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и Минтрансом России. Данные из этой системы позволяют отразить реальную картину движения подвижных единиц по сети ОАО «РЖД» и БЧ. С 1 июля 2012 года вступают в силу требования новых Правил технической эксплуатации российских железных дорог, которые предусматривают обязательный учет всего подвижного состава в САИ ПС с помощью бортового КБД.
Основными компонентами САИ ПС являются:
1. Пассивные КБД, не требующие питания, установленные на обоих бортах подвижной единицы (локомотивов, секций электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), содержащие уникальный код подвижной единицы, а также пользовательскую информацию.
2. ПСЧ на станциях, стыках, подъездных путях, контрольных постах для считывания КБД.
3. Комплекс программных решений для дистанционного мониторинга состояния технических средств системы, определения типа и модели подвижной единицы и «построения» состава, а также интеграции с другими информационными системами.
САИ ПС позволяет объективно определять номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы через напольные пункты считывания, установленные в ключевых точках, за счет чего исключается влияние человека на регистрацию технологических операций. Это позволяет объективно учитывать прибытие, отправление и исполнение графика движения поездов, передачу поездов в межгосударственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, учитывать простои подвижного состава на станциях, передачу и возврат грузовых вагонов с путей необщего пользования, выявлять случаи нарушений в регламенте обслуживания подвижного состава, самовольного захвата грузовых вагонов, сократить трудозатраты и исключить ошибки работников по регистрации управленческой информации.
Основными технологическими задачами, решаемыми в настоящее время в ОАО «РЖД» с применением САИ ПС, являются:
• контроль захода/выхода локомотивов в депо;
• учет прибытия, проследования и отправления поездов;
• контроль передачи пассажирских и грузовых поездов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам;
• контроль грузовых вагонов на сор­тировочных и грузовых станциях;
• пооперационный учет поступления и выхода локомотивов с ремонтных позиций (участок Рыбное –
Челябинск);
• контроль графика движения пригородных поездов;
• создание Единой корпоративной автоматизированной системы контроля местоположения подвижного состава (ЕК АИС МПС).
К настоящему времени на инфраструктуре ОАО «РЖД» внедрено свыше 3 тыс. точек контроля САИ ПС, 15% парка грузовых вагонов и 100% локомотивов оборудованы КБД.
Существующая нормативная база (приказы Минтранса, Правила технической эксплуатации железных дорог, распоряжения ОАО «РЖД») предполагает в ближайшие два-три года полное оснащение бортовыми датчиками САИ ПС всего подвижного состава независимо от формы собственности. Система может эффективно применяться на подъездных путях и на железнодорожных путях промышленных предприятий для автоматического контроля подвижного состава при:
• подаче и уборке с территории предприятия;
• движении между внутренними станциями и цехами;
• взвешивании сырья, лома или готовой продукции с привязкой к вагону;
• поступлении и выходе с ремонта или стояночных путей.
Таким образом, имеется возможность перевести учет работы железнодорожного подвижного состава в автоматизированный режим без существенных вложений в его переоборудование и установку источников электропитания на грузовые вагоны. При этом появится реальная возможность объективно оценивать как работу логистических служб предприятий (внутренние и межцеховые перевозки), так и выполнение своих обязательств со стороны перевозчика и операторов (простои и несвоевременная подача и уборка).
Все оборудование САИ ПС полностью адаптировано под российские условия эксплуатации, что позволяет сохранять все эксплуатационные преимущества существующего оборудования и гармонизировать оборудование новых стандартов до требований железнодорожной отрасли.
Также ЗАО «ОЦВ» разработана новая модель ПСЧ пониженной мощности для использования на подъездных путях промышленных предприя­тий с развитой собственной инфраструктурой.
С 2010 года производится усовершенствованный бортовой датчик КБД, выдерживающий повышенные механические и термические нагрузки, способный работать в агрессивных условиях, а также оснащенный новым электронным чипом повышенной надежности.
Еще одна новинка, которая испытывается, – технология мониторинга перегрева и акустического контроля букс подвижного состава, внедренная на базе пунктов считывания САИ ПС. Она позволяет вести автоматическую паспортизацию и учет состояния буксовых узлов, колесно-моторных блоков с привязкой к конкретной подвижной единице. Причем все операции по распознаванию и диагностике происходят при движении поезда мимо ПСЧ.
В ЗАО «ОЦВ» уверены, что система, прошедшая проверку в одной из самых сложных отраслей – на российских стальных магистралях, – найдет широкое применение в промышленности и на железнодорожной инфраструктуре стран СНГ.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Полный контроль

Изменение технологии эксплуата­ционной работы, связанное с доминирующей ролью собственников и операторов подвижного состава, на первое место выдвинуло необходимость в более точном, чем это было до сих пор, планировании и контроле перемещения вагонов и локомотивов.
Традиционные способы управления, основанные на получении первичной информации об операциях от человека-оператора, имеют довольно высокую неопределенность, вызванную так называемым субъективным фактором – человеческой ошибкой, запаздыванием или умышленным искажением информации. В области обеспечения безопасности движения поездов железнодорожная отрасль уже давно перешла на максимально возможное использование автоматики, а сейчас такая же задача остро встала и для системы организации движения, взаиморасчетов между операторами, клиентурой и перевозчиком, а также для выявления и исключения нарушения технологической дисциплины.
Разработка систем по автоматическому считыванию информации о подвижном составе начиналась несколько десятилетий назад с попыток использования различных способов получения данных о вагонах: оптического распознавания номеров вагонов, пропуска света через специальную кодовую пластину, акустического отражения, применения статических магнитных полей и даже использования радиоактивных материалов.
Отдельно стоит отметить спутниковые системы навигации. Условием применения глобальных навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, которые позволяют определить место­положение и скорость объектов на местности, является внедрение
на каждом контролируемом объекте (локомотиве, вагоне, контейнере) активного принимающего устройства, требующего дополнительного сервиса и наличия бортового источника электропитания, что в большинстве случаев экономически нецелесообразно, например, на грузовых вагонах. Кроме того, полноценный контроль объекта может происходить только в условиях наличия сети радиосвязи, что не всегда возможно.
В качестве оптимального во всех отношениях решения для автоматической идентификации подвижного состава в зарубежных странах и России в итоге было принято считывание идентификационной информации с установленного на подвижной единице пассивного кодового бортового датчика (КБД). Оно осуществляется в контрольных точках (пунктах считывания – ПСЧ) инфраструктуры железных дорог с помощью специальной напольной аппаратуры.
Развитие Системы автоматической идентификации подвижного состава, основанной на стандарте ISO 10374, в России началось в начале 2000-х годов.
Сегодня созданная ЗАО «ОЦВ» САИ ПС официально принята для использования Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и Минтрансом России. Данные из этой системы позволяют отразить реальную картину движения подвижных единиц по сети ОАО «РЖД» и БЧ. С 1 июля 2012 года вступают в силу требования новых Правил технической эксплуатации российских железных дорог, которые предусматривают обязательный учет всего подвижного состава в САИ ПС с помощью бортового КБД.
Основными компонентами САИ ПС являются:
1. Пассивные КБД, не требующие питания, установленные на обоих бортах подвижной единицы (локомотивов, секций электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), содержащие уникальный код подвижной единицы, а также пользовательскую информацию.
2. ПСЧ на станциях, стыках, подъездных путях, контрольных постах для считывания КБД.
3. Комплекс программных решений для дистанционного мониторинга состояния технических средств системы, определения типа и модели подвижной единицы и «построения» состава, а также интеграции с другими информационными системами.
САИ ПС позволяет объективно определять номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы через напольные пункты считывания, установленные в ключевых точках, за счет чего исключается влияние человека на регистрацию технологических операций. Это позволяет объективно учитывать прибытие, отправление и исполнение графика движения поездов, передачу поездов в межгосударственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, учитывать простои подвижного состава на станциях, передачу и возврат грузовых вагонов с путей необщего пользования, выявлять случаи нарушений в регламенте обслуживания подвижного состава, самовольного захвата грузовых вагонов, сократить трудозатраты и исключить ошибки работников по регистрации управленческой информации.
Основными технологическими задачами, решаемыми в настоящее время в ОАО «РЖД» с применением САИ ПС, являются:
• контроль захода/выхода локомотивов в депо;
• учет прибытия, проследования и отправления поездов;
• контроль передачи пассажирских и грузовых поездов по междорожным и межгосударственным стыковым пунктам;
• контроль грузовых вагонов на сор­тировочных и грузовых станциях;
• пооперационный учет поступления и выхода локомотивов с ремонтных позиций (участок Рыбное –
Челябинск);
• контроль графика движения пригородных поездов;
• создание Единой корпоративной автоматизированной системы контроля местоположения подвижного состава (ЕК АИС МПС).
К настоящему времени на инфраструктуре ОАО «РЖД» внедрено свыше 3 тыс. точек контроля САИ ПС, 15% парка грузовых вагонов и 100% локомотивов оборудованы КБД.
Существующая нормативная база (приказы Минтранса, Правила технической эксплуатации железных дорог, распоряжения ОАО «РЖД») предполагает в ближайшие два-три года полное оснащение бортовыми датчиками САИ ПС всего подвижного состава независимо от формы собственности. Система может эффективно применяться на подъездных путях и на железнодорожных путях промышленных предприятий для автоматического контроля подвижного состава при:
• подаче и уборке с территории предприятия;
• движении между внутренними станциями и цехами;
• взвешивании сырья, лома или готовой продукции с привязкой к вагону;
• поступлении и выходе с ремонта или стояночных путей.
Таким образом, имеется возможность перевести учет работы железнодорожного подвижного состава в автоматизированный режим без существенных вложений в его переоборудование и установку источников электропитания на грузовые вагоны. При этом появится реальная возможность объективно оценивать как работу логистических служб предприятий (внутренние и межцеховые перевозки), так и выполнение своих обязательств со стороны перевозчика и операторов (простои и несвоевременная подача и уборка).
Все оборудование САИ ПС полностью адаптировано под российские условия эксплуатации, что позволяет сохранять все эксплуатационные преимущества существующего оборудования и гармонизировать оборудование новых стандартов до требований железнодорожной отрасли.
Также ЗАО «ОЦВ» разработана новая модель ПСЧ пониженной мощности для использования на подъездных путях промышленных предприя­тий с развитой собственной инфраструктурой.
С 2010 года производится усовершенствованный бортовой датчик КБД, выдерживающий повышенные механические и термические нагрузки, способный работать в агрессивных условиях, а также оснащенный новым электронным чипом повышенной надежности.
Еще одна новинка, которая испытывается, – технология мониторинга перегрева и акустического контроля букс подвижного состава, внедренная на базе пунктов считывания САИ ПС. Она позволяет вести автоматическую паспортизацию и учет состояния буксовых узлов, колесно-моторных блоков с привязкой к конкретной подвижной единице. Причем все операции по распознаванию и диагностике происходят при движении поезда мимо ПСЧ.
В ЗАО «ОЦВ» уверены, что система, прошедшая проверку в одной из самых сложных отраслей – на российских стальных магистралях, – найдет широкое применение в промышленности и на железнодорожной инфраструктуре стран СНГ.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7604 [~CODE] => 7604 [EXTERNAL_ID] => 7604 [~EXTERNAL_ID] => 7604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_META_KEYWORDS] => система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/13.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [ELEMENT_META_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/13.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное управление перевозочным процессом на железных дорогах, особенно в современных усложнившихся условиях, невозможно без использования оперативной и достоверной информации о местоположении локомотивов, вагонов и контейнеров. Для этого на российских и белорусской железных дорогах используется Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), в масштабе реального времени следящая за подвижными единицами и не допускающая вмешательства человека в регистрацию операций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система автоматической идентификации вагонов: гарантированный порядок ) )
РЖД-Партнер

Интегрированное управление поездами

Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий.
Array
(
    [ID] => 95563
    [~ID] => 95563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Интегрированное  управление  поездами
    [~NAME] => Интегрированное  управление  поездами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7603/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7603/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умные системы и железные дороги

ОАО «РЖД» переходит к новой системе обес­печения безопасности движения, основанной на анализе рисков, информация о которых поступает из базы оперативных данных о состоянии технических средств и о том, как выполняются персоналом требования, предусмотренные технологическими процессами. Основным механизмом управления в такой системе становится ситуационный центр компании, рассматриваемый как часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта.
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные минусы этих систем – недостаточный уровень контроля качества технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комп­лексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
В рамках стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года департаментом автоматики и телемеханики определен целый ряд задач в сфере инновационного развития систем и средств железнодорожной автоматики и теле­механики, которые конкретизируют данное направление работы.
Среди них можно выделить создание интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий.
Большое значение в ОАО «РЖД» придают внедрению многоуровневой автоматизированной системы технического диагностирования и мониторинга состояния устройств центральной автоблокировки с одновременным контролем выполнения регламентных процедур и ремонта, которые необходимы для обеспечения нормальной эксплуатации оборудования. При этом в системах технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) преду­сматривается архивирование данных для защиты от сбоев и дальнейшего анализа. Такая конфигурация позволяет создать эффективный аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), в который стекаются все сведения для централизованного контроля, диагностики и регистрации состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он же обеспечивает управление движением поездов в пределах своей зоны ответственности (диспетчерского круга) на железных дорогах России. Специфика работы ОАО «РЖД» заставляет также активно использовать мобильные диагностические комплексы. Это связано с широкой разветвленностью сетей.
По той же причине актуально создание малообслуживаемого напольного оборудования централизованной автоблокировки и связи, средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики. Причем эта сеть надежно защищена от несанкционированного доступа благодаря применению прочных композитных материалов и нанотехнологий.
В рамках решения стратегических задач по повышению эффективности работы компании ОАО «РЖД» железные дороги оснащаются современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики, собранными на микроэлектронной элементной базе. Они поэтапно заменяют устаревшие аналоговые комплексы. Цифровая техника становится основой построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Микропроцессоры для диспетчерской

В 2012 году хозяйством автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» совместно с другими подразделениями ОАО «РЖД» и разработчиками систем железнодорожной автоматики и телемеханики продолжается активная работа по выполнению задач, намеченных в программе поэтапного, до 2015-го, дооснащения участков железных дорог системами диспетчерской централизации и контроля.
В 2012 году на сети железных дорог признано приоритетным внедрение таких средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которые позволяют обеспечить заданные уровни безопасности и надежности перевозок по российским стальным магистралям. Одновременно внедрение нового оборудования расширяет возможности железнодорожных систем по сравнению с его релейными аналогами.
Прежде всего следует назвать системы диспетчерской централизации, такие как «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог».
«Тракт» создавалась для обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при диспетчерском управлении устройствами сигнализации на станциях. Она состоит из взаимосвязанных подсистем пункта управления, контролируемых зон на станциях и распределенной коммуникационной подсистемы.
«Сетунь» объединяет целый ряд автоматизированных рабочих мест, которые могут включать в себя набор подсистем. Например, в составе программ ДНЦ (АРМ поездного диспетчера) предусмотрена подсистема «Логический контроль за действиями оперативного персонала и состояния технических средств». Она помогает автоматически выявлять несоответствия или нарушения нормальной работы рельсовых цепей, светофоров, железнодорожных стрелок и выдавать соответствующие подсказки диспетчерам.
«Юг» – двухуровневая распределенная иерархическая система, позволяющая строить разветвленные сети. Она сама адаптируется к качеству каналов связи, автоматически перестраивая конфигурацию при отказах, что обеспечивает высокий уровень ее живучести. Система логически контролирует соответствие состояния объектов, автоматизированно идентифицирует поезда по информации из АСОУП и отображает график исполненного движения в объе­ме, достаточном для перехода к безбумажной технологии. Также регистрируются «окна», предупреждения, данные об отставленных от движения поездах и причины их задержек.
Разработанные для системы «Диалог» схемные решения по увязке линейных устройств с аппаратурой электроцентрализации отличаются минимальным количеством дополнительных реле и высокой надежностью.
Программой поэтапного, до 2015 года, дооснащения участков железных дорог устройствами диспетчерской цент­рализации и диспетчерского контроля за движением поездов, а также системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ», утвержденной старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, предусмотрено частичное или полное техническое перевооружение устройств на участках, включенных в диспетчерскую централизацию, а также строительство новых объектов диспетчерской централизации на 14 железных дорогах.
По состоянию на I квартал 2012 года современными микропроцессорными системами диспетчерской централизации должны быть оснащены
230 участков, что составит 70% от общего количества диспетчерских. На остальных продолжают использовать устаревшие комплексы типа «Нева», «Луч», «Минск». Всего программой в 2011–2015 гг. предусмотрено техническое перевооружение устройств диспетчерской централизации на 73 участках.
В I квартале 2012 года работы на семи (что составляет около 10% от их общего количества) завершены или находятся в стадии завершения. Основной объем работ предполагается выполнить в 2012–2015 гг.
Среди новых и перспективных устройств можно назвать и другие микропроцессорные устройства: системы централизации (ЭЦ-ЕМ, Ebilock 950, МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-И, МПЦ-2, ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «РПЦ-Дон»), автоблокировки (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ) и автоматизации сортировочных станций (КСАУ СП), средства диагностики технического состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС).

Движение по интервальному графику

В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем электроцентрализации, диспетчерской централизации, автоблокировки и диспетчерского контроля, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков;
• внедрение перспективных программ управления движением поездов и маневровой работой;
• развитие систем интервального регулирования движения поездов, позволяющих увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, мощности сортировочных узлов и повысить производительность труда на железных дорогах.
В сегменте малообслуживаемого напольного оборудования автоблокировки и связи усилия сконцентрированы на внедрении стрелочных переводов для обеспечения движения поездов со скоростями до 250 км/ч с четырьмя электро­приводами типа ВСП-220 и новой девятипроводной схемой управления и контроля на участке Санкт-Петербург – Москва.
Специфические требования предъявляются к железнодорожным светофорам: они устанавливаются на основе светодиодных светооптических систем, что позволяет, с одной стороны, снизить потребление энергии, а с другой – добиться более надежной работы и лучшей видимости сигналов.
Среди другого оборудования, в котором используются современные материалы, можно назвать:
• воздухосборник с управляющей аппаратурой вагонных замедлителей типа ВУПЗ-05М;
• замедлитель вагонный универсальный с пневмокамерами типа ЗВУ-5пк;
• замедлитель вагонный рычажный типа РЗ-5пк;
• устройство контроля заполнения путей с повышенной длиной контролируемого участка сортировочной горки КЗП-ИЗД;
• устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950, выравниватель УЗП1-500, разрядник УЗП1-РУ-1000, разрядник угольный РУ-И, Р-600, Р-900, РКН-900;
• современные устройства электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений.

Сетевой мониторинг в режиме онлайн

Пилотных проектов ОАО «РЖД», в рамках которых обновляются устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, два – это «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года» и «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская».
Одним из направлений в техническом обслуживании устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики и, как следствие, снижении отказов является создание единой многоуровневой системы автомати­зированных систем мониторинга состояния технических средств и учета выполнения технологических операций. Для этого необходимо на всех дорогах создать центры диагностики и мониторинга технического состояния устройств автоматики по аналогии с тем, как это сделано на Октябрьской железной дороге. Это как раз и откроет пути для существенного улучшения показателей надежности функционирования подобных устройств.
Особенность центра диагностики и удаленного мониторинга, который был создан на Октябрьской железной дороге, не только в том, что он был первым. В дальнейшем в рамках создания сетевой системы были введены в эксплуатацию дорожные центры диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Ведутся работы по созданию таких центров на Свердловской, Куйбышевской, Московской и Юго-Восточной магистралях. Главное в том, что на ОЖД информация в центр диагностики и удаленного мониторинга поступает именно в режиме реального времени. Достигнутые дорогой результаты позволили определить направление дальнейшего развития в данной области – создание сетевой многоуровневой системы диагностики устройств автоматики и телемеханики.
Дальнейшим расширением задач сетевого мониторинга является создание на базе линейных устройств диагностики девяти дорожных центров диагностики и мониторинга устройств автоблокировки, оборудование устройствами диспетчерского контроля и удаленного мониторинга технического состояния систем на железнодорожном полигоне общей длиной 74 тыс. км. Проект сетевого центра технической диагностики и мониторинга разрабатывается на базе центра диагностики МЖД. Он станет новым шагом на пути инновационного развития.
Николай Балуев,
начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Умные системы и железные дороги

ОАО «РЖД» переходит к новой системе обес­печения безопасности движения, основанной на анализе рисков, информация о которых поступает из базы оперативных данных о состоянии технических средств и о том, как выполняются персоналом требования, предусмотренные технологическими процессами. Основным механизмом управления в такой системе становится ситуационный центр компании, рассматриваемый как часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта.
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные минусы этих систем – недостаточный уровень контроля качества технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комп­лексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
В рамках стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года департаментом автоматики и телемеханики определен целый ряд задач в сфере инновационного развития систем и средств железнодорожной автоматики и теле­механики, которые конкретизируют данное направление работы.
Среди них можно выделить создание интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий.
Большое значение в ОАО «РЖД» придают внедрению многоуровневой автоматизированной системы технического диагностирования и мониторинга состояния устройств центральной автоблокировки с одновременным контролем выполнения регламентных процедур и ремонта, которые необходимы для обеспечения нормальной эксплуатации оборудования. При этом в системах технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) преду­сматривается архивирование данных для защиты от сбоев и дальнейшего анализа. Такая конфигурация позволяет создать эффективный аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), в который стекаются все сведения для централизованного контроля, диагностики и регистрации состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он же обеспечивает управление движением поездов в пределах своей зоны ответственности (диспетчерского круга) на железных дорогах России. Специфика работы ОАО «РЖД» заставляет также активно использовать мобильные диагностические комплексы. Это связано с широкой разветвленностью сетей.
По той же причине актуально создание малообслуживаемого напольного оборудования централизованной автоблокировки и связи, средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики. Причем эта сеть надежно защищена от несанкционированного доступа благодаря применению прочных композитных материалов и нанотехнологий.
В рамках решения стратегических задач по повышению эффективности работы компании ОАО «РЖД» железные дороги оснащаются современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики, собранными на микроэлектронной элементной базе. Они поэтапно заменяют устаревшие аналоговые комплексы. Цифровая техника становится основой построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Микропроцессоры для диспетчерской

В 2012 году хозяйством автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» совместно с другими подразделениями ОАО «РЖД» и разработчиками систем железнодорожной автоматики и телемеханики продолжается активная работа по выполнению задач, намеченных в программе поэтапного, до 2015-го, дооснащения участков железных дорог системами диспетчерской централизации и контроля.
В 2012 году на сети железных дорог признано приоритетным внедрение таких средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которые позволяют обеспечить заданные уровни безопасности и надежности перевозок по российским стальным магистралям. Одновременно внедрение нового оборудования расширяет возможности железнодорожных систем по сравнению с его релейными аналогами.
Прежде всего следует назвать системы диспетчерской централизации, такие как «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог».
«Тракт» создавалась для обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при диспетчерском управлении устройствами сигнализации на станциях. Она состоит из взаимосвязанных подсистем пункта управления, контролируемых зон на станциях и распределенной коммуникационной подсистемы.
«Сетунь» объединяет целый ряд автоматизированных рабочих мест, которые могут включать в себя набор подсистем. Например, в составе программ ДНЦ (АРМ поездного диспетчера) предусмотрена подсистема «Логический контроль за действиями оперативного персонала и состояния технических средств». Она помогает автоматически выявлять несоответствия или нарушения нормальной работы рельсовых цепей, светофоров, железнодорожных стрелок и выдавать соответствующие подсказки диспетчерам.
«Юг» – двухуровневая распределенная иерархическая система, позволяющая строить разветвленные сети. Она сама адаптируется к качеству каналов связи, автоматически перестраивая конфигурацию при отказах, что обеспечивает высокий уровень ее живучести. Система логически контролирует соответствие состояния объектов, автоматизированно идентифицирует поезда по информации из АСОУП и отображает график исполненного движения в объе­ме, достаточном для перехода к безбумажной технологии. Также регистрируются «окна», предупреждения, данные об отставленных от движения поездах и причины их задержек.
Разработанные для системы «Диалог» схемные решения по увязке линейных устройств с аппаратурой электроцентрализации отличаются минимальным количеством дополнительных реле и высокой надежностью.
Программой поэтапного, до 2015 года, дооснащения участков железных дорог устройствами диспетчерской цент­рализации и диспетчерского контроля за движением поездов, а также системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ», утвержденной старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, предусмотрено частичное или полное техническое перевооружение устройств на участках, включенных в диспетчерскую централизацию, а также строительство новых объектов диспетчерской централизации на 14 железных дорогах.
По состоянию на I квартал 2012 года современными микропроцессорными системами диспетчерской централизации должны быть оснащены
230 участков, что составит 70% от общего количества диспетчерских. На остальных продолжают использовать устаревшие комплексы типа «Нева», «Луч», «Минск». Всего программой в 2011–2015 гг. предусмотрено техническое перевооружение устройств диспетчерской централизации на 73 участках.
В I квартале 2012 года работы на семи (что составляет около 10% от их общего количества) завершены или находятся в стадии завершения. Основной объем работ предполагается выполнить в 2012–2015 гг.
Среди новых и перспективных устройств можно назвать и другие микропроцессорные устройства: системы централизации (ЭЦ-ЕМ, Ebilock 950, МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-И, МПЦ-2, ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «РПЦ-Дон»), автоблокировки (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ) и автоматизации сортировочных станций (КСАУ СП), средства диагностики технического состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС).

Движение по интервальному графику

В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем электроцентрализации, диспетчерской централизации, автоблокировки и диспетчерского контроля, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков;
• внедрение перспективных программ управления движением поездов и маневровой работой;
• развитие систем интервального регулирования движения поездов, позволяющих увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, мощности сортировочных узлов и повысить производительность труда на железных дорогах.
В сегменте малообслуживаемого напольного оборудования автоблокировки и связи усилия сконцентрированы на внедрении стрелочных переводов для обеспечения движения поездов со скоростями до 250 км/ч с четырьмя электро­приводами типа ВСП-220 и новой девятипроводной схемой управления и контроля на участке Санкт-Петербург – Москва.
Специфические требования предъявляются к железнодорожным светофорам: они устанавливаются на основе светодиодных светооптических систем, что позволяет, с одной стороны, снизить потребление энергии, а с другой – добиться более надежной работы и лучшей видимости сигналов.
Среди другого оборудования, в котором используются современные материалы, можно назвать:
• воздухосборник с управляющей аппаратурой вагонных замедлителей типа ВУПЗ-05М;
• замедлитель вагонный универсальный с пневмокамерами типа ЗВУ-5пк;
• замедлитель вагонный рычажный типа РЗ-5пк;
• устройство контроля заполнения путей с повышенной длиной контролируемого участка сортировочной горки КЗП-ИЗД;
• устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950, выравниватель УЗП1-500, разрядник УЗП1-РУ-1000, разрядник угольный РУ-И, Р-600, Р-900, РКН-900;
• современные устройства электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений.

Сетевой мониторинг в режиме онлайн

Пилотных проектов ОАО «РЖД», в рамках которых обновляются устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, два – это «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года» и «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская».
Одним из направлений в техническом обслуживании устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики и, как следствие, снижении отказов является создание единой многоуровневой системы автомати­зированных систем мониторинга состояния технических средств и учета выполнения технологических операций. Для этого необходимо на всех дорогах создать центры диагностики и мониторинга технического состояния устройств автоматики по аналогии с тем, как это сделано на Октябрьской железной дороге. Это как раз и откроет пути для существенного улучшения показателей надежности функционирования подобных устройств.
Особенность центра диагностики и удаленного мониторинга, который был создан на Октябрьской железной дороге, не только в том, что он был первым. В дальнейшем в рамках создания сетевой системы были введены в эксплуатацию дорожные центры диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Ведутся работы по созданию таких центров на Свердловской, Куйбышевской, Московской и Юго-Восточной магистралях. Главное в том, что на ОЖД информация в центр диагностики и удаленного мониторинга поступает именно в режиме реального времени. Достигнутые дорогой результаты позволили определить направление дальнейшего развития в данной области – создание сетевой многоуровневой системы диагностики устройств автоматики и телемеханики.
Дальнейшим расширением задач сетевого мониторинга является создание на базе линейных устройств диагностики девяти дорожных центров диагностики и мониторинга устройств автоблокировки, оборудование устройствами диспетчерского контроля и удаленного мониторинга технического состояния систем на железнодорожном полигоне общей длиной 74 тыс. км. Проект сетевого центра технической диагностики и мониторинга разрабатывается на базе центра диагностики МЖД. Он станет новым шагом на пути инновационного развития.
Николай Балуев,
начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7603 [~CODE] => 7603 [EXTERNAL_ID] => 7603 [~EXTERNAL_ID] => 7603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированное управление поездами [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированное управление поездами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/12.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированное управление поездами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/12.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами ) )

									Array
(
    [ID] => 95563
    [~ID] => 95563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Интегрированное  управление  поездами
    [~NAME] => Интегрированное  управление  поездами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7603/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7603/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умные системы и железные дороги

ОАО «РЖД» переходит к новой системе обес­печения безопасности движения, основанной на анализе рисков, информация о которых поступает из базы оперативных данных о состоянии технических средств и о том, как выполняются персоналом требования, предусмотренные технологическими процессами. Основным механизмом управления в такой системе становится ситуационный центр компании, рассматриваемый как часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта.
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные минусы этих систем – недостаточный уровень контроля качества технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комп­лексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
В рамках стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года департаментом автоматики и телемеханики определен целый ряд задач в сфере инновационного развития систем и средств железнодорожной автоматики и теле­механики, которые конкретизируют данное направление работы.
Среди них можно выделить создание интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий.
Большое значение в ОАО «РЖД» придают внедрению многоуровневой автоматизированной системы технического диагностирования и мониторинга состояния устройств центральной автоблокировки с одновременным контролем выполнения регламентных процедур и ремонта, которые необходимы для обеспечения нормальной эксплуатации оборудования. При этом в системах технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) преду­сматривается архивирование данных для защиты от сбоев и дальнейшего анализа. Такая конфигурация позволяет создать эффективный аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), в который стекаются все сведения для централизованного контроля, диагностики и регистрации состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он же обеспечивает управление движением поездов в пределах своей зоны ответственности (диспетчерского круга) на железных дорогах России. Специфика работы ОАО «РЖД» заставляет также активно использовать мобильные диагностические комплексы. Это связано с широкой разветвленностью сетей.
По той же причине актуально создание малообслуживаемого напольного оборудования централизованной автоблокировки и связи, средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики. Причем эта сеть надежно защищена от несанкционированного доступа благодаря применению прочных композитных материалов и нанотехнологий.
В рамках решения стратегических задач по повышению эффективности работы компании ОАО «РЖД» железные дороги оснащаются современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики, собранными на микроэлектронной элементной базе. Они поэтапно заменяют устаревшие аналоговые комплексы. Цифровая техника становится основой построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Микропроцессоры для диспетчерской

В 2012 году хозяйством автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» совместно с другими подразделениями ОАО «РЖД» и разработчиками систем железнодорожной автоматики и телемеханики продолжается активная работа по выполнению задач, намеченных в программе поэтапного, до 2015-го, дооснащения участков железных дорог системами диспетчерской централизации и контроля.
В 2012 году на сети железных дорог признано приоритетным внедрение таких средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которые позволяют обеспечить заданные уровни безопасности и надежности перевозок по российским стальным магистралям. Одновременно внедрение нового оборудования расширяет возможности железнодорожных систем по сравнению с его релейными аналогами.
Прежде всего следует назвать системы диспетчерской централизации, такие как «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог».
«Тракт» создавалась для обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при диспетчерском управлении устройствами сигнализации на станциях. Она состоит из взаимосвязанных подсистем пункта управления, контролируемых зон на станциях и распределенной коммуникационной подсистемы.
«Сетунь» объединяет целый ряд автоматизированных рабочих мест, которые могут включать в себя набор подсистем. Например, в составе программ ДНЦ (АРМ поездного диспетчера) предусмотрена подсистема «Логический контроль за действиями оперативного персонала и состояния технических средств». Она помогает автоматически выявлять несоответствия или нарушения нормальной работы рельсовых цепей, светофоров, железнодорожных стрелок и выдавать соответствующие подсказки диспетчерам.
«Юг» – двухуровневая распределенная иерархическая система, позволяющая строить разветвленные сети. Она сама адаптируется к качеству каналов связи, автоматически перестраивая конфигурацию при отказах, что обеспечивает высокий уровень ее живучести. Система логически контролирует соответствие состояния объектов, автоматизированно идентифицирует поезда по информации из АСОУП и отображает график исполненного движения в объе­ме, достаточном для перехода к безбумажной технологии. Также регистрируются «окна», предупреждения, данные об отставленных от движения поездах и причины их задержек.
Разработанные для системы «Диалог» схемные решения по увязке линейных устройств с аппаратурой электроцентрализации отличаются минимальным количеством дополнительных реле и высокой надежностью.
Программой поэтапного, до 2015 года, дооснащения участков железных дорог устройствами диспетчерской цент­рализации и диспетчерского контроля за движением поездов, а также системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ», утвержденной старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, предусмотрено частичное или полное техническое перевооружение устройств на участках, включенных в диспетчерскую централизацию, а также строительство новых объектов диспетчерской централизации на 14 железных дорогах.
По состоянию на I квартал 2012 года современными микропроцессорными системами диспетчерской централизации должны быть оснащены
230 участков, что составит 70% от общего количества диспетчерских. На остальных продолжают использовать устаревшие комплексы типа «Нева», «Луч», «Минск». Всего программой в 2011–2015 гг. предусмотрено техническое перевооружение устройств диспетчерской централизации на 73 участках.
В I квартале 2012 года работы на семи (что составляет около 10% от их общего количества) завершены или находятся в стадии завершения. Основной объем работ предполагается выполнить в 2012–2015 гг.
Среди новых и перспективных устройств можно назвать и другие микропроцессорные устройства: системы централизации (ЭЦ-ЕМ, Ebilock 950, МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-И, МПЦ-2, ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «РПЦ-Дон»), автоблокировки (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ) и автоматизации сортировочных станций (КСАУ СП), средства диагностики технического состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС).

Движение по интервальному графику

В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем электроцентрализации, диспетчерской централизации, автоблокировки и диспетчерского контроля, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков;
• внедрение перспективных программ управления движением поездов и маневровой работой;
• развитие систем интервального регулирования движения поездов, позволяющих увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, мощности сортировочных узлов и повысить производительность труда на железных дорогах.
В сегменте малообслуживаемого напольного оборудования автоблокировки и связи усилия сконцентрированы на внедрении стрелочных переводов для обеспечения движения поездов со скоростями до 250 км/ч с четырьмя электро­приводами типа ВСП-220 и новой девятипроводной схемой управления и контроля на участке Санкт-Петербург – Москва.
Специфические требования предъявляются к железнодорожным светофорам: они устанавливаются на основе светодиодных светооптических систем, что позволяет, с одной стороны, снизить потребление энергии, а с другой – добиться более надежной работы и лучшей видимости сигналов.
Среди другого оборудования, в котором используются современные материалы, можно назвать:
• воздухосборник с управляющей аппаратурой вагонных замедлителей типа ВУПЗ-05М;
• замедлитель вагонный универсальный с пневмокамерами типа ЗВУ-5пк;
• замедлитель вагонный рычажный типа РЗ-5пк;
• устройство контроля заполнения путей с повышенной длиной контролируемого участка сортировочной горки КЗП-ИЗД;
• устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950, выравниватель УЗП1-500, разрядник УЗП1-РУ-1000, разрядник угольный РУ-И, Р-600, Р-900, РКН-900;
• современные устройства электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений.

Сетевой мониторинг в режиме онлайн

Пилотных проектов ОАО «РЖД», в рамках которых обновляются устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, два – это «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года» и «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская».
Одним из направлений в техническом обслуживании устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики и, как следствие, снижении отказов является создание единой многоуровневой системы автомати­зированных систем мониторинга состояния технических средств и учета выполнения технологических операций. Для этого необходимо на всех дорогах создать центры диагностики и мониторинга технического состояния устройств автоматики по аналогии с тем, как это сделано на Октябрьской железной дороге. Это как раз и откроет пути для существенного улучшения показателей надежности функционирования подобных устройств.
Особенность центра диагностики и удаленного мониторинга, который был создан на Октябрьской железной дороге, не только в том, что он был первым. В дальнейшем в рамках создания сетевой системы были введены в эксплуатацию дорожные центры диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Ведутся работы по созданию таких центров на Свердловской, Куйбышевской, Московской и Юго-Восточной магистралях. Главное в том, что на ОЖД информация в центр диагностики и удаленного мониторинга поступает именно в режиме реального времени. Достигнутые дорогой результаты позволили определить направление дальнейшего развития в данной области – создание сетевой многоуровневой системы диагностики устройств автоматики и телемеханики.
Дальнейшим расширением задач сетевого мониторинга является создание на базе линейных устройств диагностики девяти дорожных центров диагностики и мониторинга устройств автоблокировки, оборудование устройствами диспетчерского контроля и удаленного мониторинга технического состояния систем на железнодорожном полигоне общей длиной 74 тыс. км. Проект сетевого центра технической диагностики и мониторинга разрабатывается на базе центра диагностики МЖД. Он станет новым шагом на пути инновационного развития.
Николай Балуев,
начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Умные системы и железные дороги

ОАО «РЖД» переходит к новой системе обес­печения безопасности движения, основанной на анализе рисков, информация о которых поступает из базы оперативных данных о состоянии технических средств и о том, как выполняются персоналом требования, предусмотренные технологическими процессами. Основным механизмом управления в такой системе становится ситуационный центр компании, рассматриваемый как часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта.
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные минусы этих систем – недостаточный уровень контроля качества технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комп­лексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
В рамках стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года департаментом автоматики и телемеханики определен целый ряд задач в сфере инновационного развития систем и средств железнодорожной автоматики и теле­механики, которые конкретизируют данное направление работы.
Среди них можно выделить создание интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу, адаптированной для различных категорий железнодорожных линий.
Большое значение в ОАО «РЖД» придают внедрению многоуровневой автоматизированной системы технического диагностирования и мониторинга состояния устройств центральной автоблокировки с одновременным контролем выполнения регламентных процедур и ремонта, которые необходимы для обеспечения нормальной эксплуатации оборудования. При этом в системах технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) преду­сматривается архивирование данных для защиты от сбоев и дальнейшего анализа. Такая конфигурация позволяет создать эффективный аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), в который стекаются все сведения для централизованного контроля, диагностики и регистрации состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он же обеспечивает управление движением поездов в пределах своей зоны ответственности (диспетчерского круга) на железных дорогах России. Специфика работы ОАО «РЖД» заставляет также активно использовать мобильные диагностические комплексы. Это связано с широкой разветвленностью сетей.
По той же причине актуально создание малообслуживаемого напольного оборудования централизованной автоблокировки и связи, средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики. Причем эта сеть надежно защищена от несанкционированного доступа благодаря применению прочных композитных материалов и нанотехнологий.
В рамках решения стратегических задач по повышению эффективности работы компании ОАО «РЖД» железные дороги оснащаются современными средствами железнодорожной автоматики и телемеханики, собранными на микроэлектронной элементной базе. Они поэтапно заменяют устаревшие аналоговые комплексы. Цифровая техника становится основой построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Микропроцессоры для диспетчерской

В 2012 году хозяйством автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» совместно с другими подразделениями ОАО «РЖД» и разработчиками систем железнодорожной автоматики и телемеханики продолжается активная работа по выполнению задач, намеченных в программе поэтапного, до 2015-го, дооснащения участков железных дорог системами диспетчерской централизации и контроля.
В 2012 году на сети железных дорог признано приоритетным внедрение таких средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которые позволяют обеспечить заданные уровни безопасности и надежности перевозок по российским стальным магистралям. Одновременно внедрение нового оборудования расширяет возможности железнодорожных систем по сравнению с его релейными аналогами.
Прежде всего следует назвать системы диспетчерской централизации, такие как «Тракт», «Сетунь», «Юг», «Диалог».
«Тракт» создавалась для обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при диспетчерском управлении устройствами сигнализации на станциях. Она состоит из взаимосвязанных подсистем пункта управления, контролируемых зон на станциях и распределенной коммуникационной подсистемы.
«Сетунь» объединяет целый ряд автоматизированных рабочих мест, которые могут включать в себя набор подсистем. Например, в составе программ ДНЦ (АРМ поездного диспетчера) предусмотрена подсистема «Логический контроль за действиями оперативного персонала и состояния технических средств». Она помогает автоматически выявлять несоответствия или нарушения нормальной работы рельсовых цепей, светофоров, железнодорожных стрелок и выдавать соответствующие подсказки диспетчерам.
«Юг» – двухуровневая распределенная иерархическая система, позволяющая строить разветвленные сети. Она сама адаптируется к качеству каналов связи, автоматически перестраивая конфигурацию при отказах, что обеспечивает высокий уровень ее живучести. Система логически контролирует соответствие состояния объектов, автоматизированно идентифицирует поезда по информации из АСОУП и отображает график исполненного движения в объе­ме, достаточном для перехода к безбумажной технологии. Также регистрируются «окна», предупреждения, данные об отставленных от движения поездах и причины их задержек.
Разработанные для системы «Диалог» схемные решения по увязке линейных устройств с аппаратурой электроцентрализации отличаются минимальным количеством дополнительных реле и высокой надежностью.
Программой поэтапного, до 2015 года, дооснащения участков железных дорог устройствами диспетчерской цент­рализации и диспетчерского контроля за движением поездов, а также системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ», утвержденной старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем, предусмотрено частичное или полное техническое перевооружение устройств на участках, включенных в диспетчерскую централизацию, а также строительство новых объектов диспетчерской централизации на 14 железных дорогах.
По состоянию на I квартал 2012 года современными микропроцессорными системами диспетчерской централизации должны быть оснащены
230 участков, что составит 70% от общего количества диспетчерских. На остальных продолжают использовать устаревшие комплексы типа «Нева», «Луч», «Минск». Всего программой в 2011–2015 гг. предусмотрено техническое перевооружение устройств диспетчерской централизации на 73 участках.
В I квартале 2012 года работы на семи (что составляет около 10% от их общего количества) завершены или находятся в стадии завершения. Основной объем работ предполагается выполнить в 2012–2015 гг.
Среди новых и перспективных устройств можно назвать и другие микропроцессорные устройства: системы централизации (ЭЦ-ЕМ, Ebilock 950, МПЦ-МЗ-Ф, МПЦ-И, МПЦ-2, ЭЦ-МПК, «Диалог-Ц», «РПЦ-Дон»), автоблокировки (АБТЦ-М, АБТЦ-Е, АБТЦ-ЕМ) и автоматизации сортировочных станций (КСАУ СП), средства диагностики технического состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС).

Движение по интервальному графику

В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем электроцентрализации, диспетчерской централизации, автоблокировки и диспетчерского контроля, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков;
• внедрение перспективных программ управления движением поездов и маневровой работой;
• развитие систем интервального регулирования движения поездов, позволяющих увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, мощности сортировочных узлов и повысить производительность труда на железных дорогах.
В сегменте малообслуживаемого напольного оборудования автоблокировки и связи усилия сконцентрированы на внедрении стрелочных переводов для обеспечения движения поездов со скоростями до 250 км/ч с четырьмя электро­приводами типа ВСП-220 и новой девятипроводной схемой управления и контроля на участке Санкт-Петербург – Москва.
Специфические требования предъявляются к железнодорожным светофорам: они устанавливаются на основе светодиодных светооптических систем, что позволяет, с одной стороны, снизить потребление энергии, а с другой – добиться более надежной работы и лучшей видимости сигналов.
Среди другого оборудования, в котором используются современные материалы, можно назвать:
• воздухосборник с управляющей аппаратурой вагонных замедлителей типа ВУПЗ-05М;
• замедлитель вагонный универсальный с пневмокамерами типа ЗВУ-5пк;
• замедлитель вагонный рычажный типа РЗ-5пк;
• устройство контроля заполнения путей с повышенной длиной контролируемого участка сортировочной горки КЗП-ИЗД;
• устройства защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений контрольных и рабочих цепей стрелок, линейных цепей светофоров микропроцессорной электрической централизации Ebilock 950, выравниватель УЗП1-500, разрядник УЗП1-РУ-1000, разрядник угольный РУ-И, Р-600, Р-900, РКН-900;
• современные устройства электропитания, обладающие эффективной защитой по цепям электропитания от грозовых и коммутационных перенапряжений.

Сетевой мониторинг в режиме онлайн

Пилотных проектов ОАО «РЖД», в рамках которых обновляются устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, два – это «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года» и «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская».
Одним из направлений в техническом обслуживании устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики и, как следствие, снижении отказов является создание единой многоуровневой системы автомати­зированных систем мониторинга состояния технических средств и учета выполнения технологических операций. Для этого необходимо на всех дорогах создать центры диагностики и мониторинга технического состояния устройств автоматики по аналогии с тем, как это сделано на Октябрьской железной дороге. Это как раз и откроет пути для существенного улучшения показателей надежности функционирования подобных устройств.
Особенность центра диагностики и удаленного мониторинга, который был создан на Октябрьской железной дороге, не только в том, что он был первым. В дальнейшем в рамках создания сетевой системы были введены в эксплуатацию дорожные центры диагностики и мониторинга на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах. Ведутся работы по созданию таких центров на Свердловской, Куйбышевской, Московской и Юго-Восточной магистралях. Главное в том, что на ОЖД информация в центр диагностики и удаленного мониторинга поступает именно в режиме реального времени. Достигнутые дорогой результаты позволили определить направление дальнейшего развития в данной области – создание сетевой многоуровневой системы диагностики устройств автоматики и телемеханики.
Дальнейшим расширением задач сетевого мониторинга является создание на базе линейных устройств диагностики девяти дорожных центров диагностики и мониторинга устройств автоблокировки, оборудование устройствами диспетчерского контроля и удаленного мониторинга технического состояния систем на железнодорожном полигоне общей длиной 74 тыс. км. Проект сетевого центра технической диагностики и мониторинга разрабатывается на базе центра диагностики МЖД. Он станет новым шагом на пути инновационного развития.
Николай Балуев,
начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7603 [~CODE] => 7603 [EXTERNAL_ID] => 7603 [~EXTERNAL_ID] => 7603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированное управление поездами [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированное управление поездами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/12.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированное управление поездами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/12.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют повысить безопасность движения и больше пропускать поездов по той же самой инфраструктуре. Их развитие – одно из ключевых направлений программы инноваций, разработанной на долгосрочную перспективу. Она предполагает развитие целого спектра технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление поездами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление поездами ) )
РЖД-Партнер

Тон в вагоностроении задает УВЗ

Андрей ШлёнскийВ Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский.
Array
(
    [ID] => 95562
    [~ID] => 95562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Тон в вагоностроении  задает УВЗ
    [~NAME] => Тон в вагоностроении  задает УВЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7602/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7602/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надо работать в тесной кооперации

– Андрей Александрович, почему именно «Уралвагонзавод» в этот раз был выбран местом проведения заседания?

– Это была наша инициатива. А поскольку в ОПЖТ уже давно решили, что подобные мероприятия целесообразно проводить на площадях предприятий-участников, то наше предложение было одобрено и известнейшие производители и собственники вагонов России, Украины и Белоруссии собрались на УВЗ, чтобы обсудить актуальные вопросы инновационного вагоностроения.

– Какие плюсы в том, чтобы быть принимающей стороной?

– Сегодня «Уралвагонзавод» является крупнейшим участником рынка грузового подвижного состава в России и СНГ, а наше конструкторское бюро – головным в своей отрасли. Мы динамично развиваемся, идем по пути модернизации и внедрения НИОКР, уверенно работаем над созданием самой современной и инновационной железнодорожной техники и расширением линейки подвижного состава. Проведя заседание комитета у себя, мы смогли наглядно продемонстрировать все свои достижения нашим партнерам.
Мы провели для гостей предприятия экскурсию по основным переделам нашего вагоносборочного производства. Серьезное впечатление на коллег произвел наш покрасочный комплекс, введенный в эксплуатацию около двух лет назад и не имеющий аналогов в СНГ по объему и качеству покрасочных работ. Гости оценили и наше конструкторское бюро, его молодой талантливый коллектив, техническое оснащение.
Все без исключения отметили возросшие производственные мощности корпорации. В прошлом, юбилейном для нас году мы произвели рекордное количество подвижного состава – 25 тыс. единиц. И думаю, по меньшей мере символично, что именно мы в этот раз приняли на своих площадях железнодорожников. Уверен, что и гости с большим интересом посетили наше предприятие.

– В чем Вы как представитель крупнейшего производителя вагонов видите смысл участия в НП «ОПЖТ»? 

– Я убежден, что в настоящее время производители подвижного состава, чтобы создать что-то по-настоящему инновационное, должны работать в тесной кооперации друг с другом. Это особенно важно в рамках выполнения Стратегии развития железных дорог до 2030 года, с учетом нарастающей конкуренции и при условии, что мы действительно хотим выйти на новые для нас горизонты развития железнодорожной инфраструктуры – на  зарубежные рынки.
Скооперироваться нам позволяет НП «ОПЖТ», в уставе которого сформированы конкретные цели и задачи для развития «пространства 1520». В этот раз в Нижнем Тагиле впервые проводилось объединенное заседание, работали сразу два комитета – по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию. Собрались представители более чем 30 крупнейших компаний и предприятий. И все вместе мы приняли ряд очень значимых решений, которые, несомненно, повлияют на развитие отрасли. 

В случае аварий нужна независимая экспертиза

– Какие из принятых решений, на Ваш взгляд, наиболее значимы для вашего предприятия?

– Для «Уралвагонзавода» одним из важнейших результатов, я считаю, стало решение о создании так называемого проектного офиса. Это пока что рабочее название структурного формирования, которое будет призвано координировать разработку, испытания и изготовление новых видов грузовых вагонов и их комплектующих. Мы выразили желание в дальнейшем возглавить данный проектный офис, и президиум комитета пошел нам навстречу, зафиксировав это в итоговом протоколе. Они видели своими глазами наш потенциал, отметили, кстати, что именно наше КБ является самым передовым в своей отрасли. Так что кто, если не мы, должен задавать тон в создании инновационного железнодорожного транспорта?
Также по решению комитета УВЗ примет непосредственное участие в переработке требований и нормативов, которыми впоследствии будут пользоваться все производители при разработке облегченных конструкций вагонов. Этим мы займемся совместно с ОАО «ВНИИЖТ»: проведем расчеты по эффективности тормозных систем с раздельным торможением у грузовых вагонов с малой тарой и подготовим предложения для внесения изменений в документы систем сертификации в части установления их соответствия.
Кроме того, на нынешнем заседании был рассмотрен еще один очень серьезный вопрос, касающийся сотрудничества вагоностроителей с металлургическими предприятиями, озвучена необходимость разработки Программы освоения новых материалов в грузовом вагоностроении. Правда, пока проект этого документа находится на начальной стадии.

– К «Уралвагонзаводу» как производителю нередко предъявляются претензии по поводу низкого качества продукции...

– На нынешнем заседании комитета я, как всегда, поднимал эту тему, и на основе моего выступления в повестку дня был внесен вопрос о рекламационно-претензионной работе. Действительно, в последнее время мы нередко слышим замечания в свой адрес: вагон сходит с рельсов – и виноват, конечно же, производитель. Но! Во-первых, как известно, перед всеми железнодорожниками остро стоит проблема некачественного литья, а именно оно является наиболее частой причиной аварий на железных дорогах.
Во-вторых, я категорически не согласен с тем, что все претензии списываются на производителей. Совсем не рассматривается вина собственника, тогда как многие аварии происходят вследствие неправильной эксплуатации вагонов.
Настаиваю на том, что необходимо проводить мониторинг эксплуатации вагонов на всем этапе жизненного цикла изделия. Наиболее перспективным решением данной задачи, на наш взгляд, является повсеместное внедрение электронного паспорта вагонов, который позволит оперативно получать всю необходимую информацию об интенсивности эксплуатации, своевременности ремонтных работ и т. д. В случае возникновения аварийных ситуаций данные из электронного паспорта послужат основой для проведения независимой экспертной оценки.
«Уралвагонзавод» уже давно разработал регламент ведения рекламационно-претензионной работы в процессе эксплуатации продукции вагоностроения, но пока он не был востребован. На прошедшем заседании разработанный нами регламент был вновь упомянут, и в самом скором времени мы направим его на дальнейшее рассмотрение членами НП «ОПЖТ».

– А в чем состоят сегодня основные проблемы с ремонтом подвижного состава?

– В настоящее время ремонтные предприятия никак не сертифицируются, нет единых требований к техобслуживанию железнодорожных изделий. Нормативные документы в этой сфере были разработаны еще в советское время, а номенклатура выпускаемого подвижного состава с тех пор в разы увеличилась. Поэтому одним из главных вопросов повестки заседания стала работа по корректировке Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении. Когда этот документ будет переработан, он позволит в полной мере использовать инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным пробегом, регламентировать его техобслуживание.
УВЗ наряду с партнерами решил добровольно поучаствовать в долевом финансировании работ по данной корректировке. Объем финансирования с нашей стороны составит 1,4 млн рублей.  
Также актуальной задачей является аккредитация ремонтных предприятий, особенно в части проведения ремонтных работ инновационного подвижного состава с увеличенной грузоподъемностью и межремотным пробегом. Залогом такой аккредитации является наличие в каждом депо ремонтной документации, разработанной заводом – изготовителем вагонов.
Кроме того, вагоноремонтные предприятия в обязательном порядке должны согласовывать с заводами-изготовителями конструкторскую до­кументацию для проведения капи­тально-восстановительных ремонтов с продлением срока службы вагонов.

– Будет ли УВЗ принимать участие в пересмотре еще каких-либо положений, требований, регламентов?

– Мы непременно будем участвовать в совершенствовании всех требований, которые интересны и важны для нашей деятельности. Например, уже на этом заседании мы настояли на дополнительном рассмотрении ГОСТ по тележкам двухосным трехэлементным грузовых вагонов железных дорог 1520 мм и технических условий литых деталей «Балка надрессорная» и «Рама боковая». Эти стандарты ранее были выставлены на утверждение, но наши специалисты не согласились с некоторыми позициями. Сейчас мы смогли настоять на их доработке.
Я искренне рад, что именно «Уралвагонзавод» провел объединенное заседание комитетов ОПЖТ, на достойном уровне организовал пребывание гостей в Нижнем Тагиле и экскурсию по нашему предприятию. Мы смогли высоко позиционировать себя в глазах наших партнеров и в очередной раз доказать: мы действительно лидеры и новаторы в современном отечественном вагоностроении.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Надо работать в тесной кооперации

– Андрей Александрович, почему именно «Уралвагонзавод» в этот раз был выбран местом проведения заседания?

– Это была наша инициатива. А поскольку в ОПЖТ уже давно решили, что подобные мероприятия целесообразно проводить на площадях предприятий-участников, то наше предложение было одобрено и известнейшие производители и собственники вагонов России, Украины и Белоруссии собрались на УВЗ, чтобы обсудить актуальные вопросы инновационного вагоностроения.

– Какие плюсы в том, чтобы быть принимающей стороной?

– Сегодня «Уралвагонзавод» является крупнейшим участником рынка грузового подвижного состава в России и СНГ, а наше конструкторское бюро – головным в своей отрасли. Мы динамично развиваемся, идем по пути модернизации и внедрения НИОКР, уверенно работаем над созданием самой современной и инновационной железнодорожной техники и расширением линейки подвижного состава. Проведя заседание комитета у себя, мы смогли наглядно продемонстрировать все свои достижения нашим партнерам.
Мы провели для гостей предприятия экскурсию по основным переделам нашего вагоносборочного производства. Серьезное впечатление на коллег произвел наш покрасочный комплекс, введенный в эксплуатацию около двух лет назад и не имеющий аналогов в СНГ по объему и качеству покрасочных работ. Гости оценили и наше конструкторское бюро, его молодой талантливый коллектив, техническое оснащение.
Все без исключения отметили возросшие производственные мощности корпорации. В прошлом, юбилейном для нас году мы произвели рекордное количество подвижного состава – 25 тыс. единиц. И думаю, по меньшей мере символично, что именно мы в этот раз приняли на своих площадях железнодорожников. Уверен, что и гости с большим интересом посетили наше предприятие.

– В чем Вы как представитель крупнейшего производителя вагонов видите смысл участия в НП «ОПЖТ»? 

– Я убежден, что в настоящее время производители подвижного состава, чтобы создать что-то по-настоящему инновационное, должны работать в тесной кооперации друг с другом. Это особенно важно в рамках выполнения Стратегии развития железных дорог до 2030 года, с учетом нарастающей конкуренции и при условии, что мы действительно хотим выйти на новые для нас горизонты развития железнодорожной инфраструктуры – на  зарубежные рынки.
Скооперироваться нам позволяет НП «ОПЖТ», в уставе которого сформированы конкретные цели и задачи для развития «пространства 1520». В этот раз в Нижнем Тагиле впервые проводилось объединенное заседание, работали сразу два комитета – по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию. Собрались представители более чем 30 крупнейших компаний и предприятий. И все вместе мы приняли ряд очень значимых решений, которые, несомненно, повлияют на развитие отрасли. 

В случае аварий нужна независимая экспертиза

– Какие из принятых решений, на Ваш взгляд, наиболее значимы для вашего предприятия?

– Для «Уралвагонзавода» одним из важнейших результатов, я считаю, стало решение о создании так называемого проектного офиса. Это пока что рабочее название структурного формирования, которое будет призвано координировать разработку, испытания и изготовление новых видов грузовых вагонов и их комплектующих. Мы выразили желание в дальнейшем возглавить данный проектный офис, и президиум комитета пошел нам навстречу, зафиксировав это в итоговом протоколе. Они видели своими глазами наш потенциал, отметили, кстати, что именно наше КБ является самым передовым в своей отрасли. Так что кто, если не мы, должен задавать тон в создании инновационного железнодорожного транспорта?
Также по решению комитета УВЗ примет непосредственное участие в переработке требований и нормативов, которыми впоследствии будут пользоваться все производители при разработке облегченных конструкций вагонов. Этим мы займемся совместно с ОАО «ВНИИЖТ»: проведем расчеты по эффективности тормозных систем с раздельным торможением у грузовых вагонов с малой тарой и подготовим предложения для внесения изменений в документы систем сертификации в части установления их соответствия.
Кроме того, на нынешнем заседании был рассмотрен еще один очень серьезный вопрос, касающийся сотрудничества вагоностроителей с металлургическими предприятиями, озвучена необходимость разработки Программы освоения новых материалов в грузовом вагоностроении. Правда, пока проект этого документа находится на начальной стадии.

– К «Уралвагонзаводу» как производителю нередко предъявляются претензии по поводу низкого качества продукции...

– На нынешнем заседании комитета я, как всегда, поднимал эту тему, и на основе моего выступления в повестку дня был внесен вопрос о рекламационно-претензионной работе. Действительно, в последнее время мы нередко слышим замечания в свой адрес: вагон сходит с рельсов – и виноват, конечно же, производитель. Но! Во-первых, как известно, перед всеми железнодорожниками остро стоит проблема некачественного литья, а именно оно является наиболее частой причиной аварий на железных дорогах.
Во-вторых, я категорически не согласен с тем, что все претензии списываются на производителей. Совсем не рассматривается вина собственника, тогда как многие аварии происходят вследствие неправильной эксплуатации вагонов.
Настаиваю на том, что необходимо проводить мониторинг эксплуатации вагонов на всем этапе жизненного цикла изделия. Наиболее перспективным решением данной задачи, на наш взгляд, является повсеместное внедрение электронного паспорта вагонов, который позволит оперативно получать всю необходимую информацию об интенсивности эксплуатации, своевременности ремонтных работ и т. д. В случае возникновения аварийных ситуаций данные из электронного паспорта послужат основой для проведения независимой экспертной оценки.
«Уралвагонзавод» уже давно разработал регламент ведения рекламационно-претензионной работы в процессе эксплуатации продукции вагоностроения, но пока он не был востребован. На прошедшем заседании разработанный нами регламент был вновь упомянут, и в самом скором времени мы направим его на дальнейшее рассмотрение членами НП «ОПЖТ».

– А в чем состоят сегодня основные проблемы с ремонтом подвижного состава?

– В настоящее время ремонтные предприятия никак не сертифицируются, нет единых требований к техобслуживанию железнодорожных изделий. Нормативные документы в этой сфере были разработаны еще в советское время, а номенклатура выпускаемого подвижного состава с тех пор в разы увеличилась. Поэтому одним из главных вопросов повестки заседания стала работа по корректировке Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении. Когда этот документ будет переработан, он позволит в полной мере использовать инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным пробегом, регламентировать его техобслуживание.
УВЗ наряду с партнерами решил добровольно поучаствовать в долевом финансировании работ по данной корректировке. Объем финансирования с нашей стороны составит 1,4 млн рублей.  
Также актуальной задачей является аккредитация ремонтных предприятий, особенно в части проведения ремонтных работ инновационного подвижного состава с увеличенной грузоподъемностью и межремотным пробегом. Залогом такой аккредитации является наличие в каждом депо ремонтной документации, разработанной заводом – изготовителем вагонов.
Кроме того, вагоноремонтные предприятия в обязательном порядке должны согласовывать с заводами-изготовителями конструкторскую до­кументацию для проведения капи­тально-восстановительных ремонтов с продлением срока службы вагонов.

– Будет ли УВЗ принимать участие в пересмотре еще каких-либо положений, требований, регламентов?

– Мы непременно будем участвовать в совершенствовании всех требований, которые интересны и важны для нашей деятельности. Например, уже на этом заседании мы настояли на дополнительном рассмотрении ГОСТ по тележкам двухосным трехэлементным грузовых вагонов железных дорог 1520 мм и технических условий литых деталей «Балка надрессорная» и «Рама боковая». Эти стандарты ранее были выставлены на утверждение, но наши специалисты не согласились с некоторыми позициями. Сейчас мы смогли настоять на их доработке.
Я искренне рад, что именно «Уралвагонзавод» провел объединенное заседание комитетов ОПЖТ, на достойном уровне организовал пребывание гостей в Нижнем Тагиле и экскурсию по нашему предприятию. Мы смогли высоко позиционировать себя в глазах наших партнеров и в очередной раз доказать: мы действительно лидеры и новаторы в современном отечественном вагоностроении.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ШлёнскийВ Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ШлёнскийВ Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7602 [~CODE] => 7602 [EXTERNAL_ID] => 7602 [~EXTERNAL_ID] => 7602 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => тон в вагоностроении задает увз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Шлёнский" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/11.jpg" title="Андрей Шлёнский" border="0" width="250" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [ELEMENT_META_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тон в вагоностроении задает увз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Шлёнский" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/11.jpg" title="Андрей Шлёнский" border="0" width="250" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ ) )

									Array
(
    [ID] => 95562
    [~ID] => 95562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Тон в вагоностроении  задает УВЗ
    [~NAME] => Тон в вагоностроении  задает УВЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7602/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7602/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надо работать в тесной кооперации

– Андрей Александрович, почему именно «Уралвагонзавод» в этот раз был выбран местом проведения заседания?

– Это была наша инициатива. А поскольку в ОПЖТ уже давно решили, что подобные мероприятия целесообразно проводить на площадях предприятий-участников, то наше предложение было одобрено и известнейшие производители и собственники вагонов России, Украины и Белоруссии собрались на УВЗ, чтобы обсудить актуальные вопросы инновационного вагоностроения.

– Какие плюсы в том, чтобы быть принимающей стороной?

– Сегодня «Уралвагонзавод» является крупнейшим участником рынка грузового подвижного состава в России и СНГ, а наше конструкторское бюро – головным в своей отрасли. Мы динамично развиваемся, идем по пути модернизации и внедрения НИОКР, уверенно работаем над созданием самой современной и инновационной железнодорожной техники и расширением линейки подвижного состава. Проведя заседание комитета у себя, мы смогли наглядно продемонстрировать все свои достижения нашим партнерам.
Мы провели для гостей предприятия экскурсию по основным переделам нашего вагоносборочного производства. Серьезное впечатление на коллег произвел наш покрасочный комплекс, введенный в эксплуатацию около двух лет назад и не имеющий аналогов в СНГ по объему и качеству покрасочных работ. Гости оценили и наше конструкторское бюро, его молодой талантливый коллектив, техническое оснащение.
Все без исключения отметили возросшие производственные мощности корпорации. В прошлом, юбилейном для нас году мы произвели рекордное количество подвижного состава – 25 тыс. единиц. И думаю, по меньшей мере символично, что именно мы в этот раз приняли на своих площадях железнодорожников. Уверен, что и гости с большим интересом посетили наше предприятие.

– В чем Вы как представитель крупнейшего производителя вагонов видите смысл участия в НП «ОПЖТ»? 

– Я убежден, что в настоящее время производители подвижного состава, чтобы создать что-то по-настоящему инновационное, должны работать в тесной кооперации друг с другом. Это особенно важно в рамках выполнения Стратегии развития железных дорог до 2030 года, с учетом нарастающей конкуренции и при условии, что мы действительно хотим выйти на новые для нас горизонты развития железнодорожной инфраструктуры – на  зарубежные рынки.
Скооперироваться нам позволяет НП «ОПЖТ», в уставе которого сформированы конкретные цели и задачи для развития «пространства 1520». В этот раз в Нижнем Тагиле впервые проводилось объединенное заседание, работали сразу два комитета – по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию. Собрались представители более чем 30 крупнейших компаний и предприятий. И все вместе мы приняли ряд очень значимых решений, которые, несомненно, повлияют на развитие отрасли. 

В случае аварий нужна независимая экспертиза

– Какие из принятых решений, на Ваш взгляд, наиболее значимы для вашего предприятия?

– Для «Уралвагонзавода» одним из важнейших результатов, я считаю, стало решение о создании так называемого проектного офиса. Это пока что рабочее название структурного формирования, которое будет призвано координировать разработку, испытания и изготовление новых видов грузовых вагонов и их комплектующих. Мы выразили желание в дальнейшем возглавить данный проектный офис, и президиум комитета пошел нам навстречу, зафиксировав это в итоговом протоколе. Они видели своими глазами наш потенциал, отметили, кстати, что именно наше КБ является самым передовым в своей отрасли. Так что кто, если не мы, должен задавать тон в создании инновационного железнодорожного транспорта?
Также по решению комитета УВЗ примет непосредственное участие в переработке требований и нормативов, которыми впоследствии будут пользоваться все производители при разработке облегченных конструкций вагонов. Этим мы займемся совместно с ОАО «ВНИИЖТ»: проведем расчеты по эффективности тормозных систем с раздельным торможением у грузовых вагонов с малой тарой и подготовим предложения для внесения изменений в документы систем сертификации в части установления их соответствия.
Кроме того, на нынешнем заседании был рассмотрен еще один очень серьезный вопрос, касающийся сотрудничества вагоностроителей с металлургическими предприятиями, озвучена необходимость разработки Программы освоения новых материалов в грузовом вагоностроении. Правда, пока проект этого документа находится на начальной стадии.

– К «Уралвагонзаводу» как производителю нередко предъявляются претензии по поводу низкого качества продукции...

– На нынешнем заседании комитета я, как всегда, поднимал эту тему, и на основе моего выступления в повестку дня был внесен вопрос о рекламационно-претензионной работе. Действительно, в последнее время мы нередко слышим замечания в свой адрес: вагон сходит с рельсов – и виноват, конечно же, производитель. Но! Во-первых, как известно, перед всеми железнодорожниками остро стоит проблема некачественного литья, а именно оно является наиболее частой причиной аварий на железных дорогах.
Во-вторых, я категорически не согласен с тем, что все претензии списываются на производителей. Совсем не рассматривается вина собственника, тогда как многие аварии происходят вследствие неправильной эксплуатации вагонов.
Настаиваю на том, что необходимо проводить мониторинг эксплуатации вагонов на всем этапе жизненного цикла изделия. Наиболее перспективным решением данной задачи, на наш взгляд, является повсеместное внедрение электронного паспорта вагонов, который позволит оперативно получать всю необходимую информацию об интенсивности эксплуатации, своевременности ремонтных работ и т. д. В случае возникновения аварийных ситуаций данные из электронного паспорта послужат основой для проведения независимой экспертной оценки.
«Уралвагонзавод» уже давно разработал регламент ведения рекламационно-претензионной работы в процессе эксплуатации продукции вагоностроения, но пока он не был востребован. На прошедшем заседании разработанный нами регламент был вновь упомянут, и в самом скором времени мы направим его на дальнейшее рассмотрение членами НП «ОПЖТ».

– А в чем состоят сегодня основные проблемы с ремонтом подвижного состава?

– В настоящее время ремонтные предприятия никак не сертифицируются, нет единых требований к техобслуживанию железнодорожных изделий. Нормативные документы в этой сфере были разработаны еще в советское время, а номенклатура выпускаемого подвижного состава с тех пор в разы увеличилась. Поэтому одним из главных вопросов повестки заседания стала работа по корректировке Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении. Когда этот документ будет переработан, он позволит в полной мере использовать инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным пробегом, регламентировать его техобслуживание.
УВЗ наряду с партнерами решил добровольно поучаствовать в долевом финансировании работ по данной корректировке. Объем финансирования с нашей стороны составит 1,4 млн рублей.  
Также актуальной задачей является аккредитация ремонтных предприятий, особенно в части проведения ремонтных работ инновационного подвижного состава с увеличенной грузоподъемностью и межремотным пробегом. Залогом такой аккредитации является наличие в каждом депо ремонтной документации, разработанной заводом – изготовителем вагонов.
Кроме того, вагоноремонтные предприятия в обязательном порядке должны согласовывать с заводами-изготовителями конструкторскую до­кументацию для проведения капи­тально-восстановительных ремонтов с продлением срока службы вагонов.

– Будет ли УВЗ принимать участие в пересмотре еще каких-либо положений, требований, регламентов?

– Мы непременно будем участвовать в совершенствовании всех требований, которые интересны и важны для нашей деятельности. Например, уже на этом заседании мы настояли на дополнительном рассмотрении ГОСТ по тележкам двухосным трехэлементным грузовых вагонов железных дорог 1520 мм и технических условий литых деталей «Балка надрессорная» и «Рама боковая». Эти стандарты ранее были выставлены на утверждение, но наши специалисты не согласились с некоторыми позициями. Сейчас мы смогли настоять на их доработке.
Я искренне рад, что именно «Уралвагонзавод» провел объединенное заседание комитетов ОПЖТ, на достойном уровне организовал пребывание гостей в Нижнем Тагиле и экскурсию по нашему предприятию. Мы смогли высоко позиционировать себя в глазах наших партнеров и в очередной раз доказать: мы действительно лидеры и новаторы в современном отечественном вагоностроении.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Надо работать в тесной кооперации

– Андрей Александрович, почему именно «Уралвагонзавод» в этот раз был выбран местом проведения заседания?

– Это была наша инициатива. А поскольку в ОПЖТ уже давно решили, что подобные мероприятия целесообразно проводить на площадях предприятий-участников, то наше предложение было одобрено и известнейшие производители и собственники вагонов России, Украины и Белоруссии собрались на УВЗ, чтобы обсудить актуальные вопросы инновационного вагоностроения.

– Какие плюсы в том, чтобы быть принимающей стороной?

– Сегодня «Уралвагонзавод» является крупнейшим участником рынка грузового подвижного состава в России и СНГ, а наше конструкторское бюро – головным в своей отрасли. Мы динамично развиваемся, идем по пути модернизации и внедрения НИОКР, уверенно работаем над созданием самой современной и инновационной железнодорожной техники и расширением линейки подвижного состава. Проведя заседание комитета у себя, мы смогли наглядно продемонстрировать все свои достижения нашим партнерам.
Мы провели для гостей предприятия экскурсию по основным переделам нашего вагоносборочного производства. Серьезное впечатление на коллег произвел наш покрасочный комплекс, введенный в эксплуатацию около двух лет назад и не имеющий аналогов в СНГ по объему и качеству покрасочных работ. Гости оценили и наше конструкторское бюро, его молодой талантливый коллектив, техническое оснащение.
Все без исключения отметили возросшие производственные мощности корпорации. В прошлом, юбилейном для нас году мы произвели рекордное количество подвижного состава – 25 тыс. единиц. И думаю, по меньшей мере символично, что именно мы в этот раз приняли на своих площадях железнодорожников. Уверен, что и гости с большим интересом посетили наше предприятие.

– В чем Вы как представитель крупнейшего производителя вагонов видите смысл участия в НП «ОПЖТ»? 

– Я убежден, что в настоящее время производители подвижного состава, чтобы создать что-то по-настоящему инновационное, должны работать в тесной кооперации друг с другом. Это особенно важно в рамках выполнения Стратегии развития железных дорог до 2030 года, с учетом нарастающей конкуренции и при условии, что мы действительно хотим выйти на новые для нас горизонты развития железнодорожной инфраструктуры – на  зарубежные рынки.
Скооперироваться нам позволяет НП «ОПЖТ», в уставе которого сформированы конкретные цели и задачи для развития «пространства 1520». В этот раз в Нижнем Тагиле впервые проводилось объединенное заседание, работали сразу два комитета – по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию. Собрались представители более чем 30 крупнейших компаний и предприятий. И все вместе мы приняли ряд очень значимых решений, которые, несомненно, повлияют на развитие отрасли. 

В случае аварий нужна независимая экспертиза

– Какие из принятых решений, на Ваш взгляд, наиболее значимы для вашего предприятия?

– Для «Уралвагонзавода» одним из важнейших результатов, я считаю, стало решение о создании так называемого проектного офиса. Это пока что рабочее название структурного формирования, которое будет призвано координировать разработку, испытания и изготовление новых видов грузовых вагонов и их комплектующих. Мы выразили желание в дальнейшем возглавить данный проектный офис, и президиум комитета пошел нам навстречу, зафиксировав это в итоговом протоколе. Они видели своими глазами наш потенциал, отметили, кстати, что именно наше КБ является самым передовым в своей отрасли. Так что кто, если не мы, должен задавать тон в создании инновационного железнодорожного транспорта?
Также по решению комитета УВЗ примет непосредственное участие в переработке требований и нормативов, которыми впоследствии будут пользоваться все производители при разработке облегченных конструкций вагонов. Этим мы займемся совместно с ОАО «ВНИИЖТ»: проведем расчеты по эффективности тормозных систем с раздельным торможением у грузовых вагонов с малой тарой и подготовим предложения для внесения изменений в документы систем сертификации в части установления их соответствия.
Кроме того, на нынешнем заседании был рассмотрен еще один очень серьезный вопрос, касающийся сотрудничества вагоностроителей с металлургическими предприятиями, озвучена необходимость разработки Программы освоения новых материалов в грузовом вагоностроении. Правда, пока проект этого документа находится на начальной стадии.

– К «Уралвагонзаводу» как производителю нередко предъявляются претензии по поводу низкого качества продукции...

– На нынешнем заседании комитета я, как всегда, поднимал эту тему, и на основе моего выступления в повестку дня был внесен вопрос о рекламационно-претензионной работе. Действительно, в последнее время мы нередко слышим замечания в свой адрес: вагон сходит с рельсов – и виноват, конечно же, производитель. Но! Во-первых, как известно, перед всеми железнодорожниками остро стоит проблема некачественного литья, а именно оно является наиболее частой причиной аварий на железных дорогах.
Во-вторых, я категорически не согласен с тем, что все претензии списываются на производителей. Совсем не рассматривается вина собственника, тогда как многие аварии происходят вследствие неправильной эксплуатации вагонов.
Настаиваю на том, что необходимо проводить мониторинг эксплуатации вагонов на всем этапе жизненного цикла изделия. Наиболее перспективным решением данной задачи, на наш взгляд, является повсеместное внедрение электронного паспорта вагонов, который позволит оперативно получать всю необходимую информацию об интенсивности эксплуатации, своевременности ремонтных работ и т. д. В случае возникновения аварийных ситуаций данные из электронного паспорта послужат основой для проведения независимой экспертной оценки.
«Уралвагонзавод» уже давно разработал регламент ведения рекламационно-претензионной работы в процессе эксплуатации продукции вагоностроения, но пока он не был востребован. На прошедшем заседании разработанный нами регламент был вновь упомянут, и в самом скором времени мы направим его на дальнейшее рассмотрение членами НП «ОПЖТ».

– А в чем состоят сегодня основные проблемы с ремонтом подвижного состава?

– В настоящее время ремонтные предприятия никак не сертифицируются, нет единых требований к техобслуживанию железнодорожных изделий. Нормативные документы в этой сфере были разработаны еще в советское время, а номенклатура выпускаемого подвижного состава с тех пор в разы увеличилась. Поэтому одним из главных вопросов повестки заседания стала работа по корректировке Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении. Когда этот документ будет переработан, он позволит в полной мере использовать инновационный подвижной состав с увеличенным межремонтным пробегом, регламентировать его техобслуживание.
УВЗ наряду с партнерами решил добровольно поучаствовать в долевом финансировании работ по данной корректировке. Объем финансирования с нашей стороны составит 1,4 млн рублей.  
Также актуальной задачей является аккредитация ремонтных предприятий, особенно в части проведения ремонтных работ инновационного подвижного состава с увеличенной грузоподъемностью и межремотным пробегом. Залогом такой аккредитации является наличие в каждом депо ремонтной документации, разработанной заводом – изготовителем вагонов.
Кроме того, вагоноремонтные предприятия в обязательном порядке должны согласовывать с заводами-изготовителями конструкторскую до­кументацию для проведения капи­тально-восстановительных ремонтов с продлением срока службы вагонов.

– Будет ли УВЗ принимать участие в пересмотре еще каких-либо положений, требований, регламентов?

– Мы непременно будем участвовать в совершенствовании всех требований, которые интересны и важны для нашей деятельности. Например, уже на этом заседании мы настояли на дополнительном рассмотрении ГОСТ по тележкам двухосным трехэлементным грузовых вагонов железных дорог 1520 мм и технических условий литых деталей «Балка надрессорная» и «Рама боковая». Эти стандарты ранее были выставлены на утверждение, но наши специалисты не согласились с некоторыми позициями. Сейчас мы смогли настоять на их доработке.
Я искренне рад, что именно «Уралвагонзавод» провел объединенное заседание комитетов ОПЖТ, на достойном уровне организовал пребывание гостей в Нижнем Тагиле и экскурсию по нашему предприятию. Мы смогли высоко позиционировать себя в глазах наших партнеров и в очередной раз доказать: мы действительно лидеры и новаторы в современном отечественном вагоностроении.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ШлёнскийВ Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ШлёнскийВ Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7602 [~CODE] => 7602 [EXTERNAL_ID] => 7602 [~EXTERNAL_ID] => 7602 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => тон в вагоностроении задает увз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Шлёнский" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/11.jpg" title="Андрей Шлёнский" border="0" width="250" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [ELEMENT_META_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тон в вагоностроении задает увз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Шлёнский" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/11.jpg" title="Андрей Шлёнский" border="0" width="250" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Нижнем Тагиле состоялось совместное заседание комитетов по грузовому вагоностроению и тормозному оборудованию НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Мероприятие прошло на площадке научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», отечественного лидера по производству грузового подвижного состава. О том, какие вопросы обсуждались на заседании и какие решения были приняты, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике УВЗ, член президиума комитета по грузовому вагоностроению ОПЖТ Андрей Шлёнский. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тон в вагоностроении задает УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тон в вагоностроении задает УВЗ ) )
РЖД-Партнер

Полтора века успеха

Микаэль АроВ этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро.
Array
(
    [ID] => 95561
    [~ID] => 95561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Полтора века успеха
    [~NAME] => Полтора века успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7601/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7601/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прорыв в логистике по-партнерски

– Г-н Аро, как Вы можете оценить 2011 год для VR Group? Какие проекты были реализованы?

– В прошлом году наша компания переживала свои взлеты и падения. Дело в том, что VR Group оказалась на пороге серьезных преобразований, которые уже позволили изменить ситуацию в лучшую сторону. Но у нас впереди еще много работы. Серьезным успехом, я считаю, стала реорганизация системы ценообразования, используемая Дивизионом пассажирских перевозок. Идея заключается в том, чтобы в будущем представить гибкие тарифы. В этой модели спрос будет оказывать влияние на расчет цены для каждого железнодорожного сообщения. Мы считаем, что такая новая схема позволит компании увеличить объем пассажирских перевозок. Что касается объема грузоперевозок, то он находится сейчас на разумном уровне, хотя экономическая неопределенность в Европе, безусловно, оказывает свое влияние на этот сегмент.

– С какими российскими компаниями сотрудничает VR Group?

– Мы уже давно тесно сотрудничаем с железными дорогами, грузовыми операторами и грузовладельцами в России и других странах СНГ. На российском рынке нашим главным партнером является ОАО «РЖД». У нас также есть СП с крупнейшим в РФ железнодорожным грузовым оператором ОАО «ПГК» и ведущим национальным контейнерным оператором ОАО «ТрансКонтейнер». У нашего подразделения VR Transpoint тоже уже давно налажены схемы взаимодействия с рядом операторов и грузовладельцев в России и СНГ.

– Над какими проектами вы сейчас работаете вместе с ОАО «РЖД»? Каковы ваши дальнейшие планы по взаимодействию?

– В настоящее время у нас есть несколько проектов по развитию с ОАО «РЖД», особенно в железнодорожном секторе логистики.
VR Group и российская компания приступили к активной работе над внедрением электронного документооборота в железнодорожной сфере. Мы также начали совместный проект по организации контрейлерных перевозок из Финляндии в Россию. Это будет огромным рывком вперед для развития всей международной логистики, так как предоставит быстрый, легкий и экологически безопасный вариант для транспортировки грузов в автомашинах по железной дороге.

– Самым удачным уже реализованным совместным проектом можно назвать запуск высокоскоростного поезда «Аллегро»? Довольны ли Вы первыми результатами его работы? Что Вы думаете о дальнейшем развитии высокоскоростного движения между Финляндией и Россией?

– Я могу с гордостью сказать, что «Аллегро» – это действительно успешный проект. Мы работали над ним совместно с ОАО «РЖД».
И запустили первый поезд 10 декабря 2010 года. Сегодня существуют четыре ежедневных рейса в обоих направлениях. Пассажирооборот в прош­лом году превзошел все наши ожидания: более 300 тыс. человек выбрали в 2011-м «Аллегро». Таким образом, сегодня мы видим, что потенциал в дальнейшем развитии высокоскоростного сообщения с Россией действительно большой.

– Какие изменения в сфере пассажирских перевозок Вы бы хотели увидеть в ближайшее время?

– VR Group направляет значительные инвестиции на развитие своего парка. Таким образом, мы постоянно предоставляем возможность путешествовать с комфортом. В дальнейшем компания также продолжит совершенствоваться, ориентируясь в первую очередь на требования клиентов.

Инвестиции в будущее

– Насколько остро в Финляндии стоит проблема износа железнодорожного парка? Как компания планирует его обновлять?

– Компания собирается значительно пополнить свой парк подвижного состава. Что касается сферы пассажирских перевозок, то в период с 2011 по 2014 год мы приобретем 40 двухэтажных вагонов для поездов InterCity, 12 управляющих вагонов и 15 вагонов-ресторанов. Все они будут изготовлены финской фирмой Transtech Oy. Если говорить о грузовых перевозках, то мы до 2015-го закупим 220 новых лесовозных платформ и 106 щеповозов. Их построит наш собственный цех в городе Пиексямяки. Кроме того, в начале года мы запустили тендер на производство 80 новых электровозов. 

– Сегодня часто говорится о конкуренции железнодорожного транспорта и так называемых дисконтных авиакомпаний. Представляют ли они серьезную конкуренцию для вашей компании?

– Мы хотим, чтобы сегодня как можно больше пассажиров и их семей выбирали железнодорожный транспорт вместо автомобильного. Что касается влияния авиакомпаний, то оно, возможно, ощущается на внутренних перевозках между Хельсинки и севером Финляндии. Поэтому сегодня VR Group разрабатывает новые схемы привлечения клиентов. Как я уже говорил, это прежде всего новая система ценообразования, которая дает возможность выбрать из различных более дешевых вариантов путешествия.

– Что Вы думаете о текущей ситуации, связанной с развитием железнодорожной инфраструктуры и транспорта в Финляндии? Как Вы видите ее через пять лет?

– Я считаю, что для того чтобы добиться успеха в сфере перевозок, как пассажирских, так и грузовых, необходимо уже сейчас вкладывать значительные средства в развитие всей сети. Инвестиции более чем необходимы, чтобы в будущем мы могли бы обеспечить устойчивое развитие. При этом нельзя забывать и об экологических принципах.

– То есть «зеленая политика» является для VR Group приоритетом?

– Для нас очень большое значение имеет забота об окружающей среде – компания уже давно принимает активное участие в природоохранной деятельности, руководствуясь экологическими принципами и двенадцатью экологическими обязательствами, данными в декабре 2007 года. Также в дополнение к своим собственным проектам VR Group участвует в совместных экологических программах европейских железно­дорожных компаний.

Ориентация на клиентов

– Как Вы оцениваете уровень безопасности железнодорожной системы в Финляндии?

– Безопасность железнодорожных перевозок в Финляндии находится на высоком уровне, если сравнивать с другими европейскими странами. Мы достигли этого за счет того, что регулярно инвестируем в организацию профессиональной подготовки наших сотрудников, подчеркивая при этом необходимость соблюдать принципы компании и методы безопасной работы.

– Можете ли Вы назвать тот сегмент, который требует немедленных действий уже сегодня?

– Необходимо осуществлять инвестиции непосредственно в модернизацию железнодорожной сети. Для этого важно ускорить ремонтные работы. В Финляндии за инфраструктуру отвечает Финское транспортное агентство, а VR Group – оператор, который занимается подвижным составом и выполняет все остальные функции, свойственные этому виду деятельности.

– Требуется ли компании сегодня серьезная поддержка со стороны государства для реализации всего запланированного?

– Мы надеемся, что наше мнение будет учитываться в докладе о транспортной политике Минтранса Финляндии, который касается перево­зок. Таким образом, будет обеспечено будущее железных дорог. Важно увеличить привлекательность железнодорожного транспорта, создав систему более быстрых и гибких стыковок.

– Что Вы можете назвать величайшим достижением за всю историю VR Group?

– У нас очень много больших достижений, но, если говорить о последних, это, несомненно, программа реформирования, которая позволит нам адаптировать действия компании в соответствии с вышепомянутыми структурными изменениями.

– Над чем сейчас работает компания?

– Сегодня наша главная цель, впрочем, как и всегда, – удовлетворение наших клиентов, повышение уровня сервиса, эффективности нашей транспортной системы в целом. Мы стараемся больше внимания уделять международным перевозкам, в частности между Финляндией и Россией.

– В этом году VR Group отмечает свой юбилей. Какие мероприятия уже запланированы?

– Мы будем участвовать в общих мероприятиях VR Group, а также в торжестве, приуроченном к нашему 150-летию. Юбилейный год является заметным для нашей маркетинговой политики, и он будет отражен, в том числе, и на нашем стенде на выставке «ТрансРоссия» в Москве.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Прорыв в логистике по-партнерски

– Г-н Аро, как Вы можете оценить 2011 год для VR Group? Какие проекты были реализованы?

– В прошлом году наша компания переживала свои взлеты и падения. Дело в том, что VR Group оказалась на пороге серьезных преобразований, которые уже позволили изменить ситуацию в лучшую сторону. Но у нас впереди еще много работы. Серьезным успехом, я считаю, стала реорганизация системы ценообразования, используемая Дивизионом пассажирских перевозок. Идея заключается в том, чтобы в будущем представить гибкие тарифы. В этой модели спрос будет оказывать влияние на расчет цены для каждого железнодорожного сообщения. Мы считаем, что такая новая схема позволит компании увеличить объем пассажирских перевозок. Что касается объема грузоперевозок, то он находится сейчас на разумном уровне, хотя экономическая неопределенность в Европе, безусловно, оказывает свое влияние на этот сегмент.

– С какими российскими компаниями сотрудничает VR Group?

– Мы уже давно тесно сотрудничаем с железными дорогами, грузовыми операторами и грузовладельцами в России и других странах СНГ. На российском рынке нашим главным партнером является ОАО «РЖД». У нас также есть СП с крупнейшим в РФ железнодорожным грузовым оператором ОАО «ПГК» и ведущим национальным контейнерным оператором ОАО «ТрансКонтейнер». У нашего подразделения VR Transpoint тоже уже давно налажены схемы взаимодействия с рядом операторов и грузовладельцев в России и СНГ.

– Над какими проектами вы сейчас работаете вместе с ОАО «РЖД»? Каковы ваши дальнейшие планы по взаимодействию?

– В настоящее время у нас есть несколько проектов по развитию с ОАО «РЖД», особенно в железнодорожном секторе логистики.
VR Group и российская компания приступили к активной работе над внедрением электронного документооборота в железнодорожной сфере. Мы также начали совместный проект по организации контрейлерных перевозок из Финляндии в Россию. Это будет огромным рывком вперед для развития всей международной логистики, так как предоставит быстрый, легкий и экологически безопасный вариант для транспортировки грузов в автомашинах по железной дороге.

– Самым удачным уже реализованным совместным проектом можно назвать запуск высокоскоростного поезда «Аллегро»? Довольны ли Вы первыми результатами его работы? Что Вы думаете о дальнейшем развитии высокоскоростного движения между Финляндией и Россией?

– Я могу с гордостью сказать, что «Аллегро» – это действительно успешный проект. Мы работали над ним совместно с ОАО «РЖД».
И запустили первый поезд 10 декабря 2010 года. Сегодня существуют четыре ежедневных рейса в обоих направлениях. Пассажирооборот в прош­лом году превзошел все наши ожидания: более 300 тыс. человек выбрали в 2011-м «Аллегро». Таким образом, сегодня мы видим, что потенциал в дальнейшем развитии высокоскоростного сообщения с Россией действительно большой.

– Какие изменения в сфере пассажирских перевозок Вы бы хотели увидеть в ближайшее время?

– VR Group направляет значительные инвестиции на развитие своего парка. Таким образом, мы постоянно предоставляем возможность путешествовать с комфортом. В дальнейшем компания также продолжит совершенствоваться, ориентируясь в первую очередь на требования клиентов.

Инвестиции в будущее

– Насколько остро в Финляндии стоит проблема износа железнодорожного парка? Как компания планирует его обновлять?

– Компания собирается значительно пополнить свой парк подвижного состава. Что касается сферы пассажирских перевозок, то в период с 2011 по 2014 год мы приобретем 40 двухэтажных вагонов для поездов InterCity, 12 управляющих вагонов и 15 вагонов-ресторанов. Все они будут изготовлены финской фирмой Transtech Oy. Если говорить о грузовых перевозках, то мы до 2015-го закупим 220 новых лесовозных платформ и 106 щеповозов. Их построит наш собственный цех в городе Пиексямяки. Кроме того, в начале года мы запустили тендер на производство 80 новых электровозов. 

– Сегодня часто говорится о конкуренции железнодорожного транспорта и так называемых дисконтных авиакомпаний. Представляют ли они серьезную конкуренцию для вашей компании?

– Мы хотим, чтобы сегодня как можно больше пассажиров и их семей выбирали железнодорожный транспорт вместо автомобильного. Что касается влияния авиакомпаний, то оно, возможно, ощущается на внутренних перевозках между Хельсинки и севером Финляндии. Поэтому сегодня VR Group разрабатывает новые схемы привлечения клиентов. Как я уже говорил, это прежде всего новая система ценообразования, которая дает возможность выбрать из различных более дешевых вариантов путешествия.

– Что Вы думаете о текущей ситуации, связанной с развитием железнодорожной инфраструктуры и транспорта в Финляндии? Как Вы видите ее через пять лет?

– Я считаю, что для того чтобы добиться успеха в сфере перевозок, как пассажирских, так и грузовых, необходимо уже сейчас вкладывать значительные средства в развитие всей сети. Инвестиции более чем необходимы, чтобы в будущем мы могли бы обеспечить устойчивое развитие. При этом нельзя забывать и об экологических принципах.

– То есть «зеленая политика» является для VR Group приоритетом?

– Для нас очень большое значение имеет забота об окружающей среде – компания уже давно принимает активное участие в природоохранной деятельности, руководствуясь экологическими принципами и двенадцатью экологическими обязательствами, данными в декабре 2007 года. Также в дополнение к своим собственным проектам VR Group участвует в совместных экологических программах европейских железно­дорожных компаний.

Ориентация на клиентов

– Как Вы оцениваете уровень безопасности железнодорожной системы в Финляндии?

– Безопасность железнодорожных перевозок в Финляндии находится на высоком уровне, если сравнивать с другими европейскими странами. Мы достигли этого за счет того, что регулярно инвестируем в организацию профессиональной подготовки наших сотрудников, подчеркивая при этом необходимость соблюдать принципы компании и методы безопасной работы.

– Можете ли Вы назвать тот сегмент, который требует немедленных действий уже сегодня?

– Необходимо осуществлять инвестиции непосредственно в модернизацию железнодорожной сети. Для этого важно ускорить ремонтные работы. В Финляндии за инфраструктуру отвечает Финское транспортное агентство, а VR Group – оператор, который занимается подвижным составом и выполняет все остальные функции, свойственные этому виду деятельности.

– Требуется ли компании сегодня серьезная поддержка со стороны государства для реализации всего запланированного?

– Мы надеемся, что наше мнение будет учитываться в докладе о транспортной политике Минтранса Финляндии, который касается перево­зок. Таким образом, будет обеспечено будущее железных дорог. Важно увеличить привлекательность железнодорожного транспорта, создав систему более быстрых и гибких стыковок.

– Что Вы можете назвать величайшим достижением за всю историю VR Group?

– У нас очень много больших достижений, но, если говорить о последних, это, несомненно, программа реформирования, которая позволит нам адаптировать действия компании в соответствии с вышепомянутыми структурными изменениями.

– Над чем сейчас работает компания?

– Сегодня наша главная цель, впрочем, как и всегда, – удовлетворение наших клиентов, повышение уровня сервиса, эффективности нашей транспортной системы в целом. Мы стараемся больше внимания уделять международным перевозкам, в частности между Финляндией и Россией.

– В этом году VR Group отмечает свой юбилей. Какие мероприятия уже запланированы?

– Мы будем участвовать в общих мероприятиях VR Group, а также в торжестве, приуроченном к нашему 150-летию. Юбилейный год является заметным для нашей маркетинговой политики, и он будет отражен, в том числе, и на нашем стенде на выставке «ТрансРоссия» в Москве.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Микаэль АроВ этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [~PREVIEW_TEXT] => Микаэль АроВ этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7601 [~CODE] => 7601 [EXTERNAL_ID] => 7601 [~EXTERNAL_ID] => 7601 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полтора века успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => полтора века успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаэль Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/10.jpg" title="Микаэль Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [ELEMENT_META_TITLE] => Полтора века успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полтора века успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаэль Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/10.jpg" title="Микаэль Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 95561
    [~ID] => 95561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Полтора века успеха
    [~NAME] => Полтора века успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7601/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7601/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прорыв в логистике по-партнерски

– Г-н Аро, как Вы можете оценить 2011 год для VR Group? Какие проекты были реализованы?

– В прошлом году наша компания переживала свои взлеты и падения. Дело в том, что VR Group оказалась на пороге серьезных преобразований, которые уже позволили изменить ситуацию в лучшую сторону. Но у нас впереди еще много работы. Серьезным успехом, я считаю, стала реорганизация системы ценообразования, используемая Дивизионом пассажирских перевозок. Идея заключается в том, чтобы в будущем представить гибкие тарифы. В этой модели спрос будет оказывать влияние на расчет цены для каждого железнодорожного сообщения. Мы считаем, что такая новая схема позволит компании увеличить объем пассажирских перевозок. Что касается объема грузоперевозок, то он находится сейчас на разумном уровне, хотя экономическая неопределенность в Европе, безусловно, оказывает свое влияние на этот сегмент.

– С какими российскими компаниями сотрудничает VR Group?

– Мы уже давно тесно сотрудничаем с железными дорогами, грузовыми операторами и грузовладельцами в России и других странах СНГ. На российском рынке нашим главным партнером является ОАО «РЖД». У нас также есть СП с крупнейшим в РФ железнодорожным грузовым оператором ОАО «ПГК» и ведущим национальным контейнерным оператором ОАО «ТрансКонтейнер». У нашего подразделения VR Transpoint тоже уже давно налажены схемы взаимодействия с рядом операторов и грузовладельцев в России и СНГ.

– Над какими проектами вы сейчас работаете вместе с ОАО «РЖД»? Каковы ваши дальнейшие планы по взаимодействию?

– В настоящее время у нас есть несколько проектов по развитию с ОАО «РЖД», особенно в железнодорожном секторе логистики.
VR Group и российская компания приступили к активной работе над внедрением электронного документооборота в железнодорожной сфере. Мы также начали совместный проект по организации контрейлерных перевозок из Финляндии в Россию. Это будет огромным рывком вперед для развития всей международной логистики, так как предоставит быстрый, легкий и экологически безопасный вариант для транспортировки грузов в автомашинах по железной дороге.

– Самым удачным уже реализованным совместным проектом можно назвать запуск высокоскоростного поезда «Аллегро»? Довольны ли Вы первыми результатами его работы? Что Вы думаете о дальнейшем развитии высокоскоростного движения между Финляндией и Россией?

– Я могу с гордостью сказать, что «Аллегро» – это действительно успешный проект. Мы работали над ним совместно с ОАО «РЖД».
И запустили первый поезд 10 декабря 2010 года. Сегодня существуют четыре ежедневных рейса в обоих направлениях. Пассажирооборот в прош­лом году превзошел все наши ожидания: более 300 тыс. человек выбрали в 2011-м «Аллегро». Таким образом, сегодня мы видим, что потенциал в дальнейшем развитии высокоскоростного сообщения с Россией действительно большой.

– Какие изменения в сфере пассажирских перевозок Вы бы хотели увидеть в ближайшее время?

– VR Group направляет значительные инвестиции на развитие своего парка. Таким образом, мы постоянно предоставляем возможность путешествовать с комфортом. В дальнейшем компания также продолжит совершенствоваться, ориентируясь в первую очередь на требования клиентов.

Инвестиции в будущее

– Насколько остро в Финляндии стоит проблема износа железнодорожного парка? Как компания планирует его обновлять?

– Компания собирается значительно пополнить свой парк подвижного состава. Что касается сферы пассажирских перевозок, то в период с 2011 по 2014 год мы приобретем 40 двухэтажных вагонов для поездов InterCity, 12 управляющих вагонов и 15 вагонов-ресторанов. Все они будут изготовлены финской фирмой Transtech Oy. Если говорить о грузовых перевозках, то мы до 2015-го закупим 220 новых лесовозных платформ и 106 щеповозов. Их построит наш собственный цех в городе Пиексямяки. Кроме того, в начале года мы запустили тендер на производство 80 новых электровозов. 

– Сегодня часто говорится о конкуренции железнодорожного транспорта и так называемых дисконтных авиакомпаний. Представляют ли они серьезную конкуренцию для вашей компании?

– Мы хотим, чтобы сегодня как можно больше пассажиров и их семей выбирали железнодорожный транспорт вместо автомобильного. Что касается влияния авиакомпаний, то оно, возможно, ощущается на внутренних перевозках между Хельсинки и севером Финляндии. Поэтому сегодня VR Group разрабатывает новые схемы привлечения клиентов. Как я уже говорил, это прежде всего новая система ценообразования, которая дает возможность выбрать из различных более дешевых вариантов путешествия.

– Что Вы думаете о текущей ситуации, связанной с развитием железнодорожной инфраструктуры и транспорта в Финляндии? Как Вы видите ее через пять лет?

– Я считаю, что для того чтобы добиться успеха в сфере перевозок, как пассажирских, так и грузовых, необходимо уже сейчас вкладывать значительные средства в развитие всей сети. Инвестиции более чем необходимы, чтобы в будущем мы могли бы обеспечить устойчивое развитие. При этом нельзя забывать и об экологических принципах.

– То есть «зеленая политика» является для VR Group приоритетом?

– Для нас очень большое значение имеет забота об окружающей среде – компания уже давно принимает активное участие в природоохранной деятельности, руководствуясь экологическими принципами и двенадцатью экологическими обязательствами, данными в декабре 2007 года. Также в дополнение к своим собственным проектам VR Group участвует в совместных экологических программах европейских железно­дорожных компаний.

Ориентация на клиентов

– Как Вы оцениваете уровень безопасности железнодорожной системы в Финляндии?

– Безопасность железнодорожных перевозок в Финляндии находится на высоком уровне, если сравнивать с другими европейскими странами. Мы достигли этого за счет того, что регулярно инвестируем в организацию профессиональной подготовки наших сотрудников, подчеркивая при этом необходимость соблюдать принципы компании и методы безопасной работы.

– Можете ли Вы назвать тот сегмент, который требует немедленных действий уже сегодня?

– Необходимо осуществлять инвестиции непосредственно в модернизацию железнодорожной сети. Для этого важно ускорить ремонтные работы. В Финляндии за инфраструктуру отвечает Финское транспортное агентство, а VR Group – оператор, который занимается подвижным составом и выполняет все остальные функции, свойственные этому виду деятельности.

– Требуется ли компании сегодня серьезная поддержка со стороны государства для реализации всего запланированного?

– Мы надеемся, что наше мнение будет учитываться в докладе о транспортной политике Минтранса Финляндии, который касается перево­зок. Таким образом, будет обеспечено будущее железных дорог. Важно увеличить привлекательность железнодорожного транспорта, создав систему более быстрых и гибких стыковок.

– Что Вы можете назвать величайшим достижением за всю историю VR Group?

– У нас очень много больших достижений, но, если говорить о последних, это, несомненно, программа реформирования, которая позволит нам адаптировать действия компании в соответствии с вышепомянутыми структурными изменениями.

– Над чем сейчас работает компания?

– Сегодня наша главная цель, впрочем, как и всегда, – удовлетворение наших клиентов, повышение уровня сервиса, эффективности нашей транспортной системы в целом. Мы стараемся больше внимания уделять международным перевозкам, в частности между Финляндией и Россией.

– В этом году VR Group отмечает свой юбилей. Какие мероприятия уже запланированы?

– Мы будем участвовать в общих мероприятиях VR Group, а также в торжестве, приуроченном к нашему 150-летию. Юбилейный год является заметным для нашей маркетинговой политики, и он будет отражен, в том числе, и на нашем стенде на выставке «ТрансРоссия» в Москве.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Прорыв в логистике по-партнерски

– Г-н Аро, как Вы можете оценить 2011 год для VR Group? Какие проекты были реализованы?

– В прошлом году наша компания переживала свои взлеты и падения. Дело в том, что VR Group оказалась на пороге серьезных преобразований, которые уже позволили изменить ситуацию в лучшую сторону. Но у нас впереди еще много работы. Серьезным успехом, я считаю, стала реорганизация системы ценообразования, используемая Дивизионом пассажирских перевозок. Идея заключается в том, чтобы в будущем представить гибкие тарифы. В этой модели спрос будет оказывать влияние на расчет цены для каждого железнодорожного сообщения. Мы считаем, что такая новая схема позволит компании увеличить объем пассажирских перевозок. Что касается объема грузоперевозок, то он находится сейчас на разумном уровне, хотя экономическая неопределенность в Европе, безусловно, оказывает свое влияние на этот сегмент.

– С какими российскими компаниями сотрудничает VR Group?

– Мы уже давно тесно сотрудничаем с железными дорогами, грузовыми операторами и грузовладельцами в России и других странах СНГ. На российском рынке нашим главным партнером является ОАО «РЖД». У нас также есть СП с крупнейшим в РФ железнодорожным грузовым оператором ОАО «ПГК» и ведущим национальным контейнерным оператором ОАО «ТрансКонтейнер». У нашего подразделения VR Transpoint тоже уже давно налажены схемы взаимодействия с рядом операторов и грузовладельцев в России и СНГ.

– Над какими проектами вы сейчас работаете вместе с ОАО «РЖД»? Каковы ваши дальнейшие планы по взаимодействию?

– В настоящее время у нас есть несколько проектов по развитию с ОАО «РЖД», особенно в железнодорожном секторе логистики.
VR Group и российская компания приступили к активной работе над внедрением электронного документооборота в железнодорожной сфере. Мы также начали совместный проект по организации контрейлерных перевозок из Финляндии в Россию. Это будет огромным рывком вперед для развития всей международной логистики, так как предоставит быстрый, легкий и экологически безопасный вариант для транспортировки грузов в автомашинах по железной дороге.

– Самым удачным уже реализованным совместным проектом можно назвать запуск высокоскоростного поезда «Аллегро»? Довольны ли Вы первыми результатами его работы? Что Вы думаете о дальнейшем развитии высокоскоростного движения между Финляндией и Россией?

– Я могу с гордостью сказать, что «Аллегро» – это действительно успешный проект. Мы работали над ним совместно с ОАО «РЖД».
И запустили первый поезд 10 декабря 2010 года. Сегодня существуют четыре ежедневных рейса в обоих направлениях. Пассажирооборот в прош­лом году превзошел все наши ожидания: более 300 тыс. человек выбрали в 2011-м «Аллегро». Таким образом, сегодня мы видим, что потенциал в дальнейшем развитии высокоскоростного сообщения с Россией действительно большой.

– Какие изменения в сфере пассажирских перевозок Вы бы хотели увидеть в ближайшее время?

– VR Group направляет значительные инвестиции на развитие своего парка. Таким образом, мы постоянно предоставляем возможность путешествовать с комфортом. В дальнейшем компания также продолжит совершенствоваться, ориентируясь в первую очередь на требования клиентов.

Инвестиции в будущее

– Насколько остро в Финляндии стоит проблема износа железнодорожного парка? Как компания планирует его обновлять?

– Компания собирается значительно пополнить свой парк подвижного состава. Что касается сферы пассажирских перевозок, то в период с 2011 по 2014 год мы приобретем 40 двухэтажных вагонов для поездов InterCity, 12 управляющих вагонов и 15 вагонов-ресторанов. Все они будут изготовлены финской фирмой Transtech Oy. Если говорить о грузовых перевозках, то мы до 2015-го закупим 220 новых лесовозных платформ и 106 щеповозов. Их построит наш собственный цех в городе Пиексямяки. Кроме того, в начале года мы запустили тендер на производство 80 новых электровозов. 

– Сегодня часто говорится о конкуренции железнодорожного транспорта и так называемых дисконтных авиакомпаний. Представляют ли они серьезную конкуренцию для вашей компании?

– Мы хотим, чтобы сегодня как можно больше пассажиров и их семей выбирали железнодорожный транспорт вместо автомобильного. Что касается влияния авиакомпаний, то оно, возможно, ощущается на внутренних перевозках между Хельсинки и севером Финляндии. Поэтому сегодня VR Group разрабатывает новые схемы привлечения клиентов. Как я уже говорил, это прежде всего новая система ценообразования, которая дает возможность выбрать из различных более дешевых вариантов путешествия.

– Что Вы думаете о текущей ситуации, связанной с развитием железнодорожной инфраструктуры и транспорта в Финляндии? Как Вы видите ее через пять лет?

– Я считаю, что для того чтобы добиться успеха в сфере перевозок, как пассажирских, так и грузовых, необходимо уже сейчас вкладывать значительные средства в развитие всей сети. Инвестиции более чем необходимы, чтобы в будущем мы могли бы обеспечить устойчивое развитие. При этом нельзя забывать и об экологических принципах.

– То есть «зеленая политика» является для VR Group приоритетом?

– Для нас очень большое значение имеет забота об окружающей среде – компания уже давно принимает активное участие в природоохранной деятельности, руководствуясь экологическими принципами и двенадцатью экологическими обязательствами, данными в декабре 2007 года. Также в дополнение к своим собственным проектам VR Group участвует в совместных экологических программах европейских железно­дорожных компаний.

Ориентация на клиентов

– Как Вы оцениваете уровень безопасности железнодорожной системы в Финляндии?

– Безопасность железнодорожных перевозок в Финляндии находится на высоком уровне, если сравнивать с другими европейскими странами. Мы достигли этого за счет того, что регулярно инвестируем в организацию профессиональной подготовки наших сотрудников, подчеркивая при этом необходимость соблюдать принципы компании и методы безопасной работы.

– Можете ли Вы назвать тот сегмент, который требует немедленных действий уже сегодня?

– Необходимо осуществлять инвестиции непосредственно в модернизацию железнодорожной сети. Для этого важно ускорить ремонтные работы. В Финляндии за инфраструктуру отвечает Финское транспортное агентство, а VR Group – оператор, который занимается подвижным составом и выполняет все остальные функции, свойственные этому виду деятельности.

– Требуется ли компании сегодня серьезная поддержка со стороны государства для реализации всего запланированного?

– Мы надеемся, что наше мнение будет учитываться в докладе о транспортной политике Минтранса Финляндии, который касается перево­зок. Таким образом, будет обеспечено будущее железных дорог. Важно увеличить привлекательность железнодорожного транспорта, создав систему более быстрых и гибких стыковок.

– Что Вы можете назвать величайшим достижением за всю историю VR Group?

– У нас очень много больших достижений, но, если говорить о последних, это, несомненно, программа реформирования, которая позволит нам адаптировать действия компании в соответствии с вышепомянутыми структурными изменениями.

– Над чем сейчас работает компания?

– Сегодня наша главная цель, впрочем, как и всегда, – удовлетворение наших клиентов, повышение уровня сервиса, эффективности нашей транспортной системы в целом. Мы стараемся больше внимания уделять международным перевозкам, в частности между Финляндией и Россией.

– В этом году VR Group отмечает свой юбилей. Какие мероприятия уже запланированы?

– Мы будем участвовать в общих мероприятиях VR Group, а также в торжестве, приуроченном к нашему 150-летию. Юбилейный год является заметным для нашей маркетинговой политики, и он будет отражен, в том числе, и на нашем стенде на выставке «ТрансРоссия» в Москве.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Микаэль АроВ этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [~PREVIEW_TEXT] => Микаэль АроВ этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7601 [~CODE] => 7601 [EXTERNAL_ID] => 7601 [~EXTERNAL_ID] => 7601 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95561:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полтора века успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => полтора века успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаэль Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/10.jpg" title="Микаэль Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [ELEMENT_META_TITLE] => Полтора века успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полтора века успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаэль Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/10.jpg" title="Микаэль Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году железные дороги Финляндии отмечают свой 150-летний юбилей. Отсчет компания ведет с момента запуска сообщения между городами Хельсинки и Хямеэнлинна, который состоялся в 1862 году. О своих главных достижениях и ближайших планах рассказал глава VR Group Микаэль Аро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полтора века успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полтора века успеха ) )
РЖД-Партнер

Каждый должен осознавать свою ответственность

Салман БабаевОдин из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка.
Array
(
    [ID] => 95560
    [~ID] => 95560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Каждый должен  осознавать  свою ответственность
    [~NAME] => Каждый должен  осознавать  свою ответственность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нельзя расчленять единый процесс

– Салман Магомедрасулович, создается впечатление, что структурная реформа вновь оказалась на перепутье. С новой силой разгораются дискуссии о статусе операторских компаний, их роли и месте в системе грузовых перевозок, большинство грузовладельцев высказывают недовольство результатами реформирования. Даже между федеральными органами исполнительной власти, как выясняется, нет единства в понимании некоторых аспектов реформы. Что, на Ваш взгляд, является определяющим на современном этапе развития отрасли и каким Вам видится ее будущее?

– Я уверен, что тот формат целей, задач и основных этапов реформирования, который закреплен в Целевой модели развития рынка, не требует пересмотра и не нуждается в каких-то радикальных изменениях. Вопрос в том, как обеспечить последовательное продвижение на этом пути, учитывая мнение участников рынка и уже имеющийся опыт. Именно в поступательности и предсказуемости развития залог успеха этой деятельности.
Зачастую определенные недоработки или нестыковки в реализации реформ воспринимаются как проявления системного кризиса. Мне кажется, не стоит чересчур драматизировать ситуацию. Скорее, нужно сконцентрировать усилия на исправлении недостатков и оптимизации функционирования новой системы. Например, пресловутый приказ Минтранса № 258. Главная цель его принятия, думаю, не вызывает ни у кого возражений, более того, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но у нас в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава (в том числе Сбербанк, «Брансвик» и т. д.), а не оператор. Но они же не управляют парками. Поэтому мы создаем электронную базу доверенностей, чтобы оптимизировать взаимодействие перевозчика именно с операторами.
Опять же, не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о краткосрочной аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке может быть указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой.
О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме и без каких-либо сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ будет проводиться по трем позициям: собственник, оператор и грузовладелец. Сейчас НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» проводит эту работу, и, когда база данных будет сформирована, мы сможем идентифицировать оператора подвижного состава, более эффективно осуществлять управление вагонопотоками, формировать целостную, внутренне непротиворечивую систему их управления.

– Тем не менее некоторые участники рынка уверены, что требуется радикальная смена подходов, вплоть до коррекции в соответствии с успешными моделями, реализуемыми в других отраслях...

– Когда говорят: «Давайте сделаем как в электроэнергетике», я отвечаю: «То, что сейчас пытаются там реализовать, на железной дороге еще царь делал». У них сбыт и генерация отделены от транспортировки. Но если разобраться, то на железной дороге сбыт услуги, предлагаемой клиенту, – это фактически сам процесс доставки груза, а генерация уходит в сферу производства, реальный сектор, предприятия, которые формируют заказ на транспортировку.
У нас иная технология процесса, и подходы к сегментированию производственного цикла должны быть иными. Фактически ОАО «РЖД» и есть сетевая транспортная компания. И когда говорят, давайте какой-то отдельный сегмент вычленим и там создадим рынок, в итоге мы де-факто приходим к тому же, что у нас уже было в прошлом году. Кому-то хватает вагонов, а с кем-то вообще никто не хочет заключать договор. Что должен делать грузо­отправитель? Если услуга перевозки является публичной, то клиент должен иметь возможность получить подвижной состав под погрузку. Пусть не сегодня, а завтра или послезавтра. Если у нас изменился сам технологический процесс, то и его правовое сопровождение должно быть адекватно новым реалиям. Нужно в документах закреп­лять все: полномочия участников перевозочного процесса, основы их взаимодействия, права, обязанности, ответственность. Пусть это будут какие-то варианты само­ограничения в рамках саморегулируемой организации или иные варианты регламентации. Но механизмы должны быть, и все должны понимать, что нельзя разделять единый технологический процесс, невозможно пытаться наладить отношения на одном этапе, оставив без изменения другие звенья цепочки.

Бесконтрольная свобода убьет рынок

– А можно ли вообще, по Вашему мнению, совместить рыночные принципы оказания услуги с необходимостью сохранения принципа публичности?

– Если не воспарять на уровень экономических теорий, а отталкиваться от технологического обеспечения перевозочного процесса, то никакого конфликта я не вижу. Операторы могут объединяться или нет, работать обезличенным парком, передавать его друг другу, реализовывать какие-то другие маркетинговые стратегии без какого-либо ущерба для эффективности самих перевозок при соблюдении двух условий: наличия достоверной информации о планах перемещения подвижного состава и обеспечения баланса порожнего и груженого подвижного состава.
Как ни старайся, ничего другого не придумаешь. С полигонов, где формируется избыток порожняка, его необходимо передавать на полигоны, где ощущается либо предполагается его дефицит. Если баланс будет нарушен, в проигрыше окажется большинство участников, как мы это уже наблюдали совсем недавно. Но и для того, чтобы обеспечить нормальное перемещение вагонов, нужна информация о том, куда и сколько их нужно отправить. Иначе невозможно спланировать распределение тяговых ресурсов, локомотивных  бригад и т. д. Необходимы планирование и определенные  правила, которым должны подчиняться все. Безграничная и бесконтрольная свобода не будет развивать рынок, она просто его убьет.

– Попытка ограничить деятельность операторов какими-то рамками натолкнулась на резкое сопротивление, особенно со стороны небольших компаний. В чем, по Вашему мнению, причина столь бурной реакции? И  следует ли вводить ограничения для мелких операторов?

– По моему убеждению, основные подходы к организации работы мелких и средних операторов должны измениться. Это не вопрос какой-то дискриминации по имущественному принципу, а сугубо технологический аспект. Элементарная логика подсказывает, что так, как они сейчас работают, работать в дальнейшем будет уже невозможно. Во-первых, такие компании должны иметь договоры с грузовладельцами хотя бы на полгода вперед. Во-вторых, необходимо более ответственно подходить к определению границ региона, где оператор может осуществлять эффективное управление своим парком. Сейчас ведь любой собственник подвижного состава может дать заявку на перевозку в любом направлении на любое расстояние. Это, скажем так, чревато рядом осложнений, которые мы и наблюдали в последние годы. Дело даже не в том, что оператору сложно будет отследить перемещения своего вагона, на самом деле он вряд ли вообще окажется за пределами технологически и экономически эффективного региона использования. Очевидно, что деятельность небольших компаний лучше локализовать на ограниченном полигоне. Едет, например, оператор из Кузбасса, пусть он туда и возвращается, чтобы это можно было заложить в план. Если вагон работает только в границах полигона, то даже может и писать уже ничего не нужно, – мы и так понимаем, как он будет перемещаться. Мы его включили в макет – и дальше, грубо говоря, забыли про него. По большому счету активное сопротивление мелких и средних операторов любым попыткам регламентации их деятельности, скорее, вызвано не экономическими, а совершенно иными причинами.

Сначала – изюм, потом – мякиш

– Для большинства грузовладельцев главный результат реформирования – это увеличение транспортных расходов. При этом особенно болезненным переход к рынку был для производителей низкодоходных грузов, а также компаний, осуществляющих мелкогрупповые повагонные отправки. Как изменится их положение в ближайшем будущем?

– А чему Вы удивляетесь? Частный бизнес – это же не собес. Компании вложили деньги и хотят не только окупить эти средства, но и получить прибыль. На железнодорожном транспорте всегда было перекрестное субсидирование. Грубо говоря, тариф формировался по принципу «сколько клиент сможет заплатить, столько ему выставляется», – так устроено со времен С. Витте. Себестоимость перевозок примерно равна тарифам второго класса. Но это не мы так придумали, что первый класс дешевле, а третий дороже. Хотя, если уж на то пошло, то затраты от класса груза не зависят. Но это макроэкономика, если хотите, политика. Безусловно, отправительские маршруты для нас дешевле, потому что там мы не занимаемся маневровой работой, не собираем поезда на горках. Зацепил локомотив и поехал. Но это внутри тарифа таким образом субсидируются повагонные отправки. Частные компании не имеют подобных обязательств, и не думаю, что кто-то может им указывать, по каким тарифам им осуществлять свою деятельность.

– То есть ничего хорошего грузовладельцам ожидать не стоит?

– Все не настолько мрачно. Если представить весь рынок в виде булки, то это естественно, что оператор постарается начать с самого вкусного – будет выбирать изюм. После того как изюм будет выбран, придет очередь мякиша (причем в тех местах, где тесто пропиталось сиропом), и так далее. Это совершенно очевидные вещи.
Когда появятся маршрутные перевозчики, то на отправительских маршрутах операторы, по сути, будут не нужны, как я уже говорил – цепляй локомотив, и поехали. Очевидно, что в этих условиях компании начнут более внимательно изучать повагонные отправки: можно ли их как-то объединить, консолидировать, согласовать по срокам, чтобы забирать единовременно. Получается основа для формирования маршрутных отправлений. Это уже совсем другой сценарий развития, другая система отношений с клиентом.

– То есть начинается собственно логистика, а не просто предоставление вагона?

– Совершенно верно.

– Много надежд на улучшение дорожной обстановки связывается с внедрением твердых ниток графика. Насколько, по Вашему мнению, оправданны эти ожидания?

– Это очень перспективное направление. Но сразу отметим, что реализация этой технологии подразумевает другую взаимную ответственность между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Конечно, кто спорит, что это в общих интересах, когда груз приходит, как на вокзал, к четко обозначенному времени, а не как сейчас – «ночью гружу, днем не гружу». Но, согласитесь, сама по себе эта технология не заработает. Кроме того, ее эффективность зависит от пропускной способности. На участке, где ежесуточно по графику проходит 50 поездов, 51-ю нитку уже при всем желании не впихнешь. На тех направлениях, где есть свобода, есть возможности, – там проблем с формированием ниток графика меньше, но при этом существуют объективные сложности, требующие отдельной проработки. Идеальная ситуация – формирование расписания между двумя сортировочными станциями или, как мы уже говорили, отправительские маршруты, которые идут без переформирования из одной точки в другую. А когда поезд идет из Свердловской области и часть вагонов адресуется в Новосибирск, часть в Благовещенск, а часть – в Хабаровск, то возникают вполне очевидные сложности с переформированием, накоплением эффективных объемов и т. д. В идеале, конечно, по твердым ниткам графика должны осуществляться все отправки. И нашу задачу я вижу в том, чтобы максимально приблизить практику к теории.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Нельзя расчленять единый процесс

– Салман Магомедрасулович, создается впечатление, что структурная реформа вновь оказалась на перепутье. С новой силой разгораются дискуссии о статусе операторских компаний, их роли и месте в системе грузовых перевозок, большинство грузовладельцев высказывают недовольство результатами реформирования. Даже между федеральными органами исполнительной власти, как выясняется, нет единства в понимании некоторых аспектов реформы. Что, на Ваш взгляд, является определяющим на современном этапе развития отрасли и каким Вам видится ее будущее?

– Я уверен, что тот формат целей, задач и основных этапов реформирования, который закреплен в Целевой модели развития рынка, не требует пересмотра и не нуждается в каких-то радикальных изменениях. Вопрос в том, как обеспечить последовательное продвижение на этом пути, учитывая мнение участников рынка и уже имеющийся опыт. Именно в поступательности и предсказуемости развития залог успеха этой деятельности.
Зачастую определенные недоработки или нестыковки в реализации реформ воспринимаются как проявления системного кризиса. Мне кажется, не стоит чересчур драматизировать ситуацию. Скорее, нужно сконцентрировать усилия на исправлении недостатков и оптимизации функционирования новой системы. Например, пресловутый приказ Минтранса № 258. Главная цель его принятия, думаю, не вызывает ни у кого возражений, более того, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но у нас в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава (в том числе Сбербанк, «Брансвик» и т. д.), а не оператор. Но они же не управляют парками. Поэтому мы создаем электронную базу доверенностей, чтобы оптимизировать взаимодействие перевозчика именно с операторами.
Опять же, не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о краткосрочной аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке может быть указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой.
О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме и без каких-либо сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ будет проводиться по трем позициям: собственник, оператор и грузовладелец. Сейчас НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» проводит эту работу, и, когда база данных будет сформирована, мы сможем идентифицировать оператора подвижного состава, более эффективно осуществлять управление вагонопотоками, формировать целостную, внутренне непротиворечивую систему их управления.

– Тем не менее некоторые участники рынка уверены, что требуется радикальная смена подходов, вплоть до коррекции в соответствии с успешными моделями, реализуемыми в других отраслях...

– Когда говорят: «Давайте сделаем как в электроэнергетике», я отвечаю: «То, что сейчас пытаются там реализовать, на железной дороге еще царь делал». У них сбыт и генерация отделены от транспортировки. Но если разобраться, то на железной дороге сбыт услуги, предлагаемой клиенту, – это фактически сам процесс доставки груза, а генерация уходит в сферу производства, реальный сектор, предприятия, которые формируют заказ на транспортировку.
У нас иная технология процесса, и подходы к сегментированию производственного цикла должны быть иными. Фактически ОАО «РЖД» и есть сетевая транспортная компания. И когда говорят, давайте какой-то отдельный сегмент вычленим и там создадим рынок, в итоге мы де-факто приходим к тому же, что у нас уже было в прошлом году. Кому-то хватает вагонов, а с кем-то вообще никто не хочет заключать договор. Что должен делать грузо­отправитель? Если услуга перевозки является публичной, то клиент должен иметь возможность получить подвижной состав под погрузку. Пусть не сегодня, а завтра или послезавтра. Если у нас изменился сам технологический процесс, то и его правовое сопровождение должно быть адекватно новым реалиям. Нужно в документах закреп­лять все: полномочия участников перевозочного процесса, основы их взаимодействия, права, обязанности, ответственность. Пусть это будут какие-то варианты само­ограничения в рамках саморегулируемой организации или иные варианты регламентации. Но механизмы должны быть, и все должны понимать, что нельзя разделять единый технологический процесс, невозможно пытаться наладить отношения на одном этапе, оставив без изменения другие звенья цепочки.

Бесконтрольная свобода убьет рынок

– А можно ли вообще, по Вашему мнению, совместить рыночные принципы оказания услуги с необходимостью сохранения принципа публичности?

– Если не воспарять на уровень экономических теорий, а отталкиваться от технологического обеспечения перевозочного процесса, то никакого конфликта я не вижу. Операторы могут объединяться или нет, работать обезличенным парком, передавать его друг другу, реализовывать какие-то другие маркетинговые стратегии без какого-либо ущерба для эффективности самих перевозок при соблюдении двух условий: наличия достоверной информации о планах перемещения подвижного состава и обеспечения баланса порожнего и груженого подвижного состава.
Как ни старайся, ничего другого не придумаешь. С полигонов, где формируется избыток порожняка, его необходимо передавать на полигоны, где ощущается либо предполагается его дефицит. Если баланс будет нарушен, в проигрыше окажется большинство участников, как мы это уже наблюдали совсем недавно. Но и для того, чтобы обеспечить нормальное перемещение вагонов, нужна информация о том, куда и сколько их нужно отправить. Иначе невозможно спланировать распределение тяговых ресурсов, локомотивных  бригад и т. д. Необходимы планирование и определенные  правила, которым должны подчиняться все. Безграничная и бесконтрольная свобода не будет развивать рынок, она просто его убьет.

– Попытка ограничить деятельность операторов какими-то рамками натолкнулась на резкое сопротивление, особенно со стороны небольших компаний. В чем, по Вашему мнению, причина столь бурной реакции? И  следует ли вводить ограничения для мелких операторов?

– По моему убеждению, основные подходы к организации работы мелких и средних операторов должны измениться. Это не вопрос какой-то дискриминации по имущественному принципу, а сугубо технологический аспект. Элементарная логика подсказывает, что так, как они сейчас работают, работать в дальнейшем будет уже невозможно. Во-первых, такие компании должны иметь договоры с грузовладельцами хотя бы на полгода вперед. Во-вторых, необходимо более ответственно подходить к определению границ региона, где оператор может осуществлять эффективное управление своим парком. Сейчас ведь любой собственник подвижного состава может дать заявку на перевозку в любом направлении на любое расстояние. Это, скажем так, чревато рядом осложнений, которые мы и наблюдали в последние годы. Дело даже не в том, что оператору сложно будет отследить перемещения своего вагона, на самом деле он вряд ли вообще окажется за пределами технологически и экономически эффективного региона использования. Очевидно, что деятельность небольших компаний лучше локализовать на ограниченном полигоне. Едет, например, оператор из Кузбасса, пусть он туда и возвращается, чтобы это можно было заложить в план. Если вагон работает только в границах полигона, то даже может и писать уже ничего не нужно, – мы и так понимаем, как он будет перемещаться. Мы его включили в макет – и дальше, грубо говоря, забыли про него. По большому счету активное сопротивление мелких и средних операторов любым попыткам регламентации их деятельности, скорее, вызвано не экономическими, а совершенно иными причинами.

Сначала – изюм, потом – мякиш

– Для большинства грузовладельцев главный результат реформирования – это увеличение транспортных расходов. При этом особенно болезненным переход к рынку был для производителей низкодоходных грузов, а также компаний, осуществляющих мелкогрупповые повагонные отправки. Как изменится их положение в ближайшем будущем?

– А чему Вы удивляетесь? Частный бизнес – это же не собес. Компании вложили деньги и хотят не только окупить эти средства, но и получить прибыль. На железнодорожном транспорте всегда было перекрестное субсидирование. Грубо говоря, тариф формировался по принципу «сколько клиент сможет заплатить, столько ему выставляется», – так устроено со времен С. Витте. Себестоимость перевозок примерно равна тарифам второго класса. Но это не мы так придумали, что первый класс дешевле, а третий дороже. Хотя, если уж на то пошло, то затраты от класса груза не зависят. Но это макроэкономика, если хотите, политика. Безусловно, отправительские маршруты для нас дешевле, потому что там мы не занимаемся маневровой работой, не собираем поезда на горках. Зацепил локомотив и поехал. Но это внутри тарифа таким образом субсидируются повагонные отправки. Частные компании не имеют подобных обязательств, и не думаю, что кто-то может им указывать, по каким тарифам им осуществлять свою деятельность.

– То есть ничего хорошего грузовладельцам ожидать не стоит?

– Все не настолько мрачно. Если представить весь рынок в виде булки, то это естественно, что оператор постарается начать с самого вкусного – будет выбирать изюм. После того как изюм будет выбран, придет очередь мякиша (причем в тех местах, где тесто пропиталось сиропом), и так далее. Это совершенно очевидные вещи.
Когда появятся маршрутные перевозчики, то на отправительских маршрутах операторы, по сути, будут не нужны, как я уже говорил – цепляй локомотив, и поехали. Очевидно, что в этих условиях компании начнут более внимательно изучать повагонные отправки: можно ли их как-то объединить, консолидировать, согласовать по срокам, чтобы забирать единовременно. Получается основа для формирования маршрутных отправлений. Это уже совсем другой сценарий развития, другая система отношений с клиентом.

– То есть начинается собственно логистика, а не просто предоставление вагона?

– Совершенно верно.

– Много надежд на улучшение дорожной обстановки связывается с внедрением твердых ниток графика. Насколько, по Вашему мнению, оправданны эти ожидания?

– Это очень перспективное направление. Но сразу отметим, что реализация этой технологии подразумевает другую взаимную ответственность между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Конечно, кто спорит, что это в общих интересах, когда груз приходит, как на вокзал, к четко обозначенному времени, а не как сейчас – «ночью гружу, днем не гружу». Но, согласитесь, сама по себе эта технология не заработает. Кроме того, ее эффективность зависит от пропускной способности. На участке, где ежесуточно по графику проходит 50 поездов, 51-ю нитку уже при всем желании не впихнешь. На тех направлениях, где есть свобода, есть возможности, – там проблем с формированием ниток графика меньше, но при этом существуют объективные сложности, требующие отдельной проработки. Идеальная ситуация – формирование расписания между двумя сортировочными станциями или, как мы уже говорили, отправительские маршруты, которые идут без переформирования из одной точки в другую. А когда поезд идет из Свердловской области и часть вагонов адресуется в Новосибирск, часть в Благовещенск, а часть – в Хабаровск, то возникают вполне очевидные сложности с переформированием, накоплением эффективных объемов и т. д. В идеале, конечно, по твердым ниткам графика должны осуществляться все отправки. И нашу задачу я вижу в том, чтобы максимально приблизить практику к теории.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевОдин из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевОдин из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7600 [~CODE] => 7600 [EXTERNAL_ID] => 7600 [~EXTERNAL_ID] => 7600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_META_KEYWORDS] => каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/9.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="250" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/9.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="250" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность ) )

									Array
(
    [ID] => 95560
    [~ID] => 95560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Каждый должен  осознавать  свою ответственность
    [~NAME] => Каждый должен  осознавать  свою ответственность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нельзя расчленять единый процесс

– Салман Магомедрасулович, создается впечатление, что структурная реформа вновь оказалась на перепутье. С новой силой разгораются дискуссии о статусе операторских компаний, их роли и месте в системе грузовых перевозок, большинство грузовладельцев высказывают недовольство результатами реформирования. Даже между федеральными органами исполнительной власти, как выясняется, нет единства в понимании некоторых аспектов реформы. Что, на Ваш взгляд, является определяющим на современном этапе развития отрасли и каким Вам видится ее будущее?

– Я уверен, что тот формат целей, задач и основных этапов реформирования, который закреплен в Целевой модели развития рынка, не требует пересмотра и не нуждается в каких-то радикальных изменениях. Вопрос в том, как обеспечить последовательное продвижение на этом пути, учитывая мнение участников рынка и уже имеющийся опыт. Именно в поступательности и предсказуемости развития залог успеха этой деятельности.
Зачастую определенные недоработки или нестыковки в реализации реформ воспринимаются как проявления системного кризиса. Мне кажется, не стоит чересчур драматизировать ситуацию. Скорее, нужно сконцентрировать усилия на исправлении недостатков и оптимизации функционирования новой системы. Например, пресловутый приказ Минтранса № 258. Главная цель его принятия, думаю, не вызывает ни у кого возражений, более того, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но у нас в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава (в том числе Сбербанк, «Брансвик» и т. д.), а не оператор. Но они же не управляют парками. Поэтому мы создаем электронную базу доверенностей, чтобы оптимизировать взаимодействие перевозчика именно с операторами.
Опять же, не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о краткосрочной аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке может быть указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой.
О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме и без каких-либо сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ будет проводиться по трем позициям: собственник, оператор и грузовладелец. Сейчас НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» проводит эту работу, и, когда база данных будет сформирована, мы сможем идентифицировать оператора подвижного состава, более эффективно осуществлять управление вагонопотоками, формировать целостную, внутренне непротиворечивую систему их управления.

– Тем не менее некоторые участники рынка уверены, что требуется радикальная смена подходов, вплоть до коррекции в соответствии с успешными моделями, реализуемыми в других отраслях...

– Когда говорят: «Давайте сделаем как в электроэнергетике», я отвечаю: «То, что сейчас пытаются там реализовать, на железной дороге еще царь делал». У них сбыт и генерация отделены от транспортировки. Но если разобраться, то на железной дороге сбыт услуги, предлагаемой клиенту, – это фактически сам процесс доставки груза, а генерация уходит в сферу производства, реальный сектор, предприятия, которые формируют заказ на транспортировку.
У нас иная технология процесса, и подходы к сегментированию производственного цикла должны быть иными. Фактически ОАО «РЖД» и есть сетевая транспортная компания. И когда говорят, давайте какой-то отдельный сегмент вычленим и там создадим рынок, в итоге мы де-факто приходим к тому же, что у нас уже было в прошлом году. Кому-то хватает вагонов, а с кем-то вообще никто не хочет заключать договор. Что должен делать грузо­отправитель? Если услуга перевозки является публичной, то клиент должен иметь возможность получить подвижной состав под погрузку. Пусть не сегодня, а завтра или послезавтра. Если у нас изменился сам технологический процесс, то и его правовое сопровождение должно быть адекватно новым реалиям. Нужно в документах закреп­лять все: полномочия участников перевозочного процесса, основы их взаимодействия, права, обязанности, ответственность. Пусть это будут какие-то варианты само­ограничения в рамках саморегулируемой организации или иные варианты регламентации. Но механизмы должны быть, и все должны понимать, что нельзя разделять единый технологический процесс, невозможно пытаться наладить отношения на одном этапе, оставив без изменения другие звенья цепочки.

Бесконтрольная свобода убьет рынок

– А можно ли вообще, по Вашему мнению, совместить рыночные принципы оказания услуги с необходимостью сохранения принципа публичности?

– Если не воспарять на уровень экономических теорий, а отталкиваться от технологического обеспечения перевозочного процесса, то никакого конфликта я не вижу. Операторы могут объединяться или нет, работать обезличенным парком, передавать его друг другу, реализовывать какие-то другие маркетинговые стратегии без какого-либо ущерба для эффективности самих перевозок при соблюдении двух условий: наличия достоверной информации о планах перемещения подвижного состава и обеспечения баланса порожнего и груженого подвижного состава.
Как ни старайся, ничего другого не придумаешь. С полигонов, где формируется избыток порожняка, его необходимо передавать на полигоны, где ощущается либо предполагается его дефицит. Если баланс будет нарушен, в проигрыше окажется большинство участников, как мы это уже наблюдали совсем недавно. Но и для того, чтобы обеспечить нормальное перемещение вагонов, нужна информация о том, куда и сколько их нужно отправить. Иначе невозможно спланировать распределение тяговых ресурсов, локомотивных  бригад и т. д. Необходимы планирование и определенные  правила, которым должны подчиняться все. Безграничная и бесконтрольная свобода не будет развивать рынок, она просто его убьет.

– Попытка ограничить деятельность операторов какими-то рамками натолкнулась на резкое сопротивление, особенно со стороны небольших компаний. В чем, по Вашему мнению, причина столь бурной реакции? И  следует ли вводить ограничения для мелких операторов?

– По моему убеждению, основные подходы к организации работы мелких и средних операторов должны измениться. Это не вопрос какой-то дискриминации по имущественному принципу, а сугубо технологический аспект. Элементарная логика подсказывает, что так, как они сейчас работают, работать в дальнейшем будет уже невозможно. Во-первых, такие компании должны иметь договоры с грузовладельцами хотя бы на полгода вперед. Во-вторых, необходимо более ответственно подходить к определению границ региона, где оператор может осуществлять эффективное управление своим парком. Сейчас ведь любой собственник подвижного состава может дать заявку на перевозку в любом направлении на любое расстояние. Это, скажем так, чревато рядом осложнений, которые мы и наблюдали в последние годы. Дело даже не в том, что оператору сложно будет отследить перемещения своего вагона, на самом деле он вряд ли вообще окажется за пределами технологически и экономически эффективного региона использования. Очевидно, что деятельность небольших компаний лучше локализовать на ограниченном полигоне. Едет, например, оператор из Кузбасса, пусть он туда и возвращается, чтобы это можно было заложить в план. Если вагон работает только в границах полигона, то даже может и писать уже ничего не нужно, – мы и так понимаем, как он будет перемещаться. Мы его включили в макет – и дальше, грубо говоря, забыли про него. По большому счету активное сопротивление мелких и средних операторов любым попыткам регламентации их деятельности, скорее, вызвано не экономическими, а совершенно иными причинами.

Сначала – изюм, потом – мякиш

– Для большинства грузовладельцев главный результат реформирования – это увеличение транспортных расходов. При этом особенно болезненным переход к рынку был для производителей низкодоходных грузов, а также компаний, осуществляющих мелкогрупповые повагонные отправки. Как изменится их положение в ближайшем будущем?

– А чему Вы удивляетесь? Частный бизнес – это же не собес. Компании вложили деньги и хотят не только окупить эти средства, но и получить прибыль. На железнодорожном транспорте всегда было перекрестное субсидирование. Грубо говоря, тариф формировался по принципу «сколько клиент сможет заплатить, столько ему выставляется», – так устроено со времен С. Витте. Себестоимость перевозок примерно равна тарифам второго класса. Но это не мы так придумали, что первый класс дешевле, а третий дороже. Хотя, если уж на то пошло, то затраты от класса груза не зависят. Но это макроэкономика, если хотите, политика. Безусловно, отправительские маршруты для нас дешевле, потому что там мы не занимаемся маневровой работой, не собираем поезда на горках. Зацепил локомотив и поехал. Но это внутри тарифа таким образом субсидируются повагонные отправки. Частные компании не имеют подобных обязательств, и не думаю, что кто-то может им указывать, по каким тарифам им осуществлять свою деятельность.

– То есть ничего хорошего грузовладельцам ожидать не стоит?

– Все не настолько мрачно. Если представить весь рынок в виде булки, то это естественно, что оператор постарается начать с самого вкусного – будет выбирать изюм. После того как изюм будет выбран, придет очередь мякиша (причем в тех местах, где тесто пропиталось сиропом), и так далее. Это совершенно очевидные вещи.
Когда появятся маршрутные перевозчики, то на отправительских маршрутах операторы, по сути, будут не нужны, как я уже говорил – цепляй локомотив, и поехали. Очевидно, что в этих условиях компании начнут более внимательно изучать повагонные отправки: можно ли их как-то объединить, консолидировать, согласовать по срокам, чтобы забирать единовременно. Получается основа для формирования маршрутных отправлений. Это уже совсем другой сценарий развития, другая система отношений с клиентом.

– То есть начинается собственно логистика, а не просто предоставление вагона?

– Совершенно верно.

– Много надежд на улучшение дорожной обстановки связывается с внедрением твердых ниток графика. Насколько, по Вашему мнению, оправданны эти ожидания?

– Это очень перспективное направление. Но сразу отметим, что реализация этой технологии подразумевает другую взаимную ответственность между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Конечно, кто спорит, что это в общих интересах, когда груз приходит, как на вокзал, к четко обозначенному времени, а не как сейчас – «ночью гружу, днем не гружу». Но, согласитесь, сама по себе эта технология не заработает. Кроме того, ее эффективность зависит от пропускной способности. На участке, где ежесуточно по графику проходит 50 поездов, 51-ю нитку уже при всем желании не впихнешь. На тех направлениях, где есть свобода, есть возможности, – там проблем с формированием ниток графика меньше, но при этом существуют объективные сложности, требующие отдельной проработки. Идеальная ситуация – формирование расписания между двумя сортировочными станциями или, как мы уже говорили, отправительские маршруты, которые идут без переформирования из одной точки в другую. А когда поезд идет из Свердловской области и часть вагонов адресуется в Новосибирск, часть в Благовещенск, а часть – в Хабаровск, то возникают вполне очевидные сложности с переформированием, накоплением эффективных объемов и т. д. В идеале, конечно, по твердым ниткам графика должны осуществляться все отправки. И нашу задачу я вижу в том, чтобы максимально приблизить практику к теории.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Нельзя расчленять единый процесс

– Салман Магомедрасулович, создается впечатление, что структурная реформа вновь оказалась на перепутье. С новой силой разгораются дискуссии о статусе операторских компаний, их роли и месте в системе грузовых перевозок, большинство грузовладельцев высказывают недовольство результатами реформирования. Даже между федеральными органами исполнительной власти, как выясняется, нет единства в понимании некоторых аспектов реформы. Что, на Ваш взгляд, является определяющим на современном этапе развития отрасли и каким Вам видится ее будущее?

– Я уверен, что тот формат целей, задач и основных этапов реформирования, который закреплен в Целевой модели развития рынка, не требует пересмотра и не нуждается в каких-то радикальных изменениях. Вопрос в том, как обеспечить последовательное продвижение на этом пути, учитывая мнение участников рынка и уже имеющийся опыт. Именно в поступательности и предсказуемости развития залог успеха этой деятельности.
Зачастую определенные недоработки или нестыковки в реализации реформ воспринимаются как проявления системного кризиса. Мне кажется, не стоит чересчур драматизировать ситуацию. Скорее, нужно сконцентрировать усилия на исправлении недостатков и оптимизации функционирования новой системы. Например, пресловутый приказ Минтранса № 258. Главная цель его принятия, думаю, не вызывает ни у кого возражений, более того, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но у нас в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава (в том числе Сбербанк, «Брансвик» и т. д.), а не оператор. Но они же не управляют парками. Поэтому мы создаем электронную базу доверенностей, чтобы оптимизировать взаимодействие перевозчика именно с операторами.
Опять же, не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о краткосрочной аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке может быть указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой.
О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме и без каких-либо сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ будет проводиться по трем позициям: собственник, оператор и грузовладелец. Сейчас НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» проводит эту работу, и, когда база данных будет сформирована, мы сможем идентифицировать оператора подвижного состава, более эффективно осуществлять управление вагонопотоками, формировать целостную, внутренне непротиворечивую систему их управления.

– Тем не менее некоторые участники рынка уверены, что требуется радикальная смена подходов, вплоть до коррекции в соответствии с успешными моделями, реализуемыми в других отраслях...

– Когда говорят: «Давайте сделаем как в электроэнергетике», я отвечаю: «То, что сейчас пытаются там реализовать, на железной дороге еще царь делал». У них сбыт и генерация отделены от транспортировки. Но если разобраться, то на железной дороге сбыт услуги, предлагаемой клиенту, – это фактически сам процесс доставки груза, а генерация уходит в сферу производства, реальный сектор, предприятия, которые формируют заказ на транспортировку.
У нас иная технология процесса, и подходы к сегментированию производственного цикла должны быть иными. Фактически ОАО «РЖД» и есть сетевая транспортная компания. И когда говорят, давайте какой-то отдельный сегмент вычленим и там создадим рынок, в итоге мы де-факто приходим к тому же, что у нас уже было в прошлом году. Кому-то хватает вагонов, а с кем-то вообще никто не хочет заключать договор. Что должен делать грузо­отправитель? Если услуга перевозки является публичной, то клиент должен иметь возможность получить подвижной состав под погрузку. Пусть не сегодня, а завтра или послезавтра. Если у нас изменился сам технологический процесс, то и его правовое сопровождение должно быть адекватно новым реалиям. Нужно в документах закреп­лять все: полномочия участников перевозочного процесса, основы их взаимодействия, права, обязанности, ответственность. Пусть это будут какие-то варианты само­ограничения в рамках саморегулируемой организации или иные варианты регламентации. Но механизмы должны быть, и все должны понимать, что нельзя разделять единый технологический процесс, невозможно пытаться наладить отношения на одном этапе, оставив без изменения другие звенья цепочки.

Бесконтрольная свобода убьет рынок

– А можно ли вообще, по Вашему мнению, совместить рыночные принципы оказания услуги с необходимостью сохранения принципа публичности?

– Если не воспарять на уровень экономических теорий, а отталкиваться от технологического обеспечения перевозочного процесса, то никакого конфликта я не вижу. Операторы могут объединяться или нет, работать обезличенным парком, передавать его друг другу, реализовывать какие-то другие маркетинговые стратегии без какого-либо ущерба для эффективности самих перевозок при соблюдении двух условий: наличия достоверной информации о планах перемещения подвижного состава и обеспечения баланса порожнего и груженого подвижного состава.
Как ни старайся, ничего другого не придумаешь. С полигонов, где формируется избыток порожняка, его необходимо передавать на полигоны, где ощущается либо предполагается его дефицит. Если баланс будет нарушен, в проигрыше окажется большинство участников, как мы это уже наблюдали совсем недавно. Но и для того, чтобы обеспечить нормальное перемещение вагонов, нужна информация о том, куда и сколько их нужно отправить. Иначе невозможно спланировать распределение тяговых ресурсов, локомотивных  бригад и т. д. Необходимы планирование и определенные  правила, которым должны подчиняться все. Безграничная и бесконтрольная свобода не будет развивать рынок, она просто его убьет.

– Попытка ограничить деятельность операторов какими-то рамками натолкнулась на резкое сопротивление, особенно со стороны небольших компаний. В чем, по Вашему мнению, причина столь бурной реакции? И  следует ли вводить ограничения для мелких операторов?

– По моему убеждению, основные подходы к организации работы мелких и средних операторов должны измениться. Это не вопрос какой-то дискриминации по имущественному принципу, а сугубо технологический аспект. Элементарная логика подсказывает, что так, как они сейчас работают, работать в дальнейшем будет уже невозможно. Во-первых, такие компании должны иметь договоры с грузовладельцами хотя бы на полгода вперед. Во-вторых, необходимо более ответственно подходить к определению границ региона, где оператор может осуществлять эффективное управление своим парком. Сейчас ведь любой собственник подвижного состава может дать заявку на перевозку в любом направлении на любое расстояние. Это, скажем так, чревато рядом осложнений, которые мы и наблюдали в последние годы. Дело даже не в том, что оператору сложно будет отследить перемещения своего вагона, на самом деле он вряд ли вообще окажется за пределами технологически и экономически эффективного региона использования. Очевидно, что деятельность небольших компаний лучше локализовать на ограниченном полигоне. Едет, например, оператор из Кузбасса, пусть он туда и возвращается, чтобы это можно было заложить в план. Если вагон работает только в границах полигона, то даже может и писать уже ничего не нужно, – мы и так понимаем, как он будет перемещаться. Мы его включили в макет – и дальше, грубо говоря, забыли про него. По большому счету активное сопротивление мелких и средних операторов любым попыткам регламентации их деятельности, скорее, вызвано не экономическими, а совершенно иными причинами.

Сначала – изюм, потом – мякиш

– Для большинства грузовладельцев главный результат реформирования – это увеличение транспортных расходов. При этом особенно болезненным переход к рынку был для производителей низкодоходных грузов, а также компаний, осуществляющих мелкогрупповые повагонные отправки. Как изменится их положение в ближайшем будущем?

– А чему Вы удивляетесь? Частный бизнес – это же не собес. Компании вложили деньги и хотят не только окупить эти средства, но и получить прибыль. На железнодорожном транспорте всегда было перекрестное субсидирование. Грубо говоря, тариф формировался по принципу «сколько клиент сможет заплатить, столько ему выставляется», – так устроено со времен С. Витте. Себестоимость перевозок примерно равна тарифам второго класса. Но это не мы так придумали, что первый класс дешевле, а третий дороже. Хотя, если уж на то пошло, то затраты от класса груза не зависят. Но это макроэкономика, если хотите, политика. Безусловно, отправительские маршруты для нас дешевле, потому что там мы не занимаемся маневровой работой, не собираем поезда на горках. Зацепил локомотив и поехал. Но это внутри тарифа таким образом субсидируются повагонные отправки. Частные компании не имеют подобных обязательств, и не думаю, что кто-то может им указывать, по каким тарифам им осуществлять свою деятельность.

– То есть ничего хорошего грузовладельцам ожидать не стоит?

– Все не настолько мрачно. Если представить весь рынок в виде булки, то это естественно, что оператор постарается начать с самого вкусного – будет выбирать изюм. После того как изюм будет выбран, придет очередь мякиша (причем в тех местах, где тесто пропиталось сиропом), и так далее. Это совершенно очевидные вещи.
Когда появятся маршрутные перевозчики, то на отправительских маршрутах операторы, по сути, будут не нужны, как я уже говорил – цепляй локомотив, и поехали. Очевидно, что в этих условиях компании начнут более внимательно изучать повагонные отправки: можно ли их как-то объединить, консолидировать, согласовать по срокам, чтобы забирать единовременно. Получается основа для формирования маршрутных отправлений. Это уже совсем другой сценарий развития, другая система отношений с клиентом.

– То есть начинается собственно логистика, а не просто предоставление вагона?

– Совершенно верно.

– Много надежд на улучшение дорожной обстановки связывается с внедрением твердых ниток графика. Насколько, по Вашему мнению, оправданны эти ожидания?

– Это очень перспективное направление. Но сразу отметим, что реализация этой технологии подразумевает другую взаимную ответственность между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Конечно, кто спорит, что это в общих интересах, когда груз приходит, как на вокзал, к четко обозначенному времени, а не как сейчас – «ночью гружу, днем не гружу». Но, согласитесь, сама по себе эта технология не заработает. Кроме того, ее эффективность зависит от пропускной способности. На участке, где ежесуточно по графику проходит 50 поездов, 51-ю нитку уже при всем желании не впихнешь. На тех направлениях, где есть свобода, есть возможности, – там проблем с формированием ниток графика меньше, но при этом существуют объективные сложности, требующие отдельной проработки. Идеальная ситуация – формирование расписания между двумя сортировочными станциями или, как мы уже говорили, отправительские маршруты, которые идут без переформирования из одной точки в другую. А когда поезд идет из Свердловской области и часть вагонов адресуется в Новосибирск, часть в Благовещенск, а часть – в Хабаровск, то возникают вполне очевидные сложности с переформированием, накоплением эффективных объемов и т. д. В идеале, конечно, по твердым ниткам графика должны осуществляться все отправки. И нашу задачу я вижу в том, чтобы максимально приблизить практику к теории.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевОдин из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Салман БабаевОдин из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7600 [~CODE] => 7600 [EXTERNAL_ID] => 7600 [~EXTERNAL_ID] => 7600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_META_KEYWORDS] => каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/9.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="250" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Салман Бабаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/9.jpg" title="Салман Бабаев" border="0" width="250" height="288" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из главных вопросов, который в последнее время волнует рынок: повторится ли в этом году острая весенне-летняя ситуация 2011-го? Оценки высказываются диаметрально противоположные. Называются самые разные рецепты, как этого можно будет избежать. Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев уверен, что многое зависит не от перевозчика или регуляторов, а непосредственно от самих участников рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждый должен осознавать свою ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждый должен осознавать свою ответственность ) )
РЖД-Партнер

В зоне риска только тот, кто не развивается

Антон ЗубихинО том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина.
Array
(
    [ID] => 95559
    [~ID] => 95559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => В зоне риска только тот, кто не развивается
    [~NAME] => В зоне риска только тот, кто не развивается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Антон Владимирович, какие предприятия в наибольшей степени обеспокоены грядущим присоединением России к ВТО и что им в этой ситуации необходимо предпринять, чтобы сохранить свои позиции на рынке? 

– В декабре прошлого года мы провели специаль­ное совещание, чтобы узнать мнение членов ОПЖТ по этому вопросу. Оказалось, что предприятия можно условно разделить на две категории. К первой относятся те, которые имеют большой внешний сбыт, то есть являются экспортоориентированными и занимаются собственным инжинирингом. Такие компании в дальнейшем не будут испытывать серьезных проблем. Вторая категория – те, кто в последние годы не осуществлял техническую модернизацию и был ориентирован на внутренний рынок. Вот для них ВТО имеет определенную угрозу.
Мы давно говорили, что глобализация неизбежна и к этому нужно готовиться заранее и основательно. При этом есть два основных пути для выживания в новых условиях: инвестировать в собственные разработки и технологическое перевооружение либо создавать совместные предприятия с мировыми лидерами. Производители тормозных систем, например, пошли по первому пути, а подшипников – по второму.
В рамках группы «Синара» реализуются оба подхода. Так, ООО «Уральские локомотивы» развивается путем заимствования наилучших зарубежных технологий фирмы «Сименс». Уже выпущен новейший электровоз «Гранит» 2ЭС10, следующим шагом станет производство «Ласточки». То есть это сценарий развития через СП.
А ОАО «Синара – Транспортные машины» вкладывает в собственные проекты. Специально создан Центр инновационного развития, который курирует разработку новых видов тепловозов, подвижного состава и микропроцессорных систем – как за счет собственных средств, так и с помощью институтов развития.
Надо понимать, что СП дает возможность быстрого выхода на рынок с инновационной продукцией. Помимо этого, есть учеба персонала, переход на современный уровень.
А в тех сегментах, где конкуренция не такая жесткая и рынок не столь требователен к временному фактору, можно делать ставку на собственные разработки, развивать свою научную базу. К сожалению, в России очень мало примеров выстраивания перспективной стратегии развития.

– Как Вы думаете, почему на отечественных заводах невелика доля инновационной продукции?

– Любая инновация, как ни странно, – это своего рода конфликт с техническими специалистами, которым проще использовать стандартное решение, чем придумать новое. Да и спрос на инновационную продукцию весьма мал ввиду ее более высокой цены. По крайней мере, мы наконец пришли к тому, чтобы учитывать стоимость жизненного цикла изделия. Но приходится констатировать, что в стране сейчас наблюдается колоссальный кадровый голод. Плюс просто-напросто потерян вкус к созданию чего-то нового. Один из примеров – дизелестроение. Принята государственная программа поддержки отрасли на сумму в 16 млрд рублей, но во время разыгрывания лотов выяснилось, что по некоторым позициям нет достойных претендентов. Зарубежные компании активно предлагают инжиниринг – и этого не надо избегать. Напротив, следует использовать этот опыт и уже в ходе реализации совместных проектов выращивать собственные кадры.

– Какая роль в новых условиях принадлежит государству?

– Она, безусловно, велика. В рамках комитета по инновациям ОПЖТ мы всегда призываем коллег обращаться в государственные институты развития, но бытует мнение, что это недоступно. Всего 3 из 120 предприятий, входящих в НП, участвуют в программе Сколково. Мы выявили в связи с этим такую проблему: дело в том, что у многих компаний нет своих проектов, с которыми можно пойти в то же Сколково, а если они имеются, то нет соответствующей организации внутри компании, чтобы сформировать грамотное предложение. Задача государства – инвестировать в такие проекты, которые будут востребованы на рынке.
Хотел бы затронуть еще один актуальный вопрос. Когда государство финансирует какую-либо разработку, оно же забирает патенты и права на интеллектуальную собственность, но при этом по определению является неэффективным их владельцем, а механизма передачи этих прав разработчику нет. В настоящее время в рамках ОПЖТ мы разрабатываем концепцию, которая могла бы лечь в основу законодательных актов по передаче прав на технологии их разработчику. Нам кажется это совершенно логичным.
В США, например, есть закон о трансфере технологий, в котором все эти аспекты четко прописаны.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Антон Владимирович, какие предприятия в наибольшей степени обеспокоены грядущим присоединением России к ВТО и что им в этой ситуации необходимо предпринять, чтобы сохранить свои позиции на рынке?

– В декабре прошлого года мы провели специаль­ное совещание, чтобы узнать мнение членов ОПЖТ по этому вопросу. Оказалось, что предприятия можно условно разделить на две категории. К первой относятся те, которые имеют большой внешний сбыт, то есть являются экспортоориентированными и занимаются собственным инжинирингом. Такие компании в дальнейшем не будут испытывать серьезных проблем. Вторая категория – те, кто в последние годы не осуществлял техническую модернизацию и был ориентирован на внутренний рынок. Вот для них ВТО имеет определенную угрозу.
Мы давно говорили, что глобализация неизбежна и к этому нужно готовиться заранее и основательно. При этом есть два основных пути для выживания в новых условиях: инвестировать в собственные разработки и технологическое перевооружение либо создавать совместные предприятия с мировыми лидерами. Производители тормозных систем, например, пошли по первому пути, а подшипников – по второму.
В рамках группы «Синара» реализуются оба подхода. Так, ООО «Уральские локомотивы» развивается путем заимствования наилучших зарубежных технологий фирмы «Сименс». Уже выпущен новейший электровоз «Гранит» 2ЭС10, следующим шагом станет производство «Ласточки». То есть это сценарий развития через СП.
А ОАО «Синара – Транспортные машины» вкладывает в собственные проекты. Специально создан Центр инновационного развития, который курирует разработку новых видов тепловозов, подвижного состава и микропроцессорных систем – как за счет собственных средств, так и с помощью институтов развития.
Надо понимать, что СП дает возможность быстрого выхода на рынок с инновационной продукцией. Помимо этого, есть учеба персонала, переход на современный уровень.
А в тех сегментах, где конкуренция не такая жесткая и рынок не столь требователен к временному фактору, можно делать ставку на собственные разработки, развивать свою научную базу. К сожалению, в России очень мало примеров выстраивания перспективной стратегии развития.

– Как Вы думаете, почему на отечественных заводах невелика доля инновационной продукции?

– Любая инновация, как ни странно, – это своего рода конфликт с техническими специалистами, которым проще использовать стандартное решение, чем придумать новое. Да и спрос на инновационную продукцию весьма мал ввиду ее более высокой цены. По крайней мере, мы наконец пришли к тому, чтобы учитывать стоимость жизненного цикла изделия. Но приходится констатировать, что в стране сейчас наблюдается колоссальный кадровый голод. Плюс просто-напросто потерян вкус к созданию чего-то нового. Один из примеров – дизелестроение. Принята государственная программа поддержки отрасли на сумму в 16 млрд рублей, но во время разыгрывания лотов выяснилось, что по некоторым позициям нет достойных претендентов. Зарубежные компании активно предлагают инжиниринг – и этого не надо избегать. Напротив, следует использовать этот опыт и уже в ходе реализации совместных проектов выращивать собственные кадры.

– Какая роль в новых условиях принадлежит государству?

– Она, безусловно, велика. В рамках комитета по инновациям ОПЖТ мы всегда призываем коллег обращаться в государственные институты развития, но бытует мнение, что это недоступно. Всего 3 из 120 предприятий, входящих в НП, участвуют в программе Сколково. Мы выявили в связи с этим такую проблему: дело в том, что у многих компаний нет своих проектов, с которыми можно пойти в то же Сколково, а если они имеются, то нет соответствующей организации внутри компании, чтобы сформировать грамотное предложение. Задача государства – инвестировать в такие проекты, которые будут востребованы на рынке.
Хотел бы затронуть еще один актуальный вопрос. Когда государство финансирует какую-либо разработку, оно же забирает патенты и права на интеллектуальную собственность, но при этом по определению является неэффективным их владельцем, а механизма передачи этих прав разработчику нет. В настоящее время в рамках ОПЖТ мы разрабатываем концепцию, которая могла бы лечь в основу законодательных актов по передаче прав на технологии их разработчику. Нам кажется это совершенно логичным.
В США, например, есть закон о трансфере технологий, в котором все эти аспекты четко прописаны.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинО том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [~PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинО том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7599 [~CODE] => 7599 [EXTERNAL_ID] => 7599 [~EXTERNAL_ID] => 7599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_META_KEYWORDS] => в зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/8.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [ELEMENT_META_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/8.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается ) )

									Array
(
    [ID] => 95559
    [~ID] => 95559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => В зоне риска только тот, кто не развивается
    [~NAME] => В зоне риска только тот, кто не развивается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Антон Владимирович, какие предприятия в наибольшей степени обеспокоены грядущим присоединением России к ВТО и что им в этой ситуации необходимо предпринять, чтобы сохранить свои позиции на рынке? 

– В декабре прошлого года мы провели специаль­ное совещание, чтобы узнать мнение членов ОПЖТ по этому вопросу. Оказалось, что предприятия можно условно разделить на две категории. К первой относятся те, которые имеют большой внешний сбыт, то есть являются экспортоориентированными и занимаются собственным инжинирингом. Такие компании в дальнейшем не будут испытывать серьезных проблем. Вторая категория – те, кто в последние годы не осуществлял техническую модернизацию и был ориентирован на внутренний рынок. Вот для них ВТО имеет определенную угрозу.
Мы давно говорили, что глобализация неизбежна и к этому нужно готовиться заранее и основательно. При этом есть два основных пути для выживания в новых условиях: инвестировать в собственные разработки и технологическое перевооружение либо создавать совместные предприятия с мировыми лидерами. Производители тормозных систем, например, пошли по первому пути, а подшипников – по второму.
В рамках группы «Синара» реализуются оба подхода. Так, ООО «Уральские локомотивы» развивается путем заимствования наилучших зарубежных технологий фирмы «Сименс». Уже выпущен новейший электровоз «Гранит» 2ЭС10, следующим шагом станет производство «Ласточки». То есть это сценарий развития через СП.
А ОАО «Синара – Транспортные машины» вкладывает в собственные проекты. Специально создан Центр инновационного развития, который курирует разработку новых видов тепловозов, подвижного состава и микропроцессорных систем – как за счет собственных средств, так и с помощью институтов развития.
Надо понимать, что СП дает возможность быстрого выхода на рынок с инновационной продукцией. Помимо этого, есть учеба персонала, переход на современный уровень.
А в тех сегментах, где конкуренция не такая жесткая и рынок не столь требователен к временному фактору, можно делать ставку на собственные разработки, развивать свою научную базу. К сожалению, в России очень мало примеров выстраивания перспективной стратегии развития.

– Как Вы думаете, почему на отечественных заводах невелика доля инновационной продукции?

– Любая инновация, как ни странно, – это своего рода конфликт с техническими специалистами, которым проще использовать стандартное решение, чем придумать новое. Да и спрос на инновационную продукцию весьма мал ввиду ее более высокой цены. По крайней мере, мы наконец пришли к тому, чтобы учитывать стоимость жизненного цикла изделия. Но приходится констатировать, что в стране сейчас наблюдается колоссальный кадровый голод. Плюс просто-напросто потерян вкус к созданию чего-то нового. Один из примеров – дизелестроение. Принята государственная программа поддержки отрасли на сумму в 16 млрд рублей, но во время разыгрывания лотов выяснилось, что по некоторым позициям нет достойных претендентов. Зарубежные компании активно предлагают инжиниринг – и этого не надо избегать. Напротив, следует использовать этот опыт и уже в ходе реализации совместных проектов выращивать собственные кадры.

– Какая роль в новых условиях принадлежит государству?

– Она, безусловно, велика. В рамках комитета по инновациям ОПЖТ мы всегда призываем коллег обращаться в государственные институты развития, но бытует мнение, что это недоступно. Всего 3 из 120 предприятий, входящих в НП, участвуют в программе Сколково. Мы выявили в связи с этим такую проблему: дело в том, что у многих компаний нет своих проектов, с которыми можно пойти в то же Сколково, а если они имеются, то нет соответствующей организации внутри компании, чтобы сформировать грамотное предложение. Задача государства – инвестировать в такие проекты, которые будут востребованы на рынке.
Хотел бы затронуть еще один актуальный вопрос. Когда государство финансирует какую-либо разработку, оно же забирает патенты и права на интеллектуальную собственность, но при этом по определению является неэффективным их владельцем, а механизма передачи этих прав разработчику нет. В настоящее время в рамках ОПЖТ мы разрабатываем концепцию, которая могла бы лечь в основу законодательных актов по передаче прав на технологии их разработчику. Нам кажется это совершенно логичным.
В США, например, есть закон о трансфере технологий, в котором все эти аспекты четко прописаны.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Антон Владимирович, какие предприятия в наибольшей степени обеспокоены грядущим присоединением России к ВТО и что им в этой ситуации необходимо предпринять, чтобы сохранить свои позиции на рынке?

– В декабре прошлого года мы провели специаль­ное совещание, чтобы узнать мнение членов ОПЖТ по этому вопросу. Оказалось, что предприятия можно условно разделить на две категории. К первой относятся те, которые имеют большой внешний сбыт, то есть являются экспортоориентированными и занимаются собственным инжинирингом. Такие компании в дальнейшем не будут испытывать серьезных проблем. Вторая категория – те, кто в последние годы не осуществлял техническую модернизацию и был ориентирован на внутренний рынок. Вот для них ВТО имеет определенную угрозу.
Мы давно говорили, что глобализация неизбежна и к этому нужно готовиться заранее и основательно. При этом есть два основных пути для выживания в новых условиях: инвестировать в собственные разработки и технологическое перевооружение либо создавать совместные предприятия с мировыми лидерами. Производители тормозных систем, например, пошли по первому пути, а подшипников – по второму.
В рамках группы «Синара» реализуются оба подхода. Так, ООО «Уральские локомотивы» развивается путем заимствования наилучших зарубежных технологий фирмы «Сименс». Уже выпущен новейший электровоз «Гранит» 2ЭС10, следующим шагом станет производство «Ласточки». То есть это сценарий развития через СП.
А ОАО «Синара – Транспортные машины» вкладывает в собственные проекты. Специально создан Центр инновационного развития, который курирует разработку новых видов тепловозов, подвижного состава и микропроцессорных систем – как за счет собственных средств, так и с помощью институтов развития.
Надо понимать, что СП дает возможность быстрого выхода на рынок с инновационной продукцией. Помимо этого, есть учеба персонала, переход на современный уровень.
А в тех сегментах, где конкуренция не такая жесткая и рынок не столь требователен к временному фактору, можно делать ставку на собственные разработки, развивать свою научную базу. К сожалению, в России очень мало примеров выстраивания перспективной стратегии развития.

– Как Вы думаете, почему на отечественных заводах невелика доля инновационной продукции?

– Любая инновация, как ни странно, – это своего рода конфликт с техническими специалистами, которым проще использовать стандартное решение, чем придумать новое. Да и спрос на инновационную продукцию весьма мал ввиду ее более высокой цены. По крайней мере, мы наконец пришли к тому, чтобы учитывать стоимость жизненного цикла изделия. Но приходится констатировать, что в стране сейчас наблюдается колоссальный кадровый голод. Плюс просто-напросто потерян вкус к созданию чего-то нового. Один из примеров – дизелестроение. Принята государственная программа поддержки отрасли на сумму в 16 млрд рублей, но во время разыгрывания лотов выяснилось, что по некоторым позициям нет достойных претендентов. Зарубежные компании активно предлагают инжиниринг – и этого не надо избегать. Напротив, следует использовать этот опыт и уже в ходе реализации совместных проектов выращивать собственные кадры.

– Какая роль в новых условиях принадлежит государству?

– Она, безусловно, велика. В рамках комитета по инновациям ОПЖТ мы всегда призываем коллег обращаться в государственные институты развития, но бытует мнение, что это недоступно. Всего 3 из 120 предприятий, входящих в НП, участвуют в программе Сколково. Мы выявили в связи с этим такую проблему: дело в том, что у многих компаний нет своих проектов, с которыми можно пойти в то же Сколково, а если они имеются, то нет соответствующей организации внутри компании, чтобы сформировать грамотное предложение. Задача государства – инвестировать в такие проекты, которые будут востребованы на рынке.
Хотел бы затронуть еще один актуальный вопрос. Когда государство финансирует какую-либо разработку, оно же забирает патенты и права на интеллектуальную собственность, но при этом по определению является неэффективным их владельцем, а механизма передачи этих прав разработчику нет. В настоящее время в рамках ОПЖТ мы разрабатываем концепцию, которая могла бы лечь в основу законодательных актов по передаче прав на технологии их разработчику. Нам кажется это совершенно логичным.
В США, например, есть закон о трансфере технологий, в котором все эти аспекты четко прописаны.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинО том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [~PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинО том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7599 [~CODE] => 7599 [EXTERNAL_ID] => 7599 [~EXTERNAL_ID] => 7599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_META_KEYWORDS] => в зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/8.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [ELEMENT_META_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/8.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие риски существуют для отечественных машиностроителей при вступлении России в ВТО и каким образом их можно минимизировать, мы спросили у вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Антона Зубихина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зоне риска только тот, кто не развивается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зоне риска только тот, кто не развивается ) )
РЖД-Партнер

ВТО стимулирует повышать качество

Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи.
Array
(
    [ID] => 95558
    [~ID] => 95558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => ВТО  стимулирует повышать  качество
    [~NAME] => ВТО  стимулирует повышать  качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отрасль ждет поддержки

Сегодня многие эксперты настроены скептически. По некоторым оценкам, совокупный ущерб для экономики России после присоединения к ВТО составит 1,5 трлн руб. в год.
А депутат Госдумы Олег Савченко на прошедшем в феврале 2012-го заседании Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 307 «Подшипники качения» прямо заявил, что комитет по промышленности будет рекомендовать ГД и правительству отложить ратификацию документов по вступлению нашей страны в эту организацию. «Нужно защитить нашу промышленность таким образом, чтобы в новых условиях предприятия могли формировать свою стратегию на 5, 10, 15 лет вперед, как во всем цивилизованном мире», – отметил он.
Надо сказать, что в последнее время подготовлен целый ряд программ по отдельным секторам: Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 года, Стратегия развития тяжелого машино­строения до 2020 года, Концепция развития подшипниковой подотрасли РФ до 2020 года и пр. Принятые документы в значительной степени полагаются на меры государственной поддержки и защиту от иностранной конкуренции во время переходного периода, чтобы отрасли за это время смогли провести модернизацию и реструктуризацию.
В последнее время озвучиваются конкретные меры по повышению конкурентоспособности продукции российских предприятий, предлагаются действия по минимизации отрицательного воздействия членства России в ВТО. Так, председатель Ассоциации производителей подшипников Александр Москаленко считает, что необходимыми аспектами господдержки отечественного машинострое­ния должны стать:
– содействие созданию совместных с мировыми концернами предприятий на базе существующих производств;
– обеспечение преференций российским производителям при поставках для оборонного комплекса и других стратегически важных отраслей;
– проведение жесткой и последовательной антидемпинговой политики в отношении импортной продукции;
– снятие препятствий для консолидации отрасли.
Кстати, производители подшипников находятся как раз в одном из наиболее уязвимых положений среди машиностроителей. Во-первых, российские подшипниковые заводы занимают незначительную долю в мировом производстве (всего около 1,6%). Во-вторых, на отечественном рынке наблюдается очень большая доля импортной продукции – до 38%. Для сравнения: в США она составляет 23%, Китае – 22%, Евросоюзе – 18%, Японии – 8%. В-третьих, наши предприятия демонстрируют низкую эффективность: например, производительность труда отстает от мировых показателей в среднем в пять-семь раз.
Еще один сектор, который ожидают немалые потрясения, – сельскохозяйственное машиностроение. Его убытки, по некоторым оценкам, могут составить до 50 млрд руб.
А, допустим, локомотивостроение в определенной степени может только выиграть. Поскольку микросхемы в России не производят и закупают их за рубежом, то со снижением пошлин на компонентную базу можно ожидать и сокращения цен на них.
В целом же беспокойство отечественных машиностроителей можно понять. Ряд обязательств, которые возьмет Россия перед внешнеторговыми партнерами, с большой вероятностью могут привести к негативным последствиям. Это касается, в частности, фактического запрета на локализацию производств.
Со своей стороны, представители рабочей группы по вступлению России в ВТО заверяют, что если эффект для нашей страны окажется болезненным, у государства всегда есть внутренние рычаги поддержки национальной экономики, а также механизм переговоров, вплоть до пересмотра принятых международных обязательств. Член российской делегации данной рабочей группы от Минэкономразвития Виктор Батанин объясняет, что защитные меры для национального производителя действительно есть – это повышенная пошлина, которая вводится по итогам расследования в случае недобросовестной конкуренции со стороны иностранного партнера.

Защиту обеспечат стандарты

С точки зрения ограничения доступа импорта на российский рынок в условиях ВТО основная роль будет принадлежать системе технического регулирования, стандартов и сертификации. Профессиональное сообщество сегодня решает непростую задачу по гармонизации и адаптации международных стандартов к современным условиям российского машиностроения.
Председатель Совета по техническому регулированию и стандартизации при Минпромторге Андрей Лоцманов заверил, что подготовить стандарты и техрегламенты для работы в условиях ВТО все-таки удастся. Однако надо учесть, что сама система техрегулирования в стране находится на переходном этапе. «Федеральный закон «О техническом регулировании», который был написан специально под программу подготовки вступления России в ВТО еще 10 лет назад, затормозил процесс разработки национальных стандартов, – отметил он. – Сегодня машиностроители говорят уже о необходимости ФЗ «О стандартизации».
«Если в 2006-м в России принималось около ста стандартов в год, то сейчас уже более тысячи, – рассказывает вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин. – В этой работе участвуют Российский союз промышленников и предпринимателей и другие общественные организации. Именно обновленные в стандартах условия способны обеспечить надежную защиту отрасли. Если их не будет, мы оказываемся открыты для рынка. Например, в области потребительских товаров у нас сейчас очень слабые стандарты».
Как известно, основной принцип ВТО – транспарентность. Если Россия хочет принять тот или иной стандарт на какую-либо продукцию, она должна его публично обсудить и опубликовать. «При этом задача состоит в том, чтобы не навязывать эти стандарты, а обеспечить равные возможности для конкуренции, – подчеркивает В. Матюшин. – Любая иностранная компания должна иметь возможность зайти на сайт Росстандарта и увидеть все действующие в стране нормативные документы.
У каждого государства в рамках ВТО они свои. А если некая компания испытывает какие-либо проблемы при вхождении на рынок другой страны, то она вправе обратиться в суд, причем в суд не этого государства, а ВТО, а там, поверьте, достаточно жесткие правила».
Кстати, в США действует 10 тыс. обязательных стандартов, разработкой которых занимаются 600 организаций. Комиссия при конгрессе ежегодно решает, какой из них является добровольным, а какой обязательным. В Китае не существует никаких регламентов, а есть 25 тыс. стандартов, 3,5 тыс. из которых являются обязательными. Европейские страны тоже защитили себя с помощью обязательных условий (например, во Франции их около 300). «Если бы мы приняли закон «О стандартизации», в котором объявили бы о том, что стандарты, обеспечивающие безопасность людей, являются обязательными, мы бы решили многие проблемы без создания регламентов на отдельные виды продукции», – считает А. Лоцманов.

Акцент на качество

Эксперты сходятся во мнении, что в России необходимо создавать стимулы производить более качественную продукцию. Например, концерн «Тракторные заводы» на период с 2012 по 2017 год запланировал весьма серьезные инвестиции в техническое перевооружение и модернизацию мощностей своих предприятий. В компании понимают, что только таким образом она сможет сохранить свои конкурентные преимущества.
По мнению А. Москаленко, технологии приходят только на те рынки, на которые не может выйти товар. Чтобы машиностроение получило именно технологии, нужно максимально защитить внутренний рынок. В то же время еще с советской эпохи отечественные заводы тесно взаимосвязаны и включены в глобальную производственную цепочку. Конечный продукт, для которого машиностроители сегодня производят комплектующие и те же подшипники, устарел, а значит, требует устаревших компонентов. Получается, что одни российские предприятия по накатанной обслуживают потребности других, и мало кто заинтересован в инновационных продуктах.
А со вступлением в ВТО возможность участвовать в новых совместных разработках сводится к минимуму, поскольку иностранцам выгоднее использовать свои наработки, чем обучать российских коллег.
Нашему рынку еще нужно будет научиться противостоять натиску импортной продукции. Успех напрямую будет зависеть от того, насколько конкурентоспособной станет отечественная продукция, а это определяется в том числе и используемым оборудованием. В этом плане есть большие проблемы: износ на некоторых предприятиях достигает 80%.
Пока ситуация на мировом рынке складывается не в пользу отечественных производителей. К примеру, для того чтобы ввезти обычную трубу в Россию, иностранной компании надо получить всего два документа – сертификат завода-производителя и заключение российской ТПП о том, что эта труба не имеет двойного назначения. А нашим трубопрокатчикам для поставки аналогичной продукции в страну ЕС понадобится не только декларация, но и шесть европейских сертификатов качества.
Таким образом, российский рынок железнодорожной техники пока недостаточно защищен, при этом специальные заградительные пошлины в условиях ВТО будут незначительны. В настоящее время отечественные компании субсидируются государством в части процентной ставки по технологическому перевооружению производств, а также получают гос­поддержку в части НИОКР, что будет недопустимо в рамках ВТО.
В условиях открытия российского рынка и массового появления на нем дешевой, хотя порой и менее надежной продукции отдельных зарубежных производителей, при одновременном снижении цен на качественные импортные аналоги отечественная продукция едва ли не впервые окажется в жесткой конкурентной среде. Учитывая, что введения заградительных пошлин на импортную железнодорожную технику не произошло, а условия ВТО уже не позволят изменить ситуацию, необходимо предусмотреть ряд мер, направленных на поддержку наших предприятий, убеждены в ОПЖТ. В частности, предлагаются следующие шаги:
• активно продолжать работу по совершенствованию национальной системы стандартизации в области железнодорожного транспорта, препятствующей проникновению на рынок не соответствующей стандартам продукции;
• стимулировать развитие совместных проектов с ведущими зарубежными производителями и локализацию производства передовых образцов техники;
• осуществлять совместную работу на площадке Союза машиностроителей России и НП «ОПЖТ» по выявлению и продвижению наиболее перспективных инновационных отечественных проектов для организации государственной поддержки;
• создать Центр информации и мониторинга деятельности предприятий в условиях ВТО, который мог бы осуществлять консультирование, поддержку предприятий для продвижения отечественной продукции на зарубежные рынки, а также оперативно реагировать на ситуации, ведущие к ухудшению состояния производств.
Основной же вывод сводится к тому, что присоединение к ВТО потребует от российских машиностроителей ускорения всех процессов модернизации и технологического обновления. Но есть моменты, которые дадут выгоду нашим предприятиям. В качестве примера можно назвать снижение пошлин на ввоз импортного оборудования и комплектующих, а также повышение доступности иностранного капитала. В то же время имеются проблемы, которые придется решать, чтобы защитить интересы отечественных производителей. И в этой связи нельзя переоценить роль государства и взвешенной промышленной политики.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Отрасль ждет поддержки

Сегодня многие эксперты настроены скептически. По некоторым оценкам, совокупный ущерб для экономики России после присоединения к ВТО составит 1,5 трлн руб. в год.
А депутат Госдумы Олег Савченко на прошедшем в феврале 2012-го заседании Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 307 «Подшипники качения» прямо заявил, что комитет по промышленности будет рекомендовать ГД и правительству отложить ратификацию документов по вступлению нашей страны в эту организацию. «Нужно защитить нашу промышленность таким образом, чтобы в новых условиях предприятия могли формировать свою стратегию на 5, 10, 15 лет вперед, как во всем цивилизованном мире», – отметил он.
Надо сказать, что в последнее время подготовлен целый ряд программ по отдельным секторам: Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 года, Стратегия развития тяжелого машино­строения до 2020 года, Концепция развития подшипниковой подотрасли РФ до 2020 года и пр. Принятые документы в значительной степени полагаются на меры государственной поддержки и защиту от иностранной конкуренции во время переходного периода, чтобы отрасли за это время смогли провести модернизацию и реструктуризацию.
В последнее время озвучиваются конкретные меры по повышению конкурентоспособности продукции российских предприятий, предлагаются действия по минимизации отрицательного воздействия членства России в ВТО. Так, председатель Ассоциации производителей подшипников Александр Москаленко считает, что необходимыми аспектами господдержки отечественного машинострое­ния должны стать:
– содействие созданию совместных с мировыми концернами предприятий на базе существующих производств;
– обеспечение преференций российским производителям при поставках для оборонного комплекса и других стратегически важных отраслей;
– проведение жесткой и последовательной антидемпинговой политики в отношении импортной продукции;
– снятие препятствий для консолидации отрасли.
Кстати, производители подшипников находятся как раз в одном из наиболее уязвимых положений среди машиностроителей. Во-первых, российские подшипниковые заводы занимают незначительную долю в мировом производстве (всего около 1,6%). Во-вторых, на отечественном рынке наблюдается очень большая доля импортной продукции – до 38%. Для сравнения: в США она составляет 23%, Китае – 22%, Евросоюзе – 18%, Японии – 8%. В-третьих, наши предприятия демонстрируют низкую эффективность: например, производительность труда отстает от мировых показателей в среднем в пять-семь раз.
Еще один сектор, который ожидают немалые потрясения, – сельскохозяйственное машиностроение. Его убытки, по некоторым оценкам, могут составить до 50 млрд руб.
А, допустим, локомотивостроение в определенной степени может только выиграть. Поскольку микросхемы в России не производят и закупают их за рубежом, то со снижением пошлин на компонентную базу можно ожидать и сокращения цен на них.
В целом же беспокойство отечественных машиностроителей можно понять. Ряд обязательств, которые возьмет Россия перед внешнеторговыми партнерами, с большой вероятностью могут привести к негативным последствиям. Это касается, в частности, фактического запрета на локализацию производств.
Со своей стороны, представители рабочей группы по вступлению России в ВТО заверяют, что если эффект для нашей страны окажется болезненным, у государства всегда есть внутренние рычаги поддержки национальной экономики, а также механизм переговоров, вплоть до пересмотра принятых международных обязательств. Член российской делегации данной рабочей группы от Минэкономразвития Виктор Батанин объясняет, что защитные меры для национального производителя действительно есть – это повышенная пошлина, которая вводится по итогам расследования в случае недобросовестной конкуренции со стороны иностранного партнера.

Защиту обеспечат стандарты

С точки зрения ограничения доступа импорта на российский рынок в условиях ВТО основная роль будет принадлежать системе технического регулирования, стандартов и сертификации. Профессиональное сообщество сегодня решает непростую задачу по гармонизации и адаптации международных стандартов к современным условиям российского машиностроения.
Председатель Совета по техническому регулированию и стандартизации при Минпромторге Андрей Лоцманов заверил, что подготовить стандарты и техрегламенты для работы в условиях ВТО все-таки удастся. Однако надо учесть, что сама система техрегулирования в стране находится на переходном этапе. «Федеральный закон «О техническом регулировании», который был написан специально под программу подготовки вступления России в ВТО еще 10 лет назад, затормозил процесс разработки национальных стандартов, – отметил он. – Сегодня машиностроители говорят уже о необходимости ФЗ «О стандартизации».
«Если в 2006-м в России принималось около ста стандартов в год, то сейчас уже более тысячи, – рассказывает вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин. – В этой работе участвуют Российский союз промышленников и предпринимателей и другие общественные организации. Именно обновленные в стандартах условия способны обеспечить надежную защиту отрасли. Если их не будет, мы оказываемся открыты для рынка. Например, в области потребительских товаров у нас сейчас очень слабые стандарты».
Как известно, основной принцип ВТО – транспарентность. Если Россия хочет принять тот или иной стандарт на какую-либо продукцию, она должна его публично обсудить и опубликовать. «При этом задача состоит в том, чтобы не навязывать эти стандарты, а обеспечить равные возможности для конкуренции, – подчеркивает В. Матюшин. – Любая иностранная компания должна иметь возможность зайти на сайт Росстандарта и увидеть все действующие в стране нормативные документы.
У каждого государства в рамках ВТО они свои. А если некая компания испытывает какие-либо проблемы при вхождении на рынок другой страны, то она вправе обратиться в суд, причем в суд не этого государства, а ВТО, а там, поверьте, достаточно жесткие правила».
Кстати, в США действует 10 тыс. обязательных стандартов, разработкой которых занимаются 600 организаций. Комиссия при конгрессе ежегодно решает, какой из них является добровольным, а какой обязательным. В Китае не существует никаких регламентов, а есть 25 тыс. стандартов, 3,5 тыс. из которых являются обязательными. Европейские страны тоже защитили себя с помощью обязательных условий (например, во Франции их около 300). «Если бы мы приняли закон «О стандартизации», в котором объявили бы о том, что стандарты, обеспечивающие безопасность людей, являются обязательными, мы бы решили многие проблемы без создания регламентов на отдельные виды продукции», – считает А. Лоцманов.

Акцент на качество

Эксперты сходятся во мнении, что в России необходимо создавать стимулы производить более качественную продукцию. Например, концерн «Тракторные заводы» на период с 2012 по 2017 год запланировал весьма серьезные инвестиции в техническое перевооружение и модернизацию мощностей своих предприятий. В компании понимают, что только таким образом она сможет сохранить свои конкурентные преимущества.
По мнению А. Москаленко, технологии приходят только на те рынки, на которые не может выйти товар. Чтобы машиностроение получило именно технологии, нужно максимально защитить внутренний рынок. В то же время еще с советской эпохи отечественные заводы тесно взаимосвязаны и включены в глобальную производственную цепочку. Конечный продукт, для которого машиностроители сегодня производят комплектующие и те же подшипники, устарел, а значит, требует устаревших компонентов. Получается, что одни российские предприятия по накатанной обслуживают потребности других, и мало кто заинтересован в инновационных продуктах.
А со вступлением в ВТО возможность участвовать в новых совместных разработках сводится к минимуму, поскольку иностранцам выгоднее использовать свои наработки, чем обучать российских коллег.
Нашему рынку еще нужно будет научиться противостоять натиску импортной продукции. Успех напрямую будет зависеть от того, насколько конкурентоспособной станет отечественная продукция, а это определяется в том числе и используемым оборудованием. В этом плане есть большие проблемы: износ на некоторых предприятиях достигает 80%.
Пока ситуация на мировом рынке складывается не в пользу отечественных производителей. К примеру, для того чтобы ввезти обычную трубу в Россию, иностранной компании надо получить всего два документа – сертификат завода-производителя и заключение российской ТПП о том, что эта труба не имеет двойного назначения. А нашим трубопрокатчикам для поставки аналогичной продукции в страну ЕС понадобится не только декларация, но и шесть европейских сертификатов качества.
Таким образом, российский рынок железнодорожной техники пока недостаточно защищен, при этом специальные заградительные пошлины в условиях ВТО будут незначительны. В настоящее время отечественные компании субсидируются государством в части процентной ставки по технологическому перевооружению производств, а также получают гос­поддержку в части НИОКР, что будет недопустимо в рамках ВТО.
В условиях открытия российского рынка и массового появления на нем дешевой, хотя порой и менее надежной продукции отдельных зарубежных производителей, при одновременном снижении цен на качественные импортные аналоги отечественная продукция едва ли не впервые окажется в жесткой конкурентной среде. Учитывая, что введения заградительных пошлин на импортную железнодорожную технику не произошло, а условия ВТО уже не позволят изменить ситуацию, необходимо предусмотреть ряд мер, направленных на поддержку наших предприятий, убеждены в ОПЖТ. В частности, предлагаются следующие шаги:
• активно продолжать работу по совершенствованию национальной системы стандартизации в области железнодорожного транспорта, препятствующей проникновению на рынок не соответствующей стандартам продукции;
• стимулировать развитие совместных проектов с ведущими зарубежными производителями и локализацию производства передовых образцов техники;
• осуществлять совместную работу на площадке Союза машиностроителей России и НП «ОПЖТ» по выявлению и продвижению наиболее перспективных инновационных отечественных проектов для организации государственной поддержки;
• создать Центр информации и мониторинга деятельности предприятий в условиях ВТО, который мог бы осуществлять консультирование, поддержку предприятий для продвижения отечественной продукции на зарубежные рынки, а также оперативно реагировать на ситуации, ведущие к ухудшению состояния производств.
Основной же вывод сводится к тому, что присоединение к ВТО потребует от российских машиностроителей ускорения всех процессов модернизации и технологического обновления. Но есть моменты, которые дадут выгоду нашим предприятиям. В качестве примера можно назвать снижение пошлин на ввоз импортного оборудования и комплектующих, а также повышение доступности иностранного капитала. В то же время имеются проблемы, которые придется решать, чтобы защитить интересы отечественных производителей. И в этой связи нельзя переоценить роль государства и взвешенной промышленной политики.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [~PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7598 [~CODE] => 7598 [EXTERNAL_ID] => 7598 [~EXTERNAL_ID] => 7598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_META_KEYWORDS] => вто стимулирует повышать качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [ELEMENT_META_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вто стимулирует повышать качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество ) )

									Array
(
    [ID] => 95558
    [~ID] => 95558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => ВТО  стимулирует повышать  качество
    [~NAME] => ВТО  стимулирует повышать  качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отрасль ждет поддержки

Сегодня многие эксперты настроены скептически. По некоторым оценкам, совокупный ущерб для экономики России после присоединения к ВТО составит 1,5 трлн руб. в год.
А депутат Госдумы Олег Савченко на прошедшем в феврале 2012-го заседании Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 307 «Подшипники качения» прямо заявил, что комитет по промышленности будет рекомендовать ГД и правительству отложить ратификацию документов по вступлению нашей страны в эту организацию. «Нужно защитить нашу промышленность таким образом, чтобы в новых условиях предприятия могли формировать свою стратегию на 5, 10, 15 лет вперед, как во всем цивилизованном мире», – отметил он.
Надо сказать, что в последнее время подготовлен целый ряд программ по отдельным секторам: Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 года, Стратегия развития тяжелого машино­строения до 2020 года, Концепция развития подшипниковой подотрасли РФ до 2020 года и пр. Принятые документы в значительной степени полагаются на меры государственной поддержки и защиту от иностранной конкуренции во время переходного периода, чтобы отрасли за это время смогли провести модернизацию и реструктуризацию.
В последнее время озвучиваются конкретные меры по повышению конкурентоспособности продукции российских предприятий, предлагаются действия по минимизации отрицательного воздействия членства России в ВТО. Так, председатель Ассоциации производителей подшипников Александр Москаленко считает, что необходимыми аспектами господдержки отечественного машинострое­ния должны стать:
– содействие созданию совместных с мировыми концернами предприятий на базе существующих производств;
– обеспечение преференций российским производителям при поставках для оборонного комплекса и других стратегически важных отраслей;
– проведение жесткой и последовательной антидемпинговой политики в отношении импортной продукции;
– снятие препятствий для консолидации отрасли.
Кстати, производители подшипников находятся как раз в одном из наиболее уязвимых положений среди машиностроителей. Во-первых, российские подшипниковые заводы занимают незначительную долю в мировом производстве (всего около 1,6%). Во-вторых, на отечественном рынке наблюдается очень большая доля импортной продукции – до 38%. Для сравнения: в США она составляет 23%, Китае – 22%, Евросоюзе – 18%, Японии – 8%. В-третьих, наши предприятия демонстрируют низкую эффективность: например, производительность труда отстает от мировых показателей в среднем в пять-семь раз.
Еще один сектор, который ожидают немалые потрясения, – сельскохозяйственное машиностроение. Его убытки, по некоторым оценкам, могут составить до 50 млрд руб.
А, допустим, локомотивостроение в определенной степени может только выиграть. Поскольку микросхемы в России не производят и закупают их за рубежом, то со снижением пошлин на компонентную базу можно ожидать и сокращения цен на них.
В целом же беспокойство отечественных машиностроителей можно понять. Ряд обязательств, которые возьмет Россия перед внешнеторговыми партнерами, с большой вероятностью могут привести к негативным последствиям. Это касается, в частности, фактического запрета на локализацию производств.
Со своей стороны, представители рабочей группы по вступлению России в ВТО заверяют, что если эффект для нашей страны окажется болезненным, у государства всегда есть внутренние рычаги поддержки национальной экономики, а также механизм переговоров, вплоть до пересмотра принятых международных обязательств. Член российской делегации данной рабочей группы от Минэкономразвития Виктор Батанин объясняет, что защитные меры для национального производителя действительно есть – это повышенная пошлина, которая вводится по итогам расследования в случае недобросовестной конкуренции со стороны иностранного партнера.

Защиту обеспечат стандарты

С точки зрения ограничения доступа импорта на российский рынок в условиях ВТО основная роль будет принадлежать системе технического регулирования, стандартов и сертификации. Профессиональное сообщество сегодня решает непростую задачу по гармонизации и адаптации международных стандартов к современным условиям российского машиностроения.
Председатель Совета по техническому регулированию и стандартизации при Минпромторге Андрей Лоцманов заверил, что подготовить стандарты и техрегламенты для работы в условиях ВТО все-таки удастся. Однако надо учесть, что сама система техрегулирования в стране находится на переходном этапе. «Федеральный закон «О техническом регулировании», который был написан специально под программу подготовки вступления России в ВТО еще 10 лет назад, затормозил процесс разработки национальных стандартов, – отметил он. – Сегодня машиностроители говорят уже о необходимости ФЗ «О стандартизации».
«Если в 2006-м в России принималось около ста стандартов в год, то сейчас уже более тысячи, – рассказывает вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин. – В этой работе участвуют Российский союз промышленников и предпринимателей и другие общественные организации. Именно обновленные в стандартах условия способны обеспечить надежную защиту отрасли. Если их не будет, мы оказываемся открыты для рынка. Например, в области потребительских товаров у нас сейчас очень слабые стандарты».
Как известно, основной принцип ВТО – транспарентность. Если Россия хочет принять тот или иной стандарт на какую-либо продукцию, она должна его публично обсудить и опубликовать. «При этом задача состоит в том, чтобы не навязывать эти стандарты, а обеспечить равные возможности для конкуренции, – подчеркивает В. Матюшин. – Любая иностранная компания должна иметь возможность зайти на сайт Росстандарта и увидеть все действующие в стране нормативные документы.
У каждого государства в рамках ВТО они свои. А если некая компания испытывает какие-либо проблемы при вхождении на рынок другой страны, то она вправе обратиться в суд, причем в суд не этого государства, а ВТО, а там, поверьте, достаточно жесткие правила».
Кстати, в США действует 10 тыс. обязательных стандартов, разработкой которых занимаются 600 организаций. Комиссия при конгрессе ежегодно решает, какой из них является добровольным, а какой обязательным. В Китае не существует никаких регламентов, а есть 25 тыс. стандартов, 3,5 тыс. из которых являются обязательными. Европейские страны тоже защитили себя с помощью обязательных условий (например, во Франции их около 300). «Если бы мы приняли закон «О стандартизации», в котором объявили бы о том, что стандарты, обеспечивающие безопасность людей, являются обязательными, мы бы решили многие проблемы без создания регламентов на отдельные виды продукции», – считает А. Лоцманов.

Акцент на качество

Эксперты сходятся во мнении, что в России необходимо создавать стимулы производить более качественную продукцию. Например, концерн «Тракторные заводы» на период с 2012 по 2017 год запланировал весьма серьезные инвестиции в техническое перевооружение и модернизацию мощностей своих предприятий. В компании понимают, что только таким образом она сможет сохранить свои конкурентные преимущества.
По мнению А. Москаленко, технологии приходят только на те рынки, на которые не может выйти товар. Чтобы машиностроение получило именно технологии, нужно максимально защитить внутренний рынок. В то же время еще с советской эпохи отечественные заводы тесно взаимосвязаны и включены в глобальную производственную цепочку. Конечный продукт, для которого машиностроители сегодня производят комплектующие и те же подшипники, устарел, а значит, требует устаревших компонентов. Получается, что одни российские предприятия по накатанной обслуживают потребности других, и мало кто заинтересован в инновационных продуктах.
А со вступлением в ВТО возможность участвовать в новых совместных разработках сводится к минимуму, поскольку иностранцам выгоднее использовать свои наработки, чем обучать российских коллег.
Нашему рынку еще нужно будет научиться противостоять натиску импортной продукции. Успех напрямую будет зависеть от того, насколько конкурентоспособной станет отечественная продукция, а это определяется в том числе и используемым оборудованием. В этом плане есть большие проблемы: износ на некоторых предприятиях достигает 80%.
Пока ситуация на мировом рынке складывается не в пользу отечественных производителей. К примеру, для того чтобы ввезти обычную трубу в Россию, иностранной компании надо получить всего два документа – сертификат завода-производителя и заключение российской ТПП о том, что эта труба не имеет двойного назначения. А нашим трубопрокатчикам для поставки аналогичной продукции в страну ЕС понадобится не только декларация, но и шесть европейских сертификатов качества.
Таким образом, российский рынок железнодорожной техники пока недостаточно защищен, при этом специальные заградительные пошлины в условиях ВТО будут незначительны. В настоящее время отечественные компании субсидируются государством в части процентной ставки по технологическому перевооружению производств, а также получают гос­поддержку в части НИОКР, что будет недопустимо в рамках ВТО.
В условиях открытия российского рынка и массового появления на нем дешевой, хотя порой и менее надежной продукции отдельных зарубежных производителей, при одновременном снижении цен на качественные импортные аналоги отечественная продукция едва ли не впервые окажется в жесткой конкурентной среде. Учитывая, что введения заградительных пошлин на импортную железнодорожную технику не произошло, а условия ВТО уже не позволят изменить ситуацию, необходимо предусмотреть ряд мер, направленных на поддержку наших предприятий, убеждены в ОПЖТ. В частности, предлагаются следующие шаги:
• активно продолжать работу по совершенствованию национальной системы стандартизации в области железнодорожного транспорта, препятствующей проникновению на рынок не соответствующей стандартам продукции;
• стимулировать развитие совместных проектов с ведущими зарубежными производителями и локализацию производства передовых образцов техники;
• осуществлять совместную работу на площадке Союза машиностроителей России и НП «ОПЖТ» по выявлению и продвижению наиболее перспективных инновационных отечественных проектов для организации государственной поддержки;
• создать Центр информации и мониторинга деятельности предприятий в условиях ВТО, который мог бы осуществлять консультирование, поддержку предприятий для продвижения отечественной продукции на зарубежные рынки, а также оперативно реагировать на ситуации, ведущие к ухудшению состояния производств.
Основной же вывод сводится к тому, что присоединение к ВТО потребует от российских машиностроителей ускорения всех процессов модернизации и технологического обновления. Но есть моменты, которые дадут выгоду нашим предприятиям. В качестве примера можно назвать снижение пошлин на ввоз импортного оборудования и комплектующих, а также повышение доступности иностранного капитала. В то же время имеются проблемы, которые придется решать, чтобы защитить интересы отечественных производителей. И в этой связи нельзя переоценить роль государства и взвешенной промышленной политики.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Отрасль ждет поддержки

Сегодня многие эксперты настроены скептически. По некоторым оценкам, совокупный ущерб для экономики России после присоединения к ВТО составит 1,5 трлн руб. в год.
А депутат Госдумы Олег Савченко на прошедшем в феврале 2012-го заседании Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 307 «Подшипники качения» прямо заявил, что комитет по промышленности будет рекомендовать ГД и правительству отложить ратификацию документов по вступлению нашей страны в эту организацию. «Нужно защитить нашу промышленность таким образом, чтобы в новых условиях предприятия могли формировать свою стратегию на 5, 10, 15 лет вперед, как во всем цивилизованном мире», – отметил он.
Надо сказать, что в последнее время подготовлен целый ряд программ по отдельным секторам: Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 года, Стратегия развития тяжелого машино­строения до 2020 года, Концепция развития подшипниковой подотрасли РФ до 2020 года и пр. Принятые документы в значительной степени полагаются на меры государственной поддержки и защиту от иностранной конкуренции во время переходного периода, чтобы отрасли за это время смогли провести модернизацию и реструктуризацию.
В последнее время озвучиваются конкретные меры по повышению конкурентоспособности продукции российских предприятий, предлагаются действия по минимизации отрицательного воздействия членства России в ВТО. Так, председатель Ассоциации производителей подшипников Александр Москаленко считает, что необходимыми аспектами господдержки отечественного машинострое­ния должны стать:
– содействие созданию совместных с мировыми концернами предприятий на базе существующих производств;
– обеспечение преференций российским производителям при поставках для оборонного комплекса и других стратегически важных отраслей;
– проведение жесткой и последовательной антидемпинговой политики в отношении импортной продукции;
– снятие препятствий для консолидации отрасли.
Кстати, производители подшипников находятся как раз в одном из наиболее уязвимых положений среди машиностроителей. Во-первых, российские подшипниковые заводы занимают незначительную долю в мировом производстве (всего около 1,6%). Во-вторых, на отечественном рынке наблюдается очень большая доля импортной продукции – до 38%. Для сравнения: в США она составляет 23%, Китае – 22%, Евросоюзе – 18%, Японии – 8%. В-третьих, наши предприятия демонстрируют низкую эффективность: например, производительность труда отстает от мировых показателей в среднем в пять-семь раз.
Еще один сектор, который ожидают немалые потрясения, – сельскохозяйственное машиностроение. Его убытки, по некоторым оценкам, могут составить до 50 млрд руб.
А, допустим, локомотивостроение в определенной степени может только выиграть. Поскольку микросхемы в России не производят и закупают их за рубежом, то со снижением пошлин на компонентную базу можно ожидать и сокращения цен на них.
В целом же беспокойство отечественных машиностроителей можно понять. Ряд обязательств, которые возьмет Россия перед внешнеторговыми партнерами, с большой вероятностью могут привести к негативным последствиям. Это касается, в частности, фактического запрета на локализацию производств.
Со своей стороны, представители рабочей группы по вступлению России в ВТО заверяют, что если эффект для нашей страны окажется болезненным, у государства всегда есть внутренние рычаги поддержки национальной экономики, а также механизм переговоров, вплоть до пересмотра принятых международных обязательств. Член российской делегации данной рабочей группы от Минэкономразвития Виктор Батанин объясняет, что защитные меры для национального производителя действительно есть – это повышенная пошлина, которая вводится по итогам расследования в случае недобросовестной конкуренции со стороны иностранного партнера.

Защиту обеспечат стандарты

С точки зрения ограничения доступа импорта на российский рынок в условиях ВТО основная роль будет принадлежать системе технического регулирования, стандартов и сертификации. Профессиональное сообщество сегодня решает непростую задачу по гармонизации и адаптации международных стандартов к современным условиям российского машиностроения.
Председатель Совета по техническому регулированию и стандартизации при Минпромторге Андрей Лоцманов заверил, что подготовить стандарты и техрегламенты для работы в условиях ВТО все-таки удастся. Однако надо учесть, что сама система техрегулирования в стране находится на переходном этапе. «Федеральный закон «О техническом регулировании», который был написан специально под программу подготовки вступления России в ВТО еще 10 лет назад, затормозил процесс разработки национальных стандартов, – отметил он. – Сегодня машиностроители говорят уже о необходимости ФЗ «О стандартизации».
«Если в 2006-м в России принималось около ста стандартов в год, то сейчас уже более тысячи, – рассказывает вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимир Матюшин. – В этой работе участвуют Российский союз промышленников и предпринимателей и другие общественные организации. Именно обновленные в стандартах условия способны обеспечить надежную защиту отрасли. Если их не будет, мы оказываемся открыты для рынка. Например, в области потребительских товаров у нас сейчас очень слабые стандарты».
Как известно, основной принцип ВТО – транспарентность. Если Россия хочет принять тот или иной стандарт на какую-либо продукцию, она должна его публично обсудить и опубликовать. «При этом задача состоит в том, чтобы не навязывать эти стандарты, а обеспечить равные возможности для конкуренции, – подчеркивает В. Матюшин. – Любая иностранная компания должна иметь возможность зайти на сайт Росстандарта и увидеть все действующие в стране нормативные документы.
У каждого государства в рамках ВТО они свои. А если некая компания испытывает какие-либо проблемы при вхождении на рынок другой страны, то она вправе обратиться в суд, причем в суд не этого государства, а ВТО, а там, поверьте, достаточно жесткие правила».
Кстати, в США действует 10 тыс. обязательных стандартов, разработкой которых занимаются 600 организаций. Комиссия при конгрессе ежегодно решает, какой из них является добровольным, а какой обязательным. В Китае не существует никаких регламентов, а есть 25 тыс. стандартов, 3,5 тыс. из которых являются обязательными. Европейские страны тоже защитили себя с помощью обязательных условий (например, во Франции их около 300). «Если бы мы приняли закон «О стандартизации», в котором объявили бы о том, что стандарты, обеспечивающие безопасность людей, являются обязательными, мы бы решили многие проблемы без создания регламентов на отдельные виды продукции», – считает А. Лоцманов.

Акцент на качество

Эксперты сходятся во мнении, что в России необходимо создавать стимулы производить более качественную продукцию. Например, концерн «Тракторные заводы» на период с 2012 по 2017 год запланировал весьма серьезные инвестиции в техническое перевооружение и модернизацию мощностей своих предприятий. В компании понимают, что только таким образом она сможет сохранить свои конкурентные преимущества.
По мнению А. Москаленко, технологии приходят только на те рынки, на которые не может выйти товар. Чтобы машиностроение получило именно технологии, нужно максимально защитить внутренний рынок. В то же время еще с советской эпохи отечественные заводы тесно взаимосвязаны и включены в глобальную производственную цепочку. Конечный продукт, для которого машиностроители сегодня производят комплектующие и те же подшипники, устарел, а значит, требует устаревших компонентов. Получается, что одни российские предприятия по накатанной обслуживают потребности других, и мало кто заинтересован в инновационных продуктах.
А со вступлением в ВТО возможность участвовать в новых совместных разработках сводится к минимуму, поскольку иностранцам выгоднее использовать свои наработки, чем обучать российских коллег.
Нашему рынку еще нужно будет научиться противостоять натиску импортной продукции. Успех напрямую будет зависеть от того, насколько конкурентоспособной станет отечественная продукция, а это определяется в том числе и используемым оборудованием. В этом плане есть большие проблемы: износ на некоторых предприятиях достигает 80%.
Пока ситуация на мировом рынке складывается не в пользу отечественных производителей. К примеру, для того чтобы ввезти обычную трубу в Россию, иностранной компании надо получить всего два документа – сертификат завода-производителя и заключение российской ТПП о том, что эта труба не имеет двойного назначения. А нашим трубопрокатчикам для поставки аналогичной продукции в страну ЕС понадобится не только декларация, но и шесть европейских сертификатов качества.
Таким образом, российский рынок железнодорожной техники пока недостаточно защищен, при этом специальные заградительные пошлины в условиях ВТО будут незначительны. В настоящее время отечественные компании субсидируются государством в части процентной ставки по технологическому перевооружению производств, а также получают гос­поддержку в части НИОКР, что будет недопустимо в рамках ВТО.
В условиях открытия российского рынка и массового появления на нем дешевой, хотя порой и менее надежной продукции отдельных зарубежных производителей, при одновременном снижении цен на качественные импортные аналоги отечественная продукция едва ли не впервые окажется в жесткой конкурентной среде. Учитывая, что введения заградительных пошлин на импортную железнодорожную технику не произошло, а условия ВТО уже не позволят изменить ситуацию, необходимо предусмотреть ряд мер, направленных на поддержку наших предприятий, убеждены в ОПЖТ. В частности, предлагаются следующие шаги:
• активно продолжать работу по совершенствованию национальной системы стандартизации в области железнодорожного транспорта, препятствующей проникновению на рынок не соответствующей стандартам продукции;
• стимулировать развитие совместных проектов с ведущими зарубежными производителями и локализацию производства передовых образцов техники;
• осуществлять совместную работу на площадке Союза машиностроителей России и НП «ОПЖТ» по выявлению и продвижению наиболее перспективных инновационных отечественных проектов для организации государственной поддержки;
• создать Центр информации и мониторинга деятельности предприятий в условиях ВТО, который мог бы осуществлять консультирование, поддержку предприятий для продвижения отечественной продукции на зарубежные рынки, а также оперативно реагировать на ситуации, ведущие к ухудшению состояния производств.
Основной же вывод сводится к тому, что присоединение к ВТО потребует от российских машиностроителей ускорения всех процессов модернизации и технологического обновления. Но есть моменты, которые дадут выгоду нашим предприятиям. В качестве примера можно назвать снижение пошлин на ввоз импортного оборудования и комплектующих, а также повышение доступности иностранного капитала. В то же время имеются проблемы, которые придется решать, чтобы защитить интересы отечественных производителей. И в этой связи нельзя переоценить роль государства и взвешенной промышленной политики.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [~PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7598 [~CODE] => 7598 [EXTERNAL_ID] => 7598 [~EXTERNAL_ID] => 7598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_META_KEYWORDS] => вто стимулирует повышать качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [ELEMENT_META_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вто стимулирует повышать качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Дальнейшее развитие российского машиностроения во многом будет определяться эффективностью адаптивных мер по вступлению России в ВТО. На первый план выходят вопросы технического регулирования, разработки отраслевых стандартов, а также механизмов государственной помощи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВТО стимулирует повышать качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВТО стимулирует повышать качество ) )
РЖД-Партнер

В шаге от ВТО

Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации.
Array
(
    [ID] => 95557
    [~ID] => 95557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => В шаге от ВТО
    [~NAME] => В шаге от ВТО
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь по новым правилам

Мнения специалистов можно разделить на две части: одни говорят об усилении конкурентного давления на российский бизнес со стороны иностранных компаний и о том, что РФ должна принять дополнительные защитные меры для отраслей отечественной промышленности, потому что далеко не все предприниматели готовы к грядущим переменам.
А другие – о том, что опасаться особо нечего: мы уже во многом живем по правилам ВТО. И привыкли к тому, что реформы ведут к дальнейшему сближению с мировым экономическим сообществом. Такой разброс оценок – следствие различных ожиданий в разных отраслях эко­номики.
Начнем с позитива. Положительно воспринимают предстоящие перемены в Торгово-промышленной палате и в Российском союзе промышленников и предпринимателей. Так, вице-президент ТПП России Георгий Пет­ров полагает, что не стоит рисовать апокалиптических картин последствий присоединения к данной организации, потому что она всего лишь инструмент ведения переговоров и защиты национальных интересов в торговле с другими странами. К тому же отечественный рынок всегда можно поддержать за счет разного рода ограничений, всего лишь изменятся механизмы их введения.
И то, какие из них необходимо использовать, должно решать не государство, а отраслевые объединения и ассоциации предпринимателей. По мнению первого вице-президента РСПП Игоря Юргенса, после вступления в ВТО наша страна ежегодно будет дополнительно получать по $2 млрд, а прирост ВВП в среднесрочной перспективе составит 3%. Пропорционально могут вырасти и грузоперевозки по стальным магистралям.
Все это показательно. Как и то, что негативные эмоции поступают как раз из тех сегментов, где слабо развито саморегулирование и нет консолидации игроков. Например, это характерно для сельхозпроизводителей, лесной отрасли, произво­дителей товаров широкого потребления, а также многих видов промышленной продукции. Конкуренция, как метко подметил на одном из форумов губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, заставит их изменить принципы и правила работы в новых условиях. Иначе российские компании будут все больше замещаться филиалами иностранных фирм, выпускающими более качественную продукцию.
Но и этого процесса не стоит опасаться. Как отмечает глава представительства Лаппенранты в Санкт-Петербурге Игорь Куприенко, российские фирмы, в свою очередь, открывают свои предприятия за рубежом. Например, в одном только финском городе Лаппенранте свои цеха сформировали около полусотни российских компаний. А в дальнейшем таких производств за рубежом будет только больше.
Подобные процессы будут способствовать увеличению экспортно-импортных перевозок. Однако, как отметили представители таможни, при этом ожидается заметное переключение грузопотоков на автотранспорт. Соответствующий процесс уже идет: по словам руководителя группы таможенного права и внешнеторгового регулирования ООО «Пепеляев Групп» Александра Косова, во всем мире по мере развития высокотехнологичного производства часть грузопотоков контейнеризируется и переключается со стальных магистралей на автомобили, а никак не наоборот. Россия – не исключение.
Это же подтвердил, в частности, заместитель начальника Северо-Западного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков: сегодня количество фур на въезд в РФ увеличилось вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. При этом, как отметил на VI конференции «Транспорт и логистика Северо-Западного региона: теперь в ВТО» начальник отдела контроля и развития инфраструктуры Северо-Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ Алексей Есаулов, за этот же период импортный грузопоток по железной дороге существенно сократился. И в дальнейшем, по его мнению, подобный дисбаланс только усилится.
Членство в ВТО приведет, безусловно, к коррекции объемов и некоторых маршрутов перевозок по стальным магистралям. Однако это произойдет не сразу. А в целом перевозки будут во многом определяться, как и прежде, глобальной конъюнктурой рынков.

Важно не упустить момент

Итак, условия российского вступления в ВТО были спланированы таким образом, чтобы, как сказал глава российской делегации по присоединению России к ВТО Максим Медведков, любая либерализация и серьезное изменение регулирования происходили постепенно. Ликвидация запретов на экспорт, возможно, приведет к тому, что неконкурентоспособные отрасли окажутся в проигрыше. Согласно точке зрения директора-распорядителя МВФ Кристин Лагард, именно по той причине, что Россия экспортирует в основном сырьевые продукты, преимущества от вступления в ВТО могут оказаться незначительными. Более того, перекос в экономике в пользу сырья только увеличится.
Тем не менее членство в ВТО дает право российским экспортерам добиваться эффективного торгового режима, что крайне важно с учетом сырьевой ориентации отечественной экономики в целом. А это, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рано или поздно приведет к увеличению грузопотоков. И важно не упустить этот момент: железно­дорожная инфраструктура должна быть к этому готова.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь по новым правилам

Мнения специалистов можно разделить на две части: одни говорят об усилении конкурентного давления на российский бизнес со стороны иностранных компаний и о том, что РФ должна принять дополнительные защитные меры для отраслей отечественной промышленности, потому что далеко не все предприниматели готовы к грядущим переменам.
А другие – о том, что опасаться особо нечего: мы уже во многом живем по правилам ВТО. И привыкли к тому, что реформы ведут к дальнейшему сближению с мировым экономическим сообществом. Такой разброс оценок – следствие различных ожиданий в разных отраслях эко­номики.
Начнем с позитива. Положительно воспринимают предстоящие перемены в Торгово-промышленной палате и в Российском союзе промышленников и предпринимателей. Так, вице-президент ТПП России Георгий Пет­ров полагает, что не стоит рисовать апокалиптических картин последствий присоединения к данной организации, потому что она всего лишь инструмент ведения переговоров и защиты национальных интересов в торговле с другими странами. К тому же отечественный рынок всегда можно поддержать за счет разного рода ограничений, всего лишь изменятся механизмы их введения.
И то, какие из них необходимо использовать, должно решать не государство, а отраслевые объединения и ассоциации предпринимателей. По мнению первого вице-президента РСПП Игоря Юргенса, после вступления в ВТО наша страна ежегодно будет дополнительно получать по $2 млрд, а прирост ВВП в среднесрочной перспективе составит 3%. Пропорционально могут вырасти и грузоперевозки по стальным магистралям.
Все это показательно. Как и то, что негативные эмоции поступают как раз из тех сегментов, где слабо развито саморегулирование и нет консолидации игроков. Например, это характерно для сельхозпроизводителей, лесной отрасли, произво­дителей товаров широкого потребления, а также многих видов промышленной продукции. Конкуренция, как метко подметил на одном из форумов губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, заставит их изменить принципы и правила работы в новых условиях. Иначе российские компании будут все больше замещаться филиалами иностранных фирм, выпускающими более качественную продукцию.
Но и этого процесса не стоит опасаться. Как отмечает глава представительства Лаппенранты в Санкт-Петербурге Игорь Куприенко, российские фирмы, в свою очередь, открывают свои предприятия за рубежом. Например, в одном только финском городе Лаппенранте свои цеха сформировали около полусотни российских компаний. А в дальнейшем таких производств за рубежом будет только больше.
Подобные процессы будут способствовать увеличению экспортно-импортных перевозок. Однако, как отметили представители таможни, при этом ожидается заметное переключение грузопотоков на автотранспорт. Соответствующий процесс уже идет: по словам руководителя группы таможенного права и внешнеторгового регулирования ООО «Пепеляев Групп» Александра Косова, во всем мире по мере развития высокотехнологичного производства часть грузопотоков контейнеризируется и переключается со стальных магистралей на автомобили, а никак не наоборот. Россия – не исключение.
Это же подтвердил, в частности, заместитель начальника Северо-Западного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков: сегодня количество фур на въезд в РФ увеличилось вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. При этом, как отметил на VI конференции «Транспорт и логистика Северо-Западного региона: теперь в ВТО» начальник отдела контроля и развития инфраструктуры Северо-Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ Алексей Есаулов, за этот же период импортный грузопоток по железной дороге существенно сократился. И в дальнейшем, по его мнению, подобный дисбаланс только усилится.
Членство в ВТО приведет, безусловно, к коррекции объемов и некоторых маршрутов перевозок по стальным магистралям. Однако это произойдет не сразу. А в целом перевозки будут во многом определяться, как и прежде, глобальной конъюнктурой рынков.

Важно не упустить момент

Итак, условия российского вступления в ВТО были спланированы таким образом, чтобы, как сказал глава российской делегации по присоединению России к ВТО Максим Медведков, любая либерализация и серьезное изменение регулирования происходили постепенно. Ликвидация запретов на экспорт, возможно, приведет к тому, что неконкурентоспособные отрасли окажутся в проигрыше. Согласно точке зрения директора-распорядителя МВФ Кристин Лагард, именно по той причине, что Россия экспортирует в основном сырьевые продукты, преимущества от вступления в ВТО могут оказаться незначительными. Более того, перекос в экономике в пользу сырья только увеличится.
Тем не менее членство в ВТО дает право российским экспортерам добиваться эффективного торгового режима, что крайне важно с учетом сырьевой ориентации отечественной экономики в целом. А это, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рано или поздно приведет к увеличению грузопотоков. И важно не упустить этот момент: железно­дорожная инфраструктура должна быть к этому готова.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [~PREVIEW_TEXT] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7597 [~CODE] => 7597 [EXTERNAL_ID] => 7597 [~EXTERNAL_ID] => 7597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В шаге от ВТО [SECTION_META_KEYWORDS] => в шаге от вто [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => В шаге от ВТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в шаге от вто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО ) )

									Array
(
    [ID] => 95557
    [~ID] => 95557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => В шаге от ВТО
    [~NAME] => В шаге от ВТО
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7597/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7597/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь по новым правилам

Мнения специалистов можно разделить на две части: одни говорят об усилении конкурентного давления на российский бизнес со стороны иностранных компаний и о том, что РФ должна принять дополнительные защитные меры для отраслей отечественной промышленности, потому что далеко не все предприниматели готовы к грядущим переменам.
А другие – о том, что опасаться особо нечего: мы уже во многом живем по правилам ВТО. И привыкли к тому, что реформы ведут к дальнейшему сближению с мировым экономическим сообществом. Такой разброс оценок – следствие различных ожиданий в разных отраслях эко­номики.
Начнем с позитива. Положительно воспринимают предстоящие перемены в Торгово-промышленной палате и в Российском союзе промышленников и предпринимателей. Так, вице-президент ТПП России Георгий Пет­ров полагает, что не стоит рисовать апокалиптических картин последствий присоединения к данной организации, потому что она всего лишь инструмент ведения переговоров и защиты национальных интересов в торговле с другими странами. К тому же отечественный рынок всегда можно поддержать за счет разного рода ограничений, всего лишь изменятся механизмы их введения.
И то, какие из них необходимо использовать, должно решать не государство, а отраслевые объединения и ассоциации предпринимателей. По мнению первого вице-президента РСПП Игоря Юргенса, после вступления в ВТО наша страна ежегодно будет дополнительно получать по $2 млрд, а прирост ВВП в среднесрочной перспективе составит 3%. Пропорционально могут вырасти и грузоперевозки по стальным магистралям.
Все это показательно. Как и то, что негативные эмоции поступают как раз из тех сегментов, где слабо развито саморегулирование и нет консолидации игроков. Например, это характерно для сельхозпроизводителей, лесной отрасли, произво­дителей товаров широкого потребления, а также многих видов промышленной продукции. Конкуренция, как метко подметил на одном из форумов губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, заставит их изменить принципы и правила работы в новых условиях. Иначе российские компании будут все больше замещаться филиалами иностранных фирм, выпускающими более качественную продукцию.
Но и этого процесса не стоит опасаться. Как отмечает глава представительства Лаппенранты в Санкт-Петербурге Игорь Куприенко, российские фирмы, в свою очередь, открывают свои предприятия за рубежом. Например, в одном только финском городе Лаппенранте свои цеха сформировали около полусотни российских компаний. А в дальнейшем таких производств за рубежом будет только больше.
Подобные процессы будут способствовать увеличению экспортно-импортных перевозок. Однако, как отметили представители таможни, при этом ожидается заметное переключение грузопотоков на автотранспорт. Соответствующий процесс уже идет: по словам руководителя группы таможенного права и внешнеторгового регулирования ООО «Пепеляев Групп» Александра Косова, во всем мире по мере развития высокотехнологичного производства часть грузопотоков контейнеризируется и переключается со стальных магистралей на автомобили, а никак не наоборот. Россия – не исключение.
Это же подтвердил, в частности, заместитель начальника Северо-Западного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков: сегодня количество фур на въезд в РФ увеличилось вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. При этом, как отметил на VI конференции «Транспорт и логистика Северо-Западного региона: теперь в ВТО» начальник отдела контроля и развития инфраструктуры Северо-Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ Алексей Есаулов, за этот же период импортный грузопоток по железной дороге существенно сократился. И в дальнейшем, по его мнению, подобный дисбаланс только усилится.
Членство в ВТО приведет, безусловно, к коррекции объемов и некоторых маршрутов перевозок по стальным магистралям. Однако это произойдет не сразу. А в целом перевозки будут во многом определяться, как и прежде, глобальной конъюнктурой рынков.

Важно не упустить момент

Итак, условия российского вступления в ВТО были спланированы таким образом, чтобы, как сказал глава российской делегации по присоединению России к ВТО Максим Медведков, любая либерализация и серьезное изменение регулирования происходили постепенно. Ликвидация запретов на экспорт, возможно, приведет к тому, что неконкурентоспособные отрасли окажутся в проигрыше. Согласно точке зрения директора-распорядителя МВФ Кристин Лагард, именно по той причине, что Россия экспортирует в основном сырьевые продукты, преимущества от вступления в ВТО могут оказаться незначительными. Более того, перекос в экономике в пользу сырья только увеличится.
Тем не менее членство в ВТО дает право российским экспортерам добиваться эффективного торгового режима, что крайне важно с учетом сырьевой ориентации отечественной экономики в целом. А это, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рано или поздно приведет к увеличению грузопотоков. И важно не упустить этот момент: железно­дорожная инфраструктура должна быть к этому готова.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь по новым правилам

Мнения специалистов можно разделить на две части: одни говорят об усилении конкурентного давления на российский бизнес со стороны иностранных компаний и о том, что РФ должна принять дополнительные защитные меры для отраслей отечественной промышленности, потому что далеко не все предприниматели готовы к грядущим переменам.
А другие – о том, что опасаться особо нечего: мы уже во многом живем по правилам ВТО. И привыкли к тому, что реформы ведут к дальнейшему сближению с мировым экономическим сообществом. Такой разброс оценок – следствие различных ожиданий в разных отраслях эко­номики.
Начнем с позитива. Положительно воспринимают предстоящие перемены в Торгово-промышленной палате и в Российском союзе промышленников и предпринимателей. Так, вице-президент ТПП России Георгий Пет­ров полагает, что не стоит рисовать апокалиптических картин последствий присоединения к данной организации, потому что она всего лишь инструмент ведения переговоров и защиты национальных интересов в торговле с другими странами. К тому же отечественный рынок всегда можно поддержать за счет разного рода ограничений, всего лишь изменятся механизмы их введения.
И то, какие из них необходимо использовать, должно решать не государство, а отраслевые объединения и ассоциации предпринимателей. По мнению первого вице-президента РСПП Игоря Юргенса, после вступления в ВТО наша страна ежегодно будет дополнительно получать по $2 млрд, а прирост ВВП в среднесрочной перспективе составит 3%. Пропорционально могут вырасти и грузоперевозки по стальным магистралям.
Все это показательно. Как и то, что негативные эмоции поступают как раз из тех сегментов, где слабо развито саморегулирование и нет консолидации игроков. Например, это характерно для сельхозпроизводителей, лесной отрасли, произво­дителей товаров широкого потребления, а также многих видов промышленной продукции. Конкуренция, как метко подметил на одном из форумов губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, заставит их изменить принципы и правила работы в новых условиях. Иначе российские компании будут все больше замещаться филиалами иностранных фирм, выпускающими более качественную продукцию.
Но и этого процесса не стоит опасаться. Как отмечает глава представительства Лаппенранты в Санкт-Петербурге Игорь Куприенко, российские фирмы, в свою очередь, открывают свои предприятия за рубежом. Например, в одном только финском городе Лаппенранте свои цеха сформировали около полусотни российских компаний. А в дальнейшем таких производств за рубежом будет только больше.
Подобные процессы будут способствовать увеличению экспортно-импортных перевозок. Однако, как отметили представители таможни, при этом ожидается заметное переключение грузопотоков на автотранспорт. Соответствующий процесс уже идет: по словам руководителя группы таможенного права и внешнеторгового регулирования ООО «Пепеляев Групп» Александра Косова, во всем мире по мере развития высокотехнологичного производства часть грузопотоков контейнеризируется и переключается со стальных магистралей на автомобили, а никак не наоборот. Россия – не исключение.
Это же подтвердил, в частности, заместитель начальника Северо-Западного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков: сегодня количество фур на въезд в РФ увеличилось вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. При этом, как отметил на VI конференции «Транспорт и логистика Северо-Западного региона: теперь в ВТО» начальник отдела контроля и развития инфраструктуры Северо-Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ Алексей Есаулов, за этот же период импортный грузопоток по железной дороге существенно сократился. И в дальнейшем, по его мнению, подобный дисбаланс только усилится.
Членство в ВТО приведет, безусловно, к коррекции объемов и некоторых маршрутов перевозок по стальным магистралям. Однако это произойдет не сразу. А в целом перевозки будут во многом определяться, как и прежде, глобальной конъюнктурой рынков.

Важно не упустить момент

Итак, условия российского вступления в ВТО были спланированы таким образом, чтобы, как сказал глава российской делегации по присоединению России к ВТО Максим Медведков, любая либерализация и серьезное изменение регулирования происходили постепенно. Ликвидация запретов на экспорт, возможно, приведет к тому, что неконкурентоспособные отрасли окажутся в проигрыше. Согласно точке зрения директора-распорядителя МВФ Кристин Лагард, именно по той причине, что Россия экспортирует в основном сырьевые продукты, преимущества от вступления в ВТО могут оказаться незначительными. Более того, перекос в экономике в пользу сырья только увеличится.
Тем не менее членство в ВТО дает право российским экспортерам добиваться эффективного торгового режима, что крайне важно с учетом сырьевой ориентации отечественной экономики в целом. А это, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, рано или поздно приведет к увеличению грузопотоков. И важно не упустить этот момент: железно­дорожная инфраструктура должна быть к этому готова.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [~PREVIEW_TEXT] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7597 [~CODE] => 7597 [EXTERNAL_ID] => 7597 [~EXTERNAL_ID] => 7597 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95557:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В шаге от ВТО [SECTION_META_KEYWORDS] => в шаге от вто [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => В шаге от ВТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в шаге от вто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каких перемен нам следует ожидать в результате вступления России в ВТО, а именно как отразится этот шаг на транспортном рынке в целом и рынке железнодорожных перевозок в частности? Попробуем разобраться в ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В шаге от ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В шаге от ВТО ) )
РЖД-Партнер

Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода

Александр КосовВ случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД.
Array
(
    [ID] => 95556
    [~ID] => 95556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода
    [~NAME] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая дорога к общим стандартам

Чтобы лучше понимать последствия того, что Россия становится полноправным членом ВТО, это событие лучше рассматривать одновременно с процессом формирования Евразийского экономического союза (ЕЭС), который появится 1 января 2013 года. Это будет означать объединение всех договоренностей по созданию Единого экономического пространства и Таможенного союза, начало действия общего рынка и, вполне возможно, движение к валютному альянсу.
При этом членство в ВТО означает приоритет ее правил над нормативными актами всех остальных объединений. А положения этой организации становятся частью правовой системы Таможенного союза. Однако страна, не являющаяся членом ВТО, с одной стороны, имеет право отступать от ее положений, а с другой – принять условия Таможенного союза и через них – правила ВТО. На практике это будет означать политику снижения ставок ввозных таможенных пошлин во всех странах, образующих ЕЭС. Речь в данном случае идет о Беларуси и Казахстане, которые не являются членами этой организации. Причем Беларусь многие ее правила откровенно нарушает. Очевидно, что понадобится время на притирку законодательств нового экономического союза и ВТО, что дает РФ повод для затягивания тех реформ, которые ей не слишком выгодны.
После вступления России в ВТО по некоторым товарам будут введены новые коды ТН ВЭД со специальными обязательствами по снижению таможенных ставок. Одновременно РФ может оставить за собой право лоббировать снижение ставок на некоторые номенклатуры и вводить защитные меры.

Перемены будут не скоро

Все это создает предпосылки для смягчения для России негативных последствий применения норм ВТО. Более того, нет оснований для существенных изменений конфигурации перевозок по стальным магистралям и при применении минимальных таможенных ставок. Скажем, в Украине была увеличена таможенная стоимость импорта. Ведь таможенные органы могут вводить свои правила оценки. И для импортеров в РФ, как и в Украине, единственным способом доказывания правильности определения таможенной стоимости служит обращение в суд. Отваживаются на такой способ разборок, по данным ФТС РФ, только в двух случаях из десяти. В такой ситуации таможня еще долго будет рассматриваться правительством России как источник дополнительного пополнения казны.
Формально таможенные органы не должны менять структуру грузопотоков, ограничивая количество пунктов пропуска и места декларирования. Однако они имеют возможность сослаться на необходимость внедрения спецоборудования для досмотра транспортных средств.
С учетом того, как слабо оснащены международные пункты погранпропуска РФ по сравнению с западными странами, это несложно. Тем более что заказчик будет фактически определять тип оборудования, его стоимость и способы установки.
ФТС таким образом существенно влияет на логистику широкого круга товаров (мясо, химическая продукция, лекарства). Возникают риски того, что России придется платить за нарушения правил ВТО солидные штрафы. Только вот п. 3. ст. VIII ГАТТ/ВТО гласит: «Никакая из договаривающихся сторон не должна налагать крупных штрафов за незначительные нарушения таможенных правил или процедурных требований. В частности, штраф за какие-либо пропуски или ошибки в таможенной документации, которые легко исправимы и явно были совершены не в целях обмана и не являются грубой небрежностью, не должен превышать размера, который необходим, чтобы служить только предупреждением». Украина и Китай дают примеры того, как пользоваться этим положением.
Так что реальные перемены наступят не скоро. На таком фоне говорить о существенном влиянии этого события на работу российских железных дорог, по крайней мере в ближайшей перспективе, на мой взгляд, преждевременно. [~DETAIL_TEXT] =>

Долгая дорога к общим стандартам

Чтобы лучше понимать последствия того, что Россия становится полноправным членом ВТО, это событие лучше рассматривать одновременно с процессом формирования Евразийского экономического союза (ЕЭС), который появится 1 января 2013 года. Это будет означать объединение всех договоренностей по созданию Единого экономического пространства и Таможенного союза, начало действия общего рынка и, вполне возможно, движение к валютному альянсу.
При этом членство в ВТО означает приоритет ее правил над нормативными актами всех остальных объединений. А положения этой организации становятся частью правовой системы Таможенного союза. Однако страна, не являющаяся членом ВТО, с одной стороны, имеет право отступать от ее положений, а с другой – принять условия Таможенного союза и через них – правила ВТО. На практике это будет означать политику снижения ставок ввозных таможенных пошлин во всех странах, образующих ЕЭС. Речь в данном случае идет о Беларуси и Казахстане, которые не являются членами этой организации. Причем Беларусь многие ее правила откровенно нарушает. Очевидно, что понадобится время на притирку законодательств нового экономического союза и ВТО, что дает РФ повод для затягивания тех реформ, которые ей не слишком выгодны.
После вступления России в ВТО по некоторым товарам будут введены новые коды ТН ВЭД со специальными обязательствами по снижению таможенных ставок. Одновременно РФ может оставить за собой право лоббировать снижение ставок на некоторые номенклатуры и вводить защитные меры.

Перемены будут не скоро

Все это создает предпосылки для смягчения для России негативных последствий применения норм ВТО. Более того, нет оснований для существенных изменений конфигурации перевозок по стальным магистралям и при применении минимальных таможенных ставок. Скажем, в Украине была увеличена таможенная стоимость импорта. Ведь таможенные органы могут вводить свои правила оценки. И для импортеров в РФ, как и в Украине, единственным способом доказывания правильности определения таможенной стоимости служит обращение в суд. Отваживаются на такой способ разборок, по данным ФТС РФ, только в двух случаях из десяти. В такой ситуации таможня еще долго будет рассматриваться правительством России как источник дополнительного пополнения казны.
Формально таможенные органы не должны менять структуру грузопотоков, ограничивая количество пунктов пропуска и места декларирования. Однако они имеют возможность сослаться на необходимость внедрения спецоборудования для досмотра транспортных средств.
С учетом того, как слабо оснащены международные пункты погранпропуска РФ по сравнению с западными странами, это несложно. Тем более что заказчик будет фактически определять тип оборудования, его стоимость и способы установки.
ФТС таким образом существенно влияет на логистику широкого круга товаров (мясо, химическая продукция, лекарства). Возникают риски того, что России придется платить за нарушения правил ВТО солидные штрафы. Только вот п. 3. ст. VIII ГАТТ/ВТО гласит: «Никакая из договаривающихся сторон не должна налагать крупных штрафов за незначительные нарушения таможенных правил или процедурных требований. В частности, штраф за какие-либо пропуски или ошибки в таможенной документации, которые легко исправимы и явно были совершены не в целях обмана и не являются грубой небрежностью, не должен превышать размера, который необходим, чтобы служить только предупреждением». Украина и Китай дают примеры того, как пользоваться этим положением.
Так что реальные перемены наступят не скоро. На таком фоне говорить о существенном влиянии этого события на работу российских железных дорог, по крайней мере в ближайшей перспективе, на мой взгляд, преждевременно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КосовВ случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Александр КосовВ случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7596 [~CODE] => 7596 [EXTERNAL_ID] => 7596 [~EXTERNAL_ID] => 7596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_META_KEYWORDS] => для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Косов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/6.jpg" title="Александр Косов" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Косов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/6.jpg" title="Александр Косов" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода ) )

									Array
(
    [ID] => 95556
    [~ID] => 95556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода
    [~NAME] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7596/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7596/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая дорога к общим стандартам

Чтобы лучше понимать последствия того, что Россия становится полноправным членом ВТО, это событие лучше рассматривать одновременно с процессом формирования Евразийского экономического союза (ЕЭС), который появится 1 января 2013 года. Это будет означать объединение всех договоренностей по созданию Единого экономического пространства и Таможенного союза, начало действия общего рынка и, вполне возможно, движение к валютному альянсу.
При этом членство в ВТО означает приоритет ее правил над нормативными актами всех остальных объединений. А положения этой организации становятся частью правовой системы Таможенного союза. Однако страна, не являющаяся членом ВТО, с одной стороны, имеет право отступать от ее положений, а с другой – принять условия Таможенного союза и через них – правила ВТО. На практике это будет означать политику снижения ставок ввозных таможенных пошлин во всех странах, образующих ЕЭС. Речь в данном случае идет о Беларуси и Казахстане, которые не являются членами этой организации. Причем Беларусь многие ее правила откровенно нарушает. Очевидно, что понадобится время на притирку законодательств нового экономического союза и ВТО, что дает РФ повод для затягивания тех реформ, которые ей не слишком выгодны.
После вступления России в ВТО по некоторым товарам будут введены новые коды ТН ВЭД со специальными обязательствами по снижению таможенных ставок. Одновременно РФ может оставить за собой право лоббировать снижение ставок на некоторые номенклатуры и вводить защитные меры.

Перемены будут не скоро

Все это создает предпосылки для смягчения для России негативных последствий применения норм ВТО. Более того, нет оснований для существенных изменений конфигурации перевозок по стальным магистралям и при применении минимальных таможенных ставок. Скажем, в Украине была увеличена таможенная стоимость импорта. Ведь таможенные органы могут вводить свои правила оценки. И для импортеров в РФ, как и в Украине, единственным способом доказывания правильности определения таможенной стоимости служит обращение в суд. Отваживаются на такой способ разборок, по данным ФТС РФ, только в двух случаях из десяти. В такой ситуации таможня еще долго будет рассматриваться правительством России как источник дополнительного пополнения казны.
Формально таможенные органы не должны менять структуру грузопотоков, ограничивая количество пунктов пропуска и места декларирования. Однако они имеют возможность сослаться на необходимость внедрения спецоборудования для досмотра транспортных средств.
С учетом того, как слабо оснащены международные пункты погранпропуска РФ по сравнению с западными странами, это несложно. Тем более что заказчик будет фактически определять тип оборудования, его стоимость и способы установки.
ФТС таким образом существенно влияет на логистику широкого круга товаров (мясо, химическая продукция, лекарства). Возникают риски того, что России придется платить за нарушения правил ВТО солидные штрафы. Только вот п. 3. ст. VIII ГАТТ/ВТО гласит: «Никакая из договаривающихся сторон не должна налагать крупных штрафов за незначительные нарушения таможенных правил или процедурных требований. В частности, штраф за какие-либо пропуски или ошибки в таможенной документации, которые легко исправимы и явно были совершены не в целях обмана и не являются грубой небрежностью, не должен превышать размера, который необходим, чтобы служить только предупреждением». Украина и Китай дают примеры того, как пользоваться этим положением.
Так что реальные перемены наступят не скоро. На таком фоне говорить о существенном влиянии этого события на работу российских железных дорог, по крайней мере в ближайшей перспективе, на мой взгляд, преждевременно. [~DETAIL_TEXT] =>

Долгая дорога к общим стандартам

Чтобы лучше понимать последствия того, что Россия становится полноправным членом ВТО, это событие лучше рассматривать одновременно с процессом формирования Евразийского экономического союза (ЕЭС), который появится 1 января 2013 года. Это будет означать объединение всех договоренностей по созданию Единого экономического пространства и Таможенного союза, начало действия общего рынка и, вполне возможно, движение к валютному альянсу.
При этом членство в ВТО означает приоритет ее правил над нормативными актами всех остальных объединений. А положения этой организации становятся частью правовой системы Таможенного союза. Однако страна, не являющаяся членом ВТО, с одной стороны, имеет право отступать от ее положений, а с другой – принять условия Таможенного союза и через них – правила ВТО. На практике это будет означать политику снижения ставок ввозных таможенных пошлин во всех странах, образующих ЕЭС. Речь в данном случае идет о Беларуси и Казахстане, которые не являются членами этой организации. Причем Беларусь многие ее правила откровенно нарушает. Очевидно, что понадобится время на притирку законодательств нового экономического союза и ВТО, что дает РФ повод для затягивания тех реформ, которые ей не слишком выгодны.
После вступления России в ВТО по некоторым товарам будут введены новые коды ТН ВЭД со специальными обязательствами по снижению таможенных ставок. Одновременно РФ может оставить за собой право лоббировать снижение ставок на некоторые номенклатуры и вводить защитные меры.

Перемены будут не скоро

Все это создает предпосылки для смягчения для России негативных последствий применения норм ВТО. Более того, нет оснований для существенных изменений конфигурации перевозок по стальным магистралям и при применении минимальных таможенных ставок. Скажем, в Украине была увеличена таможенная стоимость импорта. Ведь таможенные органы могут вводить свои правила оценки. И для импортеров в РФ, как и в Украине, единственным способом доказывания правильности определения таможенной стоимости служит обращение в суд. Отваживаются на такой способ разборок, по данным ФТС РФ, только в двух случаях из десяти. В такой ситуации таможня еще долго будет рассматриваться правительством России как источник дополнительного пополнения казны.
Формально таможенные органы не должны менять структуру грузопотоков, ограничивая количество пунктов пропуска и места декларирования. Однако они имеют возможность сослаться на необходимость внедрения спецоборудования для досмотра транспортных средств.
С учетом того, как слабо оснащены международные пункты погранпропуска РФ по сравнению с западными странами, это несложно. Тем более что заказчик будет фактически определять тип оборудования, его стоимость и способы установки.
ФТС таким образом существенно влияет на логистику широкого круга товаров (мясо, химическая продукция, лекарства). Возникают риски того, что России придется платить за нарушения правил ВТО солидные штрафы. Только вот п. 3. ст. VIII ГАТТ/ВТО гласит: «Никакая из договаривающихся сторон не должна налагать крупных штрафов за незначительные нарушения таможенных правил или процедурных требований. В частности, штраф за какие-либо пропуски или ошибки в таможенной документации, которые легко исправимы и явно были совершены не в целях обмана и не являются грубой небрежностью, не должен превышать размера, который необходим, чтобы служить только предупреждением». Украина и Китай дают примеры того, как пользоваться этим положением.
Так что реальные перемены наступят не скоро. На таком фоне говорить о существенном влиянии этого события на работу российских железных дорог, по крайней мере в ближайшей перспективе, на мой взгляд, преждевременно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КосовВ случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Александр КосовВ случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7596 [~CODE] => 7596 [EXTERNAL_ID] => 7596 [~EXTERNAL_ID] => 7596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95556:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_META_KEYWORDS] => для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Косов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/6.jpg" title="Александр Косов" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Косов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/6.jpg" title="Александр Косов" border="0" width="200" height="264" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В случае вступления в ВТО у России появляется масса обязательств. Но вместе с тем и много способов настоять на своем. Это наложит свой отпечаток на систему грузоперевозок по сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для эйфории, как и для страхов, пока нет повода ) )
РЖД-Партнер

«Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года»

Михаил ЧерекаевО переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева.
Array
(
    [ID] => 95555
    [~ID] => 95555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года»
    [~NAME] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, каковы могут быть для РФ последствия от вступления в ВТО?

– Их можно разделить на три группы. Во-первых, это обещание удерживать максимальные ставки таможенных тарифов не выше определенного уровня. Во-вторых, это обязательства по обеспечению равного доступа на рынок услуг всех игроков, что, в свою очередь, предполагает отмену преференций для национальных компаний. Российский рынок включает в себя 116 секторов, по которым выставлены определенные требования. Однако в 80 из них правила ВТО относительно характера мер защиты отечественной продукции мягче, чем добровольно взяла на себя Россия.
В-третьих, это принятие на себя определенных правил поведения на рынке услуг. У нашей страны не менее полусотни крупных партнеров, по отношению примерно к трем десяткам из них РФ в течение последних лет выполняла практически все нормы ВТО. По сути, по многим системным параметрам мы уже давно живем так, как предписано этой организацией. Свыше 40 законов и
100 нормативных актов приведено в соответствие с ее требованиями, 90% из которых уже вступили в силу. Причем эти документы охватывают все важнейшие сферы деятельности.

– А есть ли исключения?

– Да. Они составляют всего несколько сегментов законодательства, которые охватывают продажи отечественной техники, оборудования и машин, защиту интеллектуальной собственности и работу таможенной системы.
Последнее означает, что ее развитие не должно создавать искусственных барьеров на пути потоков грузов и пассажиров. Это крайне важное обстоятельство. В частности, к 1 июля 2013 года планируется выравнять внутренние и внешнеторговые железнодорожные тарифы. Такое решение вызовет ощутимые подвижки в грузопотоках.
И может возникнуть искушение регулировать их другими способами. Например, раньше это можно было делать с помощью поправок в порядок оформления документов:
к примеру, ограничить количество мест убытия и прибытия грузов на международных погранпропусках.
Но теперь подобная практика встретит возражения: в материалах рабочей группы по присоединению России к ВТО приводился пример, когда Северо-Западным таможенным управлением поставки «товаров риска» (широкой группы продуктов, включая кофе и мебель) подвергались обременительным требованиям к документации, которые касались не только грузовладельца, но и собственника транспортного средства, перевозящего товары. В этом плане ряд замечаний Россией был устранен. Но некоторые спорные моменты еще остались. Скажем, о порядке экспорта металлолома и леса. Страны – члены ВТО полагают, что режимы оформления таможенных документов не должны искажать движение грузопотоков.
На практике это будет означать настойчивое требование к России подтягивать оснащение таможни даже не вслед за ростом внешнеторговых грузопотоков, а с опережением их динамики. Если этот подход удастся реализовать, то это, в свою очередь, может стать дополнительным стимулом для модернизации железнодорожной инфраструктуры, обслуживающей экспорт.
Что касается величины таможенных пошлин, то тут, как мне кажется, в ближайшей перспективе на 90% видов грузов сохранится примерно тот же диапазон ставок. Ведь по этим позициям у России также имеется лаг: при необходимости у нее есть резервы для повышения ставок до согласованного уровня. Это не значит, что они должны быть проиндексированы. Но это может произойти при определенных обстоятельствах. Все это будет также влиять на направления и объемы перевозок.

– А каковы могут быть последствия непосредственно для ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» затрагивает тот раздел требований, который касается локализации компонентов при сборке поездов (как и для автопрома на заводах, где собирают иномарки). Принудить иностранных поставщиков к соблюдению определенных пропорций в локализации с помощью административных рычагов со стороны государства будет сложно. Однако в РФ могут быть найдены способы создать экономическую заинтересованность компаний к размещению своих производств для выпуска компонентов на российской территории.
Как видите, речь пойдет о точечных подвижках. По результатам анализа в целом структура внешней торговли в РФ сохранится в дальнейшем примерно на уровне 2007 года – с учетом снижения уровня антикризисных пошлин, по мере того как аналогичные меры будут приниматься в других странах. Такова ситуация в целом. Что касается ОАО «РЖД», то я не вижу оснований для осложнений в его работе в условиях действия правил ВТО.
Беседовал Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, каковы могут быть для РФ последствия от вступления в ВТО?

– Их можно разделить на три группы. Во-первых, это обещание удерживать максимальные ставки таможенных тарифов не выше определенного уровня. Во-вторых, это обязательства по обеспечению равного доступа на рынок услуг всех игроков, что, в свою очередь, предполагает отмену преференций для национальных компаний. Российский рынок включает в себя 116 секторов, по которым выставлены определенные требования. Однако в 80 из них правила ВТО относительно характера мер защиты отечественной продукции мягче, чем добровольно взяла на себя Россия.
В-третьих, это принятие на себя определенных правил поведения на рынке услуг. У нашей страны не менее полусотни крупных партнеров, по отношению примерно к трем десяткам из них РФ в течение последних лет выполняла практически все нормы ВТО. По сути, по многим системным параметрам мы уже давно живем так, как предписано этой организацией. Свыше 40 законов и
100 нормативных актов приведено в соответствие с ее требованиями, 90% из которых уже вступили в силу. Причем эти документы охватывают все важнейшие сферы деятельности.

– А есть ли исключения?

– Да. Они составляют всего несколько сегментов законодательства, которые охватывают продажи отечественной техники, оборудования и машин, защиту интеллектуальной собственности и работу таможенной системы.
Последнее означает, что ее развитие не должно создавать искусственных барьеров на пути потоков грузов и пассажиров. Это крайне важное обстоятельство. В частности, к 1 июля 2013 года планируется выравнять внутренние и внешнеторговые железнодорожные тарифы. Такое решение вызовет ощутимые подвижки в грузопотоках.
И может возникнуть искушение регулировать их другими способами. Например, раньше это можно было делать с помощью поправок в порядок оформления документов:
к примеру, ограничить количество мест убытия и прибытия грузов на международных погранпропусках.
Но теперь подобная практика встретит возражения: в материалах рабочей группы по присоединению России к ВТО приводился пример, когда Северо-Западным таможенным управлением поставки «товаров риска» (широкой группы продуктов, включая кофе и мебель) подвергались обременительным требованиям к документации, которые касались не только грузовладельца, но и собственника транспортного средства, перевозящего товары. В этом плане ряд замечаний Россией был устранен. Но некоторые спорные моменты еще остались. Скажем, о порядке экспорта металлолома и леса. Страны – члены ВТО полагают, что режимы оформления таможенных документов не должны искажать движение грузопотоков.
На практике это будет означать настойчивое требование к России подтягивать оснащение таможни даже не вслед за ростом внешнеторговых грузопотоков, а с опережением их динамики. Если этот подход удастся реализовать, то это, в свою очередь, может стать дополнительным стимулом для модернизации железнодорожной инфраструктуры, обслуживающей экспорт.
Что касается величины таможенных пошлин, то тут, как мне кажется, в ближайшей перспективе на 90% видов грузов сохранится примерно тот же диапазон ставок. Ведь по этим позициям у России также имеется лаг: при необходимости у нее есть резервы для повышения ставок до согласованного уровня. Это не значит, что они должны быть проиндексированы. Но это может произойти при определенных обстоятельствах. Все это будет также влиять на направления и объемы перевозок.

– А каковы могут быть последствия непосредственно для ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» затрагивает тот раздел требований, который касается локализации компонентов при сборке поездов (как и для автопрома на заводах, где собирают иномарки). Принудить иностранных поставщиков к соблюдению определенных пропорций в локализации с помощью административных рычагов со стороны государства будет сложно. Однако в РФ могут быть найдены способы создать экономическую заинтересованность компаний к размещению своих производств для выпуска компонентов на российской территории.
Как видите, речь пойдет о точечных подвижках. По результатам анализа в целом структура внешней торговли в РФ сохранится в дальнейшем примерно на уровне 2007 года – с учетом снижения уровня антикризисных пошлин, по мере того как аналогичные меры будут приниматься в других странах. Такова ситуация в целом. Что касается ОАО «РЖД», то я не вижу оснований для осложнений в его работе в условиях действия правил ВТО.
Беседовал Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЧерекаевО переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЧерекаевО переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7595 [~CODE] => 7595 [EXTERNAL_ID] => 7595 [~EXTERNAL_ID] => 7595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_META_KEYWORDS] => «структура внешней торговли россии сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Черекаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/5.jpg" title="Михаил Черекаев" border="0" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [ELEMENT_META_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «структура внешней торговли россии сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Черекаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/5.jpg" title="Михаил Черекаев" border="0" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» ) )

									Array
(
    [ID] => 95555
    [~ID] => 95555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1270
    [NAME] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года»
    [~NAME] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7595/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/226/7595/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, каковы могут быть для РФ последствия от вступления в ВТО?

– Их можно разделить на три группы. Во-первых, это обещание удерживать максимальные ставки таможенных тарифов не выше определенного уровня. Во-вторых, это обязательства по обеспечению равного доступа на рынок услуг всех игроков, что, в свою очередь, предполагает отмену преференций для национальных компаний. Российский рынок включает в себя 116 секторов, по которым выставлены определенные требования. Однако в 80 из них правила ВТО относительно характера мер защиты отечественной продукции мягче, чем добровольно взяла на себя Россия.
В-третьих, это принятие на себя определенных правил поведения на рынке услуг. У нашей страны не менее полусотни крупных партнеров, по отношению примерно к трем десяткам из них РФ в течение последних лет выполняла практически все нормы ВТО. По сути, по многим системным параметрам мы уже давно живем так, как предписано этой организацией. Свыше 40 законов и
100 нормативных актов приведено в соответствие с ее требованиями, 90% из которых уже вступили в силу. Причем эти документы охватывают все важнейшие сферы деятельности.

– А есть ли исключения?

– Да. Они составляют всего несколько сегментов законодательства, которые охватывают продажи отечественной техники, оборудования и машин, защиту интеллектуальной собственности и работу таможенной системы.
Последнее означает, что ее развитие не должно создавать искусственных барьеров на пути потоков грузов и пассажиров. Это крайне важное обстоятельство. В частности, к 1 июля 2013 года планируется выравнять внутренние и внешнеторговые железнодорожные тарифы. Такое решение вызовет ощутимые подвижки в грузопотоках.
И может возникнуть искушение регулировать их другими способами. Например, раньше это можно было делать с помощью поправок в порядок оформления документов:
к примеру, ограничить количество мест убытия и прибытия грузов на международных погранпропусках.
Но теперь подобная практика встретит возражения: в материалах рабочей группы по присоединению России к ВТО приводился пример, когда Северо-Западным таможенным управлением поставки «товаров риска» (широкой группы продуктов, включая кофе и мебель) подвергались обременительным требованиям к документации, которые касались не только грузовладельца, но и собственника транспортного средства, перевозящего товары. В этом плане ряд замечаний Россией был устранен. Но некоторые спорные моменты еще остались. Скажем, о порядке экспорта металлолома и леса. Страны – члены ВТО полагают, что режимы оформления таможенных документов не должны искажать движение грузопотоков.
На практике это будет означать настойчивое требование к России подтягивать оснащение таможни даже не вслед за ростом внешнеторговых грузопотоков, а с опережением их динамики. Если этот подход удастся реализовать, то это, в свою очередь, может стать дополнительным стимулом для модернизации железнодорожной инфраструктуры, обслуживающей экспорт.
Что касается величины таможенных пошлин, то тут, как мне кажется, в ближайшей перспективе на 90% видов грузов сохранится примерно тот же диапазон ставок. Ведь по этим позициям у России также имеется лаг: при необходимости у нее есть резервы для повышения ставок до согласованного уровня. Это не значит, что они должны быть проиндексированы. Но это может произойти при определенных обстоятельствах. Все это будет также влиять на направления и объемы перевозок.

– А каковы могут быть последствия непосредственно для ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» затрагивает тот раздел требований, который касается локализации компонентов при сборке поездов (как и для автопрома на заводах, где собирают иномарки). Принудить иностранных поставщиков к соблюдению определенных пропорций в локализации с помощью административных рычагов со стороны государства будет сложно. Однако в РФ могут быть найдены способы создать экономическую заинтересованность компаний к размещению своих производств для выпуска компонентов на российской территории.
Как видите, речь пойдет о точечных подвижках. По результатам анализа в целом структура внешней торговли в РФ сохранится в дальнейшем примерно на уровне 2007 года – с учетом снижения уровня антикризисных пошлин, по мере того как аналогичные меры будут приниматься в других странах. Такова ситуация в целом. Что касается ОАО «РЖД», то я не вижу оснований для осложнений в его работе в условиях действия правил ВТО.
Беседовал Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => – Михаил Васильевич, каковы могут быть для РФ последствия от вступления в ВТО?

– Их можно разделить на три группы. Во-первых, это обещание удерживать максимальные ставки таможенных тарифов не выше определенного уровня. Во-вторых, это обязательства по обеспечению равного доступа на рынок услуг всех игроков, что, в свою очередь, предполагает отмену преференций для национальных компаний. Российский рынок включает в себя 116 секторов, по которым выставлены определенные требования. Однако в 80 из них правила ВТО относительно характера мер защиты отечественной продукции мягче, чем добровольно взяла на себя Россия.
В-третьих, это принятие на себя определенных правил поведения на рынке услуг. У нашей страны не менее полусотни крупных партнеров, по отношению примерно к трем десяткам из них РФ в течение последних лет выполняла практически все нормы ВТО. По сути, по многим системным параметрам мы уже давно живем так, как предписано этой организацией. Свыше 40 законов и
100 нормативных актов приведено в соответствие с ее требованиями, 90% из которых уже вступили в силу. Причем эти документы охватывают все важнейшие сферы деятельности.

– А есть ли исключения?

– Да. Они составляют всего несколько сегментов законодательства, которые охватывают продажи отечественной техники, оборудования и машин, защиту интеллектуальной собственности и работу таможенной системы.
Последнее означает, что ее развитие не должно создавать искусственных барьеров на пути потоков грузов и пассажиров. Это крайне важное обстоятельство. В частности, к 1 июля 2013 года планируется выравнять внутренние и внешнеторговые железнодорожные тарифы. Такое решение вызовет ощутимые подвижки в грузопотоках.
И может возникнуть искушение регулировать их другими способами. Например, раньше это можно было делать с помощью поправок в порядок оформления документов:
к примеру, ограничить количество мест убытия и прибытия грузов на международных погранпропусках.
Но теперь подобная практика встретит возражения: в материалах рабочей группы по присоединению России к ВТО приводился пример, когда Северо-Западным таможенным управлением поставки «товаров риска» (широкой группы продуктов, включая кофе и мебель) подвергались обременительным требованиям к документации, которые касались не только грузовладельца, но и собственника транспортного средства, перевозящего товары. В этом плане ряд замечаний Россией был устранен. Но некоторые спорные моменты еще остались. Скажем, о порядке экспорта металлолома и леса. Страны – члены ВТО полагают, что режимы оформления таможенных документов не должны искажать движение грузопотоков.
На практике это будет означать настойчивое требование к России подтягивать оснащение таможни даже не вслед за ростом внешнеторговых грузопотоков, а с опережением их динамики. Если этот подход удастся реализовать, то это, в свою очередь, может стать дополнительным стимулом для модернизации железнодорожной инфраструктуры, обслуживающей экспорт.
Что касается величины таможенных пошлин, то тут, как мне кажется, в ближайшей перспективе на 90% видов грузов сохранится примерно тот же диапазон ставок. Ведь по этим позициям у России также имеется лаг: при необходимости у нее есть резервы для повышения ставок до согласованного уровня. Это не значит, что они должны быть проиндексированы. Но это может произойти при определенных обстоятельствах. Все это будет также влиять на направления и объемы перевозок.

– А каковы могут быть последствия непосредственно для ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» затрагивает тот раздел требований, который касается локализации компонентов при сборке поездов (как и для автопрома на заводах, где собирают иномарки). Принудить иностранных поставщиков к соблюдению определенных пропорций в локализации с помощью административных рычагов со стороны государства будет сложно. Однако в РФ могут быть найдены способы создать экономическую заинтересованность компаний к размещению своих производств для выпуска компонентов на российской территории.
Как видите, речь пойдет о точечных подвижках. По результатам анализа в целом структура внешней торговли в РФ сохранится в дальнейшем примерно на уровне 2007 года – с учетом снижения уровня антикризисных пошлин, по мере того как аналогичные меры будут приниматься в других странах. Такова ситуация в целом. Что касается ОАО «РЖД», то я не вижу оснований для осложнений в его работе в условиях действия правил ВТО.
Беседовал Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил ЧерекаевО переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил ЧерекаевО переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7595 [~CODE] => 7595 [EXTERNAL_ID] => 7595 [~EXTERNAL_ID] => 7595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68890 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68890 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_META_KEYWORDS] => «структура внешней торговли россии сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Черекаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/5.jpg" title="Михаил Черекаев" border="0" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [ELEMENT_META_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «структура внешней торговли россии сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Черекаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/6/5.jpg" title="Михаил Черекаев" border="0" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О переменах, могущих произойти в связи со вступлением РФ во Всемирную торговую организацию, мы попросили рассказать начальника отдела ВТО департамента торговых переговоров Минэкономразвития России Михаила Черекаева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Структура внешней торговли России сохранится на уровне 2007 года» ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions