III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
Array
(
[ID] => 95457
[~ID] => 95457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[~NAME] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7450/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7450/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У каждого своя АСУ
Транспортные расходы составляют весомую часть себестоимости продукции. Соответственно, удешевление доставки – один из ключевых факторов эффективного управления затратами. В этом плане большие надежды возлагаются на автоматизированные системы управления (АСУ) логистикой. Однако каждый из игроков рынка внедряет их по-своему.
У грузовладельцев такие системы являются составной частью АСУ предприятием – вместе с программными модулями для складов и сбыта готовой продукции. Здесь представлены всевозможные системы от «тяжелых» серверных систем типа SAP до распределенных сетей на основе платформ класса Oracle, Axapta или масштабируемых программ для небольших предприятий («1С», «Компас», WMS «БУХта»).
А мелкий бизнес использует десятки недорогих и упрощенных продуктов.
Основная задача грузовладельца – оптимизировать маршруты поставок, поэтому основной учет ведется в рублях (для стыковки с модулем финансового учета) и товарных партиях (для организации снабжения цехов). Внедрение логистических блоков обычно приносит гораздо меньший эффект, чем использование финансовых модулей, поэтому подобные системы используются, как правило, на последних этапах комплексной модернизации АСУ предприятием. Основным стимулом для этого служит переход на клиентоориентированные технологии.
Свои системы обмена данных есть и у морских перевозчиков, и у стивидорных компаний и у администраций морских портов (АМП). При этом если на Западе весь документооборот между ними уже давно осуществляется в электронном виде, то в России этот процесс тормозится прежде всего из-за АМП. В администрациях слишком много бумаг до сих пор заполняют вручную, из-за того что в портах большое количество разных ведомств, с которыми приходится поддерживать контакты для оформления операций с проводкой флота под швартовку и груза под обработку.
Локальный опыт есть, нужен универсальный
АСУ логистикой на автотранспорте зачастую состоят из двух компонентов: один – для учета выполнения заказов и рейсов машин, второй – для мониторинга транспортных средств на маршрутах. В этом случае обычно устанавливается программный блок, который рекомендует поставщик систем глобального позиционирования. А практически все они полагают, что значительно удобнее внедрять спутниковый мониторинг вместе с АСУ парком подвижного состава. При таком варианте поставщики обещают гораздо больший эффект, причем в зачастую прогнозы оправдываются. В частности, по расчетам начальника департамента логистики ООО «Сорсо‑
СТР» Кирилла Кутуева, комплексная система позволяет планировать маршруты перевозок так, чтобы товар доставлялся точно в срок, при этом на 20–22% повышается коэффициент загрузки подвижного состава. Кроме того, по словам генерального директора группы компаний «Скаут» Юрия Висневского, благодаря использованию подобных систем затраты на содержание автопарка крупного предприятия сокращаются на 20–30%. А если плюс к этому используются и системы дополнительных датчиков, то экономия получается еще больше. Например, автоперевозчик рефрижераторных грузов, установив на груз датчики температуры, получает значительные преимущества.
Таким образом, основной единицей учета для автопредприятия является не столько сам груз, сколько транспортное средство и сопровождающие его в пути расходы. Аналогичные системы внедряют железнодорожные операторы. АСУ логистикой, как пояснили в ООО «НТЦ «Транссистемотехника», помогают наладить комплексный учет, в частности контролировать заявки на погрузку, планировать перевозки, вести договоры с контрагентами и бюджетирование, получать данные о передвижениях и ремонте вагонов.
Вместе с тем есть и отличия. Так, целый ряд данных операторы получают из информационных систем ОАО «РЖД». К примеру, по каналам таких систем, как ДИСПАРК и ДИСКОН, они могут отследить передвижение по сети железных дорог своих вагонов и контейнеров. А контроль за оформлением документов на груз осуществляется через АС ЭТРАН.
Теоретически отследить дальнейшие перемещения груза, перегружаемого из вагона в автомобиль или на борт судна, отправляющегося в загранплавание, можно. Однако на практике, как только груз меняет вид транспорта, возможности его оперативного поиска резко снижаются – грузовладельцы натыкаются на множество барьеров. Многие из них возникают из-за того, что коммерческие структуры сами решают, в каком виде будут обмениваться данными с партнерами по логистическим цепочкам. Они могут считаться со спецификой российских железных дорог, а могут замыкаться на своих стандартах. Именно в этом, по мнению директора Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, одна из проблем: у каждого свои бизнес-процессы.
Начинается все с различных систем учета грузов. Так, ОАО «РЖД» при погрузке выделяет три типа углей, а морские перевозчики – 27. Такие различия связаны с технологиями обеспечения безопасности перевозки этого груза на флоте согласно требованиям международных морских конвенций. Стивидоры также ориентируются на морскую классификацию, распределяя группы углей в зависимости от различных приемов их обработки, и к перевалке угля начинают готовиться только после того, как получат всю уточняющую документацию.
В связи с этим схемы взаимодействия между стивидорными компаниями и ОАО «РЖД» в разных портах в том или ином виде предполагают промежуточный ввод дополнительных сведений. В частности, как рассказал начальник службы корпоративной информатизации Северо-Кавказской магистрали Игорь Павлов, в порту Новороссийск перекидывают информационные мостики между железной дорогой и портовиками, привязывая данные к судовым партиям. Только после этого стивидоры могут определить, к каким причалам подавать тот или иной подвижной состав. Если в вагоне находятся грузы разных владельцев, то в документе учета его пропорционально разделят на условные доли. При этом очередность этих долей в списке указывает на то, в каком порядке докеры должны размещать груз в вагоне или, наоборот, вынимать его на причал для подачи на борт судна. Стыковка систем ДИСПАРК (ОАО «РЖД») и АСУ станции (порт Новороссийск), по словам И. Павлова, позволила на 11% повысить вагонооборот при тех же перегрузочных мощностях. Это стало возможным за счет своевременной подготовки техники к обработке грузов (например, оснащения портовых кранов тем или иным сменным оборудованием).
Но таким образом можно работать с одной стивидорной компанией. А если их, как в Новороссийске, много и требуется обеспечить выгрузку широким фронтом (с использованием ресурсов разных компаний)? Так, скажем, осуществляется отправка стройматериалов для олимпийских объектов в Сочи. В связи с этим у железнодорожников возникла идея создать логистический центр, в который будут стекаться все заявки на подвижной состав. Она была опробована вместе с заказчиком – АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» и показала положительный результат. За 10 месяцев 2011-го объем выгрузки флота с перевалкой в вагоны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 24%.
Иначе подошли к проблеме на ОЖД: здесь сначала на базе дорожного ВЦ создали информационно-логистический центр, который затем вошел в состав Октябрьской дирекции управления движением. По словам его начальника Артема Шепеляева, это помогло оптимизировать ресурсы железной дороги и остальных участников транспортного рынка в порту. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов. Правда, пока такой метод не позволяет синхронизировать работу участников транспортного конвейера в реальном времени и на единой интеллектуальной платформе.
Другой вариант взаимодействия различных видов транспорта предложен в порту Усть-Луга. Здесь, как пояснили в ЦФТО, оно строится с помощью системы ЭТРАН путем регламентирования технологий согласования заявок по форме ГУ-12 с графиками прибытия судов к причалам под обработку. Без прохождения определенных процедур в АС ЭТРАН не появится информация для грузоотправителя и железнодорожной станции об окончательном решении по заявке на подачу вагонов.
Аналогичные наработки имеются и во Владивостокском порту. Однако опыт СКЖД интересен именно тем, что там используют более гибкую рыночную модель интеграции. Однако все эти проекты демонстрируют примеры локального взаимодействия транспортников. А вот попытки найти универсальный способ пока не увенчались успехом.
Одним словом, потребность в общем с другими участниками транспортного рынка телекоммуникационном пространстве есть, но шаги навстречу друг другу делают далеко не все игроки. По мнению советника генерального секретаря КСТП Бориса Лукова, чтобы это произошло, необходимо совместить разные информационные системы транспортных предприятий, что требует вложения немалых средств.
Интеллект снимает барьеры
Не случайно сегодня столько внимания уделяется созданию интеллектуальных систем дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). Дело в том, что именно в железнодорожные диспетчерские информация поступает из множества источников. Один из пилотных проектов создания интеллектуальных систем ДЦУП реализуется на Октябрьской дороге. Здесь поставлена очень сложная задача – добиться интегрированного управления движением составов на маршрутах, станциях, стыках с путями необщего пользования, подъездных ветках к морским портам и пограничным переходам.
Инновацией в данном случае служит режим активного пользовательского интерфейса (АПИ), который планируется реализовать в интеллектуальных системах ДЦУП. АПИ призван обеспечить обработку в АРМе диспетчера (или в центральном процессоре) оперативных данных с прогнозированием и выявлением ситуаций сбоя. При этом система должна генерировать для диспетчера подсказки управляющих действий для достижения наилучших результатов.
Поскольку железнодорожная отрасль работает в рыночной среде, интеллектуальные системы ДЦУП должны быть ориентированы на соблюдение договорных условий с клиентами, например подачу вагонов точно в срок, пропуск поездов с повышенной скоростью или выбор оптимального варианта движения с учетом готовности станций и терминалов. Для этого ДЦУП соединяется с АРМ ДЦФТО. В свою очередь, к нему могут подсоединяться АСУ партнеров ОАО «РЖД» – скажем, владельцев логистических терминалов на грузовых дворах, «сухих портов», стивидорных компаний и теоретически – автоперевозчиков.
Одно из достижений «пилотника» заключается в том, что был найден общий алгоритм построения интегральных систем. Он предполагает, что на общей платформе СУБД Oracle выстраиваются вереницы программных продуктов, решающих специализированные задачи. В частности, АРМ ДНЦ (информационные базы), АРМ энергодиспетчера, АС АПВО (предоставление «окон»), АСУ ВОП-2 и АС КПС (предупреждения об ограничении скоростей движения), КТСМ (состояние подвижного состава), КАСАНТ (отказы технических средств, задержки поездов), ГИД-УРАЛ (график движения), КЛУБ-У (адаптивный контроль параметров движения локомотива), а также системы, которые еще только разрабатываются.
Прототипом интегральных систем ДЦУП для обеспечения грузового железнодорожного движения может служить работа комплекса СДЦУП «Интеллект», который сегодня управляет движением скоростных поездов. Следующий шаг в этом направлении – внедрение ITARUS-ATC, системы управления движением поездов, соответствующей западноевропейским стандартам. Она способна отслеживать все события на линии в режиме реального времени и передавать управляющие команды на локомотивы по радиоканалу. Такую систему предполагается опробовать на транспортной инфраструктуре, которая будет обслуживать Олимпиаду в Сочи. Однако она пригодна и для грузового сообщения.
Сеть требует большей координации
В Минтрансе России давно ищут способы отраслевой интеграции, и все модели так или иначе были привязаны к развитию крупных транспортных узлов, прежде всего Московского и Санкт-Петербургского. Вначале выдвигалась идея делать это через информационно-логистические центры, создаваемые за счет бюджетных средств. Однако от нее были вынуждены отказаться: услуги таких центров остались невостребованными.
Сейчас продвигается другой проект – Интегрированная транспортная система (ИТС). Реализовать его предполагается за счет частных инвестиций. Бизнес должен сам решить, как ему лучше наладить координацию. А государство, со своей стороны, создаст национальную платформу для ИТС – это самая затратная часть программы. Как отметил директор департамента программ развития Министерства транспорта Алексей Семенов, ИТС поможет повысить производительность отраслевых транспортных систем на 15–20% без привлечения значительных капитальных вложений в строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры. Вместе с тем сам по себе проект – капиталоемкий, и осуществить его собираются на основе государственно-частного партнерства. В Минтрансе уже приступили к формированию концепции развития ИТС в рамках реализации Транспортной стратегии РФ до 2030 года.
Между тем, по мнению специалистов Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, для создания ИТС нужны не только технические решения. Напомним, что основные нестыковки между транспортными АСУ возникают из-за различий стандартов и систем учета грузопотоков. Транспортную сеть в РФ назвать единой можно лишь номинально. Отсюда и потоки несопоставимых данных в отраслевых АСУ.
Как же тогда изменить ситуацию? Эксперты считают, что прежде всего на государственном уровне необходимо определить ключевые цели, которые лягут в основу совершенствования всех бизнес-процессов на транспорте. Это можно сделать, например, через координацию долгосрочных (на 5–7 лет) инновационных программ крупных транспортных компаний. Действительно, анализ отраслевых АСУ логистикой показывает, что они все разные, но у них можно выделить и общие элементы. Среди таких – меры по снижению себестоимости перевозок, экономии энергоресурсов, повышению качества сервисов, сокращению количества отказов технических средств и аварий при эксплуатации подвижного состава. Следовательно, при желании можно сформировать список неких сводных показателей, через которые государство сможет влиять на общую транспортную политику компаний. Иными словами – поставить задачу сближения технологий для углубления интеграции транспортной сети РФ.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => У каждого своя АСУ
Транспортные расходы составляют весомую часть себестоимости продукции. Соответственно, удешевление доставки – один из ключевых факторов эффективного управления затратами. В этом плане большие надежды возлагаются на автоматизированные системы управления (АСУ) логистикой. Однако каждый из игроков рынка внедряет их по-своему.
У грузовладельцев такие системы являются составной частью АСУ предприятием – вместе с программными модулями для складов и сбыта готовой продукции. Здесь представлены всевозможные системы от «тяжелых» серверных систем типа SAP до распределенных сетей на основе платформ класса Oracle, Axapta или масштабируемых программ для небольших предприятий («1С», «Компас», WMS «БУХта»).
А мелкий бизнес использует десятки недорогих и упрощенных продуктов.
Основная задача грузовладельца – оптимизировать маршруты поставок, поэтому основной учет ведется в рублях (для стыковки с модулем финансового учета) и товарных партиях (для организации снабжения цехов). Внедрение логистических блоков обычно приносит гораздо меньший эффект, чем использование финансовых модулей, поэтому подобные системы используются, как правило, на последних этапах комплексной модернизации АСУ предприятием. Основным стимулом для этого служит переход на клиентоориентированные технологии.
Свои системы обмена данных есть и у морских перевозчиков, и у стивидорных компаний и у администраций морских портов (АМП). При этом если на Западе весь документооборот между ними уже давно осуществляется в электронном виде, то в России этот процесс тормозится прежде всего из-за АМП. В администрациях слишком много бумаг до сих пор заполняют вручную, из-за того что в портах большое количество разных ведомств, с которыми приходится поддерживать контакты для оформления операций с проводкой флота под швартовку и груза под обработку.
Локальный опыт есть, нужен универсальный
АСУ логистикой на автотранспорте зачастую состоят из двух компонентов: один – для учета выполнения заказов и рейсов машин, второй – для мониторинга транспортных средств на маршрутах. В этом случае обычно устанавливается программный блок, который рекомендует поставщик систем глобального позиционирования. А практически все они полагают, что значительно удобнее внедрять спутниковый мониторинг вместе с АСУ парком подвижного состава. При таком варианте поставщики обещают гораздо больший эффект, причем в зачастую прогнозы оправдываются. В частности, по расчетам начальника департамента логистики ООО «Сорсо‑
СТР» Кирилла Кутуева, комплексная система позволяет планировать маршруты перевозок так, чтобы товар доставлялся точно в срок, при этом на 20–22% повышается коэффициент загрузки подвижного состава. Кроме того, по словам генерального директора группы компаний «Скаут» Юрия Висневского, благодаря использованию подобных систем затраты на содержание автопарка крупного предприятия сокращаются на 20–30%. А если плюс к этому используются и системы дополнительных датчиков, то экономия получается еще больше. Например, автоперевозчик рефрижераторных грузов, установив на груз датчики температуры, получает значительные преимущества.
Таким образом, основной единицей учета для автопредприятия является не столько сам груз, сколько транспортное средство и сопровождающие его в пути расходы. Аналогичные системы внедряют железнодорожные операторы. АСУ логистикой, как пояснили в ООО «НТЦ «Транссистемотехника», помогают наладить комплексный учет, в частности контролировать заявки на погрузку, планировать перевозки, вести договоры с контрагентами и бюджетирование, получать данные о передвижениях и ремонте вагонов.
Вместе с тем есть и отличия. Так, целый ряд данных операторы получают из информационных систем ОАО «РЖД». К примеру, по каналам таких систем, как ДИСПАРК и ДИСКОН, они могут отследить передвижение по сети железных дорог своих вагонов и контейнеров. А контроль за оформлением документов на груз осуществляется через АС ЭТРАН.
Теоретически отследить дальнейшие перемещения груза, перегружаемого из вагона в автомобиль или на борт судна, отправляющегося в загранплавание, можно. Однако на практике, как только груз меняет вид транспорта, возможности его оперативного поиска резко снижаются – грузовладельцы натыкаются на множество барьеров. Многие из них возникают из-за того, что коммерческие структуры сами решают, в каком виде будут обмениваться данными с партнерами по логистическим цепочкам. Они могут считаться со спецификой российских железных дорог, а могут замыкаться на своих стандартах. Именно в этом, по мнению директора Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, одна из проблем: у каждого свои бизнес-процессы.
Начинается все с различных систем учета грузов. Так, ОАО «РЖД» при погрузке выделяет три типа углей, а морские перевозчики – 27. Такие различия связаны с технологиями обеспечения безопасности перевозки этого груза на флоте согласно требованиям международных морских конвенций. Стивидоры также ориентируются на морскую классификацию, распределяя группы углей в зависимости от различных приемов их обработки, и к перевалке угля начинают готовиться только после того, как получат всю уточняющую документацию.
В связи с этим схемы взаимодействия между стивидорными компаниями и ОАО «РЖД» в разных портах в том или ином виде предполагают промежуточный ввод дополнительных сведений. В частности, как рассказал начальник службы корпоративной информатизации Северо-Кавказской магистрали Игорь Павлов, в порту Новороссийск перекидывают информационные мостики между железной дорогой и портовиками, привязывая данные к судовым партиям. Только после этого стивидоры могут определить, к каким причалам подавать тот или иной подвижной состав. Если в вагоне находятся грузы разных владельцев, то в документе учета его пропорционально разделят на условные доли. При этом очередность этих долей в списке указывает на то, в каком порядке докеры должны размещать груз в вагоне или, наоборот, вынимать его на причал для подачи на борт судна. Стыковка систем ДИСПАРК (ОАО «РЖД») и АСУ станции (порт Новороссийск), по словам И. Павлова, позволила на 11% повысить вагонооборот при тех же перегрузочных мощностях. Это стало возможным за счет своевременной подготовки техники к обработке грузов (например, оснащения портовых кранов тем или иным сменным оборудованием).
Но таким образом можно работать с одной стивидорной компанией. А если их, как в Новороссийске, много и требуется обеспечить выгрузку широким фронтом (с использованием ресурсов разных компаний)? Так, скажем, осуществляется отправка стройматериалов для олимпийских объектов в Сочи. В связи с этим у железнодорожников возникла идея создать логистический центр, в который будут стекаться все заявки на подвижной состав. Она была опробована вместе с заказчиком – АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» и показала положительный результат. За 10 месяцев 2011-го объем выгрузки флота с перевалкой в вагоны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 24%.
Иначе подошли к проблеме на ОЖД: здесь сначала на базе дорожного ВЦ создали информационно-логистический центр, который затем вошел в состав Октябрьской дирекции управления движением. По словам его начальника Артема Шепеляева, это помогло оптимизировать ресурсы железной дороги и остальных участников транспортного рынка в порту. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов. Правда, пока такой метод не позволяет синхронизировать работу участников транспортного конвейера в реальном времени и на единой интеллектуальной платформе.
Другой вариант взаимодействия различных видов транспорта предложен в порту Усть-Луга. Здесь, как пояснили в ЦФТО, оно строится с помощью системы ЭТРАН путем регламентирования технологий согласования заявок по форме ГУ-12 с графиками прибытия судов к причалам под обработку. Без прохождения определенных процедур в АС ЭТРАН не появится информация для грузоотправителя и железнодорожной станции об окончательном решении по заявке на подачу вагонов.
Аналогичные наработки имеются и во Владивостокском порту. Однако опыт СКЖД интересен именно тем, что там используют более гибкую рыночную модель интеграции. Однако все эти проекты демонстрируют примеры локального взаимодействия транспортников. А вот попытки найти универсальный способ пока не увенчались успехом.
Одним словом, потребность в общем с другими участниками транспортного рынка телекоммуникационном пространстве есть, но шаги навстречу друг другу делают далеко не все игроки. По мнению советника генерального секретаря КСТП Бориса Лукова, чтобы это произошло, необходимо совместить разные информационные системы транспортных предприятий, что требует вложения немалых средств.
Интеллект снимает барьеры
Не случайно сегодня столько внимания уделяется созданию интеллектуальных систем дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). Дело в том, что именно в железнодорожные диспетчерские информация поступает из множества источников. Один из пилотных проектов создания интеллектуальных систем ДЦУП реализуется на Октябрьской дороге. Здесь поставлена очень сложная задача – добиться интегрированного управления движением составов на маршрутах, станциях, стыках с путями необщего пользования, подъездных ветках к морским портам и пограничным переходам.
Инновацией в данном случае служит режим активного пользовательского интерфейса (АПИ), который планируется реализовать в интеллектуальных системах ДЦУП. АПИ призван обеспечить обработку в АРМе диспетчера (или в центральном процессоре) оперативных данных с прогнозированием и выявлением ситуаций сбоя. При этом система должна генерировать для диспетчера подсказки управляющих действий для достижения наилучших результатов.
Поскольку железнодорожная отрасль работает в рыночной среде, интеллектуальные системы ДЦУП должны быть ориентированы на соблюдение договорных условий с клиентами, например подачу вагонов точно в срок, пропуск поездов с повышенной скоростью или выбор оптимального варианта движения с учетом готовности станций и терминалов. Для этого ДЦУП соединяется с АРМ ДЦФТО. В свою очередь, к нему могут подсоединяться АСУ партнеров ОАО «РЖД» – скажем, владельцев логистических терминалов на грузовых дворах, «сухих портов», стивидорных компаний и теоретически – автоперевозчиков.
Одно из достижений «пилотника» заключается в том, что был найден общий алгоритм построения интегральных систем. Он предполагает, что на общей платформе СУБД Oracle выстраиваются вереницы программных продуктов, решающих специализированные задачи. В частности, АРМ ДНЦ (информационные базы), АРМ энергодиспетчера, АС АПВО (предоставление «окон»), АСУ ВОП-2 и АС КПС (предупреждения об ограничении скоростей движения), КТСМ (состояние подвижного состава), КАСАНТ (отказы технических средств, задержки поездов), ГИД-УРАЛ (график движения), КЛУБ-У (адаптивный контроль параметров движения локомотива), а также системы, которые еще только разрабатываются.
Прототипом интегральных систем ДЦУП для обеспечения грузового железнодорожного движения может служить работа комплекса СДЦУП «Интеллект», который сегодня управляет движением скоростных поездов. Следующий шаг в этом направлении – внедрение ITARUS-ATC, системы управления движением поездов, соответствующей западноевропейским стандартам. Она способна отслеживать все события на линии в режиме реального времени и передавать управляющие команды на локомотивы по радиоканалу. Такую систему предполагается опробовать на транспортной инфраструктуре, которая будет обслуживать Олимпиаду в Сочи. Однако она пригодна и для грузового сообщения.
Сеть требует большей координации
В Минтрансе России давно ищут способы отраслевой интеграции, и все модели так или иначе были привязаны к развитию крупных транспортных узлов, прежде всего Московского и Санкт-Петербургского. Вначале выдвигалась идея делать это через информационно-логистические центры, создаваемые за счет бюджетных средств. Однако от нее были вынуждены отказаться: услуги таких центров остались невостребованными.
Сейчас продвигается другой проект – Интегрированная транспортная система (ИТС). Реализовать его предполагается за счет частных инвестиций. Бизнес должен сам решить, как ему лучше наладить координацию. А государство, со своей стороны, создаст национальную платформу для ИТС – это самая затратная часть программы. Как отметил директор департамента программ развития Министерства транспорта Алексей Семенов, ИТС поможет повысить производительность отраслевых транспортных систем на 15–20% без привлечения значительных капитальных вложений в строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры. Вместе с тем сам по себе проект – капиталоемкий, и осуществить его собираются на основе государственно-частного партнерства. В Минтрансе уже приступили к формированию концепции развития ИТС в рамках реализации Транспортной стратегии РФ до 2030 года.
Между тем, по мнению специалистов Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, для создания ИТС нужны не только технические решения. Напомним, что основные нестыковки между транспортными АСУ возникают из-за различий стандартов и систем учета грузопотоков. Транспортную сеть в РФ назвать единой можно лишь номинально. Отсюда и потоки несопоставимых данных в отраслевых АСУ.
Как же тогда изменить ситуацию? Эксперты считают, что прежде всего на государственном уровне необходимо определить ключевые цели, которые лягут в основу совершенствования всех бизнес-процессов на транспорте. Это можно сделать, например, через координацию долгосрочных (на 5–7 лет) инновационных программ крупных транспортных компаний. Действительно, анализ отраслевых АСУ логистикой показывает, что они все разные, но у них можно выделить и общие элементы. Среди таких – меры по снижению себестоимости перевозок, экономии энергоресурсов, повышению качества сервисов, сокращению количества отказов технических средств и аварий при эксплуатации подвижного состава. Следовательно, при желании можно сформировать список неких сводных показателей, через которые государство сможет влиять на общую транспортную политику компаний. Иными словами – поставить задачу сближения технологий для углубления интеграции транспортной сети РФ.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7450
[~CODE] => 7450
[EXTERNAL_ID] => 7450
[~EXTERNAL_ID] => 7450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – интегратор информационных технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/27.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/27.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
)
)
Array
(
[ID] => 95457
[~ID] => 95457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[~NAME] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7450/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7450/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У каждого своя АСУ
Транспортные расходы составляют весомую часть себестоимости продукции. Соответственно, удешевление доставки – один из ключевых факторов эффективного управления затратами. В этом плане большие надежды возлагаются на автоматизированные системы управления (АСУ) логистикой. Однако каждый из игроков рынка внедряет их по-своему.
У грузовладельцев такие системы являются составной частью АСУ предприятием – вместе с программными модулями для складов и сбыта готовой продукции. Здесь представлены всевозможные системы от «тяжелых» серверных систем типа SAP до распределенных сетей на основе платформ класса Oracle, Axapta или масштабируемых программ для небольших предприятий («1С», «Компас», WMS «БУХта»).
А мелкий бизнес использует десятки недорогих и упрощенных продуктов.
Основная задача грузовладельца – оптимизировать маршруты поставок, поэтому основной учет ведется в рублях (для стыковки с модулем финансового учета) и товарных партиях (для организации снабжения цехов). Внедрение логистических блоков обычно приносит гораздо меньший эффект, чем использование финансовых модулей, поэтому подобные системы используются, как правило, на последних этапах комплексной модернизации АСУ предприятием. Основным стимулом для этого служит переход на клиентоориентированные технологии.
Свои системы обмена данных есть и у морских перевозчиков, и у стивидорных компаний и у администраций морских портов (АМП). При этом если на Западе весь документооборот между ними уже давно осуществляется в электронном виде, то в России этот процесс тормозится прежде всего из-за АМП. В администрациях слишком много бумаг до сих пор заполняют вручную, из-за того что в портах большое количество разных ведомств, с которыми приходится поддерживать контакты для оформления операций с проводкой флота под швартовку и груза под обработку.
Локальный опыт есть, нужен универсальный
АСУ логистикой на автотранспорте зачастую состоят из двух компонентов: один – для учета выполнения заказов и рейсов машин, второй – для мониторинга транспортных средств на маршрутах. В этом случае обычно устанавливается программный блок, который рекомендует поставщик систем глобального позиционирования. А практически все они полагают, что значительно удобнее внедрять спутниковый мониторинг вместе с АСУ парком подвижного состава. При таком варианте поставщики обещают гораздо больший эффект, причем в зачастую прогнозы оправдываются. В частности, по расчетам начальника департамента логистики ООО «Сорсо‑
СТР» Кирилла Кутуева, комплексная система позволяет планировать маршруты перевозок так, чтобы товар доставлялся точно в срок, при этом на 20–22% повышается коэффициент загрузки подвижного состава. Кроме того, по словам генерального директора группы компаний «Скаут» Юрия Висневского, благодаря использованию подобных систем затраты на содержание автопарка крупного предприятия сокращаются на 20–30%. А если плюс к этому используются и системы дополнительных датчиков, то экономия получается еще больше. Например, автоперевозчик рефрижераторных грузов, установив на груз датчики температуры, получает значительные преимущества.
Таким образом, основной единицей учета для автопредприятия является не столько сам груз, сколько транспортное средство и сопровождающие его в пути расходы. Аналогичные системы внедряют железнодорожные операторы. АСУ логистикой, как пояснили в ООО «НТЦ «Транссистемотехника», помогают наладить комплексный учет, в частности контролировать заявки на погрузку, планировать перевозки, вести договоры с контрагентами и бюджетирование, получать данные о передвижениях и ремонте вагонов.
Вместе с тем есть и отличия. Так, целый ряд данных операторы получают из информационных систем ОАО «РЖД». К примеру, по каналам таких систем, как ДИСПАРК и ДИСКОН, они могут отследить передвижение по сети железных дорог своих вагонов и контейнеров. А контроль за оформлением документов на груз осуществляется через АС ЭТРАН.
Теоретически отследить дальнейшие перемещения груза, перегружаемого из вагона в автомобиль или на борт судна, отправляющегося в загранплавание, можно. Однако на практике, как только груз меняет вид транспорта, возможности его оперативного поиска резко снижаются – грузовладельцы натыкаются на множество барьеров. Многие из них возникают из-за того, что коммерческие структуры сами решают, в каком виде будут обмениваться данными с партнерами по логистическим цепочкам. Они могут считаться со спецификой российских железных дорог, а могут замыкаться на своих стандартах. Именно в этом, по мнению директора Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, одна из проблем: у каждого свои бизнес-процессы.
Начинается все с различных систем учета грузов. Так, ОАО «РЖД» при погрузке выделяет три типа углей, а морские перевозчики – 27. Такие различия связаны с технологиями обеспечения безопасности перевозки этого груза на флоте согласно требованиям международных морских конвенций. Стивидоры также ориентируются на морскую классификацию, распределяя группы углей в зависимости от различных приемов их обработки, и к перевалке угля начинают готовиться только после того, как получат всю уточняющую документацию.
В связи с этим схемы взаимодействия между стивидорными компаниями и ОАО «РЖД» в разных портах в том или ином виде предполагают промежуточный ввод дополнительных сведений. В частности, как рассказал начальник службы корпоративной информатизации Северо-Кавказской магистрали Игорь Павлов, в порту Новороссийск перекидывают информационные мостики между железной дорогой и портовиками, привязывая данные к судовым партиям. Только после этого стивидоры могут определить, к каким причалам подавать тот или иной подвижной состав. Если в вагоне находятся грузы разных владельцев, то в документе учета его пропорционально разделят на условные доли. При этом очередность этих долей в списке указывает на то, в каком порядке докеры должны размещать груз в вагоне или, наоборот, вынимать его на причал для подачи на борт судна. Стыковка систем ДИСПАРК (ОАО «РЖД») и АСУ станции (порт Новороссийск), по словам И. Павлова, позволила на 11% повысить вагонооборот при тех же перегрузочных мощностях. Это стало возможным за счет своевременной подготовки техники к обработке грузов (например, оснащения портовых кранов тем или иным сменным оборудованием).
Но таким образом можно работать с одной стивидорной компанией. А если их, как в Новороссийске, много и требуется обеспечить выгрузку широким фронтом (с использованием ресурсов разных компаний)? Так, скажем, осуществляется отправка стройматериалов для олимпийских объектов в Сочи. В связи с этим у железнодорожников возникла идея создать логистический центр, в который будут стекаться все заявки на подвижной состав. Она была опробована вместе с заказчиком – АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» и показала положительный результат. За 10 месяцев 2011-го объем выгрузки флота с перевалкой в вагоны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 24%.
Иначе подошли к проблеме на ОЖД: здесь сначала на базе дорожного ВЦ создали информационно-логистический центр, который затем вошел в состав Октябрьской дирекции управления движением. По словам его начальника Артема Шепеляева, это помогло оптимизировать ресурсы железной дороги и остальных участников транспортного рынка в порту. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов. Правда, пока такой метод не позволяет синхронизировать работу участников транспортного конвейера в реальном времени и на единой интеллектуальной платформе.
Другой вариант взаимодействия различных видов транспорта предложен в порту Усть-Луга. Здесь, как пояснили в ЦФТО, оно строится с помощью системы ЭТРАН путем регламентирования технологий согласования заявок по форме ГУ-12 с графиками прибытия судов к причалам под обработку. Без прохождения определенных процедур в АС ЭТРАН не появится информация для грузоотправителя и железнодорожной станции об окончательном решении по заявке на подачу вагонов.
Аналогичные наработки имеются и во Владивостокском порту. Однако опыт СКЖД интересен именно тем, что там используют более гибкую рыночную модель интеграции. Однако все эти проекты демонстрируют примеры локального взаимодействия транспортников. А вот попытки найти универсальный способ пока не увенчались успехом.
Одним словом, потребность в общем с другими участниками транспортного рынка телекоммуникационном пространстве есть, но шаги навстречу друг другу делают далеко не все игроки. По мнению советника генерального секретаря КСТП Бориса Лукова, чтобы это произошло, необходимо совместить разные информационные системы транспортных предприятий, что требует вложения немалых средств.
Интеллект снимает барьеры
Не случайно сегодня столько внимания уделяется созданию интеллектуальных систем дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). Дело в том, что именно в железнодорожные диспетчерские информация поступает из множества источников. Один из пилотных проектов создания интеллектуальных систем ДЦУП реализуется на Октябрьской дороге. Здесь поставлена очень сложная задача – добиться интегрированного управления движением составов на маршрутах, станциях, стыках с путями необщего пользования, подъездных ветках к морским портам и пограничным переходам.
Инновацией в данном случае служит режим активного пользовательского интерфейса (АПИ), который планируется реализовать в интеллектуальных системах ДЦУП. АПИ призван обеспечить обработку в АРМе диспетчера (или в центральном процессоре) оперативных данных с прогнозированием и выявлением ситуаций сбоя. При этом система должна генерировать для диспетчера подсказки управляющих действий для достижения наилучших результатов.
Поскольку железнодорожная отрасль работает в рыночной среде, интеллектуальные системы ДЦУП должны быть ориентированы на соблюдение договорных условий с клиентами, например подачу вагонов точно в срок, пропуск поездов с повышенной скоростью или выбор оптимального варианта движения с учетом готовности станций и терминалов. Для этого ДЦУП соединяется с АРМ ДЦФТО. В свою очередь, к нему могут подсоединяться АСУ партнеров ОАО «РЖД» – скажем, владельцев логистических терминалов на грузовых дворах, «сухих портов», стивидорных компаний и теоретически – автоперевозчиков.
Одно из достижений «пилотника» заключается в том, что был найден общий алгоритм построения интегральных систем. Он предполагает, что на общей платформе СУБД Oracle выстраиваются вереницы программных продуктов, решающих специализированные задачи. В частности, АРМ ДНЦ (информационные базы), АРМ энергодиспетчера, АС АПВО (предоставление «окон»), АСУ ВОП-2 и АС КПС (предупреждения об ограничении скоростей движения), КТСМ (состояние подвижного состава), КАСАНТ (отказы технических средств, задержки поездов), ГИД-УРАЛ (график движения), КЛУБ-У (адаптивный контроль параметров движения локомотива), а также системы, которые еще только разрабатываются.
Прототипом интегральных систем ДЦУП для обеспечения грузового железнодорожного движения может служить работа комплекса СДЦУП «Интеллект», который сегодня управляет движением скоростных поездов. Следующий шаг в этом направлении – внедрение ITARUS-ATC, системы управления движением поездов, соответствующей западноевропейским стандартам. Она способна отслеживать все события на линии в режиме реального времени и передавать управляющие команды на локомотивы по радиоканалу. Такую систему предполагается опробовать на транспортной инфраструктуре, которая будет обслуживать Олимпиаду в Сочи. Однако она пригодна и для грузового сообщения.
Сеть требует большей координации
В Минтрансе России давно ищут способы отраслевой интеграции, и все модели так или иначе были привязаны к развитию крупных транспортных узлов, прежде всего Московского и Санкт-Петербургского. Вначале выдвигалась идея делать это через информационно-логистические центры, создаваемые за счет бюджетных средств. Однако от нее были вынуждены отказаться: услуги таких центров остались невостребованными.
Сейчас продвигается другой проект – Интегрированная транспортная система (ИТС). Реализовать его предполагается за счет частных инвестиций. Бизнес должен сам решить, как ему лучше наладить координацию. А государство, со своей стороны, создаст национальную платформу для ИТС – это самая затратная часть программы. Как отметил директор департамента программ развития Министерства транспорта Алексей Семенов, ИТС поможет повысить производительность отраслевых транспортных систем на 15–20% без привлечения значительных капитальных вложений в строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры. Вместе с тем сам по себе проект – капиталоемкий, и осуществить его собираются на основе государственно-частного партнерства. В Минтрансе уже приступили к формированию концепции развития ИТС в рамках реализации Транспортной стратегии РФ до 2030 года.
Между тем, по мнению специалистов Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, для создания ИТС нужны не только технические решения. Напомним, что основные нестыковки между транспортными АСУ возникают из-за различий стандартов и систем учета грузопотоков. Транспортную сеть в РФ назвать единой можно лишь номинально. Отсюда и потоки несопоставимых данных в отраслевых АСУ.
Как же тогда изменить ситуацию? Эксперты считают, что прежде всего на государственном уровне необходимо определить ключевые цели, которые лягут в основу совершенствования всех бизнес-процессов на транспорте. Это можно сделать, например, через координацию долгосрочных (на 5–7 лет) инновационных программ крупных транспортных компаний. Действительно, анализ отраслевых АСУ логистикой показывает, что они все разные, но у них можно выделить и общие элементы. Среди таких – меры по снижению себестоимости перевозок, экономии энергоресурсов, повышению качества сервисов, сокращению количества отказов технических средств и аварий при эксплуатации подвижного состава. Следовательно, при желании можно сформировать список неких сводных показателей, через которые государство сможет влиять на общую транспортную политику компаний. Иными словами – поставить задачу сближения технологий для углубления интеграции транспортной сети РФ.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => У каждого своя АСУ
Транспортные расходы составляют весомую часть себестоимости продукции. Соответственно, удешевление доставки – один из ключевых факторов эффективного управления затратами. В этом плане большие надежды возлагаются на автоматизированные системы управления (АСУ) логистикой. Однако каждый из игроков рынка внедряет их по-своему.
У грузовладельцев такие системы являются составной частью АСУ предприятием – вместе с программными модулями для складов и сбыта готовой продукции. Здесь представлены всевозможные системы от «тяжелых» серверных систем типа SAP до распределенных сетей на основе платформ класса Oracle, Axapta или масштабируемых программ для небольших предприятий («1С», «Компас», WMS «БУХта»).
А мелкий бизнес использует десятки недорогих и упрощенных продуктов.
Основная задача грузовладельца – оптимизировать маршруты поставок, поэтому основной учет ведется в рублях (для стыковки с модулем финансового учета) и товарных партиях (для организации снабжения цехов). Внедрение логистических блоков обычно приносит гораздо меньший эффект, чем использование финансовых модулей, поэтому подобные системы используются, как правило, на последних этапах комплексной модернизации АСУ предприятием. Основным стимулом для этого служит переход на клиентоориентированные технологии.
Свои системы обмена данных есть и у морских перевозчиков, и у стивидорных компаний и у администраций морских портов (АМП). При этом если на Западе весь документооборот между ними уже давно осуществляется в электронном виде, то в России этот процесс тормозится прежде всего из-за АМП. В администрациях слишком много бумаг до сих пор заполняют вручную, из-за того что в портах большое количество разных ведомств, с которыми приходится поддерживать контакты для оформления операций с проводкой флота под швартовку и груза под обработку.
Локальный опыт есть, нужен универсальный
АСУ логистикой на автотранспорте зачастую состоят из двух компонентов: один – для учета выполнения заказов и рейсов машин, второй – для мониторинга транспортных средств на маршрутах. В этом случае обычно устанавливается программный блок, который рекомендует поставщик систем глобального позиционирования. А практически все они полагают, что значительно удобнее внедрять спутниковый мониторинг вместе с АСУ парком подвижного состава. При таком варианте поставщики обещают гораздо больший эффект, причем в зачастую прогнозы оправдываются. В частности, по расчетам начальника департамента логистики ООО «Сорсо‑
СТР» Кирилла Кутуева, комплексная система позволяет планировать маршруты перевозок так, чтобы товар доставлялся точно в срок, при этом на 20–22% повышается коэффициент загрузки подвижного состава. Кроме того, по словам генерального директора группы компаний «Скаут» Юрия Висневского, благодаря использованию подобных систем затраты на содержание автопарка крупного предприятия сокращаются на 20–30%. А если плюс к этому используются и системы дополнительных датчиков, то экономия получается еще больше. Например, автоперевозчик рефрижераторных грузов, установив на груз датчики температуры, получает значительные преимущества.
Таким образом, основной единицей учета для автопредприятия является не столько сам груз, сколько транспортное средство и сопровождающие его в пути расходы. Аналогичные системы внедряют железнодорожные операторы. АСУ логистикой, как пояснили в ООО «НТЦ «Транссистемотехника», помогают наладить комплексный учет, в частности контролировать заявки на погрузку, планировать перевозки, вести договоры с контрагентами и бюджетирование, получать данные о передвижениях и ремонте вагонов.
Вместе с тем есть и отличия. Так, целый ряд данных операторы получают из информационных систем ОАО «РЖД». К примеру, по каналам таких систем, как ДИСПАРК и ДИСКОН, они могут отследить передвижение по сети железных дорог своих вагонов и контейнеров. А контроль за оформлением документов на груз осуществляется через АС ЭТРАН.
Теоретически отследить дальнейшие перемещения груза, перегружаемого из вагона в автомобиль или на борт судна, отправляющегося в загранплавание, можно. Однако на практике, как только груз меняет вид транспорта, возможности его оперативного поиска резко снижаются – грузовладельцы натыкаются на множество барьеров. Многие из них возникают из-за того, что коммерческие структуры сами решают, в каком виде будут обмениваться данными с партнерами по логистическим цепочкам. Они могут считаться со спецификой российских железных дорог, а могут замыкаться на своих стандартах. Именно в этом, по мнению директора Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Валерия Вишнякова, одна из проблем: у каждого свои бизнес-процессы.
Начинается все с различных систем учета грузов. Так, ОАО «РЖД» при погрузке выделяет три типа углей, а морские перевозчики – 27. Такие различия связаны с технологиями обеспечения безопасности перевозки этого груза на флоте согласно требованиям международных морских конвенций. Стивидоры также ориентируются на морскую классификацию, распределяя группы углей в зависимости от различных приемов их обработки, и к перевалке угля начинают готовиться только после того, как получат всю уточняющую документацию.
В связи с этим схемы взаимодействия между стивидорными компаниями и ОАО «РЖД» в разных портах в том или ином виде предполагают промежуточный ввод дополнительных сведений. В частности, как рассказал начальник службы корпоративной информатизации Северо-Кавказской магистрали Игорь Павлов, в порту Новороссийск перекидывают информационные мостики между железной дорогой и портовиками, привязывая данные к судовым партиям. Только после этого стивидоры могут определить, к каким причалам подавать тот или иной подвижной состав. Если в вагоне находятся грузы разных владельцев, то в документе учета его пропорционально разделят на условные доли. При этом очередность этих долей в списке указывает на то, в каком порядке докеры должны размещать груз в вагоне или, наоборот, вынимать его на причал для подачи на борт судна. Стыковка систем ДИСПАРК (ОАО «РЖД») и АСУ станции (порт Новороссийск), по словам И. Павлова, позволила на 11% повысить вагонооборот при тех же перегрузочных мощностях. Это стало возможным за счет своевременной подготовки техники к обработке грузов (например, оснащения портовых кранов тем или иным сменным оборудованием).
Но таким образом можно работать с одной стивидорной компанией. А если их, как в Новороссийске, много и требуется обеспечить выгрузку широким фронтом (с использованием ресурсов разных компаний)? Так, скажем, осуществляется отправка стройматериалов для олимпийских объектов в Сочи. В связи с этим у железнодорожников возникла идея создать логистический центр, в который будут стекаться все заявки на подвижной состав. Она была опробована вместе с заказчиком – АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» и показала положительный результат. За 10 месяцев 2011-го объем выгрузки флота с перевалкой в вагоны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 24%.
Иначе подошли к проблеме на ОЖД: здесь сначала на базе дорожного ВЦ создали информационно-логистический центр, который затем вошел в состав Октябрьской дирекции управления движением. По словам его начальника Артема Шепеляева, это помогло оптимизировать ресурсы железной дороги и остальных участников транспортного рынка в порту. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов. Правда, пока такой метод не позволяет синхронизировать работу участников транспортного конвейера в реальном времени и на единой интеллектуальной платформе.
Другой вариант взаимодействия различных видов транспорта предложен в порту Усть-Луга. Здесь, как пояснили в ЦФТО, оно строится с помощью системы ЭТРАН путем регламентирования технологий согласования заявок по форме ГУ-12 с графиками прибытия судов к причалам под обработку. Без прохождения определенных процедур в АС ЭТРАН не появится информация для грузоотправителя и железнодорожной станции об окончательном решении по заявке на подачу вагонов.
Аналогичные наработки имеются и во Владивостокском порту. Однако опыт СКЖД интересен именно тем, что там используют более гибкую рыночную модель интеграции. Однако все эти проекты демонстрируют примеры локального взаимодействия транспортников. А вот попытки найти универсальный способ пока не увенчались успехом.
Одним словом, потребность в общем с другими участниками транспортного рынка телекоммуникационном пространстве есть, но шаги навстречу друг другу делают далеко не все игроки. По мнению советника генерального секретаря КСТП Бориса Лукова, чтобы это произошло, необходимо совместить разные информационные системы транспортных предприятий, что требует вложения немалых средств.
Интеллект снимает барьеры
Не случайно сегодня столько внимания уделяется созданию интеллектуальных систем дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). Дело в том, что именно в железнодорожные диспетчерские информация поступает из множества источников. Один из пилотных проектов создания интеллектуальных систем ДЦУП реализуется на Октябрьской дороге. Здесь поставлена очень сложная задача – добиться интегрированного управления движением составов на маршрутах, станциях, стыках с путями необщего пользования, подъездных ветках к морским портам и пограничным переходам.
Инновацией в данном случае служит режим активного пользовательского интерфейса (АПИ), который планируется реализовать в интеллектуальных системах ДЦУП. АПИ призван обеспечить обработку в АРМе диспетчера (или в центральном процессоре) оперативных данных с прогнозированием и выявлением ситуаций сбоя. При этом система должна генерировать для диспетчера подсказки управляющих действий для достижения наилучших результатов.
Поскольку железнодорожная отрасль работает в рыночной среде, интеллектуальные системы ДЦУП должны быть ориентированы на соблюдение договорных условий с клиентами, например подачу вагонов точно в срок, пропуск поездов с повышенной скоростью или выбор оптимального варианта движения с учетом готовности станций и терминалов. Для этого ДЦУП соединяется с АРМ ДЦФТО. В свою очередь, к нему могут подсоединяться АСУ партнеров ОАО «РЖД» – скажем, владельцев логистических терминалов на грузовых дворах, «сухих портов», стивидорных компаний и теоретически – автоперевозчиков.
Одно из достижений «пилотника» заключается в том, что был найден общий алгоритм построения интегральных систем. Он предполагает, что на общей платформе СУБД Oracle выстраиваются вереницы программных продуктов, решающих специализированные задачи. В частности, АРМ ДНЦ (информационные базы), АРМ энергодиспетчера, АС АПВО (предоставление «окон»), АСУ ВОП-2 и АС КПС (предупреждения об ограничении скоростей движения), КТСМ (состояние подвижного состава), КАСАНТ (отказы технических средств, задержки поездов), ГИД-УРАЛ (график движения), КЛУБ-У (адаптивный контроль параметров движения локомотива), а также системы, которые еще только разрабатываются.
Прототипом интегральных систем ДЦУП для обеспечения грузового железнодорожного движения может служить работа комплекса СДЦУП «Интеллект», который сегодня управляет движением скоростных поездов. Следующий шаг в этом направлении – внедрение ITARUS-ATC, системы управления движением поездов, соответствующей западноевропейским стандартам. Она способна отслеживать все события на линии в режиме реального времени и передавать управляющие команды на локомотивы по радиоканалу. Такую систему предполагается опробовать на транспортной инфраструктуре, которая будет обслуживать Олимпиаду в Сочи. Однако она пригодна и для грузового сообщения.
Сеть требует большей координации
В Минтрансе России давно ищут способы отраслевой интеграции, и все модели так или иначе были привязаны к развитию крупных транспортных узлов, прежде всего Московского и Санкт-Петербургского. Вначале выдвигалась идея делать это через информационно-логистические центры, создаваемые за счет бюджетных средств. Однако от нее были вынуждены отказаться: услуги таких центров остались невостребованными.
Сейчас продвигается другой проект – Интегрированная транспортная система (ИТС). Реализовать его предполагается за счет частных инвестиций. Бизнес должен сам решить, как ему лучше наладить координацию. А государство, со своей стороны, создаст национальную платформу для ИТС – это самая затратная часть программы. Как отметил директор департамента программ развития Министерства транспорта Алексей Семенов, ИТС поможет повысить производительность отраслевых транспортных систем на 15–20% без привлечения значительных капитальных вложений в строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры. Вместе с тем сам по себе проект – капиталоемкий, и осуществить его собираются на основе государственно-частного партнерства. В Минтрансе уже приступили к формированию концепции развития ИТС в рамках реализации Транспортной стратегии РФ до 2030 года.
Между тем, по мнению специалистов Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, для создания ИТС нужны не только технические решения. Напомним, что основные нестыковки между транспортными АСУ возникают из-за различий стандартов и систем учета грузопотоков. Транспортную сеть в РФ назвать единой можно лишь номинально. Отсюда и потоки несопоставимых данных в отраслевых АСУ.
Как же тогда изменить ситуацию? Эксперты считают, что прежде всего на государственном уровне необходимо определить ключевые цели, которые лягут в основу совершенствования всех бизнес-процессов на транспорте. Это можно сделать, например, через координацию долгосрочных (на 5–7 лет) инновационных программ крупных транспортных компаний. Действительно, анализ отраслевых АСУ логистикой показывает, что они все разные, но у них можно выделить и общие элементы. Среди таких – меры по снижению себестоимости перевозок, экономии энергоресурсов, повышению качества сервисов, сокращению количества отказов технических средств и аварий при эксплуатации подвижного состава. Следовательно, при желании можно сформировать список неких сводных показателей, через которые государство сможет влиять на общую транспортную политику компаний. Иными словами – поставить задачу сближения технологий для углубления интеграции транспортной сети РФ.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7450
[~CODE] => 7450
[EXTERNAL_ID] => 7450
[~EXTERNAL_ID] => 7450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95457:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – интегратор информационных технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/27.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/27.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» в целях наиболее полного удовлетворения потребностей грузоотправителей стремится к сотрудничеству с компаниями, представляющими различные сегменты транспортного рынка. Одна из приоритетных задач в этом сотрудничестве – создание информационных систем, позволяющих железнодорожникам взаимодействовать со своими коллегами по отрасли грузовых перевозок. У ОАО «РЖД» уже есть ряд наработок, которые помогут объединить различные виды транспорта, связав их единым информационным полем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – интегратор информационных технологий
)
)
Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.Array
(
[ID] => 95456
[~ID] => 95456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => На обочине реформы
[~NAME] => На обочине реформы
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7449/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7449/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Игра без правил
Именно о заброшенности транспорта необщего пользования шла речь на II Международной конференции – выставке «ПромТрансЖАТ-2011», которая состоялась в Екатеринбурге в ноябре. Для обсуждения технологии обеспечения безопасности движения поездов на промышленном железнодорожном транспорте ее организаторы – ЗАО «Научно-производственный центр «Промэлектроника», НП «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта», НО «Союзгрузпромтранс» – собрали здесь около 150 участников из 73 организаций и предприятий, в том числе из стран дальнего зарубежья.
Игра без правил – так можно охарактеризовать положение, сложившееся сейчас в части обеспечения безопасности движения на транспорте необщего пользования. Речь идет прежде всего об отсутствии четких правил. Деятельность ППЖТ фактически отдана на откуп бизнесу. Его модернизация осуществляется по остаточному принципу. И зачастую внимание на проблемы обеспечения безопасности обращается только тогда, когда беда уже произошла.
Между тем, как отметил в своем выступлении вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, после упразднения МПС регулирование развития железнодорожного транспорта и согласование иногда даже взаимоисключающих интересов участников перевозочного процесса возложено на Минтранс России. К сожалению, министерство часто не успевает за динамикой развития и реформирования отрасли. Недостатками его работы является некоторая отстраненность от участников перевозочного процесса (за небольшим исключением) и, соответственно, несоблюдение равенства прав всех его субъектов при разработке нормативных актов. В первую очередь недостаток внимания испытывают грузовладельцы, подразделения железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Как правило, они не привлекаются к разработке правовых актов.
«В качестве примера рассмотрим ситуацию с принятием приказа Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», – отмечает В. Евпаков. – Данным документом действие новых ПТЭ распространяется на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования. Сразу же возникает вопрос даже по названию приказа: откуда на железнодорожном транспорте необщего пользования появились «железные дороги»?»
При разработке этого приказа представителей железнодорожных подразделений промышленных предприятий практически не приглашали к участию. Отказ от учета особенностей ПТЭ железнодорожного транспорта промышленных производств означает их исключение из сферы применения документа. Так что в настоящее время представляется неизбежной доработка приказа с обязательным учетом имеющейся нормативной базы на инфраструктуре железнодорожных подразделений промышленных предприятий. Следует отметить, что данная инфраструктура составляет около 95% общей инфраструктуры необщего пользования. И именно эти 95% не учитывались при утверждении ПТЭ.
А поскольку у данной отрасли нет собственной законодательной базы, ППЖТ и транспортные подразделения промышленных предприятий вынуждены ориентироваться на документы РЖД. Однако и здесь не все в порядке. По словам начальника отдела разработки и внедрения новых технических средств управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Евгения Гомана, средства, выделяемые в последние годы на обновление основных фондов хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», явно недостаточны и не учитывают их реального состояния. С превышением сроков полезного использования на сети железных дорог эксплуатируется более 75% стрелок электрической централизации (ЭЦ) и 52% устройств автоблокировки. И темпы старения этой техники опережают темпы ее модернизации и замены.
В последнее время определилось направление совершенствования ЭЦ на основе использования релейно-процессорных (РПЦ) и микропроцессорных (МПЦ) систем.
В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем ЭЦ, ДЦ, АБ, ДК, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков с реализацией функции резервирования, встроенной и наложенной диагностикой с удаленным мониторингом и администрированием;
• внедрение перспективных систем управления движением поездов и маневровой работой, перспективных систем интервального регулирования движения поездов.
По мнению первого заместителя начальника службы автоматики и телемеханики Свердловской железной дороги Александра Краева, по сравнению с релейными системами преимущества микропроцессорных очевидны. Они позволяют сократить количество стативов на стрелку с 1,5 до 0,5–0,6; в три-четыре раза уменьшить площади постов ЭЦ; расширить возможности систем телеизмерения, диагностики, протоколирования и архивации, что ведет к сокращению персонала и переходу на безбумажную технологию документооборота; за счет применения новых типов питающих установок на основе необслуживаемых аккумуляторов отпадает необходимость возводить специализированные аккумуляторные помещения, что удешевляет систему приточно-вытяжной вентиляции, и т. д. Для промышленного железнодорожного транспорта выбор в пользу той или иной системы предстоит делать с учетом всех этих особенностей.
Нужен единый заказчик!
Если для ОАО «РЖД» нормативные документы приведены в относительный порядок, то для железнодорожного транспорта необщего пользования никакой ясности в этой работе нет.
А применять документы РЖД весьма сложно, так как они рассчитаны на другие скорости и большие нагрузки. Собственных же нормативов так и не создано. Потому в ходу документы еще союзных Минчермета, Минцветмета, Минуглепрома, МПС и других ведомств. Все это вносит большую путаницу в работу.
И потому, по мнению заместителя генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Вадима Ляного, на первый план для многих «промышленных» железнодорожников выходит цена оборудования, а не его качество и надежность. Отсутствие норм, требований и правил для промышленного транспорта порождает нигилизм в отношении безопасности движения. Единственным критерием выбора поставщика и подрядчика становится минимальная цена. «Как результат – в лучшем случае колоссальные дополнительные затраты на обеспечение работоспособности техники плюс санкции со стороны контролирующих органов, а в худшем – катастрофические последствия, учитывая характер перевозимых грузов», – отмечает эксперт.
«Конечно, у заказчиков немало требований к проекту, но главное – сделайте нам дешевле!» – подчеркивает начальник отдела ОАО «Дальгипротранс» Евгений Трубников. И с этим трудно что-то поделать, потому что документации для предприятий транспорта необщего пользования просто нет.
А то, что потом затраты на обслуживание такого оборудования превысят все мыслимые пределы, похоже, никого не волнует…
Чтобы этого избежать, по мнению экспертов, требуется прежде всего объединить предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования под крылом Минтранса. И тогда можно будет реализовать идею о коллективном заказчике, который выступал бы от лица всех предприятий. Сегодня же, когда ППЖТ разобщены, сделать это очень трудно.
Причем эта идея относится не только к системам автоматики и телемеханики, но и ко всей промышленной железнодорожной технике. В свете внедряемого сейчас в мире железнодорожного стандарта IRIS важнейшим критерием является соотношение надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности к стоимости жизненного цикла – RAMS/LCC, и деятельность коллективного заказчика может существенно улучшить эти параметры.
Такой орган, действующий в худшем случае под эгидой некоммерческих организаций промтранспорта, а в лучшем – Минтранса, должен решать на постоянной основе ряд задач. Прежде всего выделять общие, наиболее востребованные для большинства промышленных предприятий направления модернизации железнодорожной техники и внедрения современных технологий, объединять усилия предприятий, самостоятельно ведущих разработки, чтобы исключить параллелизм и распыление сил и средств.
Экономия за счет безопасности
Основные фонды многих предприятий промышленного транспорта давно выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Некоторые ППЖТ, возглавляемые дальновидными руководителями, проводят модернизацию своего железнодорожного хозяйства, в том числе постепенно переходя с релейного оборудования на микропроцессорную технику. Релейные системы, прежде всего для крупных и средних станций, исчерпали ресурсы расширения возможностей.
Но гораздо чаще железнодорожникам на свои обращения по поводу модернизации приходится слышать в ответ, что это, мол, непрофильные активы, а потому вкладывать средства в эту сферу невыгодно. Некоторые собственники вообще заявляют: если гарантируете окупаемость средств в течение года – деньги будут. Если нет – обойдемся тем, что есть…
«Некоторым производителям кажется простым дело создания микропроцессорной техники для промышленного железнодорожного транспорта. Но, как правило, продукция таких производителей, хоть и отличается дешевизной, долго не живет», – считает начальник отдела СЦБ ОАО «Уралгипротранс» Алексей Малков. «Зачастую из соображений экономии заказчик в технических условиях указывает, какие стрелки на станции надо модернизировать, а какие нет. Но как это можно сделать, если они находятся на одной станции?» – задается вопросом главный специалист проектно-изыскательского отдела ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Татьяна Шимина.
Недавно «Союзгрузпромтранс» обратился в Министерство транспорта России с просьбой включить в рабочую группу по разработке инструкций по сигнализации, маневровой работе, движению поездов, других инструкций и нормативных правовых актов, подготовка которых ведется Минтрансом в развитие ПТЭ, представителей внутризаводского железнодорожного транспорта. Дело в том, что, по словам главного инженера ППЖТ ОАО «Евраз ВГОК» Эдуарда Носкова, к этому основополагающему документу у «промышленников» много вопросов. Например, в отношении требования об оборудовании вагонов системой определения своего местоположения. Он считает, что для ОАО «РЖД» это требование актуально, а для внутризаводского транспорта – чрезмерно.
Так или иначе, необходимо обратиться в Министерство транспорта РФ с предложением ускорить работы по принятию технического регламента «Безопасность инфраструктуры железнодорожного транспорта» и прочих относящихся к этой проблеме документов; по переработке и дополнению перечня технических средств, подлежащих обязательному декларированию или сертификации. Нужно продолжить работу и по установлению критериев и численных показателей безопасности, по разработке требований к экспертизе, испытаниям и допуску систем железнодорожной автоматики и телемеханики к эксплуатации на промышленном железнодорожном транспорте. При этом необходимо максимально использовать критерии безопасности, установленные европейскими стандартами CENELEC.
Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Игорь Тильк констатирует: «Проблемы, которые мы обсуждали, волнуют всех, кто имеет отношение к железнодорожному транспорту – как к магистральному, так и необщего пользования. К сожалению, пока такого стремления к их решению со стороны работников Минтранса мы не замечаем. Да, мы можем обосновать нормы и требования, но разрабатывать и принимать их должно государство. А мы будем заниматься своим делом. Если будет создана нормативная база для транспорта необщего пользования, работать станет значительно проще».
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Игра без правил
Именно о заброшенности транспорта необщего пользования шла речь на II Международной конференции – выставке «ПромТрансЖАТ-2011», которая состоялась в Екатеринбурге в ноябре. Для обсуждения технологии обеспечения безопасности движения поездов на промышленном железнодорожном транспорте ее организаторы – ЗАО «Научно-производственный центр «Промэлектроника», НП «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта», НО «Союзгрузпромтранс» – собрали здесь около 150 участников из 73 организаций и предприятий, в том числе из стран дальнего зарубежья.
Игра без правил – так можно охарактеризовать положение, сложившееся сейчас в части обеспечения безопасности движения на транспорте необщего пользования. Речь идет прежде всего об отсутствии четких правил. Деятельность ППЖТ фактически отдана на откуп бизнесу. Его модернизация осуществляется по остаточному принципу. И зачастую внимание на проблемы обеспечения безопасности обращается только тогда, когда беда уже произошла.
Между тем, как отметил в своем выступлении вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, после упразднения МПС регулирование развития железнодорожного транспорта и согласование иногда даже взаимоисключающих интересов участников перевозочного процесса возложено на Минтранс России. К сожалению, министерство часто не успевает за динамикой развития и реформирования отрасли. Недостатками его работы является некоторая отстраненность от участников перевозочного процесса (за небольшим исключением) и, соответственно, несоблюдение равенства прав всех его субъектов при разработке нормативных актов. В первую очередь недостаток внимания испытывают грузовладельцы, подразделения железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Как правило, они не привлекаются к разработке правовых актов.
«В качестве примера рассмотрим ситуацию с принятием приказа Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», – отмечает В. Евпаков. – Данным документом действие новых ПТЭ распространяется на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования. Сразу же возникает вопрос даже по названию приказа: откуда на железнодорожном транспорте необщего пользования появились «железные дороги»?»
При разработке этого приказа представителей железнодорожных подразделений промышленных предприятий практически не приглашали к участию. Отказ от учета особенностей ПТЭ железнодорожного транспорта промышленных производств означает их исключение из сферы применения документа. Так что в настоящее время представляется неизбежной доработка приказа с обязательным учетом имеющейся нормативной базы на инфраструктуре железнодорожных подразделений промышленных предприятий. Следует отметить, что данная инфраструктура составляет около 95% общей инфраструктуры необщего пользования. И именно эти 95% не учитывались при утверждении ПТЭ.
А поскольку у данной отрасли нет собственной законодательной базы, ППЖТ и транспортные подразделения промышленных предприятий вынуждены ориентироваться на документы РЖД. Однако и здесь не все в порядке. По словам начальника отдела разработки и внедрения новых технических средств управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Евгения Гомана, средства, выделяемые в последние годы на обновление основных фондов хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», явно недостаточны и не учитывают их реального состояния. С превышением сроков полезного использования на сети железных дорог эксплуатируется более 75% стрелок электрической централизации (ЭЦ) и 52% устройств автоблокировки. И темпы старения этой техники опережают темпы ее модернизации и замены.
В последнее время определилось направление совершенствования ЭЦ на основе использования релейно-процессорных (РПЦ) и микропроцессорных (МПЦ) систем.
В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем ЭЦ, ДЦ, АБ, ДК, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков с реализацией функции резервирования, встроенной и наложенной диагностикой с удаленным мониторингом и администрированием;
• внедрение перспективных систем управления движением поездов и маневровой работой, перспективных систем интервального регулирования движения поездов.
По мнению первого заместителя начальника службы автоматики и телемеханики Свердловской железной дороги Александра Краева, по сравнению с релейными системами преимущества микропроцессорных очевидны. Они позволяют сократить количество стативов на стрелку с 1,5 до 0,5–0,6; в три-четыре раза уменьшить площади постов ЭЦ; расширить возможности систем телеизмерения, диагностики, протоколирования и архивации, что ведет к сокращению персонала и переходу на безбумажную технологию документооборота; за счет применения новых типов питающих установок на основе необслуживаемых аккумуляторов отпадает необходимость возводить специализированные аккумуляторные помещения, что удешевляет систему приточно-вытяжной вентиляции, и т. д. Для промышленного железнодорожного транспорта выбор в пользу той или иной системы предстоит делать с учетом всех этих особенностей.
Нужен единый заказчик!
Если для ОАО «РЖД» нормативные документы приведены в относительный порядок, то для железнодорожного транспорта необщего пользования никакой ясности в этой работе нет.
А применять документы РЖД весьма сложно, так как они рассчитаны на другие скорости и большие нагрузки. Собственных же нормативов так и не создано. Потому в ходу документы еще союзных Минчермета, Минцветмета, Минуглепрома, МПС и других ведомств. Все это вносит большую путаницу в работу.
И потому, по мнению заместителя генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Вадима Ляного, на первый план для многих «промышленных» железнодорожников выходит цена оборудования, а не его качество и надежность. Отсутствие норм, требований и правил для промышленного транспорта порождает нигилизм в отношении безопасности движения. Единственным критерием выбора поставщика и подрядчика становится минимальная цена. «Как результат – в лучшем случае колоссальные дополнительные затраты на обеспечение работоспособности техники плюс санкции со стороны контролирующих органов, а в худшем – катастрофические последствия, учитывая характер перевозимых грузов», – отмечает эксперт.
«Конечно, у заказчиков немало требований к проекту, но главное – сделайте нам дешевле!» – подчеркивает начальник отдела ОАО «Дальгипротранс» Евгений Трубников. И с этим трудно что-то поделать, потому что документации для предприятий транспорта необщего пользования просто нет.
А то, что потом затраты на обслуживание такого оборудования превысят все мыслимые пределы, похоже, никого не волнует…
Чтобы этого избежать, по мнению экспертов, требуется прежде всего объединить предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования под крылом Минтранса. И тогда можно будет реализовать идею о коллективном заказчике, который выступал бы от лица всех предприятий. Сегодня же, когда ППЖТ разобщены, сделать это очень трудно.
Причем эта идея относится не только к системам автоматики и телемеханики, но и ко всей промышленной железнодорожной технике. В свете внедряемого сейчас в мире железнодорожного стандарта IRIS важнейшим критерием является соотношение надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности к стоимости жизненного цикла – RAMS/LCC, и деятельность коллективного заказчика может существенно улучшить эти параметры.
Такой орган, действующий в худшем случае под эгидой некоммерческих организаций промтранспорта, а в лучшем – Минтранса, должен решать на постоянной основе ряд задач. Прежде всего выделять общие, наиболее востребованные для большинства промышленных предприятий направления модернизации железнодорожной техники и внедрения современных технологий, объединять усилия предприятий, самостоятельно ведущих разработки, чтобы исключить параллелизм и распыление сил и средств.
Экономия за счет безопасности
Основные фонды многих предприятий промышленного транспорта давно выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Некоторые ППЖТ, возглавляемые дальновидными руководителями, проводят модернизацию своего железнодорожного хозяйства, в том числе постепенно переходя с релейного оборудования на микропроцессорную технику. Релейные системы, прежде всего для крупных и средних станций, исчерпали ресурсы расширения возможностей.
Но гораздо чаще железнодорожникам на свои обращения по поводу модернизации приходится слышать в ответ, что это, мол, непрофильные активы, а потому вкладывать средства в эту сферу невыгодно. Некоторые собственники вообще заявляют: если гарантируете окупаемость средств в течение года – деньги будут. Если нет – обойдемся тем, что есть…
«Некоторым производителям кажется простым дело создания микропроцессорной техники для промышленного железнодорожного транспорта. Но, как правило, продукция таких производителей, хоть и отличается дешевизной, долго не живет», – считает начальник отдела СЦБ ОАО «Уралгипротранс» Алексей Малков. «Зачастую из соображений экономии заказчик в технических условиях указывает, какие стрелки на станции надо модернизировать, а какие нет. Но как это можно сделать, если они находятся на одной станции?» – задается вопросом главный специалист проектно-изыскательского отдела ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Татьяна Шимина.
Недавно «Союзгрузпромтранс» обратился в Министерство транспорта России с просьбой включить в рабочую группу по разработке инструкций по сигнализации, маневровой работе, движению поездов, других инструкций и нормативных правовых актов, подготовка которых ведется Минтрансом в развитие ПТЭ, представителей внутризаводского железнодорожного транспорта. Дело в том, что, по словам главного инженера ППЖТ ОАО «Евраз ВГОК» Эдуарда Носкова, к этому основополагающему документу у «промышленников» много вопросов. Например, в отношении требования об оборудовании вагонов системой определения своего местоположения. Он считает, что для ОАО «РЖД» это требование актуально, а для внутризаводского транспорта – чрезмерно.
Так или иначе, необходимо обратиться в Министерство транспорта РФ с предложением ускорить работы по принятию технического регламента «Безопасность инфраструктуры железнодорожного транспорта» и прочих относящихся к этой проблеме документов; по переработке и дополнению перечня технических средств, подлежащих обязательному декларированию или сертификации. Нужно продолжить работу и по установлению критериев и численных показателей безопасности, по разработке требований к экспертизе, испытаниям и допуску систем железнодорожной автоматики и телемеханики к эксплуатации на промышленном железнодорожном транспорте. При этом необходимо максимально использовать критерии безопасности, установленные европейскими стандартами CENELEC.
Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Игорь Тильк констатирует: «Проблемы, которые мы обсуждали, волнуют всех, кто имеет отношение к железнодорожному транспорту – как к магистральному, так и необщего пользования. К сожалению, пока такого стремления к их решению со стороны работников Минтранса мы не замечаем. Да, мы можем обосновать нормы и требования, но разрабатывать и принимать их должно государство. А мы будем заниматься своим делом. Если будет создана нормативная база для транспорта необщего пользования, работать станет значительно проще».
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[~PREVIEW_TEXT] => Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7449
[~CODE] => 7449
[EXTERNAL_ID] => 7449
[~EXTERNAL_ID] => 7449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На обочине реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => на обочине реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[ELEMENT_META_TITLE] => На обочине реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на обочине реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
)
)
Array
(
[ID] => 95456
[~ID] => 95456
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => На обочине реформы
[~NAME] => На обочине реформы
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7449/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7449/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Игра без правил
Именно о заброшенности транспорта необщего пользования шла речь на II Международной конференции – выставке «ПромТрансЖАТ-2011», которая состоялась в Екатеринбурге в ноябре. Для обсуждения технологии обеспечения безопасности движения поездов на промышленном железнодорожном транспорте ее организаторы – ЗАО «Научно-производственный центр «Промэлектроника», НП «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта», НО «Союзгрузпромтранс» – собрали здесь около 150 участников из 73 организаций и предприятий, в том числе из стран дальнего зарубежья.
Игра без правил – так можно охарактеризовать положение, сложившееся сейчас в части обеспечения безопасности движения на транспорте необщего пользования. Речь идет прежде всего об отсутствии четких правил. Деятельность ППЖТ фактически отдана на откуп бизнесу. Его модернизация осуществляется по остаточному принципу. И зачастую внимание на проблемы обеспечения безопасности обращается только тогда, когда беда уже произошла.
Между тем, как отметил в своем выступлении вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, после упразднения МПС регулирование развития железнодорожного транспорта и согласование иногда даже взаимоисключающих интересов участников перевозочного процесса возложено на Минтранс России. К сожалению, министерство часто не успевает за динамикой развития и реформирования отрасли. Недостатками его работы является некоторая отстраненность от участников перевозочного процесса (за небольшим исключением) и, соответственно, несоблюдение равенства прав всех его субъектов при разработке нормативных актов. В первую очередь недостаток внимания испытывают грузовладельцы, подразделения железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Как правило, они не привлекаются к разработке правовых актов.
«В качестве примера рассмотрим ситуацию с принятием приказа Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», – отмечает В. Евпаков. – Данным документом действие новых ПТЭ распространяется на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования. Сразу же возникает вопрос даже по названию приказа: откуда на железнодорожном транспорте необщего пользования появились «железные дороги»?»
При разработке этого приказа представителей железнодорожных подразделений промышленных предприятий практически не приглашали к участию. Отказ от учета особенностей ПТЭ железнодорожного транспорта промышленных производств означает их исключение из сферы применения документа. Так что в настоящее время представляется неизбежной доработка приказа с обязательным учетом имеющейся нормативной базы на инфраструктуре железнодорожных подразделений промышленных предприятий. Следует отметить, что данная инфраструктура составляет около 95% общей инфраструктуры необщего пользования. И именно эти 95% не учитывались при утверждении ПТЭ.
А поскольку у данной отрасли нет собственной законодательной базы, ППЖТ и транспортные подразделения промышленных предприятий вынуждены ориентироваться на документы РЖД. Однако и здесь не все в порядке. По словам начальника отдела разработки и внедрения новых технических средств управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Евгения Гомана, средства, выделяемые в последние годы на обновление основных фондов хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», явно недостаточны и не учитывают их реального состояния. С превышением сроков полезного использования на сети железных дорог эксплуатируется более 75% стрелок электрической централизации (ЭЦ) и 52% устройств автоблокировки. И темпы старения этой техники опережают темпы ее модернизации и замены.
В последнее время определилось направление совершенствования ЭЦ на основе использования релейно-процессорных (РПЦ) и микропроцессорных (МПЦ) систем.
В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем ЭЦ, ДЦ, АБ, ДК, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков с реализацией функции резервирования, встроенной и наложенной диагностикой с удаленным мониторингом и администрированием;
• внедрение перспективных систем управления движением поездов и маневровой работой, перспективных систем интервального регулирования движения поездов.
По мнению первого заместителя начальника службы автоматики и телемеханики Свердловской железной дороги Александра Краева, по сравнению с релейными системами преимущества микропроцессорных очевидны. Они позволяют сократить количество стативов на стрелку с 1,5 до 0,5–0,6; в три-четыре раза уменьшить площади постов ЭЦ; расширить возможности систем телеизмерения, диагностики, протоколирования и архивации, что ведет к сокращению персонала и переходу на безбумажную технологию документооборота; за счет применения новых типов питающих установок на основе необслуживаемых аккумуляторов отпадает необходимость возводить специализированные аккумуляторные помещения, что удешевляет систему приточно-вытяжной вентиляции, и т. д. Для промышленного железнодорожного транспорта выбор в пользу той или иной системы предстоит делать с учетом всех этих особенностей.
Нужен единый заказчик!
Если для ОАО «РЖД» нормативные документы приведены в относительный порядок, то для железнодорожного транспорта необщего пользования никакой ясности в этой работе нет.
А применять документы РЖД весьма сложно, так как они рассчитаны на другие скорости и большие нагрузки. Собственных же нормативов так и не создано. Потому в ходу документы еще союзных Минчермета, Минцветмета, Минуглепрома, МПС и других ведомств. Все это вносит большую путаницу в работу.
И потому, по мнению заместителя генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Вадима Ляного, на первый план для многих «промышленных» железнодорожников выходит цена оборудования, а не его качество и надежность. Отсутствие норм, требований и правил для промышленного транспорта порождает нигилизм в отношении безопасности движения. Единственным критерием выбора поставщика и подрядчика становится минимальная цена. «Как результат – в лучшем случае колоссальные дополнительные затраты на обеспечение работоспособности техники плюс санкции со стороны контролирующих органов, а в худшем – катастрофические последствия, учитывая характер перевозимых грузов», – отмечает эксперт.
«Конечно, у заказчиков немало требований к проекту, но главное – сделайте нам дешевле!» – подчеркивает начальник отдела ОАО «Дальгипротранс» Евгений Трубников. И с этим трудно что-то поделать, потому что документации для предприятий транспорта необщего пользования просто нет.
А то, что потом затраты на обслуживание такого оборудования превысят все мыслимые пределы, похоже, никого не волнует…
Чтобы этого избежать, по мнению экспертов, требуется прежде всего объединить предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования под крылом Минтранса. И тогда можно будет реализовать идею о коллективном заказчике, который выступал бы от лица всех предприятий. Сегодня же, когда ППЖТ разобщены, сделать это очень трудно.
Причем эта идея относится не только к системам автоматики и телемеханики, но и ко всей промышленной железнодорожной технике. В свете внедряемого сейчас в мире железнодорожного стандарта IRIS важнейшим критерием является соотношение надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности к стоимости жизненного цикла – RAMS/LCC, и деятельность коллективного заказчика может существенно улучшить эти параметры.
Такой орган, действующий в худшем случае под эгидой некоммерческих организаций промтранспорта, а в лучшем – Минтранса, должен решать на постоянной основе ряд задач. Прежде всего выделять общие, наиболее востребованные для большинства промышленных предприятий направления модернизации железнодорожной техники и внедрения современных технологий, объединять усилия предприятий, самостоятельно ведущих разработки, чтобы исключить параллелизм и распыление сил и средств.
Экономия за счет безопасности
Основные фонды многих предприятий промышленного транспорта давно выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Некоторые ППЖТ, возглавляемые дальновидными руководителями, проводят модернизацию своего железнодорожного хозяйства, в том числе постепенно переходя с релейного оборудования на микропроцессорную технику. Релейные системы, прежде всего для крупных и средних станций, исчерпали ресурсы расширения возможностей.
Но гораздо чаще железнодорожникам на свои обращения по поводу модернизации приходится слышать в ответ, что это, мол, непрофильные активы, а потому вкладывать средства в эту сферу невыгодно. Некоторые собственники вообще заявляют: если гарантируете окупаемость средств в течение года – деньги будут. Если нет – обойдемся тем, что есть…
«Некоторым производителям кажется простым дело создания микропроцессорной техники для промышленного железнодорожного транспорта. Но, как правило, продукция таких производителей, хоть и отличается дешевизной, долго не живет», – считает начальник отдела СЦБ ОАО «Уралгипротранс» Алексей Малков. «Зачастую из соображений экономии заказчик в технических условиях указывает, какие стрелки на станции надо модернизировать, а какие нет. Но как это можно сделать, если они находятся на одной станции?» – задается вопросом главный специалист проектно-изыскательского отдела ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Татьяна Шимина.
Недавно «Союзгрузпромтранс» обратился в Министерство транспорта России с просьбой включить в рабочую группу по разработке инструкций по сигнализации, маневровой работе, движению поездов, других инструкций и нормативных правовых актов, подготовка которых ведется Минтрансом в развитие ПТЭ, представителей внутризаводского железнодорожного транспорта. Дело в том, что, по словам главного инженера ППЖТ ОАО «Евраз ВГОК» Эдуарда Носкова, к этому основополагающему документу у «промышленников» много вопросов. Например, в отношении требования об оборудовании вагонов системой определения своего местоположения. Он считает, что для ОАО «РЖД» это требование актуально, а для внутризаводского транспорта – чрезмерно.
Так или иначе, необходимо обратиться в Министерство транспорта РФ с предложением ускорить работы по принятию технического регламента «Безопасность инфраструктуры железнодорожного транспорта» и прочих относящихся к этой проблеме документов; по переработке и дополнению перечня технических средств, подлежащих обязательному декларированию или сертификации. Нужно продолжить работу и по установлению критериев и численных показателей безопасности, по разработке требований к экспертизе, испытаниям и допуску систем железнодорожной автоматики и телемеханики к эксплуатации на промышленном железнодорожном транспорте. При этом необходимо максимально использовать критерии безопасности, установленные европейскими стандартами CENELEC.
Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Игорь Тильк констатирует: «Проблемы, которые мы обсуждали, волнуют всех, кто имеет отношение к железнодорожному транспорту – как к магистральному, так и необщего пользования. К сожалению, пока такого стремления к их решению со стороны работников Минтранса мы не замечаем. Да, мы можем обосновать нормы и требования, но разрабатывать и принимать их должно государство. А мы будем заниматься своим делом. Если будет создана нормативная база для транспорта необщего пользования, работать станет значительно проще».
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Игра без правил
Именно о заброшенности транспорта необщего пользования шла речь на II Международной конференции – выставке «ПромТрансЖАТ-2011», которая состоялась в Екатеринбурге в ноябре. Для обсуждения технологии обеспечения безопасности движения поездов на промышленном железнодорожном транспорте ее организаторы – ЗАО «Научно-производственный центр «Промэлектроника», НП «Предприятия промышленного железнодорожного транспорта», НО «Союзгрузпромтранс» – собрали здесь около 150 участников из 73 организаций и предприятий, в том числе из стран дальнего зарубежья.
Игра без правил – так можно охарактеризовать положение, сложившееся сейчас в части обеспечения безопасности движения на транспорте необщего пользования. Речь идет прежде всего об отсутствии четких правил. Деятельность ППЖТ фактически отдана на откуп бизнесу. Его модернизация осуществляется по остаточному принципу. И зачастую внимание на проблемы обеспечения безопасности обращается только тогда, когда беда уже произошла.
Между тем, как отметил в своем выступлении вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, после упразднения МПС регулирование развития железнодорожного транспорта и согласование иногда даже взаимоисключающих интересов участников перевозочного процесса возложено на Минтранс России. К сожалению, министерство часто не успевает за динамикой развития и реформирования отрасли. Недостатками его работы является некоторая отстраненность от участников перевозочного процесса (за небольшим исключением) и, соответственно, несоблюдение равенства прав всех его субъектов при разработке нормативных актов. В первую очередь недостаток внимания испытывают грузовладельцы, подразделения железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Как правило, они не привлекаются к разработке правовых актов.
«В качестве примера рассмотрим ситуацию с принятием приказа Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», – отмечает В. Евпаков. – Данным документом действие новых ПТЭ распространяется на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования. Сразу же возникает вопрос даже по названию приказа: откуда на железнодорожном транспорте необщего пользования появились «железные дороги»?»
При разработке этого приказа представителей железнодорожных подразделений промышленных предприятий практически не приглашали к участию. Отказ от учета особенностей ПТЭ железнодорожного транспорта промышленных производств означает их исключение из сферы применения документа. Так что в настоящее время представляется неизбежной доработка приказа с обязательным учетом имеющейся нормативной базы на инфраструктуре железнодорожных подразделений промышленных предприятий. Следует отметить, что данная инфраструктура составляет около 95% общей инфраструктуры необщего пользования. И именно эти 95% не учитывались при утверждении ПТЭ.
А поскольку у данной отрасли нет собственной законодательной базы, ППЖТ и транспортные подразделения промышленных предприятий вынуждены ориентироваться на документы РЖД. Однако и здесь не все в порядке. По словам начальника отдела разработки и внедрения новых технических средств управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Евгения Гомана, средства, выделяемые в последние годы на обновление основных фондов хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», явно недостаточны и не учитывают их реального состояния. С превышением сроков полезного использования на сети железных дорог эксплуатируется более 75% стрелок электрической централизации (ЭЦ) и 52% устройств автоблокировки. И темпы старения этой техники опережают темпы ее модернизации и замены.
В последнее время определилось направление совершенствования ЭЦ на основе использования релейно-процессорных (РПЦ) и микропроцессорных (МПЦ) систем.
В перспективе развития железнодорожного транспорта до 2030 года департамент автоматики и телемеханики предусматривает:
• комплексное применение микропроцессорных средств в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов всех уровней управления;
• применение микропроцессорных систем ЭЦ, ДЦ, АБ, ДК, адаптированных для скоростных, грузонапряженных и малодеятельных участков с реализацией функции резервирования, встроенной и наложенной диагностикой с удаленным мониторингом и администрированием;
• внедрение перспективных систем управления движением поездов и маневровой работой, перспективных систем интервального регулирования движения поездов.
По мнению первого заместителя начальника службы автоматики и телемеханики Свердловской железной дороги Александра Краева, по сравнению с релейными системами преимущества микропроцессорных очевидны. Они позволяют сократить количество стативов на стрелку с 1,5 до 0,5–0,6; в три-четыре раза уменьшить площади постов ЭЦ; расширить возможности систем телеизмерения, диагностики, протоколирования и архивации, что ведет к сокращению персонала и переходу на безбумажную технологию документооборота; за счет применения новых типов питающих установок на основе необслуживаемых аккумуляторов отпадает необходимость возводить специализированные аккумуляторные помещения, что удешевляет систему приточно-вытяжной вентиляции, и т. д. Для промышленного железнодорожного транспорта выбор в пользу той или иной системы предстоит делать с учетом всех этих особенностей.
Нужен единый заказчик!
Если для ОАО «РЖД» нормативные документы приведены в относительный порядок, то для железнодорожного транспорта необщего пользования никакой ясности в этой работе нет.
А применять документы РЖД весьма сложно, так как они рассчитаны на другие скорости и большие нагрузки. Собственных же нормативов так и не создано. Потому в ходу документы еще союзных Минчермета, Минцветмета, Минуглепрома, МПС и других ведомств. Все это вносит большую путаницу в работу.
И потому, по мнению заместителя генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Вадима Ляного, на первый план для многих «промышленных» железнодорожников выходит цена оборудования, а не его качество и надежность. Отсутствие норм, требований и правил для промышленного транспорта порождает нигилизм в отношении безопасности движения. Единственным критерием выбора поставщика и подрядчика становится минимальная цена. «Как результат – в лучшем случае колоссальные дополнительные затраты на обеспечение работоспособности техники плюс санкции со стороны контролирующих органов, а в худшем – катастрофические последствия, учитывая характер перевозимых грузов», – отмечает эксперт.
«Конечно, у заказчиков немало требований к проекту, но главное – сделайте нам дешевле!» – подчеркивает начальник отдела ОАО «Дальгипротранс» Евгений Трубников. И с этим трудно что-то поделать, потому что документации для предприятий транспорта необщего пользования просто нет.
А то, что потом затраты на обслуживание такого оборудования превысят все мыслимые пределы, похоже, никого не волнует…
Чтобы этого избежать, по мнению экспертов, требуется прежде всего объединить предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования под крылом Минтранса. И тогда можно будет реализовать идею о коллективном заказчике, который выступал бы от лица всех предприятий. Сегодня же, когда ППЖТ разобщены, сделать это очень трудно.
Причем эта идея относится не только к системам автоматики и телемеханики, но и ко всей промышленной железнодорожной технике. В свете внедряемого сейчас в мире железнодорожного стандарта IRIS важнейшим критерием является соотношение надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности к стоимости жизненного цикла – RAMS/LCC, и деятельность коллективного заказчика может существенно улучшить эти параметры.
Такой орган, действующий в худшем случае под эгидой некоммерческих организаций промтранспорта, а в лучшем – Минтранса, должен решать на постоянной основе ряд задач. Прежде всего выделять общие, наиболее востребованные для большинства промышленных предприятий направления модернизации железнодорожной техники и внедрения современных технологий, объединять усилия предприятий, самостоятельно ведущих разработки, чтобы исключить параллелизм и распыление сил и средств.
Экономия за счет безопасности
Основные фонды многих предприятий промышленного транспорта давно выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Некоторые ППЖТ, возглавляемые дальновидными руководителями, проводят модернизацию своего железнодорожного хозяйства, в том числе постепенно переходя с релейного оборудования на микропроцессорную технику. Релейные системы, прежде всего для крупных и средних станций, исчерпали ресурсы расширения возможностей.
Но гораздо чаще железнодорожникам на свои обращения по поводу модернизации приходится слышать в ответ, что это, мол, непрофильные активы, а потому вкладывать средства в эту сферу невыгодно. Некоторые собственники вообще заявляют: если гарантируете окупаемость средств в течение года – деньги будут. Если нет – обойдемся тем, что есть…
«Некоторым производителям кажется простым дело создания микропроцессорной техники для промышленного железнодорожного транспорта. Но, как правило, продукция таких производителей, хоть и отличается дешевизной, долго не живет», – считает начальник отдела СЦБ ОАО «Уралгипротранс» Алексей Малков. «Зачастую из соображений экономии заказчик в технических условиях указывает, какие стрелки на станции надо модернизировать, а какие нет. Но как это можно сделать, если они находятся на одной станции?» – задается вопросом главный специалист проектно-изыскательского отдела ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Татьяна Шимина.
Недавно «Союзгрузпромтранс» обратился в Министерство транспорта России с просьбой включить в рабочую группу по разработке инструкций по сигнализации, маневровой работе, движению поездов, других инструкций и нормативных правовых актов, подготовка которых ведется Минтрансом в развитие ПТЭ, представителей внутризаводского железнодорожного транспорта. Дело в том, что, по словам главного инженера ППЖТ ОАО «Евраз ВГОК» Эдуарда Носкова, к этому основополагающему документу у «промышленников» много вопросов. Например, в отношении требования об оборудовании вагонов системой определения своего местоположения. Он считает, что для ОАО «РЖД» это требование актуально, а для внутризаводского транспорта – чрезмерно.
Так или иначе, необходимо обратиться в Министерство транспорта РФ с предложением ускорить работы по принятию технического регламента «Безопасность инфраструктуры железнодорожного транспорта» и прочих относящихся к этой проблеме документов; по переработке и дополнению перечня технических средств, подлежащих обязательному декларированию или сертификации. Нужно продолжить работу и по установлению критериев и численных показателей безопасности, по разработке требований к экспертизе, испытаниям и допуску систем железнодорожной автоматики и телемеханики к эксплуатации на промышленном железнодорожном транспорте. При этом необходимо максимально использовать критерии безопасности, установленные европейскими стандартами CENELEC.
Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» Игорь Тильк констатирует: «Проблемы, которые мы обсуждали, волнуют всех, кто имеет отношение к железнодорожному транспорту – как к магистральному, так и необщего пользования. К сожалению, пока такого стремления к их решению со стороны работников Минтранса мы не замечаем. Да, мы можем обосновать нормы и требования, но разрабатывать и принимать их должно государство. А мы будем заниматься своим делом. Если будет создана нормативная база для транспорта необщего пользования, работать станет значительно проще».
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[~PREVIEW_TEXT] => Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7449
[~CODE] => 7449
[EXTERNAL_ID] => 7449
[~EXTERNAL_ID] => 7449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95456:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На обочине реформы
[SECTION_META_KEYWORDS] => на обочине реформы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[ELEMENT_META_TITLE] => На обочине реформы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на обочине реформы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Так можно охарактеризовать сегодняшнее положение транспорта необщего пользования. Несмотря на всю значимость этой части железнодорожной отрасли, для ее развития и функционирования по-прежнему отсутствует четкая нормативная база. А практически все вопросы, связанные с безопасностью на ППЖТ, отданы на откуп частному бизнесу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На обочине реформы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На обочине реформы
)
)
Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.Array
(
[ID] => 95455
[~ID] => 95455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[~NAME] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7448/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7448/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Логистика перемен
По объемам погрузки в 2011 году наша компания окажется в первой пятерке, уступая разве что нефтяникам, металлургам и угольщикам. В состав «ЕвроХима» входят «Невинномысский азот», «Новомосковский азот», «Фосфорит», «ЕвроХим-БМУ», Ковдорский ГОК и Lifosa. Рост производства потребовал вывоза дополнительных объемов продукции. Для этого понадобились вагоны. Мы, как практически и все компании, выпускающие минеральные удобрения, купили собственный специализированный подвижной состав.
Уточним: мы возим разные виды продукции. В большинстве случаев они относятся к категории опасных грузов, вследствие чего требуют выполнения соответствующих правил перевозки. Мы используем разные логистические схемы, в которых задействованы и полувагоны, и специализированный состав. Поэтому на нашем примере можно изучать, как железнодорожная реформа влияет на развитие крупных грузоотправителей.
Сегодня мы вынуждены признать: к сожалению, в сложившейся системе координат мы практически исчерпали свои резервы – в том смысле, что можем эффективно увеличивать эффективность производства самостоятельно. Однако мы видим большой ресурс в укреплении взаимодействия именно с российскими стальными магистралями – в плане поиска и внедрения инноваций, новых технологий и логистических решений. Здесь можно использовать широкий набор инструментов, обеспечивающих наилучшие конечные результаты.
«ЕвроХим» планирует активно вкладывать средства в собственную складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. С этой целью на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений, в частности, намечено возведение буферных складов общей вместимостью 800 тыс. т, на терминалах в портах – складские мощности на 850 тыс. т. Сейчас на испытаниях появляются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и с увеличенным межремонтным пробегом. Их использование открывает пути для увеличения погрузки.
Однако в связи с активным развитием логистического комплекса в компании встает вопрос о нехватке локомотивов. Мы получили разрешение в рамках Октябрьской железной дороги, на полигоне которой как раз и образовалась большая проблема с тяговой силой, приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. Затем на фиксированном отправительском маршруте, который образует выход в порт Мурманск, провести эксперимент. Речь идет о том, чтобы собрать в один комплекс управление вагонным парком и локомотивами.
Мы способны, используя все это хозяйство в тесном контакте с железной дорогой, отправлять поезда по твердым ниткам графика, что позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%. Это принесет существенный выигрыш как нашей компании, так и ОАО «РЖД».
Иными словами, мы можем тем же количеством вагонов отправлять больше грузов, экономя на содержании подвижного состава. А у железной дороги будет снижение нагрузки на инфраструктуру и увеличение пропускной способности. Следовательно, стальные магистрали получат те же доходы, но при более рациональном использовании инфраструктуры и высвобождении ресурсов тяги. Это сбережет средства для дальнейшего развития сети.
Как расшить узкие места
Как активно развивающаяся промышленная компания, мы строим новые мощности. Каждый год производители минеральных удобрений готовы добавлять по 2–3 млн т грузов. Это вытекает из складывающегося спроса на нашу продукцию как на внутреннем, так и на мировом рынках. Однако этот спрос удовлетворять становится все сложнее: инвестиционные программы натыкаются на барьеры, связанные с ограничением пропускной способности российской транспортной системы.
Приходится решать задачу создания дополнительных мощностей в морских портах. Традиционно мы пропускали солидные объемы через терминалы Украины и стран Балтии. Но сейчас набирают обороты российские порты Балтийского и Черноморского бассейнов. Согласованные инвестиции грузоотправителей, стивидорных компаний и ОАО «РЖД» складываются в цепочку для вывоза российского экспорта с использованием современных технологий позволяют выстроить оптимальную модель бизнеса.
В качестве примера можно привести порт Усть-Луга. Реализация планов развития перевалки через него отечественных внешнеторговых грузов заняла 10 лет. И мне кажется, что подобные проекты, такие как государственно-частное партнерство, должны быть использованы и в дальнейшем.
В августе 2011-го в Сочи было подписано соглашение о строительстве нового порта Тамань в акватории Черного моря. В нем заинтересованы уже по крайней мере четыре-пять крупных грузовладельцев, в их числе и «ЕвроХим». В наших планах привозить в Тамань по 40–50 млн т груза в год. Мы создадим терминалы в порту и инфраструктуру на наших предприятиях для погрузки этих объемов. Причем около половины из них составит добавка из новых грузов, что крайне важно для увеличения перевозок по сети РЖД.
Инвестиций в инфраструктуру всегда не хватает. Ресурсы тут у всех ограниченны. Мне кажется, что надо искать способы, как повысить отдачу от таких вложений.
И один из способов – обеспечить поддержку совместных проектов. Это должно служить абсолютным приоритетом как для грузовладельцев, так и для ОАО «РЖД». Ведь когда мы говорим о совместных инвестиционных проектах, то это значит, что, во-первых, мы разделяем риски с владельцем железнодорожной инфраструктуры, а во-вторых, повышается удовлетворенность от таких инвестиций.
Нужна гибкая стратегия развития
Третий вопрос, мимо которого никак нельзя пройти, – дальнейшее развитие железнодорожной реформы. Она на нас сказывается самым непосредственным образом. Мы теперь не имеем вагонов общего парка, пользуемся услугами рынка. Сейчас принимаются некоторые решения по консолидации части приватного парка. Мы видим, как все это происходит, поскольку и сами обслуживаем внутренний рынок. Процесс затрагивает производителей минеральных удобрений еще и потому, что он крайне чувствителен для российских сельхозпроизводителей. А они, если оказываются в критическом положении, немедленно поднимают шум. Резонанс получается сильным, так как заставляет реагировать на проблемы на уровне правительства РФ.
Надо крайне осторожно относиться к любым резким шагам на рынке грузоперевозок. То, что случилось с вагонами в 2011 году, еще раз доказывает, насколько аккуратно следует подходить к реформам. Теперь надо двигаться дальше, чтобы устранить полученные последствия. Мы хотим, чтобы на рынке были представлены 3–4 компании, которые будут способны гарантировать грузовладельцам перевозки высокого качества по понятным и предсказуемым ценам.
В России пока не сложилось прогнозируемой экономики. Даже крупные производители не имеют точных сводных данных об объемах перевозок в перспективе.
И это еще одна причина, по которой надо крайне аккуратно относиться к дальнейшему этапу реформирования, связанному с разделением тяги и инфраструктуры. Здесь нужна максимальная гибкость решений, чтобы можно было лучше приспособиться к переменам.
Российская экономика и железные дороги должны развиваться синхронно. Иначе грузовладельцам и железнодорожникам придется поочередно просить дополнительных средств для развития. Мы хотим выпускать такие объемы продукции, которые позволят развиваться, в свою очередь, и сети ОАО «РЖД». В этом заинтересовано и государство. Более того, мы готовы вкладывать деньги в совместные с российскими железными дорогами проекты и делить риски при их реализации.
Поэтому предлагаю отнестись к нашему эксперименту с Октябрьской магистралью в Мурманске крайне внимательно, чтобы через год подвести итоги. И затем сформировать проекты партнерства в связи со строительством порта Тамань – именно с участием железных дорог.
Дмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим»
[~DETAIL_TEXT] => Логистика перемен
По объемам погрузки в 2011 году наша компания окажется в первой пятерке, уступая разве что нефтяникам, металлургам и угольщикам. В состав «ЕвроХима» входят «Невинномысский азот», «Новомосковский азот», «Фосфорит», «ЕвроХим-БМУ», Ковдорский ГОК и Lifosa. Рост производства потребовал вывоза дополнительных объемов продукции. Для этого понадобились вагоны. Мы, как практически и все компании, выпускающие минеральные удобрения, купили собственный специализированный подвижной состав.
Уточним: мы возим разные виды продукции. В большинстве случаев они относятся к категории опасных грузов, вследствие чего требуют выполнения соответствующих правил перевозки. Мы используем разные логистические схемы, в которых задействованы и полувагоны, и специализированный состав. Поэтому на нашем примере можно изучать, как железнодорожная реформа влияет на развитие крупных грузоотправителей.
Сегодня мы вынуждены признать: к сожалению, в сложившейся системе координат мы практически исчерпали свои резервы – в том смысле, что можем эффективно увеличивать эффективность производства самостоятельно. Однако мы видим большой ресурс в укреплении взаимодействия именно с российскими стальными магистралями – в плане поиска и внедрения инноваций, новых технологий и логистических решений. Здесь можно использовать широкий набор инструментов, обеспечивающих наилучшие конечные результаты.
«ЕвроХим» планирует активно вкладывать средства в собственную складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. С этой целью на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений, в частности, намечено возведение буферных складов общей вместимостью 800 тыс. т, на терминалах в портах – складские мощности на 850 тыс. т. Сейчас на испытаниях появляются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и с увеличенным межремонтным пробегом. Их использование открывает пути для увеличения погрузки.
Однако в связи с активным развитием логистического комплекса в компании встает вопрос о нехватке локомотивов. Мы получили разрешение в рамках Октябрьской железной дороги, на полигоне которой как раз и образовалась большая проблема с тяговой силой, приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. Затем на фиксированном отправительском маршруте, который образует выход в порт Мурманск, провести эксперимент. Речь идет о том, чтобы собрать в один комплекс управление вагонным парком и локомотивами.
Мы способны, используя все это хозяйство в тесном контакте с железной дорогой, отправлять поезда по твердым ниткам графика, что позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%. Это принесет существенный выигрыш как нашей компании, так и ОАО «РЖД».
Иными словами, мы можем тем же количеством вагонов отправлять больше грузов, экономя на содержании подвижного состава. А у железной дороги будет снижение нагрузки на инфраструктуру и увеличение пропускной способности. Следовательно, стальные магистрали получат те же доходы, но при более рациональном использовании инфраструктуры и высвобождении ресурсов тяги. Это сбережет средства для дальнейшего развития сети.
Как расшить узкие места
Как активно развивающаяся промышленная компания, мы строим новые мощности. Каждый год производители минеральных удобрений готовы добавлять по 2–3 млн т грузов. Это вытекает из складывающегося спроса на нашу продукцию как на внутреннем, так и на мировом рынках. Однако этот спрос удовлетворять становится все сложнее: инвестиционные программы натыкаются на барьеры, связанные с ограничением пропускной способности российской транспортной системы.
Приходится решать задачу создания дополнительных мощностей в морских портах. Традиционно мы пропускали солидные объемы через терминалы Украины и стран Балтии. Но сейчас набирают обороты российские порты Балтийского и Черноморского бассейнов. Согласованные инвестиции грузоотправителей, стивидорных компаний и ОАО «РЖД» складываются в цепочку для вывоза российского экспорта с использованием современных технологий позволяют выстроить оптимальную модель бизнеса.
В качестве примера можно привести порт Усть-Луга. Реализация планов развития перевалки через него отечественных внешнеторговых грузов заняла 10 лет. И мне кажется, что подобные проекты, такие как государственно-частное партнерство, должны быть использованы и в дальнейшем.
В августе 2011-го в Сочи было подписано соглашение о строительстве нового порта Тамань в акватории Черного моря. В нем заинтересованы уже по крайней мере четыре-пять крупных грузовладельцев, в их числе и «ЕвроХим». В наших планах привозить в Тамань по 40–50 млн т груза в год. Мы создадим терминалы в порту и инфраструктуру на наших предприятиях для погрузки этих объемов. Причем около половины из них составит добавка из новых грузов, что крайне важно для увеличения перевозок по сети РЖД.
Инвестиций в инфраструктуру всегда не хватает. Ресурсы тут у всех ограниченны. Мне кажется, что надо искать способы, как повысить отдачу от таких вложений.
И один из способов – обеспечить поддержку совместных проектов. Это должно служить абсолютным приоритетом как для грузовладельцев, так и для ОАО «РЖД». Ведь когда мы говорим о совместных инвестиционных проектах, то это значит, что, во-первых, мы разделяем риски с владельцем железнодорожной инфраструктуры, а во-вторых, повышается удовлетворенность от таких инвестиций.
Нужна гибкая стратегия развития
Третий вопрос, мимо которого никак нельзя пройти, – дальнейшее развитие железнодорожной реформы. Она на нас сказывается самым непосредственным образом. Мы теперь не имеем вагонов общего парка, пользуемся услугами рынка. Сейчас принимаются некоторые решения по консолидации части приватного парка. Мы видим, как все это происходит, поскольку и сами обслуживаем внутренний рынок. Процесс затрагивает производителей минеральных удобрений еще и потому, что он крайне чувствителен для российских сельхозпроизводителей. А они, если оказываются в критическом положении, немедленно поднимают шум. Резонанс получается сильным, так как заставляет реагировать на проблемы на уровне правительства РФ.
Надо крайне осторожно относиться к любым резким шагам на рынке грузоперевозок. То, что случилось с вагонами в 2011 году, еще раз доказывает, насколько аккуратно следует подходить к реформам. Теперь надо двигаться дальше, чтобы устранить полученные последствия. Мы хотим, чтобы на рынке были представлены 3–4 компании, которые будут способны гарантировать грузовладельцам перевозки высокого качества по понятным и предсказуемым ценам.
В России пока не сложилось прогнозируемой экономики. Даже крупные производители не имеют точных сводных данных об объемах перевозок в перспективе.
И это еще одна причина, по которой надо крайне аккуратно относиться к дальнейшему этапу реформирования, связанному с разделением тяги и инфраструктуры. Здесь нужна максимальная гибкость решений, чтобы можно было лучше приспособиться к переменам.
Российская экономика и железные дороги должны развиваться синхронно. Иначе грузовладельцам и железнодорожникам придется поочередно просить дополнительных средств для развития. Мы хотим выпускать такие объемы продукции, которые позволят развиваться, в свою очередь, и сети ОАО «РЖД». В этом заинтересовано и государство. Более того, мы готовы вкладывать деньги в совместные с российскими железными дорогами проекты и делить риски при их реализации.
Поэтому предлагаю отнестись к нашему эксперименту с Октябрьской магистралью в Мурманске крайне внимательно, чтобы через год подвести итоги. И затем сформировать проекты партнерства в связи со строительством порта Тамань – именно с участием железных дорог.
Дмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7448
[~CODE] => 7448
[EXTERNAL_ID] => 7448
[~EXTERNAL_ID] => 7448
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
)
)
Array
(
[ID] => 95455
[~ID] => 95455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[~NAME] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7448/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7448/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Логистика перемен
По объемам погрузки в 2011 году наша компания окажется в первой пятерке, уступая разве что нефтяникам, металлургам и угольщикам. В состав «ЕвроХима» входят «Невинномысский азот», «Новомосковский азот», «Фосфорит», «ЕвроХим-БМУ», Ковдорский ГОК и Lifosa. Рост производства потребовал вывоза дополнительных объемов продукции. Для этого понадобились вагоны. Мы, как практически и все компании, выпускающие минеральные удобрения, купили собственный специализированный подвижной состав.
Уточним: мы возим разные виды продукции. В большинстве случаев они относятся к категории опасных грузов, вследствие чего требуют выполнения соответствующих правил перевозки. Мы используем разные логистические схемы, в которых задействованы и полувагоны, и специализированный состав. Поэтому на нашем примере можно изучать, как железнодорожная реформа влияет на развитие крупных грузоотправителей.
Сегодня мы вынуждены признать: к сожалению, в сложившейся системе координат мы практически исчерпали свои резервы – в том смысле, что можем эффективно увеличивать эффективность производства самостоятельно. Однако мы видим большой ресурс в укреплении взаимодействия именно с российскими стальными магистралями – в плане поиска и внедрения инноваций, новых технологий и логистических решений. Здесь можно использовать широкий набор инструментов, обеспечивающих наилучшие конечные результаты.
«ЕвроХим» планирует активно вкладывать средства в собственную складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. С этой целью на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений, в частности, намечено возведение буферных складов общей вместимостью 800 тыс. т, на терминалах в портах – складские мощности на 850 тыс. т. Сейчас на испытаниях появляются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и с увеличенным межремонтным пробегом. Их использование открывает пути для увеличения погрузки.
Однако в связи с активным развитием логистического комплекса в компании встает вопрос о нехватке локомотивов. Мы получили разрешение в рамках Октябрьской железной дороги, на полигоне которой как раз и образовалась большая проблема с тяговой силой, приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. Затем на фиксированном отправительском маршруте, который образует выход в порт Мурманск, провести эксперимент. Речь идет о том, чтобы собрать в один комплекс управление вагонным парком и локомотивами.
Мы способны, используя все это хозяйство в тесном контакте с железной дорогой, отправлять поезда по твердым ниткам графика, что позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%. Это принесет существенный выигрыш как нашей компании, так и ОАО «РЖД».
Иными словами, мы можем тем же количеством вагонов отправлять больше грузов, экономя на содержании подвижного состава. А у железной дороги будет снижение нагрузки на инфраструктуру и увеличение пропускной способности. Следовательно, стальные магистрали получат те же доходы, но при более рациональном использовании инфраструктуры и высвобождении ресурсов тяги. Это сбережет средства для дальнейшего развития сети.
Как расшить узкие места
Как активно развивающаяся промышленная компания, мы строим новые мощности. Каждый год производители минеральных удобрений готовы добавлять по 2–3 млн т грузов. Это вытекает из складывающегося спроса на нашу продукцию как на внутреннем, так и на мировом рынках. Однако этот спрос удовлетворять становится все сложнее: инвестиционные программы натыкаются на барьеры, связанные с ограничением пропускной способности российской транспортной системы.
Приходится решать задачу создания дополнительных мощностей в морских портах. Традиционно мы пропускали солидные объемы через терминалы Украины и стран Балтии. Но сейчас набирают обороты российские порты Балтийского и Черноморского бассейнов. Согласованные инвестиции грузоотправителей, стивидорных компаний и ОАО «РЖД» складываются в цепочку для вывоза российского экспорта с использованием современных технологий позволяют выстроить оптимальную модель бизнеса.
В качестве примера можно привести порт Усть-Луга. Реализация планов развития перевалки через него отечественных внешнеторговых грузов заняла 10 лет. И мне кажется, что подобные проекты, такие как государственно-частное партнерство, должны быть использованы и в дальнейшем.
В августе 2011-го в Сочи было подписано соглашение о строительстве нового порта Тамань в акватории Черного моря. В нем заинтересованы уже по крайней мере четыре-пять крупных грузовладельцев, в их числе и «ЕвроХим». В наших планах привозить в Тамань по 40–50 млн т груза в год. Мы создадим терминалы в порту и инфраструктуру на наших предприятиях для погрузки этих объемов. Причем около половины из них составит добавка из новых грузов, что крайне важно для увеличения перевозок по сети РЖД.
Инвестиций в инфраструктуру всегда не хватает. Ресурсы тут у всех ограниченны. Мне кажется, что надо искать способы, как повысить отдачу от таких вложений.
И один из способов – обеспечить поддержку совместных проектов. Это должно служить абсолютным приоритетом как для грузовладельцев, так и для ОАО «РЖД». Ведь когда мы говорим о совместных инвестиционных проектах, то это значит, что, во-первых, мы разделяем риски с владельцем железнодорожной инфраструктуры, а во-вторых, повышается удовлетворенность от таких инвестиций.
Нужна гибкая стратегия развития
Третий вопрос, мимо которого никак нельзя пройти, – дальнейшее развитие железнодорожной реформы. Она на нас сказывается самым непосредственным образом. Мы теперь не имеем вагонов общего парка, пользуемся услугами рынка. Сейчас принимаются некоторые решения по консолидации части приватного парка. Мы видим, как все это происходит, поскольку и сами обслуживаем внутренний рынок. Процесс затрагивает производителей минеральных удобрений еще и потому, что он крайне чувствителен для российских сельхозпроизводителей. А они, если оказываются в критическом положении, немедленно поднимают шум. Резонанс получается сильным, так как заставляет реагировать на проблемы на уровне правительства РФ.
Надо крайне осторожно относиться к любым резким шагам на рынке грузоперевозок. То, что случилось с вагонами в 2011 году, еще раз доказывает, насколько аккуратно следует подходить к реформам. Теперь надо двигаться дальше, чтобы устранить полученные последствия. Мы хотим, чтобы на рынке были представлены 3–4 компании, которые будут способны гарантировать грузовладельцам перевозки высокого качества по понятным и предсказуемым ценам.
В России пока не сложилось прогнозируемой экономики. Даже крупные производители не имеют точных сводных данных об объемах перевозок в перспективе.
И это еще одна причина, по которой надо крайне аккуратно относиться к дальнейшему этапу реформирования, связанному с разделением тяги и инфраструктуры. Здесь нужна максимальная гибкость решений, чтобы можно было лучше приспособиться к переменам.
Российская экономика и железные дороги должны развиваться синхронно. Иначе грузовладельцам и железнодорожникам придется поочередно просить дополнительных средств для развития. Мы хотим выпускать такие объемы продукции, которые позволят развиваться, в свою очередь, и сети ОАО «РЖД». В этом заинтересовано и государство. Более того, мы готовы вкладывать деньги в совместные с российскими железными дорогами проекты и делить риски при их реализации.
Поэтому предлагаю отнестись к нашему эксперименту с Октябрьской магистралью в Мурманске крайне внимательно, чтобы через год подвести итоги. И затем сформировать проекты партнерства в связи со строительством порта Тамань – именно с участием железных дорог.
Дмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим»
[~DETAIL_TEXT] => Логистика перемен
По объемам погрузки в 2011 году наша компания окажется в первой пятерке, уступая разве что нефтяникам, металлургам и угольщикам. В состав «ЕвроХима» входят «Невинномысский азот», «Новомосковский азот», «Фосфорит», «ЕвроХим-БМУ», Ковдорский ГОК и Lifosa. Рост производства потребовал вывоза дополнительных объемов продукции. Для этого понадобились вагоны. Мы, как практически и все компании, выпускающие минеральные удобрения, купили собственный специализированный подвижной состав.
Уточним: мы возим разные виды продукции. В большинстве случаев они относятся к категории опасных грузов, вследствие чего требуют выполнения соответствующих правил перевозки. Мы используем разные логистические схемы, в которых задействованы и полувагоны, и специализированный состав. Поэтому на нашем примере можно изучать, как железнодорожная реформа влияет на развитие крупных грузоотправителей.
Сегодня мы вынуждены признать: к сожалению, в сложившейся системе координат мы практически исчерпали свои резервы – в том смысле, что можем эффективно увеличивать эффективность производства самостоятельно. Однако мы видим большой ресурс в укреплении взаимодействия именно с российскими стальными магистралями – в плане поиска и внедрения инноваций, новых технологий и логистических решений. Здесь можно использовать широкий набор инструментов, обеспечивающих наилучшие конечные результаты.
«ЕвроХим» планирует активно вкладывать средства в собственную складскую логистику, чтобы не создавать задержек с отгрузкой удобрений. С этой целью на строящихся предприятиях по производству калийных удобрений, в частности, намечено возведение буферных складов общей вместимостью 800 тыс. т, на терминалах в портах – складские мощности на 850 тыс. т. Сейчас на испытаниях появляются новые типы вагонов с повышенной нагрузкой на ось и с увеличенным межремонтным пробегом. Их использование открывает пути для увеличения погрузки.
Однако в связи с активным развитием логистического комплекса в компании встает вопрос о нехватке локомотивов. Мы получили разрешение в рамках Октябрьской железной дороги, на полигоне которой как раз и образовалась большая проблема с тяговой силой, приобрести два современных локомотива и отдать их в аренду магистрали. Затем на фиксированном отправительском маршруте, который образует выход в порт Мурманск, провести эксперимент. Речь идет о том, чтобы собрать в один комплекс управление вагонным парком и локомотивами.
Мы способны, используя все это хозяйство в тесном контакте с железной дорогой, отправлять поезда по твердым ниткам графика, что позволит, по предварительным расчетам, повысить оборачиваемость парка подвижного состава на 30–40%. Это принесет существенный выигрыш как нашей компании, так и ОАО «РЖД».
Иными словами, мы можем тем же количеством вагонов отправлять больше грузов, экономя на содержании подвижного состава. А у железной дороги будет снижение нагрузки на инфраструктуру и увеличение пропускной способности. Следовательно, стальные магистрали получат те же доходы, но при более рациональном использовании инфраструктуры и высвобождении ресурсов тяги. Это сбережет средства для дальнейшего развития сети.
Как расшить узкие места
Как активно развивающаяся промышленная компания, мы строим новые мощности. Каждый год производители минеральных удобрений готовы добавлять по 2–3 млн т грузов. Это вытекает из складывающегося спроса на нашу продукцию как на внутреннем, так и на мировом рынках. Однако этот спрос удовлетворять становится все сложнее: инвестиционные программы натыкаются на барьеры, связанные с ограничением пропускной способности российской транспортной системы.
Приходится решать задачу создания дополнительных мощностей в морских портах. Традиционно мы пропускали солидные объемы через терминалы Украины и стран Балтии. Но сейчас набирают обороты российские порты Балтийского и Черноморского бассейнов. Согласованные инвестиции грузоотправителей, стивидорных компаний и ОАО «РЖД» складываются в цепочку для вывоза российского экспорта с использованием современных технологий позволяют выстроить оптимальную модель бизнеса.
В качестве примера можно привести порт Усть-Луга. Реализация планов развития перевалки через него отечественных внешнеторговых грузов заняла 10 лет. И мне кажется, что подобные проекты, такие как государственно-частное партнерство, должны быть использованы и в дальнейшем.
В августе 2011-го в Сочи было подписано соглашение о строительстве нового порта Тамань в акватории Черного моря. В нем заинтересованы уже по крайней мере четыре-пять крупных грузовладельцев, в их числе и «ЕвроХим». В наших планах привозить в Тамань по 40–50 млн т груза в год. Мы создадим терминалы в порту и инфраструктуру на наших предприятиях для погрузки этих объемов. Причем около половины из них составит добавка из новых грузов, что крайне важно для увеличения перевозок по сети РЖД.
Инвестиций в инфраструктуру всегда не хватает. Ресурсы тут у всех ограниченны. Мне кажется, что надо искать способы, как повысить отдачу от таких вложений.
И один из способов – обеспечить поддержку совместных проектов. Это должно служить абсолютным приоритетом как для грузовладельцев, так и для ОАО «РЖД». Ведь когда мы говорим о совместных инвестиционных проектах, то это значит, что, во-первых, мы разделяем риски с владельцем железнодорожной инфраструктуры, а во-вторых, повышается удовлетворенность от таких инвестиций.
Нужна гибкая стратегия развития
Третий вопрос, мимо которого никак нельзя пройти, – дальнейшее развитие железнодорожной реформы. Она на нас сказывается самым непосредственным образом. Мы теперь не имеем вагонов общего парка, пользуемся услугами рынка. Сейчас принимаются некоторые решения по консолидации части приватного парка. Мы видим, как все это происходит, поскольку и сами обслуживаем внутренний рынок. Процесс затрагивает производителей минеральных удобрений еще и потому, что он крайне чувствителен для российских сельхозпроизводителей. А они, если оказываются в критическом положении, немедленно поднимают шум. Резонанс получается сильным, так как заставляет реагировать на проблемы на уровне правительства РФ.
Надо крайне осторожно относиться к любым резким шагам на рынке грузоперевозок. То, что случилось с вагонами в 2011 году, еще раз доказывает, насколько аккуратно следует подходить к реформам. Теперь надо двигаться дальше, чтобы устранить полученные последствия. Мы хотим, чтобы на рынке были представлены 3–4 компании, которые будут способны гарантировать грузовладельцам перевозки высокого качества по понятным и предсказуемым ценам.
В России пока не сложилось прогнозируемой экономики. Даже крупные производители не имеют точных сводных данных об объемах перевозок в перспективе.
И это еще одна причина, по которой надо крайне аккуратно относиться к дальнейшему этапу реформирования, связанному с разделением тяги и инфраструктуры. Здесь нужна максимальная гибкость решений, чтобы можно было лучше приспособиться к переменам.
Российская экономика и железные дороги должны развиваться синхронно. Иначе грузовладельцам и железнодорожникам придется поочередно просить дополнительных средств для развития. Мы хотим выпускать такие объемы продукции, которые позволят развиваться, в свою очередь, и сети ОАО «РЖД». В этом заинтересовано и государство. Более того, мы готовы вкладывать деньги в совместные с российскими железными дорогами проекты и делить риски при их реализации.
Поэтому предлагаю отнестись к нашему эксперименту с Октябрьской магистралью в Мурманске крайне внимательно, чтобы через год подвести итоги. И затем сформировать проекты партнерства в связи со строительством порта Тамань – именно с участием железных дорог.
Дмитрий Стрежнев,
генеральный директор ОАО «МХК «ЕвроХим»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7448
[~CODE] => 7448
[EXTERNAL_ID] => 7448
[~EXTERNAL_ID] => 7448
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95455:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/25.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Работа производителей минеральных удобрений невозможна без тесных партнерских взаимоотношений с железной дорогой. За последние 5–10 лет, в течение которых этап за этапом реализовывалась реформа ОАО «РЖД», мы тоже менялись.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство – путь к взаимной выгоде сторон
)
)
Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.Array
(
[ID] => 95454
[~ID] => 95454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Борьба за качество
[~NAME] => Борьба за качество
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7447/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7447/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВСЕ НА АУТСОРСИНГ
В октябре 2003 года Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом.
С этого же момента и началась работа по передаче непрофильных услуг аутсорсинговым компаниям. Со временем к специализированным фирмам перешли набор и обучение проводников, уборка помещений и прилегающих к вокзалам территорий, экипировка пассажирских вагонов, хранение вещей и т. п. Стоит отметить, что в отличие от России за рубежом подобная практика по сотрудничеству применяется давно и довольно успешно. На опыт иностранных коллег обращает внимание как руководство ОАО «РЖД», так и сами аутсорсинговые компании. Однако в данный момент часть услуг все еще находится в руках железнодорожного ведомства. Дело в том, что настоящее время на рынке нет фирм, которые предоставляли бы все интересующие РЖД услуги. Между тем эффект от передачи непрофильных сфер деятельности на обслуживание аутсорсинговым компаниям отметили уже в 2005 году. Тогда ОАО «РЖД» смогло сэкономить 400 млн рублей.
Еще в том же 2005-м, равно как и позже, руководством ОАО «РЖД» поднимался вопрос о контроле качества работ аутсорсинговых компаний. Тогда старший вице-президент Борис Лапидус уточнил, что ОАО «РЖД» хоть и перекладывает работу на плечи сторонних фирм, однако не имеет инструмента по контролю за качеством выполнения работ. В настоящее время аутсорсинговые компании проверяются специальными службами, которые созданы в структуре ОАО «РЖД». При этом на плохое качество оказываемых услуг может пожаловаться и обыкновенный пассажир. Но даже такая система контроля пока не может полностью исключить ошибки.
В идеальном варианте цена должна соответствовать качеству предоставляемых услуг и не быть слишком высокой. Но в действительности получается не так. Несколько лет назад у руководства ОАО «РЖД» возникали претензии к аутсорсинговым компаниям, которые недобросовестно выполняли свои обязательства. В настоящее время данная проблема все еще остается актуальной. Часто проблемы возникают с компаниями, которые набирают и обучают проводников на сезон отпусков. В летнее время, а также во время праздников количество поездов увеличивается, необходимо все составы обеспечить бригадами, ведь круглогодично содержать большой штат сотрудников невыгодно. В результате компании привлекают неопытных работников, которые не являются профессионалами, плохо выполняют свои обязанности, а часто и вовсе увольняются после третьего или четвертого рейса. Однако существует и иной взгляд на эту проблему. Профсоюзные организации, например, не поддерживают идею передачи услуг аутсорсинговым компаниям. В профкоме РЖД уверены, что в подобных случаях большинство фирм экономят на социальных льготах и гарантиях и только единицы работают честно и прозрачно, не ущемляя права сотрудников железной дороги.
К НОВЫМ ГОРИЗОНТАМ
В настоящее время ОАО «Федеральная пассажирская компания» передало на аутсорсинг экипировку пассажирских вагонов, набор проводников, организацию питания в вагонах-ресторанах. Дирекция железнодорожных вокзалов также внесла свой вклад в развитие такого сотрудничества. Уборкой помещений и прилегающих к вокзалу территорий, перемещением и хранением ручной клади и багажа занимаются не штатные сотрудники ОАО «РЖД», а работники частных компаний. Однако им передано только 75% в сфере организации питания. Между тем, несмотря на то, что качество работ в данной сфере контролируется довольно строго, требования к процессу организации питания появились только в 2011 году. Теперь компании должны будут соответствовать этим стандартам. С одной стороны, в ОАО «РЖД» отмечают, что гораздо легче и удобнее было бы работать с крупными компаниями, в том числе и потому, что это поможет улучшить качество работ. С другой – отказать в сотрудничестве средним и маленьким фирмам тоже не могут.
В случае если компания работает с нарушением норм и правил (особенно это касается организации питания), то контракт с этой фирмой ОАО «РЖД» разрывает. К сожалению, нельзя сказать, что подобные ситуации являются редкостью. Часто случается, что интересы РЖД и аутсорсинговой компании различаются: холдинг настаивает на соблюдении требований по качеству, а фирмам это может быть невыгодно, так как будут увеличиваться расходы, уточняют в ОАО «ФПК».
Между тем претензии аутсорсинговых компаний к руководству ОАО «РЖД» тоже имеются. Некоторым фирмам в начале сотрудничества пришлось преодолеть ряд трудностей. Например, в компании «Мастер Клининг», которая оснащает пассажирские поезда дальнего следования постельным бельем и мягким съемным инвентарем, отметили, что самым сложным был переходный период. Компании пришлось принять от РЖД устаревшее оборудование и изношенные текстильные запасы. Именно поэтому возникла необходимость в модернизации всего производства. В «Мастер Клининг» уверены, что полностью справляются со своими обязанностями, и даже готовы начать новую смежную деятельность, например выдавать в прокат спецодежду работникам ремонтных и эксплуатационных служб.
Тем не менее подобное сотрудничество выгодно не только ОАО «РЖД», но и самим аутсорсинговым компаниям. Как пояснили в ООО «Единая сеть питания», которое занимается организацией питания на железных дорогах, работая с компанией, ОАО «РЖД» экономит на затратах по производственному оборудованию, аренде помещений, персоналу от 7 до 25%. Руководство фирмы поддерживает точку зрения ОАО «РЖД» в том, что необходимо создать крупное объединение с разветвленной сетью филиалов. Тогда это поможет синхронизировать действия со своими нанимателями, а также достичь максимальной взаимной выгоды.
Между тем ОАО «РЖД» старается привлекать к сотрудничеству не только фирмы, которые готовы предоставить свои услуги в обслуживании пассажиров, но и компании, работающие в сфере обслуживания подвижного состава. В частности, ЗАО «Вагон-Сервис» предлагает услуги по обмывке, окраске подвижного состава, кузовному ремонту вагонов перед окраской на территории всей Российской Федерации. Компания старается рассматривать и внедрять новые технологии в своей деятельности. В процессе окраски применяются современные технологии очистки кузова вагона от старого покрытия и нанесение на него современных полиуретановых лакокрасочных материалов с соблюдением всех технологических процессов. По словам генерального директора ЗАО «Вагон-Сервис» Алексея Шумкова, настоящая технология окраски все шире используется на российских железных дорогах, поскольку имеет ряд преимуществ. Так, благодаря ей увеличивается стойкость покрытия вагона до 12 лет по защитным свойствам и до 6 лет по декоративным, снижаются эффекты выгорания, выцветания и загрязненности поверхности вагона, что особенно актуально для нашей страны, где подвижной состав интенсивно эксплуатируется в различных природно-климатических условиях. Помимо этого, использование данной технологии позволяет производить локальный кузовной ремонт лакокрасочного покрытия непосредственно в местах повреждения, что значительно экономит время, поскольку нет необходимости перекрашивать вагон полностью.
В следующем году на аутсорсинг отправятся еще несколько сфер деятельности. Дирекция железнодорожных вокзалов уже заявила, что собирается запустить пилотный проект по обслуживанию комнат длительного отдыха на нескольких крупных вокзалах. Отметим, что ранее прошли проверку проекты по хранению и перемещению вещей и багажа пассажиров. Тогда выяснилось, что выручка на нескольких вокзалах Москвы выросла более чем в 2,5 раза.
В целом передача определенных услуг с баланса ОАО «РЖД» аутсорсинговым компаниям необходима. Это признает и само руководство железных дорог, и компании, работающие с ними по договору. ОАО «РЖД», таким образом, может сократить свой штат, сэкономить деньги и получить обслуживание от тех фирм, которые занимаются подобной деятельностью не первый год и делают это на профессиональном уровне. Частный бизнес тоже выигрывает: он сотрудничает с крупным заказчиком и, как следствие, имеет стабильный заработок. Единственное, что необходимо принять во внимание, отмечают в ОАО «РЖД», – не забывать контролировать качество работ аутсорсеров, и не только тогда, когда с фирмами заключили договор, но и на этапе объявления конкурса на предоставление определенных услуг и выявления победителя. Для этого нужно иметь четкие правила и требования к работе аутсорсинговых компаний во всех областях обслуживания в сфере пассажирских перевозок.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => ВСЕ НА АУТСОРСИНГ
В октябре 2003 года Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом.
С этого же момента и началась работа по передаче непрофильных услуг аутсорсинговым компаниям. Со временем к специализированным фирмам перешли набор и обучение проводников, уборка помещений и прилегающих к вокзалам территорий, экипировка пассажирских вагонов, хранение вещей и т. п. Стоит отметить, что в отличие от России за рубежом подобная практика по сотрудничеству применяется давно и довольно успешно. На опыт иностранных коллег обращает внимание как руководство ОАО «РЖД», так и сами аутсорсинговые компании. Однако в данный момент часть услуг все еще находится в руках железнодорожного ведомства. Дело в том, что настоящее время на рынке нет фирм, которые предоставляли бы все интересующие РЖД услуги. Между тем эффект от передачи непрофильных сфер деятельности на обслуживание аутсорсинговым компаниям отметили уже в 2005 году. Тогда ОАО «РЖД» смогло сэкономить 400 млн рублей.
Еще в том же 2005-м, равно как и позже, руководством ОАО «РЖД» поднимался вопрос о контроле качества работ аутсорсинговых компаний. Тогда старший вице-президент Борис Лапидус уточнил, что ОАО «РЖД» хоть и перекладывает работу на плечи сторонних фирм, однако не имеет инструмента по контролю за качеством выполнения работ. В настоящее время аутсорсинговые компании проверяются специальными службами, которые созданы в структуре ОАО «РЖД». При этом на плохое качество оказываемых услуг может пожаловаться и обыкновенный пассажир. Но даже такая система контроля пока не может полностью исключить ошибки.
В идеальном варианте цена должна соответствовать качеству предоставляемых услуг и не быть слишком высокой. Но в действительности получается не так. Несколько лет назад у руководства ОАО «РЖД» возникали претензии к аутсорсинговым компаниям, которые недобросовестно выполняли свои обязательства. В настоящее время данная проблема все еще остается актуальной. Часто проблемы возникают с компаниями, которые набирают и обучают проводников на сезон отпусков. В летнее время, а также во время праздников количество поездов увеличивается, необходимо все составы обеспечить бригадами, ведь круглогодично содержать большой штат сотрудников невыгодно. В результате компании привлекают неопытных работников, которые не являются профессионалами, плохо выполняют свои обязанности, а часто и вовсе увольняются после третьего или четвертого рейса. Однако существует и иной взгляд на эту проблему. Профсоюзные организации, например, не поддерживают идею передачи услуг аутсорсинговым компаниям. В профкоме РЖД уверены, что в подобных случаях большинство фирм экономят на социальных льготах и гарантиях и только единицы работают честно и прозрачно, не ущемляя права сотрудников железной дороги.
К НОВЫМ ГОРИЗОНТАМ
В настоящее время ОАО «Федеральная пассажирская компания» передало на аутсорсинг экипировку пассажирских вагонов, набор проводников, организацию питания в вагонах-ресторанах. Дирекция железнодорожных вокзалов также внесла свой вклад в развитие такого сотрудничества. Уборкой помещений и прилегающих к вокзалу территорий, перемещением и хранением ручной клади и багажа занимаются не штатные сотрудники ОАО «РЖД», а работники частных компаний. Однако им передано только 75% в сфере организации питания. Между тем, несмотря на то, что качество работ в данной сфере контролируется довольно строго, требования к процессу организации питания появились только в 2011 году. Теперь компании должны будут соответствовать этим стандартам. С одной стороны, в ОАО «РЖД» отмечают, что гораздо легче и удобнее было бы работать с крупными компаниями, в том числе и потому, что это поможет улучшить качество работ. С другой – отказать в сотрудничестве средним и маленьким фирмам тоже не могут.
В случае если компания работает с нарушением норм и правил (особенно это касается организации питания), то контракт с этой фирмой ОАО «РЖД» разрывает. К сожалению, нельзя сказать, что подобные ситуации являются редкостью. Часто случается, что интересы РЖД и аутсорсинговой компании различаются: холдинг настаивает на соблюдении требований по качеству, а фирмам это может быть невыгодно, так как будут увеличиваться расходы, уточняют в ОАО «ФПК».
Между тем претензии аутсорсинговых компаний к руководству ОАО «РЖД» тоже имеются. Некоторым фирмам в начале сотрудничества пришлось преодолеть ряд трудностей. Например, в компании «Мастер Клининг», которая оснащает пассажирские поезда дальнего следования постельным бельем и мягким съемным инвентарем, отметили, что самым сложным был переходный период. Компании пришлось принять от РЖД устаревшее оборудование и изношенные текстильные запасы. Именно поэтому возникла необходимость в модернизации всего производства. В «Мастер Клининг» уверены, что полностью справляются со своими обязанностями, и даже готовы начать новую смежную деятельность, например выдавать в прокат спецодежду работникам ремонтных и эксплуатационных служб.
Тем не менее подобное сотрудничество выгодно не только ОАО «РЖД», но и самим аутсорсинговым компаниям. Как пояснили в ООО «Единая сеть питания», которое занимается организацией питания на железных дорогах, работая с компанией, ОАО «РЖД» экономит на затратах по производственному оборудованию, аренде помещений, персоналу от 7 до 25%. Руководство фирмы поддерживает точку зрения ОАО «РЖД» в том, что необходимо создать крупное объединение с разветвленной сетью филиалов. Тогда это поможет синхронизировать действия со своими нанимателями, а также достичь максимальной взаимной выгоды.
Между тем ОАО «РЖД» старается привлекать к сотрудничеству не только фирмы, которые готовы предоставить свои услуги в обслуживании пассажиров, но и компании, работающие в сфере обслуживания подвижного состава. В частности, ЗАО «Вагон-Сервис» предлагает услуги по обмывке, окраске подвижного состава, кузовному ремонту вагонов перед окраской на территории всей Российской Федерации. Компания старается рассматривать и внедрять новые технологии в своей деятельности. В процессе окраски применяются современные технологии очистки кузова вагона от старого покрытия и нанесение на него современных полиуретановых лакокрасочных материалов с соблюдением всех технологических процессов. По словам генерального директора ЗАО «Вагон-Сервис» Алексея Шумкова, настоящая технология окраски все шире используется на российских железных дорогах, поскольку имеет ряд преимуществ. Так, благодаря ей увеличивается стойкость покрытия вагона до 12 лет по защитным свойствам и до 6 лет по декоративным, снижаются эффекты выгорания, выцветания и загрязненности поверхности вагона, что особенно актуально для нашей страны, где подвижной состав интенсивно эксплуатируется в различных природно-климатических условиях. Помимо этого, использование данной технологии позволяет производить локальный кузовной ремонт лакокрасочного покрытия непосредственно в местах повреждения, что значительно экономит время, поскольку нет необходимости перекрашивать вагон полностью.
В следующем году на аутсорсинг отправятся еще несколько сфер деятельности. Дирекция железнодорожных вокзалов уже заявила, что собирается запустить пилотный проект по обслуживанию комнат длительного отдыха на нескольких крупных вокзалах. Отметим, что ранее прошли проверку проекты по хранению и перемещению вещей и багажа пассажиров. Тогда выяснилось, что выручка на нескольких вокзалах Москвы выросла более чем в 2,5 раза.
В целом передача определенных услуг с баланса ОАО «РЖД» аутсорсинговым компаниям необходима. Это признает и само руководство железных дорог, и компании, работающие с ними по договору. ОАО «РЖД», таким образом, может сократить свой штат, сэкономить деньги и получить обслуживание от тех фирм, которые занимаются подобной деятельностью не первый год и делают это на профессиональном уровне. Частный бизнес тоже выигрывает: он сотрудничает с крупным заказчиком и, как следствие, имеет стабильный заработок. Единственное, что необходимо принять во внимание, отмечают в ОАО «РЖД», – не забывать контролировать качество работ аутсорсеров, и не только тогда, когда с фирмами заключили договор, но и на этапе объявления конкурса на предоставление определенных услуг и выявления победителя. Для этого нужно иметь четкие правила и требования к работе аутсорсинговых компаний во всех областях обслуживания в сфере пассажирских перевозок.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[~PREVIEW_TEXT] => Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7447
[~CODE] => 7447
[EXTERNAL_ID] => 7447
[~EXTERNAL_ID] => 7447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Борьба за качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
)
)
Array
(
[ID] => 95454
[~ID] => 95454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Борьба за качество
[~NAME] => Борьба за качество
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7447/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7447/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВСЕ НА АУТСОРСИНГ
В октябре 2003 года Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом.
С этого же момента и началась работа по передаче непрофильных услуг аутсорсинговым компаниям. Со временем к специализированным фирмам перешли набор и обучение проводников, уборка помещений и прилегающих к вокзалам территорий, экипировка пассажирских вагонов, хранение вещей и т. п. Стоит отметить, что в отличие от России за рубежом подобная практика по сотрудничеству применяется давно и довольно успешно. На опыт иностранных коллег обращает внимание как руководство ОАО «РЖД», так и сами аутсорсинговые компании. Однако в данный момент часть услуг все еще находится в руках железнодорожного ведомства. Дело в том, что настоящее время на рынке нет фирм, которые предоставляли бы все интересующие РЖД услуги. Между тем эффект от передачи непрофильных сфер деятельности на обслуживание аутсорсинговым компаниям отметили уже в 2005 году. Тогда ОАО «РЖД» смогло сэкономить 400 млн рублей.
Еще в том же 2005-м, равно как и позже, руководством ОАО «РЖД» поднимался вопрос о контроле качества работ аутсорсинговых компаний. Тогда старший вице-президент Борис Лапидус уточнил, что ОАО «РЖД» хоть и перекладывает работу на плечи сторонних фирм, однако не имеет инструмента по контролю за качеством выполнения работ. В настоящее время аутсорсинговые компании проверяются специальными службами, которые созданы в структуре ОАО «РЖД». При этом на плохое качество оказываемых услуг может пожаловаться и обыкновенный пассажир. Но даже такая система контроля пока не может полностью исключить ошибки.
В идеальном варианте цена должна соответствовать качеству предоставляемых услуг и не быть слишком высокой. Но в действительности получается не так. Несколько лет назад у руководства ОАО «РЖД» возникали претензии к аутсорсинговым компаниям, которые недобросовестно выполняли свои обязательства. В настоящее время данная проблема все еще остается актуальной. Часто проблемы возникают с компаниями, которые набирают и обучают проводников на сезон отпусков. В летнее время, а также во время праздников количество поездов увеличивается, необходимо все составы обеспечить бригадами, ведь круглогодично содержать большой штат сотрудников невыгодно. В результате компании привлекают неопытных работников, которые не являются профессионалами, плохо выполняют свои обязанности, а часто и вовсе увольняются после третьего или четвертого рейса. Однако существует и иной взгляд на эту проблему. Профсоюзные организации, например, не поддерживают идею передачи услуг аутсорсинговым компаниям. В профкоме РЖД уверены, что в подобных случаях большинство фирм экономят на социальных льготах и гарантиях и только единицы работают честно и прозрачно, не ущемляя права сотрудников железной дороги.
К НОВЫМ ГОРИЗОНТАМ
В настоящее время ОАО «Федеральная пассажирская компания» передало на аутсорсинг экипировку пассажирских вагонов, набор проводников, организацию питания в вагонах-ресторанах. Дирекция железнодорожных вокзалов также внесла свой вклад в развитие такого сотрудничества. Уборкой помещений и прилегающих к вокзалу территорий, перемещением и хранением ручной клади и багажа занимаются не штатные сотрудники ОАО «РЖД», а работники частных компаний. Однако им передано только 75% в сфере организации питания. Между тем, несмотря на то, что качество работ в данной сфере контролируется довольно строго, требования к процессу организации питания появились только в 2011 году. Теперь компании должны будут соответствовать этим стандартам. С одной стороны, в ОАО «РЖД» отмечают, что гораздо легче и удобнее было бы работать с крупными компаниями, в том числе и потому, что это поможет улучшить качество работ. С другой – отказать в сотрудничестве средним и маленьким фирмам тоже не могут.
В случае если компания работает с нарушением норм и правил (особенно это касается организации питания), то контракт с этой фирмой ОАО «РЖД» разрывает. К сожалению, нельзя сказать, что подобные ситуации являются редкостью. Часто случается, что интересы РЖД и аутсорсинговой компании различаются: холдинг настаивает на соблюдении требований по качеству, а фирмам это может быть невыгодно, так как будут увеличиваться расходы, уточняют в ОАО «ФПК».
Между тем претензии аутсорсинговых компаний к руководству ОАО «РЖД» тоже имеются. Некоторым фирмам в начале сотрудничества пришлось преодолеть ряд трудностей. Например, в компании «Мастер Клининг», которая оснащает пассажирские поезда дальнего следования постельным бельем и мягким съемным инвентарем, отметили, что самым сложным был переходный период. Компании пришлось принять от РЖД устаревшее оборудование и изношенные текстильные запасы. Именно поэтому возникла необходимость в модернизации всего производства. В «Мастер Клининг» уверены, что полностью справляются со своими обязанностями, и даже готовы начать новую смежную деятельность, например выдавать в прокат спецодежду работникам ремонтных и эксплуатационных служб.
Тем не менее подобное сотрудничество выгодно не только ОАО «РЖД», но и самим аутсорсинговым компаниям. Как пояснили в ООО «Единая сеть питания», которое занимается организацией питания на железных дорогах, работая с компанией, ОАО «РЖД» экономит на затратах по производственному оборудованию, аренде помещений, персоналу от 7 до 25%. Руководство фирмы поддерживает точку зрения ОАО «РЖД» в том, что необходимо создать крупное объединение с разветвленной сетью филиалов. Тогда это поможет синхронизировать действия со своими нанимателями, а также достичь максимальной взаимной выгоды.
Между тем ОАО «РЖД» старается привлекать к сотрудничеству не только фирмы, которые готовы предоставить свои услуги в обслуживании пассажиров, но и компании, работающие в сфере обслуживания подвижного состава. В частности, ЗАО «Вагон-Сервис» предлагает услуги по обмывке, окраске подвижного состава, кузовному ремонту вагонов перед окраской на территории всей Российской Федерации. Компания старается рассматривать и внедрять новые технологии в своей деятельности. В процессе окраски применяются современные технологии очистки кузова вагона от старого покрытия и нанесение на него современных полиуретановых лакокрасочных материалов с соблюдением всех технологических процессов. По словам генерального директора ЗАО «Вагон-Сервис» Алексея Шумкова, настоящая технология окраски все шире используется на российских железных дорогах, поскольку имеет ряд преимуществ. Так, благодаря ей увеличивается стойкость покрытия вагона до 12 лет по защитным свойствам и до 6 лет по декоративным, снижаются эффекты выгорания, выцветания и загрязненности поверхности вагона, что особенно актуально для нашей страны, где подвижной состав интенсивно эксплуатируется в различных природно-климатических условиях. Помимо этого, использование данной технологии позволяет производить локальный кузовной ремонт лакокрасочного покрытия непосредственно в местах повреждения, что значительно экономит время, поскольку нет необходимости перекрашивать вагон полностью.
В следующем году на аутсорсинг отправятся еще несколько сфер деятельности. Дирекция железнодорожных вокзалов уже заявила, что собирается запустить пилотный проект по обслуживанию комнат длительного отдыха на нескольких крупных вокзалах. Отметим, что ранее прошли проверку проекты по хранению и перемещению вещей и багажа пассажиров. Тогда выяснилось, что выручка на нескольких вокзалах Москвы выросла более чем в 2,5 раза.
В целом передача определенных услуг с баланса ОАО «РЖД» аутсорсинговым компаниям необходима. Это признает и само руководство железных дорог, и компании, работающие с ними по договору. ОАО «РЖД», таким образом, может сократить свой штат, сэкономить деньги и получить обслуживание от тех фирм, которые занимаются подобной деятельностью не первый год и делают это на профессиональном уровне. Частный бизнес тоже выигрывает: он сотрудничает с крупным заказчиком и, как следствие, имеет стабильный заработок. Единственное, что необходимо принять во внимание, отмечают в ОАО «РЖД», – не забывать контролировать качество работ аутсорсеров, и не только тогда, когда с фирмами заключили договор, но и на этапе объявления конкурса на предоставление определенных услуг и выявления победителя. Для этого нужно иметь четкие правила и требования к работе аутсорсинговых компаний во всех областях обслуживания в сфере пассажирских перевозок.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => ВСЕ НА АУТСОРСИНГ
В октябре 2003 года Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом.
С этого же момента и началась работа по передаче непрофильных услуг аутсорсинговым компаниям. Со временем к специализированным фирмам перешли набор и обучение проводников, уборка помещений и прилегающих к вокзалам территорий, экипировка пассажирских вагонов, хранение вещей и т. п. Стоит отметить, что в отличие от России за рубежом подобная практика по сотрудничеству применяется давно и довольно успешно. На опыт иностранных коллег обращает внимание как руководство ОАО «РЖД», так и сами аутсорсинговые компании. Однако в данный момент часть услуг все еще находится в руках железнодорожного ведомства. Дело в том, что настоящее время на рынке нет фирм, которые предоставляли бы все интересующие РЖД услуги. Между тем эффект от передачи непрофильных сфер деятельности на обслуживание аутсорсинговым компаниям отметили уже в 2005 году. Тогда ОАО «РЖД» смогло сэкономить 400 млн рублей.
Еще в том же 2005-м, равно как и позже, руководством ОАО «РЖД» поднимался вопрос о контроле качества работ аутсорсинговых компаний. Тогда старший вице-президент Борис Лапидус уточнил, что ОАО «РЖД» хоть и перекладывает работу на плечи сторонних фирм, однако не имеет инструмента по контролю за качеством выполнения работ. В настоящее время аутсорсинговые компании проверяются специальными службами, которые созданы в структуре ОАО «РЖД». При этом на плохое качество оказываемых услуг может пожаловаться и обыкновенный пассажир. Но даже такая система контроля пока не может полностью исключить ошибки.
В идеальном варианте цена должна соответствовать качеству предоставляемых услуг и не быть слишком высокой. Но в действительности получается не так. Несколько лет назад у руководства ОАО «РЖД» возникали претензии к аутсорсинговым компаниям, которые недобросовестно выполняли свои обязательства. В настоящее время данная проблема все еще остается актуальной. Часто проблемы возникают с компаниями, которые набирают и обучают проводников на сезон отпусков. В летнее время, а также во время праздников количество поездов увеличивается, необходимо все составы обеспечить бригадами, ведь круглогодично содержать большой штат сотрудников невыгодно. В результате компании привлекают неопытных работников, которые не являются профессионалами, плохо выполняют свои обязанности, а часто и вовсе увольняются после третьего или четвертого рейса. Однако существует и иной взгляд на эту проблему. Профсоюзные организации, например, не поддерживают идею передачи услуг аутсорсинговым компаниям. В профкоме РЖД уверены, что в подобных случаях большинство фирм экономят на социальных льготах и гарантиях и только единицы работают честно и прозрачно, не ущемляя права сотрудников железной дороги.
К НОВЫМ ГОРИЗОНТАМ
В настоящее время ОАО «Федеральная пассажирская компания» передало на аутсорсинг экипировку пассажирских вагонов, набор проводников, организацию питания в вагонах-ресторанах. Дирекция железнодорожных вокзалов также внесла свой вклад в развитие такого сотрудничества. Уборкой помещений и прилегающих к вокзалу территорий, перемещением и хранением ручной клади и багажа занимаются не штатные сотрудники ОАО «РЖД», а работники частных компаний. Однако им передано только 75% в сфере организации питания. Между тем, несмотря на то, что качество работ в данной сфере контролируется довольно строго, требования к процессу организации питания появились только в 2011 году. Теперь компании должны будут соответствовать этим стандартам. С одной стороны, в ОАО «РЖД» отмечают, что гораздо легче и удобнее было бы работать с крупными компаниями, в том числе и потому, что это поможет улучшить качество работ. С другой – отказать в сотрудничестве средним и маленьким фирмам тоже не могут.
В случае если компания работает с нарушением норм и правил (особенно это касается организации питания), то контракт с этой фирмой ОАО «РЖД» разрывает. К сожалению, нельзя сказать, что подобные ситуации являются редкостью. Часто случается, что интересы РЖД и аутсорсинговой компании различаются: холдинг настаивает на соблюдении требований по качеству, а фирмам это может быть невыгодно, так как будут увеличиваться расходы, уточняют в ОАО «ФПК».
Между тем претензии аутсорсинговых компаний к руководству ОАО «РЖД» тоже имеются. Некоторым фирмам в начале сотрудничества пришлось преодолеть ряд трудностей. Например, в компании «Мастер Клининг», которая оснащает пассажирские поезда дальнего следования постельным бельем и мягким съемным инвентарем, отметили, что самым сложным был переходный период. Компании пришлось принять от РЖД устаревшее оборудование и изношенные текстильные запасы. Именно поэтому возникла необходимость в модернизации всего производства. В «Мастер Клининг» уверены, что полностью справляются со своими обязанностями, и даже готовы начать новую смежную деятельность, например выдавать в прокат спецодежду работникам ремонтных и эксплуатационных служб.
Тем не менее подобное сотрудничество выгодно не только ОАО «РЖД», но и самим аутсорсинговым компаниям. Как пояснили в ООО «Единая сеть питания», которое занимается организацией питания на железных дорогах, работая с компанией, ОАО «РЖД» экономит на затратах по производственному оборудованию, аренде помещений, персоналу от 7 до 25%. Руководство фирмы поддерживает точку зрения ОАО «РЖД» в том, что необходимо создать крупное объединение с разветвленной сетью филиалов. Тогда это поможет синхронизировать действия со своими нанимателями, а также достичь максимальной взаимной выгоды.
Между тем ОАО «РЖД» старается привлекать к сотрудничеству не только фирмы, которые готовы предоставить свои услуги в обслуживании пассажиров, но и компании, работающие в сфере обслуживания подвижного состава. В частности, ЗАО «Вагон-Сервис» предлагает услуги по обмывке, окраске подвижного состава, кузовному ремонту вагонов перед окраской на территории всей Российской Федерации. Компания старается рассматривать и внедрять новые технологии в своей деятельности. В процессе окраски применяются современные технологии очистки кузова вагона от старого покрытия и нанесение на него современных полиуретановых лакокрасочных материалов с соблюдением всех технологических процессов. По словам генерального директора ЗАО «Вагон-Сервис» Алексея Шумкова, настоящая технология окраски все шире используется на российских железных дорогах, поскольку имеет ряд преимуществ. Так, благодаря ей увеличивается стойкость покрытия вагона до 12 лет по защитным свойствам и до 6 лет по декоративным, снижаются эффекты выгорания, выцветания и загрязненности поверхности вагона, что особенно актуально для нашей страны, где подвижной состав интенсивно эксплуатируется в различных природно-климатических условиях. Помимо этого, использование данной технологии позволяет производить локальный кузовной ремонт лакокрасочного покрытия непосредственно в местах повреждения, что значительно экономит время, поскольку нет необходимости перекрашивать вагон полностью.
В следующем году на аутсорсинг отправятся еще несколько сфер деятельности. Дирекция железнодорожных вокзалов уже заявила, что собирается запустить пилотный проект по обслуживанию комнат длительного отдыха на нескольких крупных вокзалах. Отметим, что ранее прошли проверку проекты по хранению и перемещению вещей и багажа пассажиров. Тогда выяснилось, что выручка на нескольких вокзалах Москвы выросла более чем в 2,5 раза.
В целом передача определенных услуг с баланса ОАО «РЖД» аутсорсинговым компаниям необходима. Это признает и само руководство железных дорог, и компании, работающие с ними по договору. ОАО «РЖД», таким образом, может сократить свой штат, сэкономить деньги и получить обслуживание от тех фирм, которые занимаются подобной деятельностью не первый год и делают это на профессиональном уровне. Частный бизнес тоже выигрывает: он сотрудничает с крупным заказчиком и, как следствие, имеет стабильный заработок. Единственное, что необходимо принять во внимание, отмечают в ОАО «РЖД», – не забывать контролировать качество работ аутсорсеров, и не только тогда, когда с фирмами заключили договор, но и на этапе объявления конкурса на предоставление определенных услуг и выявления победителя. Для этого нужно иметь четкие правила и требования к работе аутсорсинговых компаний во всех областях обслуживания в сфере пассажирских перевозок.
ЕЛЕНА ДМИТРИЕВСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[~PREVIEW_TEXT] => Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7447
[~CODE] => 7447
[EXTERNAL_ID] => 7447
[~EXTERNAL_ID] => 7447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Борьба за качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Все, что напрямую не связано с железнодорожными перевозками, ОАО «РЖД» отдает на аутсорсинг. Аутсорсинговые компании уже захватили сферы уборки помещений, хранения вещей, питания, набора проводников и обслуживания пассажирских вагонов. Однако главной проблемой подобного сотрудничества был и остается вопрос контроля качества выполненных работ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за качество
)
)
Array
(
[ID] => 95453
[~ID] => 95453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[~NAME] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7446/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7446/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЦЕПОЧКА ОТЛАЖЕНА
В настоящее время реализуются, в частности, следующие логистические схемы контейнерных поставок автокомплектующих до автозаводов в России. Fiat – из Италии через терминал «Добра» (Словакия). Транзитное время доставки до г. Набережные Челны (Татарстан) по данному сухопутному маршруту составляет 9 суток, тогда как с использованием морского транспорта (через порт Новороссийск) – около 30.
Автокомплектующие южнокорейской компании Hyundai Motor доставляются из Пусана до ст. Шушары (Санкт-Петербург) с использованием Транссибирской магистрали. Доставка по железной дороге занимает 25 суток, по морю – от 30 до 35.
На завод Volkswagen в Калуге автокомплектующие попадают по маршруту Фаллерслебен/Брауншвейг (Германия) – Млада-Болеслав (Чехия) – Велка-Ида (Словакия). Среднее время следования поезда составляет порядка 4 суток.
PCMA Rus (совместное предприятие Peugeot, Citroen и Mitsubishi) на свой завод в Росве (Калужская область) получает автокомпоненты из Везуля (Франция). Там они упаковываются и загружаются в контейнеры, которые, в свою очередь, ставятся на поезд и напрямую отправляются в Калугу через Германию, Польшу, Белоруссию и Россию. При пересечении польско-белорусской границы необходим перегруз в российские вагоны из-за разницы в ширине колеи. Весь путь занимает 5 суток.
Внутренней логистикой для PCMA Rus занимается компания GEFCO, у которой подписан контракт с ОАО «РЖД Логистика» на доставку контейнеров железнодорожным транспортом. Фактически GEFCO является единственным провайдером в Калуге, предлагающим весь комплекс логистических услуг как для входящей (снабжение комплектующими и материалами), так и для исходящей логистики (дистрибуция и хранение готовой продукции). Спектр оказываемых услуг включает поставки серийных комплектующих, сырья, опытных образцов, оборудования и оснастки на сами заводы, а также на ряд предприятий – производителей автомобильных компонентов. Кроме того, GEFCO осуществляет хранение и доставку дилерам готовых автомобилей, произведенных на калужских заводах. Таким образом, компания работает на всей цепи: от поставщиков второго и первого уровней до автопроизводителей и их дистрибьюторов.
У PCMA Rus действует контракт с ОАО «РЖД» на железнодорожные операции вплоть до зоны таможенного контроля. Компания также сотрудничает с ОАО «Таском», которое отвечает за последний участок маршрута (до территории завода) и внутризаводскую ветку.
С начала 2011 года GEFCO перешло от сочетания железнодорожного и автомобильного транспорта на 100%-ную доставку по железной дороге всех серийных комплектующих для PCMA Rus. Это позволило повысить стабильность поставок, сократить транспортные расходы и улучшить экологические показатели проекта. «Каждую неделю мы отправляем из Везуля 8 контейнерных блок-поездов – один поезд каждый день и два по вторникам. Каждый состоит из 22 платформ, на которых размещаются по два контейнера. В среднем выходит 60 TEU в день, то есть более 10 тыс. TEU за 10 месяцев 2011 года, – сообщили на заводе. – На первоначальной стадии нам было особенно важно подготовить работу таможни и логистический процесс на участке внешней железной дороги, ведущей непосредственно к заводу, и от этого участка по внутренней ветке уже до самого производства». Все вопросы были решены путем продолжительных, но результативных переговоров с представителями таможенных и железнодорожных служб, а также при большой поддержке администрации Калужской области. Сегодня процесс налажен, но временами требует много дополнительных временных затрат и довольно дорого стоит. «Мы все еще сталкиваемся с определенными сложностями на границе между Белоруссией и Польшей, особенно при перегрузе порожних контейнеров на польской стороне (с колеи 1435 на 1520 мм)», – признаются в GEFCO.
На заводе PCMA Rus не исключают, что в будущем станут рассматривать транспортные маршруты совместно с другими компаниями. Правда, они ожидают, что поставщики предложат свой план по улучшению работы и снизят стоимость услуг, а вслед за ними это сделают и логисты.
КТО ВЫИГРАЕТ ГОНКУ?
GEFCO сотрудничает с шестью автозаводами – в Калуге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Москве. Поставки осуществляются из Европы, Азии, США и Латинской Америки всеми видами транспорта. В 2011 году общий объем доставленных автокомпонентов составит порядка 70 тыс. TEU.
Если говорить об импорте автокомпонентов по железной дороге, то он практически весь приходится на ОАО «ТрансКонтейнер» (в том числе в партнерстве с другими компаниями). Остальные независимые операторы и транспортно-логистические компании если и участвуют в этих проектах, то имеют незначительные объемы или работают через огромную цепочку посредников. Правда, не стоит сбрасывать со счетов автомобильные перевозки автокомпонентов.
Например, в прошлом году активно начала прорабатывать логистические решения для сектора Automotive компания STS Logistics. В 2011-м были подписаны контракты по транспортно-экспедиторскому обслуживанию ООО «Ви Лав Партс» (ГК «Рольф»), ГК «Берг» и Huyndai Motor Manufacturing Rus. Успешной можно назвать также работу с Jaguar Land Rover Russia и Ford.
В Набережных Челнах реализуется совместный проект STS Logistics с Mercedes-Benz Trucks Vostok (СП компаний Daimler AG и ОАО «КамАЗ»). В соответствии с договором STS Logistics осуществляет транспортировку автокомплектующих из г. Вёрт (Германия) на завод в Набережных Челнах, где производятся большегрузные грузовики Mercedes-Benz. Кроме того, недавно с Mercedes-Benz Rus подписан договор на доставку сборных заказов с тысячей наименований запасных частей по 15 дилерским точкам в Москве и Московской области.
«Автозавод принимает решение об использовании того или иного вида транспорта исходя из множества факторов, основные из которых, конечно, цена и срок доставки», – отмечает региональный директор компании STS Logistics Галина Гельфанд. К примеру, Mercedes-Benz выбрал не железнодорожную, а автомобильную схему. Дело в том, что этот производитель хоть и рассматривает контейнерные перевозки, но считает оперативность и системность подачи траков на заводской конвейер более важным моментом, нежели стоимость транспортировки. Кроме того, речь не идет о глобальных объемах, поэтому автоперевозки являются с этой точки зрения более стабильной формой доставки.
К тому же у Mercedes-Benz Rus очень жесткие требования к подвижному составу. Так, компания STS Logistics по условиям долгосрочного контракта закупила семь грузовиков с гидробортом Mercedes и организовала специализированный отдел. Ежемесячно со сборными заказами осуществляется по 240 рейсов. Важным требованием Mercedes-Benz Rus стала и оценка деятельности оператора по жестким ключевым показателям эффективности (Key Performance Indicators, KPI), которые включают в себя своевременный вывоз и доставку грузов, технические требования к автотранспорту перевозчика, работу с претензиями клиентов и многое другое.
Руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов к основным преимуществам перевозок автотранспортом относит такие, как вариативность в объеме перевозимых грузов (возможность выбора типа фуры по грузоподъемности), высокая мобильность в организации подачи автотранспорта под загрузку (практически в любую точку на карте), доставка «от двери до двери», гибкая ценовая политика. При этом, по его мнению, существует ряд недостатков при использовании автотранспорта при регулярных отгрузках: нестабильность рынка предложения автотранспорта (как правило, ставки даются перевозчиками только на короткие сроки – 1–3 месяца), негарантированное транзитное время, зависящее от сезонности и простоев на границах, большая зависимость ставок от колебаний цен на топливо, а также влияние человеческого фактора в процессе перевозки (водитель). Кроме того, к минусам можно отнести недостаточную сохранность перевозимого груза в части противоправных действий третьих лиц (груз сопровождается одним только водителем, машина следует по дорогам общего пользования и останавливается на открытых площадках) и влияние дорожных условий.
«При отправках железнодорожным транспортом в составе маршрутных контейнерных поездов безусловными преимуществами являются гарантированные сроки доставки, быстрое прохождение границ (благодаря четкому контролю, надежным партнерам и налаженной работе перевалка на границе занимает не больше одного дня), отсутствие влияния сезонных факторов, а также низкая и стабильная во времени расходная составляющая, что в совокупности с высокой степенью сохранности груза и возможностью составления сборных поездов (один поезд для нескольких клиентов) делает такие отправки наиболее привлекательным способом транспортировки грузов», – отмечает А. Романов. В то же время недостатком данного способа является жесткая привязанность к маршруту следования контейнерного поезда (станции отправки и назначения четко фиксированы). «Однако разумное сочетание железнодорожной составляющей и доставки по автодорогам для «первой и последней мили» позволяет исключить данное неудобство и сделать комбинированную транспортировку гибкой и удобной для конечного потребителя», – говорит он.
Еще один сложный вопрос в случае выбора контейнерного поезда – привязка к существующим стандартным контейнерам, которые по размерам меньше стандартных грузовиков, то есть пропускная способность контейнера меньше, чем грузовика. «Возможное решение, – предлагает А. Романов, – состоит в использовании контейнеров типа pallet wide (шириной 2,4 м), high cube (высотой 2,7 м), curtain side (с расчехляемой боковой стенкой, open top или hard top, то есть с открытой или поднимаемой крышей соответственно). Контейнеры таких конструкций пока недостаточно распространены на рынке, но их парк постоянно увеличивается, и уже возможно построение регулярных решений на основе выделенного парка контейнеров (dedicated fleet)».
Также стоит отметить экологический аспект выбора в пользу железнодорожного транспорта, что особенно важно в настоящее время при действующих европейских программах по защите окружающей среды: один контейнерный поезд заменяет 40–60 грузовиков, то есть разгружает автодороги и уменьшает выбросы вредных веществ.
Таким образом, конкуренция между различными видами транспорта при перевозкам автокомпонентов наблюдается весьма острая. Каждый логистический оператор, который участвует в перевозках автокомпонентов, призван искать компромиссы, глубоко изучая бизнес-процессы и требования своих клиентов. К примеру, как уже было сказано, при доставке автокомплектующих по железной дороге из Европы необходимо менять платформы из-за разницы в ширине колеи. «Логистическое решение, при котором контейнеры идут морем, а после выгрузки в портах становятся на российские платформы, является более дешевым», – признается Г. Гельфанд.
В целом даже география регионов России настолько широка и разнообразна, что требует от логистического оператора подходить индивидуально к построению товаропроводящей цепи для каждого отдельно взятого заказчика. В секторе логистики Automotive основным критерием является соблюдение сроков доставки. Это связано с тем, что товарный запас у заводов-производителей существует не более чем на неделю вперед. В связи с этим каждая задержка груза не просто критична, но может привести и к остановке производства. Решению этих вопросов способствует использование контейнерных поездов (блок-трейнов) которые следуют по утвержденному графику на общую станцию назначения без расформирования и сортировки. Один такой поезд перевозит от 80 до 120 20-футовых контейнеров.
Сегодня многие логистические компании намерены активно развивать данный сервис. Это связано с тем, что большинство мировых автопроизводителей перешли от импорта готовых автомобилей к внутрироссийской сборке своих моделей. Получается, что потенциал очень велик. И преимуществом будет обладать тот игрок, который имеет широкую географию присутствия в мире, является сертифицированным таможенным брокером и 3PL-провайдером, способным привлекать любых сторонних партнеров для исполнения логистических задач в масштабах всей товаропроводящей цепи.
Основная проблема, с которой сталкиваются транспортно-экспедиторские и логистические компании при перевозках контейнеров, по их собственным словам, – это монополизм ОАО «РЖД». Именно оно диктует условия игры таким образом, что другие участники рынка не могут на них влиять. «Более того, их правила вовсе не влекут за собой обязанности перед заказчиками. Логистические операторы вынуждены соглашаться с их ценами и нормативными актами. Многие заказчики просто-напросто боятся ставить контейнеры на железнодорожные платформы из-за участившихся случаев банального воровства, – признается Г. Гельфанд. – Также есть большие сложности в системной подаче подвижного состава. Особенно остро мы ощутили это при создании ОАО «ВГК», когда шла передача вагонов из РЖД».
Любой логистический оператор зависит от целого ряда факторов развития отрасли, стратегии ее лидеров и предпочтений заказчиков. К примеру, сейчас у европейских автопроизводителей есть такая практика, когда склад находится в непосредственной близости от производства, а управляет им сторонний логистический оператор. Схема при этом следующая: создается склад, на который свозятся комплектующие, и завод постоянно питается с этого распределительного центра. За доставку комплектующих отвечают поставщики, а всеми видами учета, подбором заказов и формированием отправок занимается оператор. Традиционно за место на этом складе платят сами поставщики, а предприятие оплачивает только товары. Постепенно и в России у автопроизводителей появляется потребность в наличии складов рядом с заводом, но далеко не все готовы отдать свою логистику на аутсорсинг. Вероятно, это произойдет, когда в нашей стране производители перейдут на более высокий уровень локализации бизнеса. В этом случае логистическим компаниям будет где развиваться и за что конкурировать.
Например, у STS Logistic есть такой опыт. В 2006 году была создана компания «СТС-КамАЗ-Логистика», целью которой стала координация работы головных предприятий ОАО «КамАЗ» со всеми его службами, поставщиками и потребителями, а также снижение транспортных затрат за счет оптимизации товародвижения и создания двухсторонней товаропроводящей сети. «КамАЗ, создав СП, отдал тогда внешнюю логистику на частичный аутсорсинг, – комментирует Г. Гельфанд. – Таким образом, у него появился единый логистический центр, работающий на уровне 3РL-провайдера (обеспечение клиента комплексным логистическим сервисом с учетом всех его пожеланий)». Проект просуществовал более пяти лет и только за первые два года дал предприятию экономический эффект в 100 млн рублей. В дальнейшем ОАО «КамАЗ» приняло решение о создании собственной логистической компании, которая сейчас осуществляет всю доставку.
Важным конкурентным преимуществом логистического оператора является не просто продажа стандартных услуг по доставке или складированию грузов, но и оптимизация этих процессов с целью предоставления клиенту наиболее приемлемое по всем составляющим решение. Например, в случае образования на границе Китая и Казахстана серьезной пробки можно оперативно предложить пользователям этого коридора путь через Владивосток.
БУДУЩИЙ РОСТ
В 2010-м автокомпоненты показали наибольший прирост по сравнению с предыдущим годом – в два раза (объем составил 140 тыс. TEU); кроме того, они по-прежнему занимали самую крупную долю в структуре импортных контейнерных перевозок (39%). По оценкам экспертов, по итогам 2011-го также ожидается значительный рост данного сегмента. В дальнейшем увеличение объемов будет обеспечено в том числе благодаря запуску новых производственных площадок по изготовлению иностранных автомобилей в России.
Так, 1 октября 2011 года начало свою операционную деятельность совместное предприятие Ford Motor Company и ОАО «Соллерс». В дополнение к сборке автомобилей Ford Sollers планирует заняться производством двигателей и организовать штамповочные операции, что значительно увеличит общий уровень локализации автомобилей Ford, выпускаемых в России. СП объединило все три российские производственные площадки Ford – во Всеволожске, Набережных Челнах и на территории особой экономической зоны «Алабуга» в Татарстане. Целевой объем производства – 350 тыс. автомобилей в год с уровнем локализации не менее 60%.
А 7 ноября 2011 года группа ГАЗ начала в Нижнем Новгороде крупноузловую сборку кроссоверов Scoda Yeti. В соответствии с соглашением с Минэкономразвития России, VW в партнерстве с группой ГАЗ в течение восьми лет сможет ввозить импортные автокомплектующие по льготным таможенным ставкам. В обмен на это концерн должен организовать производство в РФ объемом не менее 300 тыс. автомобилей в год и довести уровень локализации до 60% от добавленной стоимости автомобиля. В 2013-м товарная линейка на нижегородской площадке пополнится еще двумя моделями. К 2015 году общий объем производства достигнет 110 тыс. ед. Плюс к этому завод VW в Калуге уже в 2011-м выйдет на объемы в 150 тыс. ед., а к 2018-му его мощности вырастут до 200 тыс.
Развитие логистики PCMA Rus сейчас вступило в новую фазу: с переходом завода на производство по принципу мелкоузловой сборки автомобилей (CKD) в середине 2012 года компоненты на предприятие будут доставляться из Европы, Азии и Южной Америки.
«Логистическая схема фазы CKD станет намного более сложной. Вместо одного потока из Франции мы будем обрабатывать морские и железнодорожные потоки из Южной Америки, Китая, а затем и из Японии, – рассказывает директор обособленного подразделения «GEFCO Калуга» Андрей Ануфриев. – Будут задействованы логистические узлы и консолидированные транспортные мощности в странах, где расположены заводы поставщиков. К примеру, логистический центр в Аргентине станет обрабатывать потоки поставщиков из Аргентины и Бразилии. CKD-компоненты будут перемещаться по океану из Азии и Южной Америки. В железнодорожном сообщении из Франции будут использоваться новые типы контейнеров – pallet wide. Кроме того, для завода PCMA Rus компания GEFCO будет обрабатывать потоки более чем от десятка отечественных поставщиков автокомпонентов».
Таким образом, данный рынок имеет очень большой потенциал, а его реальный рост будет зависеть только от покупательского спроса.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => ЦЕПОЧКА ОТЛАЖЕНА
В настоящее время реализуются, в частности, следующие логистические схемы контейнерных поставок автокомплектующих до автозаводов в России. Fiat – из Италии через терминал «Добра» (Словакия). Транзитное время доставки до г. Набережные Челны (Татарстан) по данному сухопутному маршруту составляет 9 суток, тогда как с использованием морского транспорта (через порт Новороссийск) – около 30.
Автокомплектующие южнокорейской компании Hyundai Motor доставляются из Пусана до ст. Шушары (Санкт-Петербург) с использованием Транссибирской магистрали. Доставка по железной дороге занимает 25 суток, по морю – от 30 до 35.
На завод Volkswagen в Калуге автокомплектующие попадают по маршруту Фаллерслебен/Брауншвейг (Германия) – Млада-Болеслав (Чехия) – Велка-Ида (Словакия). Среднее время следования поезда составляет порядка 4 суток.
PCMA Rus (совместное предприятие Peugeot, Citroen и Mitsubishi) на свой завод в Росве (Калужская область) получает автокомпоненты из Везуля (Франция). Там они упаковываются и загружаются в контейнеры, которые, в свою очередь, ставятся на поезд и напрямую отправляются в Калугу через Германию, Польшу, Белоруссию и Россию. При пересечении польско-белорусской границы необходим перегруз в российские вагоны из-за разницы в ширине колеи. Весь путь занимает 5 суток.
Внутренней логистикой для PCMA Rus занимается компания GEFCO, у которой подписан контракт с ОАО «РЖД Логистика» на доставку контейнеров железнодорожным транспортом. Фактически GEFCO является единственным провайдером в Калуге, предлагающим весь комплекс логистических услуг как для входящей (снабжение комплектующими и материалами), так и для исходящей логистики (дистрибуция и хранение готовой продукции). Спектр оказываемых услуг включает поставки серийных комплектующих, сырья, опытных образцов, оборудования и оснастки на сами заводы, а также на ряд предприятий – производителей автомобильных компонентов. Кроме того, GEFCO осуществляет хранение и доставку дилерам готовых автомобилей, произведенных на калужских заводах. Таким образом, компания работает на всей цепи: от поставщиков второго и первого уровней до автопроизводителей и их дистрибьюторов.
У PCMA Rus действует контракт с ОАО «РЖД» на железнодорожные операции вплоть до зоны таможенного контроля. Компания также сотрудничает с ОАО «Таском», которое отвечает за последний участок маршрута (до территории завода) и внутризаводскую ветку.
С начала 2011 года GEFCO перешло от сочетания железнодорожного и автомобильного транспорта на 100%-ную доставку по железной дороге всех серийных комплектующих для PCMA Rus. Это позволило повысить стабильность поставок, сократить транспортные расходы и улучшить экологические показатели проекта. «Каждую неделю мы отправляем из Везуля 8 контейнерных блок-поездов – один поезд каждый день и два по вторникам. Каждый состоит из 22 платформ, на которых размещаются по два контейнера. В среднем выходит 60 TEU в день, то есть более 10 тыс. TEU за 10 месяцев 2011 года, – сообщили на заводе. – На первоначальной стадии нам было особенно важно подготовить работу таможни и логистический процесс на участке внешней железной дороги, ведущей непосредственно к заводу, и от этого участка по внутренней ветке уже до самого производства». Все вопросы были решены путем продолжительных, но результативных переговоров с представителями таможенных и железнодорожных служб, а также при большой поддержке администрации Калужской области. Сегодня процесс налажен, но временами требует много дополнительных временных затрат и довольно дорого стоит. «Мы все еще сталкиваемся с определенными сложностями на границе между Белоруссией и Польшей, особенно при перегрузе порожних контейнеров на польской стороне (с колеи 1435 на 1520 мм)», – признаются в GEFCO.
На заводе PCMA Rus не исключают, что в будущем станут рассматривать транспортные маршруты совместно с другими компаниями. Правда, они ожидают, что поставщики предложат свой план по улучшению работы и снизят стоимость услуг, а вслед за ними это сделают и логисты.
КТО ВЫИГРАЕТ ГОНКУ?
GEFCO сотрудничает с шестью автозаводами – в Калуге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Москве. Поставки осуществляются из Европы, Азии, США и Латинской Америки всеми видами транспорта. В 2011 году общий объем доставленных автокомпонентов составит порядка 70 тыс. TEU.
Если говорить об импорте автокомпонентов по железной дороге, то он практически весь приходится на ОАО «ТрансКонтейнер» (в том числе в партнерстве с другими компаниями). Остальные независимые операторы и транспортно-логистические компании если и участвуют в этих проектах, то имеют незначительные объемы или работают через огромную цепочку посредников. Правда, не стоит сбрасывать со счетов автомобильные перевозки автокомпонентов.
Например, в прошлом году активно начала прорабатывать логистические решения для сектора Automotive компания STS Logistics. В 2011-м были подписаны контракты по транспортно-экспедиторскому обслуживанию ООО «Ви Лав Партс» (ГК «Рольф»), ГК «Берг» и Huyndai Motor Manufacturing Rus. Успешной можно назвать также работу с Jaguar Land Rover Russia и Ford.
В Набережных Челнах реализуется совместный проект STS Logistics с Mercedes-Benz Trucks Vostok (СП компаний Daimler AG и ОАО «КамАЗ»). В соответствии с договором STS Logistics осуществляет транспортировку автокомплектующих из г. Вёрт (Германия) на завод в Набережных Челнах, где производятся большегрузные грузовики Mercedes-Benz. Кроме того, недавно с Mercedes-Benz Rus подписан договор на доставку сборных заказов с тысячей наименований запасных частей по 15 дилерским точкам в Москве и Московской области.
«Автозавод принимает решение об использовании того или иного вида транспорта исходя из множества факторов, основные из которых, конечно, цена и срок доставки», – отмечает региональный директор компании STS Logistics Галина Гельфанд. К примеру, Mercedes-Benz выбрал не железнодорожную, а автомобильную схему. Дело в том, что этот производитель хоть и рассматривает контейнерные перевозки, но считает оперативность и системность подачи траков на заводской конвейер более важным моментом, нежели стоимость транспортировки. Кроме того, речь не идет о глобальных объемах, поэтому автоперевозки являются с этой точки зрения более стабильной формой доставки.
К тому же у Mercedes-Benz Rus очень жесткие требования к подвижному составу. Так, компания STS Logistics по условиям долгосрочного контракта закупила семь грузовиков с гидробортом Mercedes и организовала специализированный отдел. Ежемесячно со сборными заказами осуществляется по 240 рейсов. Важным требованием Mercedes-Benz Rus стала и оценка деятельности оператора по жестким ключевым показателям эффективности (Key Performance Indicators, KPI), которые включают в себя своевременный вывоз и доставку грузов, технические требования к автотранспорту перевозчика, работу с претензиями клиентов и многое другое.
Руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов к основным преимуществам перевозок автотранспортом относит такие, как вариативность в объеме перевозимых грузов (возможность выбора типа фуры по грузоподъемности), высокая мобильность в организации подачи автотранспорта под загрузку (практически в любую точку на карте), доставка «от двери до двери», гибкая ценовая политика. При этом, по его мнению, существует ряд недостатков при использовании автотранспорта при регулярных отгрузках: нестабильность рынка предложения автотранспорта (как правило, ставки даются перевозчиками только на короткие сроки – 1–3 месяца), негарантированное транзитное время, зависящее от сезонности и простоев на границах, большая зависимость ставок от колебаний цен на топливо, а также влияние человеческого фактора в процессе перевозки (водитель). Кроме того, к минусам можно отнести недостаточную сохранность перевозимого груза в части противоправных действий третьих лиц (груз сопровождается одним только водителем, машина следует по дорогам общего пользования и останавливается на открытых площадках) и влияние дорожных условий.
«При отправках железнодорожным транспортом в составе маршрутных контейнерных поездов безусловными преимуществами являются гарантированные сроки доставки, быстрое прохождение границ (благодаря четкому контролю, надежным партнерам и налаженной работе перевалка на границе занимает не больше одного дня), отсутствие влияния сезонных факторов, а также низкая и стабильная во времени расходная составляющая, что в совокупности с высокой степенью сохранности груза и возможностью составления сборных поездов (один поезд для нескольких клиентов) делает такие отправки наиболее привлекательным способом транспортировки грузов», – отмечает А. Романов. В то же время недостатком данного способа является жесткая привязанность к маршруту следования контейнерного поезда (станции отправки и назначения четко фиксированы). «Однако разумное сочетание железнодорожной составляющей и доставки по автодорогам для «первой и последней мили» позволяет исключить данное неудобство и сделать комбинированную транспортировку гибкой и удобной для конечного потребителя», – говорит он.
Еще один сложный вопрос в случае выбора контейнерного поезда – привязка к существующим стандартным контейнерам, которые по размерам меньше стандартных грузовиков, то есть пропускная способность контейнера меньше, чем грузовика. «Возможное решение, – предлагает А. Романов, – состоит в использовании контейнеров типа pallet wide (шириной 2,4 м), high cube (высотой 2,7 м), curtain side (с расчехляемой боковой стенкой, open top или hard top, то есть с открытой или поднимаемой крышей соответственно). Контейнеры таких конструкций пока недостаточно распространены на рынке, но их парк постоянно увеличивается, и уже возможно построение регулярных решений на основе выделенного парка контейнеров (dedicated fleet)».
Также стоит отметить экологический аспект выбора в пользу железнодорожного транспорта, что особенно важно в настоящее время при действующих европейских программах по защите окружающей среды: один контейнерный поезд заменяет 40–60 грузовиков, то есть разгружает автодороги и уменьшает выбросы вредных веществ.
Таким образом, конкуренция между различными видами транспорта при перевозкам автокомпонентов наблюдается весьма острая. Каждый логистический оператор, который участвует в перевозках автокомпонентов, призван искать компромиссы, глубоко изучая бизнес-процессы и требования своих клиентов. К примеру, как уже было сказано, при доставке автокомплектующих по железной дороге из Европы необходимо менять платформы из-за разницы в ширине колеи. «Логистическое решение, при котором контейнеры идут морем, а после выгрузки в портах становятся на российские платформы, является более дешевым», – признается Г. Гельфанд.
В целом даже география регионов России настолько широка и разнообразна, что требует от логистического оператора подходить индивидуально к построению товаропроводящей цепи для каждого отдельно взятого заказчика. В секторе логистики Automotive основным критерием является соблюдение сроков доставки. Это связано с тем, что товарный запас у заводов-производителей существует не более чем на неделю вперед. В связи с этим каждая задержка груза не просто критична, но может привести и к остановке производства. Решению этих вопросов способствует использование контейнерных поездов (блок-трейнов) которые следуют по утвержденному графику на общую станцию назначения без расформирования и сортировки. Один такой поезд перевозит от 80 до 120 20-футовых контейнеров.
Сегодня многие логистические компании намерены активно развивать данный сервис. Это связано с тем, что большинство мировых автопроизводителей перешли от импорта готовых автомобилей к внутрироссийской сборке своих моделей. Получается, что потенциал очень велик. И преимуществом будет обладать тот игрок, который имеет широкую географию присутствия в мире, является сертифицированным таможенным брокером и 3PL-провайдером, способным привлекать любых сторонних партнеров для исполнения логистических задач в масштабах всей товаропроводящей цепи.
Основная проблема, с которой сталкиваются транспортно-экспедиторские и логистические компании при перевозках контейнеров, по их собственным словам, – это монополизм ОАО «РЖД». Именно оно диктует условия игры таким образом, что другие участники рынка не могут на них влиять. «Более того, их правила вовсе не влекут за собой обязанности перед заказчиками. Логистические операторы вынуждены соглашаться с их ценами и нормативными актами. Многие заказчики просто-напросто боятся ставить контейнеры на железнодорожные платформы из-за участившихся случаев банального воровства, – признается Г. Гельфанд. – Также есть большие сложности в системной подаче подвижного состава. Особенно остро мы ощутили это при создании ОАО «ВГК», когда шла передача вагонов из РЖД».
Любой логистический оператор зависит от целого ряда факторов развития отрасли, стратегии ее лидеров и предпочтений заказчиков. К примеру, сейчас у европейских автопроизводителей есть такая практика, когда склад находится в непосредственной близости от производства, а управляет им сторонний логистический оператор. Схема при этом следующая: создается склад, на который свозятся комплектующие, и завод постоянно питается с этого распределительного центра. За доставку комплектующих отвечают поставщики, а всеми видами учета, подбором заказов и формированием отправок занимается оператор. Традиционно за место на этом складе платят сами поставщики, а предприятие оплачивает только товары. Постепенно и в России у автопроизводителей появляется потребность в наличии складов рядом с заводом, но далеко не все готовы отдать свою логистику на аутсорсинг. Вероятно, это произойдет, когда в нашей стране производители перейдут на более высокий уровень локализации бизнеса. В этом случае логистическим компаниям будет где развиваться и за что конкурировать.
Например, у STS Logistic есть такой опыт. В 2006 году была создана компания «СТС-КамАЗ-Логистика», целью которой стала координация работы головных предприятий ОАО «КамАЗ» со всеми его службами, поставщиками и потребителями, а также снижение транспортных затрат за счет оптимизации товародвижения и создания двухсторонней товаропроводящей сети. «КамАЗ, создав СП, отдал тогда внешнюю логистику на частичный аутсорсинг, – комментирует Г. Гельфанд. – Таким образом, у него появился единый логистический центр, работающий на уровне 3РL-провайдера (обеспечение клиента комплексным логистическим сервисом с учетом всех его пожеланий)». Проект просуществовал более пяти лет и только за первые два года дал предприятию экономический эффект в 100 млн рублей. В дальнейшем ОАО «КамАЗ» приняло решение о создании собственной логистической компании, которая сейчас осуществляет всю доставку.
Важным конкурентным преимуществом логистического оператора является не просто продажа стандартных услуг по доставке или складированию грузов, но и оптимизация этих процессов с целью предоставления клиенту наиболее приемлемое по всем составляющим решение. Например, в случае образования на границе Китая и Казахстана серьезной пробки можно оперативно предложить пользователям этого коридора путь через Владивосток.
БУДУЩИЙ РОСТ
В 2010-м автокомпоненты показали наибольший прирост по сравнению с предыдущим годом – в два раза (объем составил 140 тыс. TEU); кроме того, они по-прежнему занимали самую крупную долю в структуре импортных контейнерных перевозок (39%). По оценкам экспертов, по итогам 2011-го также ожидается значительный рост данного сегмента. В дальнейшем увеличение объемов будет обеспечено в том числе благодаря запуску новых производственных площадок по изготовлению иностранных автомобилей в России.
Так, 1 октября 2011 года начало свою операционную деятельность совместное предприятие Ford Motor Company и ОАО «Соллерс». В дополнение к сборке автомобилей Ford Sollers планирует заняться производством двигателей и организовать штамповочные операции, что значительно увеличит общий уровень локализации автомобилей Ford, выпускаемых в России. СП объединило все три российские производственные площадки Ford – во Всеволожске, Набережных Челнах и на территории особой экономической зоны «Алабуга» в Татарстане. Целевой объем производства – 350 тыс. автомобилей в год с уровнем локализации не менее 60%.
А 7 ноября 2011 года группа ГАЗ начала в Нижнем Новгороде крупноузловую сборку кроссоверов Scoda Yeti. В соответствии с соглашением с Минэкономразвития России, VW в партнерстве с группой ГАЗ в течение восьми лет сможет ввозить импортные автокомплектующие по льготным таможенным ставкам. В обмен на это концерн должен организовать производство в РФ объемом не менее 300 тыс. автомобилей в год и довести уровень локализации до 60% от добавленной стоимости автомобиля. В 2013-м товарная линейка на нижегородской площадке пополнится еще двумя моделями. К 2015 году общий объем производства достигнет 110 тыс. ед. Плюс к этому завод VW в Калуге уже в 2011-м выйдет на объемы в 150 тыс. ед., а к 2018-му его мощности вырастут до 200 тыс.
Развитие логистики PCMA Rus сейчас вступило в новую фазу: с переходом завода на производство по принципу мелкоузловой сборки автомобилей (CKD) в середине 2012 года компоненты на предприятие будут доставляться из Европы, Азии и Южной Америки.
«Логистическая схема фазы CKD станет намного более сложной. Вместо одного потока из Франции мы будем обрабатывать морские и железнодорожные потоки из Южной Америки, Китая, а затем и из Японии, – рассказывает директор обособленного подразделения «GEFCO Калуга» Андрей Ануфриев. – Будут задействованы логистические узлы и консолидированные транспортные мощности в странах, где расположены заводы поставщиков. К примеру, логистический центр в Аргентине станет обрабатывать потоки поставщиков из Аргентины и Бразилии. CKD-компоненты будут перемещаться по океану из Азии и Южной Америки. В железнодорожном сообщении из Франции будут использоваться новые типы контейнеров – pallet wide. Кроме того, для завода PCMA Rus компания GEFCO будет обрабатывать потоки более чем от десятка отечественных поставщиков автокомпонентов».
Таким образом, данный рынок имеет очень большой потенциал, а его реальный рост будет зависеть только от покупательского спроса.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7446
[~CODE] => 7446
[EXTERNAL_ID] => 7446
[~EXTERNAL_ID] => 7446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
)
)
Array
(
[ID] => 95453
[~ID] => 95453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[~NAME] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7446/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7446/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЦЕПОЧКА ОТЛАЖЕНА
В настоящее время реализуются, в частности, следующие логистические схемы контейнерных поставок автокомплектующих до автозаводов в России. Fiat – из Италии через терминал «Добра» (Словакия). Транзитное время доставки до г. Набережные Челны (Татарстан) по данному сухопутному маршруту составляет 9 суток, тогда как с использованием морского транспорта (через порт Новороссийск) – около 30.
Автокомплектующие южнокорейской компании Hyundai Motor доставляются из Пусана до ст. Шушары (Санкт-Петербург) с использованием Транссибирской магистрали. Доставка по железной дороге занимает 25 суток, по морю – от 30 до 35.
На завод Volkswagen в Калуге автокомплектующие попадают по маршруту Фаллерслебен/Брауншвейг (Германия) – Млада-Болеслав (Чехия) – Велка-Ида (Словакия). Среднее время следования поезда составляет порядка 4 суток.
PCMA Rus (совместное предприятие Peugeot, Citroen и Mitsubishi) на свой завод в Росве (Калужская область) получает автокомпоненты из Везуля (Франция). Там они упаковываются и загружаются в контейнеры, которые, в свою очередь, ставятся на поезд и напрямую отправляются в Калугу через Германию, Польшу, Белоруссию и Россию. При пересечении польско-белорусской границы необходим перегруз в российские вагоны из-за разницы в ширине колеи. Весь путь занимает 5 суток.
Внутренней логистикой для PCMA Rus занимается компания GEFCO, у которой подписан контракт с ОАО «РЖД Логистика» на доставку контейнеров железнодорожным транспортом. Фактически GEFCO является единственным провайдером в Калуге, предлагающим весь комплекс логистических услуг как для входящей (снабжение комплектующими и материалами), так и для исходящей логистики (дистрибуция и хранение готовой продукции). Спектр оказываемых услуг включает поставки серийных комплектующих, сырья, опытных образцов, оборудования и оснастки на сами заводы, а также на ряд предприятий – производителей автомобильных компонентов. Кроме того, GEFCO осуществляет хранение и доставку дилерам готовых автомобилей, произведенных на калужских заводах. Таким образом, компания работает на всей цепи: от поставщиков второго и первого уровней до автопроизводителей и их дистрибьюторов.
У PCMA Rus действует контракт с ОАО «РЖД» на железнодорожные операции вплоть до зоны таможенного контроля. Компания также сотрудничает с ОАО «Таском», которое отвечает за последний участок маршрута (до территории завода) и внутризаводскую ветку.
С начала 2011 года GEFCO перешло от сочетания железнодорожного и автомобильного транспорта на 100%-ную доставку по железной дороге всех серийных комплектующих для PCMA Rus. Это позволило повысить стабильность поставок, сократить транспортные расходы и улучшить экологические показатели проекта. «Каждую неделю мы отправляем из Везуля 8 контейнерных блок-поездов – один поезд каждый день и два по вторникам. Каждый состоит из 22 платформ, на которых размещаются по два контейнера. В среднем выходит 60 TEU в день, то есть более 10 тыс. TEU за 10 месяцев 2011 года, – сообщили на заводе. – На первоначальной стадии нам было особенно важно подготовить работу таможни и логистический процесс на участке внешней железной дороги, ведущей непосредственно к заводу, и от этого участка по внутренней ветке уже до самого производства». Все вопросы были решены путем продолжительных, но результативных переговоров с представителями таможенных и железнодорожных служб, а также при большой поддержке администрации Калужской области. Сегодня процесс налажен, но временами требует много дополнительных временных затрат и довольно дорого стоит. «Мы все еще сталкиваемся с определенными сложностями на границе между Белоруссией и Польшей, особенно при перегрузе порожних контейнеров на польской стороне (с колеи 1435 на 1520 мм)», – признаются в GEFCO.
На заводе PCMA Rus не исключают, что в будущем станут рассматривать транспортные маршруты совместно с другими компаниями. Правда, они ожидают, что поставщики предложат свой план по улучшению работы и снизят стоимость услуг, а вслед за ними это сделают и логисты.
КТО ВЫИГРАЕТ ГОНКУ?
GEFCO сотрудничает с шестью автозаводами – в Калуге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Москве. Поставки осуществляются из Европы, Азии, США и Латинской Америки всеми видами транспорта. В 2011 году общий объем доставленных автокомпонентов составит порядка 70 тыс. TEU.
Если говорить об импорте автокомпонентов по железной дороге, то он практически весь приходится на ОАО «ТрансКонтейнер» (в том числе в партнерстве с другими компаниями). Остальные независимые операторы и транспортно-логистические компании если и участвуют в этих проектах, то имеют незначительные объемы или работают через огромную цепочку посредников. Правда, не стоит сбрасывать со счетов автомобильные перевозки автокомпонентов.
Например, в прошлом году активно начала прорабатывать логистические решения для сектора Automotive компания STS Logistics. В 2011-м были подписаны контракты по транспортно-экспедиторскому обслуживанию ООО «Ви Лав Партс» (ГК «Рольф»), ГК «Берг» и Huyndai Motor Manufacturing Rus. Успешной можно назвать также работу с Jaguar Land Rover Russia и Ford.
В Набережных Челнах реализуется совместный проект STS Logistics с Mercedes-Benz Trucks Vostok (СП компаний Daimler AG и ОАО «КамАЗ»). В соответствии с договором STS Logistics осуществляет транспортировку автокомплектующих из г. Вёрт (Германия) на завод в Набережных Челнах, где производятся большегрузные грузовики Mercedes-Benz. Кроме того, недавно с Mercedes-Benz Rus подписан договор на доставку сборных заказов с тысячей наименований запасных частей по 15 дилерским точкам в Москве и Московской области.
«Автозавод принимает решение об использовании того или иного вида транспорта исходя из множества факторов, основные из которых, конечно, цена и срок доставки», – отмечает региональный директор компании STS Logistics Галина Гельфанд. К примеру, Mercedes-Benz выбрал не железнодорожную, а автомобильную схему. Дело в том, что этот производитель хоть и рассматривает контейнерные перевозки, но считает оперативность и системность подачи траков на заводской конвейер более важным моментом, нежели стоимость транспортировки. Кроме того, речь не идет о глобальных объемах, поэтому автоперевозки являются с этой точки зрения более стабильной формой доставки.
К тому же у Mercedes-Benz Rus очень жесткие требования к подвижному составу. Так, компания STS Logistics по условиям долгосрочного контракта закупила семь грузовиков с гидробортом Mercedes и организовала специализированный отдел. Ежемесячно со сборными заказами осуществляется по 240 рейсов. Важным требованием Mercedes-Benz Rus стала и оценка деятельности оператора по жестким ключевым показателям эффективности (Key Performance Indicators, KPI), которые включают в себя своевременный вывоз и доставку грузов, технические требования к автотранспорту перевозчика, работу с претензиями клиентов и многое другое.
Руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов к основным преимуществам перевозок автотранспортом относит такие, как вариативность в объеме перевозимых грузов (возможность выбора типа фуры по грузоподъемности), высокая мобильность в организации подачи автотранспорта под загрузку (практически в любую точку на карте), доставка «от двери до двери», гибкая ценовая политика. При этом, по его мнению, существует ряд недостатков при использовании автотранспорта при регулярных отгрузках: нестабильность рынка предложения автотранспорта (как правило, ставки даются перевозчиками только на короткие сроки – 1–3 месяца), негарантированное транзитное время, зависящее от сезонности и простоев на границах, большая зависимость ставок от колебаний цен на топливо, а также влияние человеческого фактора в процессе перевозки (водитель). Кроме того, к минусам можно отнести недостаточную сохранность перевозимого груза в части противоправных действий третьих лиц (груз сопровождается одним только водителем, машина следует по дорогам общего пользования и останавливается на открытых площадках) и влияние дорожных условий.
«При отправках железнодорожным транспортом в составе маршрутных контейнерных поездов безусловными преимуществами являются гарантированные сроки доставки, быстрое прохождение границ (благодаря четкому контролю, надежным партнерам и налаженной работе перевалка на границе занимает не больше одного дня), отсутствие влияния сезонных факторов, а также низкая и стабильная во времени расходная составляющая, что в совокупности с высокой степенью сохранности груза и возможностью составления сборных поездов (один поезд для нескольких клиентов) делает такие отправки наиболее привлекательным способом транспортировки грузов», – отмечает А. Романов. В то же время недостатком данного способа является жесткая привязанность к маршруту следования контейнерного поезда (станции отправки и назначения четко фиксированы). «Однако разумное сочетание железнодорожной составляющей и доставки по автодорогам для «первой и последней мили» позволяет исключить данное неудобство и сделать комбинированную транспортировку гибкой и удобной для конечного потребителя», – говорит он.
Еще один сложный вопрос в случае выбора контейнерного поезда – привязка к существующим стандартным контейнерам, которые по размерам меньше стандартных грузовиков, то есть пропускная способность контейнера меньше, чем грузовика. «Возможное решение, – предлагает А. Романов, – состоит в использовании контейнеров типа pallet wide (шириной 2,4 м), high cube (высотой 2,7 м), curtain side (с расчехляемой боковой стенкой, open top или hard top, то есть с открытой или поднимаемой крышей соответственно). Контейнеры таких конструкций пока недостаточно распространены на рынке, но их парк постоянно увеличивается, и уже возможно построение регулярных решений на основе выделенного парка контейнеров (dedicated fleet)».
Также стоит отметить экологический аспект выбора в пользу железнодорожного транспорта, что особенно важно в настоящее время при действующих европейских программах по защите окружающей среды: один контейнерный поезд заменяет 40–60 грузовиков, то есть разгружает автодороги и уменьшает выбросы вредных веществ.
Таким образом, конкуренция между различными видами транспорта при перевозкам автокомпонентов наблюдается весьма острая. Каждый логистический оператор, который участвует в перевозках автокомпонентов, призван искать компромиссы, глубоко изучая бизнес-процессы и требования своих клиентов. К примеру, как уже было сказано, при доставке автокомплектующих по железной дороге из Европы необходимо менять платформы из-за разницы в ширине колеи. «Логистическое решение, при котором контейнеры идут морем, а после выгрузки в портах становятся на российские платформы, является более дешевым», – признается Г. Гельфанд.
В целом даже география регионов России настолько широка и разнообразна, что требует от логистического оператора подходить индивидуально к построению товаропроводящей цепи для каждого отдельно взятого заказчика. В секторе логистики Automotive основным критерием является соблюдение сроков доставки. Это связано с тем, что товарный запас у заводов-производителей существует не более чем на неделю вперед. В связи с этим каждая задержка груза не просто критична, но может привести и к остановке производства. Решению этих вопросов способствует использование контейнерных поездов (блок-трейнов) которые следуют по утвержденному графику на общую станцию назначения без расформирования и сортировки. Один такой поезд перевозит от 80 до 120 20-футовых контейнеров.
Сегодня многие логистические компании намерены активно развивать данный сервис. Это связано с тем, что большинство мировых автопроизводителей перешли от импорта готовых автомобилей к внутрироссийской сборке своих моделей. Получается, что потенциал очень велик. И преимуществом будет обладать тот игрок, который имеет широкую географию присутствия в мире, является сертифицированным таможенным брокером и 3PL-провайдером, способным привлекать любых сторонних партнеров для исполнения логистических задач в масштабах всей товаропроводящей цепи.
Основная проблема, с которой сталкиваются транспортно-экспедиторские и логистические компании при перевозках контейнеров, по их собственным словам, – это монополизм ОАО «РЖД». Именно оно диктует условия игры таким образом, что другие участники рынка не могут на них влиять. «Более того, их правила вовсе не влекут за собой обязанности перед заказчиками. Логистические операторы вынуждены соглашаться с их ценами и нормативными актами. Многие заказчики просто-напросто боятся ставить контейнеры на железнодорожные платформы из-за участившихся случаев банального воровства, – признается Г. Гельфанд. – Также есть большие сложности в системной подаче подвижного состава. Особенно остро мы ощутили это при создании ОАО «ВГК», когда шла передача вагонов из РЖД».
Любой логистический оператор зависит от целого ряда факторов развития отрасли, стратегии ее лидеров и предпочтений заказчиков. К примеру, сейчас у европейских автопроизводителей есть такая практика, когда склад находится в непосредственной близости от производства, а управляет им сторонний логистический оператор. Схема при этом следующая: создается склад, на который свозятся комплектующие, и завод постоянно питается с этого распределительного центра. За доставку комплектующих отвечают поставщики, а всеми видами учета, подбором заказов и формированием отправок занимается оператор. Традиционно за место на этом складе платят сами поставщики, а предприятие оплачивает только товары. Постепенно и в России у автопроизводителей появляется потребность в наличии складов рядом с заводом, но далеко не все готовы отдать свою логистику на аутсорсинг. Вероятно, это произойдет, когда в нашей стране производители перейдут на более высокий уровень локализации бизнеса. В этом случае логистическим компаниям будет где развиваться и за что конкурировать.
Например, у STS Logistic есть такой опыт. В 2006 году была создана компания «СТС-КамАЗ-Логистика», целью которой стала координация работы головных предприятий ОАО «КамАЗ» со всеми его службами, поставщиками и потребителями, а также снижение транспортных затрат за счет оптимизации товародвижения и создания двухсторонней товаропроводящей сети. «КамАЗ, создав СП, отдал тогда внешнюю логистику на частичный аутсорсинг, – комментирует Г. Гельфанд. – Таким образом, у него появился единый логистический центр, работающий на уровне 3РL-провайдера (обеспечение клиента комплексным логистическим сервисом с учетом всех его пожеланий)». Проект просуществовал более пяти лет и только за первые два года дал предприятию экономический эффект в 100 млн рублей. В дальнейшем ОАО «КамАЗ» приняло решение о создании собственной логистической компании, которая сейчас осуществляет всю доставку.
Важным конкурентным преимуществом логистического оператора является не просто продажа стандартных услуг по доставке или складированию грузов, но и оптимизация этих процессов с целью предоставления клиенту наиболее приемлемое по всем составляющим решение. Например, в случае образования на границе Китая и Казахстана серьезной пробки можно оперативно предложить пользователям этого коридора путь через Владивосток.
БУДУЩИЙ РОСТ
В 2010-м автокомпоненты показали наибольший прирост по сравнению с предыдущим годом – в два раза (объем составил 140 тыс. TEU); кроме того, они по-прежнему занимали самую крупную долю в структуре импортных контейнерных перевозок (39%). По оценкам экспертов, по итогам 2011-го также ожидается значительный рост данного сегмента. В дальнейшем увеличение объемов будет обеспечено в том числе благодаря запуску новых производственных площадок по изготовлению иностранных автомобилей в России.
Так, 1 октября 2011 года начало свою операционную деятельность совместное предприятие Ford Motor Company и ОАО «Соллерс». В дополнение к сборке автомобилей Ford Sollers планирует заняться производством двигателей и организовать штамповочные операции, что значительно увеличит общий уровень локализации автомобилей Ford, выпускаемых в России. СП объединило все три российские производственные площадки Ford – во Всеволожске, Набережных Челнах и на территории особой экономической зоны «Алабуга» в Татарстане. Целевой объем производства – 350 тыс. автомобилей в год с уровнем локализации не менее 60%.
А 7 ноября 2011 года группа ГАЗ начала в Нижнем Новгороде крупноузловую сборку кроссоверов Scoda Yeti. В соответствии с соглашением с Минэкономразвития России, VW в партнерстве с группой ГАЗ в течение восьми лет сможет ввозить импортные автокомплектующие по льготным таможенным ставкам. В обмен на это концерн должен организовать производство в РФ объемом не менее 300 тыс. автомобилей в год и довести уровень локализации до 60% от добавленной стоимости автомобиля. В 2013-м товарная линейка на нижегородской площадке пополнится еще двумя моделями. К 2015 году общий объем производства достигнет 110 тыс. ед. Плюс к этому завод VW в Калуге уже в 2011-м выйдет на объемы в 150 тыс. ед., а к 2018-му его мощности вырастут до 200 тыс.
Развитие логистики PCMA Rus сейчас вступило в новую фазу: с переходом завода на производство по принципу мелкоузловой сборки автомобилей (CKD) в середине 2012 года компоненты на предприятие будут доставляться из Европы, Азии и Южной Америки.
«Логистическая схема фазы CKD станет намного более сложной. Вместо одного потока из Франции мы будем обрабатывать морские и железнодорожные потоки из Южной Америки, Китая, а затем и из Японии, – рассказывает директор обособленного подразделения «GEFCO Калуга» Андрей Ануфриев. – Будут задействованы логистические узлы и консолидированные транспортные мощности в странах, где расположены заводы поставщиков. К примеру, логистический центр в Аргентине станет обрабатывать потоки поставщиков из Аргентины и Бразилии. CKD-компоненты будут перемещаться по океану из Азии и Южной Америки. В железнодорожном сообщении из Франции будут использоваться новые типы контейнеров – pallet wide. Кроме того, для завода PCMA Rus компания GEFCO будет обрабатывать потоки более чем от десятка отечественных поставщиков автокомпонентов».
Таким образом, данный рынок имеет очень большой потенциал, а его реальный рост будет зависеть только от покупательского спроса.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => ЦЕПОЧКА ОТЛАЖЕНА
В настоящее время реализуются, в частности, следующие логистические схемы контейнерных поставок автокомплектующих до автозаводов в России. Fiat – из Италии через терминал «Добра» (Словакия). Транзитное время доставки до г. Набережные Челны (Татарстан) по данному сухопутному маршруту составляет 9 суток, тогда как с использованием морского транспорта (через порт Новороссийск) – около 30.
Автокомплектующие южнокорейской компании Hyundai Motor доставляются из Пусана до ст. Шушары (Санкт-Петербург) с использованием Транссибирской магистрали. Доставка по железной дороге занимает 25 суток, по морю – от 30 до 35.
На завод Volkswagen в Калуге автокомплектующие попадают по маршруту Фаллерслебен/Брауншвейг (Германия) – Млада-Болеслав (Чехия) – Велка-Ида (Словакия). Среднее время следования поезда составляет порядка 4 суток.
PCMA Rus (совместное предприятие Peugeot, Citroen и Mitsubishi) на свой завод в Росве (Калужская область) получает автокомпоненты из Везуля (Франция). Там они упаковываются и загружаются в контейнеры, которые, в свою очередь, ставятся на поезд и напрямую отправляются в Калугу через Германию, Польшу, Белоруссию и Россию. При пересечении польско-белорусской границы необходим перегруз в российские вагоны из-за разницы в ширине колеи. Весь путь занимает 5 суток.
Внутренней логистикой для PCMA Rus занимается компания GEFCO, у которой подписан контракт с ОАО «РЖД Логистика» на доставку контейнеров железнодорожным транспортом. Фактически GEFCO является единственным провайдером в Калуге, предлагающим весь комплекс логистических услуг как для входящей (снабжение комплектующими и материалами), так и для исходящей логистики (дистрибуция и хранение готовой продукции). Спектр оказываемых услуг включает поставки серийных комплектующих, сырья, опытных образцов, оборудования и оснастки на сами заводы, а также на ряд предприятий – производителей автомобильных компонентов. Кроме того, GEFCO осуществляет хранение и доставку дилерам готовых автомобилей, произведенных на калужских заводах. Таким образом, компания работает на всей цепи: от поставщиков второго и первого уровней до автопроизводителей и их дистрибьюторов.
У PCMA Rus действует контракт с ОАО «РЖД» на железнодорожные операции вплоть до зоны таможенного контроля. Компания также сотрудничает с ОАО «Таском», которое отвечает за последний участок маршрута (до территории завода) и внутризаводскую ветку.
С начала 2011 года GEFCO перешло от сочетания железнодорожного и автомобильного транспорта на 100%-ную доставку по железной дороге всех серийных комплектующих для PCMA Rus. Это позволило повысить стабильность поставок, сократить транспортные расходы и улучшить экологические показатели проекта. «Каждую неделю мы отправляем из Везуля 8 контейнерных блок-поездов – один поезд каждый день и два по вторникам. Каждый состоит из 22 платформ, на которых размещаются по два контейнера. В среднем выходит 60 TEU в день, то есть более 10 тыс. TEU за 10 месяцев 2011 года, – сообщили на заводе. – На первоначальной стадии нам было особенно важно подготовить работу таможни и логистический процесс на участке внешней железной дороги, ведущей непосредственно к заводу, и от этого участка по внутренней ветке уже до самого производства». Все вопросы были решены путем продолжительных, но результативных переговоров с представителями таможенных и железнодорожных служб, а также при большой поддержке администрации Калужской области. Сегодня процесс налажен, но временами требует много дополнительных временных затрат и довольно дорого стоит. «Мы все еще сталкиваемся с определенными сложностями на границе между Белоруссией и Польшей, особенно при перегрузе порожних контейнеров на польской стороне (с колеи 1435 на 1520 мм)», – признаются в GEFCO.
На заводе PCMA Rus не исключают, что в будущем станут рассматривать транспортные маршруты совместно с другими компаниями. Правда, они ожидают, что поставщики предложат свой план по улучшению работы и снизят стоимость услуг, а вслед за ними это сделают и логисты.
КТО ВЫИГРАЕТ ГОНКУ?
GEFCO сотрудничает с шестью автозаводами – в Калуге, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Москве. Поставки осуществляются из Европы, Азии, США и Латинской Америки всеми видами транспорта. В 2011 году общий объем доставленных автокомпонентов составит порядка 70 тыс. TEU.
Если говорить об импорте автокомпонентов по железной дороге, то он практически весь приходится на ОАО «ТрансКонтейнер» (в том числе в партнерстве с другими компаниями). Остальные независимые операторы и транспортно-логистические компании если и участвуют в этих проектах, то имеют незначительные объемы или работают через огромную цепочку посредников. Правда, не стоит сбрасывать со счетов автомобильные перевозки автокомпонентов.
Например, в прошлом году активно начала прорабатывать логистические решения для сектора Automotive компания STS Logistics. В 2011-м были подписаны контракты по транспортно-экспедиторскому обслуживанию ООО «Ви Лав Партс» (ГК «Рольф»), ГК «Берг» и Huyndai Motor Manufacturing Rus. Успешной можно назвать также работу с Jaguar Land Rover Russia и Ford.
В Набережных Челнах реализуется совместный проект STS Logistics с Mercedes-Benz Trucks Vostok (СП компаний Daimler AG и ОАО «КамАЗ»). В соответствии с договором STS Logistics осуществляет транспортировку автокомплектующих из г. Вёрт (Германия) на завод в Набережных Челнах, где производятся большегрузные грузовики Mercedes-Benz. Кроме того, недавно с Mercedes-Benz Rus подписан договор на доставку сборных заказов с тысячей наименований запасных частей по 15 дилерским точкам в Москве и Московской области.
«Автозавод принимает решение об использовании того или иного вида транспорта исходя из множества факторов, основные из которых, конечно, цена и срок доставки», – отмечает региональный директор компании STS Logistics Галина Гельфанд. К примеру, Mercedes-Benz выбрал не железнодорожную, а автомобильную схему. Дело в том, что этот производитель хоть и рассматривает контейнерные перевозки, но считает оперативность и системность подачи траков на заводской конвейер более важным моментом, нежели стоимость транспортировки. Кроме того, речь не идет о глобальных объемах, поэтому автоперевозки являются с этой точки зрения более стабильной формой доставки.
К тому же у Mercedes-Benz Rus очень жесткие требования к подвижному составу. Так, компания STS Logistics по условиям долгосрочного контракта закупила семь грузовиков с гидробортом Mercedes и организовала специализированный отдел. Ежемесячно со сборными заказами осуществляется по 240 рейсов. Важным требованием Mercedes-Benz Rus стала и оценка деятельности оператора по жестким ключевым показателям эффективности (Key Performance Indicators, KPI), которые включают в себя своевременный вывоз и доставку грузов, технические требования к автотранспорту перевозчика, работу с претензиями клиентов и многое другое.
Руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов к основным преимуществам перевозок автотранспортом относит такие, как вариативность в объеме перевозимых грузов (возможность выбора типа фуры по грузоподъемности), высокая мобильность в организации подачи автотранспорта под загрузку (практически в любую точку на карте), доставка «от двери до двери», гибкая ценовая политика. При этом, по его мнению, существует ряд недостатков при использовании автотранспорта при регулярных отгрузках: нестабильность рынка предложения автотранспорта (как правило, ставки даются перевозчиками только на короткие сроки – 1–3 месяца), негарантированное транзитное время, зависящее от сезонности и простоев на границах, большая зависимость ставок от колебаний цен на топливо, а также влияние человеческого фактора в процессе перевозки (водитель). Кроме того, к минусам можно отнести недостаточную сохранность перевозимого груза в части противоправных действий третьих лиц (груз сопровождается одним только водителем, машина следует по дорогам общего пользования и останавливается на открытых площадках) и влияние дорожных условий.
«При отправках железнодорожным транспортом в составе маршрутных контейнерных поездов безусловными преимуществами являются гарантированные сроки доставки, быстрое прохождение границ (благодаря четкому контролю, надежным партнерам и налаженной работе перевалка на границе занимает не больше одного дня), отсутствие влияния сезонных факторов, а также низкая и стабильная во времени расходная составляющая, что в совокупности с высокой степенью сохранности груза и возможностью составления сборных поездов (один поезд для нескольких клиентов) делает такие отправки наиболее привлекательным способом транспортировки грузов», – отмечает А. Романов. В то же время недостатком данного способа является жесткая привязанность к маршруту следования контейнерного поезда (станции отправки и назначения четко фиксированы). «Однако разумное сочетание железнодорожной составляющей и доставки по автодорогам для «первой и последней мили» позволяет исключить данное неудобство и сделать комбинированную транспортировку гибкой и удобной для конечного потребителя», – говорит он.
Еще один сложный вопрос в случае выбора контейнерного поезда – привязка к существующим стандартным контейнерам, которые по размерам меньше стандартных грузовиков, то есть пропускная способность контейнера меньше, чем грузовика. «Возможное решение, – предлагает А. Романов, – состоит в использовании контейнеров типа pallet wide (шириной 2,4 м), high cube (высотой 2,7 м), curtain side (с расчехляемой боковой стенкой, open top или hard top, то есть с открытой или поднимаемой крышей соответственно). Контейнеры таких конструкций пока недостаточно распространены на рынке, но их парк постоянно увеличивается, и уже возможно построение регулярных решений на основе выделенного парка контейнеров (dedicated fleet)».
Также стоит отметить экологический аспект выбора в пользу железнодорожного транспорта, что особенно важно в настоящее время при действующих европейских программах по защите окружающей среды: один контейнерный поезд заменяет 40–60 грузовиков, то есть разгружает автодороги и уменьшает выбросы вредных веществ.
Таким образом, конкуренция между различными видами транспорта при перевозкам автокомпонентов наблюдается весьма острая. Каждый логистический оператор, который участвует в перевозках автокомпонентов, призван искать компромиссы, глубоко изучая бизнес-процессы и требования своих клиентов. К примеру, как уже было сказано, при доставке автокомплектующих по железной дороге из Европы необходимо менять платформы из-за разницы в ширине колеи. «Логистическое решение, при котором контейнеры идут морем, а после выгрузки в портах становятся на российские платформы, является более дешевым», – признается Г. Гельфанд.
В целом даже география регионов России настолько широка и разнообразна, что требует от логистического оператора подходить индивидуально к построению товаропроводящей цепи для каждого отдельно взятого заказчика. В секторе логистики Automotive основным критерием является соблюдение сроков доставки. Это связано с тем, что товарный запас у заводов-производителей существует не более чем на неделю вперед. В связи с этим каждая задержка груза не просто критична, но может привести и к остановке производства. Решению этих вопросов способствует использование контейнерных поездов (блок-трейнов) которые следуют по утвержденному графику на общую станцию назначения без расформирования и сортировки. Один такой поезд перевозит от 80 до 120 20-футовых контейнеров.
Сегодня многие логистические компании намерены активно развивать данный сервис. Это связано с тем, что большинство мировых автопроизводителей перешли от импорта готовых автомобилей к внутрироссийской сборке своих моделей. Получается, что потенциал очень велик. И преимуществом будет обладать тот игрок, который имеет широкую географию присутствия в мире, является сертифицированным таможенным брокером и 3PL-провайдером, способным привлекать любых сторонних партнеров для исполнения логистических задач в масштабах всей товаропроводящей цепи.
Основная проблема, с которой сталкиваются транспортно-экспедиторские и логистические компании при перевозках контейнеров, по их собственным словам, – это монополизм ОАО «РЖД». Именно оно диктует условия игры таким образом, что другие участники рынка не могут на них влиять. «Более того, их правила вовсе не влекут за собой обязанности перед заказчиками. Логистические операторы вынуждены соглашаться с их ценами и нормативными актами. Многие заказчики просто-напросто боятся ставить контейнеры на железнодорожные платформы из-за участившихся случаев банального воровства, – признается Г. Гельфанд. – Также есть большие сложности в системной подаче подвижного состава. Особенно остро мы ощутили это при создании ОАО «ВГК», когда шла передача вагонов из РЖД».
Любой логистический оператор зависит от целого ряда факторов развития отрасли, стратегии ее лидеров и предпочтений заказчиков. К примеру, сейчас у европейских автопроизводителей есть такая практика, когда склад находится в непосредственной близости от производства, а управляет им сторонний логистический оператор. Схема при этом следующая: создается склад, на который свозятся комплектующие, и завод постоянно питается с этого распределительного центра. За доставку комплектующих отвечают поставщики, а всеми видами учета, подбором заказов и формированием отправок занимается оператор. Традиционно за место на этом складе платят сами поставщики, а предприятие оплачивает только товары. Постепенно и в России у автопроизводителей появляется потребность в наличии складов рядом с заводом, но далеко не все готовы отдать свою логистику на аутсорсинг. Вероятно, это произойдет, когда в нашей стране производители перейдут на более высокий уровень локализации бизнеса. В этом случае логистическим компаниям будет где развиваться и за что конкурировать.
Например, у STS Logistic есть такой опыт. В 2006 году была создана компания «СТС-КамАЗ-Логистика», целью которой стала координация работы головных предприятий ОАО «КамАЗ» со всеми его службами, поставщиками и потребителями, а также снижение транспортных затрат за счет оптимизации товародвижения и создания двухсторонней товаропроводящей сети. «КамАЗ, создав СП, отдал тогда внешнюю логистику на частичный аутсорсинг, – комментирует Г. Гельфанд. – Таким образом, у него появился единый логистический центр, работающий на уровне 3РL-провайдера (обеспечение клиента комплексным логистическим сервисом с учетом всех его пожеланий)». Проект просуществовал более пяти лет и только за первые два года дал предприятию экономический эффект в 100 млн рублей. В дальнейшем ОАО «КамАЗ» приняло решение о создании собственной логистической компании, которая сейчас осуществляет всю доставку.
Важным конкурентным преимуществом логистического оператора является не просто продажа стандартных услуг по доставке или складированию грузов, но и оптимизация этих процессов с целью предоставления клиенту наиболее приемлемое по всем составляющим решение. Например, в случае образования на границе Китая и Казахстана серьезной пробки можно оперативно предложить пользователям этого коридора путь через Владивосток.
БУДУЩИЙ РОСТ
В 2010-м автокомпоненты показали наибольший прирост по сравнению с предыдущим годом – в два раза (объем составил 140 тыс. TEU); кроме того, они по-прежнему занимали самую крупную долю в структуре импортных контейнерных перевозок (39%). По оценкам экспертов, по итогам 2011-го также ожидается значительный рост данного сегмента. В дальнейшем увеличение объемов будет обеспечено в том числе благодаря запуску новых производственных площадок по изготовлению иностранных автомобилей в России.
Так, 1 октября 2011 года начало свою операционную деятельность совместное предприятие Ford Motor Company и ОАО «Соллерс». В дополнение к сборке автомобилей Ford Sollers планирует заняться производством двигателей и организовать штамповочные операции, что значительно увеличит общий уровень локализации автомобилей Ford, выпускаемых в России. СП объединило все три российские производственные площадки Ford – во Всеволожске, Набережных Челнах и на территории особой экономической зоны «Алабуга» в Татарстане. Целевой объем производства – 350 тыс. автомобилей в год с уровнем локализации не менее 60%.
А 7 ноября 2011 года группа ГАЗ начала в Нижнем Новгороде крупноузловую сборку кроссоверов Scoda Yeti. В соответствии с соглашением с Минэкономразвития России, VW в партнерстве с группой ГАЗ в течение восьми лет сможет ввозить импортные автокомплектующие по льготным таможенным ставкам. В обмен на это концерн должен организовать производство в РФ объемом не менее 300 тыс. автомобилей в год и довести уровень локализации до 60% от добавленной стоимости автомобиля. В 2013-м товарная линейка на нижегородской площадке пополнится еще двумя моделями. К 2015 году общий объем производства достигнет 110 тыс. ед. Плюс к этому завод VW в Калуге уже в 2011-м выйдет на объемы в 150 тыс. ед., а к 2018-му его мощности вырастут до 200 тыс.
Развитие логистики PCMA Rus сейчас вступило в новую фазу: с переходом завода на производство по принципу мелкоузловой сборки автомобилей (CKD) в середине 2012 года компоненты на предприятие будут доставляться из Европы, Азии и Южной Америки.
«Логистическая схема фазы CKD станет намного более сложной. Вместо одного потока из Франции мы будем обрабатывать морские и железнодорожные потоки из Южной Америки, Китая, а затем и из Японии, – рассказывает директор обособленного подразделения «GEFCO Калуга» Андрей Ануфриев. – Будут задействованы логистические узлы и консолидированные транспортные мощности в странах, где расположены заводы поставщиков. К примеру, логистический центр в Аргентине станет обрабатывать потоки поставщиков из Аргентины и Бразилии. CKD-компоненты будут перемещаться по океану из Азии и Южной Америки. В железнодорожном сообщении из Франции будут использоваться новые типы контейнеров – pallet wide. Кроме того, для завода PCMA Rus компания GEFCO будет обрабатывать потоки более чем от десятка отечественных поставщиков автокомпонентов».
Таким образом, данный рынок имеет очень большой потенциал, а его реальный рост будет зависеть только от покупательского спроса.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7446
[~CODE] => 7446
[EXTERNAL_ID] => 7446
[~EXTERNAL_ID] => 7446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95453:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок автокомплектующих растут темпами, превышающими показатели остальных товарных групп, поставляемые в контейнерах по сети РЖД в импортном сообщении. Какие логистические решения предлагаются сегодня автозаводам в России и насколько жесткая конкуренция наблюдается между различными видами транспорта при данных перевозках?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки автокомпонентов: в поисках качественных решений
)
)
Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?Array
(
[ID] => 95452
[~ID] => 95452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Нужны единые правила игры
[~NAME] => Нужны единые правила игры
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7445/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7445/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В течение 2011 года все груженые поезда направлением из России в Европу приходят с опозданием, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов на круглом столе «Особенности таможенного регулирования контейнерных перевозок в Таможенном союзе», который прошел 1 декабря 2011 года в Бресте.
П. Соколов напомнил, что после того, как проблема задержек движения готовой продукции из Европы в Россию была вынесена на уровень президента ОАО «РЖД», который, в свою очередь, взял этот вопрос под контроль, поезда стали приходить по графику. Однако в обратном направлении проблема пока сохраняется. «Так, в 2011 году ни один поезд из России в Европу не прибыл по графику», – заявил П. Соколов. При этом среднее время опоздания составляет 7 часов 18 минут. С опозданием более 3 часов прибывает 54% поездов. А в такие месяцы, как март и апрель, на полигонах Белорусской железной дороги и РЖД опоздали 100% поездов на время свыше 3 часов. По словам П. Соколова, это приводит к тому, что российские поезда вовремя не состыковываются с европейскими, контейнеры простаивают, а клиенты недовольны сервисом. По его мнению, одна из основных причин – недостатки в работе таможни. «Брест является самым мощным погранпереходом с РФ по уровню и скорости работы, однако его эффективность может быть выше, например, благодаря введению предварительного декларирования», – добавил П. Соколов.
По словам первого заместителя начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Михайлюка, за последние 5 лет в сфере контейнерных перевозок произошли серьезные изменения. Если в 2007 году смелыми считались планы довести объем перевозок до 20 тыс. ДФЭ в год, то в 2010-м по МТК № 2 удалось достичь уровня в 165,5 тыс. ДФЭ. Положительная динамика сохраняется и в текущем году: 142 тыс. ДФЭ за 10 месяцев. В настоящее время Белоруссия участвует в реализации целого ряда крупных международных проектов по перевозке контейнеров из Германии, Чехии, Словакии, Франции. «Решение задач, которые мы перед собой ставим, обеспечит клиентам предоставление гарантированных качественных услуг, оптимальную логистику, скорость, сохранность груза, а также конкурентоспособную цену», – отметил В. Михайлюк.
Сегодня рынок требует внедрения единых правил игры на срок не менее 5 лет. Это относится к техническим и технологическим условиям работы, тарифам, зонам ответственности, порядку возмещения убытков. Что касается ставок на контейнерные перевозки в евро-азиатском направлении, то желательно, чтобы они были зафиксированы также на 5 лет. В любом случае главное – сделать тарифные условия прозрачными для клиента: вот ставки оператора, вот плата за инфраструктуру, уверены участники рынка.
Заместитель начальника службы грузовой и внешнеэкономической деятельности ГО «Белорусская железная дорога» Александр Евсюк подчеркнул, что техническое оснащение дороги позволяет обеспечить маршрутную скорость более 1 тыс. км в сутки. Кроме того, имеется развитая сеть терминалов по переработке 20- и 40-футовых контейнеров. В ближайшей перспективе в рамках совместного предприятия с одним из российских операторов на ст. Брест планируется объединить контейнерные потоки в одном терминально-
логистическом комплексе. Это предполагает, в частности, развитие производственных мощностей и внедрение современных IT-технологий. В настоящее время вагоны до трех суток находятся под технологическими операциями в узле Брест – Малашевиче. «Внедрение новой технологии позволит существенно снизить оборот вагонов и стоимость перевозки», – убежден А. Евсюк.
«В одиночку управлять международным транспортным коридором невозможно, – считает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Только международная кооперация поможет нам стать конкурентными на транспортном рынке». Он подчеркнул, что вступление России в ВТО предполагает появление независимых перевозчиков на инфраструктуре РЖД. Кроме того, 1 января 2012 года начинает действовать единое экономическое пространство России, Казахстана и Белоруссии. «И в этой связи мы должны создавать нового перевозчика», – уверен Г. Бессонов. Сегодня вся сеть на постсоветском пространстве испытывает инфраструктурные ограничения. И статус независимого перевозчика смогут получить только сильные компании, способные наладить свою агентскую сеть и обеспечить эффективную логистику. «Возможно, этот независимый перевозчик создаст и свой перевозочный документ, скорее всего, близкий к морскому коносаменту, – предполагает Г. Бессонов. – ЦИМ/СМГС является правоустанавливающим документом, а морской коносамент – правоприменительным, то есть груз, пока он движется, можно продать, перенаправить и пр. Вот какие вызовы стоят перед железнодорожной отраслью».
Кроме того, по его прогнозам, стоит ожидать дальнейшего укрупнения экспедиторских компаний. Еще 10 лет назад в РФ их было 6,5 тыс., сейчас реально работает 20–30, а еще через 5–10 лет останется не более 10 сильных игроков. «И в рамках МТК нам нужно объединяться. Это могут быть новые образования, транспортные агломерации, которые, будучи учрежденными основными владельцами инфраструктуры, получат эксклюзивное преимущественное право проезда по этой инфраструктуре, – говорит Г. Бессонов. – Не будем забывать, что сегодня РЖД способны удовлетворить только 65–70% всех заявок. Зато перевод контейнеропригодных грузов на полносоставные контейнерные поезда может обеспечить нам рациональное использование инфраструктуры. Надо сформировать потоки и понять, где должны располагаться логистические центры. Вероятно, вдоль Транссиба их должно быть не более пяти, на территории Казахстана – два. Таким образом, только концентрация совместных усилий позволит забрать у морских перевозчиков ту часть грузов, которая изначально тяготеет к наземному способу транспортировки».
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => В течение 2011 года все груженые поезда направлением из России в Европу приходят с опозданием, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов на круглом столе «Особенности таможенного регулирования контейнерных перевозок в Таможенном союзе», который прошел 1 декабря 2011 года в Бресте.
П. Соколов напомнил, что после того, как проблема задержек движения готовой продукции из Европы в Россию была вынесена на уровень президента ОАО «РЖД», который, в свою очередь, взял этот вопрос под контроль, поезда стали приходить по графику. Однако в обратном направлении проблема пока сохраняется. «Так, в 2011 году ни один поезд из России в Европу не прибыл по графику», – заявил П. Соколов. При этом среднее время опоздания составляет 7 часов 18 минут. С опозданием более 3 часов прибывает 54% поездов. А в такие месяцы, как март и апрель, на полигонах Белорусской железной дороги и РЖД опоздали 100% поездов на время свыше 3 часов. По словам П. Соколова, это приводит к тому, что российские поезда вовремя не состыковываются с европейскими, контейнеры простаивают, а клиенты недовольны сервисом. По его мнению, одна из основных причин – недостатки в работе таможни. «Брест является самым мощным погранпереходом с РФ по уровню и скорости работы, однако его эффективность может быть выше, например, благодаря введению предварительного декларирования», – добавил П. Соколов.
По словам первого заместителя начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Михайлюка, за последние 5 лет в сфере контейнерных перевозок произошли серьезные изменения. Если в 2007 году смелыми считались планы довести объем перевозок до 20 тыс. ДФЭ в год, то в 2010-м по МТК № 2 удалось достичь уровня в 165,5 тыс. ДФЭ. Положительная динамика сохраняется и в текущем году: 142 тыс. ДФЭ за 10 месяцев. В настоящее время Белоруссия участвует в реализации целого ряда крупных международных проектов по перевозке контейнеров из Германии, Чехии, Словакии, Франции. «Решение задач, которые мы перед собой ставим, обеспечит клиентам предоставление гарантированных качественных услуг, оптимальную логистику, скорость, сохранность груза, а также конкурентоспособную цену», – отметил В. Михайлюк.
Сегодня рынок требует внедрения единых правил игры на срок не менее 5 лет. Это относится к техническим и технологическим условиям работы, тарифам, зонам ответственности, порядку возмещения убытков. Что касается ставок на контейнерные перевозки в евро-азиатском направлении, то желательно, чтобы они были зафиксированы также на 5 лет. В любом случае главное – сделать тарифные условия прозрачными для клиента: вот ставки оператора, вот плата за инфраструктуру, уверены участники рынка.
Заместитель начальника службы грузовой и внешнеэкономической деятельности ГО «Белорусская железная дорога» Александр Евсюк подчеркнул, что техническое оснащение дороги позволяет обеспечить маршрутную скорость более 1 тыс. км в сутки. Кроме того, имеется развитая сеть терминалов по переработке 20- и 40-футовых контейнеров. В ближайшей перспективе в рамках совместного предприятия с одним из российских операторов на ст. Брест планируется объединить контейнерные потоки в одном терминально-
логистическом комплексе. Это предполагает, в частности, развитие производственных мощностей и внедрение современных IT-технологий. В настоящее время вагоны до трех суток находятся под технологическими операциями в узле Брест – Малашевиче. «Внедрение новой технологии позволит существенно снизить оборот вагонов и стоимость перевозки», – убежден А. Евсюк.
«В одиночку управлять международным транспортным коридором невозможно, – считает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Только международная кооперация поможет нам стать конкурентными на транспортном рынке». Он подчеркнул, что вступление России в ВТО предполагает появление независимых перевозчиков на инфраструктуре РЖД. Кроме того, 1 января 2012 года начинает действовать единое экономическое пространство России, Казахстана и Белоруссии. «И в этой связи мы должны создавать нового перевозчика», – уверен Г. Бессонов. Сегодня вся сеть на постсоветском пространстве испытывает инфраструктурные ограничения. И статус независимого перевозчика смогут получить только сильные компании, способные наладить свою агентскую сеть и обеспечить эффективную логистику. «Возможно, этот независимый перевозчик создаст и свой перевозочный документ, скорее всего, близкий к морскому коносаменту, – предполагает Г. Бессонов. – ЦИМ/СМГС является правоустанавливающим документом, а морской коносамент – правоприменительным, то есть груз, пока он движется, можно продать, перенаправить и пр. Вот какие вызовы стоят перед железнодорожной отраслью».
Кроме того, по его прогнозам, стоит ожидать дальнейшего укрупнения экспедиторских компаний. Еще 10 лет назад в РФ их было 6,5 тыс., сейчас реально работает 20–30, а еще через 5–10 лет останется не более 10 сильных игроков. «И в рамках МТК нам нужно объединяться. Это могут быть новые образования, транспортные агломерации, которые, будучи учрежденными основными владельцами инфраструктуры, получат эксклюзивное преимущественное право проезда по этой инфраструктуре, – говорит Г. Бессонов. – Не будем забывать, что сегодня РЖД способны удовлетворить только 65–70% всех заявок. Зато перевод контейнеропригодных грузов на полносоставные контейнерные поезда может обеспечить нам рациональное использование инфраструктуры. Надо сформировать потоки и понять, где должны располагаться логистические центры. Вероятно, вдоль Транссиба их должно быть не более пяти, на территории Казахстана – два. Таким образом, только концентрация совместных усилий позволит забрать у морских перевозчиков ту часть грузов, которая изначально тяготеет к наземному способу транспортировки».
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[~PREVIEW_TEXT] => Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7445
[~CODE] => 7445
[EXTERNAL_ID] => 7445
[~EXTERNAL_ID] => 7445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужны единые правила игры
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужны единые правила игры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/23.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны единые правила игры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/23.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
)
)
Array
(
[ID] => 95452
[~ID] => 95452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Нужны единые правила игры
[~NAME] => Нужны единые правила игры
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7445/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7445/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В течение 2011 года все груженые поезда направлением из России в Европу приходят с опозданием, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов на круглом столе «Особенности таможенного регулирования контейнерных перевозок в Таможенном союзе», который прошел 1 декабря 2011 года в Бресте.
П. Соколов напомнил, что после того, как проблема задержек движения готовой продукции из Европы в Россию была вынесена на уровень президента ОАО «РЖД», который, в свою очередь, взял этот вопрос под контроль, поезда стали приходить по графику. Однако в обратном направлении проблема пока сохраняется. «Так, в 2011 году ни один поезд из России в Европу не прибыл по графику», – заявил П. Соколов. При этом среднее время опоздания составляет 7 часов 18 минут. С опозданием более 3 часов прибывает 54% поездов. А в такие месяцы, как март и апрель, на полигонах Белорусской железной дороги и РЖД опоздали 100% поездов на время свыше 3 часов. По словам П. Соколова, это приводит к тому, что российские поезда вовремя не состыковываются с европейскими, контейнеры простаивают, а клиенты недовольны сервисом. По его мнению, одна из основных причин – недостатки в работе таможни. «Брест является самым мощным погранпереходом с РФ по уровню и скорости работы, однако его эффективность может быть выше, например, благодаря введению предварительного декларирования», – добавил П. Соколов.
По словам первого заместителя начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Михайлюка, за последние 5 лет в сфере контейнерных перевозок произошли серьезные изменения. Если в 2007 году смелыми считались планы довести объем перевозок до 20 тыс. ДФЭ в год, то в 2010-м по МТК № 2 удалось достичь уровня в 165,5 тыс. ДФЭ. Положительная динамика сохраняется и в текущем году: 142 тыс. ДФЭ за 10 месяцев. В настоящее время Белоруссия участвует в реализации целого ряда крупных международных проектов по перевозке контейнеров из Германии, Чехии, Словакии, Франции. «Решение задач, которые мы перед собой ставим, обеспечит клиентам предоставление гарантированных качественных услуг, оптимальную логистику, скорость, сохранность груза, а также конкурентоспособную цену», – отметил В. Михайлюк.
Сегодня рынок требует внедрения единых правил игры на срок не менее 5 лет. Это относится к техническим и технологическим условиям работы, тарифам, зонам ответственности, порядку возмещения убытков. Что касается ставок на контейнерные перевозки в евро-азиатском направлении, то желательно, чтобы они были зафиксированы также на 5 лет. В любом случае главное – сделать тарифные условия прозрачными для клиента: вот ставки оператора, вот плата за инфраструктуру, уверены участники рынка.
Заместитель начальника службы грузовой и внешнеэкономической деятельности ГО «Белорусская железная дорога» Александр Евсюк подчеркнул, что техническое оснащение дороги позволяет обеспечить маршрутную скорость более 1 тыс. км в сутки. Кроме того, имеется развитая сеть терминалов по переработке 20- и 40-футовых контейнеров. В ближайшей перспективе в рамках совместного предприятия с одним из российских операторов на ст. Брест планируется объединить контейнерные потоки в одном терминально-
логистическом комплексе. Это предполагает, в частности, развитие производственных мощностей и внедрение современных IT-технологий. В настоящее время вагоны до трех суток находятся под технологическими операциями в узле Брест – Малашевиче. «Внедрение новой технологии позволит существенно снизить оборот вагонов и стоимость перевозки», – убежден А. Евсюк.
«В одиночку управлять международным транспортным коридором невозможно, – считает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Только международная кооперация поможет нам стать конкурентными на транспортном рынке». Он подчеркнул, что вступление России в ВТО предполагает появление независимых перевозчиков на инфраструктуре РЖД. Кроме того, 1 января 2012 года начинает действовать единое экономическое пространство России, Казахстана и Белоруссии. «И в этой связи мы должны создавать нового перевозчика», – уверен Г. Бессонов. Сегодня вся сеть на постсоветском пространстве испытывает инфраструктурные ограничения. И статус независимого перевозчика смогут получить только сильные компании, способные наладить свою агентскую сеть и обеспечить эффективную логистику. «Возможно, этот независимый перевозчик создаст и свой перевозочный документ, скорее всего, близкий к морскому коносаменту, – предполагает Г. Бессонов. – ЦИМ/СМГС является правоустанавливающим документом, а морской коносамент – правоприменительным, то есть груз, пока он движется, можно продать, перенаправить и пр. Вот какие вызовы стоят перед железнодорожной отраслью».
Кроме того, по его прогнозам, стоит ожидать дальнейшего укрупнения экспедиторских компаний. Еще 10 лет назад в РФ их было 6,5 тыс., сейчас реально работает 20–30, а еще через 5–10 лет останется не более 10 сильных игроков. «И в рамках МТК нам нужно объединяться. Это могут быть новые образования, транспортные агломерации, которые, будучи учрежденными основными владельцами инфраструктуры, получат эксклюзивное преимущественное право проезда по этой инфраструктуре, – говорит Г. Бессонов. – Не будем забывать, что сегодня РЖД способны удовлетворить только 65–70% всех заявок. Зато перевод контейнеропригодных грузов на полносоставные контейнерные поезда может обеспечить нам рациональное использование инфраструктуры. Надо сформировать потоки и понять, где должны располагаться логистические центры. Вероятно, вдоль Транссиба их должно быть не более пяти, на территории Казахстана – два. Таким образом, только концентрация совместных усилий позволит забрать у морских перевозчиков ту часть грузов, которая изначально тяготеет к наземному способу транспортировки».
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => В течение 2011 года все груженые поезда направлением из России в Европу приходят с опозданием, сообщил генеральный директор ОАО «РЖД Логистика» Павел Соколов на круглом столе «Особенности таможенного регулирования контейнерных перевозок в Таможенном союзе», который прошел 1 декабря 2011 года в Бресте.
П. Соколов напомнил, что после того, как проблема задержек движения готовой продукции из Европы в Россию была вынесена на уровень президента ОАО «РЖД», который, в свою очередь, взял этот вопрос под контроль, поезда стали приходить по графику. Однако в обратном направлении проблема пока сохраняется. «Так, в 2011 году ни один поезд из России в Европу не прибыл по графику», – заявил П. Соколов. При этом среднее время опоздания составляет 7 часов 18 минут. С опозданием более 3 часов прибывает 54% поездов. А в такие месяцы, как март и апрель, на полигонах Белорусской железной дороги и РЖД опоздали 100% поездов на время свыше 3 часов. По словам П. Соколова, это приводит к тому, что российские поезда вовремя не состыковываются с европейскими, контейнеры простаивают, а клиенты недовольны сервисом. По его мнению, одна из основных причин – недостатки в работе таможни. «Брест является самым мощным погранпереходом с РФ по уровню и скорости работы, однако его эффективность может быть выше, например, благодаря введению предварительного декларирования», – добавил П. Соколов.
По словам первого заместителя начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Михайлюка, за последние 5 лет в сфере контейнерных перевозок произошли серьезные изменения. Если в 2007 году смелыми считались планы довести объем перевозок до 20 тыс. ДФЭ в год, то в 2010-м по МТК № 2 удалось достичь уровня в 165,5 тыс. ДФЭ. Положительная динамика сохраняется и в текущем году: 142 тыс. ДФЭ за 10 месяцев. В настоящее время Белоруссия участвует в реализации целого ряда крупных международных проектов по перевозке контейнеров из Германии, Чехии, Словакии, Франции. «Решение задач, которые мы перед собой ставим, обеспечит клиентам предоставление гарантированных качественных услуг, оптимальную логистику, скорость, сохранность груза, а также конкурентоспособную цену», – отметил В. Михайлюк.
Сегодня рынок требует внедрения единых правил игры на срок не менее 5 лет. Это относится к техническим и технологическим условиям работы, тарифам, зонам ответственности, порядку возмещения убытков. Что касается ставок на контейнерные перевозки в евро-азиатском направлении, то желательно, чтобы они были зафиксированы также на 5 лет. В любом случае главное – сделать тарифные условия прозрачными для клиента: вот ставки оператора, вот плата за инфраструктуру, уверены участники рынка.
Заместитель начальника службы грузовой и внешнеэкономической деятельности ГО «Белорусская железная дорога» Александр Евсюк подчеркнул, что техническое оснащение дороги позволяет обеспечить маршрутную скорость более 1 тыс. км в сутки. Кроме того, имеется развитая сеть терминалов по переработке 20- и 40-футовых контейнеров. В ближайшей перспективе в рамках совместного предприятия с одним из российских операторов на ст. Брест планируется объединить контейнерные потоки в одном терминально-
логистическом комплексе. Это предполагает, в частности, развитие производственных мощностей и внедрение современных IT-технологий. В настоящее время вагоны до трех суток находятся под технологическими операциями в узле Брест – Малашевиче. «Внедрение новой технологии позволит существенно снизить оборот вагонов и стоимость перевозки», – убежден А. Евсюк.
«В одиночку управлять международным транспортным коридором невозможно, – считает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Только международная кооперация поможет нам стать конкурентными на транспортном рынке». Он подчеркнул, что вступление России в ВТО предполагает появление независимых перевозчиков на инфраструктуре РЖД. Кроме того, 1 января 2012 года начинает действовать единое экономическое пространство России, Казахстана и Белоруссии. «И в этой связи мы должны создавать нового перевозчика», – уверен Г. Бессонов. Сегодня вся сеть на постсоветском пространстве испытывает инфраструктурные ограничения. И статус независимого перевозчика смогут получить только сильные компании, способные наладить свою агентскую сеть и обеспечить эффективную логистику. «Возможно, этот независимый перевозчик создаст и свой перевозочный документ, скорее всего, близкий к морскому коносаменту, – предполагает Г. Бессонов. – ЦИМ/СМГС является правоустанавливающим документом, а морской коносамент – правоприменительным, то есть груз, пока он движется, можно продать, перенаправить и пр. Вот какие вызовы стоят перед железнодорожной отраслью».
Кроме того, по его прогнозам, стоит ожидать дальнейшего укрупнения экспедиторских компаний. Еще 10 лет назад в РФ их было 6,5 тыс., сейчас реально работает 20–30, а еще через 5–10 лет останется не более 10 сильных игроков. «И в рамках МТК нам нужно объединяться. Это могут быть новые образования, транспортные агломерации, которые, будучи учрежденными основными владельцами инфраструктуры, получат эксклюзивное преимущественное право проезда по этой инфраструктуре, – говорит Г. Бессонов. – Не будем забывать, что сегодня РЖД способны удовлетворить только 65–70% всех заявок. Зато перевод контейнеропригодных грузов на полносоставные контейнерные поезда может обеспечить нам рациональное использование инфраструктуры. Надо сформировать потоки и понять, где должны располагаться логистические центры. Вероятно, вдоль Транссиба их должно быть не более пяти, на территории Казахстана – два. Таким образом, только концентрация совместных усилий позволит забрать у морских перевозчиков ту часть грузов, которая изначально тяготеет к наземному способу транспортировки».
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[~PREVIEW_TEXT] => Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7445
[~CODE] => 7445
[EXTERNAL_ID] => 7445
[~EXTERNAL_ID] => 7445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95452:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужны единые правила игры
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужны единые правила игры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/23.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны единые правила игры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/23.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Белорусская железная дорога особое внимание уделяет развитию перевозок в контейнерах маршрутными специализированными поездами. От чего будет зависеть успех этих проектов в будущем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны единые правила игры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны единые правила игры
)
)
Array
(
[ID] => 95451
[~ID] => 95451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[~NAME] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7444/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7444/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗАЛИТЬ ВСЮ НЕФТЬ В ТРУБУ
Нефтяники не раз жаловались премьер-министру Владимиру Путину на высокие налоги, указывая на то, что такими темпами российский нефтяной сектор, составляющий базу экономики страны, может вскоре понести убытки. Ответом на их опасения и стал пересчет экспортных пошлин – это временная мера. «Принятие режима «60/66» – первый значительный шаг, который российское правительство сделало на пути к полной реформе налогообложения нефтяной отрасли», – говорит руководитель Московского нефтегазового центра Ernst & Young Алексей Кондрашов.
В полном варианте новая система расчета пошлин на экспорт выглядит как 60/66/90, соответственно, это сырая нефть – нефтепродукты – бензин. Теперь отправка за границу сырой нефти будет дешевле еще на 5%, а экспорт нефтепродуктов, наоборот, станет дороже. Бензин пока решили не трогать. Таким образом правительство хочет повысить реализацию нефтепродуктов на внутреннем рынке, что в дальнейшем, по подсчетам трейдеров, должно привести к снижению цен на топливо. Введение формулы, кстати, во многом было ускорено именно весенним дефицитом топлива и ростом цен на бензин.
Подобные экстренные меры уже принимались ранее. Так, после дифференциации пошлин на экспорт в 2004 году, когда дела в отрасли обстояли совсем неважно, нефтепереработка в стране выросла почти на 50 млн т в год, добыча нефти увеличилась на 10%. Нефтепродукты (в основном мазут) с тех пор и до настоящего момента также экспортировались достаточно активно. Хотя, конечно, и тогда и теперь вывоз сырой нефти был более выгоден. Но 7 лет назад транспортировка большого объема по трубам была просто невозможна – не хватало мощностей, поэтому вывозили по железной дороге. Сегодня с запуском новых нефтепроводов (плюс те, которые только планируется ввести в эксплуатацию) залить всю нефть в трубу вполне реально.
В текущем году России удавалось успешно сохранять статус нефтяной державы и в таком качестве лидировать на рынке – объем добытой в 2011-м нефти (около 510 млн т) стал рекордным за новейшую историю страны. Даже при таких высоких показателях более половины добываемой нефти может быть экспортировано по трубе, то есть на первичную переработку пойдет меньшая часть.
И несложно догадаться, что от введения новой системы первыми пострадают компании, основу которых составляет именно переработка сырья, – со временем, полагают эксперты, им даже придется отказаться от части мощностей.
ВСЯ НАДЕЖДА НА НЕФТЕПРОДУКТЫ
По сети РЖД сегодня экспортируется 76% нефтепродуктов, получаемых с отечественных НПЗ. И аналитики не раз отмечали, что эта доля может вырасти за счет мазута. Однако теперь ситуация изменилась. Согласно новой системе, пошлина на экспорт темных нефтепродуктов выросла, раньше она составляла 46,7%. В рамках недавнего Международного конгресса Oil Terminal трейдеры заявили, что «60/66» однозначно вызовет снижение экспорта мазута. Так, по словам представителя Минэкономразвития Антона Жаринова, меры, направленные на сокращение активности мини-НПЗ по производству темных нефтепродуктов, привели в итоге к тому, что экспортировать мазут скоро станет просто невыгодно. По прогнозам, снижение достигнет 5 млн т в год.
В частности, аналитики Brunswick Rail предсказывают, что доля транспортировки сырой нефти по железной дороге в дальнейшем снизится ровно вполовину (с 10 до 5%), нефтепродуктов – примерно на 20% (с 70 до 50–55%). Профицит цистерн уже заметен – они дешевеют и по сравнению с теми же полувагонами снижают свою доходность. Острее все это будет ощущаться в конце следующего года с вводом в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2. Напомним, ввод первой очереди трубопровода ВСТО в 2009-м дал возможность компаниям пользоваться комбинированной схемой логистики, что позволило тогда железным дорогам перевезти нефти на 20 млн т больше, чем годом ранее.
В 2011-м, когда «Транснефть» ввела в эксплуатацию новую трубу Сковородино – Дацин с прокачкой 300 тыс. баррелей в день, отгрузка нефти на восток увеличилась настолько, что экономика страны оказалась в большом выигрыше. Однако показатели железнодорожных перевозок нефтеналива на экспорт сократились на 4%. По словам одного из топ-менеджеров «Транснефти», продолжение увеличения объемов экспорта на восток до 1,6 млн баррелей в день (ВСТО) наряду с запуском второй очереди БТС не только сократит транзит через территории Белоруссии и Украины на 500 тыс. баррелей ежедневно, но и урежет экспортные железнодорожные отправки сырой нефти. В целом на экспорт в этом году железная дорога должна перевезти 27 млн т нефти, то есть на 10 млн т меньше, чем в 2010-м.
Все идет к тому, что запуск дополнительных нефтепроводных мощностей может стать полной альтернативой железнодорожной транспортировке, а вместе с прогнозами на снижение экспорта топлива в связи с введением программы «60/66» теоретически и вообще уничтожить этот сектор, принеся огромные убытки. Подобный сценарий был бы предсказуем в любой стране, но не в России. Аналитики указывают, что, имея таких соседей, как Казахстан, Китай, Украина и страны ЕС, внутренний рынок в целом и РЖД в частности пострадают не так сильно, как ожидалось. А вот независимым компаниям со своими цистернами придется сложно, единственный для них выход – нефтепродукты.
Следовательно, жесткой конкуренции здесь не избежать. Согласно стратегии Минэнерго по развитию нефтяной отрасли до 2020 года, производство нефтепродуктов в РФ останется на нынешнем уровне или, возможно, сократится.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВЫИГРАЕТ, ЕСЛИ...
Сокращаются также и объемы железнодорожных перевозок дизельного топлива. К примеру, в прошлом году был зафиксирован спад с 23,7 до 20,1 млн т. Во многом это произошло по причине перераспределения потока на нефтепровод «Север».
Но в связи с тем, что наблюдается в отрасли сегодня, трубопровод до Приморска сам страдает от падения поставок низкосернистого дизельного топлива, и это происходит на волне ожидания общего дефицита. Проблема в том, что пока российские НПЗ технически не готовы повысить качество продукта. Несмотря на это с 1 января 2012 года Россия готовится запретить дизельное топливо с содержанием серы более 150 ppm, что, согласно прогнозам, может привести к еще большему сокращению объемов экспорта с НПЗ, которые сейчас в экспортных целях производят дизель 10 ppm.
Трейдеры указывают на то, что отгрузка дизельного топлива по трубопроводу до Приморска упала почти на 70%, поскольку основные объемы теперь остаются в резервуарных парках НПЗ. Таким образом, экспорт топлива по трубе рискует стать совсем невыгодной операцией, что приведет к прекращению данной транспортировки, а также переносу сроков реализации проекта нефтепровода в южном направлении. Именно таким развитием событий озабочены сегодня российские нефтяные компании. Однако если их прогнозы сбудутся, то РЖД может оказаться в выигрыше.
Сегодня в стране более 200 мини-НПЗ, крупных заводов не хватает. Конечно, государство своим нововведением хочет заставить взять курс на модернизацию. Но все это, как полагают эксперты, приведет к тому, что мелкие компании окажутся на грани банкротства, а крупные продолжат вывозить сырую нефть – независимые нефтеперерабатывающие заводы им не нужны.
Чтобы система заработала именно так, как хочет государство, необходимы гарантии. Модернизация НПЗ возможна только в том случае, если перерабатывающим заводам будет бесперебойно поставляться нефть. Но в условиях отсутствия адекватного внутреннего рынка и инвесторов в ближайшее время провести такую реформу будет сложно. Тем более введение системы «60/66» доказывает, что государству, несмотря на заявления о стремлении увеличить производство нефтепродуктов, тоже выгодно как можно в больших объемах гнать нефть на экспорт.
Другой факт, который должен порадовать самих нефтяников, – российские марки нефти тянутся к эталонным сортам. В отношении ESPO это обсуждалось аналитиками уже давно, но прогноз директора компании Platts Хорхе Монтепеке о том, что Urals тоже имеет неплохие шансы, стал откровением, ведь, как известно, российская нефть всегда проигрывала арабской по причине своей высокой сернистости. Сегодня сообщается, что Urals при резком снижении запасов Brent Crude может стать хорошей заменой данному североморскому сорту. Компании уже работают над этим и пытаются довести Urals до состояния бенчмарка. Все это говорит о том, что российская отрасль до сих пор нацелена именно на экспорт сырой нефти, а не на стимулирование производства нефтепродуктов. И введение новой формулы пересчета экспортных пошлин в ближайшее время только усилит данную тенденцию.
«Операторов сегодня волнует такой факт: в 2007 году была объявлена программа модернизации заводов по глубине переработки нефтепродуктов до различных позиций по бензинам, но практически ни один завод не соответствует нужному критерию.
И поэтому, что касается наших отгрузок сегодня, например, с «Газпром нефтехим Салават», то мы от веерных поставок по России перешли исключительно на перевозки в Казахстан, Узбекистан и Таджикистан, подаем топливо для танков НАТО. Нас, как и всегда, больше интересует внутренний рынок, а не экспорт. И мы хотим, чтобы цены на бензин не повышались», – говорит Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт».
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[~DETAIL_TEXT] => ЗАЛИТЬ ВСЮ НЕФТЬ В ТРУБУ
Нефтяники не раз жаловались премьер-министру Владимиру Путину на высокие налоги, указывая на то, что такими темпами российский нефтяной сектор, составляющий базу экономики страны, может вскоре понести убытки. Ответом на их опасения и стал пересчет экспортных пошлин – это временная мера. «Принятие режима «60/66» – первый значительный шаг, который российское правительство сделало на пути к полной реформе налогообложения нефтяной отрасли», – говорит руководитель Московского нефтегазового центра Ernst & Young Алексей Кондрашов.
В полном варианте новая система расчета пошлин на экспорт выглядит как 60/66/90, соответственно, это сырая нефть – нефтепродукты – бензин. Теперь отправка за границу сырой нефти будет дешевле еще на 5%, а экспорт нефтепродуктов, наоборот, станет дороже. Бензин пока решили не трогать. Таким образом правительство хочет повысить реализацию нефтепродуктов на внутреннем рынке, что в дальнейшем, по подсчетам трейдеров, должно привести к снижению цен на топливо. Введение формулы, кстати, во многом было ускорено именно весенним дефицитом топлива и ростом цен на бензин.
Подобные экстренные меры уже принимались ранее. Так, после дифференциации пошлин на экспорт в 2004 году, когда дела в отрасли обстояли совсем неважно, нефтепереработка в стране выросла почти на 50 млн т в год, добыча нефти увеличилась на 10%. Нефтепродукты (в основном мазут) с тех пор и до настоящего момента также экспортировались достаточно активно. Хотя, конечно, и тогда и теперь вывоз сырой нефти был более выгоден. Но 7 лет назад транспортировка большого объема по трубам была просто невозможна – не хватало мощностей, поэтому вывозили по железной дороге. Сегодня с запуском новых нефтепроводов (плюс те, которые только планируется ввести в эксплуатацию) залить всю нефть в трубу вполне реально.
В текущем году России удавалось успешно сохранять статус нефтяной державы и в таком качестве лидировать на рынке – объем добытой в 2011-м нефти (около 510 млн т) стал рекордным за новейшую историю страны. Даже при таких высоких показателях более половины добываемой нефти может быть экспортировано по трубе, то есть на первичную переработку пойдет меньшая часть.
И несложно догадаться, что от введения новой системы первыми пострадают компании, основу которых составляет именно переработка сырья, – со временем, полагают эксперты, им даже придется отказаться от части мощностей.
ВСЯ НАДЕЖДА НА НЕФТЕПРОДУКТЫ
По сети РЖД сегодня экспортируется 76% нефтепродуктов, получаемых с отечественных НПЗ. И аналитики не раз отмечали, что эта доля может вырасти за счет мазута. Однако теперь ситуация изменилась. Согласно новой системе, пошлина на экспорт темных нефтепродуктов выросла, раньше она составляла 46,7%. В рамках недавнего Международного конгресса Oil Terminal трейдеры заявили, что «60/66» однозначно вызовет снижение экспорта мазута. Так, по словам представителя Минэкономразвития Антона Жаринова, меры, направленные на сокращение активности мини-НПЗ по производству темных нефтепродуктов, привели в итоге к тому, что экспортировать мазут скоро станет просто невыгодно. По прогнозам, снижение достигнет 5 млн т в год.
В частности, аналитики Brunswick Rail предсказывают, что доля транспортировки сырой нефти по железной дороге в дальнейшем снизится ровно вполовину (с 10 до 5%), нефтепродуктов – примерно на 20% (с 70 до 50–55%). Профицит цистерн уже заметен – они дешевеют и по сравнению с теми же полувагонами снижают свою доходность. Острее все это будет ощущаться в конце следующего года с вводом в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2. Напомним, ввод первой очереди трубопровода ВСТО в 2009-м дал возможность компаниям пользоваться комбинированной схемой логистики, что позволило тогда железным дорогам перевезти нефти на 20 млн т больше, чем годом ранее.
В 2011-м, когда «Транснефть» ввела в эксплуатацию новую трубу Сковородино – Дацин с прокачкой 300 тыс. баррелей в день, отгрузка нефти на восток увеличилась настолько, что экономика страны оказалась в большом выигрыше. Однако показатели железнодорожных перевозок нефтеналива на экспорт сократились на 4%. По словам одного из топ-менеджеров «Транснефти», продолжение увеличения объемов экспорта на восток до 1,6 млн баррелей в день (ВСТО) наряду с запуском второй очереди БТС не только сократит транзит через территории Белоруссии и Украины на 500 тыс. баррелей ежедневно, но и урежет экспортные железнодорожные отправки сырой нефти. В целом на экспорт в этом году железная дорога должна перевезти 27 млн т нефти, то есть на 10 млн т меньше, чем в 2010-м.
Все идет к тому, что запуск дополнительных нефтепроводных мощностей может стать полной альтернативой железнодорожной транспортировке, а вместе с прогнозами на снижение экспорта топлива в связи с введением программы «60/66» теоретически и вообще уничтожить этот сектор, принеся огромные убытки. Подобный сценарий был бы предсказуем в любой стране, но не в России. Аналитики указывают, что, имея таких соседей, как Казахстан, Китай, Украина и страны ЕС, внутренний рынок в целом и РЖД в частности пострадают не так сильно, как ожидалось. А вот независимым компаниям со своими цистернами придется сложно, единственный для них выход – нефтепродукты.
Следовательно, жесткой конкуренции здесь не избежать. Согласно стратегии Минэнерго по развитию нефтяной отрасли до 2020 года, производство нефтепродуктов в РФ останется на нынешнем уровне или, возможно, сократится.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВЫИГРАЕТ, ЕСЛИ...
Сокращаются также и объемы железнодорожных перевозок дизельного топлива. К примеру, в прошлом году был зафиксирован спад с 23,7 до 20,1 млн т. Во многом это произошло по причине перераспределения потока на нефтепровод «Север».
Но в связи с тем, что наблюдается в отрасли сегодня, трубопровод до Приморска сам страдает от падения поставок низкосернистого дизельного топлива, и это происходит на волне ожидания общего дефицита. Проблема в том, что пока российские НПЗ технически не готовы повысить качество продукта. Несмотря на это с 1 января 2012 года Россия готовится запретить дизельное топливо с содержанием серы более 150 ppm, что, согласно прогнозам, может привести к еще большему сокращению объемов экспорта с НПЗ, которые сейчас в экспортных целях производят дизель 10 ppm.
Трейдеры указывают на то, что отгрузка дизельного топлива по трубопроводу до Приморска упала почти на 70%, поскольку основные объемы теперь остаются в резервуарных парках НПЗ. Таким образом, экспорт топлива по трубе рискует стать совсем невыгодной операцией, что приведет к прекращению данной транспортировки, а также переносу сроков реализации проекта нефтепровода в южном направлении. Именно таким развитием событий озабочены сегодня российские нефтяные компании. Однако если их прогнозы сбудутся, то РЖД может оказаться в выигрыше.
Сегодня в стране более 200 мини-НПЗ, крупных заводов не хватает. Конечно, государство своим нововведением хочет заставить взять курс на модернизацию. Но все это, как полагают эксперты, приведет к тому, что мелкие компании окажутся на грани банкротства, а крупные продолжат вывозить сырую нефть – независимые нефтеперерабатывающие заводы им не нужны.
Чтобы система заработала именно так, как хочет государство, необходимы гарантии. Модернизация НПЗ возможна только в том случае, если перерабатывающим заводам будет бесперебойно поставляться нефть. Но в условиях отсутствия адекватного внутреннего рынка и инвесторов в ближайшее время провести такую реформу будет сложно. Тем более введение системы «60/66» доказывает, что государству, несмотря на заявления о стремлении увеличить производство нефтепродуктов, тоже выгодно как можно в больших объемах гнать нефть на экспорт.
Другой факт, который должен порадовать самих нефтяников, – российские марки нефти тянутся к эталонным сортам. В отношении ESPO это обсуждалось аналитиками уже давно, но прогноз директора компании Platts Хорхе Монтепеке о том, что Urals тоже имеет неплохие шансы, стал откровением, ведь, как известно, российская нефть всегда проигрывала арабской по причине своей высокой сернистости. Сегодня сообщается, что Urals при резком снижении запасов Brent Crude может стать хорошей заменой данному североморскому сорту. Компании уже работают над этим и пытаются довести Urals до состояния бенчмарка. Все это говорит о том, что российская отрасль до сих пор нацелена именно на экспорт сырой нефти, а не на стимулирование производства нефтепродуктов. И введение новой формулы пересчета экспортных пошлин в ближайшее время только усилит данную тенденцию.
«Операторов сегодня волнует такой факт: в 2007 году была объявлена программа модернизации заводов по глубине переработки нефтепродуктов до различных позиций по бензинам, но практически ни один завод не соответствует нужному критерию.
И поэтому, что касается наших отгрузок сегодня, например, с «Газпром нефтехим Салават», то мы от веерных поставок по России перешли исключительно на перевозки в Казахстан, Узбекистан и Таджикистан, подаем топливо для танков НАТО. Нас, как и всегда, больше интересует внутренний рынок, а не экспорт. И мы хотим, чтобы цены на бензин не повышались», – говорит Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт».
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[~PREVIEW_TEXT] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7444
[~CODE] => 7444
[EXTERNAL_ID] => 7444
[~EXTERNAL_ID] => 7444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_META_KEYWORDS] => будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[ELEMENT_META_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
)
)
Array
(
[ID] => 95451
[~ID] => 95451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[~NAME] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7444/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7444/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗАЛИТЬ ВСЮ НЕФТЬ В ТРУБУ
Нефтяники не раз жаловались премьер-министру Владимиру Путину на высокие налоги, указывая на то, что такими темпами российский нефтяной сектор, составляющий базу экономики страны, может вскоре понести убытки. Ответом на их опасения и стал пересчет экспортных пошлин – это временная мера. «Принятие режима «60/66» – первый значительный шаг, который российское правительство сделало на пути к полной реформе налогообложения нефтяной отрасли», – говорит руководитель Московского нефтегазового центра Ernst & Young Алексей Кондрашов.
В полном варианте новая система расчета пошлин на экспорт выглядит как 60/66/90, соответственно, это сырая нефть – нефтепродукты – бензин. Теперь отправка за границу сырой нефти будет дешевле еще на 5%, а экспорт нефтепродуктов, наоборот, станет дороже. Бензин пока решили не трогать. Таким образом правительство хочет повысить реализацию нефтепродуктов на внутреннем рынке, что в дальнейшем, по подсчетам трейдеров, должно привести к снижению цен на топливо. Введение формулы, кстати, во многом было ускорено именно весенним дефицитом топлива и ростом цен на бензин.
Подобные экстренные меры уже принимались ранее. Так, после дифференциации пошлин на экспорт в 2004 году, когда дела в отрасли обстояли совсем неважно, нефтепереработка в стране выросла почти на 50 млн т в год, добыча нефти увеличилась на 10%. Нефтепродукты (в основном мазут) с тех пор и до настоящего момента также экспортировались достаточно активно. Хотя, конечно, и тогда и теперь вывоз сырой нефти был более выгоден. Но 7 лет назад транспортировка большого объема по трубам была просто невозможна – не хватало мощностей, поэтому вывозили по железной дороге. Сегодня с запуском новых нефтепроводов (плюс те, которые только планируется ввести в эксплуатацию) залить всю нефть в трубу вполне реально.
В текущем году России удавалось успешно сохранять статус нефтяной державы и в таком качестве лидировать на рынке – объем добытой в 2011-м нефти (около 510 млн т) стал рекордным за новейшую историю страны. Даже при таких высоких показателях более половины добываемой нефти может быть экспортировано по трубе, то есть на первичную переработку пойдет меньшая часть.
И несложно догадаться, что от введения новой системы первыми пострадают компании, основу которых составляет именно переработка сырья, – со временем, полагают эксперты, им даже придется отказаться от части мощностей.
ВСЯ НАДЕЖДА НА НЕФТЕПРОДУКТЫ
По сети РЖД сегодня экспортируется 76% нефтепродуктов, получаемых с отечественных НПЗ. И аналитики не раз отмечали, что эта доля может вырасти за счет мазута. Однако теперь ситуация изменилась. Согласно новой системе, пошлина на экспорт темных нефтепродуктов выросла, раньше она составляла 46,7%. В рамках недавнего Международного конгресса Oil Terminal трейдеры заявили, что «60/66» однозначно вызовет снижение экспорта мазута. Так, по словам представителя Минэкономразвития Антона Жаринова, меры, направленные на сокращение активности мини-НПЗ по производству темных нефтепродуктов, привели в итоге к тому, что экспортировать мазут скоро станет просто невыгодно. По прогнозам, снижение достигнет 5 млн т в год.
В частности, аналитики Brunswick Rail предсказывают, что доля транспортировки сырой нефти по железной дороге в дальнейшем снизится ровно вполовину (с 10 до 5%), нефтепродуктов – примерно на 20% (с 70 до 50–55%). Профицит цистерн уже заметен – они дешевеют и по сравнению с теми же полувагонами снижают свою доходность. Острее все это будет ощущаться в конце следующего года с вводом в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2. Напомним, ввод первой очереди трубопровода ВСТО в 2009-м дал возможность компаниям пользоваться комбинированной схемой логистики, что позволило тогда железным дорогам перевезти нефти на 20 млн т больше, чем годом ранее.
В 2011-м, когда «Транснефть» ввела в эксплуатацию новую трубу Сковородино – Дацин с прокачкой 300 тыс. баррелей в день, отгрузка нефти на восток увеличилась настолько, что экономика страны оказалась в большом выигрыше. Однако показатели железнодорожных перевозок нефтеналива на экспорт сократились на 4%. По словам одного из топ-менеджеров «Транснефти», продолжение увеличения объемов экспорта на восток до 1,6 млн баррелей в день (ВСТО) наряду с запуском второй очереди БТС не только сократит транзит через территории Белоруссии и Украины на 500 тыс. баррелей ежедневно, но и урежет экспортные железнодорожные отправки сырой нефти. В целом на экспорт в этом году железная дорога должна перевезти 27 млн т нефти, то есть на 10 млн т меньше, чем в 2010-м.
Все идет к тому, что запуск дополнительных нефтепроводных мощностей может стать полной альтернативой железнодорожной транспортировке, а вместе с прогнозами на снижение экспорта топлива в связи с введением программы «60/66» теоретически и вообще уничтожить этот сектор, принеся огромные убытки. Подобный сценарий был бы предсказуем в любой стране, но не в России. Аналитики указывают, что, имея таких соседей, как Казахстан, Китай, Украина и страны ЕС, внутренний рынок в целом и РЖД в частности пострадают не так сильно, как ожидалось. А вот независимым компаниям со своими цистернами придется сложно, единственный для них выход – нефтепродукты.
Следовательно, жесткой конкуренции здесь не избежать. Согласно стратегии Минэнерго по развитию нефтяной отрасли до 2020 года, производство нефтепродуктов в РФ останется на нынешнем уровне или, возможно, сократится.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВЫИГРАЕТ, ЕСЛИ...
Сокращаются также и объемы железнодорожных перевозок дизельного топлива. К примеру, в прошлом году был зафиксирован спад с 23,7 до 20,1 млн т. Во многом это произошло по причине перераспределения потока на нефтепровод «Север».
Но в связи с тем, что наблюдается в отрасли сегодня, трубопровод до Приморска сам страдает от падения поставок низкосернистого дизельного топлива, и это происходит на волне ожидания общего дефицита. Проблема в том, что пока российские НПЗ технически не готовы повысить качество продукта. Несмотря на это с 1 января 2012 года Россия готовится запретить дизельное топливо с содержанием серы более 150 ppm, что, согласно прогнозам, может привести к еще большему сокращению объемов экспорта с НПЗ, которые сейчас в экспортных целях производят дизель 10 ppm.
Трейдеры указывают на то, что отгрузка дизельного топлива по трубопроводу до Приморска упала почти на 70%, поскольку основные объемы теперь остаются в резервуарных парках НПЗ. Таким образом, экспорт топлива по трубе рискует стать совсем невыгодной операцией, что приведет к прекращению данной транспортировки, а также переносу сроков реализации проекта нефтепровода в южном направлении. Именно таким развитием событий озабочены сегодня российские нефтяные компании. Однако если их прогнозы сбудутся, то РЖД может оказаться в выигрыше.
Сегодня в стране более 200 мини-НПЗ, крупных заводов не хватает. Конечно, государство своим нововведением хочет заставить взять курс на модернизацию. Но все это, как полагают эксперты, приведет к тому, что мелкие компании окажутся на грани банкротства, а крупные продолжат вывозить сырую нефть – независимые нефтеперерабатывающие заводы им не нужны.
Чтобы система заработала именно так, как хочет государство, необходимы гарантии. Модернизация НПЗ возможна только в том случае, если перерабатывающим заводам будет бесперебойно поставляться нефть. Но в условиях отсутствия адекватного внутреннего рынка и инвесторов в ближайшее время провести такую реформу будет сложно. Тем более введение системы «60/66» доказывает, что государству, несмотря на заявления о стремлении увеличить производство нефтепродуктов, тоже выгодно как можно в больших объемах гнать нефть на экспорт.
Другой факт, который должен порадовать самих нефтяников, – российские марки нефти тянутся к эталонным сортам. В отношении ESPO это обсуждалось аналитиками уже давно, но прогноз директора компании Platts Хорхе Монтепеке о том, что Urals тоже имеет неплохие шансы, стал откровением, ведь, как известно, российская нефть всегда проигрывала арабской по причине своей высокой сернистости. Сегодня сообщается, что Urals при резком снижении запасов Brent Crude может стать хорошей заменой данному североморскому сорту. Компании уже работают над этим и пытаются довести Urals до состояния бенчмарка. Все это говорит о том, что российская отрасль до сих пор нацелена именно на экспорт сырой нефти, а не на стимулирование производства нефтепродуктов. И введение новой формулы пересчета экспортных пошлин в ближайшее время только усилит данную тенденцию.
«Операторов сегодня волнует такой факт: в 2007 году была объявлена программа модернизации заводов по глубине переработки нефтепродуктов до различных позиций по бензинам, но практически ни один завод не соответствует нужному критерию.
И поэтому, что касается наших отгрузок сегодня, например, с «Газпром нефтехим Салават», то мы от веерных поставок по России перешли исключительно на перевозки в Казахстан, Узбекистан и Таджикистан, подаем топливо для танков НАТО. Нас, как и всегда, больше интересует внутренний рынок, а не экспорт. И мы хотим, чтобы цены на бензин не повышались», – говорит Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт».
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[~DETAIL_TEXT] => ЗАЛИТЬ ВСЮ НЕФТЬ В ТРУБУ
Нефтяники не раз жаловались премьер-министру Владимиру Путину на высокие налоги, указывая на то, что такими темпами российский нефтяной сектор, составляющий базу экономики страны, может вскоре понести убытки. Ответом на их опасения и стал пересчет экспортных пошлин – это временная мера. «Принятие режима «60/66» – первый значительный шаг, который российское правительство сделало на пути к полной реформе налогообложения нефтяной отрасли», – говорит руководитель Московского нефтегазового центра Ernst & Young Алексей Кондрашов.
В полном варианте новая система расчета пошлин на экспорт выглядит как 60/66/90, соответственно, это сырая нефть – нефтепродукты – бензин. Теперь отправка за границу сырой нефти будет дешевле еще на 5%, а экспорт нефтепродуктов, наоборот, станет дороже. Бензин пока решили не трогать. Таким образом правительство хочет повысить реализацию нефтепродуктов на внутреннем рынке, что в дальнейшем, по подсчетам трейдеров, должно привести к снижению цен на топливо. Введение формулы, кстати, во многом было ускорено именно весенним дефицитом топлива и ростом цен на бензин.
Подобные экстренные меры уже принимались ранее. Так, после дифференциации пошлин на экспорт в 2004 году, когда дела в отрасли обстояли совсем неважно, нефтепереработка в стране выросла почти на 50 млн т в год, добыча нефти увеличилась на 10%. Нефтепродукты (в основном мазут) с тех пор и до настоящего момента также экспортировались достаточно активно. Хотя, конечно, и тогда и теперь вывоз сырой нефти был более выгоден. Но 7 лет назад транспортировка большого объема по трубам была просто невозможна – не хватало мощностей, поэтому вывозили по железной дороге. Сегодня с запуском новых нефтепроводов (плюс те, которые только планируется ввести в эксплуатацию) залить всю нефть в трубу вполне реально.
В текущем году России удавалось успешно сохранять статус нефтяной державы и в таком качестве лидировать на рынке – объем добытой в 2011-м нефти (около 510 млн т) стал рекордным за новейшую историю страны. Даже при таких высоких показателях более половины добываемой нефти может быть экспортировано по трубе, то есть на первичную переработку пойдет меньшая часть.
И несложно догадаться, что от введения новой системы первыми пострадают компании, основу которых составляет именно переработка сырья, – со временем, полагают эксперты, им даже придется отказаться от части мощностей.
ВСЯ НАДЕЖДА НА НЕФТЕПРОДУКТЫ
По сети РЖД сегодня экспортируется 76% нефтепродуктов, получаемых с отечественных НПЗ. И аналитики не раз отмечали, что эта доля может вырасти за счет мазута. Однако теперь ситуация изменилась. Согласно новой системе, пошлина на экспорт темных нефтепродуктов выросла, раньше она составляла 46,7%. В рамках недавнего Международного конгресса Oil Terminal трейдеры заявили, что «60/66» однозначно вызовет снижение экспорта мазута. Так, по словам представителя Минэкономразвития Антона Жаринова, меры, направленные на сокращение активности мини-НПЗ по производству темных нефтепродуктов, привели в итоге к тому, что экспортировать мазут скоро станет просто невыгодно. По прогнозам, снижение достигнет 5 млн т в год.
В частности, аналитики Brunswick Rail предсказывают, что доля транспортировки сырой нефти по железной дороге в дальнейшем снизится ровно вполовину (с 10 до 5%), нефтепродуктов – примерно на 20% (с 70 до 50–55%). Профицит цистерн уже заметен – они дешевеют и по сравнению с теми же полувагонами снижают свою доходность. Острее все это будет ощущаться в конце следующего года с вводом в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2. Напомним, ввод первой очереди трубопровода ВСТО в 2009-м дал возможность компаниям пользоваться комбинированной схемой логистики, что позволило тогда железным дорогам перевезти нефти на 20 млн т больше, чем годом ранее.
В 2011-м, когда «Транснефть» ввела в эксплуатацию новую трубу Сковородино – Дацин с прокачкой 300 тыс. баррелей в день, отгрузка нефти на восток увеличилась настолько, что экономика страны оказалась в большом выигрыше. Однако показатели железнодорожных перевозок нефтеналива на экспорт сократились на 4%. По словам одного из топ-менеджеров «Транснефти», продолжение увеличения объемов экспорта на восток до 1,6 млн баррелей в день (ВСТО) наряду с запуском второй очереди БТС не только сократит транзит через территории Белоруссии и Украины на 500 тыс. баррелей ежедневно, но и урежет экспортные железнодорожные отправки сырой нефти. В целом на экспорт в этом году железная дорога должна перевезти 27 млн т нефти, то есть на 10 млн т меньше, чем в 2010-м.
Все идет к тому, что запуск дополнительных нефтепроводных мощностей может стать полной альтернативой железнодорожной транспортировке, а вместе с прогнозами на снижение экспорта топлива в связи с введением программы «60/66» теоретически и вообще уничтожить этот сектор, принеся огромные убытки. Подобный сценарий был бы предсказуем в любой стране, но не в России. Аналитики указывают, что, имея таких соседей, как Казахстан, Китай, Украина и страны ЕС, внутренний рынок в целом и РЖД в частности пострадают не так сильно, как ожидалось. А вот независимым компаниям со своими цистернами придется сложно, единственный для них выход – нефтепродукты.
Следовательно, жесткой конкуренции здесь не избежать. Согласно стратегии Минэнерго по развитию нефтяной отрасли до 2020 года, производство нефтепродуктов в РФ останется на нынешнем уровне или, возможно, сократится.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВЫИГРАЕТ, ЕСЛИ...
Сокращаются также и объемы железнодорожных перевозок дизельного топлива. К примеру, в прошлом году был зафиксирован спад с 23,7 до 20,1 млн т. Во многом это произошло по причине перераспределения потока на нефтепровод «Север».
Но в связи с тем, что наблюдается в отрасли сегодня, трубопровод до Приморска сам страдает от падения поставок низкосернистого дизельного топлива, и это происходит на волне ожидания общего дефицита. Проблема в том, что пока российские НПЗ технически не готовы повысить качество продукта. Несмотря на это с 1 января 2012 года Россия готовится запретить дизельное топливо с содержанием серы более 150 ppm, что, согласно прогнозам, может привести к еще большему сокращению объемов экспорта с НПЗ, которые сейчас в экспортных целях производят дизель 10 ppm.
Трейдеры указывают на то, что отгрузка дизельного топлива по трубопроводу до Приморска упала почти на 70%, поскольку основные объемы теперь остаются в резервуарных парках НПЗ. Таким образом, экспорт топлива по трубе рискует стать совсем невыгодной операцией, что приведет к прекращению данной транспортировки, а также переносу сроков реализации проекта нефтепровода в южном направлении. Именно таким развитием событий озабочены сегодня российские нефтяные компании. Однако если их прогнозы сбудутся, то РЖД может оказаться в выигрыше.
Сегодня в стране более 200 мини-НПЗ, крупных заводов не хватает. Конечно, государство своим нововведением хочет заставить взять курс на модернизацию. Но все это, как полагают эксперты, приведет к тому, что мелкие компании окажутся на грани банкротства, а крупные продолжат вывозить сырую нефть – независимые нефтеперерабатывающие заводы им не нужны.
Чтобы система заработала именно так, как хочет государство, необходимы гарантии. Модернизация НПЗ возможна только в том случае, если перерабатывающим заводам будет бесперебойно поставляться нефть. Но в условиях отсутствия адекватного внутреннего рынка и инвесторов в ближайшее время провести такую реформу будет сложно. Тем более введение системы «60/66» доказывает, что государству, несмотря на заявления о стремлении увеличить производство нефтепродуктов, тоже выгодно как можно в больших объемах гнать нефть на экспорт.
Другой факт, который должен порадовать самих нефтяников, – российские марки нефти тянутся к эталонным сортам. В отношении ESPO это обсуждалось аналитиками уже давно, но прогноз директора компании Platts Хорхе Монтепеке о том, что Urals тоже имеет неплохие шансы, стал откровением, ведь, как известно, российская нефть всегда проигрывала арабской по причине своей высокой сернистости. Сегодня сообщается, что Urals при резком снижении запасов Brent Crude может стать хорошей заменой данному североморскому сорту. Компании уже работают над этим и пытаются довести Urals до состояния бенчмарка. Все это говорит о том, что российская отрасль до сих пор нацелена именно на экспорт сырой нефти, а не на стимулирование производства нефтепродуктов. И введение новой формулы пересчета экспортных пошлин в ближайшее время только усилит данную тенденцию.
«Операторов сегодня волнует такой факт: в 2007 году была объявлена программа модернизации заводов по глубине переработки нефтепродуктов до различных позиций по бензинам, но практически ни один завод не соответствует нужному критерию.
И поэтому, что касается наших отгрузок сегодня, например, с «Газпром нефтехим Салават», то мы от веерных поставок по России перешли исключительно на перевозки в Казахстан, Узбекистан и Таджикистан, подаем топливо для танков НАТО. Нас, как и всегда, больше интересует внутренний рынок, а не экспорт. И мы хотим, чтобы цены на бензин не повышались», – говорит Алла Федотова, генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт».
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[~PREVIEW_TEXT] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7444
[~CODE] => 7444
[EXTERNAL_ID] => 7444
[~EXTERNAL_ID] => 7444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95451:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_META_KEYWORDS] => будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[ELEMENT_META_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вступившая в силу с 1 октября текущего года программа «60/66», предусматривающая снижение пошлины на экспорт сырой нефти (60%) и установление единых экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты (66%), была встречена неоднозначно. Цель введения новой системы – простимулировать добычу, увеличить производство светлых нефтепродуктов и заставить компании все-таки модернизировать НПЗ. За пару месяцев работы значительными убытками (до $50 млн в IV кв.) обернулась новая мера для «Башнефти». Железные дороги вскоре тоже рискуют оказаться в проигрыше – экспортировать сырую нефть по трубе всегда было выгоднее, чем по стальным магистралям. А теперь будет еще дешевле.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее российского рынка нефти пересчитали
)
)
Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.Array
(
[ID] => 95450
[~ID] => 95450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7443/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7443/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках
IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
«Мы понимаем, что все проекты развития железнодорожной инфраструктуры не могут быть профинансированы ОАО «РЖД» самостоятельно», – отметил в своем выступлении на круглом столе в рамках конференции Вадим Михайлов, старший вице-президент ОАО «РЖД».
Заместитель директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анна Печенова напомнила, что большую часть крупных инфраструктурных идей, одобренных несколько лет назад правительством, составляло строительство железнодорожных и автомобильных дорог. Сейчас реализуются пятнадцать общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» принимает участие как инвестор – это развитие линий Санкт-Петербург – Бусловская (80 млрд руб, 35% покрываются посредством Инвестфонда) и Оунэ – Высокогорная (60 млрд руб. и 30% соответственно).
Однако сегодня вся система финансирования находится в жестких рамках. Средства Инвестфонда формируются ежегодно на те проекты, которые уже приняты. Отдельно закрепленного источника его создания нет.
А так как нет источника, то и новые идеи, соответственно, не принимаются. Поэтому необходимы качественно иные инновационные решения. А. Печенова предложила вариант ГЧП, в котором государство позволяет бизнесу самостоятельно строить инфраструктуру, но при этом принимает на себя обязательства вернуть все те средства, которые бизнес затратил на строительство в качестве будущих налоговых платежей. То есть после того, как инфраструктура заработает и начнет приносить доход.
«Сегодня бизнес готов уже за свои средства строить инфраструктуру, потому что без нее развитие невозможно», – отметила А. Печенова. Сложность заключается в том, что механизма, который давал бы возможность бизнесу возмещать средства, вложенные в инфраструктуру, сегодня не существует. Поэтому концепция ГЧП, предложенная Минрегионом, сейчас является наиболее приемлемой схемой сотрудничества между государством и бизнесом.
Вся проблема участия ОАО «РЖД» в проектах строительства инфраструктуры, в которых заинтересовано само государство, состоит в том, что главным исполнителем всегда видят именно ОАО «РЖД», а главным получателем доходов выступают другие участники процесса. Однако, как было отмечено, важно помнить, что ОАО «РЖД» – коммерческая организация, поэтому и руководствоваться должна коммерческой составляющей.
Инвестиционная программа, по словам начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, была в текущем году переработана с точки зрения анализа того, на какие проекты могут быть потрачены средства. Были рассмотрены три направления: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Выяснилось, что сегодня наиболее целесообразным для компании является финансирование первого из них, так как период окупаемости составляет 15 лет. Что касается маршрута Кузбасс – Юг, то его период окупаемости – около 20 лет, а дальневосточное направление, к сожалению, и вовсе не окупаемо. Однако, по словам Д. Мухина, поднять коммерческую эффективность южного маршрута сегодня может государственное финансирование.
По его прогнозам, даже если компания выполнит все как запланированные, так и недоинвестированные мероприятия, на горизонте 2020 года и в дальнейшем обязательно возникнет следующая проблема: существующей инфраструктуры просто не хватит для обеспечения роста перевозок, в результате чего будет ощущаться острая потребность в новых железнодорожных линиях – например, от Уральского региона в Центр. Эти проекты требуют очень большого объема инвестиций. Таким образом, без помощи государства все равно не обойтись.
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках
IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
«Мы понимаем, что все проекты развития железнодорожной инфраструктуры не могут быть профинансированы ОАО «РЖД» самостоятельно», – отметил в своем выступлении на круглом столе в рамках конференции Вадим Михайлов, старший вице-президент ОАО «РЖД».
Заместитель директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анна Печенова напомнила, что большую часть крупных инфраструктурных идей, одобренных несколько лет назад правительством, составляло строительство железнодорожных и автомобильных дорог. Сейчас реализуются пятнадцать общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» принимает участие как инвестор – это развитие линий Санкт-Петербург – Бусловская (80 млрд руб, 35% покрываются посредством Инвестфонда) и Оунэ – Высокогорная (60 млрд руб. и 30% соответственно).
Однако сегодня вся система финансирования находится в жестких рамках. Средства Инвестфонда формируются ежегодно на те проекты, которые уже приняты. Отдельно закрепленного источника его создания нет.
А так как нет источника, то и новые идеи, соответственно, не принимаются. Поэтому необходимы качественно иные инновационные решения. А. Печенова предложила вариант ГЧП, в котором государство позволяет бизнесу самостоятельно строить инфраструктуру, но при этом принимает на себя обязательства вернуть все те средства, которые бизнес затратил на строительство в качестве будущих налоговых платежей. То есть после того, как инфраструктура заработает и начнет приносить доход.
«Сегодня бизнес готов уже за свои средства строить инфраструктуру, потому что без нее развитие невозможно», – отметила А. Печенова. Сложность заключается в том, что механизма, который давал бы возможность бизнесу возмещать средства, вложенные в инфраструктуру, сегодня не существует. Поэтому концепция ГЧП, предложенная Минрегионом, сейчас является наиболее приемлемой схемой сотрудничества между государством и бизнесом.
Вся проблема участия ОАО «РЖД» в проектах строительства инфраструктуры, в которых заинтересовано само государство, состоит в том, что главным исполнителем всегда видят именно ОАО «РЖД», а главным получателем доходов выступают другие участники процесса. Однако, как было отмечено, важно помнить, что ОАО «РЖД» – коммерческая организация, поэтому и руководствоваться должна коммерческой составляющей.
Инвестиционная программа, по словам начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, была в текущем году переработана с точки зрения анализа того, на какие проекты могут быть потрачены средства. Были рассмотрены три направления: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Выяснилось, что сегодня наиболее целесообразным для компании является финансирование первого из них, так как период окупаемости составляет 15 лет. Что касается маршрута Кузбасс – Юг, то его период окупаемости – около 20 лет, а дальневосточное направление, к сожалению, и вовсе не окупаемо. Однако, по словам Д. Мухина, поднять коммерческую эффективность южного маршрута сегодня может государственное финансирование.
По его прогнозам, даже если компания выполнит все как запланированные, так и недоинвестированные мероприятия, на горизонте 2020 года и в дальнейшем обязательно возникнет следующая проблема: существующей инфраструктуры просто не хватит для обеспечения роста перевозок, в результате чего будет ощущаться острая потребность в новых железнодорожных линиях – например, от Уральского региона в Центр. Эти проекты требуют очень большого объема инвестиций. Таким образом, без помощи государства все равно не обойтись.
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7443
[~CODE] => 7443
[EXTERNAL_ID] => 7443
[~EXTERNAL_ID] => 7443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/22.jpg" title="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/22.jpg" title="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 95450
[~ID] => 95450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7443/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7443/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках
IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
«Мы понимаем, что все проекты развития железнодорожной инфраструктуры не могут быть профинансированы ОАО «РЖД» самостоятельно», – отметил в своем выступлении на круглом столе в рамках конференции Вадим Михайлов, старший вице-президент ОАО «РЖД».
Заместитель директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анна Печенова напомнила, что большую часть крупных инфраструктурных идей, одобренных несколько лет назад правительством, составляло строительство железнодорожных и автомобильных дорог. Сейчас реализуются пятнадцать общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» принимает участие как инвестор – это развитие линий Санкт-Петербург – Бусловская (80 млрд руб, 35% покрываются посредством Инвестфонда) и Оунэ – Высокогорная (60 млрд руб. и 30% соответственно).
Однако сегодня вся система финансирования находится в жестких рамках. Средства Инвестфонда формируются ежегодно на те проекты, которые уже приняты. Отдельно закрепленного источника его создания нет.
А так как нет источника, то и новые идеи, соответственно, не принимаются. Поэтому необходимы качественно иные инновационные решения. А. Печенова предложила вариант ГЧП, в котором государство позволяет бизнесу самостоятельно строить инфраструктуру, но при этом принимает на себя обязательства вернуть все те средства, которые бизнес затратил на строительство в качестве будущих налоговых платежей. То есть после того, как инфраструктура заработает и начнет приносить доход.
«Сегодня бизнес готов уже за свои средства строить инфраструктуру, потому что без нее развитие невозможно», – отметила А. Печенова. Сложность заключается в том, что механизма, который давал бы возможность бизнесу возмещать средства, вложенные в инфраструктуру, сегодня не существует. Поэтому концепция ГЧП, предложенная Минрегионом, сейчас является наиболее приемлемой схемой сотрудничества между государством и бизнесом.
Вся проблема участия ОАО «РЖД» в проектах строительства инфраструктуры, в которых заинтересовано само государство, состоит в том, что главным исполнителем всегда видят именно ОАО «РЖД», а главным получателем доходов выступают другие участники процесса. Однако, как было отмечено, важно помнить, что ОАО «РЖД» – коммерческая организация, поэтому и руководствоваться должна коммерческой составляющей.
Инвестиционная программа, по словам начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, была в текущем году переработана с точки зрения анализа того, на какие проекты могут быть потрачены средства. Были рассмотрены три направления: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Выяснилось, что сегодня наиболее целесообразным для компании является финансирование первого из них, так как период окупаемости составляет 15 лет. Что касается маршрута Кузбасс – Юг, то его период окупаемости – около 20 лет, а дальневосточное направление, к сожалению, и вовсе не окупаемо. Однако, по словам Д. Мухина, поднять коммерческую эффективность южного маршрута сегодня может государственное финансирование.
По его прогнозам, даже если компания выполнит все как запланированные, так и недоинвестированные мероприятия, на горизонте 2020 года и в дальнейшем обязательно возникнет следующая проблема: существующей инфраструктуры просто не хватит для обеспечения роста перевозок, в результате чего будет ощущаться острая потребность в новых железнодорожных линиях – например, от Уральского региона в Центр. Эти проекты требуют очень большого объема инвестиций. Таким образом, без помощи государства все равно не обойтись.
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках
IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
«Мы понимаем, что все проекты развития железнодорожной инфраструктуры не могут быть профинансированы ОАО «РЖД» самостоятельно», – отметил в своем выступлении на круглом столе в рамках конференции Вадим Михайлов, старший вице-президент ОАО «РЖД».
Заместитель директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анна Печенова напомнила, что большую часть крупных инфраструктурных идей, одобренных несколько лет назад правительством, составляло строительство железнодорожных и автомобильных дорог. Сейчас реализуются пятнадцать общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» принимает участие как инвестор – это развитие линий Санкт-Петербург – Бусловская (80 млрд руб, 35% покрываются посредством Инвестфонда) и Оунэ – Высокогорная (60 млрд руб. и 30% соответственно).
Однако сегодня вся система финансирования находится в жестких рамках. Средства Инвестфонда формируются ежегодно на те проекты, которые уже приняты. Отдельно закрепленного источника его создания нет.
А так как нет источника, то и новые идеи, соответственно, не принимаются. Поэтому необходимы качественно иные инновационные решения. А. Печенова предложила вариант ГЧП, в котором государство позволяет бизнесу самостоятельно строить инфраструктуру, но при этом принимает на себя обязательства вернуть все те средства, которые бизнес затратил на строительство в качестве будущих налоговых платежей. То есть после того, как инфраструктура заработает и начнет приносить доход.
«Сегодня бизнес готов уже за свои средства строить инфраструктуру, потому что без нее развитие невозможно», – отметила А. Печенова. Сложность заключается в том, что механизма, который давал бы возможность бизнесу возмещать средства, вложенные в инфраструктуру, сегодня не существует. Поэтому концепция ГЧП, предложенная Минрегионом, сейчас является наиболее приемлемой схемой сотрудничества между государством и бизнесом.
Вся проблема участия ОАО «РЖД» в проектах строительства инфраструктуры, в которых заинтересовано само государство, состоит в том, что главным исполнителем всегда видят именно ОАО «РЖД», а главным получателем доходов выступают другие участники процесса. Однако, как было отмечено, важно помнить, что ОАО «РЖД» – коммерческая организация, поэтому и руководствоваться должна коммерческой составляющей.
Инвестиционная программа, по словам начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, была в текущем году переработана с точки зрения анализа того, на какие проекты могут быть потрачены средства. Были рассмотрены три направления: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток. Выяснилось, что сегодня наиболее целесообразным для компании является финансирование первого из них, так как период окупаемости составляет 15 лет. Что касается маршрута Кузбасс – Юг, то его период окупаемости – около 20 лет, а дальневосточное направление, к сожалению, и вовсе не окупаемо. Однако, по словам Д. Мухина, поднять коммерческую эффективность южного маршрута сегодня может государственное финансирование.
По его прогнозам, даже если компания выполнит все как запланированные, так и недоинвестированные мероприятия, на горизонте 2020 года и в дальнейшем обязательно возникнет следующая проблема: существующей инфраструктуры просто не хватит для обеспечения роста перевозок, в результате чего будет ощущаться острая потребность в новых железнодорожных линиях – например, от Уральского региона в Центр. Эти проекты требуют очень большого объема инвестиций. Таким образом, без помощи государства все равно не обойтись.
КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7443
[~CODE] => 7443
[EXTERNAL_ID] => 7443
[~EXTERNAL_ID] => 7443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95450:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/22.jpg" title="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/22.jpg" title="КРИСТИНА АЛЕКСАНДРОВА" border="0" width="200" height="269" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тема эффективного инвестирования стала одной из наиболее обсуждаемых в рамках IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ситуация недоинвестирования продолжает сохраняться, и в конечном итоге это может привести к тому, что инфраструктура железных дорог станет ограничивающим фактором для развития экономики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.Array
(
[ID] => 95449
[~ID] => 95449
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Консолидация – это тренд будущего
[~NAME] => Консолидация – это тренд будущего
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7442/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7442/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Антон Викторович, в начале года Группа компаний «ИСТ» объявила о создании лизинговой компании RAIL1520. В какой стадии находится сейчас данный проект? Ведутся ли переговоры с потенциальными лизингополучателями?
– В течение 2011-го RAIL1520 продемонстрировал хороший рост собственного парка подвижного состава, заключив ряд крупных сделок с отечественными и украинскими вагоностроителями. В уходящем году мы купили более 2,5 тыс. вагонов.
Со Сбербанком России было подписано генеральное соглашение об открытии рамочной кредитной линии на сумму 10 млрд рублей. Привлечение долгосрочного займа позволит нам продолжить развитие парка грузовых вагонов. В 2012 году мы планируем закупить до 7 тыс. единиц подвижного состава. Стратегически компания нацелена на завоевание 5% от общего парка грузовых вагонов в России. Клиентами RAIL1520 в сфере аренды подвижного состава уже стало большинство крупных грузообразующих компаний, таких как СУЭК, «Уралхим-Транс», «ЗапСиб-Транссервис», «Нефтетранссервис», «ТрансГрупп АС», «Евросиб СПб – ТС» и др.
– Одним из поставщиков вашей компании должен стать Тихвинский вагоностроительный завод. В данной связи в чем вы видите преимущества при аренде грузовых вагонов через RAIL1520?
– Наша компания оказывает услуги операционного и возвратного лизинга. Преимущество состоит в том, что арендатор получает долгосрочный доступ к подвижному составу и при этом не отвлекает ресурсы от основной деятельности. Кроме того, фиксированные ставки позволяют прогнозировать на перспективу транспортную составляющую в стоимости продукции. Сотрудничество же с Тихвинским заводом обеспечит нам приоритетный доступ к грузовым вагонам нового поколения на тележке Barber S-2-R. Экономический эффект за счет увеличенных межремонтных пробегов повышает экономику и лизинговой компании, и арендатора.
– Цена на новые вагоны постоянно растет, разве что с небольшими перерывами. Может ли это отразиться на бизнесе лизинговых компаний?
– На самом деле все зависит от моделей управления рисками, применяемых лизинговыми компаниями, а также от того, насколько агрессивно они осуществляют закупки на растущем рынке. При взвешенном подходе к закупкам, тщательной проработке лизинговых контрактов, фиксации ставки лизинговых платежей компания в состоянии избежать трудностей на растущем рынке. В большинстве случаев лизинговые компании приобретают подвижной состав под конкретного клиента, что исключает риск появления невостребованного парка вагонов.
– На Ваш взгляд, как будет развиваться рынок железнодорожного лизинга в перспективе?
– Железнодорожная техника традиционно является основным сегментом роста на российском лизинговом рынке, на ее долю приходится более половины всех лизинговых сделок.
Структура собственности отечественного парка грузового подвижного состава стратегически будет меняться в сторону увеличения доли операционного лизинга. Опыт североамериканского и европейского рынков показывает, что до 50% парка принадлежит лизинговым компаниям. Это объясняется тем, что модель операционного лизинга, позволяющая привлекать «длинный» и дешевый капитал, – наиболее оптимальная и понятная для финансовых рынков.
На сегодняшний день мы признаем, что с точки зрения спроса и предложения рынок будет волатильным, но при этом спрос на услуги оперативного лизинга станет расти достаточно высокими темпами. Даже в условиях спада рынка мы планируем агрессивно развиваться за счет поглощения других игроков, то есть проводить сделки возвратного лизинга. Консолидация – это тренд будущего.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => – Антон Викторович, в начале года Группа компаний «ИСТ» объявила о создании лизинговой компании RAIL1520. В какой стадии находится сейчас данный проект? Ведутся ли переговоры с потенциальными лизингополучателями?
– В течение 2011-го RAIL1520 продемонстрировал хороший рост собственного парка подвижного состава, заключив ряд крупных сделок с отечественными и украинскими вагоностроителями. В уходящем году мы купили более 2,5 тыс. вагонов.
Со Сбербанком России было подписано генеральное соглашение об открытии рамочной кредитной линии на сумму 10 млрд рублей. Привлечение долгосрочного займа позволит нам продолжить развитие парка грузовых вагонов. В 2012 году мы планируем закупить до 7 тыс. единиц подвижного состава. Стратегически компания нацелена на завоевание 5% от общего парка грузовых вагонов в России. Клиентами RAIL1520 в сфере аренды подвижного состава уже стало большинство крупных грузообразующих компаний, таких как СУЭК, «Уралхим-Транс», «ЗапСиб-Транссервис», «Нефтетранссервис», «ТрансГрупп АС», «Евросиб СПб – ТС» и др.
– Одним из поставщиков вашей компании должен стать Тихвинский вагоностроительный завод. В данной связи в чем вы видите преимущества при аренде грузовых вагонов через RAIL1520?
– Наша компания оказывает услуги операционного и возвратного лизинга. Преимущество состоит в том, что арендатор получает долгосрочный доступ к подвижному составу и при этом не отвлекает ресурсы от основной деятельности. Кроме того, фиксированные ставки позволяют прогнозировать на перспективу транспортную составляющую в стоимости продукции. Сотрудничество же с Тихвинским заводом обеспечит нам приоритетный доступ к грузовым вагонам нового поколения на тележке Barber S-2-R. Экономический эффект за счет увеличенных межремонтных пробегов повышает экономику и лизинговой компании, и арендатора.
– Цена на новые вагоны постоянно растет, разве что с небольшими перерывами. Может ли это отразиться на бизнесе лизинговых компаний?
– На самом деле все зависит от моделей управления рисками, применяемых лизинговыми компаниями, а также от того, насколько агрессивно они осуществляют закупки на растущем рынке. При взвешенном подходе к закупкам, тщательной проработке лизинговых контрактов, фиксации ставки лизинговых платежей компания в состоянии избежать трудностей на растущем рынке. В большинстве случаев лизинговые компании приобретают подвижной состав под конкретного клиента, что исключает риск появления невостребованного парка вагонов.
– На Ваш взгляд, как будет развиваться рынок железнодорожного лизинга в перспективе?
– Железнодорожная техника традиционно является основным сегментом роста на российском лизинговом рынке, на ее долю приходится более половины всех лизинговых сделок.
Структура собственности отечественного парка грузового подвижного состава стратегически будет меняться в сторону увеличения доли операционного лизинга. Опыт североамериканского и европейского рынков показывает, что до 50% парка принадлежит лизинговым компаниям. Это объясняется тем, что модель операционного лизинга, позволяющая привлекать «длинный» и дешевый капитал, – наиболее оптимальная и понятная для финансовых рынков.
На сегодняшний день мы признаем, что с точки зрения спроса и предложения рынок будет волатильным, но при этом спрос на услуги оперативного лизинга станет расти достаточно высокими темпами. Даже в условиях спада рынка мы планируем агрессивно развиваться за счет поглощения других игроков, то есть проводить сделки возвратного лизинга. Консолидация – это тренд будущего.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7442
[~CODE] => 7442
[EXTERNAL_ID] => 7442
[~EXTERNAL_ID] => 7442
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация – это тренд будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНТОН САЙКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/21.jpg" title="АНТОН САЙКИН" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНТОН САЙКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/21.jpg" title="АНТОН САЙКИН" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
)
)
Array
(
[ID] => 95449
[~ID] => 95449
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Консолидация – это тренд будущего
[~NAME] => Консолидация – это тренд будущего
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7442/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7442/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Антон Викторович, в начале года Группа компаний «ИСТ» объявила о создании лизинговой компании RAIL1520. В какой стадии находится сейчас данный проект? Ведутся ли переговоры с потенциальными лизингополучателями?
– В течение 2011-го RAIL1520 продемонстрировал хороший рост собственного парка подвижного состава, заключив ряд крупных сделок с отечественными и украинскими вагоностроителями. В уходящем году мы купили более 2,5 тыс. вагонов.
Со Сбербанком России было подписано генеральное соглашение об открытии рамочной кредитной линии на сумму 10 млрд рублей. Привлечение долгосрочного займа позволит нам продолжить развитие парка грузовых вагонов. В 2012 году мы планируем закупить до 7 тыс. единиц подвижного состава. Стратегически компания нацелена на завоевание 5% от общего парка грузовых вагонов в России. Клиентами RAIL1520 в сфере аренды подвижного состава уже стало большинство крупных грузообразующих компаний, таких как СУЭК, «Уралхим-Транс», «ЗапСиб-Транссервис», «Нефтетранссервис», «ТрансГрупп АС», «Евросиб СПб – ТС» и др.
– Одним из поставщиков вашей компании должен стать Тихвинский вагоностроительный завод. В данной связи в чем вы видите преимущества при аренде грузовых вагонов через RAIL1520?
– Наша компания оказывает услуги операционного и возвратного лизинга. Преимущество состоит в том, что арендатор получает долгосрочный доступ к подвижному составу и при этом не отвлекает ресурсы от основной деятельности. Кроме того, фиксированные ставки позволяют прогнозировать на перспективу транспортную составляющую в стоимости продукции. Сотрудничество же с Тихвинским заводом обеспечит нам приоритетный доступ к грузовым вагонам нового поколения на тележке Barber S-2-R. Экономический эффект за счет увеличенных межремонтных пробегов повышает экономику и лизинговой компании, и арендатора.
– Цена на новые вагоны постоянно растет, разве что с небольшими перерывами. Может ли это отразиться на бизнесе лизинговых компаний?
– На самом деле все зависит от моделей управления рисками, применяемых лизинговыми компаниями, а также от того, насколько агрессивно они осуществляют закупки на растущем рынке. При взвешенном подходе к закупкам, тщательной проработке лизинговых контрактов, фиксации ставки лизинговых платежей компания в состоянии избежать трудностей на растущем рынке. В большинстве случаев лизинговые компании приобретают подвижной состав под конкретного клиента, что исключает риск появления невостребованного парка вагонов.
– На Ваш взгляд, как будет развиваться рынок железнодорожного лизинга в перспективе?
– Железнодорожная техника традиционно является основным сегментом роста на российском лизинговом рынке, на ее долю приходится более половины всех лизинговых сделок.
Структура собственности отечественного парка грузового подвижного состава стратегически будет меняться в сторону увеличения доли операционного лизинга. Опыт североамериканского и европейского рынков показывает, что до 50% парка принадлежит лизинговым компаниям. Это объясняется тем, что модель операционного лизинга, позволяющая привлекать «длинный» и дешевый капитал, – наиболее оптимальная и понятная для финансовых рынков.
На сегодняшний день мы признаем, что с точки зрения спроса и предложения рынок будет волатильным, но при этом спрос на услуги оперативного лизинга станет расти достаточно высокими темпами. Даже в условиях спада рынка мы планируем агрессивно развиваться за счет поглощения других игроков, то есть проводить сделки возвратного лизинга. Консолидация – это тренд будущего.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => – Антон Викторович, в начале года Группа компаний «ИСТ» объявила о создании лизинговой компании RAIL1520. В какой стадии находится сейчас данный проект? Ведутся ли переговоры с потенциальными лизингополучателями?
– В течение 2011-го RAIL1520 продемонстрировал хороший рост собственного парка подвижного состава, заключив ряд крупных сделок с отечественными и украинскими вагоностроителями. В уходящем году мы купили более 2,5 тыс. вагонов.
Со Сбербанком России было подписано генеральное соглашение об открытии рамочной кредитной линии на сумму 10 млрд рублей. Привлечение долгосрочного займа позволит нам продолжить развитие парка грузовых вагонов. В 2012 году мы планируем закупить до 7 тыс. единиц подвижного состава. Стратегически компания нацелена на завоевание 5% от общего парка грузовых вагонов в России. Клиентами RAIL1520 в сфере аренды подвижного состава уже стало большинство крупных грузообразующих компаний, таких как СУЭК, «Уралхим-Транс», «ЗапСиб-Транссервис», «Нефтетранссервис», «ТрансГрупп АС», «Евросиб СПб – ТС» и др.
– Одним из поставщиков вашей компании должен стать Тихвинский вагоностроительный завод. В данной связи в чем вы видите преимущества при аренде грузовых вагонов через RAIL1520?
– Наша компания оказывает услуги операционного и возвратного лизинга. Преимущество состоит в том, что арендатор получает долгосрочный доступ к подвижному составу и при этом не отвлекает ресурсы от основной деятельности. Кроме того, фиксированные ставки позволяют прогнозировать на перспективу транспортную составляющую в стоимости продукции. Сотрудничество же с Тихвинским заводом обеспечит нам приоритетный доступ к грузовым вагонам нового поколения на тележке Barber S-2-R. Экономический эффект за счет увеличенных межремонтных пробегов повышает экономику и лизинговой компании, и арендатора.
– Цена на новые вагоны постоянно растет, разве что с небольшими перерывами. Может ли это отразиться на бизнесе лизинговых компаний?
– На самом деле все зависит от моделей управления рисками, применяемых лизинговыми компаниями, а также от того, насколько агрессивно они осуществляют закупки на растущем рынке. При взвешенном подходе к закупкам, тщательной проработке лизинговых контрактов, фиксации ставки лизинговых платежей компания в состоянии избежать трудностей на растущем рынке. В большинстве случаев лизинговые компании приобретают подвижной состав под конкретного клиента, что исключает риск появления невостребованного парка вагонов.
– На Ваш взгляд, как будет развиваться рынок железнодорожного лизинга в перспективе?
– Железнодорожная техника традиционно является основным сегментом роста на российском лизинговом рынке, на ее долю приходится более половины всех лизинговых сделок.
Структура собственности отечественного парка грузового подвижного состава стратегически будет меняться в сторону увеличения доли операционного лизинга. Опыт североамериканского и европейского рынков показывает, что до 50% парка принадлежит лизинговым компаниям. Это объясняется тем, что модель операционного лизинга, позволяющая привлекать «длинный» и дешевый капитал, – наиболее оптимальная и понятная для финансовых рынков.
На сегодняшний день мы признаем, что с точки зрения спроса и предложения рынок будет волатильным, но при этом спрос на услуги оперативного лизинга станет расти достаточно высокими темпами. Даже в условиях спада рынка мы планируем агрессивно развиваться за счет поглощения других игроков, то есть проводить сделки возвратного лизинга. Консолидация – это тренд будущего.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7442
[~CODE] => 7442
[EXTERNAL_ID] => 7442
[~EXTERNAL_ID] => 7442
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95449:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_META_KEYWORDS] => консолидация – это тренд будущего
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНТОН САЙКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/21.jpg" title="АНТОН САЙКИН" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНТОН САЙКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/21.jpg" title="АНТОН САЙКИН" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Операционным лизингом грузовых вагонов в РФ занимаются всего несколько компаний. Одна из них – RAIL1520 – была создана в этом году Группой «ИСТ». О подробностях этого проекта и видении развития рынка лизинга подвижного состава рассказывает финансовый директор RAIL1520 АНТОН САЙКИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Консолидация – это тренд будущего
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Консолидация – это тренд будущего
)
)
На рынке подвижного состава сложилась интересная ситуация: подавляющая часть производимых в России и Украине вагонов доходит до конечного потребителя через лизинговые компании, причем основной объем приходится всего на несколько структур. Мнения о том, хорошо ли это, разделились. С одной стороны, это дает определенную стабильность для отрасли, с другой – чревато монополизацией со всеми вытекающими последствиями.Array
(
[ID] => 95448
[~ID] => 95448
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Новый вагон? Только в лизинг!
[~NAME] => Новый вагон? Только в лизинг!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приятная олигополия…
По подсчетам генерального директора ИА «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, из произведенных в 2011 году вагонов лизинговым компаниям достанется около 80%, а то и больше. Среди них лидерами можно назвать три: «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг». Благодаря фактически неограниченному финансовому ресурсу своих материнских банков они получили возможность уверенно закрепиться на рынке, на котором наличие ликвидности – ключевой фактор успеха. Механизм восхождения на лизинговый олимп изложил Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail: «В 2009 году производство вагонов снизилось в шесть раз, соответственно, упали и показатели по железнодорожному литью. Его производители предпочитали работать с теми, у кого были деньги, а были они как раз у «дочек» крупных государственных банков, которые хорошо знали, как устроена отрасль, и в силу этого прекрасно понимали, что спрос-то вернется. Закрепив отношения с заводами, выпускающими дефицитное литье, лизинговым компаниям стало проще договариваться и с вагоностроителями».
В итоге получается, что финансовые посредники (а именно – три указанные компании) контролируют как поставки сырья на заводы, выпускающие подвижной состав, так и непосредственно реализацию произведенной ими продукции. Как именно лизингодатели влияют на конечные цены вагоностроителей, точно неизвестно: сей предмет составляет коммерческую тайну, а сами компании этот вопрос комментировать отказываются. Ряд участников рынка между тем говорят, что в том числе благодаря этой ситуации цены на подвижной состав в течение 2011 года безудержно корректировались вверх, пока, наконец, не достигли потолка.
Разумеется, некоторым грузовладельцам и операторским компаниям как-то еще удается приобрести вагоны напрямую, однако тенденция очевидна: лизинг будет задавать правила игры в сфере торговли железнодорожной техникой все больше и больше.
Стоит отметить, что не только грузовладельцам и операторам, но и лизинговым компаниям, не сумевшим в свое время удобно встроиться в бизнес по выпуску литья, остается довольствоваться исключительно последней стадией процесса: приобретать вагон у завода по цене, которую тот выставит.
…или монополия?
Мнения о том, как засилье самых крупных финансовых посредников повлияет на рынок, а именно на условия для лизингополучателей и баланс спроса и предложения железнодорожной техники, можно свести к двум тезисам. Первый заключается в том, что приход структур, которые не только профессионально работают в отрасли, но еще и обладают доступом к фактически неограниченной ликвидности (что в условиях ее сжатия крайне актуально), весьма благоприятен для всех участников процесса, ибо создает некую подушку безопасности между производителями и конечными потребителями. Второй тезис о том, что усиление концентрации чревато монополизацией.
«Лизинговые компании берут на себя риски, связанные с кризисом, который приведет к падению объемов перевозок, а операторы, соответственно, с себя эти риски снимают», – говорит М. Бурмистров. С ним согласен и финансовый директор лизинговой компании RAIL1520 (принадлежит Тихвинскому вагоностроительному заводу) Антон Сайкин: «Лизинговые компании, обладая представлением об экономике актива, могут привлекать в железнодорожную отрасль дополнительные денежные средства финансовых организаций на наиболее оптимальных условиях в части стоимости и сроков».
А вот другое мнение. «Данная ситуация при достаточно узком рынке лизинга подвижного состава приводит фактически к монополии, а значит, следует ожидать дальнейшего роста цен в этом секторе», – предупреждает генеральный директор ЗАО «Технолизинг» Наталья Панских.
Впрочем, на бизнесе участников, не входящих в указанную тройку, текущая ситуация не скажется. «Кроме очень ограниченного числа лизинговых компаний, имеющих долгосрочные контракты с производителями, ситуация для остальных игроков не изменится: их подавляющее большинство работает с лизингополучателями, самостоятельно выбравшими производителя и имеющими уже с ними договоренности о сроках и объеме поставок», – полагает Н. Панских. Об этом же говорит и А. Сайкин. Он отмечает, что перспективы лизинговых компаний находятся в прямой зависимости от ситуации на рынке. При дефиците вагонов масштабные контракты с поставщиками вагонов являются существенным, но не единственным преимуществом. А без понимания рынка и прогнозирования спроса в краткосрочной и долгосрочной перспективе реализовать это преимущество не так просто. В случае профицитного рынка качественные связи с поставщиками значительного влияния на возможности развития лизингодателей не оказывают.
Наконец, конечные потребители совмещают оба подхода – отмечают положительные стороны усиления концентрации и одновременно опасаются отрицательных. «Покупка в лизинг – это удобно с чисто финансовой точки зрения: платежи более предсказуемы, они не меняются на протяжении всего периода выплат, в отличие от кредитов, – говорит представитель ОАО «Кузбасская топливная компания». – Однако сейчас картина такова, что все скупается одной банковской структурой. Это монополизирует рынок литья и позволяет данной компании необоснованно поднимать цены, что перегревает рынок и приведет к тому, что все перестанут покупать вагоны и будут ждать, когда цена станет более разумной».
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => Приятная олигополия…
По подсчетам генерального директора ИА «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, из произведенных в 2011 году вагонов лизинговым компаниям достанется около 80%, а то и больше. Среди них лидерами можно назвать три: «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг». Благодаря фактически неограниченному финансовому ресурсу своих материнских банков они получили возможность уверенно закрепиться на рынке, на котором наличие ликвидности – ключевой фактор успеха. Механизм восхождения на лизинговый олимп изложил Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail: «В 2009 году производство вагонов снизилось в шесть раз, соответственно, упали и показатели по железнодорожному литью. Его производители предпочитали работать с теми, у кого были деньги, а были они как раз у «дочек» крупных государственных банков, которые хорошо знали, как устроена отрасль, и в силу этого прекрасно понимали, что спрос-то вернется. Закрепив отношения с заводами, выпускающими дефицитное литье, лизинговым компаниям стало проще договариваться и с вагоностроителями».
В итоге получается, что финансовые посредники (а именно – три указанные компании) контролируют как поставки сырья на заводы, выпускающие подвижной состав, так и непосредственно реализацию произведенной ими продукции. Как именно лизингодатели влияют на конечные цены вагоностроителей, точно неизвестно: сей предмет составляет коммерческую тайну, а сами компании этот вопрос комментировать отказываются. Ряд участников рынка между тем говорят, что в том числе благодаря этой ситуации цены на подвижной состав в течение 2011 года безудержно корректировались вверх, пока, наконец, не достигли потолка.
Разумеется, некоторым грузовладельцам и операторским компаниям как-то еще удается приобрести вагоны напрямую, однако тенденция очевидна: лизинг будет задавать правила игры в сфере торговли железнодорожной техникой все больше и больше.
Стоит отметить, что не только грузовладельцам и операторам, но и лизинговым компаниям, не сумевшим в свое время удобно встроиться в бизнес по выпуску литья, остается довольствоваться исключительно последней стадией процесса: приобретать вагон у завода по цене, которую тот выставит.
…или монополия?
Мнения о том, как засилье самых крупных финансовых посредников повлияет на рынок, а именно на условия для лизингополучателей и баланс спроса и предложения железнодорожной техники, можно свести к двум тезисам. Первый заключается в том, что приход структур, которые не только профессионально работают в отрасли, но еще и обладают доступом к фактически неограниченной ликвидности (что в условиях ее сжатия крайне актуально), весьма благоприятен для всех участников процесса, ибо создает некую подушку безопасности между производителями и конечными потребителями. Второй тезис о том, что усиление концентрации чревато монополизацией.
«Лизинговые компании берут на себя риски, связанные с кризисом, который приведет к падению объемов перевозок, а операторы, соответственно, с себя эти риски снимают», – говорит М. Бурмистров. С ним согласен и финансовый директор лизинговой компании RAIL1520 (принадлежит Тихвинскому вагоностроительному заводу) Антон Сайкин: «Лизинговые компании, обладая представлением об экономике актива, могут привлекать в железнодорожную отрасль дополнительные денежные средства финансовых организаций на наиболее оптимальных условиях в части стоимости и сроков».
А вот другое мнение. «Данная ситуация при достаточно узком рынке лизинга подвижного состава приводит фактически к монополии, а значит, следует ожидать дальнейшего роста цен в этом секторе», – предупреждает генеральный директор ЗАО «Технолизинг» Наталья Панских.
Впрочем, на бизнесе участников, не входящих в указанную тройку, текущая ситуация не скажется. «Кроме очень ограниченного числа лизинговых компаний, имеющих долгосрочные контракты с производителями, ситуация для остальных игроков не изменится: их подавляющее большинство работает с лизингополучателями, самостоятельно выбравшими производителя и имеющими уже с ними договоренности о сроках и объеме поставок», – полагает Н. Панских. Об этом же говорит и А. Сайкин. Он отмечает, что перспективы лизинговых компаний находятся в прямой зависимости от ситуации на рынке. При дефиците вагонов масштабные контракты с поставщиками вагонов являются существенным, но не единственным преимуществом. А без понимания рынка и прогнозирования спроса в краткосрочной и долгосрочной перспективе реализовать это преимущество не так просто. В случае профицитного рынка качественные связи с поставщиками значительного влияния на возможности развития лизингодателей не оказывают.
Наконец, конечные потребители совмещают оба подхода – отмечают положительные стороны усиления концентрации и одновременно опасаются отрицательных. «Покупка в лизинг – это удобно с чисто финансовой точки зрения: платежи более предсказуемы, они не меняются на протяжении всего периода выплат, в отличие от кредитов, – говорит представитель ОАО «Кузбасская топливная компания». – Однако сейчас картина такова, что все скупается одной банковской структурой. Это монополизирует рынок литья и позволяет данной компании необоснованно поднимать цены, что перегревает рынок и приведет к тому, что все перестанут покупать вагоны и будут ждать, когда цена станет более разумной».
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке подвижного состава сложилась интересная ситуация: подавляющая часть производимых в России и Украине вагонов доходит до конечного потребителя через лизинговые компании, причем основной объем приходится всего на несколько структур. Мнения о том, хорошо ли это, разделились. С одной стороны, это дает определенную стабильность для отрасли, с другой – чревато монополизацией со всеми вытекающими последствиями.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке подвижного состава сложилась интересная ситуация: подавляющая часть производимых в России и Украине вагонов доходит до конечного потребителя через лизинговые компании, причем основной объем приходится всего на несколько структур. Мнения о том, хорошо ли это, разделились. С одной стороны, это дает определенную стабильность для отрасли, с другой – чревато монополизацией со всеми вытекающими последствиями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7441
[~CODE] => 7441
[EXTERNAL_ID] => 7441
[~EXTERNAL_ID] => 7441
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95448:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95448:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95448:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68885
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95448:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95448:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95448:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95448:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый вагон? Только в лизинг!
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый вагон? только в лизинг!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На рынке подвижного состава сложилась интересная ситуация: подавляющая часть производимых в России и Украине вагонов доходит до конечного потребителя через лизинговые компании, причем основной объем приходится всего на несколько структур. Мнения о том, хорошо ли это, разделились. С одной стороны, это дает определенную стабильность для отрасли, с другой – чревато монополизацией со всеми вытекающими последствиями.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый вагон? Только в лизинг!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый вагон? только в лизинг!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/24/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На рынке подвижного состава сложилась интересная ситуация: подавляющая часть производимых в России и Украине вагонов доходит до конечного потребителя через лизинговые компании, причем основной объем приходится всего на несколько структур. Мнения о том, хорошо ли это, разделились. С одной стороны, это дает определенную стабильность для отрасли, с другой – чревато монополизацией со всеми вытекающими последствиями.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон? Только в лизинг!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон? Только в лизинг!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон? Только в лизинг!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон? Только в лизинг!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон? Только в лизинг!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон? Только в лизинг!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый вагон? Только в лизинг!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый вагон? Только в лизинг!
)
)
Array
(
[ID] => 95448
[~ID] => 95448
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1265
[NAME] => Новый вагон? Только в лизинг!
[~NAME] => Новый вагон? Только в лизинг!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/220/7441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приятная олигополия…
По подсчетам генерального директора ИА «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, из произведенных в 2011 году вагонов лизинговым компаниям достанется около 80%, а то и больше. Среди них лидерами можно назвать три: «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг». Благодаря фактически неограниченному финансовому ресурсу своих материнских банков они получили возможность уверенно закрепиться на рынке, на котором наличие ликвидности – ключевой фактор успеха. Механизм восхождения на лизинговый олимп изложил Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail: «В 2009 году производство вагонов снизилось в шесть раз, соответственно, упали и показатели по железнодорожному литью. Его производители предпочитали работать с теми, у кого были деньги, а были они как раз у «дочек» крупных государственных банков, которые хорошо знали, как устроена отрасль, и в силу этого прекрасно понимали, что спрос-то вернется. Закрепив отношения с заводами, выпускающими дефицитное литье, лизинговым компаниям стало проще договариваться и с вагоностроителями».
В итоге получается, что финансовые посредники (а именно – три указанные компании) контролируют как поставки сырья на заводы, выпускающие подвижной состав, так и непосредственно реализацию произведенной ими продукции. Как именно лизингодатели влияют на конечные цены вагоностроителей, точно неизвестно: сей предмет составляет коммерческую тайну, а сами компании этот вопрос комментировать отказываются. Ряд участников рынка между тем говорят, что в том числе благодаря этой ситуации цены на подвижной состав в течение 2011 года безудержно корректировались вверх, пока, наконец, не достигли потолка.
Разумеется, некоторым грузовладельцам и операторским компаниям как-то еще удается приобрести вагоны напрямую, однако тенденция очевидна: лизинг будет задавать правила игры в сфере торговли железнодорожной техникой все больше и больше.
Стоит отметить, что не только грузовладельцам и операторам, но и лизинговым компаниям, не сумевшим в свое время удобно встроиться в бизнес по выпуску литья, остается довольствоваться исключительно последней стадией процесса: приобретать вагон у завода по цене, которую тот выставит.
…или монополия?
Мнения о том, как засилье самых крупных финансовых посредников повлияет на рынок, а именно на условия для лизингополучателей и баланс спроса и предложения железнодорожной техники, можно свести к двум тезисам. Первый заключается в том, что приход структур, которые не только профессионально работают в отрасли, но еще и обладают доступом к фактически неограниченной ликвидности (что в условиях ее сжатия крайне актуально), весьма благоприятен для всех участников процесса, ибо создает некую подушку безопасности между производителями и конечными потребителями. Второй тезис о том, что усиление концентрации чревато монополизацией.
«Лизинговые компании берут на себя риски, связанные с кризисом, который приведет к падению объемов перевозок, а операторы, соответственно, с себя эти риски снимают», – говорит М. Бурмистров. С ним согласен и финансовый директор лизинговой компании RAIL1520 (принадлежит Тихвинскому вагоностроительному заводу) Антон Сайкин: «Лизинговые компании, обладая представлением об экономике актива, могут привлекать в железнодорожную отрасль дополнительные денежные средства финансовых организаций на наиболее оптимальных условиях в части стоимости и сроков».
А вот другое мнение. «Данная ситуация при достаточно узком рынке лизинга подвижного состава приводит фактически к монополии, а значит, следует ожидать дальнейшего роста цен в этом секторе», – предупреждает генеральный директор ЗАО «Технолизинг» Наталья Панских.
Впрочем, на бизнесе участников, не входящих в указанную тройку, текущая ситуация не скажется. «Кроме очень ограниченного числа лизинговых компаний, имеющих долгосрочные контракты с производителями, ситуация для остальных игроков не изменится: их подавляющее большинство работает с лизингополучателями, самостоятельно выбравшими производителя и имеющими уже с ними договоренности о сроках и объеме поставок», – полагает Н. Панских. Об этом же говорит и А. Сайкин. Он отмечает, что перспективы лизинговых компаний находятся в прямой зависимости от ситуации на рынке. При дефиците вагонов масштабные контракты с поставщиками вагонов являются существенным, но не единственным преимуществом. А без понимания рынка и прогнозирования спроса в краткосрочной и долгосрочной перспективе реализовать это преимущество не так просто. В случае профицитного рынка качественные связи с поставщиками значительного влияния на возможности развития лизингодателей не оказывают.
Наконец, конечные потребители совмещают оба подхода – отмечают положительные стороны усиления концентрации и одновременно опасаются отрицательных. «Покупка в лизинг – это удобно с чисто финансовой точки зрения: платежи более предсказуемы, они не меняются на протяжении всего периода выплат, в отличие от кредитов, – говорит представитель ОАО «Кузбасская топливна