+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (216) Октябрь 2011

20 (216) Октябрь 2011
Тема номера – Управление приватным парком в новых условиях.

Отрасль железнодорожных перевозок находится в ситуации, близкой к критической, уверен вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Для того, чтобы избежать серьезных последствий, необходимо предпринять ряд радикальных мер как на уровне организации перевозочного процесса, так и в отношении правового регулирования деятельности участников рынка.

Для предупреждения поставок некачественной продукции транспортного машиностроения необходимо внести изменения в законодательную базу и усилить технологический контроль. Так считает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин.

Угольная компания «Кузбассразрезуголь» (КРУ) является крупнейшим грузоотправителем на Западно-Сибирской железной дороге: на нее приходится 25 процентов всей отгрузки с Кузбасса. О трудностях, с которыми столкнулось предприятие нынешней осенью, рассказал заместитель коммерческого директора ОАО «КРУ» Александр Пронькин.

В рамках № 20(216), 2011 вышли приложение «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога» и спецпроект «Высокоскоростное движение».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Конкуренция вопреки

С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах.
Array
(
    [ID] => 95306
    [~ID] => 95306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Конкуренция вопреки
    [~NAME] => Конкуренция вопреки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7299/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7299/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевыполнили

Положительную динамику можно заметить при анализе уже промежуточных результатов отдельных судоходных компаний. К примеру, как сообщили в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», с апреля по сентябрь текущего года грузовыми и буксирными судами предприятия перевезено 5,2 млн т грузов, что на 19% выше уровня аналогичного периода 2010-го.
С начала навигации грузооборот компании увеличился на 15% и составил 7,63 млрд ткм. В июне – августе доставлялось более
1 млн т ежемесячно. Этот показатель достигнут впервые за последние 10 лет. Не помешало даже снижение перевозок серы по маршруту Бузан – Кавказ на 468 тыс. т (-35%). Общий объем перевозок вырос за счет увеличения транспортировки экспортных минеральных удобрений на 159 тыс. т, а также строительных грузов – обогащенной песчано-гравийной смеси (на 375 тыс. т) и щебня (на 54 тыс. т). Кроме того, появилось новое направление доставки металла: Тольятти – Аст­рахань. За первые 5 месяцев навигации по этому маршруту перевезено 396 тыс. т груза, что компенсировало сокращение перевозок данной номенклатуры из Перми и Камбарки.
Оптимистичные результаты работы демонстрирует и одно из проблемных ранее предприятий речной отрасли – Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП). Принятые меры по его оздоровлению приносят свои плоды. Нынешнее руководство
пароходства реструктурировало налоговую задолженность, обновило тарифную политику и оптимизировало убытки, накопленные за последние годы. Все это улучшило положение дел. По оперативным данным, 19 октября выполнен ожидаемый объем перевозок в навигацию 2011-го, который составил 1,224 млн т грузов. По сравнению с прошлым годом выросли отправки генеральных грузов из Осетрово, каменного угля с шахты «Джебарики-Хая», а также внутрибассейновые перевозки. На уровне 2010-го остались объемы транспортировки нефтяного котельного топлива из Лен­ска и Олекминска. Из-за отсутс­твия спроса снизились перевозки песчано-гравийной смеси. В пароходстве отмечают, что из заявленных объемов пока не предъявлено 100 тыс. т строительного камня из пункта Еловка. Но эти объемы удалось восполнить перевозками других грузов.
На контроле остается доставка в пункты рек Арктического побережья. Закончен завоз на реки Оленек, Анабар. На баровом участ­ке реки Индигирки флотом Белогорского речного порта приняты все грузы, доставленные сюда судами смешанного («река-море») плавания. Часть грузов еще следует по участку от Чокурдаха до Белой Горы. По состоянию на начало октября все грузы на север отправлены. До пунктов назначения предстоит доставить еще 2 тыс. т нефтяного котельного топлива. Затянувшийся период завоза вызван длительными простоя­ми флота в июле и августе из-за отсутствия достаточных глубин на баровом участке рек Яны и Индигирки. Оперативное реагирование на сложившуюся ситуацию, переадресовка флота по другим направлениям, создание перевалочной базы на Быковом Мысу, а также слаженная работа экипажей судов позволили справиться со сложной ситуацией и выполнить обязательства по доставке грузов на Яну. В завершающий этап навигации из главного грузообразующего порта на Лене – Осетрово – назначением в п. Пеледуй предстоит отгрузить и доставить около 2,5 тыс. т генеральных грузов и
3,3 тыс. т дизельного топлива.
О перевыполнении планов по доставке грузов сообщает и другое крупнейшее предприятие отрасли – ОАО «Енисейское речное пароходство» (ЕРП). Так, изначально компания планировала в 2011 году перевезти для ЗАО «Ванкорнефть» 482 тыс. т грузов, однако на сегодня, еще до закрытия навигации, доставлено 565 тыс. т. Учитывая, что ежедневно в речные порты для транспортировки на Ванкорское месторождение прибывает около 2 тыс. т грузов, до конца сезона пароходство сможет завезти еще около 40 тыс. т. Напомним, что сотрудничество компаний началось в 2005-м, когда ЕРП перевезло для нефтяников несколько тысяч тонн грузов. В следующем году енисейские речники выполнили, как им тогда казалось, невозможное – завезли 120 тыс. т, из них 100 тыс. т до Прилук (база на берегу Енисея в районе Игарки) и около 20 тыс. т – непосредственно до Ванкора по реке Большая Хетта. В навигацию-2010 перевозки для «Ванкорнефти» составили уже порядка 405 тыс. т.

Держать осадку

Однако выполнять заявленные планы речникам удается не столько благодаря, сколько вопреки. Так, при развитии Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и освоении природных богатств Якутии перевозки грузов внутренним водным транспортом получили широкое распространение. Для этого были построены суда с грузовой осадкой от 2 до 3 м, что соответствовало габаритам водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Сегодня, чтобы не снизить провозную способность флота, очень важно поддерживать габариты ВВП на прежнем уровне. Как отмечает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, чтобы речники могли равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой стратегической задачи на всех направлениях деятельности: нужно создавать надежные путевые условия, обновлять флот, повышать механовооруженность портов.
Сегодня внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью Единой глубоководной системы страны с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные суда. Но в связи с ненаполнением Чебоксарского водо­хранилища до проектной отметки глубины на Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании. Это не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решить эту задачу, по мнению президента АПСРТ, можно двумя путями: наполнить водохранилище до 68-й отметки либо построить низконапорную плотину. И первое и второе позволит использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне правительства РФ, тем более что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». На снижение провозной способности флота влияют также нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону.
В настоящее время пропускная способность Волго-Донского канала практически достигла проектной. В связи с этим, по мнению
А. Зайцева, требуется принять политическое решение о строительстве его второй нитки. Однако у альтернативного варианта – канала «Евразия» – есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и преувеличивающих возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала, отмечает он.
Подчеркивают эксперты и необходимость строительства канала между Ладожским озером и Фин­ским заливом, что позволит решить вопрос разводных мостов Санкт-Петербурга, которые сегодня являются одним из лимитирующих звеньев на внутренних водных путях, более того – снизит экологические риски для жителей города. Данный проект, как полагают представители отрасли, должен получить развитие при реализации Транспортной стратегии до 2030 года.
Одним из резервов повышения конкурентоспособности транспортировки по ВВП является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем затраты обслуживающих водные пути организаций при этом будут незначительными.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА

Достаточно слабым звеном в системе речного транспорта страны является также портовая инфраструктура и оборудование. Износ причальных сооружений, которые в основной своей массе построены в 1950–1960-х гг., в отдельных портах достигает 70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому они принадлежат, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около двух десятков лет. За эти годы государство не финансировало деятельность по поддержанию причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состояния инфраструктуры, считают в АПСРТ, целесообразным было бы снять ограничения на приватизацию и принять специальное распоряжение правительства, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимого ремонта.
В ассоциации обращают внимание и на то, что недостаток собст­венных средств для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, а также оплаты отпусков экипажам речных судов в межнавигационный период приводит к тому, что предприя­тия внутреннего водного транспорта вынуждены привлекать краткосрочные кредиты по рыночным ставкам (12–16% годовых). А это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным, работающим круглогодично. Поэтому необходимо ускорить согласование и принятие правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом с участием бизнес-сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в россий­ских кредитных организациях и используемым для осуществление деятельности в межнавигационный период. Существенной под­держкой для речников может стать и уменьшение налоговой нагрузки за счет установления льготного налогообложения на занимаемые земельные участки и имущество предприятий.
В целом же, по мнению экспертов, изменения в лучшую сторону в сфере внутреннего водного транспорта возможны только с подъемом экономики всей страны. Вместе с тем большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Для выполнения этой работы предполагается привлечь имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых выс­ших учебных заведений.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Перевыполнили

Положительную динамику можно заметить при анализе уже промежуточных результатов отдельных судоходных компаний. К примеру, как сообщили в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», с апреля по сентябрь текущего года грузовыми и буксирными судами предприятия перевезено 5,2 млн т грузов, что на 19% выше уровня аналогичного периода 2010-го.
С начала навигации грузооборот компании увеличился на 15% и составил 7,63 млрд ткм. В июне – августе доставлялось более
1 млн т ежемесячно. Этот показатель достигнут впервые за последние 10 лет. Не помешало даже снижение перевозок серы по маршруту Бузан – Кавказ на 468 тыс. т (-35%). Общий объем перевозок вырос за счет увеличения транспортировки экспортных минеральных удобрений на 159 тыс. т, а также строительных грузов – обогащенной песчано-гравийной смеси (на 375 тыс. т) и щебня (на 54 тыс. т). Кроме того, появилось новое направление доставки металла: Тольятти – Аст­рахань. За первые 5 месяцев навигации по этому маршруту перевезено 396 тыс. т груза, что компенсировало сокращение перевозок данной номенклатуры из Перми и Камбарки.
Оптимистичные результаты работы демонстрирует и одно из проблемных ранее предприятий речной отрасли – Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП). Принятые меры по его оздоровлению приносят свои плоды. Нынешнее руководство
пароходства реструктурировало налоговую задолженность, обновило тарифную политику и оптимизировало убытки, накопленные за последние годы. Все это улучшило положение дел. По оперативным данным, 19 октября выполнен ожидаемый объем перевозок в навигацию 2011-го, который составил 1,224 млн т грузов. По сравнению с прошлым годом выросли отправки генеральных грузов из Осетрово, каменного угля с шахты «Джебарики-Хая», а также внутрибассейновые перевозки. На уровне 2010-го остались объемы транспортировки нефтяного котельного топлива из Лен­ска и Олекминска. Из-за отсутс­твия спроса снизились перевозки песчано-гравийной смеси. В пароходстве отмечают, что из заявленных объемов пока не предъявлено 100 тыс. т строительного камня из пункта Еловка. Но эти объемы удалось восполнить перевозками других грузов.
На контроле остается доставка в пункты рек Арктического побережья. Закончен завоз на реки Оленек, Анабар. На баровом участ­ке реки Индигирки флотом Белогорского речного порта приняты все грузы, доставленные сюда судами смешанного («река-море») плавания. Часть грузов еще следует по участку от Чокурдаха до Белой Горы. По состоянию на начало октября все грузы на север отправлены. До пунктов назначения предстоит доставить еще 2 тыс. т нефтяного котельного топлива. Затянувшийся период завоза вызван длительными простоя­ми флота в июле и августе из-за отсутствия достаточных глубин на баровом участке рек Яны и Индигирки. Оперативное реагирование на сложившуюся ситуацию, переадресовка флота по другим направлениям, создание перевалочной базы на Быковом Мысу, а также слаженная работа экипажей судов позволили справиться со сложной ситуацией и выполнить обязательства по доставке грузов на Яну. В завершающий этап навигации из главного грузообразующего порта на Лене – Осетрово – назначением в п. Пеледуй предстоит отгрузить и доставить около 2,5 тыс. т генеральных грузов и
3,3 тыс. т дизельного топлива.
О перевыполнении планов по доставке грузов сообщает и другое крупнейшее предприятие отрасли – ОАО «Енисейское речное пароходство» (ЕРП). Так, изначально компания планировала в 2011 году перевезти для ЗАО «Ванкорнефть» 482 тыс. т грузов, однако на сегодня, еще до закрытия навигации, доставлено 565 тыс. т. Учитывая, что ежедневно в речные порты для транспортировки на Ванкорское месторождение прибывает около 2 тыс. т грузов, до конца сезона пароходство сможет завезти еще около 40 тыс. т. Напомним, что сотрудничество компаний началось в 2005-м, когда ЕРП перевезло для нефтяников несколько тысяч тонн грузов. В следующем году енисейские речники выполнили, как им тогда казалось, невозможное – завезли 120 тыс. т, из них 100 тыс. т до Прилук (база на берегу Енисея в районе Игарки) и около 20 тыс. т – непосредственно до Ванкора по реке Большая Хетта. В навигацию-2010 перевозки для «Ванкорнефти» составили уже порядка 405 тыс. т.

Держать осадку

Однако выполнять заявленные планы речникам удается не столько благодаря, сколько вопреки. Так, при развитии Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и освоении природных богатств Якутии перевозки грузов внутренним водным транспортом получили широкое распространение. Для этого были построены суда с грузовой осадкой от 2 до 3 м, что соответствовало габаритам водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Сегодня, чтобы не снизить провозную способность флота, очень важно поддерживать габариты ВВП на прежнем уровне. Как отмечает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, чтобы речники могли равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой стратегической задачи на всех направлениях деятельности: нужно создавать надежные путевые условия, обновлять флот, повышать механовооруженность портов.
Сегодня внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью Единой глубоководной системы страны с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные суда. Но в связи с ненаполнением Чебоксарского водо­хранилища до проектной отметки глубины на Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании. Это не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решить эту задачу, по мнению президента АПСРТ, можно двумя путями: наполнить водохранилище до 68-й отметки либо построить низконапорную плотину. И первое и второе позволит использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне правительства РФ, тем более что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». На снижение провозной способности флота влияют также нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону.
В настоящее время пропускная способность Волго-Донского канала практически достигла проектной. В связи с этим, по мнению
А. Зайцева, требуется принять политическое решение о строительстве его второй нитки. Однако у альтернативного варианта – канала «Евразия» – есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и преувеличивающих возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала, отмечает он.
Подчеркивают эксперты и необходимость строительства канала между Ладожским озером и Фин­ским заливом, что позволит решить вопрос разводных мостов Санкт-Петербурга, которые сегодня являются одним из лимитирующих звеньев на внутренних водных путях, более того – снизит экологические риски для жителей города. Данный проект, как полагают представители отрасли, должен получить развитие при реализации Транспортной стратегии до 2030 года.
Одним из резервов повышения конкурентоспособности транспортировки по ВВП является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем затраты обслуживающих водные пути организаций при этом будут незначительными.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА

Достаточно слабым звеном в системе речного транспорта страны является также портовая инфраструктура и оборудование. Износ причальных сооружений, которые в основной своей массе построены в 1950–1960-х гг., в отдельных портах достигает 70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому они принадлежат, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около двух десятков лет. За эти годы государство не финансировало деятельность по поддержанию причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состояния инфраструктуры, считают в АПСРТ, целесообразным было бы снять ограничения на приватизацию и принять специальное распоряжение правительства, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимого ремонта.
В ассоциации обращают внимание и на то, что недостаток собст­венных средств для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, а также оплаты отпусков экипажам речных судов в межнавигационный период приводит к тому, что предприя­тия внутреннего водного транспорта вынуждены привлекать краткосрочные кредиты по рыночным ставкам (12–16% годовых). А это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным, работающим круглогодично. Поэтому необходимо ускорить согласование и принятие правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом с участием бизнес-сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в россий­ских кредитных организациях и используемым для осуществление деятельности в межнавигационный период. Существенной под­держкой для речников может стать и уменьшение налоговой нагрузки за счет установления льготного налогообложения на занимаемые земельные участки и имущество предприятий.
В целом же, по мнению экспертов, изменения в лучшую сторону в сфере внутреннего водного транспорта возможны только с подъемом экономики всей страны. Вместе с тем большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Для выполнения этой работы предполагается привлечь имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых выс­ших учебных заведений.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [~PREVIEW_TEXT] => С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7299 [~CODE] => 7299 [EXTERNAL_ID] => 7299 [~EXTERNAL_ID] => 7299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция вопреки [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция вопреки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция вопреки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки ) )

									Array
(
    [ID] => 95306
    [~ID] => 95306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Конкуренция вопреки
    [~NAME] => Конкуренция вопреки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7299/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7299/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевыполнили

Положительную динамику можно заметить при анализе уже промежуточных результатов отдельных судоходных компаний. К примеру, как сообщили в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», с апреля по сентябрь текущего года грузовыми и буксирными судами предприятия перевезено 5,2 млн т грузов, что на 19% выше уровня аналогичного периода 2010-го.
С начала навигации грузооборот компании увеличился на 15% и составил 7,63 млрд ткм. В июне – августе доставлялось более
1 млн т ежемесячно. Этот показатель достигнут впервые за последние 10 лет. Не помешало даже снижение перевозок серы по маршруту Бузан – Кавказ на 468 тыс. т (-35%). Общий объем перевозок вырос за счет увеличения транспортировки экспортных минеральных удобрений на 159 тыс. т, а также строительных грузов – обогащенной песчано-гравийной смеси (на 375 тыс. т) и щебня (на 54 тыс. т). Кроме того, появилось новое направление доставки металла: Тольятти – Аст­рахань. За первые 5 месяцев навигации по этому маршруту перевезено 396 тыс. т груза, что компенсировало сокращение перевозок данной номенклатуры из Перми и Камбарки.
Оптимистичные результаты работы демонстрирует и одно из проблемных ранее предприятий речной отрасли – Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП). Принятые меры по его оздоровлению приносят свои плоды. Нынешнее руководство
пароходства реструктурировало налоговую задолженность, обновило тарифную политику и оптимизировало убытки, накопленные за последние годы. Все это улучшило положение дел. По оперативным данным, 19 октября выполнен ожидаемый объем перевозок в навигацию 2011-го, который составил 1,224 млн т грузов. По сравнению с прошлым годом выросли отправки генеральных грузов из Осетрово, каменного угля с шахты «Джебарики-Хая», а также внутрибассейновые перевозки. На уровне 2010-го остались объемы транспортировки нефтяного котельного топлива из Лен­ска и Олекминска. Из-за отсутс­твия спроса снизились перевозки песчано-гравийной смеси. В пароходстве отмечают, что из заявленных объемов пока не предъявлено 100 тыс. т строительного камня из пункта Еловка. Но эти объемы удалось восполнить перевозками других грузов.
На контроле остается доставка в пункты рек Арктического побережья. Закончен завоз на реки Оленек, Анабар. На баровом участ­ке реки Индигирки флотом Белогорского речного порта приняты все грузы, доставленные сюда судами смешанного («река-море») плавания. Часть грузов еще следует по участку от Чокурдаха до Белой Горы. По состоянию на начало октября все грузы на север отправлены. До пунктов назначения предстоит доставить еще 2 тыс. т нефтяного котельного топлива. Затянувшийся период завоза вызван длительными простоя­ми флота в июле и августе из-за отсутствия достаточных глубин на баровом участке рек Яны и Индигирки. Оперативное реагирование на сложившуюся ситуацию, переадресовка флота по другим направлениям, создание перевалочной базы на Быковом Мысу, а также слаженная работа экипажей судов позволили справиться со сложной ситуацией и выполнить обязательства по доставке грузов на Яну. В завершающий этап навигации из главного грузообразующего порта на Лене – Осетрово – назначением в п. Пеледуй предстоит отгрузить и доставить около 2,5 тыс. т генеральных грузов и
3,3 тыс. т дизельного топлива.
О перевыполнении планов по доставке грузов сообщает и другое крупнейшее предприятие отрасли – ОАО «Енисейское речное пароходство» (ЕРП). Так, изначально компания планировала в 2011 году перевезти для ЗАО «Ванкорнефть» 482 тыс. т грузов, однако на сегодня, еще до закрытия навигации, доставлено 565 тыс. т. Учитывая, что ежедневно в речные порты для транспортировки на Ванкорское месторождение прибывает около 2 тыс. т грузов, до конца сезона пароходство сможет завезти еще около 40 тыс. т. Напомним, что сотрудничество компаний началось в 2005-м, когда ЕРП перевезло для нефтяников несколько тысяч тонн грузов. В следующем году енисейские речники выполнили, как им тогда казалось, невозможное – завезли 120 тыс. т, из них 100 тыс. т до Прилук (база на берегу Енисея в районе Игарки) и около 20 тыс. т – непосредственно до Ванкора по реке Большая Хетта. В навигацию-2010 перевозки для «Ванкорнефти» составили уже порядка 405 тыс. т.

Держать осадку

Однако выполнять заявленные планы речникам удается не столько благодаря, сколько вопреки. Так, при развитии Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и освоении природных богатств Якутии перевозки грузов внутренним водным транспортом получили широкое распространение. Для этого были построены суда с грузовой осадкой от 2 до 3 м, что соответствовало габаритам водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Сегодня, чтобы не снизить провозную способность флота, очень важно поддерживать габариты ВВП на прежнем уровне. Как отмечает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, чтобы речники могли равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой стратегической задачи на всех направлениях деятельности: нужно создавать надежные путевые условия, обновлять флот, повышать механовооруженность портов.
Сегодня внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью Единой глубоководной системы страны с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные суда. Но в связи с ненаполнением Чебоксарского водо­хранилища до проектной отметки глубины на Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании. Это не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решить эту задачу, по мнению президента АПСРТ, можно двумя путями: наполнить водохранилище до 68-й отметки либо построить низконапорную плотину. И первое и второе позволит использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне правительства РФ, тем более что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». На снижение провозной способности флота влияют также нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону.
В настоящее время пропускная способность Волго-Донского канала практически достигла проектной. В связи с этим, по мнению
А. Зайцева, требуется принять политическое решение о строительстве его второй нитки. Однако у альтернативного варианта – канала «Евразия» – есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и преувеличивающих возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала, отмечает он.
Подчеркивают эксперты и необходимость строительства канала между Ладожским озером и Фин­ским заливом, что позволит решить вопрос разводных мостов Санкт-Петербурга, которые сегодня являются одним из лимитирующих звеньев на внутренних водных путях, более того – снизит экологические риски для жителей города. Данный проект, как полагают представители отрасли, должен получить развитие при реализации Транспортной стратегии до 2030 года.
Одним из резервов повышения конкурентоспособности транспортировки по ВВП является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем затраты обслуживающих водные пути организаций при этом будут незначительными.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА

Достаточно слабым звеном в системе речного транспорта страны является также портовая инфраструктура и оборудование. Износ причальных сооружений, которые в основной своей массе построены в 1950–1960-х гг., в отдельных портах достигает 70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому они принадлежат, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около двух десятков лет. За эти годы государство не финансировало деятельность по поддержанию причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состояния инфраструктуры, считают в АПСРТ, целесообразным было бы снять ограничения на приватизацию и принять специальное распоряжение правительства, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимого ремонта.
В ассоциации обращают внимание и на то, что недостаток собст­венных средств для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, а также оплаты отпусков экипажам речных судов в межнавигационный период приводит к тому, что предприя­тия внутреннего водного транспорта вынуждены привлекать краткосрочные кредиты по рыночным ставкам (12–16% годовых). А это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным, работающим круглогодично. Поэтому необходимо ускорить согласование и принятие правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом с участием бизнес-сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в россий­ских кредитных организациях и используемым для осуществление деятельности в межнавигационный период. Существенной под­держкой для речников может стать и уменьшение налоговой нагрузки за счет установления льготного налогообложения на занимаемые земельные участки и имущество предприятий.
В целом же, по мнению экспертов, изменения в лучшую сторону в сфере внутреннего водного транспорта возможны только с подъемом экономики всей страны. Вместе с тем большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Для выполнения этой работы предполагается привлечь имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых выс­ших учебных заведений.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Перевыполнили

Положительную динамику можно заметить при анализе уже промежуточных результатов отдельных судоходных компаний. К примеру, как сообщили в ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», с апреля по сентябрь текущего года грузовыми и буксирными судами предприятия перевезено 5,2 млн т грузов, что на 19% выше уровня аналогичного периода 2010-го.
С начала навигации грузооборот компании увеличился на 15% и составил 7,63 млрд ткм. В июне – августе доставлялось более
1 млн т ежемесячно. Этот показатель достигнут впервые за последние 10 лет. Не помешало даже снижение перевозок серы по маршруту Бузан – Кавказ на 468 тыс. т (-35%). Общий объем перевозок вырос за счет увеличения транспортировки экспортных минеральных удобрений на 159 тыс. т, а также строительных грузов – обогащенной песчано-гравийной смеси (на 375 тыс. т) и щебня (на 54 тыс. т). Кроме того, появилось новое направление доставки металла: Тольятти – Аст­рахань. За первые 5 месяцев навигации по этому маршруту перевезено 396 тыс. т груза, что компенсировало сокращение перевозок данной номенклатуры из Перми и Камбарки.
Оптимистичные результаты работы демонстрирует и одно из проблемных ранее предприятий речной отрасли – Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП). Принятые меры по его оздоровлению приносят свои плоды. Нынешнее руководство
пароходства реструктурировало налоговую задолженность, обновило тарифную политику и оптимизировало убытки, накопленные за последние годы. Все это улучшило положение дел. По оперативным данным, 19 октября выполнен ожидаемый объем перевозок в навигацию 2011-го, который составил 1,224 млн т грузов. По сравнению с прошлым годом выросли отправки генеральных грузов из Осетрово, каменного угля с шахты «Джебарики-Хая», а также внутрибассейновые перевозки. На уровне 2010-го остались объемы транспортировки нефтяного котельного топлива из Лен­ска и Олекминска. Из-за отсутс­твия спроса снизились перевозки песчано-гравийной смеси. В пароходстве отмечают, что из заявленных объемов пока не предъявлено 100 тыс. т строительного камня из пункта Еловка. Но эти объемы удалось восполнить перевозками других грузов.
На контроле остается доставка в пункты рек Арктического побережья. Закончен завоз на реки Оленек, Анабар. На баровом участ­ке реки Индигирки флотом Белогорского речного порта приняты все грузы, доставленные сюда судами смешанного («река-море») плавания. Часть грузов еще следует по участку от Чокурдаха до Белой Горы. По состоянию на начало октября все грузы на север отправлены. До пунктов назначения предстоит доставить еще 2 тыс. т нефтяного котельного топлива. Затянувшийся период завоза вызван длительными простоя­ми флота в июле и августе из-за отсутствия достаточных глубин на баровом участке рек Яны и Индигирки. Оперативное реагирование на сложившуюся ситуацию, переадресовка флота по другим направлениям, создание перевалочной базы на Быковом Мысу, а также слаженная работа экипажей судов позволили справиться со сложной ситуацией и выполнить обязательства по доставке грузов на Яну. В завершающий этап навигации из главного грузообразующего порта на Лене – Осетрово – назначением в п. Пеледуй предстоит отгрузить и доставить около 2,5 тыс. т генеральных грузов и
3,3 тыс. т дизельного топлива.
О перевыполнении планов по доставке грузов сообщает и другое крупнейшее предприятие отрасли – ОАО «Енисейское речное пароходство» (ЕРП). Так, изначально компания планировала в 2011 году перевезти для ЗАО «Ванкорнефть» 482 тыс. т грузов, однако на сегодня, еще до закрытия навигации, доставлено 565 тыс. т. Учитывая, что ежедневно в речные порты для транспортировки на Ванкорское месторождение прибывает около 2 тыс. т грузов, до конца сезона пароходство сможет завезти еще около 40 тыс. т. Напомним, что сотрудничество компаний началось в 2005-м, когда ЕРП перевезло для нефтяников несколько тысяч тонн грузов. В следующем году енисейские речники выполнили, как им тогда казалось, невозможное – завезли 120 тыс. т, из них 100 тыс. т до Прилук (база на берегу Енисея в районе Игарки) и около 20 тыс. т – непосредственно до Ванкора по реке Большая Хетта. В навигацию-2010 перевозки для «Ванкорнефти» составили уже порядка 405 тыс. т.

Держать осадку

Однако выполнять заявленные планы речникам удается не столько благодаря, сколько вопреки. Так, при развитии Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и освоении природных богатств Якутии перевозки грузов внутренним водным транспортом получили широкое распространение. Для этого были построены суда с грузовой осадкой от 2 до 3 м, что соответствовало габаритам водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Сегодня, чтобы не снизить провозную способность флота, очень важно поддерживать габариты ВВП на прежнем уровне. Как отмечает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев, чтобы речники могли равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой стратегической задачи на всех направлениях деятельности: нужно создавать надежные путевые условия, обновлять флот, повышать механовооруженность портов.
Сегодня внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью Единой глубоководной системы страны с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные суда. Но в связи с ненаполнением Чебоксарского водо­хранилища до проектной отметки глубины на Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании. Это не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решить эту задачу, по мнению президента АПСРТ, можно двумя путями: наполнить водохранилище до 68-й отметки либо построить низконапорную плотину. И первое и второе позволит использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне правительства РФ, тем более что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». На снижение провозной способности флота влияют также нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону.
В настоящее время пропускная способность Волго-Донского канала практически достигла проектной. В связи с этим, по мнению
А. Зайцева, требуется принять политическое решение о строительстве его второй нитки. Однако у альтернативного варианта – канала «Евразия» – есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и преувеличивающих возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала, отмечает он.
Подчеркивают эксперты и необходимость строительства канала между Ладожским озером и Фин­ским заливом, что позволит решить вопрос разводных мостов Санкт-Петербурга, которые сегодня являются одним из лимитирующих звеньев на внутренних водных путях, более того – снизит экологические риски для жителей города. Данный проект, как полагают представители отрасли, должен получить развитие при реализации Транспортной стратегии до 2030 года.
Одним из резервов повышения конкурентоспособности транспортировки по ВВП является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем затраты обслуживающих водные пути организаций при этом будут незначительными.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА

Достаточно слабым звеном в системе речного транспорта страны является также портовая инфраструктура и оборудование. Износ причальных сооружений, которые в основной своей массе построены в 1950–1960-х гг., в отдельных портах достигает 70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому они принадлежат, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около двух десятков лет. За эти годы государство не финансировало деятельность по поддержанию причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состояния инфраструктуры, считают в АПСРТ, целесообразным было бы снять ограничения на приватизацию и принять специальное распоряжение правительства, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимого ремонта.
В ассоциации обращают внимание и на то, что недостаток собст­венных средств для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, а также оплаты отпусков экипажам речных судов в межнавигационный период приводит к тому, что предприя­тия внутреннего водного транспорта вынуждены привлекать краткосрочные кредиты по рыночным ставкам (12–16% годовых). А это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным, работающим круглогодично. Поэтому необходимо ускорить согласование и принятие правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом с участием бизнес-сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в россий­ских кредитных организациях и используемым для осуществление деятельности в межнавигационный период. Существенной под­держкой для речников может стать и уменьшение налоговой нагрузки за счет установления льготного налогообложения на занимаемые земельные участки и имущество предприятий.
В целом же, по мнению экспертов, изменения в лучшую сторону в сфере внутреннего водного транспорта возможны только с подъемом экономики всей страны. Вместе с тем большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Для выполнения этой работы предполагается привлечь имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых выс­ших учебных заведений.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [~PREVIEW_TEXT] => С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7299 [~CODE] => 7299 [EXTERNAL_ID] => 7299 [~EXTERNAL_ID] => 7299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция вопреки [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция вопреки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция вопреки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/24.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С завершением навигации предприятия внутреннего водного транспорта приступают к подведению итогов. В целом, несмотря на груз застарелых проблем, связанных с несовершенством законодательной базы отрасли, переходным периодом ее реформирования и недофинансированием инфраструктурных проектов, в сегменте речных перевозок наблюдался рост грузооборота по сравнению с прошлым годом. Причем если раньше надежды речников были связаны с восстановлением строительной отрасли, то теперь заказы все больше зависят от развития промышленных кластеров в регионах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция вопреки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция вопреки ) )
РЖД-Партнер

Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта

Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН.
Array
(
    [ID] => 95305
    [~ID] => 95305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»:  новый уровень комфорта
    [~NAME] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»:  новый уровень комфорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7298/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7298/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, обозначьте, пожалуйста, основной итог работы компании за прошедшие годы.

– Главное – нам удалось сформировать парк совершенно новых и в дизайнерском, и в техническом отношении вагонов, в которых для пассажиров созданы максимально комфортные условия. Это вагоны только купе и СВ, рассчитанные на взыскательного и ценящего уют пассажира. В простом, но конструктивном интерьере предусмотрено все необходимое для комфортабельного путешествия: туалетные комплексы с гигиеническим душем, современная система кондиционирования и отопления, мягкие диваны. Эти условия позволяют пассажирам чувствовать себя в поезде как в первоклассном отеле.

– На Ваш взгляд, существуют ли сегодня методы, которые помогут сделать железнодорожный вид транспорта более привлекательным для потребителя (пассажира)?

– Конечно. Прежде всего сервис в наших поездах мы должны довести до европейского уровня.
Я бы выделил четыре ключевых момента, на которых нам сейчас нужно сделать акцент: безопасность, комфорт, недорогое питание, современный комплекс развлечений.
В наших поездах существует 5 классов обслуживания. Каждый может выбрать поездку по своему бюджету и своим потребностям. Однако даже в самом простом вагоне мы обеспечиваем пассажиров всем необходимым. Санитарно-гигиенический набор с максимальным числом предметов позволяет пассажирам чув­ствовать себя комфортно в любой ситуации. Каждое купе в наших вагонах оснащено телевизором. Кроме того, мы всегда готовы предложить клиентам свежую прессу.
В вагонах более высокого класса («все включено») мы предоставляем двухразовое питание – горячий ужин и завтрак. Кофе и чай – бесплатно на протяжении всего пути.

– Кого Вы видите в качестве своей целевой аудитории? Кто, на Ваш взгляд, готов сегодня путешествовать в вагонах такого класса?

– Наша задача – привлечь на железную дорогу пассажира, пересадив его с других видов транспорта, прежде всего с авиационного и автомобильного. Расстояние в тысячу километров на поезде, как правило, преодолевается быстрее, чем на самолете. Кроме того, мы уверены, что железнодорожный транспорт безопаснее. Наша задача – сделать его максимально комфортным.
В марте 2010 года мы ввели специальную бонусную программу, участниками которой уже стали свыше 13 тыс. человек. Более половины из них – наши постоянные клиенты.
Согласно маркетинговым исследованиям, сервис, который мы предоставляем, интересен в первую очередь тем, кто едет в командировку. Также высоким спросом билеты в наши вагоны пользуются среди туристов, желающих сэкономить на гостинице и потому путешествующих одним днем. Именно они готовы оплачивать услуги в комфортабельном поезде, при условии что с утра они смогут прибыть в город, а вечером сесть в поезд, чтобы вернуться домой.
Для того чтобы понимать потребности своего пассажира, мы стараемся задействовать все средства обратной связи. Так, на нашем сайте существует гостевая книга, где можно оставить свои пожелания. Служба поддержки пассажиров позволяет отслеживать все конфликтные ситуации, которые возникают во время поездок. Кроме того, специально организованная горячая линия предполагает, что в каждом вагоне есть телефон, по которому любой пассажир в течение нескольких секунд может связаться с сотрудником «ТрансКлассСервиса», для того чтобы оперативно решить возникшую проблему. Это позволяет не только быстро реагировать на все жалобы или предложения пассажиров, но и, что называется, дер­жать проводников в тонусе.

– Предусмотрено ли для проводников «ТрансКлассСервиса» специальное обучение?

– Все проводники, работающие в компании, в обязательном порядке проходят профессиональную переподготовку. Для этого мы даже создали специальный учебный центр. Здесь проводникам читают курсы по конструкции и эксплуатации вагонов, а также по вопросам профессиональной этики, конфликтологии, психологии.

– Ваши планы на ближайшее будущее?

– Сейчас к эксплуатации готовится вагон, разработанный совместно с научно-производ­ственным предприятием «Циркон-сервис», Московским заводом по модернизации и строительству вагонов имени В. Е. Войтовича и Тверским вагоностроительным заводом.  Система обслуживания в этом вагоне организована таким образом, что проводники максимально освобождаются от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления.
В каждом купе – информационная мультимедийная система, которая включает в себя ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и кардридером. Она позволяет свободно просматривать и фотографии с цифрового фотоаппарата, и художественные фильмы.
Также сейчас готовится к запуску новый тип вагона – так называемый микст, представляющий собой вагон смешанного типа, в составе которого имеются и СВ, и VIP-купе. Он будет эксплуатироваться на тех направлениях, где потребность в вагонах VIP есть, но билеты в них полностью не продаются. На наш взгляд, конструкция вагона-микст является оптимальной по структуре, что позволяет перевозить большее количество пассажиров. [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, обозначьте, пожалуйста, основной итог работы компании за прошедшие годы.

– Главное – нам удалось сформировать парк совершенно новых и в дизайнерском, и в техническом отношении вагонов, в которых для пассажиров созданы максимально комфортные условия. Это вагоны только купе и СВ, рассчитанные на взыскательного и ценящего уют пассажира. В простом, но конструктивном интерьере предусмотрено все необходимое для комфортабельного путешествия: туалетные комплексы с гигиеническим душем, современная система кондиционирования и отопления, мягкие диваны. Эти условия позволяют пассажирам чувствовать себя в поезде как в первоклассном отеле.

– На Ваш взгляд, существуют ли сегодня методы, которые помогут сделать железнодорожный вид транспорта более привлекательным для потребителя (пассажира)?

– Конечно. Прежде всего сервис в наших поездах мы должны довести до европейского уровня.
Я бы выделил четыре ключевых момента, на которых нам сейчас нужно сделать акцент: безопасность, комфорт, недорогое питание, современный комплекс развлечений.
В наших поездах существует 5 классов обслуживания. Каждый может выбрать поездку по своему бюджету и своим потребностям. Однако даже в самом простом вагоне мы обеспечиваем пассажиров всем необходимым. Санитарно-гигиенический набор с максимальным числом предметов позволяет пассажирам чув­ствовать себя комфортно в любой ситуации. Каждое купе в наших вагонах оснащено телевизором. Кроме того, мы всегда готовы предложить клиентам свежую прессу.
В вагонах более высокого класса («все включено») мы предоставляем двухразовое питание – горячий ужин и завтрак. Кофе и чай – бесплатно на протяжении всего пути.

– Кого Вы видите в качестве своей целевой аудитории? Кто, на Ваш взгляд, готов сегодня путешествовать в вагонах такого класса?

– Наша задача – привлечь на железную дорогу пассажира, пересадив его с других видов транспорта, прежде всего с авиационного и автомобильного. Расстояние в тысячу километров на поезде, как правило, преодолевается быстрее, чем на самолете. Кроме того, мы уверены, что железнодорожный транспорт безопаснее. Наша задача – сделать его максимально комфортным.
В марте 2010 года мы ввели специальную бонусную программу, участниками которой уже стали свыше 13 тыс. человек. Более половины из них – наши постоянные клиенты.
Согласно маркетинговым исследованиям, сервис, который мы предоставляем, интересен в первую очередь тем, кто едет в командировку. Также высоким спросом билеты в наши вагоны пользуются среди туристов, желающих сэкономить на гостинице и потому путешествующих одним днем. Именно они готовы оплачивать услуги в комфортабельном поезде, при условии что с утра они смогут прибыть в город, а вечером сесть в поезд, чтобы вернуться домой.
Для того чтобы понимать потребности своего пассажира, мы стараемся задействовать все средства обратной связи. Так, на нашем сайте существует гостевая книга, где можно оставить свои пожелания. Служба поддержки пассажиров позволяет отслеживать все конфликтные ситуации, которые возникают во время поездок. Кроме того, специально организованная горячая линия предполагает, что в каждом вагоне есть телефон, по которому любой пассажир в течение нескольких секунд может связаться с сотрудником «ТрансКлассСервиса», для того чтобы оперативно решить возникшую проблему. Это позволяет не только быстро реагировать на все жалобы или предложения пассажиров, но и, что называется, дер­жать проводников в тонусе.

– Предусмотрено ли для проводников «ТрансКлассСервиса» специальное обучение?

– Все проводники, работающие в компании, в обязательном порядке проходят профессиональную переподготовку. Для этого мы даже создали специальный учебный центр. Здесь проводникам читают курсы по конструкции и эксплуатации вагонов, а также по вопросам профессиональной этики, конфликтологии, психологии.

– Ваши планы на ближайшее будущее?

– Сейчас к эксплуатации готовится вагон, разработанный совместно с научно-производ­ственным предприятием «Циркон-сервис», Московским заводом по модернизации и строительству вагонов имени В. Е. Войтовича и Тверским вагоностроительным заводом.  Система обслуживания в этом вагоне организована таким образом, что проводники максимально освобождаются от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления.
В каждом купе – информационная мультимедийная система, которая включает в себя ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и кардридером. Она позволяет свободно просматривать и фотографии с цифрового фотоаппарата, и художественные фильмы.
Также сейчас готовится к запуску новый тип вагона – так называемый микст, представляющий собой вагон смешанного типа, в составе которого имеются и СВ, и VIP-купе. Он будет эксплуатироваться на тех направлениях, где потребность в вагонах VIP есть, но билеты в них полностью не продаются. На наш взгляд, конструкция вагона-микст является оптимальной по структуре, что позволяет перевозить большее количество пассажиров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [~PREVIEW_TEXT] => Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7298 [~CODE] => 7298 [EXTERNAL_ID] => 7298 [~EXTERNAL_ID] => 7298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны «транскласссервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны «транскласссервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта ) )

									Array
(
    [ID] => 95305
    [~ID] => 95305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»:  новый уровень комфорта
    [~NAME] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»:  новый уровень комфорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7298/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7298/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, обозначьте, пожалуйста, основной итог работы компании за прошедшие годы.

– Главное – нам удалось сформировать парк совершенно новых и в дизайнерском, и в техническом отношении вагонов, в которых для пассажиров созданы максимально комфортные условия. Это вагоны только купе и СВ, рассчитанные на взыскательного и ценящего уют пассажира. В простом, но конструктивном интерьере предусмотрено все необходимое для комфортабельного путешествия: туалетные комплексы с гигиеническим душем, современная система кондиционирования и отопления, мягкие диваны. Эти условия позволяют пассажирам чувствовать себя в поезде как в первоклассном отеле.

– На Ваш взгляд, существуют ли сегодня методы, которые помогут сделать железнодорожный вид транспорта более привлекательным для потребителя (пассажира)?

– Конечно. Прежде всего сервис в наших поездах мы должны довести до европейского уровня.
Я бы выделил четыре ключевых момента, на которых нам сейчас нужно сделать акцент: безопасность, комфорт, недорогое питание, современный комплекс развлечений.
В наших поездах существует 5 классов обслуживания. Каждый может выбрать поездку по своему бюджету и своим потребностям. Однако даже в самом простом вагоне мы обеспечиваем пассажиров всем необходимым. Санитарно-гигиенический набор с максимальным числом предметов позволяет пассажирам чув­ствовать себя комфортно в любой ситуации. Каждое купе в наших вагонах оснащено телевизором. Кроме того, мы всегда готовы предложить клиентам свежую прессу.
В вагонах более высокого класса («все включено») мы предоставляем двухразовое питание – горячий ужин и завтрак. Кофе и чай – бесплатно на протяжении всего пути.

– Кого Вы видите в качестве своей целевой аудитории? Кто, на Ваш взгляд, готов сегодня путешествовать в вагонах такого класса?

– Наша задача – привлечь на железную дорогу пассажира, пересадив его с других видов транспорта, прежде всего с авиационного и автомобильного. Расстояние в тысячу километров на поезде, как правило, преодолевается быстрее, чем на самолете. Кроме того, мы уверены, что железнодорожный транспорт безопаснее. Наша задача – сделать его максимально комфортным.
В марте 2010 года мы ввели специальную бонусную программу, участниками которой уже стали свыше 13 тыс. человек. Более половины из них – наши постоянные клиенты.
Согласно маркетинговым исследованиям, сервис, который мы предоставляем, интересен в первую очередь тем, кто едет в командировку. Также высоким спросом билеты в наши вагоны пользуются среди туристов, желающих сэкономить на гостинице и потому путешествующих одним днем. Именно они готовы оплачивать услуги в комфортабельном поезде, при условии что с утра они смогут прибыть в город, а вечером сесть в поезд, чтобы вернуться домой.
Для того чтобы понимать потребности своего пассажира, мы стараемся задействовать все средства обратной связи. Так, на нашем сайте существует гостевая книга, где можно оставить свои пожелания. Служба поддержки пассажиров позволяет отслеживать все конфликтные ситуации, которые возникают во время поездок. Кроме того, специально организованная горячая линия предполагает, что в каждом вагоне есть телефон, по которому любой пассажир в течение нескольких секунд может связаться с сотрудником «ТрансКлассСервиса», для того чтобы оперативно решить возникшую проблему. Это позволяет не только быстро реагировать на все жалобы или предложения пассажиров, но и, что называется, дер­жать проводников в тонусе.

– Предусмотрено ли для проводников «ТрансКлассСервиса» специальное обучение?

– Все проводники, работающие в компании, в обязательном порядке проходят профессиональную переподготовку. Для этого мы даже создали специальный учебный центр. Здесь проводникам читают курсы по конструкции и эксплуатации вагонов, а также по вопросам профессиональной этики, конфликтологии, психологии.

– Ваши планы на ближайшее будущее?

– Сейчас к эксплуатации готовится вагон, разработанный совместно с научно-производ­ственным предприятием «Циркон-сервис», Московским заводом по модернизации и строительству вагонов имени В. Е. Войтовича и Тверским вагоностроительным заводом.  Система обслуживания в этом вагоне организована таким образом, что проводники максимально освобождаются от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления.
В каждом купе – информационная мультимедийная система, которая включает в себя ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и кардридером. Она позволяет свободно просматривать и фотографии с цифрового фотоаппарата, и художественные фильмы.
Также сейчас готовится к запуску новый тип вагона – так называемый микст, представляющий собой вагон смешанного типа, в составе которого имеются и СВ, и VIP-купе. Он будет эксплуатироваться на тех направлениях, где потребность в вагонах VIP есть, но билеты в них полностью не продаются. На наш взгляд, конструкция вагона-микст является оптимальной по структуре, что позволяет перевозить большее количество пассажиров. [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вадимович, обозначьте, пожалуйста, основной итог работы компании за прошедшие годы.

– Главное – нам удалось сформировать парк совершенно новых и в дизайнерском, и в техническом отношении вагонов, в которых для пассажиров созданы максимально комфортные условия. Это вагоны только купе и СВ, рассчитанные на взыскательного и ценящего уют пассажира. В простом, но конструктивном интерьере предусмотрено все необходимое для комфортабельного путешествия: туалетные комплексы с гигиеническим душем, современная система кондиционирования и отопления, мягкие диваны. Эти условия позволяют пассажирам чувствовать себя в поезде как в первоклассном отеле.

– На Ваш взгляд, существуют ли сегодня методы, которые помогут сделать железнодорожный вид транспорта более привлекательным для потребителя (пассажира)?

– Конечно. Прежде всего сервис в наших поездах мы должны довести до европейского уровня.
Я бы выделил четыре ключевых момента, на которых нам сейчас нужно сделать акцент: безопасность, комфорт, недорогое питание, современный комплекс развлечений.
В наших поездах существует 5 классов обслуживания. Каждый может выбрать поездку по своему бюджету и своим потребностям. Однако даже в самом простом вагоне мы обеспечиваем пассажиров всем необходимым. Санитарно-гигиенический набор с максимальным числом предметов позволяет пассажирам чув­ствовать себя комфортно в любой ситуации. Каждое купе в наших вагонах оснащено телевизором. Кроме того, мы всегда готовы предложить клиентам свежую прессу.
В вагонах более высокого класса («все включено») мы предоставляем двухразовое питание – горячий ужин и завтрак. Кофе и чай – бесплатно на протяжении всего пути.

– Кого Вы видите в качестве своей целевой аудитории? Кто, на Ваш взгляд, готов сегодня путешествовать в вагонах такого класса?

– Наша задача – привлечь на железную дорогу пассажира, пересадив его с других видов транспорта, прежде всего с авиационного и автомобильного. Расстояние в тысячу километров на поезде, как правило, преодолевается быстрее, чем на самолете. Кроме того, мы уверены, что железнодорожный транспорт безопаснее. Наша задача – сделать его максимально комфортным.
В марте 2010 года мы ввели специальную бонусную программу, участниками которой уже стали свыше 13 тыс. человек. Более половины из них – наши постоянные клиенты.
Согласно маркетинговым исследованиям, сервис, который мы предоставляем, интересен в первую очередь тем, кто едет в командировку. Также высоким спросом билеты в наши вагоны пользуются среди туристов, желающих сэкономить на гостинице и потому путешествующих одним днем. Именно они готовы оплачивать услуги в комфортабельном поезде, при условии что с утра они смогут прибыть в город, а вечером сесть в поезд, чтобы вернуться домой.
Для того чтобы понимать потребности своего пассажира, мы стараемся задействовать все средства обратной связи. Так, на нашем сайте существует гостевая книга, где можно оставить свои пожелания. Служба поддержки пассажиров позволяет отслеживать все конфликтные ситуации, которые возникают во время поездок. Кроме того, специально организованная горячая линия предполагает, что в каждом вагоне есть телефон, по которому любой пассажир в течение нескольких секунд может связаться с сотрудником «ТрансКлассСервиса», для того чтобы оперативно решить возникшую проблему. Это позволяет не только быстро реагировать на все жалобы или предложения пассажиров, но и, что называется, дер­жать проводников в тонусе.

– Предусмотрено ли для проводников «ТрансКлассСервиса» специальное обучение?

– Все проводники, работающие в компании, в обязательном порядке проходят профессиональную переподготовку. Для этого мы даже создали специальный учебный центр. Здесь проводникам читают курсы по конструкции и эксплуатации вагонов, а также по вопросам профессиональной этики, конфликтологии, психологии.

– Ваши планы на ближайшее будущее?

– Сейчас к эксплуатации готовится вагон, разработанный совместно с научно-производ­ственным предприятием «Циркон-сервис», Московским заводом по модернизации и строительству вагонов имени В. Е. Войтовича и Тверским вагоностроительным заводом.  Система обслуживания в этом вагоне организована таким образом, что проводники максимально освобождаются от технической работы за счет использования современного оборудования и интеллектуальных систем управления.
В каждом купе – информационная мультимедийная система, которая включает в себя ЖК-телевизор со встроенным DVD-проигрывателем и кардридером. Она позволяет свободно просматривать и фотографии с цифрового фотоаппарата, и художественные фильмы.
Также сейчас готовится к запуску новый тип вагона – так называемый микст, представляющий собой вагон смешанного типа, в составе которого имеются и СВ, и VIP-купе. Он будет эксплуатироваться на тех направлениях, где потребность в вагонах VIP есть, но билеты в них полностью не продаются. На наш взгляд, конструкция вагона-микст является оптимальной по структуре, что позволяет перевозить большее количество пассажиров. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [~PREVIEW_TEXT] => Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7298 [~CODE] => 7298 [EXTERNAL_ID] => 7298 [~EXTERNAL_ID] => 7298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны «транскласссервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны «транскласссервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый вагон ЗАО «ТрансКлассСервис» был включен в фирменный поезд № 9/10 Самара – Москва осенью 2009 года. Сегодня парк компании насчитывает более сотни вагонов, которые входят в составы фирменных поездов, курсирующих по 15 маршрутам. О результатах работы «ТрансКлассСервиса» нам рассказал генеральный директор компании ОЛЕГ КАВЕРИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «ТрансКлассСервиса»: новый уровень комфорта ) )
РЖД-Партнер

Будущее вокзалов – транспортные хабы

СЕРГЕЙ АБРАМОВВокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА.
Array
(
    [ID] => 95304
    [~ID] => 95304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Будущее вокзалов – транспортные хабы
    [~NAME] => Будущее вокзалов – транспортные хабы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7297/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7297/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ПАРТНЕРСТВЕ С РЕГИОНАМИ

– Сергей Борисович, сколько вокзалов предполагается модернизировать в ближайшее время? Какой объем средств для этого выделяет ОАО «РЖД»?

– В текущем году на эти цели предусмотрено выделить 5,5 млрд руб. В II полугодии инвестиционная программа дирекции была скорректирована, после чего в нее вошли проекты по 49 вокзалам. На 2012–2014 гг. инвестиции запланированы в объеме
13,5 млрд руб.
В рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года намечено повысить эффективность реализации проектов за счет создания на базе вокзальных комплексов современных транспортно-пере­садочных узлов с развитой общественно-деловой функцией.
В связи с этим дирекция проводит соответствующую работу, чтобы привлечь в проекты органы власти субъектов РФ и муниципальных образований.
– Как известно, некоторые губернаторы придерживаются мнения, что железнодорожники должны развивать инфраструктуру, а региональные власти и муниципалитеты – приводить в порядок привокзальные территории. Однако нередки случаи, когда ОАО «РЖД» само берется за обустройство привокзальных площадей. На каких прин­ципах тогда строится сотрудничество с регионами?
– РЖД планомерно развивает взаимовыгодное партнерство с регионами. К настоящему времени заключены 24 соглашения с
19 субъектами РФ и 5 муниципальными образованиями о сотрудничестве в области создания транспортно-пересадочных узлов на базе вокзалов. В них идет речь о 45 железнодорожных объектах.
В том числе в первой половине 2011 года были подписаны 5 соглашений – с правительствами республик Бурятия, Марий Эл, Удмуртия, администрациями муниципальных образований городов Ангарск и Сочи. Эти документы предусматривают совместное финансирование органами власти работ в рамках проектов и организационную поддержку подобных программ на региональном и муниципальном уровне. В рамках реализации ранее подписанных соглашений выделены бюджетные средства на реконструкцию вокзалов Бийск, Братск, Орел, Екатеринбург, Уфа, Мурманск, Пермь-2, Рузаевка.
Одновременно ведутся переговоры и рассматривается целесообразность заключения соглашений с еще двумя десятками субъектов РФ. При этом обязательным условием является финансовое участие в комплексной модернизации железнодорожных вокзалов дирекции, а сами соглашения становятся основанием для подготовки проектов и дальнейшей их реализации. Средства выделяются в виде бюджетных ассигнований на предоставление субсидий и инвестиций ОАО «РЖД».
В рамках поручения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 09.02.2011 г. № ПП-20 мы привлекаем субъекты РФ и муниципальные образования к обустройству прилегающих к железнодорожным вокзалам территорий. При этом часть земельных участ­ков ОАО «РЖД» готово арендовать в размерах, целесообразных для реализации запланированных мер по обеспечению безопасности вокзалов. В основном речь идет о прилегающих площадях. Железным дорогам не все равно, в каком они находятся состоянии. Эти вопросы мы обсуждали, например, с правительством столицы. В Моск­ве пошли навстречу дороге и, с учетом целевого использования земли, установили минимальную арендную плату за переданные ОАО «РЖД» участки. Они отошли в ведение дирекции, и первое, что было сделано, – ликвидирована несанкционированная торговля и проведено благоустройство территории.
Опыт признали эффективным. После этого в столице предприняли дальнейшие шаги. В августе 2011 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве с ГУП «Московский метрополитен» по совместному обустройству транспортно-пересадочных узлов. Речь идет о территориях между вокзалами и станциями метро, которые требовалось привести в порядок, чтобы пассажиры свободно прибывали к месту посадки на поезда. Подходы к вокзалам необходимо было сделать удобнее и безопаснее.
Это нестандартное решение.
В других городах ОАО «РЖД» предложило субъектам РФ типовые соглашения с перечнем самых неотложных мер для обеспечения безопасности. Прежде всего привокзальные площади должны хорошо просматриваться. На пути пассажиропотоков не должно возникать барьеров из-за того, что кому-то вздумалось развернуть лотки, чтобы навязывать прохожим свои товары. Точно так же и с нелегальными перевозчиками, которые устраивают парковки для своих транспортных средств там, где им удобно, несмотря на то что это мешает пассажирам. Наряду с этим на привокзальных территориях должны быть предусмотрены и свободные проходы для лиц с ограниченными физическими возможностями, пассажиров с детьми и пожилых людей.
Власти понимают цели, которые ставят железнодорожники, и идут навстречу. Например, 13 сентября 2011 года, во время проведения VII Байкальского международного экономического форума, в присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Иркут­ской области Дмитрия Мезенцева было подписано соглашение об использовании площади вокзала Иркутск-Пассажирский.
На очереди – аналогичные соглашения с Орловской и Свердловской областями. Предложения о реализации подобных проектов направлены в целый ряд регионов. Есть примеры, когда городские власти берут на себя все расходы по благоустройству территории около вокзала. В частности, в июне этого года в рамках Соглашения по вопросам взаимодействия и сотрудничества на 2011–2014 гг. ОАО «РЖД» такая договоренность была достигнута с правительством Самары.

ИНВЕСТОРЫ ПРИХОДЯТ ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ

– Какие проекты по модернизации самих вокзалов сейчас реализуются?

– В настоящее время осуществляется проект комплексной реконструкции 8 вокзалов Московского транспортного узла – Белорусского, Казанского, Киевского, Ленинградского, Павелецкого, Рижского, Савеловского, Ярославского. В 2012-м предполагается завершить работы по Ленинградскому вокзалу. Реконст­рукция остальных столичных вокзалов будет закончена в 2013 – начале 2014 года. Стоит отметить, что к проекту в качестве экспертов были привлечены специалисты Deutsche Bahn AG. В результате на базе московских вокзалов будут созданы мультимодальные транспортно-пересадочные узлы, расширен спектр услуг, оказываемых пассажирам и посетителям вокзалов, обеспечена доступность маломобильных групп населения, повышен уровень комплексной безопасности вокзальных комплексов и прилегающих к ним территорий.
Опять-таки в сотрудничестве с правительством Москвы, а также метрополитеном планируется создать транспортно-пересадочные узлы на территории малых вокзалов столицы – в Тушино, Царицыно, Солнечной, Отрадном.
Кроме того, продолжается модернизация Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. Проект второй очереди предполагает создание сервисно-коммерческого центра площадью около 60 тыс. кв. м, гостиничного комплекса и конференц-зала общей площадью 90 тыс. кв. м.
Весной 2011 года по договоренности с правительством Воронежской области ОАО «РЖД» выделило 25 млн руб. на проработку обоснования строительства вокзала Воронеж-3. Это проект общей стоимостью 280 млн руб., которые предполагалось освоить в 2011–2012 гг. Необходимость возведения нового вокзала продиктована тем, что старые помещения уже с трудом справляются со своими функциями: ежегодно через Воронеж-1 проходит 6,5 млн пассажиров. Вокзал Воронеж-3 с новым комплексом позволит сократить время следования пассажирских поездов по Юго-Восточной железной дороге в среднем на 45 минут. Намечено также строительство станции и ремонтно-эксплуатационного депо. В этом случае итоговая цена проекта составит ориентировочно около 10 млрд руб.
Однако модернизируются не только крупные, но и небольшие вокзалы. Так, в Свердловской области в 2011 году на эти цели ОАО «РЖД» направит 40 млн руб. В конце лета завершено строительство вокзала на станции Кизел, разработан проект реконструкции вокзала Пермь-1. Что касается пригородного комплекса, то здесь запланированы работы на 33 объектах, основной объем инвестиций предназначен для вокзалов в Талице и Краснотурьинске.

– А что представляет собой меморандум о взаимопонимании, который был недавно подписан между ОАО «РЖД» и правительством Великобритании?

– Этот документ предполагает совместную реализацию проектов модернизации российских вокзалов как транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. Смысл в том, что вокзал должен оказывать пассажирам массу сопутствующих услуг. На Западе доходы от этих видов деятельности позволяют железнодорожникам держать на минимальном уровне тариф на перевозки. На вокзале должны быть не только кафе и магазины, но и отели, офисы для бизнеса, развлекательные учреждения. В качестве пилотных проектов выбраны вокзалы Санкт-Петербурга (Московский, Ладожский, Балтийский, Витебский), Твери, Ростов-Главный, Ярославль-Главный и Ярославль-Московский. Завершение строительно-монтажных работ предполагается в 2013–2015 гг.
Стороны договорились о сов­местной подготовке проектно-сметной документации, о механизмах финансирования проектов модернизации вокзальных комплексов. Мы планируем использовать британский опыт и привлечь иностранных инвесторов в российский железнодорожный сектор.

ИННОВАЦИИ ВНЕСЛИ В РЕЕСТР

– Какие инновационные проекты включены в утвержденную 1 марта 2011 года ОАО «РЖД» Концепцию «умного» железнодорожного вокзала?

– В этом документе отражены основные принципы превращения вокзалов в интеллектуальные здания. Приложением к концепции является типовой реестр «умного» вокзала. Указанные в нем технологии по распоряжению ОАО «РЖД» от 01.03.2011 г. № 425р должны учитываться при проектировании, капитальном ремонте и строительстве вокзальных комплексов. И среди этих технологий, конечно же, немало инновационных. В частности, «умный» вокзал непременно включает в себя такие элементы, как АСУ процессами жизнеобеспечения, обеспечения транспортной безопасности и снижения рисков чрезвычайных ситуаций, а также нанокомпоненты и технологии «зеленого» здания. Это дорогостоящие программы, поэтому их внедрение будет происходить поэтапно. Кроме того, дирекция рассматривает все имеющиеся в регионах инновационные разработки для их возможного применения при реализации проектов.
Один из успешных инновационных проектов, осваиваемых в 2011 году, – установка систем «Автодиктор». Это аппаратно-программный комплекс нового поколения, который автоматически озвучивает информацию об отправлении и прибытии поездов, поступающую в виде цифровых данных, передает повторяющиеся сообщения по заданному алгоритму и управляет сменой визуальных данных на табло.
Особое внимание уделяется энергосбережению. Для этого, например, внедряются современные источники освещения (прежде всего светодиодные). В помещениях создают автоматизированные тепловые пункты, которые позволяют эффективнее управлять обогревом. Вводятся системы, использующие альтернативные источники энергии. К примеру, до мая 2012 года намечено завершить пилотный проект по использованию солнечных модулей на вокзале Анапы. Объем финансирования там достигает 20 млн руб. Другой проект – энергоэффективные мачты, которые представляют собой комбинированный вариант из солнечных и ветровых установок. К декабрю 2011 года они должны появиться на вокзале Новгорода. Стоимость работ – 900 тыс. руб.
На 2012–2020 гг. намечено расширить объемы внедрения устройств солнечной энергетики, энергосберегающих систем кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха, использующих принцип рециркуляции воздуха. Более широко планируется применять
нанотехнологии. Соответственно, типовой реестр инноваций постоянно актуализируется.
Пилотным проектом «умного» железнодорожного вокзала должен стать вокзал Анапы. Затем, вероятнее всего, подобные комплексы буду созданы на основе Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга, часть их систем жизнеобеспечения уже предполагает работу с интеллектуальными режимами (например, системы светодиодного освещения, сети автоматизированных тепловых пунктов, системы управления и диспетчеризации инженерного оборудования).
Подобные проекты позволят в дальнейшем улучшить качество сервиса и расширить ассортимент услуг, предоставляемых пассажирам. Все это создает условия по превращению железнодорожных вокзалов в транспортные хабы на сети стальных магистралей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

В ПАРТНЕРСТВЕ С РЕГИОНАМИ

– Сергей Борисович, сколько вокзалов предполагается модернизировать в ближайшее время? Какой объем средств для этого выделяет ОАО «РЖД»?

– В текущем году на эти цели предусмотрено выделить 5,5 млрд руб. В II полугодии инвестиционная программа дирекции была скорректирована, после чего в нее вошли проекты по 49 вокзалам. На 2012–2014 гг. инвестиции запланированы в объеме
13,5 млрд руб.
В рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года намечено повысить эффективность реализации проектов за счет создания на базе вокзальных комплексов современных транспортно-пере­садочных узлов с развитой общественно-деловой функцией.
В связи с этим дирекция проводит соответствующую работу, чтобы привлечь в проекты органы власти субъектов РФ и муниципальных образований.
– Как известно, некоторые губернаторы придерживаются мнения, что железнодорожники должны развивать инфраструктуру, а региональные власти и муниципалитеты – приводить в порядок привокзальные территории. Однако нередки случаи, когда ОАО «РЖД» само берется за обустройство привокзальных площадей. На каких прин­ципах тогда строится сотрудничество с регионами?
– РЖД планомерно развивает взаимовыгодное партнерство с регионами. К настоящему времени заключены 24 соглашения с
19 субъектами РФ и 5 муниципальными образованиями о сотрудничестве в области создания транспортно-пересадочных узлов на базе вокзалов. В них идет речь о 45 железнодорожных объектах.
В том числе в первой половине 2011 года были подписаны 5 соглашений – с правительствами республик Бурятия, Марий Эл, Удмуртия, администрациями муниципальных образований городов Ангарск и Сочи. Эти документы предусматривают совместное финансирование органами власти работ в рамках проектов и организационную поддержку подобных программ на региональном и муниципальном уровне. В рамках реализации ранее подписанных соглашений выделены бюджетные средства на реконструкцию вокзалов Бийск, Братск, Орел, Екатеринбург, Уфа, Мурманск, Пермь-2, Рузаевка.
Одновременно ведутся переговоры и рассматривается целесообразность заключения соглашений с еще двумя десятками субъектов РФ. При этом обязательным условием является финансовое участие в комплексной модернизации железнодорожных вокзалов дирекции, а сами соглашения становятся основанием для подготовки проектов и дальнейшей их реализации. Средства выделяются в виде бюджетных ассигнований на предоставление субсидий и инвестиций ОАО «РЖД».
В рамках поручения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 09.02.2011 г. № ПП-20 мы привлекаем субъекты РФ и муниципальные образования к обустройству прилегающих к железнодорожным вокзалам территорий. При этом часть земельных участ­ков ОАО «РЖД» готово арендовать в размерах, целесообразных для реализации запланированных мер по обеспечению безопасности вокзалов. В основном речь идет о прилегающих площадях. Железным дорогам не все равно, в каком они находятся состоянии. Эти вопросы мы обсуждали, например, с правительством столицы. В Моск­ве пошли навстречу дороге и, с учетом целевого использования земли, установили минимальную арендную плату за переданные ОАО «РЖД» участки. Они отошли в ведение дирекции, и первое, что было сделано, – ликвидирована несанкционированная торговля и проведено благоустройство территории.
Опыт признали эффективным. После этого в столице предприняли дальнейшие шаги. В августе 2011 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве с ГУП «Московский метрополитен» по совместному обустройству транспортно-пересадочных узлов. Речь идет о территориях между вокзалами и станциями метро, которые требовалось привести в порядок, чтобы пассажиры свободно прибывали к месту посадки на поезда. Подходы к вокзалам необходимо было сделать удобнее и безопаснее.
Это нестандартное решение.
В других городах ОАО «РЖД» предложило субъектам РФ типовые соглашения с перечнем самых неотложных мер для обеспечения безопасности. Прежде всего привокзальные площади должны хорошо просматриваться. На пути пассажиропотоков не должно возникать барьеров из-за того, что кому-то вздумалось развернуть лотки, чтобы навязывать прохожим свои товары. Точно так же и с нелегальными перевозчиками, которые устраивают парковки для своих транспортных средств там, где им удобно, несмотря на то что это мешает пассажирам. Наряду с этим на привокзальных территориях должны быть предусмотрены и свободные проходы для лиц с ограниченными физическими возможностями, пассажиров с детьми и пожилых людей.
Власти понимают цели, которые ставят железнодорожники, и идут навстречу. Например, 13 сентября 2011 года, во время проведения VII Байкальского международного экономического форума, в присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Иркут­ской области Дмитрия Мезенцева было подписано соглашение об использовании площади вокзала Иркутск-Пассажирский.
На очереди – аналогичные соглашения с Орловской и Свердловской областями. Предложения о реализации подобных проектов направлены в целый ряд регионов. Есть примеры, когда городские власти берут на себя все расходы по благоустройству территории около вокзала. В частности, в июне этого года в рамках Соглашения по вопросам взаимодействия и сотрудничества на 2011–2014 гг. ОАО «РЖД» такая договоренность была достигнута с правительством Самары.

ИНВЕСТОРЫ ПРИХОДЯТ ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ

– Какие проекты по модернизации самих вокзалов сейчас реализуются?

– В настоящее время осуществляется проект комплексной реконструкции 8 вокзалов Московского транспортного узла – Белорусского, Казанского, Киевского, Ленинградского, Павелецкого, Рижского, Савеловского, Ярославского. В 2012-м предполагается завершить работы по Ленинградскому вокзалу. Реконст­рукция остальных столичных вокзалов будет закончена в 2013 – начале 2014 года. Стоит отметить, что к проекту в качестве экспертов были привлечены специалисты Deutsche Bahn AG. В результате на базе московских вокзалов будут созданы мультимодальные транспортно-пересадочные узлы, расширен спектр услуг, оказываемых пассажирам и посетителям вокзалов, обеспечена доступность маломобильных групп населения, повышен уровень комплексной безопасности вокзальных комплексов и прилегающих к ним территорий.
Опять-таки в сотрудничестве с правительством Москвы, а также метрополитеном планируется создать транспортно-пересадочные узлы на территории малых вокзалов столицы – в Тушино, Царицыно, Солнечной, Отрадном.
Кроме того, продолжается модернизация Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. Проект второй очереди предполагает создание сервисно-коммерческого центра площадью около 60 тыс. кв. м, гостиничного комплекса и конференц-зала общей площадью 90 тыс. кв. м.
Весной 2011 года по договоренности с правительством Воронежской области ОАО «РЖД» выделило 25 млн руб. на проработку обоснования строительства вокзала Воронеж-3. Это проект общей стоимостью 280 млн руб., которые предполагалось освоить в 2011–2012 гг. Необходимость возведения нового вокзала продиктована тем, что старые помещения уже с трудом справляются со своими функциями: ежегодно через Воронеж-1 проходит 6,5 млн пассажиров. Вокзал Воронеж-3 с новым комплексом позволит сократить время следования пассажирских поездов по Юго-Восточной железной дороге в среднем на 45 минут. Намечено также строительство станции и ремонтно-эксплуатационного депо. В этом случае итоговая цена проекта составит ориентировочно около 10 млрд руб.
Однако модернизируются не только крупные, но и небольшие вокзалы. Так, в Свердловской области в 2011 году на эти цели ОАО «РЖД» направит 40 млн руб. В конце лета завершено строительство вокзала на станции Кизел, разработан проект реконструкции вокзала Пермь-1. Что касается пригородного комплекса, то здесь запланированы работы на 33 объектах, основной объем инвестиций предназначен для вокзалов в Талице и Краснотурьинске.

– А что представляет собой меморандум о взаимопонимании, который был недавно подписан между ОАО «РЖД» и правительством Великобритании?

– Этот документ предполагает совместную реализацию проектов модернизации российских вокзалов как транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. Смысл в том, что вокзал должен оказывать пассажирам массу сопутствующих услуг. На Западе доходы от этих видов деятельности позволяют железнодорожникам держать на минимальном уровне тариф на перевозки. На вокзале должны быть не только кафе и магазины, но и отели, офисы для бизнеса, развлекательные учреждения. В качестве пилотных проектов выбраны вокзалы Санкт-Петербурга (Московский, Ладожский, Балтийский, Витебский), Твери, Ростов-Главный, Ярославль-Главный и Ярославль-Московский. Завершение строительно-монтажных работ предполагается в 2013–2015 гг.
Стороны договорились о сов­местной подготовке проектно-сметной документации, о механизмах финансирования проектов модернизации вокзальных комплексов. Мы планируем использовать британский опыт и привлечь иностранных инвесторов в российский железнодорожный сектор.

ИННОВАЦИИ ВНЕСЛИ В РЕЕСТР

– Какие инновационные проекты включены в утвержденную 1 марта 2011 года ОАО «РЖД» Концепцию «умного» железнодорожного вокзала?

– В этом документе отражены основные принципы превращения вокзалов в интеллектуальные здания. Приложением к концепции является типовой реестр «умного» вокзала. Указанные в нем технологии по распоряжению ОАО «РЖД» от 01.03.2011 г. № 425р должны учитываться при проектировании, капитальном ремонте и строительстве вокзальных комплексов. И среди этих технологий, конечно же, немало инновационных. В частности, «умный» вокзал непременно включает в себя такие элементы, как АСУ процессами жизнеобеспечения, обеспечения транспортной безопасности и снижения рисков чрезвычайных ситуаций, а также нанокомпоненты и технологии «зеленого» здания. Это дорогостоящие программы, поэтому их внедрение будет происходить поэтапно. Кроме того, дирекция рассматривает все имеющиеся в регионах инновационные разработки для их возможного применения при реализации проектов.
Один из успешных инновационных проектов, осваиваемых в 2011 году, – установка систем «Автодиктор». Это аппаратно-программный комплекс нового поколения, который автоматически озвучивает информацию об отправлении и прибытии поездов, поступающую в виде цифровых данных, передает повторяющиеся сообщения по заданному алгоритму и управляет сменой визуальных данных на табло.
Особое внимание уделяется энергосбережению. Для этого, например, внедряются современные источники освещения (прежде всего светодиодные). В помещениях создают автоматизированные тепловые пункты, которые позволяют эффективнее управлять обогревом. Вводятся системы, использующие альтернативные источники энергии. К примеру, до мая 2012 года намечено завершить пилотный проект по использованию солнечных модулей на вокзале Анапы. Объем финансирования там достигает 20 млн руб. Другой проект – энергоэффективные мачты, которые представляют собой комбинированный вариант из солнечных и ветровых установок. К декабрю 2011 года они должны появиться на вокзале Новгорода. Стоимость работ – 900 тыс. руб.
На 2012–2020 гг. намечено расширить объемы внедрения устройств солнечной энергетики, энергосберегающих систем кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха, использующих принцип рециркуляции воздуха. Более широко планируется применять
нанотехнологии. Соответственно, типовой реестр инноваций постоянно актуализируется.
Пилотным проектом «умного» железнодорожного вокзала должен стать вокзал Анапы. Затем, вероятнее всего, подобные комплексы буду созданы на основе Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга, часть их систем жизнеобеспечения уже предполагает работу с интеллектуальными режимами (например, системы светодиодного освещения, сети автоматизированных тепловых пунктов, системы управления и диспетчеризации инженерного оборудования).
Подобные проекты позволят в дальнейшем улучшить качество сервиса и расширить ассортимент услуг, предоставляемых пассажирам. Все это создает условия по превращению железнодорожных вокзалов в транспортные хабы на сети стальных магистралей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7297 [~CODE] => 7297 [EXTERNAL_ID] => 7297 [~EXTERNAL_ID] => 7297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/22.jpg" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/22.jpg" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы ) )

									Array
(
    [ID] => 95304
    [~ID] => 95304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Будущее вокзалов – транспортные хабы
    [~NAME] => Будущее вокзалов – транспортные хабы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7297/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7297/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ПАРТНЕРСТВЕ С РЕГИОНАМИ

– Сергей Борисович, сколько вокзалов предполагается модернизировать в ближайшее время? Какой объем средств для этого выделяет ОАО «РЖД»?

– В текущем году на эти цели предусмотрено выделить 5,5 млрд руб. В II полугодии инвестиционная программа дирекции была скорректирована, после чего в нее вошли проекты по 49 вокзалам. На 2012–2014 гг. инвестиции запланированы в объеме
13,5 млрд руб.
В рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года намечено повысить эффективность реализации проектов за счет создания на базе вокзальных комплексов современных транспортно-пере­садочных узлов с развитой общественно-деловой функцией.
В связи с этим дирекция проводит соответствующую работу, чтобы привлечь в проекты органы власти субъектов РФ и муниципальных образований.
– Как известно, некоторые губернаторы придерживаются мнения, что железнодорожники должны развивать инфраструктуру, а региональные власти и муниципалитеты – приводить в порядок привокзальные территории. Однако нередки случаи, когда ОАО «РЖД» само берется за обустройство привокзальных площадей. На каких прин­ципах тогда строится сотрудничество с регионами?
– РЖД планомерно развивает взаимовыгодное партнерство с регионами. К настоящему времени заключены 24 соглашения с
19 субъектами РФ и 5 муниципальными образованиями о сотрудничестве в области создания транспортно-пересадочных узлов на базе вокзалов. В них идет речь о 45 железнодорожных объектах.
В том числе в первой половине 2011 года были подписаны 5 соглашений – с правительствами республик Бурятия, Марий Эл, Удмуртия, администрациями муниципальных образований городов Ангарск и Сочи. Эти документы предусматривают совместное финансирование органами власти работ в рамках проектов и организационную поддержку подобных программ на региональном и муниципальном уровне. В рамках реализации ранее подписанных соглашений выделены бюджетные средства на реконструкцию вокзалов Бийск, Братск, Орел, Екатеринбург, Уфа, Мурманск, Пермь-2, Рузаевка.
Одновременно ведутся переговоры и рассматривается целесообразность заключения соглашений с еще двумя десятками субъектов РФ. При этом обязательным условием является финансовое участие в комплексной модернизации железнодорожных вокзалов дирекции, а сами соглашения становятся основанием для подготовки проектов и дальнейшей их реализации. Средства выделяются в виде бюджетных ассигнований на предоставление субсидий и инвестиций ОАО «РЖД».
В рамках поручения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 09.02.2011 г. № ПП-20 мы привлекаем субъекты РФ и муниципальные образования к обустройству прилегающих к железнодорожным вокзалам территорий. При этом часть земельных участ­ков ОАО «РЖД» готово арендовать в размерах, целесообразных для реализации запланированных мер по обеспечению безопасности вокзалов. В основном речь идет о прилегающих площадях. Железным дорогам не все равно, в каком они находятся состоянии. Эти вопросы мы обсуждали, например, с правительством столицы. В Моск­ве пошли навстречу дороге и, с учетом целевого использования земли, установили минимальную арендную плату за переданные ОАО «РЖД» участки. Они отошли в ведение дирекции, и первое, что было сделано, – ликвидирована несанкционированная торговля и проведено благоустройство территории.
Опыт признали эффективным. После этого в столице предприняли дальнейшие шаги. В августе 2011 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве с ГУП «Московский метрополитен» по совместному обустройству транспортно-пересадочных узлов. Речь идет о территориях между вокзалами и станциями метро, которые требовалось привести в порядок, чтобы пассажиры свободно прибывали к месту посадки на поезда. Подходы к вокзалам необходимо было сделать удобнее и безопаснее.
Это нестандартное решение.
В других городах ОАО «РЖД» предложило субъектам РФ типовые соглашения с перечнем самых неотложных мер для обеспечения безопасности. Прежде всего привокзальные площади должны хорошо просматриваться. На пути пассажиропотоков не должно возникать барьеров из-за того, что кому-то вздумалось развернуть лотки, чтобы навязывать прохожим свои товары. Точно так же и с нелегальными перевозчиками, которые устраивают парковки для своих транспортных средств там, где им удобно, несмотря на то что это мешает пассажирам. Наряду с этим на привокзальных территориях должны быть предусмотрены и свободные проходы для лиц с ограниченными физическими возможностями, пассажиров с детьми и пожилых людей.
Власти понимают цели, которые ставят железнодорожники, и идут навстречу. Например, 13 сентября 2011 года, во время проведения VII Байкальского международного экономического форума, в присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Иркут­ской области Дмитрия Мезенцева было подписано соглашение об использовании площади вокзала Иркутск-Пассажирский.
На очереди – аналогичные соглашения с Орловской и Свердловской областями. Предложения о реализации подобных проектов направлены в целый ряд регионов. Есть примеры, когда городские власти берут на себя все расходы по благоустройству территории около вокзала. В частности, в июне этого года в рамках Соглашения по вопросам взаимодействия и сотрудничества на 2011–2014 гг. ОАО «РЖД» такая договоренность была достигнута с правительством Самары.

ИНВЕСТОРЫ ПРИХОДЯТ ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ

– Какие проекты по модернизации самих вокзалов сейчас реализуются?

– В настоящее время осуществляется проект комплексной реконструкции 8 вокзалов Московского транспортного узла – Белорусского, Казанского, Киевского, Ленинградского, Павелецкого, Рижского, Савеловского, Ярославского. В 2012-м предполагается завершить работы по Ленинградскому вокзалу. Реконст­рукция остальных столичных вокзалов будет закончена в 2013 – начале 2014 года. Стоит отметить, что к проекту в качестве экспертов были привлечены специалисты Deutsche Bahn AG. В результате на базе московских вокзалов будут созданы мультимодальные транспортно-пересадочные узлы, расширен спектр услуг, оказываемых пассажирам и посетителям вокзалов, обеспечена доступность маломобильных групп населения, повышен уровень комплексной безопасности вокзальных комплексов и прилегающих к ним территорий.
Опять-таки в сотрудничестве с правительством Москвы, а также метрополитеном планируется создать транспортно-пересадочные узлы на территории малых вокзалов столицы – в Тушино, Царицыно, Солнечной, Отрадном.
Кроме того, продолжается модернизация Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. Проект второй очереди предполагает создание сервисно-коммерческого центра площадью около 60 тыс. кв. м, гостиничного комплекса и конференц-зала общей площадью 90 тыс. кв. м.
Весной 2011 года по договоренности с правительством Воронежской области ОАО «РЖД» выделило 25 млн руб. на проработку обоснования строительства вокзала Воронеж-3. Это проект общей стоимостью 280 млн руб., которые предполагалось освоить в 2011–2012 гг. Необходимость возведения нового вокзала продиктована тем, что старые помещения уже с трудом справляются со своими функциями: ежегодно через Воронеж-1 проходит 6,5 млн пассажиров. Вокзал Воронеж-3 с новым комплексом позволит сократить время следования пассажирских поездов по Юго-Восточной железной дороге в среднем на 45 минут. Намечено также строительство станции и ремонтно-эксплуатационного депо. В этом случае итоговая цена проекта составит ориентировочно около 10 млрд руб.
Однако модернизируются не только крупные, но и небольшие вокзалы. Так, в Свердловской области в 2011 году на эти цели ОАО «РЖД» направит 40 млн руб. В конце лета завершено строительство вокзала на станции Кизел, разработан проект реконструкции вокзала Пермь-1. Что касается пригородного комплекса, то здесь запланированы работы на 33 объектах, основной объем инвестиций предназначен для вокзалов в Талице и Краснотурьинске.

– А что представляет собой меморандум о взаимопонимании, который был недавно подписан между ОАО «РЖД» и правительством Великобритании?

– Этот документ предполагает совместную реализацию проектов модернизации российских вокзалов как транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. Смысл в том, что вокзал должен оказывать пассажирам массу сопутствующих услуг. На Западе доходы от этих видов деятельности позволяют железнодорожникам держать на минимальном уровне тариф на перевозки. На вокзале должны быть не только кафе и магазины, но и отели, офисы для бизнеса, развлекательные учреждения. В качестве пилотных проектов выбраны вокзалы Санкт-Петербурга (Московский, Ладожский, Балтийский, Витебский), Твери, Ростов-Главный, Ярославль-Главный и Ярославль-Московский. Завершение строительно-монтажных работ предполагается в 2013–2015 гг.
Стороны договорились о сов­местной подготовке проектно-сметной документации, о механизмах финансирования проектов модернизации вокзальных комплексов. Мы планируем использовать британский опыт и привлечь иностранных инвесторов в российский железнодорожный сектор.

ИННОВАЦИИ ВНЕСЛИ В РЕЕСТР

– Какие инновационные проекты включены в утвержденную 1 марта 2011 года ОАО «РЖД» Концепцию «умного» железнодорожного вокзала?

– В этом документе отражены основные принципы превращения вокзалов в интеллектуальные здания. Приложением к концепции является типовой реестр «умного» вокзала. Указанные в нем технологии по распоряжению ОАО «РЖД» от 01.03.2011 г. № 425р должны учитываться при проектировании, капитальном ремонте и строительстве вокзальных комплексов. И среди этих технологий, конечно же, немало инновационных. В частности, «умный» вокзал непременно включает в себя такие элементы, как АСУ процессами жизнеобеспечения, обеспечения транспортной безопасности и снижения рисков чрезвычайных ситуаций, а также нанокомпоненты и технологии «зеленого» здания. Это дорогостоящие программы, поэтому их внедрение будет происходить поэтапно. Кроме того, дирекция рассматривает все имеющиеся в регионах инновационные разработки для их возможного применения при реализации проектов.
Один из успешных инновационных проектов, осваиваемых в 2011 году, – установка систем «Автодиктор». Это аппаратно-программный комплекс нового поколения, который автоматически озвучивает информацию об отправлении и прибытии поездов, поступающую в виде цифровых данных, передает повторяющиеся сообщения по заданному алгоритму и управляет сменой визуальных данных на табло.
Особое внимание уделяется энергосбережению. Для этого, например, внедряются современные источники освещения (прежде всего светодиодные). В помещениях создают автоматизированные тепловые пункты, которые позволяют эффективнее управлять обогревом. Вводятся системы, использующие альтернативные источники энергии. К примеру, до мая 2012 года намечено завершить пилотный проект по использованию солнечных модулей на вокзале Анапы. Объем финансирования там достигает 20 млн руб. Другой проект – энергоэффективные мачты, которые представляют собой комбинированный вариант из солнечных и ветровых установок. К декабрю 2011 года они должны появиться на вокзале Новгорода. Стоимость работ – 900 тыс. руб.
На 2012–2020 гг. намечено расширить объемы внедрения устройств солнечной энергетики, энергосберегающих систем кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха, использующих принцип рециркуляции воздуха. Более широко планируется применять
нанотехнологии. Соответственно, типовой реестр инноваций постоянно актуализируется.
Пилотным проектом «умного» железнодорожного вокзала должен стать вокзал Анапы. Затем, вероятнее всего, подобные комплексы буду созданы на основе Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга, часть их систем жизнеобеспечения уже предполагает работу с интеллектуальными режимами (например, системы светодиодного освещения, сети автоматизированных тепловых пунктов, системы управления и диспетчеризации инженерного оборудования).
Подобные проекты позволят в дальнейшем улучшить качество сервиса и расширить ассортимент услуг, предоставляемых пассажирам. Все это создает условия по превращению железнодорожных вокзалов в транспортные хабы на сети стальных магистралей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

В ПАРТНЕРСТВЕ С РЕГИОНАМИ

– Сергей Борисович, сколько вокзалов предполагается модернизировать в ближайшее время? Какой объем средств для этого выделяет ОАО «РЖД»?

– В текущем году на эти цели предусмотрено выделить 5,5 млрд руб. В II полугодии инвестиционная программа дирекции была скорректирована, после чего в нее вошли проекты по 49 вокзалам. На 2012–2014 гг. инвестиции запланированы в объеме
13,5 млрд руб.
В рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года намечено повысить эффективность реализации проектов за счет создания на базе вокзальных комплексов современных транспортно-пере­садочных узлов с развитой общественно-деловой функцией.
В связи с этим дирекция проводит соответствующую работу, чтобы привлечь в проекты органы власти субъектов РФ и муниципальных образований.
– Как известно, некоторые губернаторы придерживаются мнения, что железнодорожники должны развивать инфраструктуру, а региональные власти и муниципалитеты – приводить в порядок привокзальные территории. Однако нередки случаи, когда ОАО «РЖД» само берется за обустройство привокзальных площадей. На каких прин­ципах тогда строится сотрудничество с регионами?
– РЖД планомерно развивает взаимовыгодное партнерство с регионами. К настоящему времени заключены 24 соглашения с
19 субъектами РФ и 5 муниципальными образованиями о сотрудничестве в области создания транспортно-пересадочных узлов на базе вокзалов. В них идет речь о 45 железнодорожных объектах.
В том числе в первой половине 2011 года были подписаны 5 соглашений – с правительствами республик Бурятия, Марий Эл, Удмуртия, администрациями муниципальных образований городов Ангарск и Сочи. Эти документы предусматривают совместное финансирование органами власти работ в рамках проектов и организационную поддержку подобных программ на региональном и муниципальном уровне. В рамках реализации ранее подписанных соглашений выделены бюджетные средства на реконструкцию вокзалов Бийск, Братск, Орел, Екатеринбург, Уфа, Мурманск, Пермь-2, Рузаевка.
Одновременно ведутся переговоры и рассматривается целесообразность заключения соглашений с еще двумя десятками субъектов РФ. При этом обязательным условием является финансовое участие в комплексной модернизации железнодорожных вокзалов дирекции, а сами соглашения становятся основанием для подготовки проектов и дальнейшей их реализации. Средства выделяются в виде бюджетных ассигнований на предоставление субсидий и инвестиций ОАО «РЖД».
В рамках поручения президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 09.02.2011 г. № ПП-20 мы привлекаем субъекты РФ и муниципальные образования к обустройству прилегающих к железнодорожным вокзалам территорий. При этом часть земельных участ­ков ОАО «РЖД» готово арендовать в размерах, целесообразных для реализации запланированных мер по обеспечению безопасности вокзалов. В основном речь идет о прилегающих площадях. Железным дорогам не все равно, в каком они находятся состоянии. Эти вопросы мы обсуждали, например, с правительством столицы. В Моск­ве пошли навстречу дороге и, с учетом целевого использования земли, установили минимальную арендную плату за переданные ОАО «РЖД» участки. Они отошли в ведение дирекции, и первое, что было сделано, – ликвидирована несанкционированная торговля и проведено благоустройство территории.
Опыт признали эффективным. После этого в столице предприняли дальнейшие шаги. В августе 2011 года ОАО «РЖД» подписало соглашение о сотрудничестве с ГУП «Московский метрополитен» по совместному обустройству транспортно-пересадочных узлов. Речь идет о территориях между вокзалами и станциями метро, которые требовалось привести в порядок, чтобы пассажиры свободно прибывали к месту посадки на поезда. Подходы к вокзалам необходимо было сделать удобнее и безопаснее.
Это нестандартное решение.
В других городах ОАО «РЖД» предложило субъектам РФ типовые соглашения с перечнем самых неотложных мер для обеспечения безопасности. Прежде всего привокзальные площади должны хорошо просматриваться. На пути пассажиропотоков не должно возникать барьеров из-за того, что кому-то вздумалось развернуть лотки, чтобы навязывать прохожим свои товары. Точно так же и с нелегальными перевозчиками, которые устраивают парковки для своих транспортных средств там, где им удобно, несмотря на то что это мешает пассажирам. Наряду с этим на привокзальных территориях должны быть предусмотрены и свободные проходы для лиц с ограниченными физическими возможностями, пассажиров с детьми и пожилых людей.
Власти понимают цели, которые ставят железнодорожники, и идут навстречу. Например, 13 сентября 2011 года, во время проведения VII Байкальского международного экономического форума, в присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Иркут­ской области Дмитрия Мезенцева было подписано соглашение об использовании площади вокзала Иркутск-Пассажирский.
На очереди – аналогичные соглашения с Орловской и Свердловской областями. Предложения о реализации подобных проектов направлены в целый ряд регионов. Есть примеры, когда городские власти берут на себя все расходы по благоустройству территории около вокзала. В частности, в июне этого года в рамках Соглашения по вопросам взаимодействия и сотрудничества на 2011–2014 гг. ОАО «РЖД» такая договоренность была достигнута с правительством Самары.

ИНВЕСТОРЫ ПРИХОДЯТ ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ

– Какие проекты по модернизации самих вокзалов сейчас реализуются?

– В настоящее время осуществляется проект комплексной реконструкции 8 вокзалов Московского транспортного узла – Белорусского, Казанского, Киевского, Ленинградского, Павелецкого, Рижского, Савеловского, Ярославского. В 2012-м предполагается завершить работы по Ленинградскому вокзалу. Реконст­рукция остальных столичных вокзалов будет закончена в 2013 – начале 2014 года. Стоит отметить, что к проекту в качестве экспертов были привлечены специалисты Deutsche Bahn AG. В результате на базе московских вокзалов будут созданы мультимодальные транспортно-пересадочные узлы, расширен спектр услуг, оказываемых пассажирам и посетителям вокзалов, обеспечена доступность маломобильных групп населения, повышен уровень комплексной безопасности вокзальных комплексов и прилегающих к ним территорий.
Опять-таки в сотрудничестве с правительством Москвы, а также метрополитеном планируется создать транспортно-пересадочные узлы на территории малых вокзалов столицы – в Тушино, Царицыно, Солнечной, Отрадном.
Кроме того, продолжается модернизация Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. Проект второй очереди предполагает создание сервисно-коммерческого центра площадью около 60 тыс. кв. м, гостиничного комплекса и конференц-зала общей площадью 90 тыс. кв. м.
Весной 2011 года по договоренности с правительством Воронежской области ОАО «РЖД» выделило 25 млн руб. на проработку обоснования строительства вокзала Воронеж-3. Это проект общей стоимостью 280 млн руб., которые предполагалось освоить в 2011–2012 гг. Необходимость возведения нового вокзала продиктована тем, что старые помещения уже с трудом справляются со своими функциями: ежегодно через Воронеж-1 проходит 6,5 млн пассажиров. Вокзал Воронеж-3 с новым комплексом позволит сократить время следования пассажирских поездов по Юго-Восточной железной дороге в среднем на 45 минут. Намечено также строительство станции и ремонтно-эксплуатационного депо. В этом случае итоговая цена проекта составит ориентировочно около 10 млрд руб.
Однако модернизируются не только крупные, но и небольшие вокзалы. Так, в Свердловской области в 2011 году на эти цели ОАО «РЖД» направит 40 млн руб. В конце лета завершено строительство вокзала на станции Кизел, разработан проект реконструкции вокзала Пермь-1. Что касается пригородного комплекса, то здесь запланированы работы на 33 объектах, основной объем инвестиций предназначен для вокзалов в Талице и Краснотурьинске.

– А что представляет собой меморандум о взаимопонимании, который был недавно подписан между ОАО «РЖД» и правительством Великобритании?

– Этот документ предполагает совместную реализацию проектов модернизации российских вокзалов как транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. Смысл в том, что вокзал должен оказывать пассажирам массу сопутствующих услуг. На Западе доходы от этих видов деятельности позволяют железнодорожникам держать на минимальном уровне тариф на перевозки. На вокзале должны быть не только кафе и магазины, но и отели, офисы для бизнеса, развлекательные учреждения. В качестве пилотных проектов выбраны вокзалы Санкт-Петербурга (Московский, Ладожский, Балтийский, Витебский), Твери, Ростов-Главный, Ярославль-Главный и Ярославль-Московский. Завершение строительно-монтажных работ предполагается в 2013–2015 гг.
Стороны договорились о сов­местной подготовке проектно-сметной документации, о механизмах финансирования проектов модернизации вокзальных комплексов. Мы планируем использовать британский опыт и привлечь иностранных инвесторов в российский железнодорожный сектор.

ИННОВАЦИИ ВНЕСЛИ В РЕЕСТР

– Какие инновационные проекты включены в утвержденную 1 марта 2011 года ОАО «РЖД» Концепцию «умного» железнодорожного вокзала?

– В этом документе отражены основные принципы превращения вокзалов в интеллектуальные здания. Приложением к концепции является типовой реестр «умного» вокзала. Указанные в нем технологии по распоряжению ОАО «РЖД» от 01.03.2011 г. № 425р должны учитываться при проектировании, капитальном ремонте и строительстве вокзальных комплексов. И среди этих технологий, конечно же, немало инновационных. В частности, «умный» вокзал непременно включает в себя такие элементы, как АСУ процессами жизнеобеспечения, обеспечения транспортной безопасности и снижения рисков чрезвычайных ситуаций, а также нанокомпоненты и технологии «зеленого» здания. Это дорогостоящие программы, поэтому их внедрение будет происходить поэтапно. Кроме того, дирекция рассматривает все имеющиеся в регионах инновационные разработки для их возможного применения при реализации проектов.
Один из успешных инновационных проектов, осваиваемых в 2011 году, – установка систем «Автодиктор». Это аппаратно-программный комплекс нового поколения, который автоматически озвучивает информацию об отправлении и прибытии поездов, поступающую в виде цифровых данных, передает повторяющиеся сообщения по заданному алгоритму и управляет сменой визуальных данных на табло.
Особое внимание уделяется энергосбережению. Для этого, например, внедряются современные источники освещения (прежде всего светодиодные). В помещениях создают автоматизированные тепловые пункты, которые позволяют эффективнее управлять обогревом. Вводятся системы, использующие альтернативные источники энергии. К примеру, до мая 2012 года намечено завершить пилотный проект по использованию солнечных модулей на вокзале Анапы. Объем финансирования там достигает 20 млн руб. Другой проект – энергоэффективные мачты, которые представляют собой комбинированный вариант из солнечных и ветровых установок. К декабрю 2011 года они должны появиться на вокзале Новгорода. Стоимость работ – 900 тыс. руб.
На 2012–2020 гг. намечено расширить объемы внедрения устройств солнечной энергетики, энергосберегающих систем кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха, использующих принцип рециркуляции воздуха. Более широко планируется применять
нанотехнологии. Соответственно, типовой реестр инноваций постоянно актуализируется.
Пилотным проектом «умного» железнодорожного вокзала должен стать вокзал Анапы. Затем, вероятнее всего, подобные комплексы буду созданы на основе Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга, часть их систем жизнеобеспечения уже предполагает работу с интеллектуальными режимами (например, системы светодиодного освещения, сети автоматизированных тепловых пунктов, системы управления и диспетчеризации инженерного оборудования).
Подобные проекты позволят в дальнейшем улучшить качество сервиса и расширить ассортимент услуг, предоставляемых пассажирам. Все это создает условия по превращению железнодорожных вокзалов в транспортные хабы на сети стальных магистралей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7297 [~CODE] => 7297 [EXTERNAL_ID] => 7297 [~EXTERNAL_ID] => 7297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/22.jpg" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/22.jpg" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вокзал должен быть современным, удобным для пассажиров и безопасным. Эти требования заложены в программы модернизации вокзальных комплексов. О том, как они сегодня выполняются, мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее вокзалов – транспортные хабы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее вокзалов – транспортные хабы ) )
РЖД-Партнер

Время для новой стратегии

Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности.
Array
(
    [ID] => 95303
    [~ID] => 95303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Время для новой стратегии
    [~NAME] => Время для новой стратегии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7296/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7296/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПО ПРИНЦИПУ «ОДНОГО ОКНА»

По данным ОАО «РЖД», обнародованным в ходе 20-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), транзит крупнотоннажных контейнеров по маршруту Транссиба за 8 месяцев текущего года составил 22,38 тыс. TEU, увеличившись на 23% к 2010-му. Рост по итогам полугодия был более активным – на 32% (до 16,17 тыс. TEU); годом ранее, за этот же период, – на 63% (до 12,25 тыс.). Снижается и доля транзита в структуре внешнеэкономических перевозок: по итогам 8 месяцев –  на 7,2%, тогда как за полугодие – на 7,3%, за 6 месяцев 2010-го – на 8,5%.
По мнению руководства РЖД, наступил момент для стратегического решения – ликвидации тарифного госрегулирования в данном сегменте, иначе Транссиб проиграет как морскому, так и авто­мобильному транспорту. «Парадоксально, но мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны не только морских линий, но и автомобильных перевозчиков. Сегодня на сквозных маршрутах Европа – Азия автомобилисты перевозят грузы, в том числе контейнерные, на расстояния, превосходящие даже 2 тыс. км. Это серьезный вызов для Транссиба, и реагировать на него следует сообща», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Требует новых подходов логистическая схема работы Транссиба. Высокий уровень сквозной ставки на перевозку транзитных грузов по Транссибирской магист­рали и непрозрачность, непредсказуемость конечной стоимости доставки для клиента во многом обусловлены большим количе­ством участников транспортно-логистической цепочки, имеющих собственные коммерческие интересы и подчас разнонаправленные бизнес-стратегии.
Кардинальное решение проблемы – создание международного логистического оператора в сфере транзитных контейнерных перевозок с участием Транссиба. Новую структуру, действующую в рамках КСТП, предполагается сформировать на широкой основе – из числа участников перевозок по направлению Восток – Запад. Пока неизвестно, каков будет статус органа как субъекта рынка, однако планируется, что его имущест­венная база будет иметь статус капитала, созданного за счет долевого участия, тем самым в той или иной степени закладывается коммерческая деятельность новой структуры. «Объективности ради следует сказать, что бизнес-организация, состоящая из 113 членов, – идея едва ли реализуемая, – прокомментировал проект В. Якунин. – Скорее, функции оператора будут касаться управления транспортным коридором. Этот вариант вполне жизнеспособен, тем более что мы в России всерьез обсуждаем вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки».
Пока ожидается, что вкладом участников в капитал станут их транспортные ресурсы, а также высококлассный персонал. «Международный логистический оператор формируется на базе постоянных и ассоциированных членов КСТП. Любая переуступка акций возможна только при согласовании советом директоров логистического оператора», сказано в итоговом протоколе заседания КСТП. Линейкой продуктов новой компании должны стать: оптимальная сквозная тарифная ставка, ряд специализированных транзитных маршрутов Восток – Запад, набор прозрачных и понятных рынку критериев выбора между маршрутами. Именно эти качества способны сработать в ключевом и для Транссиба сегменте – перевозках грузов из континентального Китая в Европу.
Транссибирский и Транскитай­ский маршруты с выходом на сеть колеи 1520 через переход Достык – Алашанькоу могут развиваться скоординированно, с учетом интенсивного развития внутренних провинций КНР и Синьцзян-Уйгурского автономного региона. «Сегодня в сообщении с Китаем перевозки осуществляются главным образом через погранпереход Забайкальск: в 2010-м по этому коридору перевезено 59 тыс. TEU, за 8 месяцев текущего года – уже свыше 52 тыс., что на 54% больше прошлогоднего. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа из Китая на «пространство 1520», хотя его потенциал в настоящее время практически не используется», – пояснил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. – Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с маршрутами через Забайкальск. Однако это не так. Через Забайкальск следуют грузы из Восточного и Центрального Китая, а из западных провинций эффективнее перевозить через Достык. Как известно, западные регионы КНР сегодня динамично развиваются, потенциал грузовой базы здесь оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты, поэтому мы реально вправе рассчитывать на привлечение транзита через Казахстан и Россию в объе­ме 250–300 тыс. TEU».
Стратегию развития маршрута следует строить прежде всего на поиске специфической грузовой базы, присущей именно железнодорожному транспорту, убеждено руководство КСТП. «Сегодня усиливается значение железнодорожного транспорта для перевозки дорогостоящих грузов, грузов с высокой долей добавленной стоимости», – отметил В. Якунин. Транссиб должен ориентироваться по преимуществу на грузовладельцев, заинтересованных в быстрой доставке грузов. Именно на это рассчитан проект «Транссиб за 7 суток», а также принятая Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» (материал о Концепции опубликован в прошлом номере журнала «РЖД-Партнер»).
«В результате реализации Концепции грузоотправители получат возможность эффективной диверсификации схем доставки грузов с использованием транспортной системы РЖД, а также экономии оборотного капитала за счет более быстрой и надежной перевозки», – заявил В. Якунин. Сегодня эти положения уже частично внедряются в практику – именно таковыми, по сути, являются маршрутные перевозки брендовых автокомплектующих по оси Европа – Китай. «Сервисы Дуйсбург – Чунцин, Дуйсбург – Москва, Нойтраублинг – Шеньянг перспективны с точки зрения целевого рыночного сегмента: это перевозки высокотехнологичных, дорогостоящих товаров, имеющих ограниченный срок жизни на рынке. Клиентов привлекли сроки доставки и, самое главное, стабильный сервис с гарантированными сроками», – отметил П. Баскаков.

ПРОСЬБА ПОДЕЛИТЬСЯ

Комплексный характер тарифной проблемы, выходящей за рамки РЖД, иллюстрируется, в частности, динамикой одного из основных маршрутов контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад по Транссибу – «Балтика-Транзит». По данным КСТП, даже на фоне предпринятого РЖД в начале текущего года серьезного повышения базовых ставок на перевозки контейнеров назначением на страны Средней Азии (+67% для вагонов общего парка, +44% – для частных) объемы перевозок поездом на данном направлении увеличились на 63%.
В то же время при более щадящих тарифных условиях, сформированных на Афганистан (рост базовых ставок РЖД в вагонах общего парка на 17% с одновременным снижением на 35% ставок для частных вагонов), перевозки поездом в данном направлении упали на 39%. В целом с момента запуска поезда «Балтика-Транзит» (май 2003 г.) по маршруту прошло свыше 100 тыс. TEU, однако итог I полугодия текущего года – 9,4 тыс. TEU – составил менее половины совокупного объема 2010-го (около 46,6%).
«Все, что касается непосред­ственно Транссиба, нами делается или будет сделано, – заявил
В. Якунин. – Тарифные ставки на перевозку транзитных контейнеров по российским железным дорогам через дальневосточные порты установлены на уровне, зависящем только от себестоимости. Новый порядок расчета базовых тарифных ставок по РЖД, действующий с 2011-го, на перевозку транзитных грузов в международном сообщении, согласованный со всеми железнодорожными администрациями, позволил создать равные конкурентные тарифные условия по всем направлениям транзита».
В порядке эксперимента РЖД сформировали тариф на контейнерный поезд (в рамках конкретных марш­рутов). «При оптимальной логистике перевозки – при полной загрузке поезда и вагонов – тариф на контейнерный поезд в пересчете за один контейнер сохранен практически на уровне 2010 года, а по ряду направлений и снижен», – сообщил глава РЖД. Однако резервы ОАО «РЖД» для тарифного маневра не бесконечны. «Мы по-прежнему исходим из того, что эффективное снижение сквозной ставки должно быть обеспечено
только адекватным снижением тарифов или стоимости услуг всеми участниками перевозочного процесса», – декларировал В. Якунин. Среди выработанных рекомендаций КСТП, касающихся тарифной сферы, фигурируют: соблюдение неизменности тарифных условий на протяжении фрахтового года; пересмотр до экономически обоснованного уровня ставок судоходных компаний на перевозку экспортно-импортных грузов на морском плече Транссиба, тарифов стивидорных компаний – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах, ФГП ВО ЖДТ России – за сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах, Минтранса России – портовых сборов.
Сам перечень говорит о сложности проблемы, тем более что за его рамками остаются перевозки через сопредельные и тяготеющие страны. В то же время подчас именно там имеют место проблемы, связанные с тарифами. Так, рост ставок «Укрзализныци» на контейнерный транзит через терминал Добра на Россию, предпринятый с II квартала нынешнего года, привел к утрате объемов перспективного контейнерного марш­рута Пескара – Добра – Тихоново (перевозки комплектующих Fiat). Если к исходу марта квартальная загрузка маршрута превышала
3 тыс. TEU, то к октябрю показатель упал почти наполовину, с тенденцией сворачивания до нуля к концу года. «Конечно, велик соблазн сразу же заработать на только что возникшем и неокрепшем грузопотоке. Хотя, я полагаю, мы должны придерживаться стратегии, что следует зарабатывать на объеме, а не на повышении цены», – отметил П. Баскаков.
Поиск ценового консенсуса между участниками перевозок осложняется тем, что морские контейнерные линии практически всегда будут выигрывать в тарифной борьбе у сухопутных марш­рутов. Президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото так прокомментировал этот момент: «Если останавливаться на проблемах Транссиба, следует сказать о тарифах. К примеру, перевозка из Японии до Москвы с использованием deep sea стоит порядка $5,5 тыс. за контейнер, тогда как доставка по Транссибу на Москву – порядка $9 тыс. Вторая проблема – задержки в портах ввиду действий таможенных органов. Они составляют как минимум 10 дней, но могут достигать и более 20 суток. А ведь морские перевозчики – это стабильный срок доставки, что предлагают, в частности, китайские сервисы. Решение этих проблем является очень важным для обеспечения конкурентоспособности Транссиба как транспортной альтернативы».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

наша справка

Неравномерность загрузки в разрезе направлений перевозки остается характерной для Транссиба, в том числе и в отношении контейнерных маршрутов.
Так, по итогам 8 месяцев снизили объемы наиболее полновесные направления: Россия – Казахстан (на 4%, до 107,643 тыс. TEU), Россия –
Польша (на 6%, до 148,772 тыс.), Россия – Беларусь (на 5%, до 128,937 тыс.).
В то же время целый ряд не столь загруженных направлений прогрессировал: Россия – Эстония (рост на 56%, до 21,658 тыс. TEU), Россия –
Монголия (на 37%, до 4,683 тыс.), Россия – Литва (на 16%, до 7,95 тыс.), Россия – Финляндия (на 6%, до 17,53 тыс.).
Семикратно, до 2,448 тыс. TEU, за 8 месяцев нарастило объемы направление Европа – Китай (через Забайкальск), на 32% (до 30,696 тыс. TEU) увеличил загрузку маршрут Находка-Восточная – Москва. В 5,5 раза, до 4,061 тыс. TEU, возросли объемы направления Находка-Восточная –
Черкесск, в 1,8 раза (до 2,02 тыс.) – Находка-Восточная – Марцево.
В то же время стагнирует ряд маршрутов, открытых в начале текущего года. Например, по направлению Чунцин – Черкесск за 8 месяцев прошел только один поезд. Снизили объемы маршруты Забайкальск – Марцево (на 8% за 8 месяцев, до 1,154 тыс. TEU), Находка-Восточная – Аблык (на 16%, до 5,281 тыс.). Загрузка направления Китай – Венгрия (маршрут Забайкальск – Чоп, Брест) за 8-месячный период снизилась на 7%, до 3,862 тыс. TEU. [~DETAIL_TEXT] =>

ПО ПРИНЦИПУ «ОДНОГО ОКНА»

По данным ОАО «РЖД», обнародованным в ходе 20-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), транзит крупнотоннажных контейнеров по маршруту Транссиба за 8 месяцев текущего года составил 22,38 тыс. TEU, увеличившись на 23% к 2010-му. Рост по итогам полугодия был более активным – на 32% (до 16,17 тыс. TEU); годом ранее, за этот же период, – на 63% (до 12,25 тыс.). Снижается и доля транзита в структуре внешнеэкономических перевозок: по итогам 8 месяцев –  на 7,2%, тогда как за полугодие – на 7,3%, за 6 месяцев 2010-го – на 8,5%.
По мнению руководства РЖД, наступил момент для стратегического решения – ликвидации тарифного госрегулирования в данном сегменте, иначе Транссиб проиграет как морскому, так и авто­мобильному транспорту. «Парадоксально, но мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны не только морских линий, но и автомобильных перевозчиков. Сегодня на сквозных маршрутах Европа – Азия автомобилисты перевозят грузы, в том числе контейнерные, на расстояния, превосходящие даже 2 тыс. км. Это серьезный вызов для Транссиба, и реагировать на него следует сообща», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Требует новых подходов логистическая схема работы Транссиба. Высокий уровень сквозной ставки на перевозку транзитных грузов по Транссибирской магист­рали и непрозрачность, непредсказуемость конечной стоимости доставки для клиента во многом обусловлены большим количе­ством участников транспортно-логистической цепочки, имеющих собственные коммерческие интересы и подчас разнонаправленные бизнес-стратегии.
Кардинальное решение проблемы – создание международного логистического оператора в сфере транзитных контейнерных перевозок с участием Транссиба. Новую структуру, действующую в рамках КСТП, предполагается сформировать на широкой основе – из числа участников перевозок по направлению Восток – Запад. Пока неизвестно, каков будет статус органа как субъекта рынка, однако планируется, что его имущест­венная база будет иметь статус капитала, созданного за счет долевого участия, тем самым в той или иной степени закладывается коммерческая деятельность новой структуры. «Объективности ради следует сказать, что бизнес-организация, состоящая из 113 членов, – идея едва ли реализуемая, – прокомментировал проект В. Якунин. – Скорее, функции оператора будут касаться управления транспортным коридором. Этот вариант вполне жизнеспособен, тем более что мы в России всерьез обсуждаем вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки».
Пока ожидается, что вкладом участников в капитал станут их транспортные ресурсы, а также высококлассный персонал. «Международный логистический оператор формируется на базе постоянных и ассоциированных членов КСТП. Любая переуступка акций возможна только при согласовании советом директоров логистического оператора», сказано в итоговом протоколе заседания КСТП. Линейкой продуктов новой компании должны стать: оптимальная сквозная тарифная ставка, ряд специализированных транзитных маршрутов Восток – Запад, набор прозрачных и понятных рынку критериев выбора между маршрутами. Именно эти качества способны сработать в ключевом и для Транссиба сегменте – перевозках грузов из континентального Китая в Европу.
Транссибирский и Транскитай­ский маршруты с выходом на сеть колеи 1520 через переход Достык – Алашанькоу могут развиваться скоординированно, с учетом интенсивного развития внутренних провинций КНР и Синьцзян-Уйгурского автономного региона. «Сегодня в сообщении с Китаем перевозки осуществляются главным образом через погранпереход Забайкальск: в 2010-м по этому коридору перевезено 59 тыс. TEU, за 8 месяцев текущего года – уже свыше 52 тыс., что на 54% больше прошлогоднего. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа из Китая на «пространство 1520», хотя его потенциал в настоящее время практически не используется», – пояснил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. – Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с маршрутами через Забайкальск. Однако это не так. Через Забайкальск следуют грузы из Восточного и Центрального Китая, а из западных провинций эффективнее перевозить через Достык. Как известно, западные регионы КНР сегодня динамично развиваются, потенциал грузовой базы здесь оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты, поэтому мы реально вправе рассчитывать на привлечение транзита через Казахстан и Россию в объе­ме 250–300 тыс. TEU».
Стратегию развития маршрута следует строить прежде всего на поиске специфической грузовой базы, присущей именно железнодорожному транспорту, убеждено руководство КСТП. «Сегодня усиливается значение железнодорожного транспорта для перевозки дорогостоящих грузов, грузов с высокой долей добавленной стоимости», – отметил В. Якунин. Транссиб должен ориентироваться по преимуществу на грузовладельцев, заинтересованных в быстрой доставке грузов. Именно на это рассчитан проект «Транссиб за 7 суток», а также принятая Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» (материал о Концепции опубликован в прошлом номере журнала «РЖД-Партнер»).
«В результате реализации Концепции грузоотправители получат возможность эффективной диверсификации схем доставки грузов с использованием транспортной системы РЖД, а также экономии оборотного капитала за счет более быстрой и надежной перевозки», – заявил В. Якунин. Сегодня эти положения уже частично внедряются в практику – именно таковыми, по сути, являются маршрутные перевозки брендовых автокомплектующих по оси Европа – Китай. «Сервисы Дуйсбург – Чунцин, Дуйсбург – Москва, Нойтраублинг – Шеньянг перспективны с точки зрения целевого рыночного сегмента: это перевозки высокотехнологичных, дорогостоящих товаров, имеющих ограниченный срок жизни на рынке. Клиентов привлекли сроки доставки и, самое главное, стабильный сервис с гарантированными сроками», – отметил П. Баскаков.

ПРОСЬБА ПОДЕЛИТЬСЯ

Комплексный характер тарифной проблемы, выходящей за рамки РЖД, иллюстрируется, в частности, динамикой одного из основных маршрутов контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад по Транссибу – «Балтика-Транзит». По данным КСТП, даже на фоне предпринятого РЖД в начале текущего года серьезного повышения базовых ставок на перевозки контейнеров назначением на страны Средней Азии (+67% для вагонов общего парка, +44% – для частных) объемы перевозок поездом на данном направлении увеличились на 63%.
В то же время при более щадящих тарифных условиях, сформированных на Афганистан (рост базовых ставок РЖД в вагонах общего парка на 17% с одновременным снижением на 35% ставок для частных вагонов), перевозки поездом в данном направлении упали на 39%. В целом с момента запуска поезда «Балтика-Транзит» (май 2003 г.) по маршруту прошло свыше 100 тыс. TEU, однако итог I полугодия текущего года – 9,4 тыс. TEU – составил менее половины совокупного объема 2010-го (около 46,6%).
«Все, что касается непосред­ственно Транссиба, нами делается или будет сделано, – заявил
В. Якунин. – Тарифные ставки на перевозку транзитных контейнеров по российским железным дорогам через дальневосточные порты установлены на уровне, зависящем только от себестоимости. Новый порядок расчета базовых тарифных ставок по РЖД, действующий с 2011-го, на перевозку транзитных грузов в международном сообщении, согласованный со всеми железнодорожными администрациями, позволил создать равные конкурентные тарифные условия по всем направлениям транзита».
В порядке эксперимента РЖД сформировали тариф на контейнерный поезд (в рамках конкретных марш­рутов). «При оптимальной логистике перевозки – при полной загрузке поезда и вагонов – тариф на контейнерный поезд в пересчете за один контейнер сохранен практически на уровне 2010 года, а по ряду направлений и снижен», – сообщил глава РЖД. Однако резервы ОАО «РЖД» для тарифного маневра не бесконечны. «Мы по-прежнему исходим из того, что эффективное снижение сквозной ставки должно быть обеспечено
только адекватным снижением тарифов или стоимости услуг всеми участниками перевозочного процесса», – декларировал В. Якунин. Среди выработанных рекомендаций КСТП, касающихся тарифной сферы, фигурируют: соблюдение неизменности тарифных условий на протяжении фрахтового года; пересмотр до экономически обоснованного уровня ставок судоходных компаний на перевозку экспортно-импортных грузов на морском плече Транссиба, тарифов стивидорных компаний – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах, ФГП ВО ЖДТ России – за сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах, Минтранса России – портовых сборов.
Сам перечень говорит о сложности проблемы, тем более что за его рамками остаются перевозки через сопредельные и тяготеющие страны. В то же время подчас именно там имеют место проблемы, связанные с тарифами. Так, рост ставок «Укрзализныци» на контейнерный транзит через терминал Добра на Россию, предпринятый с II квартала нынешнего года, привел к утрате объемов перспективного контейнерного марш­рута Пескара – Добра – Тихоново (перевозки комплектующих Fiat). Если к исходу марта квартальная загрузка маршрута превышала
3 тыс. TEU, то к октябрю показатель упал почти наполовину, с тенденцией сворачивания до нуля к концу года. «Конечно, велик соблазн сразу же заработать на только что возникшем и неокрепшем грузопотоке. Хотя, я полагаю, мы должны придерживаться стратегии, что следует зарабатывать на объеме, а не на повышении цены», – отметил П. Баскаков.
Поиск ценового консенсуса между участниками перевозок осложняется тем, что морские контейнерные линии практически всегда будут выигрывать в тарифной борьбе у сухопутных марш­рутов. Президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото так прокомментировал этот момент: «Если останавливаться на проблемах Транссиба, следует сказать о тарифах. К примеру, перевозка из Японии до Москвы с использованием deep sea стоит порядка $5,5 тыс. за контейнер, тогда как доставка по Транссибу на Москву – порядка $9 тыс. Вторая проблема – задержки в портах ввиду действий таможенных органов. Они составляют как минимум 10 дней, но могут достигать и более 20 суток. А ведь морские перевозчики – это стабильный срок доставки, что предлагают, в частности, китайские сервисы. Решение этих проблем является очень важным для обеспечения конкурентоспособности Транссиба как транспортной альтернативы».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

наша справка

Неравномерность загрузки в разрезе направлений перевозки остается характерной для Транссиба, в том числе и в отношении контейнерных маршрутов.
Так, по итогам 8 месяцев снизили объемы наиболее полновесные направления: Россия – Казахстан (на 4%, до 107,643 тыс. TEU), Россия –
Польша (на 6%, до 148,772 тыс.), Россия – Беларусь (на 5%, до 128,937 тыс.).
В то же время целый ряд не столь загруженных направлений прогрессировал: Россия – Эстония (рост на 56%, до 21,658 тыс. TEU), Россия –
Монголия (на 37%, до 4,683 тыс.), Россия – Литва (на 16%, до 7,95 тыс.), Россия – Финляндия (на 6%, до 17,53 тыс.).
Семикратно, до 2,448 тыс. TEU, за 8 месяцев нарастило объемы направление Европа – Китай (через Забайкальск), на 32% (до 30,696 тыс. TEU) увеличил загрузку маршрут Находка-Восточная – Москва. В 5,5 раза, до 4,061 тыс. TEU, возросли объемы направления Находка-Восточная –
Черкесск, в 1,8 раза (до 2,02 тыс.) – Находка-Восточная – Марцево.
В то же время стагнирует ряд маршрутов, открытых в начале текущего года. Например, по направлению Чунцин – Черкесск за 8 месяцев прошел только один поезд. Снизили объемы маршруты Забайкальск – Марцево (на 8% за 8 месяцев, до 1,154 тыс. TEU), Находка-Восточная – Аблык (на 16%, до 5,281 тыс.). Загрузка направления Китай – Венгрия (маршрут Забайкальск – Чоп, Брест) за 8-месячный период снизилась на 7%, до 3,862 тыс. TEU. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [~PREVIEW_TEXT] => Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7296 [~CODE] => 7296 [EXTERNAL_ID] => 7296 [~EXTERNAL_ID] => 7296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для новой стратегии [SECTION_META_KEYWORDS] => время для новой стратегии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/21.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [ELEMENT_META_TITLE] => Время для новой стратегии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для новой стратегии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/21.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии ) )

									Array
(
    [ID] => 95303
    [~ID] => 95303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Время для новой стратегии
    [~NAME] => Время для новой стратегии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7296/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7296/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПО ПРИНЦИПУ «ОДНОГО ОКНА»

По данным ОАО «РЖД», обнародованным в ходе 20-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), транзит крупнотоннажных контейнеров по маршруту Транссиба за 8 месяцев текущего года составил 22,38 тыс. TEU, увеличившись на 23% к 2010-му. Рост по итогам полугодия был более активным – на 32% (до 16,17 тыс. TEU); годом ранее, за этот же период, – на 63% (до 12,25 тыс.). Снижается и доля транзита в структуре внешнеэкономических перевозок: по итогам 8 месяцев –  на 7,2%, тогда как за полугодие – на 7,3%, за 6 месяцев 2010-го – на 8,5%.
По мнению руководства РЖД, наступил момент для стратегического решения – ликвидации тарифного госрегулирования в данном сегменте, иначе Транссиб проиграет как морскому, так и авто­мобильному транспорту. «Парадоксально, но мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны не только морских линий, но и автомобильных перевозчиков. Сегодня на сквозных маршрутах Европа – Азия автомобилисты перевозят грузы, в том числе контейнерные, на расстояния, превосходящие даже 2 тыс. км. Это серьезный вызов для Транссиба, и реагировать на него следует сообща», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Требует новых подходов логистическая схема работы Транссиба. Высокий уровень сквозной ставки на перевозку транзитных грузов по Транссибирской магист­рали и непрозрачность, непредсказуемость конечной стоимости доставки для клиента во многом обусловлены большим количе­ством участников транспортно-логистической цепочки, имеющих собственные коммерческие интересы и подчас разнонаправленные бизнес-стратегии.
Кардинальное решение проблемы – создание международного логистического оператора в сфере транзитных контейнерных перевозок с участием Транссиба. Новую структуру, действующую в рамках КСТП, предполагается сформировать на широкой основе – из числа участников перевозок по направлению Восток – Запад. Пока неизвестно, каков будет статус органа как субъекта рынка, однако планируется, что его имущест­венная база будет иметь статус капитала, созданного за счет долевого участия, тем самым в той или иной степени закладывается коммерческая деятельность новой структуры. «Объективности ради следует сказать, что бизнес-организация, состоящая из 113 членов, – идея едва ли реализуемая, – прокомментировал проект В. Якунин. – Скорее, функции оператора будут касаться управления транспортным коридором. Этот вариант вполне жизнеспособен, тем более что мы в России всерьез обсуждаем вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки».
Пока ожидается, что вкладом участников в капитал станут их транспортные ресурсы, а также высококлассный персонал. «Международный логистический оператор формируется на базе постоянных и ассоциированных членов КСТП. Любая переуступка акций возможна только при согласовании советом директоров логистического оператора», сказано в итоговом протоколе заседания КСТП. Линейкой продуктов новой компании должны стать: оптимальная сквозная тарифная ставка, ряд специализированных транзитных маршрутов Восток – Запад, набор прозрачных и понятных рынку критериев выбора между маршрутами. Именно эти качества способны сработать в ключевом и для Транссиба сегменте – перевозках грузов из континентального Китая в Европу.
Транссибирский и Транскитай­ский маршруты с выходом на сеть колеи 1520 через переход Достык – Алашанькоу могут развиваться скоординированно, с учетом интенсивного развития внутренних провинций КНР и Синьцзян-Уйгурского автономного региона. «Сегодня в сообщении с Китаем перевозки осуществляются главным образом через погранпереход Забайкальск: в 2010-м по этому коридору перевезено 59 тыс. TEU, за 8 месяцев текущего года – уже свыше 52 тыс., что на 54% больше прошлогоднего. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа из Китая на «пространство 1520», хотя его потенциал в настоящее время практически не используется», – пояснил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. – Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с маршрутами через Забайкальск. Однако это не так. Через Забайкальск следуют грузы из Восточного и Центрального Китая, а из западных провинций эффективнее перевозить через Достык. Как известно, западные регионы КНР сегодня динамично развиваются, потенциал грузовой базы здесь оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты, поэтому мы реально вправе рассчитывать на привлечение транзита через Казахстан и Россию в объе­ме 250–300 тыс. TEU».
Стратегию развития маршрута следует строить прежде всего на поиске специфической грузовой базы, присущей именно железнодорожному транспорту, убеждено руководство КСТП. «Сегодня усиливается значение железнодорожного транспорта для перевозки дорогостоящих грузов, грузов с высокой долей добавленной стоимости», – отметил В. Якунин. Транссиб должен ориентироваться по преимуществу на грузовладельцев, заинтересованных в быстрой доставке грузов. Именно на это рассчитан проект «Транссиб за 7 суток», а также принятая Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» (материал о Концепции опубликован в прошлом номере журнала «РЖД-Партнер»).
«В результате реализации Концепции грузоотправители получат возможность эффективной диверсификации схем доставки грузов с использованием транспортной системы РЖД, а также экономии оборотного капитала за счет более быстрой и надежной перевозки», – заявил В. Якунин. Сегодня эти положения уже частично внедряются в практику – именно таковыми, по сути, являются маршрутные перевозки брендовых автокомплектующих по оси Европа – Китай. «Сервисы Дуйсбург – Чунцин, Дуйсбург – Москва, Нойтраублинг – Шеньянг перспективны с точки зрения целевого рыночного сегмента: это перевозки высокотехнологичных, дорогостоящих товаров, имеющих ограниченный срок жизни на рынке. Клиентов привлекли сроки доставки и, самое главное, стабильный сервис с гарантированными сроками», – отметил П. Баскаков.

ПРОСЬБА ПОДЕЛИТЬСЯ

Комплексный характер тарифной проблемы, выходящей за рамки РЖД, иллюстрируется, в частности, динамикой одного из основных маршрутов контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад по Транссибу – «Балтика-Транзит». По данным КСТП, даже на фоне предпринятого РЖД в начале текущего года серьезного повышения базовых ставок на перевозки контейнеров назначением на страны Средней Азии (+67% для вагонов общего парка, +44% – для частных) объемы перевозок поездом на данном направлении увеличились на 63%.
В то же время при более щадящих тарифных условиях, сформированных на Афганистан (рост базовых ставок РЖД в вагонах общего парка на 17% с одновременным снижением на 35% ставок для частных вагонов), перевозки поездом в данном направлении упали на 39%. В целом с момента запуска поезда «Балтика-Транзит» (май 2003 г.) по маршруту прошло свыше 100 тыс. TEU, однако итог I полугодия текущего года – 9,4 тыс. TEU – составил менее половины совокупного объема 2010-го (около 46,6%).
«Все, что касается непосред­ственно Транссиба, нами делается или будет сделано, – заявил
В. Якунин. – Тарифные ставки на перевозку транзитных контейнеров по российским железным дорогам через дальневосточные порты установлены на уровне, зависящем только от себестоимости. Новый порядок расчета базовых тарифных ставок по РЖД, действующий с 2011-го, на перевозку транзитных грузов в международном сообщении, согласованный со всеми железнодорожными администрациями, позволил создать равные конкурентные тарифные условия по всем направлениям транзита».
В порядке эксперимента РЖД сформировали тариф на контейнерный поезд (в рамках конкретных марш­рутов). «При оптимальной логистике перевозки – при полной загрузке поезда и вагонов – тариф на контейнерный поезд в пересчете за один контейнер сохранен практически на уровне 2010 года, а по ряду направлений и снижен», – сообщил глава РЖД. Однако резервы ОАО «РЖД» для тарифного маневра не бесконечны. «Мы по-прежнему исходим из того, что эффективное снижение сквозной ставки должно быть обеспечено
только адекватным снижением тарифов или стоимости услуг всеми участниками перевозочного процесса», – декларировал В. Якунин. Среди выработанных рекомендаций КСТП, касающихся тарифной сферы, фигурируют: соблюдение неизменности тарифных условий на протяжении фрахтового года; пересмотр до экономически обоснованного уровня ставок судоходных компаний на перевозку экспортно-импортных грузов на морском плече Транссиба, тарифов стивидорных компаний – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах, ФГП ВО ЖДТ России – за сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах, Минтранса России – портовых сборов.
Сам перечень говорит о сложности проблемы, тем более что за его рамками остаются перевозки через сопредельные и тяготеющие страны. В то же время подчас именно там имеют место проблемы, связанные с тарифами. Так, рост ставок «Укрзализныци» на контейнерный транзит через терминал Добра на Россию, предпринятый с II квартала нынешнего года, привел к утрате объемов перспективного контейнерного марш­рута Пескара – Добра – Тихоново (перевозки комплектующих Fiat). Если к исходу марта квартальная загрузка маршрута превышала
3 тыс. TEU, то к октябрю показатель упал почти наполовину, с тенденцией сворачивания до нуля к концу года. «Конечно, велик соблазн сразу же заработать на только что возникшем и неокрепшем грузопотоке. Хотя, я полагаю, мы должны придерживаться стратегии, что следует зарабатывать на объеме, а не на повышении цены», – отметил П. Баскаков.
Поиск ценового консенсуса между участниками перевозок осложняется тем, что морские контейнерные линии практически всегда будут выигрывать в тарифной борьбе у сухопутных марш­рутов. Президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото так прокомментировал этот момент: «Если останавливаться на проблемах Транссиба, следует сказать о тарифах. К примеру, перевозка из Японии до Москвы с использованием deep sea стоит порядка $5,5 тыс. за контейнер, тогда как доставка по Транссибу на Москву – порядка $9 тыс. Вторая проблема – задержки в портах ввиду действий таможенных органов. Они составляют как минимум 10 дней, но могут достигать и более 20 суток. А ведь морские перевозчики – это стабильный срок доставки, что предлагают, в частности, китайские сервисы. Решение этих проблем является очень важным для обеспечения конкурентоспособности Транссиба как транспортной альтернативы».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

наша справка

Неравномерность загрузки в разрезе направлений перевозки остается характерной для Транссиба, в том числе и в отношении контейнерных маршрутов.
Так, по итогам 8 месяцев снизили объемы наиболее полновесные направления: Россия – Казахстан (на 4%, до 107,643 тыс. TEU), Россия –
Польша (на 6%, до 148,772 тыс.), Россия – Беларусь (на 5%, до 128,937 тыс.).
В то же время целый ряд не столь загруженных направлений прогрессировал: Россия – Эстония (рост на 56%, до 21,658 тыс. TEU), Россия –
Монголия (на 37%, до 4,683 тыс.), Россия – Литва (на 16%, до 7,95 тыс.), Россия – Финляндия (на 6%, до 17,53 тыс.).
Семикратно, до 2,448 тыс. TEU, за 8 месяцев нарастило объемы направление Европа – Китай (через Забайкальск), на 32% (до 30,696 тыс. TEU) увеличил загрузку маршрут Находка-Восточная – Москва. В 5,5 раза, до 4,061 тыс. TEU, возросли объемы направления Находка-Восточная –
Черкесск, в 1,8 раза (до 2,02 тыс.) – Находка-Восточная – Марцево.
В то же время стагнирует ряд маршрутов, открытых в начале текущего года. Например, по направлению Чунцин – Черкесск за 8 месяцев прошел только один поезд. Снизили объемы маршруты Забайкальск – Марцево (на 8% за 8 месяцев, до 1,154 тыс. TEU), Находка-Восточная – Аблык (на 16%, до 5,281 тыс.). Загрузка направления Китай – Венгрия (маршрут Забайкальск – Чоп, Брест) за 8-месячный период снизилась на 7%, до 3,862 тыс. TEU. [~DETAIL_TEXT] =>

ПО ПРИНЦИПУ «ОДНОГО ОКНА»

По данным ОАО «РЖД», обнародованным в ходе 20-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), транзит крупнотоннажных контейнеров по маршруту Транссиба за 8 месяцев текущего года составил 22,38 тыс. TEU, увеличившись на 23% к 2010-му. Рост по итогам полугодия был более активным – на 32% (до 16,17 тыс. TEU); годом ранее, за этот же период, – на 63% (до 12,25 тыс.). Снижается и доля транзита в структуре внешнеэкономических перевозок: по итогам 8 месяцев –  на 7,2%, тогда как за полугодие – на 7,3%, за 6 месяцев 2010-го – на 8,5%.
По мнению руководства РЖД, наступил момент для стратегического решения – ликвидации тарифного госрегулирования в данном сегменте, иначе Транссиб проиграет как морскому, так и авто­мобильному транспорту. «Парадоксально, но мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны не только морских линий, но и автомобильных перевозчиков. Сегодня на сквозных маршрутах Европа – Азия автомобилисты перевозят грузы, в том числе контейнерные, на расстояния, превосходящие даже 2 тыс. км. Это серьезный вызов для Транссиба, и реагировать на него следует сообща», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Требует новых подходов логистическая схема работы Транссиба. Высокий уровень сквозной ставки на перевозку транзитных грузов по Транссибирской магист­рали и непрозрачность, непредсказуемость конечной стоимости доставки для клиента во многом обусловлены большим количе­ством участников транспортно-логистической цепочки, имеющих собственные коммерческие интересы и подчас разнонаправленные бизнес-стратегии.
Кардинальное решение проблемы – создание международного логистического оператора в сфере транзитных контейнерных перевозок с участием Транссиба. Новую структуру, действующую в рамках КСТП, предполагается сформировать на широкой основе – из числа участников перевозок по направлению Восток – Запад. Пока неизвестно, каков будет статус органа как субъекта рынка, однако планируется, что его имущест­венная база будет иметь статус капитала, созданного за счет долевого участия, тем самым в той или иной степени закладывается коммерческая деятельность новой структуры. «Объективности ради следует сказать, что бизнес-организация, состоящая из 113 членов, – идея едва ли реализуемая, – прокомментировал проект В. Якунин. – Скорее, функции оператора будут касаться управления транспортным коридором. Этот вариант вполне жизнеспособен, тем более что мы в России всерьез обсуждаем вопрос дерегулирования тарифов на транзитные перевозки».
Пока ожидается, что вкладом участников в капитал станут их транспортные ресурсы, а также высококлассный персонал. «Международный логистический оператор формируется на базе постоянных и ассоциированных членов КСТП. Любая переуступка акций возможна только при согласовании советом директоров логистического оператора», сказано в итоговом протоколе заседания КСТП. Линейкой продуктов новой компании должны стать: оптимальная сквозная тарифная ставка, ряд специализированных транзитных маршрутов Восток – Запад, набор прозрачных и понятных рынку критериев выбора между маршрутами. Именно эти качества способны сработать в ключевом и для Транссиба сегменте – перевозках грузов из континентального Китая в Европу.
Транссибирский и Транскитай­ский маршруты с выходом на сеть колеи 1520 через переход Достык – Алашанькоу могут развиваться скоординированно, с учетом интенсивного развития внутренних провинций КНР и Синьцзян-Уйгурского автономного региона. «Сегодня в сообщении с Китаем перевозки осуществляются главным образом через погранпереход Забайкальск: в 2010-м по этому коридору перевезено 59 тыс. TEU, за 8 месяцев текущего года – уже свыше 52 тыс., что на 54% больше прошлогоднего. Погранпереход Достык является второй перспективной точкой входа из Китая на «пространство 1520», хотя его потенциал в настоящее время практически не используется», – пояснил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. – Многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с маршрутами через Забайкальск. Однако это не так. Через Забайкальск следуют грузы из Восточного и Центрального Китая, а из западных провинций эффективнее перевозить через Достык. Как известно, западные регионы КНР сегодня динамично развиваются, потенциал грузовой базы здесь оценивается на уровне 1,5 млн TEU в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты, поэтому мы реально вправе рассчитывать на привлечение транзита через Казахстан и Россию в объе­ме 250–300 тыс. TEU».
Стратегию развития маршрута следует строить прежде всего на поиске специфической грузовой базы, присущей именно железнодорожному транспорту, убеждено руководство КСТП. «Сегодня усиливается значение железнодорожного транспорта для перевозки дорогостоящих грузов, грузов с высокой долей добавленной стоимости», – отметил В. Якунин. Транссиб должен ориентироваться по преимуществу на грузовладельцев, заинтересованных в быстрой доставке грузов. Именно на это рассчитан проект «Транссиб за 7 суток», а также принятая Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» (материал о Концепции опубликован в прошлом номере журнала «РЖД-Партнер»).
«В результате реализации Концепции грузоотправители получат возможность эффективной диверсификации схем доставки грузов с использованием транспортной системы РЖД, а также экономии оборотного капитала за счет более быстрой и надежной перевозки», – заявил В. Якунин. Сегодня эти положения уже частично внедряются в практику – именно таковыми, по сути, являются маршрутные перевозки брендовых автокомплектующих по оси Европа – Китай. «Сервисы Дуйсбург – Чунцин, Дуйсбург – Москва, Нойтраублинг – Шеньянг перспективны с точки зрения целевого рыночного сегмента: это перевозки высокотехнологичных, дорогостоящих товаров, имеющих ограниченный срок жизни на рынке. Клиентов привлекли сроки доставки и, самое главное, стабильный сервис с гарантированными сроками», – отметил П. Баскаков.

ПРОСЬБА ПОДЕЛИТЬСЯ

Комплексный характер тарифной проблемы, выходящей за рамки РЖД, иллюстрируется, в частности, динамикой одного из основных маршрутов контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад по Транссибу – «Балтика-Транзит». По данным КСТП, даже на фоне предпринятого РЖД в начале текущего года серьезного повышения базовых ставок на перевозки контейнеров назначением на страны Средней Азии (+67% для вагонов общего парка, +44% – для частных) объемы перевозок поездом на данном направлении увеличились на 63%.
В то же время при более щадящих тарифных условиях, сформированных на Афганистан (рост базовых ставок РЖД в вагонах общего парка на 17% с одновременным снижением на 35% ставок для частных вагонов), перевозки поездом в данном направлении упали на 39%. В целом с момента запуска поезда «Балтика-Транзит» (май 2003 г.) по маршруту прошло свыше 100 тыс. TEU, однако итог I полугодия текущего года – 9,4 тыс. TEU – составил менее половины совокупного объема 2010-го (около 46,6%).
«Все, что касается непосред­ственно Транссиба, нами делается или будет сделано, – заявил
В. Якунин. – Тарифные ставки на перевозку транзитных контейнеров по российским железным дорогам через дальневосточные порты установлены на уровне, зависящем только от себестоимости. Новый порядок расчета базовых тарифных ставок по РЖД, действующий с 2011-го, на перевозку транзитных грузов в международном сообщении, согласованный со всеми железнодорожными администрациями, позволил создать равные конкурентные тарифные условия по всем направлениям транзита».
В порядке эксперимента РЖД сформировали тариф на контейнерный поезд (в рамках конкретных марш­рутов). «При оптимальной логистике перевозки – при полной загрузке поезда и вагонов – тариф на контейнерный поезд в пересчете за один контейнер сохранен практически на уровне 2010 года, а по ряду направлений и снижен», – сообщил глава РЖД. Однако резервы ОАО «РЖД» для тарифного маневра не бесконечны. «Мы по-прежнему исходим из того, что эффективное снижение сквозной ставки должно быть обеспечено
только адекватным снижением тарифов или стоимости услуг всеми участниками перевозочного процесса», – декларировал В. Якунин. Среди выработанных рекомендаций КСТП, касающихся тарифной сферы, фигурируют: соблюдение неизменности тарифных условий на протяжении фрахтового года; пересмотр до экономически обоснованного уровня ставок судоходных компаний на перевозку экспортно-импортных грузов на морском плече Транссиба, тарифов стивидорных компаний – на переработку транзитных и внешнеторговых грузов в морских портах, ФГП ВО ЖДТ России – за сопровождение и охрану транзитных грузов, следующих по Транссибу в одиночных контейнерах, Минтранса России – портовых сборов.
Сам перечень говорит о сложности проблемы, тем более что за его рамками остаются перевозки через сопредельные и тяготеющие страны. В то же время подчас именно там имеют место проблемы, связанные с тарифами. Так, рост ставок «Укрзализныци» на контейнерный транзит через терминал Добра на Россию, предпринятый с II квартала нынешнего года, привел к утрате объемов перспективного контейнерного марш­рута Пескара – Добра – Тихоново (перевозки комплектующих Fiat). Если к исходу марта квартальная загрузка маршрута превышала
3 тыс. TEU, то к октябрю показатель упал почти наполовину, с тенденцией сворачивания до нуля к концу года. «Конечно, велик соблазн сразу же заработать на только что возникшем и неокрепшем грузопотоке. Хотя, я полагаю, мы должны придерживаться стратегии, что следует зарабатывать на объеме, а не на повышении цены», – отметил П. Баскаков.
Поиск ценового консенсуса между участниками перевозок осложняется тем, что морские контейнерные линии практически всегда будут выигрывать в тарифной борьбе у сухопутных марш­рутов. Президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото так прокомментировал этот момент: «Если останавливаться на проблемах Транссиба, следует сказать о тарифах. К примеру, перевозка из Японии до Москвы с использованием deep sea стоит порядка $5,5 тыс. за контейнер, тогда как доставка по Транссибу на Москву – порядка $9 тыс. Вторая проблема – задержки в портах ввиду действий таможенных органов. Они составляют как минимум 10 дней, но могут достигать и более 20 суток. А ведь морские перевозчики – это стабильный срок доставки, что предлагают, в частности, китайские сервисы. Решение этих проблем является очень важным для обеспечения конкурентоспособности Транссиба как транспортной альтернативы».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

наша справка

Неравномерность загрузки в разрезе направлений перевозки остается характерной для Транссиба, в том числе и в отношении контейнерных маршрутов.
Так, по итогам 8 месяцев снизили объемы наиболее полновесные направления: Россия – Казахстан (на 4%, до 107,643 тыс. TEU), Россия –
Польша (на 6%, до 148,772 тыс.), Россия – Беларусь (на 5%, до 128,937 тыс.).
В то же время целый ряд не столь загруженных направлений прогрессировал: Россия – Эстония (рост на 56%, до 21,658 тыс. TEU), Россия –
Монголия (на 37%, до 4,683 тыс.), Россия – Литва (на 16%, до 7,95 тыс.), Россия – Финляндия (на 6%, до 17,53 тыс.).
Семикратно, до 2,448 тыс. TEU, за 8 месяцев нарастило объемы направление Европа – Китай (через Забайкальск), на 32% (до 30,696 тыс. TEU) увеличил загрузку маршрут Находка-Восточная – Москва. В 5,5 раза, до 4,061 тыс. TEU, возросли объемы направления Находка-Восточная –
Черкесск, в 1,8 раза (до 2,02 тыс.) – Находка-Восточная – Марцево.
В то же время стагнирует ряд маршрутов, открытых в начале текущего года. Например, по направлению Чунцин – Черкесск за 8 месяцев прошел только один поезд. Снизили объемы маршруты Забайкальск – Марцево (на 8% за 8 месяцев, до 1,154 тыс. TEU), Находка-Восточная – Аблык (на 16%, до 5,281 тыс.). Загрузка направления Китай – Венгрия (маршрут Забайкальск – Чоп, Брест) за 8-месячный период снизилась на 7%, до 3,862 тыс. TEU. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [~PREVIEW_TEXT] => Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7296 [~CODE] => 7296 [EXTERNAL_ID] => 7296 [~EXTERNAL_ID] => 7296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для новой стратегии [SECTION_META_KEYWORDS] => время для новой стратегии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/21.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [ELEMENT_META_TITLE] => Время для новой стратегии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для новой стратегии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/21.jpg" border="0" width="300" height="226" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает динамика текущего года, восстановление контейнерного транзита по Транссибу, начавшееся в посткризисный период, стало притормаживать. У основных участников перевозок накопились предложения, которые могли бы повысить загрузку магистрали, а в перспективе – вывести ее на принципиально новый уровень конкурентоспособности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для новой стратегии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для новой стратегии ) )
РЖД-Партнер

Удержать груз на дороге

Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений.
Array
(
    [ID] => 95302
    [~ID] => 95302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Удержать груз на дороге
    [~NAME] => Удержать груз на дороге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7295/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7295/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Небольшой рост все же лучше падения

К концу сентября по сети РЖД было перевезено чуть больше 53,6 млн тонн черных металлов, что почти на 3,3% (или 1,8 млн тонн) больше, чем годом ранее. В то же время, по данным Минпромторга России, индекс металлургического производства и производства готовых металлических изделий в январе – сентябре 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 103%, в том числе по продукции металлургического производства – 104,6%. Собственно, совпадение показателей практически полное, и, на первый взгляд, стоит только порадоваться тому, что возможности железной дороги оказались адекватны потребностям экономики.
Но если проанализировать динамику погрузки, то поводов для мажорного настроения заметно поубавится. По большей части прирост по сравнению с 2010-м был сформирован в I квартале, по итогам которого было погружено свыше 17 млн тонн (или 109,1% к уровню прошлого года). После этого, за исключением июньского всплеска (107,8%), объем ежемесячных отгрузок пусть немного, но уступал показателям годичной давности. В итоге к началу осени мы имеем скромные 3% роста, но если тенденция продолжится, то к концу года перевозки черных металлов рискуют уйти в минус, несмотря на благоприятный прогноз в отношении производства данного вида продукции.
По оценкам экспертов, поставки на российский рынок в текущем году выросли на 15–20%, и общий тренд развития позволяет предположить умеренный рост в дальнейшем. «Сейчас на западном рынке наблюдается ступор, – говорит старший аналитик ИК «Церих Кэпитал Менеджмент» Олег Душин. – Зато в III квартале растет внутренний спрос. Оживилась строительная отрасль. Металлурги работают под полную загрузку». Кроме того, сохраняется высокий спрос на черные металлы в реальном секторе экономики. Основными металлопотребляющими районами являются Уральский, Центральный, Поволжский (здесь сосредоточены предприятия машиностроительного и оборонного комплексов), а также Сибирский и Дальневосточный, где основными потребителями металлопродукции являются газовая и нефте­добывающая промышленность.
Вместе с тем в целом отгрузки по сети имели более стабильный характер, чем в 2010-м, колебания цен на металлы и пресловутая волатильность рынков в гораздо меньшей степени влияли на поведение участников отрасли. «В первую очередь это объясняется тем, что рынок адаптировался к новой конфигурации спроса и предложения, – отмечает аналитик компании «БК-Траст» Алексей Анцыферов. – Колебания цен уже не воспринимаются как начало глобальной тенденции, поэтому снижение котировок не провоцирует обвальных продаж, а их повышение – ажиотажных закупок. Металлотрейдеры больше ориентируются на ритм, задаваемый производителями и возможностями транспортировки». Однако если не брать в расчет локальные всплески и падения, вызванные ценовыми колебаниями и формированием товарных запасов (как это, например, произошло в конце весны), то с середины лета расхождение в объемах производства металла и его перевозки на сети РЖД становится все более заметным.

...да дорог перевоз

Безусловно, лето является горячим сезоном вследствие целого ряда факторов, начиная от увеличения объема ремонтных работ и заканчивая интенсификацией пассажиропотока. Однако причины снижения динамики перевозки черных металлов лежат не столько в технологической, сколько в регуляторной сфере. В частности, негативное влияние оказали некоторые положения государственного тарифного регулирования. «Транспортировка черных металлов, а также возврат порожних вагонов после их перевозок осуществляется по самому высокому тарифу, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Это обстоятельство серьезно влияет на стоимость транспортировки готовой продукции, поскольку сырьевая база нашего комбината в основном расположена на востоке, а рынки сбыта – по большей части на западе страны. Вагон вынужден возвращаться порожним. Все издержки оператор закладывает в ставку». По мнению эксперта, проблема усугубляется незаинтересованностью операторских компаний в поиске внутренних резервов, ведь вагон востребован всегда. Таким образом, грузовладелец фактически поставлен перед выбором – либо получить подвижной состав на условиях оператора, либо не получить его вовсе, поскольку на сети достаточно менее привередливых клиентов.
В итоге металлурги вынуждены рассматривать самые радикальные варианты решения вопроса доставки – от перевозки продукции автомобильным транспортом до приобретения непрофильных активов. «Наиболее действенным способом решения проблемы обеспечения перевозок произведенной продукции является создание кэптивной операторской компании, – уверен вице-президент НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта» Виктор Евпаков. – Но это довольно дорогое мероприятие, особенно в период первоначального формирования парка вагонов. Приходится отрывать средства от развития основного производства». Словом, при любом варианте железнодорожные перевозки становятся слишком дорогим удовольствием.
Справедливости ради следует отметить, что не все так мрачно и безысходно, как порой представляется металлургам. Нельзя сказать, что собственники подвижного состава, пользуясь дисбалансом спроса и предложения, просто стригут купоны и диктуют свои условия клиентам. «Наша компания осуществляет не только вывоз готовой продукции с металлургических комбинатов, но и поставку производственного сырья, – рассказывает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такая схема позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности». Объемы и направления перевозок руды в силу своей специфики, по его словам, в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования нет потребления грузов. «Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце, – констатирует В. Шпаков. – Под загрузку вагон едет порожним». В работе с клиентами НПК учитывает технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет работать с обезличенным парком операторов, а грузовладельцам – управлять затратами на внутризавод­ские маневровые работы.
Впрочем, некоторые факторы, продуцирующие удорожание стои­мости перевозок, никакие логистические ноу-хау сгладить не могут. В данном случае против поставщиков металла играет технология и экономика железнодорожных перевозок. Если для многих производителей низко­доходных грузов серьезным резервом является повышение маршрутизации перевозок, то в случае с продукцией металлургичекого комплекса такой вариант зачастую невозможен. «В отличие от массовых навалочных грузов перевозка черных металлов маршрутными отправками практически не используется, из-за того что поставки осуществляются мелкими партиями большому числу грузополучателей, – отмечает М. Щербинин. – Следовательно, использование скидок за маршрутизацию не представляется возможным». При этом кажущаяся привлекательность перевозки высокодоходного черного металла для операторов нивелируется возникающими дополнительными сложностями. Специфика эта присутствовала и до 2011 года, но с обострением технологического дефицита подвижного состава произошла разбалансировка негативных и позитивных факторов. Временные потери при технологической обработке повагонных поставок в условиях повышенного спроса на подвижной состав, когда грузовладелец готов оплатить перевозку по ставкам, почти кратно превосходящим уровень, заданный Прейскурантом № 10-01, все чаще определяют выбор операторов не в пользу металлургов. «Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких партиях металла, – поясняет советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александр Егорушков. – Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки металла маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на объекты железно­дорожной инфраструктуры».
Другим существенным фактором, снижающим привлекательность черного металла для операторов, является наличие особых условий перевозки по ряду номенклатур. Вследствие этого складывается парадоксальная ситуация: при транспортировке низкомаржинальных, но менее привередливых грузов суточная доходность вагона нередко оказывается выше. Если в условиях работы инвентарного парка эту диспропорцию удавалось более-менее успешно смягчать, то по мере увеличения на рынке доли приватного подвижного состава ситуация обострилась до предела. «Перевозка металлопродукции высоких переделов, оцинкованного проката, металла с покрытием требует тщательной очистки подвижного состава и выдвигает особые требования к упаковке товара, либо использования крытых вагонов», – рассказывает М. Щербинин. Вместе с передачей остатков крытого подвижного состава ОАО «РЖД» в дочерние общества компании произошло резкое увеличение ставок на короткие расстояния (например, в случае отгрузки жести с ОАО «ММК» в крытых вагонах в адрес контрагентов на ст. Магнитогорск-Грузовой стоимость перевозки возросла на 235%) при незначительном снижении на дальние расстояния (-5%). В результате металлурги вынуждены уменьшать продажи жести и терять традиционных покупателей, так как не готовы к резкому переходу на другие виды транспорта. Покупатели, в свою очередь, тоже без энтузиазма воспринимают идею смены способа доставки.
Не содействует гармонизации перевозок и спотовый характер транспортировки металла, особенно на экспорт. По мнению участ­ников рынка, в настоящее время нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозок более чем на месяц. Кроме того, существенно усложняют организацию доставки большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. «Эта специфика обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой кругло­суточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса, – поясняет В. Шпаков. –
В свою очередь, множество направлений и их значительные изменения в течение месяца приводят к определенным сложностям в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата порожних вагонов в грузообразующие центры». В итоге при всем кажущемся обилии потенциальных поставщиков подвижного состава и растущем вагонном парке в реальности объем предложения в данном сегменте существенно ограничен: операторских компаний, отвечающих вышеизложенным требованиям, в России наберется не более десятка. Но даже лидерам рынка крайне проблематично организовать оптимальное распределение подвижного состава, когда даже не сбой, а просто не самое эффективное решение чревато негативными последствиями – от увеличения времени простоя до дополнительного непроизводительного пробега.

Клиент голосует ногами

Как бы то ни было, откладывать решение обострившихся проб­лем нельзя. Металл – это высоко­маржинальный груз, и его перевозка является достаточно привлекательной не только для железнодорожников. Так, частично переориентировалось на доставку автомобильным транспортом ОАО «Северсталь», активно прорабатывают возможные схемы транспортировки и другие металлургические предприятия. Пока автотранспорт конкурирует с железной дорогой на относительно коротком плече. Однако если раньше борьба заканчивалась на расстояниях свыше 500 км, то теперь эта дистанция увеличилась вдвое, и активизация спроса на такие перевозки, несомненно, будет способствовать появлению все более привлекательных предложений.
Слабая сторона автотранспорта состоит в том, что он может перевезти далеко не все виды проката. На автомобилях доставляют в основном только сортовой прокат, трубы небольшого диаметра и лом черных металлов, но следует уточнить, что и в этом отношении ситуация может серьезно измениться. При этом доставка по шоссе является далеко не единственной альтернативой железной дороге. Так, например, ОАО «ММК» вынуждено начать проработку транспортировки продукции несколькими видами транспорта. «В этом сезоне идет апробация железнодорожно-водной схемы перевозки металлопроката в Астрахань с перевалкой в Тольятти на баржи, – пояснил
М. Щербинин. – Мы имеем положительные результаты по удешевлению стоимости доставки, снимаем нагрузку с и без того загруженной непроизводительными перевозками инфраструктуры. На сегодняшний день по речной схеме ОАО «ММК» везет более 300 тыс. тонн металлопродукции. В следую­щую навигацию будем расширять номенклатуру грузов и портов назначения». Кроме того, на комбинате начата проработка технологии контейнеризации грузов и изучение возможности транспортировки продукции автотранспортом. Поэтому далеко не факт, что восстановление докризисных объемов производства черных металлов автоматически будет означать пропорциональный рост объемов их железнодорожных перевозок.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Небольшой рост все же лучше падения

К концу сентября по сети РЖД было перевезено чуть больше 53,6 млн тонн черных металлов, что почти на 3,3% (или 1,8 млн тонн) больше, чем годом ранее. В то же время, по данным Минпромторга России, индекс металлургического производства и производства готовых металлических изделий в январе – сентябре 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 103%, в том числе по продукции металлургического производства – 104,6%. Собственно, совпадение показателей практически полное, и, на первый взгляд, стоит только порадоваться тому, что возможности железной дороги оказались адекватны потребностям экономики.
Но если проанализировать динамику погрузки, то поводов для мажорного настроения заметно поубавится. По большей части прирост по сравнению с 2010-м был сформирован в I квартале, по итогам которого было погружено свыше 17 млн тонн (или 109,1% к уровню прошлого года). После этого, за исключением июньского всплеска (107,8%), объем ежемесячных отгрузок пусть немного, но уступал показателям годичной давности. В итоге к началу осени мы имеем скромные 3% роста, но если тенденция продолжится, то к концу года перевозки черных металлов рискуют уйти в минус, несмотря на благоприятный прогноз в отношении производства данного вида продукции.
По оценкам экспертов, поставки на российский рынок в текущем году выросли на 15–20%, и общий тренд развития позволяет предположить умеренный рост в дальнейшем. «Сейчас на западном рынке наблюдается ступор, – говорит старший аналитик ИК «Церих Кэпитал Менеджмент» Олег Душин. – Зато в III квартале растет внутренний спрос. Оживилась строительная отрасль. Металлурги работают под полную загрузку». Кроме того, сохраняется высокий спрос на черные металлы в реальном секторе экономики. Основными металлопотребляющими районами являются Уральский, Центральный, Поволжский (здесь сосредоточены предприятия машиностроительного и оборонного комплексов), а также Сибирский и Дальневосточный, где основными потребителями металлопродукции являются газовая и нефте­добывающая промышленность.
Вместе с тем в целом отгрузки по сети имели более стабильный характер, чем в 2010-м, колебания цен на металлы и пресловутая волатильность рынков в гораздо меньшей степени влияли на поведение участников отрасли. «В первую очередь это объясняется тем, что рынок адаптировался к новой конфигурации спроса и предложения, – отмечает аналитик компании «БК-Траст» Алексей Анцыферов. – Колебания цен уже не воспринимаются как начало глобальной тенденции, поэтому снижение котировок не провоцирует обвальных продаж, а их повышение – ажиотажных закупок. Металлотрейдеры больше ориентируются на ритм, задаваемый производителями и возможностями транспортировки». Однако если не брать в расчет локальные всплески и падения, вызванные ценовыми колебаниями и формированием товарных запасов (как это, например, произошло в конце весны), то с середины лета расхождение в объемах производства металла и его перевозки на сети РЖД становится все более заметным.

...да дорог перевоз

Безусловно, лето является горячим сезоном вследствие целого ряда факторов, начиная от увеличения объема ремонтных работ и заканчивая интенсификацией пассажиропотока. Однако причины снижения динамики перевозки черных металлов лежат не столько в технологической, сколько в регуляторной сфере. В частности, негативное влияние оказали некоторые положения государственного тарифного регулирования. «Транспортировка черных металлов, а также возврат порожних вагонов после их перевозок осуществляется по самому высокому тарифу, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Это обстоятельство серьезно влияет на стоимость транспортировки готовой продукции, поскольку сырьевая база нашего комбината в основном расположена на востоке, а рынки сбыта – по большей части на западе страны. Вагон вынужден возвращаться порожним. Все издержки оператор закладывает в ставку». По мнению эксперта, проблема усугубляется незаинтересованностью операторских компаний в поиске внутренних резервов, ведь вагон востребован всегда. Таким образом, грузовладелец фактически поставлен перед выбором – либо получить подвижной состав на условиях оператора, либо не получить его вовсе, поскольку на сети достаточно менее привередливых клиентов.
В итоге металлурги вынуждены рассматривать самые радикальные варианты решения вопроса доставки – от перевозки продукции автомобильным транспортом до приобретения непрофильных активов. «Наиболее действенным способом решения проблемы обеспечения перевозок произведенной продукции является создание кэптивной операторской компании, – уверен вице-президент НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта» Виктор Евпаков. – Но это довольно дорогое мероприятие, особенно в период первоначального формирования парка вагонов. Приходится отрывать средства от развития основного производства». Словом, при любом варианте железнодорожные перевозки становятся слишком дорогим удовольствием.
Справедливости ради следует отметить, что не все так мрачно и безысходно, как порой представляется металлургам. Нельзя сказать, что собственники подвижного состава, пользуясь дисбалансом спроса и предложения, просто стригут купоны и диктуют свои условия клиентам. «Наша компания осуществляет не только вывоз готовой продукции с металлургических комбинатов, но и поставку производственного сырья, – рассказывает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такая схема позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности». Объемы и направления перевозок руды в силу своей специфики, по его словам, в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования нет потребления грузов. «Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце, – констатирует В. Шпаков. – Под загрузку вагон едет порожним». В работе с клиентами НПК учитывает технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет работать с обезличенным парком операторов, а грузовладельцам – управлять затратами на внутризавод­ские маневровые работы.
Впрочем, некоторые факторы, продуцирующие удорожание стои­мости перевозок, никакие логистические ноу-хау сгладить не могут. В данном случае против поставщиков металла играет технология и экономика железнодорожных перевозок. Если для многих производителей низко­доходных грузов серьезным резервом является повышение маршрутизации перевозок, то в случае с продукцией металлургичекого комплекса такой вариант зачастую невозможен. «В отличие от массовых навалочных грузов перевозка черных металлов маршрутными отправками практически не используется, из-за того что поставки осуществляются мелкими партиями большому числу грузополучателей, – отмечает М. Щербинин. – Следовательно, использование скидок за маршрутизацию не представляется возможным». При этом кажущаяся привлекательность перевозки высокодоходного черного металла для операторов нивелируется возникающими дополнительными сложностями. Специфика эта присутствовала и до 2011 года, но с обострением технологического дефицита подвижного состава произошла разбалансировка негативных и позитивных факторов. Временные потери при технологической обработке повагонных поставок в условиях повышенного спроса на подвижной состав, когда грузовладелец готов оплатить перевозку по ставкам, почти кратно превосходящим уровень, заданный Прейскурантом № 10-01, все чаще определяют выбор операторов не в пользу металлургов. «Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких партиях металла, – поясняет советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александр Егорушков. – Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки металла маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на объекты железно­дорожной инфраструктуры».
Другим существенным фактором, снижающим привлекательность черного металла для операторов, является наличие особых условий перевозки по ряду номенклатур. Вследствие этого складывается парадоксальная ситуация: при транспортировке низкомаржинальных, но менее привередливых грузов суточная доходность вагона нередко оказывается выше. Если в условиях работы инвентарного парка эту диспропорцию удавалось более-менее успешно смягчать, то по мере увеличения на рынке доли приватного подвижного состава ситуация обострилась до предела. «Перевозка металлопродукции высоких переделов, оцинкованного проката, металла с покрытием требует тщательной очистки подвижного состава и выдвигает особые требования к упаковке товара, либо использования крытых вагонов», – рассказывает М. Щербинин. Вместе с передачей остатков крытого подвижного состава ОАО «РЖД» в дочерние общества компании произошло резкое увеличение ставок на короткие расстояния (например, в случае отгрузки жести с ОАО «ММК» в крытых вагонах в адрес контрагентов на ст. Магнитогорск-Грузовой стоимость перевозки возросла на 235%) при незначительном снижении на дальние расстояния (-5%). В результате металлурги вынуждены уменьшать продажи жести и терять традиционных покупателей, так как не готовы к резкому переходу на другие виды транспорта. Покупатели, в свою очередь, тоже без энтузиазма воспринимают идею смены способа доставки.
Не содействует гармонизации перевозок и спотовый характер транспортировки металла, особенно на экспорт. По мнению участ­ников рынка, в настоящее время нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозок более чем на месяц. Кроме того, существенно усложняют организацию доставки большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. «Эта специфика обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой кругло­суточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса, – поясняет В. Шпаков. –
В свою очередь, множество направлений и их значительные изменения в течение месяца приводят к определенным сложностям в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата порожних вагонов в грузообразующие центры». В итоге при всем кажущемся обилии потенциальных поставщиков подвижного состава и растущем вагонном парке в реальности объем предложения в данном сегменте существенно ограничен: операторских компаний, отвечающих вышеизложенным требованиям, в России наберется не более десятка. Но даже лидерам рынка крайне проблематично организовать оптимальное распределение подвижного состава, когда даже не сбой, а просто не самое эффективное решение чревато негативными последствиями – от увеличения времени простоя до дополнительного непроизводительного пробега.

Клиент голосует ногами

Как бы то ни было, откладывать решение обострившихся проб­лем нельзя. Металл – это высоко­маржинальный груз, и его перевозка является достаточно привлекательной не только для железнодорожников. Так, частично переориентировалось на доставку автомобильным транспортом ОАО «Северсталь», активно прорабатывают возможные схемы транспортировки и другие металлургические предприятия. Пока автотранспорт конкурирует с железной дорогой на относительно коротком плече. Однако если раньше борьба заканчивалась на расстояниях свыше 500 км, то теперь эта дистанция увеличилась вдвое, и активизация спроса на такие перевозки, несомненно, будет способствовать появлению все более привлекательных предложений.
Слабая сторона автотранспорта состоит в том, что он может перевезти далеко не все виды проката. На автомобилях доставляют в основном только сортовой прокат, трубы небольшого диаметра и лом черных металлов, но следует уточнить, что и в этом отношении ситуация может серьезно измениться. При этом доставка по шоссе является далеко не единственной альтернативой железной дороге. Так, например, ОАО «ММК» вынуждено начать проработку транспортировки продукции несколькими видами транспорта. «В этом сезоне идет апробация железнодорожно-водной схемы перевозки металлопроката в Астрахань с перевалкой в Тольятти на баржи, – пояснил
М. Щербинин. – Мы имеем положительные результаты по удешевлению стоимости доставки, снимаем нагрузку с и без того загруженной непроизводительными перевозками инфраструктуры. На сегодняшний день по речной схеме ОАО «ММК» везет более 300 тыс. тонн металлопродукции. В следую­щую навигацию будем расширять номенклатуру грузов и портов назначения». Кроме того, на комбинате начата проработка технологии контейнеризации грузов и изучение возможности транспортировки продукции автотранспортом. Поэтому далеко не факт, что восстановление докризисных объемов производства черных металлов автоматически будет означать пропорциональный рост объемов их железнодорожных перевозок.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7295 [~CODE] => 7295 [EXTERNAL_ID] => 7295 [~EXTERNAL_ID] => 7295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Удержать груз на дороге [SECTION_META_KEYWORDS] => удержать груз на дороге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/19.jpg" border="0" width="300" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => удержать груз на дороге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/19.jpg" border="0" width="300" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге ) )

									Array
(
    [ID] => 95302
    [~ID] => 95302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Удержать груз на дороге
    [~NAME] => Удержать груз на дороге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7295/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7295/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Небольшой рост все же лучше падения

К концу сентября по сети РЖД было перевезено чуть больше 53,6 млн тонн черных металлов, что почти на 3,3% (или 1,8 млн тонн) больше, чем годом ранее. В то же время, по данным Минпромторга России, индекс металлургического производства и производства готовых металлических изделий в январе – сентябре 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 103%, в том числе по продукции металлургического производства – 104,6%. Собственно, совпадение показателей практически полное, и, на первый взгляд, стоит только порадоваться тому, что возможности железной дороги оказались адекватны потребностям экономики.
Но если проанализировать динамику погрузки, то поводов для мажорного настроения заметно поубавится. По большей части прирост по сравнению с 2010-м был сформирован в I квартале, по итогам которого было погружено свыше 17 млн тонн (или 109,1% к уровню прошлого года). После этого, за исключением июньского всплеска (107,8%), объем ежемесячных отгрузок пусть немного, но уступал показателям годичной давности. В итоге к началу осени мы имеем скромные 3% роста, но если тенденция продолжится, то к концу года перевозки черных металлов рискуют уйти в минус, несмотря на благоприятный прогноз в отношении производства данного вида продукции.
По оценкам экспертов, поставки на российский рынок в текущем году выросли на 15–20%, и общий тренд развития позволяет предположить умеренный рост в дальнейшем. «Сейчас на западном рынке наблюдается ступор, – говорит старший аналитик ИК «Церих Кэпитал Менеджмент» Олег Душин. – Зато в III квартале растет внутренний спрос. Оживилась строительная отрасль. Металлурги работают под полную загрузку». Кроме того, сохраняется высокий спрос на черные металлы в реальном секторе экономики. Основными металлопотребляющими районами являются Уральский, Центральный, Поволжский (здесь сосредоточены предприятия машиностроительного и оборонного комплексов), а также Сибирский и Дальневосточный, где основными потребителями металлопродукции являются газовая и нефте­добывающая промышленность.
Вместе с тем в целом отгрузки по сети имели более стабильный характер, чем в 2010-м, колебания цен на металлы и пресловутая волатильность рынков в гораздо меньшей степени влияли на поведение участников отрасли. «В первую очередь это объясняется тем, что рынок адаптировался к новой конфигурации спроса и предложения, – отмечает аналитик компании «БК-Траст» Алексей Анцыферов. – Колебания цен уже не воспринимаются как начало глобальной тенденции, поэтому снижение котировок не провоцирует обвальных продаж, а их повышение – ажиотажных закупок. Металлотрейдеры больше ориентируются на ритм, задаваемый производителями и возможностями транспортировки». Однако если не брать в расчет локальные всплески и падения, вызванные ценовыми колебаниями и формированием товарных запасов (как это, например, произошло в конце весны), то с середины лета расхождение в объемах производства металла и его перевозки на сети РЖД становится все более заметным.

...да дорог перевоз

Безусловно, лето является горячим сезоном вследствие целого ряда факторов, начиная от увеличения объема ремонтных работ и заканчивая интенсификацией пассажиропотока. Однако причины снижения динамики перевозки черных металлов лежат не столько в технологической, сколько в регуляторной сфере. В частности, негативное влияние оказали некоторые положения государственного тарифного регулирования. «Транспортировка черных металлов, а также возврат порожних вагонов после их перевозок осуществляется по самому высокому тарифу, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Это обстоятельство серьезно влияет на стоимость транспортировки готовой продукции, поскольку сырьевая база нашего комбината в основном расположена на востоке, а рынки сбыта – по большей части на западе страны. Вагон вынужден возвращаться порожним. Все издержки оператор закладывает в ставку». По мнению эксперта, проблема усугубляется незаинтересованностью операторских компаний в поиске внутренних резервов, ведь вагон востребован всегда. Таким образом, грузовладелец фактически поставлен перед выбором – либо получить подвижной состав на условиях оператора, либо не получить его вовсе, поскольку на сети достаточно менее привередливых клиентов.
В итоге металлурги вынуждены рассматривать самые радикальные варианты решения вопроса доставки – от перевозки продукции автомобильным транспортом до приобретения непрофильных активов. «Наиболее действенным способом решения проблемы обеспечения перевозок произведенной продукции является создание кэптивной операторской компании, – уверен вице-президент НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта» Виктор Евпаков. – Но это довольно дорогое мероприятие, особенно в период первоначального формирования парка вагонов. Приходится отрывать средства от развития основного производства». Словом, при любом варианте железнодорожные перевозки становятся слишком дорогим удовольствием.
Справедливости ради следует отметить, что не все так мрачно и безысходно, как порой представляется металлургам. Нельзя сказать, что собственники подвижного состава, пользуясь дисбалансом спроса и предложения, просто стригут купоны и диктуют свои условия клиентам. «Наша компания осуществляет не только вывоз готовой продукции с металлургических комбинатов, но и поставку производственного сырья, – рассказывает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такая схема позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности». Объемы и направления перевозок руды в силу своей специфики, по его словам, в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования нет потребления грузов. «Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце, – констатирует В. Шпаков. – Под загрузку вагон едет порожним». В работе с клиентами НПК учитывает технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет работать с обезличенным парком операторов, а грузовладельцам – управлять затратами на внутризавод­ские маневровые работы.
Впрочем, некоторые факторы, продуцирующие удорожание стои­мости перевозок, никакие логистические ноу-хау сгладить не могут. В данном случае против поставщиков металла играет технология и экономика железнодорожных перевозок. Если для многих производителей низко­доходных грузов серьезным резервом является повышение маршрутизации перевозок, то в случае с продукцией металлургичекого комплекса такой вариант зачастую невозможен. «В отличие от массовых навалочных грузов перевозка черных металлов маршрутными отправками практически не используется, из-за того что поставки осуществляются мелкими партиями большому числу грузополучателей, – отмечает М. Щербинин. – Следовательно, использование скидок за маршрутизацию не представляется возможным». При этом кажущаяся привлекательность перевозки высокодоходного черного металла для операторов нивелируется возникающими дополнительными сложностями. Специфика эта присутствовала и до 2011 года, но с обострением технологического дефицита подвижного состава произошла разбалансировка негативных и позитивных факторов. Временные потери при технологической обработке повагонных поставок в условиях повышенного спроса на подвижной состав, когда грузовладелец готов оплатить перевозку по ставкам, почти кратно превосходящим уровень, заданный Прейскурантом № 10-01, все чаще определяют выбор операторов не в пользу металлургов. «Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких партиях металла, – поясняет советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александр Егорушков. – Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки металла маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на объекты железно­дорожной инфраструктуры».
Другим существенным фактором, снижающим привлекательность черного металла для операторов, является наличие особых условий перевозки по ряду номенклатур. Вследствие этого складывается парадоксальная ситуация: при транспортировке низкомаржинальных, но менее привередливых грузов суточная доходность вагона нередко оказывается выше. Если в условиях работы инвентарного парка эту диспропорцию удавалось более-менее успешно смягчать, то по мере увеличения на рынке доли приватного подвижного состава ситуация обострилась до предела. «Перевозка металлопродукции высоких переделов, оцинкованного проката, металла с покрытием требует тщательной очистки подвижного состава и выдвигает особые требования к упаковке товара, либо использования крытых вагонов», – рассказывает М. Щербинин. Вместе с передачей остатков крытого подвижного состава ОАО «РЖД» в дочерние общества компании произошло резкое увеличение ставок на короткие расстояния (например, в случае отгрузки жести с ОАО «ММК» в крытых вагонах в адрес контрагентов на ст. Магнитогорск-Грузовой стоимость перевозки возросла на 235%) при незначительном снижении на дальние расстояния (-5%). В результате металлурги вынуждены уменьшать продажи жести и терять традиционных покупателей, так как не готовы к резкому переходу на другие виды транспорта. Покупатели, в свою очередь, тоже без энтузиазма воспринимают идею смены способа доставки.
Не содействует гармонизации перевозок и спотовый характер транспортировки металла, особенно на экспорт. По мнению участ­ников рынка, в настоящее время нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозок более чем на месяц. Кроме того, существенно усложняют организацию доставки большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. «Эта специфика обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой кругло­суточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса, – поясняет В. Шпаков. –
В свою очередь, множество направлений и их значительные изменения в течение месяца приводят к определенным сложностям в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата порожних вагонов в грузообразующие центры». В итоге при всем кажущемся обилии потенциальных поставщиков подвижного состава и растущем вагонном парке в реальности объем предложения в данном сегменте существенно ограничен: операторских компаний, отвечающих вышеизложенным требованиям, в России наберется не более десятка. Но даже лидерам рынка крайне проблематично организовать оптимальное распределение подвижного состава, когда даже не сбой, а просто не самое эффективное решение чревато негативными последствиями – от увеличения времени простоя до дополнительного непроизводительного пробега.

Клиент голосует ногами

Как бы то ни было, откладывать решение обострившихся проб­лем нельзя. Металл – это высоко­маржинальный груз, и его перевозка является достаточно привлекательной не только для железнодорожников. Так, частично переориентировалось на доставку автомобильным транспортом ОАО «Северсталь», активно прорабатывают возможные схемы транспортировки и другие металлургические предприятия. Пока автотранспорт конкурирует с железной дорогой на относительно коротком плече. Однако если раньше борьба заканчивалась на расстояниях свыше 500 км, то теперь эта дистанция увеличилась вдвое, и активизация спроса на такие перевозки, несомненно, будет способствовать появлению все более привлекательных предложений.
Слабая сторона автотранспорта состоит в том, что он может перевезти далеко не все виды проката. На автомобилях доставляют в основном только сортовой прокат, трубы небольшого диаметра и лом черных металлов, но следует уточнить, что и в этом отношении ситуация может серьезно измениться. При этом доставка по шоссе является далеко не единственной альтернативой железной дороге. Так, например, ОАО «ММК» вынуждено начать проработку транспортировки продукции несколькими видами транспорта. «В этом сезоне идет апробация железнодорожно-водной схемы перевозки металлопроката в Астрахань с перевалкой в Тольятти на баржи, – пояснил
М. Щербинин. – Мы имеем положительные результаты по удешевлению стоимости доставки, снимаем нагрузку с и без того загруженной непроизводительными перевозками инфраструктуры. На сегодняшний день по речной схеме ОАО «ММК» везет более 300 тыс. тонн металлопродукции. В следую­щую навигацию будем расширять номенклатуру грузов и портов назначения». Кроме того, на комбинате начата проработка технологии контейнеризации грузов и изучение возможности транспортировки продукции автотранспортом. Поэтому далеко не факт, что восстановление докризисных объемов производства черных металлов автоматически будет означать пропорциональный рост объемов их железнодорожных перевозок.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Небольшой рост все же лучше падения

К концу сентября по сети РЖД было перевезено чуть больше 53,6 млн тонн черных металлов, что почти на 3,3% (или 1,8 млн тонн) больше, чем годом ранее. В то же время, по данным Минпромторга России, индекс металлургического производства и производства готовых металлических изделий в январе – сентябре 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 103%, в том числе по продукции металлургического производства – 104,6%. Собственно, совпадение показателей практически полное, и, на первый взгляд, стоит только порадоваться тому, что возможности железной дороги оказались адекватны потребностям экономики.
Но если проанализировать динамику погрузки, то поводов для мажорного настроения заметно поубавится. По большей части прирост по сравнению с 2010-м был сформирован в I квартале, по итогам которого было погружено свыше 17 млн тонн (или 109,1% к уровню прошлого года). После этого, за исключением июньского всплеска (107,8%), объем ежемесячных отгрузок пусть немного, но уступал показателям годичной давности. В итоге к началу осени мы имеем скромные 3% роста, но если тенденция продолжится, то к концу года перевозки черных металлов рискуют уйти в минус, несмотря на благоприятный прогноз в отношении производства данного вида продукции.
По оценкам экспертов, поставки на российский рынок в текущем году выросли на 15–20%, и общий тренд развития позволяет предположить умеренный рост в дальнейшем. «Сейчас на западном рынке наблюдается ступор, – говорит старший аналитик ИК «Церих Кэпитал Менеджмент» Олег Душин. – Зато в III квартале растет внутренний спрос. Оживилась строительная отрасль. Металлурги работают под полную загрузку». Кроме того, сохраняется высокий спрос на черные металлы в реальном секторе экономики. Основными металлопотребляющими районами являются Уральский, Центральный, Поволжский (здесь сосредоточены предприятия машиностроительного и оборонного комплексов), а также Сибирский и Дальневосточный, где основными потребителями металлопродукции являются газовая и нефте­добывающая промышленность.
Вместе с тем в целом отгрузки по сети имели более стабильный характер, чем в 2010-м, колебания цен на металлы и пресловутая волатильность рынков в гораздо меньшей степени влияли на поведение участников отрасли. «В первую очередь это объясняется тем, что рынок адаптировался к новой конфигурации спроса и предложения, – отмечает аналитик компании «БК-Траст» Алексей Анцыферов. – Колебания цен уже не воспринимаются как начало глобальной тенденции, поэтому снижение котировок не провоцирует обвальных продаж, а их повышение – ажиотажных закупок. Металлотрейдеры больше ориентируются на ритм, задаваемый производителями и возможностями транспортировки». Однако если не брать в расчет локальные всплески и падения, вызванные ценовыми колебаниями и формированием товарных запасов (как это, например, произошло в конце весны), то с середины лета расхождение в объемах производства металла и его перевозки на сети РЖД становится все более заметным.

...да дорог перевоз

Безусловно, лето является горячим сезоном вследствие целого ряда факторов, начиная от увеличения объема ремонтных работ и заканчивая интенсификацией пассажиропотока. Однако причины снижения динамики перевозки черных металлов лежат не столько в технологической, сколько в регуляторной сфере. В частности, негативное влияние оказали некоторые положения государственного тарифного регулирования. «Транспортировка черных металлов, а также возврат порожних вагонов после их перевозок осуществляется по самому высокому тарифу, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин. – Это обстоятельство серьезно влияет на стоимость транспортировки готовой продукции, поскольку сырьевая база нашего комбината в основном расположена на востоке, а рынки сбыта – по большей части на западе страны. Вагон вынужден возвращаться порожним. Все издержки оператор закладывает в ставку». По мнению эксперта, проблема усугубляется незаинтересованностью операторских компаний в поиске внутренних резервов, ведь вагон востребован всегда. Таким образом, грузовладелец фактически поставлен перед выбором – либо получить подвижной состав на условиях оператора, либо не получить его вовсе, поскольку на сети достаточно менее привередливых клиентов.
В итоге металлурги вынуждены рассматривать самые радикальные варианты решения вопроса доставки – от перевозки продукции автомобильным транспортом до приобретения непрофильных активов. «Наиболее действенным способом решения проблемы обеспечения перевозок произведенной продукции является создание кэптивной операторской компании, – уверен вице-президент НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта» Виктор Евпаков. – Но это довольно дорогое мероприятие, особенно в период первоначального формирования парка вагонов. Приходится отрывать средства от развития основного производства». Словом, при любом варианте железнодорожные перевозки становятся слишком дорогим удовольствием.
Справедливости ради следует отметить, что не все так мрачно и безысходно, как порой представляется металлургам. Нельзя сказать, что собственники подвижного состава, пользуясь дисбалансом спроса и предложения, просто стригут купоны и диктуют свои условия клиентам. «Наша компания осуществляет не только вывоз готовой продукции с металлургических комбинатов, но и поставку производственного сырья, – рассказывает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Такая схема позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности». Объемы и направления перевозок руды в силу своей специфики, по его словам, в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования нет потребления грузов. «Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце, – констатирует В. Шпаков. – Под загрузку вагон едет порожним». В работе с клиентами НПК учитывает технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет работать с обезличенным парком операторов, а грузовладельцам – управлять затратами на внутризавод­ские маневровые работы.
Впрочем, некоторые факторы, продуцирующие удорожание стои­мости перевозок, никакие логистические ноу-хау сгладить не могут. В данном случае против поставщиков металла играет технология и экономика железнодорожных перевозок. Если для многих производителей низко­доходных грузов серьезным резервом является повышение маршрутизации перевозок, то в случае с продукцией металлургичекого комплекса такой вариант зачастую невозможен. «В отличие от массовых навалочных грузов перевозка черных металлов маршрутными отправками практически не используется, из-за того что поставки осуществляются мелкими партиями большому числу грузополучателей, – отмечает М. Щербинин. – Следовательно, использование скидок за маршрутизацию не представляется возможным». При этом кажущаяся привлекательность перевозки высокодоходного черного металла для операторов нивелируется возникающими дополнительными сложностями. Специфика эта присутствовала и до 2011 года, но с обострением технологического дефицита подвижного состава произошла разбалансировка негативных и позитивных факторов. Временные потери при технологической обработке повагонных поставок в условиях повышенного спроса на подвижной состав, когда грузовладелец готов оплатить перевозку по ставкам, почти кратно превосходящим уровень, заданный Прейскурантом № 10-01, все чаще определяют выбор операторов не в пользу металлургов. «Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких партиях металла, – поясняет советник генерального директора ООО «Независимая транспортная компания» Александр Егорушков. – Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки металла маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на объекты железно­дорожной инфраструктуры».
Другим существенным фактором, снижающим привлекательность черного металла для операторов, является наличие особых условий перевозки по ряду номенклатур. Вследствие этого складывается парадоксальная ситуация: при транспортировке низкомаржинальных, но менее привередливых грузов суточная доходность вагона нередко оказывается выше. Если в условиях работы инвентарного парка эту диспропорцию удавалось более-менее успешно смягчать, то по мере увеличения на рынке доли приватного подвижного состава ситуация обострилась до предела. «Перевозка металлопродукции высоких переделов, оцинкованного проката, металла с покрытием требует тщательной очистки подвижного состава и выдвигает особые требования к упаковке товара, либо использования крытых вагонов», – рассказывает М. Щербинин. Вместе с передачей остатков крытого подвижного состава ОАО «РЖД» в дочерние общества компании произошло резкое увеличение ставок на короткие расстояния (например, в случае отгрузки жести с ОАО «ММК» в крытых вагонах в адрес контрагентов на ст. Магнитогорск-Грузовой стоимость перевозки возросла на 235%) при незначительном снижении на дальние расстояния (-5%). В результате металлурги вынуждены уменьшать продажи жести и терять традиционных покупателей, так как не готовы к резкому переходу на другие виды транспорта. Покупатели, в свою очередь, тоже без энтузиазма воспринимают идею смены способа доставки.
Не содействует гармонизации перевозок и спотовый характер транспортировки металла, особенно на экспорт. По мнению участ­ников рынка, в настоящее время нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозок более чем на месяц. Кроме того, существенно усложняют организацию доставки большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. «Эта специфика обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой кругло­суточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса, – поясняет В. Шпаков. –
В свою очередь, множество направлений и их значительные изменения в течение месяца приводят к определенным сложностям в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата порожних вагонов в грузообразующие центры». В итоге при всем кажущемся обилии потенциальных поставщиков подвижного состава и растущем вагонном парке в реальности объем предложения в данном сегменте существенно ограничен: операторских компаний, отвечающих вышеизложенным требованиям, в России наберется не более десятка. Но даже лидерам рынка крайне проблематично организовать оптимальное распределение подвижного состава, когда даже не сбой, а просто не самое эффективное решение чревато негативными последствиями – от увеличения времени простоя до дополнительного непроизводительного пробега.

Клиент голосует ногами

Как бы то ни было, откладывать решение обострившихся проб­лем нельзя. Металл – это высоко­маржинальный груз, и его перевозка является достаточно привлекательной не только для железнодорожников. Так, частично переориентировалось на доставку автомобильным транспортом ОАО «Северсталь», активно прорабатывают возможные схемы транспортировки и другие металлургические предприятия. Пока автотранспорт конкурирует с железной дорогой на относительно коротком плече. Однако если раньше борьба заканчивалась на расстояниях свыше 500 км, то теперь эта дистанция увеличилась вдвое, и активизация спроса на такие перевозки, несомненно, будет способствовать появлению все более привлекательных предложений.
Слабая сторона автотранспорта состоит в том, что он может перевезти далеко не все виды проката. На автомобилях доставляют в основном только сортовой прокат, трубы небольшого диаметра и лом черных металлов, но следует уточнить, что и в этом отношении ситуация может серьезно измениться. При этом доставка по шоссе является далеко не единственной альтернативой железной дороге. Так, например, ОАО «ММК» вынуждено начать проработку транспортировки продукции несколькими видами транспорта. «В этом сезоне идет апробация железнодорожно-водной схемы перевозки металлопроката в Астрахань с перевалкой в Тольятти на баржи, – пояснил
М. Щербинин. – Мы имеем положительные результаты по удешевлению стоимости доставки, снимаем нагрузку с и без того загруженной непроизводительными перевозками инфраструктуры. На сегодняшний день по речной схеме ОАО «ММК» везет более 300 тыс. тонн металлопродукции. В следую­щую навигацию будем расширять номенклатуру грузов и портов назначения». Кроме того, на комбинате начата проработка технологии контейнеризации грузов и изучение возможности транспортировки продукции автотранспортом. Поэтому далеко не факт, что восстановление докризисных объемов производства черных металлов автоматически будет означать пропорциональный рост объемов их железнодорожных перевозок.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7295 [~CODE] => 7295 [EXTERNAL_ID] => 7295 [~EXTERNAL_ID] => 7295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Удержать груз на дороге [SECTION_META_KEYWORDS] => удержать груз на дороге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/19.jpg" border="0" width="300" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => удержать груз на дороге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/19.jpg" border="0" width="300" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать груз на дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать груз на дороге ) )
РЖД-Партнер

Bentley встал на российские рельсы

На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов.
Array
(
    [ID] => 95301
    [~ID] => 95301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Bentley встал на российские рельсы
    [~NAME] => Bentley встал на российские рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7294/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7294/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Бренд Bentley Systems, Incorporated хорошо известен и в железнодорожной сфере. На российский рынок Bentley вышла в 2005 году. Именно тогда началась адаптация программного обеспечения Bentley к российскому рынку. Основанная в 1984-м, 
компания Bentley имеет штат свыше 2,8 тыс. сотрудников и представительс­тва в более чем 50 странах. Ее годовой доход превышает $500 млн. С 1993 года компания инвестировала свыше
$1 млрд в исследования, разработки и приобретения. Почти 90% ведущих проектных фирм, попавших в рейтинг агентства Engineering News-Record, являются клиентами Bentley. Как рассказал нашему журналу консультант компании по направлению «Транспорт» Станислав Васянин, у Bentley – серьезный мировой опыт в области разработки и поставок программного обеспечения для железнодорожных проектов. «Среди самых известных железнодорожных проектов корпорации – железная дорога под Ла-Маншем, проектирование подземной и надземной частей лондонской Cross Rail. Эта железная дорога практически вдоль пересекает Лондон и включает в себя 30 новых и реконструируемых станций. Кроме того, речь идет о высокоскоростной магист­рали на о. Тайвань, на которой предусмотрена скорость движения до 350 км/ч, железной дороге в Марокко и других проектах», – рассказывает С. Васянин.
Он также отмечает, что в России на сегодняшний день фактически отсутствует нормативная документация для строительства высокоскоростных магистралей, поэтому строить ВСМ достаточно трудно.
«В России Bentley реализует программный комплекс – Bentley Rail Track, – говорит С. Васянин. –
Мы специализируемся на разработке ПО как для проектирования участка пути на перегоне, так и для станций и узлов. Проектирование перегонов – относительно несложная задача. И она освое­на нами в достаточно высокой мере. Для одного из российских клиентов мы разрабатывали локализацию программного обеспечения для уширения земляного полотна, получения объемов земляных работ и получения конечной документации в автоматическом режиме согласно российским нормам».
По словам экспертов, наиболее перспективным направлением сейчас является локализация программного обеспечения для проектирования железнодорожных станций и узлов. Эта ниша относительно свободна, и мы считаем, что сможем предложить клиентам достойный
продукт.
«Программное обеспечение Rail Track на графической платформе MicroStation, в отличие от конкурентных продуктов, позволяет загружать практически неограниченный объем данных, используя далеко не самый производительный компьютер, – продолжает
С. Васянин. – Отмечу, что в программное обеспечение, которое мы выпустили на рынок, встроены библиотеки типовых стрелочных переводов, а также условные графические обозначения, принятые в России».
Добавим, что разработка специалистами Bentley программного обеспечения в области железнодорожных перевозок позволяет сделать процесс реа­лизации этих решений более эффективным. Степень автоматизации высокотехнологичных процессов в сочетании с геометрической моделью позволяет добавлять и анализировать все факторы, которые влияют на конечный результат.
В итоге – значительно возрастающая эффективность и экономия времени, что, в свою очередь, дает возможность пользователям упростить процессы проектирования и удешевить проект.
Среди реализованных проектов Bentley – инженерное проектирование и разработка дизайна мостов, разработка программного обеспечения, дизайна и инженерных решений для строитель­ства заводов, дорог, водоканалов, транспортных узлов, атомных станций, строительства гражданских объектов, газовых и электростанций.
Как отмечают специалисты, комплексные проектировочные решения, которые Bentley реализует в самых разных отраслях, предполагают разработку объекта на всех этапах: от технологического проектирования до монтажного и трехмерного моделирования объектов. Конечный результат – чертежи и технологические схемы, полностью адаптированные к российским нормам и законодательству. [~DETAIL_TEXT] => Бренд Bentley Systems, Incorporated хорошо известен и в железнодорожной сфере. На российский рынок Bentley вышла в 2005 году. Именно тогда началась адаптация программного обеспечения Bentley к российскому рынку. Основанная в 1984-м,
компания Bentley имеет штат свыше 2,8 тыс. сотрудников и представительс­тва в более чем 50 странах. Ее годовой доход превышает $500 млн. С 1993 года компания инвестировала свыше
$1 млрд в исследования, разработки и приобретения. Почти 90% ведущих проектных фирм, попавших в рейтинг агентства Engineering News-Record, являются клиентами Bentley. Как рассказал нашему журналу консультант компании по направлению «Транспорт» Станислав Васянин, у Bentley – серьезный мировой опыт в области разработки и поставок программного обеспечения для железнодорожных проектов. «Среди самых известных железнодорожных проектов корпорации – железная дорога под Ла-Маншем, проектирование подземной и надземной частей лондонской Cross Rail. Эта железная дорога практически вдоль пересекает Лондон и включает в себя 30 новых и реконструируемых станций. Кроме того, речь идет о высокоскоростной магист­рали на о. Тайвань, на которой предусмотрена скорость движения до 350 км/ч, железной дороге в Марокко и других проектах», – рассказывает С. Васянин.
Он также отмечает, что в России на сегодняшний день фактически отсутствует нормативная документация для строительства высокоскоростных магистралей, поэтому строить ВСМ достаточно трудно.
«В России Bentley реализует программный комплекс – Bentley Rail Track, – говорит С. Васянин. –
Мы специализируемся на разработке ПО как для проектирования участка пути на перегоне, так и для станций и узлов. Проектирование перегонов – относительно несложная задача. И она освое­на нами в достаточно высокой мере. Для одного из российских клиентов мы разрабатывали локализацию программного обеспечения для уширения земляного полотна, получения объемов земляных работ и получения конечной документации в автоматическом режиме согласно российским нормам».
По словам экспертов, наиболее перспективным направлением сейчас является локализация программного обеспечения для проектирования железнодорожных станций и узлов. Эта ниша относительно свободна, и мы считаем, что сможем предложить клиентам достойный
продукт.
«Программное обеспечение Rail Track на графической платформе MicroStation, в отличие от конкурентных продуктов, позволяет загружать практически неограниченный объем данных, используя далеко не самый производительный компьютер, – продолжает
С. Васянин. – Отмечу, что в программное обеспечение, которое мы выпустили на рынок, встроены библиотеки типовых стрелочных переводов, а также условные графические обозначения, принятые в России».
Добавим, что разработка специалистами Bentley программного обеспечения в области железнодорожных перевозок позволяет сделать процесс реа­лизации этих решений более эффективным. Степень автоматизации высокотехнологичных процессов в сочетании с геометрической моделью позволяет добавлять и анализировать все факторы, которые влияют на конечный результат.
В итоге – значительно возрастающая эффективность и экономия времени, что, в свою очередь, дает возможность пользователям упростить процессы проектирования и удешевить проект.
Среди реализованных проектов Bentley – инженерное проектирование и разработка дизайна мостов, разработка программного обеспечения, дизайна и инженерных решений для строитель­ства заводов, дорог, водоканалов, транспортных узлов, атомных станций, строительства гражданских объектов, газовых и электростанций.
Как отмечают специалисты, комплексные проектировочные решения, которые Bentley реализует в самых разных отраслях, предполагают разработку объекта на всех этапах: от технологического проектирования до монтажного и трехмерного моделирования объектов. Конечный результат – чертежи и технологические схемы, полностью адаптированные к российским нормам и законодательству. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7294 [~CODE] => 7294 [EXTERNAL_ID] => 7294 [~EXTERNAL_ID] => 7294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => bentley встал на российские рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/18.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/18.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 95301
    [~ID] => 95301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Bentley встал на российские рельсы
    [~NAME] => Bentley встал на российские рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7294/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7294/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Бренд Bentley Systems, Incorporated хорошо известен и в железнодорожной сфере. На российский рынок Bentley вышла в 2005 году. Именно тогда началась адаптация программного обеспечения Bentley к российскому рынку. Основанная в 1984-м, 
компания Bentley имеет штат свыше 2,8 тыс. сотрудников и представительс­тва в более чем 50 странах. Ее годовой доход превышает $500 млн. С 1993 года компания инвестировала свыше
$1 млрд в исследования, разработки и приобретения. Почти 90% ведущих проектных фирм, попавших в рейтинг агентства Engineering News-Record, являются клиентами Bentley. Как рассказал нашему журналу консультант компании по направлению «Транспорт» Станислав Васянин, у Bentley – серьезный мировой опыт в области разработки и поставок программного обеспечения для железнодорожных проектов. «Среди самых известных железнодорожных проектов корпорации – железная дорога под Ла-Маншем, проектирование подземной и надземной частей лондонской Cross Rail. Эта железная дорога практически вдоль пересекает Лондон и включает в себя 30 новых и реконструируемых станций. Кроме того, речь идет о высокоскоростной магист­рали на о. Тайвань, на которой предусмотрена скорость движения до 350 км/ч, железной дороге в Марокко и других проектах», – рассказывает С. Васянин.
Он также отмечает, что в России на сегодняшний день фактически отсутствует нормативная документация для строительства высокоскоростных магистралей, поэтому строить ВСМ достаточно трудно.
«В России Bentley реализует программный комплекс – Bentley Rail Track, – говорит С. Васянин. –
Мы специализируемся на разработке ПО как для проектирования участка пути на перегоне, так и для станций и узлов. Проектирование перегонов – относительно несложная задача. И она освое­на нами в достаточно высокой мере. Для одного из российских клиентов мы разрабатывали локализацию программного обеспечения для уширения земляного полотна, получения объемов земляных работ и получения конечной документации в автоматическом режиме согласно российским нормам».
По словам экспертов, наиболее перспективным направлением сейчас является локализация программного обеспечения для проектирования железнодорожных станций и узлов. Эта ниша относительно свободна, и мы считаем, что сможем предложить клиентам достойный
продукт.
«Программное обеспечение Rail Track на графической платформе MicroStation, в отличие от конкурентных продуктов, позволяет загружать практически неограниченный объем данных, используя далеко не самый производительный компьютер, – продолжает
С. Васянин. – Отмечу, что в программное обеспечение, которое мы выпустили на рынок, встроены библиотеки типовых стрелочных переводов, а также условные графические обозначения, принятые в России».
Добавим, что разработка специалистами Bentley программного обеспечения в области железнодорожных перевозок позволяет сделать процесс реа­лизации этих решений более эффективным. Степень автоматизации высокотехнологичных процессов в сочетании с геометрической моделью позволяет добавлять и анализировать все факторы, которые влияют на конечный результат.
В итоге – значительно возрастающая эффективность и экономия времени, что, в свою очередь, дает возможность пользователям упростить процессы проектирования и удешевить проект.
Среди реализованных проектов Bentley – инженерное проектирование и разработка дизайна мостов, разработка программного обеспечения, дизайна и инженерных решений для строитель­ства заводов, дорог, водоканалов, транспортных узлов, атомных станций, строительства гражданских объектов, газовых и электростанций.
Как отмечают специалисты, комплексные проектировочные решения, которые Bentley реализует в самых разных отраслях, предполагают разработку объекта на всех этапах: от технологического проектирования до монтажного и трехмерного моделирования объектов. Конечный результат – чертежи и технологические схемы, полностью адаптированные к российским нормам и законодательству. [~DETAIL_TEXT] => Бренд Bentley Systems, Incorporated хорошо известен и в железнодорожной сфере. На российский рынок Bentley вышла в 2005 году. Именно тогда началась адаптация программного обеспечения Bentley к российскому рынку. Основанная в 1984-м,
компания Bentley имеет штат свыше 2,8 тыс. сотрудников и представительс­тва в более чем 50 странах. Ее годовой доход превышает $500 млн. С 1993 года компания инвестировала свыше
$1 млрд в исследования, разработки и приобретения. Почти 90% ведущих проектных фирм, попавших в рейтинг агентства Engineering News-Record, являются клиентами Bentley. Как рассказал нашему журналу консультант компании по направлению «Транспорт» Станислав Васянин, у Bentley – серьезный мировой опыт в области разработки и поставок программного обеспечения для железнодорожных проектов. «Среди самых известных железнодорожных проектов корпорации – железная дорога под Ла-Маншем, проектирование подземной и надземной частей лондонской Cross Rail. Эта железная дорога практически вдоль пересекает Лондон и включает в себя 30 новых и реконструируемых станций. Кроме того, речь идет о высокоскоростной магист­рали на о. Тайвань, на которой предусмотрена скорость движения до 350 км/ч, железной дороге в Марокко и других проектах», – рассказывает С. Васянин.
Он также отмечает, что в России на сегодняшний день фактически отсутствует нормативная документация для строительства высокоскоростных магистралей, поэтому строить ВСМ достаточно трудно.
«В России Bentley реализует программный комплекс – Bentley Rail Track, – говорит С. Васянин. –
Мы специализируемся на разработке ПО как для проектирования участка пути на перегоне, так и для станций и узлов. Проектирование перегонов – относительно несложная задача. И она освое­на нами в достаточно высокой мере. Для одного из российских клиентов мы разрабатывали локализацию программного обеспечения для уширения земляного полотна, получения объемов земляных работ и получения конечной документации в автоматическом режиме согласно российским нормам».
По словам экспертов, наиболее перспективным направлением сейчас является локализация программного обеспечения для проектирования железнодорожных станций и узлов. Эта ниша относительно свободна, и мы считаем, что сможем предложить клиентам достойный
продукт.
«Программное обеспечение Rail Track на графической платформе MicroStation, в отличие от конкурентных продуктов, позволяет загружать практически неограниченный объем данных, используя далеко не самый производительный компьютер, – продолжает
С. Васянин. – Отмечу, что в программное обеспечение, которое мы выпустили на рынок, встроены библиотеки типовых стрелочных переводов, а также условные графические обозначения, принятые в России».
Добавим, что разработка специалистами Bentley программного обеспечения в области железнодорожных перевозок позволяет сделать процесс реа­лизации этих решений более эффективным. Степень автоматизации высокотехнологичных процессов в сочетании с геометрической моделью позволяет добавлять и анализировать все факторы, которые влияют на конечный результат.
В итоге – значительно возрастающая эффективность и экономия времени, что, в свою очередь, дает возможность пользователям упростить процессы проектирования и удешевить проект.
Среди реализованных проектов Bentley – инженерное проектирование и разработка дизайна мостов, разработка программного обеспечения, дизайна и инженерных решений для строитель­ства заводов, дорог, водоканалов, транспортных узлов, атомных станций, строительства гражданских объектов, газовых и электростанций.
Как отмечают специалисты, комплексные проектировочные решения, которые Bentley реализует в самых разных отраслях, предполагают разработку объекта на всех этапах: от технологического проектирования до монтажного и трехмерного моделирования объектов. Конечный результат – чертежи и технологические схемы, полностью адаптированные к российским нормам и законодательству. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7294 [~CODE] => 7294 [EXTERNAL_ID] => 7294 [~EXTERNAL_ID] => 7294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => bentley встал на российские рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/18.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/18.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сегодняшний день Bentley Systems, Incorporated является одним из мировых лидеров в области поставок комплексных программных решений для поддержки транспортной, металлургической, нефтегазовой, энергетической инфраструктуры. Это программное обеспечение позволяет архитекторам, инженерам, конструкторам повышать эффективность проектируемых, возводимых и эксплуатируемых объектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Bentley встал на российские рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Bentley встал на российские рельсы ) )
РЖД-Партнер

Из Финляндии с ветерком

Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА.
Array
(
    [ID] => 95300
    [~ID] => 95300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Из Финляндии с ветерком
    [~NAME] => Из Финляндии с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7293/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7293/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимовыгодный сервис

– Г-н Сеппянен, такие перевозки могут стать популярными?

– Мы ищем альтернативный способ доставки грузов между Россией и Финляндией. Новый продукт выгоден железным дорогам – как российским, так и финским. Таким образом они смогут предоставить своим клиентам более качественный сервис, причем конкуренто­способный на рынке транзитных перевозок по территории Финляндии. Этот сервис выгоден и автоперевозчикам: фуры с грузом не стоят в очереди на границе. Кроме того, если бы машина двигалась по автотрассе, при таких длительных перегонах ее следовало бы остановить, для того чтобы водитель отдохнул. Поезду же нужна небольшая пауза на маршруте для смены локомотивных бригад. Он движется практически безостановочно.

– То есть Вы полагаете, что на эти перевозки будет спрос?

– Да. Прежде всего предлагаемый продукт оценят по достоинству транспортные и экспедиторские компании. Он также заинтересует финских экспортеров, представителей промышленности.

– Наверное, пришлось преодолеть немало трудностей для организаци движения по этому маршруту?

– Мы совместно с ОАО «РЖД» рассмотрели технические предпосылки и функциональные процессы, в основном касающиеся таможенного оформления. Для отработки технологии были проведены три пробные перевозки, последняя из которых стала первой коммерческой доставкой груза. Тестирование прошло в целом хорошо. Теперь предстоит отшлифовать некоторые процессы, чтобы обеспечить высокое качество транспортировки.

– Итак, можно сказать, что проект стартовал успешно?

– В текущем году мы хотели бы осуществить дополнительные перевозки в рамках пилотного проекта. А уже в следующем – запустить регулярное коммерческое движение. И это вполне реальные сроки.

Технология качества

– Какой подвижной состав задействован при перевозках?

– В начале проекта предполагается поставить на маршрут новейшую модель финской контрейлерной платформы с доработкой специально под российские условия. После того как объемы перевозок вырастут, можно будет сделать вывод, необходимо ли для этих перевозок делать заказ на приобретение россий­ского подвижного состава.

– Уже известен срок доставки грузов?

– Наша цель – доставлять автопоезда из Финляндии со станции Коувола в Москву на терминал «Кунцево-2» за 36 часов.

– Будет ли продолжен этот маршрут?

– Возможно. Расстояние между Финляндией и Москвой сравнительно небольшое для интермодальных перевозок. И данный вопрос
(о продлении маршрута) уже обсуждался с партнерами. Мы примем соответствующее решение.

– Что необходимо для четкого движения составов по графику?

– Тесное взаимодействие всех участников перевозок. Помимо железных дорог, в него должны быть вовлечены и представители государственных структур. Тогда качество обслуживания может быть доведено до того уровня, который хотели бы видеть наши клиенты. Как показывает мировая практика, осуществление перевозок данного типа требует проработок технологии на долгосрочной основе. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Также можно найти грузы для обратных доставок, что повысит коммерческую привлекательность маршрута.
Беседовал МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [~DETAIL_TEXT] =>

Взаимовыгодный сервис

– Г-н Сеппянен, такие перевозки могут стать популярными?

– Мы ищем альтернативный способ доставки грузов между Россией и Финляндией. Новый продукт выгоден железным дорогам – как российским, так и финским. Таким образом они смогут предоставить своим клиентам более качественный сервис, причем конкуренто­способный на рынке транзитных перевозок по территории Финляндии. Этот сервис выгоден и автоперевозчикам: фуры с грузом не стоят в очереди на границе. Кроме того, если бы машина двигалась по автотрассе, при таких длительных перегонах ее следовало бы остановить, для того чтобы водитель отдохнул. Поезду же нужна небольшая пауза на маршруте для смены локомотивных бригад. Он движется практически безостановочно.

– То есть Вы полагаете, что на эти перевозки будет спрос?

– Да. Прежде всего предлагаемый продукт оценят по достоинству транспортные и экспедиторские компании. Он также заинтересует финских экспортеров, представителей промышленности.

– Наверное, пришлось преодолеть немало трудностей для организаци движения по этому маршруту?

– Мы совместно с ОАО «РЖД» рассмотрели технические предпосылки и функциональные процессы, в основном касающиеся таможенного оформления. Для отработки технологии были проведены три пробные перевозки, последняя из которых стала первой коммерческой доставкой груза. Тестирование прошло в целом хорошо. Теперь предстоит отшлифовать некоторые процессы, чтобы обеспечить высокое качество транспортировки.

– Итак, можно сказать, что проект стартовал успешно?

– В текущем году мы хотели бы осуществить дополнительные перевозки в рамках пилотного проекта. А уже в следующем – запустить регулярное коммерческое движение. И это вполне реальные сроки.

Технология качества

– Какой подвижной состав задействован при перевозках?

– В начале проекта предполагается поставить на маршрут новейшую модель финской контрейлерной платформы с доработкой специально под российские условия. После того как объемы перевозок вырастут, можно будет сделать вывод, необходимо ли для этих перевозок делать заказ на приобретение россий­ского подвижного состава.

– Уже известен срок доставки грузов?

– Наша цель – доставлять автопоезда из Финляндии со станции Коувола в Москву на терминал «Кунцево-2» за 36 часов.

– Будет ли продолжен этот маршрут?

– Возможно. Расстояние между Финляндией и Москвой сравнительно небольшое для интермодальных перевозок. И данный вопрос
(о продлении маршрута) уже обсуждался с партнерами. Мы примем соответствующее решение.

– Что необходимо для четкого движения составов по графику?

– Тесное взаимодействие всех участников перевозок. Помимо железных дорог, в него должны быть вовлечены и представители государственных структур. Тогда качество обслуживания может быть доведено до того уровня, который хотели бы видеть наши клиенты. Как показывает мировая практика, осуществление перевозок данного типа требует проработок технологии на долгосрочной основе. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Также можно найти грузы для обратных доставок, что повысит коммерческую привлекательность маршрута.
Беседовал МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [~PREVIEW_TEXT] => Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7293 [~CODE] => 7293 [EXTERNAL_ID] => 7293 [~EXTERNAL_ID] => 7293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => из финляндии с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/17.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из финляндии с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/17.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком ) )

									Array
(
    [ID] => 95300
    [~ID] => 95300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Из Финляндии с ветерком
    [~NAME] => Из Финляндии с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7293/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7293/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимовыгодный сервис

– Г-н Сеппянен, такие перевозки могут стать популярными?

– Мы ищем альтернативный способ доставки грузов между Россией и Финляндией. Новый продукт выгоден железным дорогам – как российским, так и финским. Таким образом они смогут предоставить своим клиентам более качественный сервис, причем конкуренто­способный на рынке транзитных перевозок по территории Финляндии. Этот сервис выгоден и автоперевозчикам: фуры с грузом не стоят в очереди на границе. Кроме того, если бы машина двигалась по автотрассе, при таких длительных перегонах ее следовало бы остановить, для того чтобы водитель отдохнул. Поезду же нужна небольшая пауза на маршруте для смены локомотивных бригад. Он движется практически безостановочно.

– То есть Вы полагаете, что на эти перевозки будет спрос?

– Да. Прежде всего предлагаемый продукт оценят по достоинству транспортные и экспедиторские компании. Он также заинтересует финских экспортеров, представителей промышленности.

– Наверное, пришлось преодолеть немало трудностей для организаци движения по этому маршруту?

– Мы совместно с ОАО «РЖД» рассмотрели технические предпосылки и функциональные процессы, в основном касающиеся таможенного оформления. Для отработки технологии были проведены три пробные перевозки, последняя из которых стала первой коммерческой доставкой груза. Тестирование прошло в целом хорошо. Теперь предстоит отшлифовать некоторые процессы, чтобы обеспечить высокое качество транспортировки.

– Итак, можно сказать, что проект стартовал успешно?

– В текущем году мы хотели бы осуществить дополнительные перевозки в рамках пилотного проекта. А уже в следующем – запустить регулярное коммерческое движение. И это вполне реальные сроки.

Технология качества

– Какой подвижной состав задействован при перевозках?

– В начале проекта предполагается поставить на маршрут новейшую модель финской контрейлерной платформы с доработкой специально под российские условия. После того как объемы перевозок вырастут, можно будет сделать вывод, необходимо ли для этих перевозок делать заказ на приобретение россий­ского подвижного состава.

– Уже известен срок доставки грузов?

– Наша цель – доставлять автопоезда из Финляндии со станции Коувола в Москву на терминал «Кунцево-2» за 36 часов.

– Будет ли продолжен этот маршрут?

– Возможно. Расстояние между Финляндией и Москвой сравнительно небольшое для интермодальных перевозок. И данный вопрос
(о продлении маршрута) уже обсуждался с партнерами. Мы примем соответствующее решение.

– Что необходимо для четкого движения составов по графику?

– Тесное взаимодействие всех участников перевозок. Помимо железных дорог, в него должны быть вовлечены и представители государственных структур. Тогда качество обслуживания может быть доведено до того уровня, который хотели бы видеть наши клиенты. Как показывает мировая практика, осуществление перевозок данного типа требует проработок технологии на долгосрочной основе. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Также можно найти грузы для обратных доставок, что повысит коммерческую привлекательность маршрута.
Беседовал МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [~DETAIL_TEXT] =>

Взаимовыгодный сервис

– Г-н Сеппянен, такие перевозки могут стать популярными?

– Мы ищем альтернативный способ доставки грузов между Россией и Финляндией. Новый продукт выгоден железным дорогам – как российским, так и финским. Таким образом они смогут предоставить своим клиентам более качественный сервис, причем конкуренто­способный на рынке транзитных перевозок по территории Финляндии. Этот сервис выгоден и автоперевозчикам: фуры с грузом не стоят в очереди на границе. Кроме того, если бы машина двигалась по автотрассе, при таких длительных перегонах ее следовало бы остановить, для того чтобы водитель отдохнул. Поезду же нужна небольшая пауза на маршруте для смены локомотивных бригад. Он движется практически безостановочно.

– То есть Вы полагаете, что на эти перевозки будет спрос?

– Да. Прежде всего предлагаемый продукт оценят по достоинству транспортные и экспедиторские компании. Он также заинтересует финских экспортеров, представителей промышленности.

– Наверное, пришлось преодолеть немало трудностей для организаци движения по этому маршруту?

– Мы совместно с ОАО «РЖД» рассмотрели технические предпосылки и функциональные процессы, в основном касающиеся таможенного оформления. Для отработки технологии были проведены три пробные перевозки, последняя из которых стала первой коммерческой доставкой груза. Тестирование прошло в целом хорошо. Теперь предстоит отшлифовать некоторые процессы, чтобы обеспечить высокое качество транспортировки.

– Итак, можно сказать, что проект стартовал успешно?

– В текущем году мы хотели бы осуществить дополнительные перевозки в рамках пилотного проекта. А уже в следующем – запустить регулярное коммерческое движение. И это вполне реальные сроки.

Технология качества

– Какой подвижной состав задействован при перевозках?

– В начале проекта предполагается поставить на маршрут новейшую модель финской контрейлерной платформы с доработкой специально под российские условия. После того как объемы перевозок вырастут, можно будет сделать вывод, необходимо ли для этих перевозок делать заказ на приобретение россий­ского подвижного состава.

– Уже известен срок доставки грузов?

– Наша цель – доставлять автопоезда из Финляндии со станции Коувола в Москву на терминал «Кунцево-2» за 36 часов.

– Будет ли продолжен этот маршрут?

– Возможно. Расстояние между Финляндией и Москвой сравнительно небольшое для интермодальных перевозок. И данный вопрос
(о продлении маршрута) уже обсуждался с партнерами. Мы примем соответствующее решение.

– Что необходимо для четкого движения составов по графику?

– Тесное взаимодействие всех участников перевозок. Помимо железных дорог, в него должны быть вовлечены и представители государственных структур. Тогда качество обслуживания может быть доведено до того уровня, который хотели бы видеть наши клиенты. Как показывает мировая практика, осуществление перевозок данного типа требует проработок технологии на долгосрочной основе. Это поможет сбалансировать перевозки в обоих направлениях. Также можно найти грузы для обратных доставок, что повысит коммерческую привлекательность маршрута.
Беседовал МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [~PREVIEW_TEXT] => Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7293 [~CODE] => 7293 [EXTERNAL_ID] => 7293 [~EXTERNAL_ID] => 7293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => из финляндии с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/17.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из финляндии с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/17.jpg" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Автопоезд преодолевает путь от ст. Коувола (Финляндия) до российской столицы за 1,5 суток. Подробнее о новом проекте по организации контрейлерных отправок мы попросили рассказать вице-президента по железнодорожным перевозкам VR Transpoint ИЛККУ СЕППЯНЕНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Финляндии с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Финляндии с ветерком ) )
РЖД-Партнер

Делаем все возможное

ВИКТОР ПОПОВС проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ.
Array
(
    [ID] => 95299
    [~ID] => 95299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Делаем все возможное
    [~NAME] => Делаем все возможное
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СПРОС НА ВАГОНЫ ПГК ПРЕВЫШАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

– Виктор Алексеевич, насколько ЮУЖД оказалась готова к работе полностью приватным парком?

– В настоящее время дорога работает в условиях, когда приватный парк составляет более 90%, количество подвижного состава на сети дорог к началу 2011-го достигло 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5%.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение с 1 октября 2011 года передать управление парком полувагонов собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» Центральной дирекции управления движением с применением балансового метода распределения порожних вагонов в соответствии с согласованным сводным заказом. Таким образом, реализация проекта по совершен­ствованию управления парком порожних собственных вагонов позволит снизить непроизводительные простои и встречный порожний пробег.

– Работает ли ЮУЖД с автоматической системой динамического распределения порожних вагонов?

– Да, наш ТЦФТО работает с АС ДРПВ, и достаточно успешно, система действительно позволяет минимизировать порожний пробег полувагона путем подачи подвижного состава из-под выгрузки по кратчайшему расстоянию.

– Как Вы оцениваете практику использования агентских договоров операторов и грузовладельцев с ЦФТО с точки зрения эффективного управления част­ным парком?

– По состоянию на 1 октября 2011 года на Южно-Уральской дороге подписан 41 агентский договор на предоставление вагонов ПГК и ВГК. Как показала практика, клиенты, их заключившие, имеют возможность осуществлять по­грузку согласно подписанным заказам, оперативно вносить в них корректировки, отслеживать их выполнение и подход порожнего подвижного состава на станцию погрузки. Необходимо отметить тот факт, что спрос на вагоны парка ОАО «Первая грузовая компания» сейчас значительно превышает предложение, и поэтому полностью обеспечить всех грузоотправителей вагонами ПГК пока проблематично. Особенно это касается грузов первого тарифного класса с низкой доходностью от перевозок. Крупные собственники подвижного состава, такие как ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Независимая транспорт­ная компания», ЗАО «Нефтетранссервис» и другие, заинтересованы прежде всего в перевозках грузов второго и третьего тарифных классов, что создает сложности с вывозом тех же строительных грузов, а таких на дороге ежесуточно бывает до 40 тыс. т. В связи с этим на магистрали постоянно проводится работа по привлечению независимых операторов к перевозке низкодоходных грузов, выстраиваются логистические схемы с учетом интересов грузовладельцев и собственников подвижного состава.

НАД ПОВЫШЕНИЕМ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ РАБОТАЕМ ПОСТОЯННО

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо серьезными проблемами, связанными с ростом парка подвижного состава частных операторов и управлением им?

– Активный рост парка вагонов частных операторов при несбалансированной динамике перевозок по направлениям соз­дает дополнительную нагрузку на железную дорогу, тяговые ресурсы. Кстати, ЮУЖД над повышением пропускной способности работает постоянно. Строятся двухпутные вставки на отдельных участках, удлиняются приемо-отправочные пути на станциях, усиливается инфраструктура, что позволяет увеличивать количество поездов повышенного веса. И это лишь часть принимаемых мер.
Как правило, промышленные предприятия используют собст­венный подвижной состав для обеспечения перевозок своей грузовой базы и преимущественно в одном направлении. Для ускорения оборота вагона и выполнения контрактных обязательств по поставкам продукции они осуществляют возврат подвижного состава в порожнем состоянии.
В то же время компании-операторы заинтересованы в высокой доходной ставке на вагон, которая зачастую не соответствует чаяниям грузоотправителей. В результате порожний подвижной состав простаивает на путях общего пользования в ожидании более доходного груза. А это дополнительная нагрузка на пропускную способность железных дорог.
Ежедневно по сети РЖД курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу. Порожний пробег сейчас составляет около 40% – это близко к критическому порогу. В советские времена он не превышал 29%.
Кроме того, на сегодняшний день станции столкнулись с по­всеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу. Это позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.

– Каковы итоги работы в направлении увеличения веса поезда на ЮУЖД? Вырос ли средний вес поезда по состоянию на конец сентября (в сравнении с аналогичным периодом прош­лого года)?

– В сентябре средний вес грузового поезда составил 4084 т, что ниже установленного бюджетного задания на 124 т и уровня прош­лого года на 118 т. Основной причиной невыполнения явилось как раз увеличение коэффициента порожнего побега на 2,25% к уровню прошлого года вследст­вие роста приема порожних вагонов по внешним стыкам ЮУЖД (к уровню 2010 г. – на 308 вагонов, или 4,8%). Так, только по стыку Колчедан прием порожняка вырос на 207 вагонов. Потери среднего веса поезда по этой причине – 105 т.

– В этом году дороге было выделено достаточно средств на реализацию проектов, связанных с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?

– Инвестиции в проекты Южно-Уральской дирекции инфраструктуры составляют в 2011 году более 6 млрд руб. – это 75% от общей инвестпрограммы магист­рали. Такая же тенденция ожидается в 2012–2013 гг., согласно планам развития дороги. Значительная часть средств вкладывается в модернизацию железнодорожного пути – свыше 4 млрд руб., из них более всего в транссибирский участок дороги.

– Какова планируемая сумма инвестиций на следующий год?

– Инвестиционная программа за 2011 год по структурным подразделениям ОАО «РЖД», осуществ­ляющим свою дея­тельность в границах Южно-Уральской железной дороги, составляет около 9 млрд руб. На 2012-й потребность определена в размере 12 млрд руб.

МЕТАЛЛУРГИ ПЕРЕОРИЕНТИРОВАЛИСЬ

– Насколько сильно кризис 2008 года отразился на результатах работы дороги и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов по­грузки?

– По итогам работы за 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила 65,25 млн т, что составляет только 84,6% к уровню 2008-го. Положительная динамика к докризисному периоду отмечена только по коксу (+9%), железной руде (+53%) и цементу (+10%).
Наибольшую долю в структуре погрузки ЮУЖД традиционно занимают грузы рудно-металлургического комплекса (черные металлы, железная руда, флюсы, огнеупоры) – порядка 31%, а также грузы минерально-строительного комплекса, их доля 32,5%. И именно их погрузка больше всего по­страдала от кризиса 2008 года.
Сильно потеряли черные металлы, их объемы за 9 месяцев 2011 года составляют только 88,9% к докризисному периоду, в том числе по металлургическим комбинатам было отгружено: ОАО «ММК» (Магнитогорский металлургический комбинат) – 85,2%, ОАО «ЧМК» (Челябинский металлургический комбинат) – 87,8%. Потери в основном пришлись на экспортные объемы: если в 2008 году на экспорт отправлялось порядка 20,7 тыс. т/сут, то в 2011-м только 14,8 тыс. т/сут (то есть 71,4%).
Таким образом, металлургические предприятия региона работы ЮУЖД переориентировались на внутренний рынок. Но необходимо отметить тот факт, что емкость российского рынка металлопродукции еще не восстановилась до докризисного уровня и внутренний спрос не позволяет ожидать значительного увеличения объемов погрузки внутри страны. По сути, единст­венное предприятие металлургического комплекса, имеющее положительную динамику по сравнению с 2008-м, – это ОАО «ЧТПЗ» (Челябинский трубопрокатный завод, +29,4%).
Что касается строительных грузов, то здесь потери составляют порядка 5,6 млн т к уровню 2008 года (77,8%). Значительно снизили объемы погрузки ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер» – 46% к 2008-му; ООО «ПФК «Неруд Инвест» (55%), ООО «ПКО «ЧелСИ» (58%). Правда, в 2009 году начало работу ООО «Бердяуш­ский гранитный карьер», продукция которого сейчас успешно вывозится и используется для нужд путевого хозяйства сети железных дорог.

– Каковы основные направления отгрузки и номенклатуры грузов, с которыми сегодня работает дорога?

– Всего по итогам 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила на 6,1% больше уровня 2010-го, положительная динамика отмечена по черным металлам (+2,6%), строи­тельным грузам (+17,6%), пром­сырью (+23%) и цементу (+35%).
Рост объемов по черным металлам отмечается по трем основным грузовладельцам. Во-первых, ОАО «ММК» – на 3,6% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Это произошло благодаря введению в эксплуатацию стана-5000 в 2009-м и стана-2000 в нынешнем году. Также были увеличены объемы отправки в направлении Куйбышев­ской железной дороги – в адрес ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КамАЗ» –
и Свердловской дороги – в адрес ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Уралтрубпром».
Во-вторых, погрузка ОАО «Уральская сталь» выросла на 3,9%, в частности, в направлении Горьковской магистрали – в адрес ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ОМК-Сталь» – и Свердлов­ской дороги – появилось новое направление на ОАО «Нижне­сергинский метизно-
металлургический завод».
В-третьих, ОАО «ЧТПЗ» сразу на 56,6% увеличило свою погрузку. В том числе – благодаря запуску цеха «Высота 239» в 2010 году. В основном возросли объе­мы отправки на Северную дорогу – новые направления в адрес строительных предприятий (ООО «Севертрансстрой», ООО «Стройинвес­тпроект», ОАО «Устьянский «Сельхозсервис»).
Рост объемов погрузки по строи­тельным грузам отмечается по ООО «Бердяушский гранитный карьер» (177% к 2010 г., отчасти это произошло за счет перевозок для объектов Универсиады-2013), ООО «ПФК «Неруд Инвест» (144% к 2010 г.), ОАО «Орское карьеро­управление» (122%).
По цементу рост объемов связан с ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
В 2010-м предприятие не производило цемент, но в конце года открыло новый цех. Кроме того, ОАО «МЦОЗ» (Магнитогорский цементно-огнеупорный завод) увеличило объемы отправки на Московскую железную дорогу (138% к 2010 г.). В этом же направлении был отмечен рост погрузки у ОАО «Новотроицкий цемзавод» (на 245% к 2010 г.).
Что касается основных направлений, то наиболее значительный грузопоток с ЮУЖД направляется в местном сообщении – 32%. Грузопотоки сохраняются практически на уровне прошлого года – до 70,0 тыс. т/сут. Отмечается незначительное снижение объемов погрузки за счет строительных грузов.
Основные грузопотоки ЮУЖД идут в направлении:
• Куйбышевской дороги – 13%, динамика 113% к 2010 г.; увеличение произошло за счет строительных грузов (ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ООО «ТК «Азия транс»);
• Свердловской дороги – 11%, динамика 100,1% за счет нефте­продуктов (ОАО «Орскнефте­оргсинтез»), кокса, грузоотправитель ОАО «ММК»;
• Северо-Кавказской дороги – 10%, динамика 95% за счет нефте­продуктов (ОАО «ТНК-ВР Холдинг»);
• Горьковской дороги – 8%, динамика 108% за счет строительных грузов, грузоотправители – ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ОАО «Спецтехпроект».
Экспортные объемы представляют в основном черные металлы и нефтепродукты. Черные металлы отгружаются в большей степени через порты Черноморского (Новороссийск, Ейск, Туапсе, всего 45% в структуре), Каспийского (Новолесная, Трусово, Порт Оля, Махачкала, всего 26% в структуре) и Дальневосточного (Владивосток, Мыс Астафьева, Находка, всего 12% в структуре) бассейнов. Нефтепродукты экспортируются через порты Новороссийск, Азов, Таганрог, Туапсе.

– С грузами каких компаний дорога работает больше всего?

– В регионе, обслуживаемом ЮУЖД, расположены крупнейшие металлургические комбинаты страны – ОАО «ММК», ОАО «ЧМК», ОАО «Уральская сталь» и пр., развита добыча и обогащение железной и цветной руды. Нефтехимический комплекс представлен предприятиями ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ООО «Газпром­транс» и др. Минерально-строительный комплекс – это ОАО «Орское карьероуправление», ООО «ТД «Нерудинвест», ОАО «Катавский цемент» и пр. Ключевыми грузоотправителями по ЮУЖД являются 20 клиентов, суммарно дающие не менее 80% объемов погрузки.

Переход не без хлопот

– Если брать в целом, реализация каких проектов была для ЮУЖД приоритетной в текущем году? Что бы Вы отметили в первую очередь?

– Важным событием, оказавшим существенное влияние на работу дороги, стал переход ЮУЖД на безотделенческую структуру с 1 января 2011 года. В результате были упразднены Челябинское, Орское и Курганское отделения. Сформирована Южно-Уральская дирекция инфраструктуры со штатом более 22 тыс. человек.
Кроме того, с 1 июля в рамках реализации межправительственного Соглашения по регулированию деятельности предприятий железнодорожного транспорта был осуществлен обмен железно­дорожными участками между Республикой Казахстан и Россий­ской Федерацией. В результате на станциях Орск и Карталы открыты межгосударственные пункты приема (передачи) вагонов между АО «НК «КТЖ» и Южно-Уральской железной дорогой, что, в свою очередь, повлияло на изменение техно­логии работы этих станций.
Кроме того, в целях уменьшения времени простоя транзитных поездов, улучшения использования локомотивных бригад и локомотивного парка двух дорог осуществлен переход на новую технологию обслуживания участка Златоуст – Дема путем изменения накладных плеч локомотивными бригадами эксплуатационных депо Златоуст и Уфа.
В настоящее время обслуживание участка локомотивными бригадами по системе накладных плеч осуществляется по 10 твердым ниткам графика. В соответствии с графиком обкатки в текущем году предусмотрено обкатать 48 локомотивных бригад, на сегодня обкатано 35 бригад эксплуатационного локомотивного депо Златоуст и 7 подготовлено для заключительных поездок.

– Насколько безболезненно на магистрали произошло реформирование корпоративной структуры и состоялся переход на безотделенческую работу?

– Оценивая предварительные результаты структурных преобразований, можно сделать вывод, что переход на безотделенческую структуру не повлек потери ответственности, полномочий и разрывов в управлении производственной деятельностью железной дороги.
Созданная в связи с переходом на безотделенческую структуру Южно-Уральская дирекция инфраструктуры включает в себя
52 структурных подразделения, в том числе центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, сформированный путем передачи соответствующих функций и контингента из дистанций пути, СЦБ, электроснабжения. Переходу на безотделенческую структуру предшествовала огромная работа по пересмотру нормативно-правовой базы, определению структуры и функций подразделений, а также полномочий и ответственности руководителей в изменившихся условиях. Немаловажно, что нам удалось сохранить кадровый ресурс, высококвалифицированных специа­листов.
В настоящее время продолжена отработка процессов взаимодей­ствия между подразделениями холдинга, расположенными в границах железной дороги, выстраивание их организацион­ных и хозяй­ственных связей. Исключительную важность на данном этапе приобретает вопрос необходимости разработки и внедрения новых регламентов взаимодействия участников перевозочного процесса, определения границ их ответственности и укрепления горизонтальных связей, а также подготовки бизнес-единиц и их руководителей к самостоятельной работе в новых условиях.

Все для комфорта пассажира

– А каковы основные проекты ЮУЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Значимым событием стало открытие 31 марта 2011 года Единого информационно-сервисного центра компании. В Челябинске завершилась реализация крупного проекта по серьезному улучшению качества обслуживания пассажиров. Официальное открытие первой площадки центра состоялось 1 октября прошлого года в Москве. Затем
15 декабря открылась вторая – в Ростове-на-Дону. С запуском завершающей части проекта в Челябинске началось обслуживание всех остальных справочных телефонов вокзалов от Урала до Дальнего Востока. Это порядка 25% подобных услуг в России.
Кроме того, для улучшения
работы поездов формирования Южно-Уральского филиала был реализован ряд мероприятий, направленных на оптимизацию расходов, увеличение показателя «использование вместимости», основной упор был сделан на обеспечение роста объемных показателей (пассажиропоток, пассажирооборот) и получение дополнительных доходов.
Южно-Уральским филиалом ФПК продолжена реализация ряда акций и инициатив по снижению стои­мости (предоставлению скидок) на проезд в отдельных категориях вагонов в ряде поездов дальнего следования собственного формирования.

С 26 октября текущего года назначен новый скорый двухгруппный пассажирский поезд сообщением Челябинск – Самара – Кисловодск с периодичностью курсирования через день, что позволит удовлетворить потребности в перевозке пассажиров на данном направлении в полном объеме.
С нового графика движения пассажирских поездов в 2012–2013 гг. планируется назначение нового маршрута с Орско-Оренбургского региона на Север. Назначение двухгруппного поезда сообщением Оренбург – Орск – Нижневартовск с периодичностью курсирования раз в четыре дня позволит осуществлять поездку до места назначения, исключив пересадку по станциям Челябинск и Екатеринбург.
С целью стимулирования спроса населения на различные виды услуг и привлечения клиентов на вокзалы проведена акция «Счаст­ливый пассажир». Для комфорт­ного пребывания пассажиров открыты комнаты отдыха на вокзалах Верхний Уфалей и Шумиха, а также залы ожидания эконом-класса на вокзалах Орск и Никель. Установлены мобильные туалетные модули для пассажиров с ограниченными возможностями на вокзалах Орск и Бузулук.

– Виктор Алексеевич, в преддверии юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

СПРОС НА ВАГОНЫ ПГК ПРЕВЫШАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

– Виктор Алексеевич, насколько ЮУЖД оказалась готова к работе полностью приватным парком?

– В настоящее время дорога работает в условиях, когда приватный парк составляет более 90%, количество подвижного состава на сети дорог к началу 2011-го достигло 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5%.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение с 1 октября 2011 года передать управление парком полувагонов собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» Центральной дирекции управления движением с применением балансового метода распределения порожних вагонов в соответствии с согласованным сводным заказом. Таким образом, реализация проекта по совершен­ствованию управления парком порожних собственных вагонов позволит снизить непроизводительные простои и встречный порожний пробег.

– Работает ли ЮУЖД с автоматической системой динамического распределения порожних вагонов?

– Да, наш ТЦФТО работает с АС ДРПВ, и достаточно успешно, система действительно позволяет минимизировать порожний пробег полувагона путем подачи подвижного состава из-под выгрузки по кратчайшему расстоянию.

– Как Вы оцениваете практику использования агентских договоров операторов и грузовладельцев с ЦФТО с точки зрения эффективного управления част­ным парком?

– По состоянию на 1 октября 2011 года на Южно-Уральской дороге подписан 41 агентский договор на предоставление вагонов ПГК и ВГК. Как показала практика, клиенты, их заключившие, имеют возможность осуществлять по­грузку согласно подписанным заказам, оперативно вносить в них корректировки, отслеживать их выполнение и подход порожнего подвижного состава на станцию погрузки. Необходимо отметить тот факт, что спрос на вагоны парка ОАО «Первая грузовая компания» сейчас значительно превышает предложение, и поэтому полностью обеспечить всех грузоотправителей вагонами ПГК пока проблематично. Особенно это касается грузов первого тарифного класса с низкой доходностью от перевозок. Крупные собственники подвижного состава, такие как ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Независимая транспорт­ная компания», ЗАО «Нефтетранссервис» и другие, заинтересованы прежде всего в перевозках грузов второго и третьего тарифных классов, что создает сложности с вывозом тех же строительных грузов, а таких на дороге ежесуточно бывает до 40 тыс. т. В связи с этим на магистрали постоянно проводится работа по привлечению независимых операторов к перевозке низкодоходных грузов, выстраиваются логистические схемы с учетом интересов грузовладельцев и собственников подвижного состава.

НАД ПОВЫШЕНИЕМ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ РАБОТАЕМ ПОСТОЯННО

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо серьезными проблемами, связанными с ростом парка подвижного состава частных операторов и управлением им?

– Активный рост парка вагонов частных операторов при несбалансированной динамике перевозок по направлениям соз­дает дополнительную нагрузку на железную дорогу, тяговые ресурсы. Кстати, ЮУЖД над повышением пропускной способности работает постоянно. Строятся двухпутные вставки на отдельных участках, удлиняются приемо-отправочные пути на станциях, усиливается инфраструктура, что позволяет увеличивать количество поездов повышенного веса. И это лишь часть принимаемых мер.
Как правило, промышленные предприятия используют собст­венный подвижной состав для обеспечения перевозок своей грузовой базы и преимущественно в одном направлении. Для ускорения оборота вагона и выполнения контрактных обязательств по поставкам продукции они осуществляют возврат подвижного состава в порожнем состоянии.
В то же время компании-операторы заинтересованы в высокой доходной ставке на вагон, которая зачастую не соответствует чаяниям грузоотправителей. В результате порожний подвижной состав простаивает на путях общего пользования в ожидании более доходного груза. А это дополнительная нагрузка на пропускную способность железных дорог.
Ежедневно по сети РЖД курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу. Порожний пробег сейчас составляет около 40% – это близко к критическому порогу. В советские времена он не превышал 29%.
Кроме того, на сегодняшний день станции столкнулись с по­всеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу. Это позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.

– Каковы итоги работы в направлении увеличения веса поезда на ЮУЖД? Вырос ли средний вес поезда по состоянию на конец сентября (в сравнении с аналогичным периодом прош­лого года)?

– В сентябре средний вес грузового поезда составил 4084 т, что ниже установленного бюджетного задания на 124 т и уровня прош­лого года на 118 т. Основной причиной невыполнения явилось как раз увеличение коэффициента порожнего побега на 2,25% к уровню прошлого года вследст­вие роста приема порожних вагонов по внешним стыкам ЮУЖД (к уровню 2010 г. – на 308 вагонов, или 4,8%). Так, только по стыку Колчедан прием порожняка вырос на 207 вагонов. Потери среднего веса поезда по этой причине – 105 т.

– В этом году дороге было выделено достаточно средств на реализацию проектов, связанных с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?

– Инвестиции в проекты Южно-Уральской дирекции инфраструктуры составляют в 2011 году более 6 млрд руб. – это 75% от общей инвестпрограммы магист­рали. Такая же тенденция ожидается в 2012–2013 гг., согласно планам развития дороги. Значительная часть средств вкладывается в модернизацию железнодорожного пути – свыше 4 млрд руб., из них более всего в транссибирский участок дороги.

– Какова планируемая сумма инвестиций на следующий год?

– Инвестиционная программа за 2011 год по структурным подразделениям ОАО «РЖД», осуществ­ляющим свою дея­тельность в границах Южно-Уральской железной дороги, составляет около 9 млрд руб. На 2012-й потребность определена в размере 12 млрд руб.

МЕТАЛЛУРГИ ПЕРЕОРИЕНТИРОВАЛИСЬ

– Насколько сильно кризис 2008 года отразился на результатах работы дороги и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов по­грузки?

– По итогам работы за 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила 65,25 млн т, что составляет только 84,6% к уровню 2008-го. Положительная динамика к докризисному периоду отмечена только по коксу (+9%), железной руде (+53%) и цементу (+10%).
Наибольшую долю в структуре погрузки ЮУЖД традиционно занимают грузы рудно-металлургического комплекса (черные металлы, железная руда, флюсы, огнеупоры) – порядка 31%, а также грузы минерально-строительного комплекса, их доля 32,5%. И именно их погрузка больше всего по­страдала от кризиса 2008 года.
Сильно потеряли черные металлы, их объемы за 9 месяцев 2011 года составляют только 88,9% к докризисному периоду, в том числе по металлургическим комбинатам было отгружено: ОАО «ММК» (Магнитогорский металлургический комбинат) – 85,2%, ОАО «ЧМК» (Челябинский металлургический комбинат) – 87,8%. Потери в основном пришлись на экспортные объемы: если в 2008 году на экспорт отправлялось порядка 20,7 тыс. т/сут, то в 2011-м только 14,8 тыс. т/сут (то есть 71,4%).
Таким образом, металлургические предприятия региона работы ЮУЖД переориентировались на внутренний рынок. Но необходимо отметить тот факт, что емкость российского рынка металлопродукции еще не восстановилась до докризисного уровня и внутренний спрос не позволяет ожидать значительного увеличения объемов погрузки внутри страны. По сути, единст­венное предприятие металлургического комплекса, имеющее положительную динамику по сравнению с 2008-м, – это ОАО «ЧТПЗ» (Челябинский трубопрокатный завод, +29,4%).
Что касается строительных грузов, то здесь потери составляют порядка 5,6 млн т к уровню 2008 года (77,8%). Значительно снизили объемы погрузки ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер» – 46% к 2008-му; ООО «ПФК «Неруд Инвест» (55%), ООО «ПКО «ЧелСИ» (58%). Правда, в 2009 году начало работу ООО «Бердяуш­ский гранитный карьер», продукция которого сейчас успешно вывозится и используется для нужд путевого хозяйства сети железных дорог.

– Каковы основные направления отгрузки и номенклатуры грузов, с которыми сегодня работает дорога?

– Всего по итогам 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила на 6,1% больше уровня 2010-го, положительная динамика отмечена по черным металлам (+2,6%), строи­тельным грузам (+17,6%), пром­сырью (+23%) и цементу (+35%).
Рост объемов по черным металлам отмечается по трем основным грузовладельцам. Во-первых, ОАО «ММК» – на 3,6% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Это произошло благодаря введению в эксплуатацию стана-5000 в 2009-м и стана-2000 в нынешнем году. Также были увеличены объемы отправки в направлении Куйбышев­ской железной дороги – в адрес ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КамАЗ» –
и Свердловской дороги – в адрес ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Уралтрубпром».
Во-вторых, погрузка ОАО «Уральская сталь» выросла на 3,9%, в частности, в направлении Горьковской магистрали – в адрес ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ОМК-Сталь» – и Свердлов­ской дороги – появилось новое направление на ОАО «Нижне­сергинский метизно-
металлургический завод».
В-третьих, ОАО «ЧТПЗ» сразу на 56,6% увеличило свою погрузку. В том числе – благодаря запуску цеха «Высота 239» в 2010 году. В основном возросли объе­мы отправки на Северную дорогу – новые направления в адрес строительных предприятий (ООО «Севертрансстрой», ООО «Стройинвес­тпроект», ОАО «Устьянский «Сельхозсервис»).
Рост объемов погрузки по строи­тельным грузам отмечается по ООО «Бердяушский гранитный карьер» (177% к 2010 г., отчасти это произошло за счет перевозок для объектов Универсиады-2013), ООО «ПФК «Неруд Инвест» (144% к 2010 г.), ОАО «Орское карьеро­управление» (122%).
По цементу рост объемов связан с ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
В 2010-м предприятие не производило цемент, но в конце года открыло новый цех. Кроме того, ОАО «МЦОЗ» (Магнитогорский цементно-огнеупорный завод) увеличило объемы отправки на Московскую железную дорогу (138% к 2010 г.). В этом же направлении был отмечен рост погрузки у ОАО «Новотроицкий цемзавод» (на 245% к 2010 г.).
Что касается основных направлений, то наиболее значительный грузопоток с ЮУЖД направляется в местном сообщении – 32%. Грузопотоки сохраняются практически на уровне прошлого года – до 70,0 тыс. т/сут. Отмечается незначительное снижение объемов погрузки за счет строительных грузов.
Основные грузопотоки ЮУЖД идут в направлении:
• Куйбышевской дороги – 13%, динамика 113% к 2010 г.; увеличение произошло за счет строительных грузов (ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ООО «ТК «Азия транс»);
• Свердловской дороги – 11%, динамика 100,1% за счет нефте­продуктов (ОАО «Орскнефте­оргсинтез»), кокса, грузоотправитель ОАО «ММК»;
• Северо-Кавказской дороги – 10%, динамика 95% за счет нефте­продуктов (ОАО «ТНК-ВР Холдинг»);
• Горьковской дороги – 8%, динамика 108% за счет строительных грузов, грузоотправители – ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ОАО «Спецтехпроект».
Экспортные объемы представляют в основном черные металлы и нефтепродукты. Черные металлы отгружаются в большей степени через порты Черноморского (Новороссийск, Ейск, Туапсе, всего 45% в структуре), Каспийского (Новолесная, Трусово, Порт Оля, Махачкала, всего 26% в структуре) и Дальневосточного (Владивосток, Мыс Астафьева, Находка, всего 12% в структуре) бассейнов. Нефтепродукты экспортируются через порты Новороссийск, Азов, Таганрог, Туапсе.

– С грузами каких компаний дорога работает больше всего?

– В регионе, обслуживаемом ЮУЖД, расположены крупнейшие металлургические комбинаты страны – ОАО «ММК», ОАО «ЧМК», ОАО «Уральская сталь» и пр., развита добыча и обогащение железной и цветной руды. Нефтехимический комплекс представлен предприятиями ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ООО «Газпром­транс» и др. Минерально-строительный комплекс – это ОАО «Орское карьероуправление», ООО «ТД «Нерудинвест», ОАО «Катавский цемент» и пр. Ключевыми грузоотправителями по ЮУЖД являются 20 клиентов, суммарно дающие не менее 80% объемов погрузки.

Переход не без хлопот

– Если брать в целом, реализация каких проектов была для ЮУЖД приоритетной в текущем году? Что бы Вы отметили в первую очередь?

– Важным событием, оказавшим существенное влияние на работу дороги, стал переход ЮУЖД на безотделенческую структуру с 1 января 2011 года. В результате были упразднены Челябинское, Орское и Курганское отделения. Сформирована Южно-Уральская дирекция инфраструктуры со штатом более 22 тыс. человек.
Кроме того, с 1 июля в рамках реализации межправительственного Соглашения по регулированию деятельности предприятий железнодорожного транспорта был осуществлен обмен железно­дорожными участками между Республикой Казахстан и Россий­ской Федерацией. В результате на станциях Орск и Карталы открыты межгосударственные пункты приема (передачи) вагонов между АО «НК «КТЖ» и Южно-Уральской железной дорогой, что, в свою очередь, повлияло на изменение техно­логии работы этих станций.
Кроме того, в целях уменьшения времени простоя транзитных поездов, улучшения использования локомотивных бригад и локомотивного парка двух дорог осуществлен переход на новую технологию обслуживания участка Златоуст – Дема путем изменения накладных плеч локомотивными бригадами эксплуатационных депо Златоуст и Уфа.
В настоящее время обслуживание участка локомотивными бригадами по системе накладных плеч осуществляется по 10 твердым ниткам графика. В соответствии с графиком обкатки в текущем году предусмотрено обкатать 48 локомотивных бригад, на сегодня обкатано 35 бригад эксплуатационного локомотивного депо Златоуст и 7 подготовлено для заключительных поездок.

– Насколько безболезненно на магистрали произошло реформирование корпоративной структуры и состоялся переход на безотделенческую работу?

– Оценивая предварительные результаты структурных преобразований, можно сделать вывод, что переход на безотделенческую структуру не повлек потери ответственности, полномочий и разрывов в управлении производственной деятельностью железной дороги.
Созданная в связи с переходом на безотделенческую структуру Южно-Уральская дирекция инфраструктуры включает в себя
52 структурных подразделения, в том числе центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, сформированный путем передачи соответствующих функций и контингента из дистанций пути, СЦБ, электроснабжения. Переходу на безотделенческую структуру предшествовала огромная работа по пересмотру нормативно-правовой базы, определению структуры и функций подразделений, а также полномочий и ответственности руководителей в изменившихся условиях. Немаловажно, что нам удалось сохранить кадровый ресурс, высококвалифицированных специа­листов.
В настоящее время продолжена отработка процессов взаимодей­ствия между подразделениями холдинга, расположенными в границах железной дороги, выстраивание их организацион­ных и хозяй­ственных связей. Исключительную важность на данном этапе приобретает вопрос необходимости разработки и внедрения новых регламентов взаимодействия участников перевозочного процесса, определения границ их ответственности и укрепления горизонтальных связей, а также подготовки бизнес-единиц и их руководителей к самостоятельной работе в новых условиях.

Все для комфорта пассажира

– А каковы основные проекты ЮУЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Значимым событием стало открытие 31 марта 2011 года Единого информационно-сервисного центра компании. В Челябинске завершилась реализация крупного проекта по серьезному улучшению качества обслуживания пассажиров. Официальное открытие первой площадки центра состоялось 1 октября прошлого года в Москве. Затем
15 декабря открылась вторая – в Ростове-на-Дону. С запуском завершающей части проекта в Челябинске началось обслуживание всех остальных справочных телефонов вокзалов от Урала до Дальнего Востока. Это порядка 25% подобных услуг в России.
Кроме того, для улучшения
работы поездов формирования Южно-Уральского филиала был реализован ряд мероприятий, направленных на оптимизацию расходов, увеличение показателя «использование вместимости», основной упор был сделан на обеспечение роста объемных показателей (пассажиропоток, пассажирооборот) и получение дополнительных доходов.
Южно-Уральским филиалом ФПК продолжена реализация ряда акций и инициатив по снижению стои­мости (предоставлению скидок) на проезд в отдельных категориях вагонов в ряде поездов дальнего следования собственного формирования.

С 26 октября текущего года назначен новый скорый двухгруппный пассажирский поезд сообщением Челябинск – Самара – Кисловодск с периодичностью курсирования через день, что позволит удовлетворить потребности в перевозке пассажиров на данном направлении в полном объеме.
С нового графика движения пассажирских поездов в 2012–2013 гг. планируется назначение нового маршрута с Орско-Оренбургского региона на Север. Назначение двухгруппного поезда сообщением Оренбург – Орск – Нижневартовск с периодичностью курсирования раз в четыре дня позволит осуществлять поездку до места назначения, исключив пересадку по станциям Челябинск и Екатеринбург.
С целью стимулирования спроса населения на различные виды услуг и привлечения клиентов на вокзалы проведена акция «Счаст­ливый пассажир». Для комфорт­ного пребывания пассажиров открыты комнаты отдыха на вокзалах Верхний Уфалей и Шумиха, а также залы ожидания эконом-класса на вокзалах Орск и Никель. Установлены мобильные туалетные модули для пассажиров с ограниченными возможностями на вокзалах Орск и Бузулук.

– Виктор Алексеевич, в преддверии юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ПОПОВС проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ПОПОВС проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7292 [~CODE] => 7292 [EXTERNAL_ID] => 7292 [~EXTERNAL_ID] => 7292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Делаем все возможное [SECTION_META_KEYWORDS] => делаем все возможное [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ПОПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/16.jpg" title="ВИКТОР ПОПОВ" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Делаем все возможное [ELEMENT_META_KEYWORDS] => делаем все возможное [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ПОПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/16.jpg" title="ВИКТОР ПОПОВ" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное ) )

									Array
(
    [ID] => 95299
    [~ID] => 95299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Делаем все возможное
    [~NAME] => Делаем все возможное
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СПРОС НА ВАГОНЫ ПГК ПРЕВЫШАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

– Виктор Алексеевич, насколько ЮУЖД оказалась готова к работе полностью приватным парком?

– В настоящее время дорога работает в условиях, когда приватный парк составляет более 90%, количество подвижного состава на сети дорог к началу 2011-го достигло 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5%.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение с 1 октября 2011 года передать управление парком полувагонов собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» Центральной дирекции управления движением с применением балансового метода распределения порожних вагонов в соответствии с согласованным сводным заказом. Таким образом, реализация проекта по совершен­ствованию управления парком порожних собственных вагонов позволит снизить непроизводительные простои и встречный порожний пробег.

– Работает ли ЮУЖД с автоматической системой динамического распределения порожних вагонов?

– Да, наш ТЦФТО работает с АС ДРПВ, и достаточно успешно, система действительно позволяет минимизировать порожний пробег полувагона путем подачи подвижного состава из-под выгрузки по кратчайшему расстоянию.

– Как Вы оцениваете практику использования агентских договоров операторов и грузовладельцев с ЦФТО с точки зрения эффективного управления част­ным парком?

– По состоянию на 1 октября 2011 года на Южно-Уральской дороге подписан 41 агентский договор на предоставление вагонов ПГК и ВГК. Как показала практика, клиенты, их заключившие, имеют возможность осуществлять по­грузку согласно подписанным заказам, оперативно вносить в них корректировки, отслеживать их выполнение и подход порожнего подвижного состава на станцию погрузки. Необходимо отметить тот факт, что спрос на вагоны парка ОАО «Первая грузовая компания» сейчас значительно превышает предложение, и поэтому полностью обеспечить всех грузоотправителей вагонами ПГК пока проблематично. Особенно это касается грузов первого тарифного класса с низкой доходностью от перевозок. Крупные собственники подвижного состава, такие как ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Независимая транспорт­ная компания», ЗАО «Нефтетранссервис» и другие, заинтересованы прежде всего в перевозках грузов второго и третьего тарифных классов, что создает сложности с вывозом тех же строительных грузов, а таких на дороге ежесуточно бывает до 40 тыс. т. В связи с этим на магистрали постоянно проводится работа по привлечению независимых операторов к перевозке низкодоходных грузов, выстраиваются логистические схемы с учетом интересов грузовладельцев и собственников подвижного состава.

НАД ПОВЫШЕНИЕМ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ РАБОТАЕМ ПОСТОЯННО

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо серьезными проблемами, связанными с ростом парка подвижного состава частных операторов и управлением им?

– Активный рост парка вагонов частных операторов при несбалансированной динамике перевозок по направлениям соз­дает дополнительную нагрузку на железную дорогу, тяговые ресурсы. Кстати, ЮУЖД над повышением пропускной способности работает постоянно. Строятся двухпутные вставки на отдельных участках, удлиняются приемо-отправочные пути на станциях, усиливается инфраструктура, что позволяет увеличивать количество поездов повышенного веса. И это лишь часть принимаемых мер.
Как правило, промышленные предприятия используют собст­венный подвижной состав для обеспечения перевозок своей грузовой базы и преимущественно в одном направлении. Для ускорения оборота вагона и выполнения контрактных обязательств по поставкам продукции они осуществляют возврат подвижного состава в порожнем состоянии.
В то же время компании-операторы заинтересованы в высокой доходной ставке на вагон, которая зачастую не соответствует чаяниям грузоотправителей. В результате порожний подвижной состав простаивает на путях общего пользования в ожидании более доходного груза. А это дополнительная нагрузка на пропускную способность железных дорог.
Ежедневно по сети РЖД курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу. Порожний пробег сейчас составляет около 40% – это близко к критическому порогу. В советские времена он не превышал 29%.
Кроме того, на сегодняшний день станции столкнулись с по­всеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу. Это позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.

– Каковы итоги работы в направлении увеличения веса поезда на ЮУЖД? Вырос ли средний вес поезда по состоянию на конец сентября (в сравнении с аналогичным периодом прош­лого года)?

– В сентябре средний вес грузового поезда составил 4084 т, что ниже установленного бюджетного задания на 124 т и уровня прош­лого года на 118 т. Основной причиной невыполнения явилось как раз увеличение коэффициента порожнего побега на 2,25% к уровню прошлого года вследст­вие роста приема порожних вагонов по внешним стыкам ЮУЖД (к уровню 2010 г. – на 308 вагонов, или 4,8%). Так, только по стыку Колчедан прием порожняка вырос на 207 вагонов. Потери среднего веса поезда по этой причине – 105 т.

– В этом году дороге было выделено достаточно средств на реализацию проектов, связанных с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?

– Инвестиции в проекты Южно-Уральской дирекции инфраструктуры составляют в 2011 году более 6 млрд руб. – это 75% от общей инвестпрограммы магист­рали. Такая же тенденция ожидается в 2012–2013 гг., согласно планам развития дороги. Значительная часть средств вкладывается в модернизацию железнодорожного пути – свыше 4 млрд руб., из них более всего в транссибирский участок дороги.

– Какова планируемая сумма инвестиций на следующий год?

– Инвестиционная программа за 2011 год по структурным подразделениям ОАО «РЖД», осуществ­ляющим свою дея­тельность в границах Южно-Уральской железной дороги, составляет около 9 млрд руб. На 2012-й потребность определена в размере 12 млрд руб.

МЕТАЛЛУРГИ ПЕРЕОРИЕНТИРОВАЛИСЬ

– Насколько сильно кризис 2008 года отразился на результатах работы дороги и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов по­грузки?

– По итогам работы за 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила 65,25 млн т, что составляет только 84,6% к уровню 2008-го. Положительная динамика к докризисному периоду отмечена только по коксу (+9%), железной руде (+53%) и цементу (+10%).
Наибольшую долю в структуре погрузки ЮУЖД традиционно занимают грузы рудно-металлургического комплекса (черные металлы, железная руда, флюсы, огнеупоры) – порядка 31%, а также грузы минерально-строительного комплекса, их доля 32,5%. И именно их погрузка больше всего по­страдала от кризиса 2008 года.
Сильно потеряли черные металлы, их объемы за 9 месяцев 2011 года составляют только 88,9% к докризисному периоду, в том числе по металлургическим комбинатам было отгружено: ОАО «ММК» (Магнитогорский металлургический комбинат) – 85,2%, ОАО «ЧМК» (Челябинский металлургический комбинат) – 87,8%. Потери в основном пришлись на экспортные объемы: если в 2008 году на экспорт отправлялось порядка 20,7 тыс. т/сут, то в 2011-м только 14,8 тыс. т/сут (то есть 71,4%).
Таким образом, металлургические предприятия региона работы ЮУЖД переориентировались на внутренний рынок. Но необходимо отметить тот факт, что емкость российского рынка металлопродукции еще не восстановилась до докризисного уровня и внутренний спрос не позволяет ожидать значительного увеличения объемов погрузки внутри страны. По сути, единст­венное предприятие металлургического комплекса, имеющее положительную динамику по сравнению с 2008-м, – это ОАО «ЧТПЗ» (Челябинский трубопрокатный завод, +29,4%).
Что касается строительных грузов, то здесь потери составляют порядка 5,6 млн т к уровню 2008 года (77,8%). Значительно снизили объемы погрузки ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер» – 46% к 2008-му; ООО «ПФК «Неруд Инвест» (55%), ООО «ПКО «ЧелСИ» (58%). Правда, в 2009 году начало работу ООО «Бердяуш­ский гранитный карьер», продукция которого сейчас успешно вывозится и используется для нужд путевого хозяйства сети железных дорог.

– Каковы основные направления отгрузки и номенклатуры грузов, с которыми сегодня работает дорога?

– Всего по итогам 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила на 6,1% больше уровня 2010-го, положительная динамика отмечена по черным металлам (+2,6%), строи­тельным грузам (+17,6%), пром­сырью (+23%) и цементу (+35%).
Рост объемов по черным металлам отмечается по трем основным грузовладельцам. Во-первых, ОАО «ММК» – на 3,6% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Это произошло благодаря введению в эксплуатацию стана-5000 в 2009-м и стана-2000 в нынешнем году. Также были увеличены объемы отправки в направлении Куйбышев­ской железной дороги – в адрес ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КамАЗ» –
и Свердловской дороги – в адрес ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Уралтрубпром».
Во-вторых, погрузка ОАО «Уральская сталь» выросла на 3,9%, в частности, в направлении Горьковской магистрали – в адрес ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ОМК-Сталь» – и Свердлов­ской дороги – появилось новое направление на ОАО «Нижне­сергинский метизно-
металлургический завод».
В-третьих, ОАО «ЧТПЗ» сразу на 56,6% увеличило свою погрузку. В том числе – благодаря запуску цеха «Высота 239» в 2010 году. В основном возросли объе­мы отправки на Северную дорогу – новые направления в адрес строительных предприятий (ООО «Севертрансстрой», ООО «Стройинвес­тпроект», ОАО «Устьянский «Сельхозсервис»).
Рост объемов погрузки по строи­тельным грузам отмечается по ООО «Бердяушский гранитный карьер» (177% к 2010 г., отчасти это произошло за счет перевозок для объектов Универсиады-2013), ООО «ПФК «Неруд Инвест» (144% к 2010 г.), ОАО «Орское карьеро­управление» (122%).
По цементу рост объемов связан с ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
В 2010-м предприятие не производило цемент, но в конце года открыло новый цех. Кроме того, ОАО «МЦОЗ» (Магнитогорский цементно-огнеупорный завод) увеличило объемы отправки на Московскую железную дорогу (138% к 2010 г.). В этом же направлении был отмечен рост погрузки у ОАО «Новотроицкий цемзавод» (на 245% к 2010 г.).
Что касается основных направлений, то наиболее значительный грузопоток с ЮУЖД направляется в местном сообщении – 32%. Грузопотоки сохраняются практически на уровне прошлого года – до 70,0 тыс. т/сут. Отмечается незначительное снижение объемов погрузки за счет строительных грузов.
Основные грузопотоки ЮУЖД идут в направлении:
• Куйбышевской дороги – 13%, динамика 113% к 2010 г.; увеличение произошло за счет строительных грузов (ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ООО «ТК «Азия транс»);
• Свердловской дороги – 11%, динамика 100,1% за счет нефте­продуктов (ОАО «Орскнефте­оргсинтез»), кокса, грузоотправитель ОАО «ММК»;
• Северо-Кавказской дороги – 10%, динамика 95% за счет нефте­продуктов (ОАО «ТНК-ВР Холдинг»);
• Горьковской дороги – 8%, динамика 108% за счет строительных грузов, грузоотправители – ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ОАО «Спецтехпроект».
Экспортные объемы представляют в основном черные металлы и нефтепродукты. Черные металлы отгружаются в большей степени через порты Черноморского (Новороссийск, Ейск, Туапсе, всего 45% в структуре), Каспийского (Новолесная, Трусово, Порт Оля, Махачкала, всего 26% в структуре) и Дальневосточного (Владивосток, Мыс Астафьева, Находка, всего 12% в структуре) бассейнов. Нефтепродукты экспортируются через порты Новороссийск, Азов, Таганрог, Туапсе.

– С грузами каких компаний дорога работает больше всего?

– В регионе, обслуживаемом ЮУЖД, расположены крупнейшие металлургические комбинаты страны – ОАО «ММК», ОАО «ЧМК», ОАО «Уральская сталь» и пр., развита добыча и обогащение железной и цветной руды. Нефтехимический комплекс представлен предприятиями ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ООО «Газпром­транс» и др. Минерально-строительный комплекс – это ОАО «Орское карьероуправление», ООО «ТД «Нерудинвест», ОАО «Катавский цемент» и пр. Ключевыми грузоотправителями по ЮУЖД являются 20 клиентов, суммарно дающие не менее 80% объемов погрузки.

Переход не без хлопот

– Если брать в целом, реализация каких проектов была для ЮУЖД приоритетной в текущем году? Что бы Вы отметили в первую очередь?

– Важным событием, оказавшим существенное влияние на работу дороги, стал переход ЮУЖД на безотделенческую структуру с 1 января 2011 года. В результате были упразднены Челябинское, Орское и Курганское отделения. Сформирована Южно-Уральская дирекция инфраструктуры со штатом более 22 тыс. человек.
Кроме того, с 1 июля в рамках реализации межправительственного Соглашения по регулированию деятельности предприятий железнодорожного транспорта был осуществлен обмен железно­дорожными участками между Республикой Казахстан и Россий­ской Федерацией. В результате на станциях Орск и Карталы открыты межгосударственные пункты приема (передачи) вагонов между АО «НК «КТЖ» и Южно-Уральской железной дорогой, что, в свою очередь, повлияло на изменение техно­логии работы этих станций.
Кроме того, в целях уменьшения времени простоя транзитных поездов, улучшения использования локомотивных бригад и локомотивного парка двух дорог осуществлен переход на новую технологию обслуживания участка Златоуст – Дема путем изменения накладных плеч локомотивными бригадами эксплуатационных депо Златоуст и Уфа.
В настоящее время обслуживание участка локомотивными бригадами по системе накладных плеч осуществляется по 10 твердым ниткам графика. В соответствии с графиком обкатки в текущем году предусмотрено обкатать 48 локомотивных бригад, на сегодня обкатано 35 бригад эксплуатационного локомотивного депо Златоуст и 7 подготовлено для заключительных поездок.

– Насколько безболезненно на магистрали произошло реформирование корпоративной структуры и состоялся переход на безотделенческую работу?

– Оценивая предварительные результаты структурных преобразований, можно сделать вывод, что переход на безотделенческую структуру не повлек потери ответственности, полномочий и разрывов в управлении производственной деятельностью железной дороги.
Созданная в связи с переходом на безотделенческую структуру Южно-Уральская дирекция инфраструктуры включает в себя
52 структурных подразделения, в том числе центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, сформированный путем передачи соответствующих функций и контингента из дистанций пути, СЦБ, электроснабжения. Переходу на безотделенческую структуру предшествовала огромная работа по пересмотру нормативно-правовой базы, определению структуры и функций подразделений, а также полномочий и ответственности руководителей в изменившихся условиях. Немаловажно, что нам удалось сохранить кадровый ресурс, высококвалифицированных специа­листов.
В настоящее время продолжена отработка процессов взаимодей­ствия между подразделениями холдинга, расположенными в границах железной дороги, выстраивание их организацион­ных и хозяй­ственных связей. Исключительную важность на данном этапе приобретает вопрос необходимости разработки и внедрения новых регламентов взаимодействия участников перевозочного процесса, определения границ их ответственности и укрепления горизонтальных связей, а также подготовки бизнес-единиц и их руководителей к самостоятельной работе в новых условиях.

Все для комфорта пассажира

– А каковы основные проекты ЮУЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Значимым событием стало открытие 31 марта 2011 года Единого информационно-сервисного центра компании. В Челябинске завершилась реализация крупного проекта по серьезному улучшению качества обслуживания пассажиров. Официальное открытие первой площадки центра состоялось 1 октября прошлого года в Москве. Затем
15 декабря открылась вторая – в Ростове-на-Дону. С запуском завершающей части проекта в Челябинске началось обслуживание всех остальных справочных телефонов вокзалов от Урала до Дальнего Востока. Это порядка 25% подобных услуг в России.
Кроме того, для улучшения
работы поездов формирования Южно-Уральского филиала был реализован ряд мероприятий, направленных на оптимизацию расходов, увеличение показателя «использование вместимости», основной упор был сделан на обеспечение роста объемных показателей (пассажиропоток, пассажирооборот) и получение дополнительных доходов.
Южно-Уральским филиалом ФПК продолжена реализация ряда акций и инициатив по снижению стои­мости (предоставлению скидок) на проезд в отдельных категориях вагонов в ряде поездов дальнего следования собственного формирования.

С 26 октября текущего года назначен новый скорый двухгруппный пассажирский поезд сообщением Челябинск – Самара – Кисловодск с периодичностью курсирования через день, что позволит удовлетворить потребности в перевозке пассажиров на данном направлении в полном объеме.
С нового графика движения пассажирских поездов в 2012–2013 гг. планируется назначение нового маршрута с Орско-Оренбургского региона на Север. Назначение двухгруппного поезда сообщением Оренбург – Орск – Нижневартовск с периодичностью курсирования раз в четыре дня позволит осуществлять поездку до места назначения, исключив пересадку по станциям Челябинск и Екатеринбург.
С целью стимулирования спроса населения на различные виды услуг и привлечения клиентов на вокзалы проведена акция «Счаст­ливый пассажир». Для комфорт­ного пребывания пассажиров открыты комнаты отдыха на вокзалах Верхний Уфалей и Шумиха, а также залы ожидания эконом-класса на вокзалах Орск и Никель. Установлены мобильные туалетные модули для пассажиров с ограниченными возможностями на вокзалах Орск и Бузулук.

– Виктор Алексеевич, в преддверии юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

СПРОС НА ВАГОНЫ ПГК ПРЕВЫШАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

– Виктор Алексеевич, насколько ЮУЖД оказалась готова к работе полностью приватным парком?

– В настоящее время дорога работает в условиях, когда приватный парк составляет более 90%, количество подвижного состава на сети дорог к началу 2011-го достигло 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5%.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение с 1 октября 2011 года передать управление парком полувагонов собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» Центральной дирекции управления движением с применением балансового метода распределения порожних вагонов в соответствии с согласованным сводным заказом. Таким образом, реализация проекта по совершен­ствованию управления парком порожних собственных вагонов позволит снизить непроизводительные простои и встречный порожний пробег.

– Работает ли ЮУЖД с автоматической системой динамического распределения порожних вагонов?

– Да, наш ТЦФТО работает с АС ДРПВ, и достаточно успешно, система действительно позволяет минимизировать порожний пробег полувагона путем подачи подвижного состава из-под выгрузки по кратчайшему расстоянию.

– Как Вы оцениваете практику использования агентских договоров операторов и грузовладельцев с ЦФТО с точки зрения эффективного управления част­ным парком?

– По состоянию на 1 октября 2011 года на Южно-Уральской дороге подписан 41 агентский договор на предоставление вагонов ПГК и ВГК. Как показала практика, клиенты, их заключившие, имеют возможность осуществлять по­грузку согласно подписанным заказам, оперативно вносить в них корректировки, отслеживать их выполнение и подход порожнего подвижного состава на станцию погрузки. Необходимо отметить тот факт, что спрос на вагоны парка ОАО «Первая грузовая компания» сейчас значительно превышает предложение, и поэтому полностью обеспечить всех грузоотправителей вагонами ПГК пока проблематично. Особенно это касается грузов первого тарифного класса с низкой доходностью от перевозок. Крупные собственники подвижного состава, такие как ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Независимая транспорт­ная компания», ЗАО «Нефтетранссервис» и другие, заинтересованы прежде всего в перевозках грузов второго и третьего тарифных классов, что создает сложности с вывозом тех же строительных грузов, а таких на дороге ежесуточно бывает до 40 тыс. т. В связи с этим на магистрали постоянно проводится работа по привлечению независимых операторов к перевозке низкодоходных грузов, выстраиваются логистические схемы с учетом интересов грузовладельцев и собственников подвижного состава.

НАД ПОВЫШЕНИЕМ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ РАБОТАЕМ ПОСТОЯННО

– Приходится ли вам сталкиваться с какими-либо серьезными проблемами, связанными с ростом парка подвижного состава частных операторов и управлением им?

– Активный рост парка вагонов частных операторов при несбалансированной динамике перевозок по направлениям соз­дает дополнительную нагрузку на железную дорогу, тяговые ресурсы. Кстати, ЮУЖД над повышением пропускной способности работает постоянно. Строятся двухпутные вставки на отдельных участках, удлиняются приемо-отправочные пути на станциях, усиливается инфраструктура, что позволяет увеличивать количество поездов повышенного веса. И это лишь часть принимаемых мер.
Как правило, промышленные предприятия используют собст­венный подвижной состав для обеспечения перевозок своей грузовой базы и преимущественно в одном направлении. Для ускорения оборота вагона и выполнения контрактных обязательств по поставкам продукции они осуществляют возврат подвижного состава в порожнем состоянии.
В то же время компании-операторы заинтересованы в высокой доходной ставке на вагон, которая зачастую не соответствует чаяниям грузоотправителей. В результате порожний подвижной состав простаивает на путях общего пользования в ожидании более доходного груза. А это дополнительная нагрузка на пропускную способность железных дорог.
Ежедневно по сети РЖД курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу. Порожний пробег сейчас составляет около 40% – это близко к критическому порогу. В советские времена он не превышал 29%.
Кроме того, на сегодняшний день станции столкнулись с по­всеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу. Это позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.

– Каковы итоги работы в направлении увеличения веса поезда на ЮУЖД? Вырос ли средний вес поезда по состоянию на конец сентября (в сравнении с аналогичным периодом прош­лого года)?

– В сентябре средний вес грузового поезда составил 4084 т, что ниже установленного бюджетного задания на 124 т и уровня прош­лого года на 118 т. Основной причиной невыполнения явилось как раз увеличение коэффициента порожнего побега на 2,25% к уровню прошлого года вследст­вие роста приема порожних вагонов по внешним стыкам ЮУЖД (к уровню 2010 г. – на 308 вагонов, или 4,8%). Так, только по стыку Колчедан прием порожняка вырос на 207 вагонов. Потери среднего веса поезда по этой причине – 105 т.

– В этом году дороге было выделено достаточно средств на реализацию проектов, связанных с модернизацией инфраструктуры, увеличением ее пропускной способности?

– Инвестиции в проекты Южно-Уральской дирекции инфраструктуры составляют в 2011 году более 6 млрд руб. – это 75% от общей инвестпрограммы магист­рали. Такая же тенденция ожидается в 2012–2013 гг., согласно планам развития дороги. Значительная часть средств вкладывается в модернизацию железнодорожного пути – свыше 4 млрд руб., из них более всего в транссибирский участок дороги.

– Какова планируемая сумма инвестиций на следующий год?

– Инвестиционная программа за 2011 год по структурным подразделениям ОАО «РЖД», осуществ­ляющим свою дея­тельность в границах Южно-Уральской железной дороги, составляет около 9 млрд руб. На 2012-й потребность определена в размере 12 млрд руб.

МЕТАЛЛУРГИ ПЕРЕОРИЕНТИРОВАЛИСЬ

– Насколько сильно кризис 2008 года отразился на результатах работы дороги и можно ли сейчас говорить о полном восстановлении объемов по­грузки?

– По итогам работы за 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила 65,25 млн т, что составляет только 84,6% к уровню 2008-го. Положительная динамика к докризисному периоду отмечена только по коксу (+9%), железной руде (+53%) и цементу (+10%).
Наибольшую долю в структуре погрузки ЮУЖД традиционно занимают грузы рудно-металлургического комплекса (черные металлы, железная руда, флюсы, огнеупоры) – порядка 31%, а также грузы минерально-строительного комплекса, их доля 32,5%. И именно их погрузка больше всего по­страдала от кризиса 2008 года.
Сильно потеряли черные металлы, их объемы за 9 месяцев 2011 года составляют только 88,9% к докризисному периоду, в том числе по металлургическим комбинатам было отгружено: ОАО «ММК» (Магнитогорский металлургический комбинат) – 85,2%, ОАО «ЧМК» (Челябинский металлургический комбинат) – 87,8%. Потери в основном пришлись на экспортные объемы: если в 2008 году на экспорт отправлялось порядка 20,7 тыс. т/сут, то в 2011-м только 14,8 тыс. т/сут (то есть 71,4%).
Таким образом, металлургические предприятия региона работы ЮУЖД переориентировались на внутренний рынок. Но необходимо отметить тот факт, что емкость российского рынка металлопродукции еще не восстановилась до докризисного уровня и внутренний спрос не позволяет ожидать значительного увеличения объемов погрузки внутри страны. По сути, единст­венное предприятие металлургического комплекса, имеющее положительную динамику по сравнению с 2008-м, – это ОАО «ЧТПЗ» (Челябинский трубопрокатный завод, +29,4%).
Что касается строительных грузов, то здесь потери составляют порядка 5,6 млн т к уровню 2008 года (77,8%). Значительно снизили объемы погрузки ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер» – 46% к 2008-му; ООО «ПФК «Неруд Инвест» (55%), ООО «ПКО «ЧелСИ» (58%). Правда, в 2009 году начало работу ООО «Бердяуш­ский гранитный карьер», продукция которого сейчас успешно вывозится и используется для нужд путевого хозяйства сети железных дорог.

– Каковы основные направления отгрузки и номенклатуры грузов, с которыми сегодня работает дорога?

– Всего по итогам 9 месяцев 2011 года дорога отгрузила на 6,1% больше уровня 2010-го, положительная динамика отмечена по черным металлам (+2,6%), строи­тельным грузам (+17,6%), пром­сырью (+23%) и цементу (+35%).
Рост объемов по черным металлам отмечается по трем основным грузовладельцам. Во-первых, ОАО «ММК» – на 3,6% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Это произошло благодаря введению в эксплуатацию стана-5000 в 2009-м и стана-2000 в нынешнем году. Также были увеличены объемы отправки в направлении Куйбышев­ской железной дороги – в адрес ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КамАЗ» –
и Свердловской дороги – в адрес ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Уралтрубпром».
Во-вторых, погрузка ОАО «Уральская сталь» выросла на 3,9%, в частности, в направлении Горьковской магистрали – в адрес ОАО «Выксунский металлургический завод», ОАО «ОМК-Сталь» – и Свердлов­ской дороги – появилось новое направление на ОАО «Нижне­сергинский метизно-
металлургический завод».
В-третьих, ОАО «ЧТПЗ» сразу на 56,6% увеличило свою погрузку. В том числе – благодаря запуску цеха «Высота 239» в 2010 году. В основном возросли объе­мы отправки на Северную дорогу – новые направления в адрес строительных предприятий (ООО «Севертрансстрой», ООО «Стройинвес­тпроект», ОАО «Устьянский «Сельхозсервис»).
Рост объемов погрузки по строи­тельным грузам отмечается по ООО «Бердяушский гранитный карьер» (177% к 2010 г., отчасти это произошло за счет перевозок для объектов Универсиады-2013), ООО «ПФК «Неруд Инвест» (144% к 2010 г.), ОАО «Орское карьеро­управление» (122%).
По цементу рост объемов связан с ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
В 2010-м предприятие не производило цемент, но в конце года открыло новый цех. Кроме того, ОАО «МЦОЗ» (Магнитогорский цементно-огнеупорный завод) увеличило объемы отправки на Московскую железную дорогу (138% к 2010 г.). В этом же направлении был отмечен рост погрузки у ОАО «Новотроицкий цемзавод» (на 245% к 2010 г.).
Что касается основных направлений, то наиболее значительный грузопоток с ЮУЖД направляется в местном сообщении – 32%. Грузопотоки сохраняются практически на уровне прошлого года – до 70,0 тыс. т/сут. Отмечается незначительное снижение объемов погрузки за счет строительных грузов.
Основные грузопотоки ЮУЖД идут в направлении:
• Куйбышевской дороги – 13%, динамика 113% к 2010 г.; увеличение произошло за счет строительных грузов (ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ООО «ТК «Азия транс»);
• Свердловской дороги – 11%, динамика 100,1% за счет нефте­продуктов (ОАО «Орскнефте­оргсинтез»), кокса, грузоотправитель ОАО «ММК»;
• Северо-Кавказской дороги – 10%, динамика 95% за счет нефте­продуктов (ОАО «ТНК-ВР Холдинг»);
• Горьковской дороги – 8%, динамика 108% за счет строительных грузов, грузоотправители – ООО «Бердяушский гранитный карьер», ООО «ПКФ «Неруд Инвест», ОАО «Спецтехпроект».
Экспортные объемы представляют в основном черные металлы и нефтепродукты. Черные металлы отгружаются в большей степени через порты Черноморского (Новороссийск, Ейск, Туапсе, всего 45% в структуре), Каспийского (Новолесная, Трусово, Порт Оля, Махачкала, всего 26% в структуре) и Дальневосточного (Владивосток, Мыс Астафьева, Находка, всего 12% в структуре) бассейнов. Нефтепродукты экспортируются через порты Новороссийск, Азов, Таганрог, Туапсе.

– С грузами каких компаний дорога работает больше всего?

– В регионе, обслуживаемом ЮУЖД, расположены крупнейшие металлургические комбинаты страны – ОАО «ММК», ОАО «ЧМК», ОАО «Уральская сталь» и пр., развита добыча и обогащение железной и цветной руды. Нефтехимический комплекс представлен предприятиями ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания», ООО «Газпром­транс» и др. Минерально-строительный комплекс – это ОАО «Орское карьероуправление», ООО «ТД «Нерудинвест», ОАО «Катавский цемент» и пр. Ключевыми грузоотправителями по ЮУЖД являются 20 клиентов, суммарно дающие не менее 80% объемов погрузки.

Переход не без хлопот

– Если брать в целом, реализация каких проектов была для ЮУЖД приоритетной в текущем году? Что бы Вы отметили в первую очередь?

– Важным событием, оказавшим существенное влияние на работу дороги, стал переход ЮУЖД на безотделенческую структуру с 1 января 2011 года. В результате были упразднены Челябинское, Орское и Курганское отделения. Сформирована Южно-Уральская дирекция инфраструктуры со штатом более 22 тыс. человек.
Кроме того, с 1 июля в рамках реализации межправительственного Соглашения по регулированию деятельности предприятий железнодорожного транспорта был осуществлен обмен железно­дорожными участками между Республикой Казахстан и Россий­ской Федерацией. В результате на станциях Орск и Карталы открыты межгосударственные пункты приема (передачи) вагонов между АО «НК «КТЖ» и Южно-Уральской железной дорогой, что, в свою очередь, повлияло на изменение техно­логии работы этих станций.
Кроме того, в целях уменьшения времени простоя транзитных поездов, улучшения использования локомотивных бригад и локомотивного парка двух дорог осуществлен переход на новую технологию обслуживания участка Златоуст – Дема путем изменения накладных плеч локомотивными бригадами эксплуатационных депо Златоуст и Уфа.
В настоящее время обслуживание участка локомотивными бригадами по системе накладных плеч осуществляется по 10 твердым ниткам графика. В соответствии с графиком обкатки в текущем году предусмотрено обкатать 48 локомотивных бригад, на сегодня обкатано 35 бригад эксплуатационного локомотивного депо Златоуст и 7 подготовлено для заключительных поездок.

– Насколько безболезненно на магистрали произошло реформирование корпоративной структуры и состоялся переход на безотделенческую работу?

– Оценивая предварительные результаты структурных преобразований, можно сделать вывод, что переход на безотделенческую структуру не повлек потери ответственности, полномочий и разрывов в управлении производственной деятельностью железной дороги.
Созданная в связи с переходом на безотделенческую структуру Южно-Уральская дирекция инфраструктуры включает в себя
52 структурных подразделения, в том числе центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, сформированный путем передачи соответствующих функций и контингента из дистанций пути, СЦБ, электроснабжения. Переходу на безотделенческую структуру предшествовала огромная работа по пересмотру нормативно-правовой базы, определению структуры и функций подразделений, а также полномочий и ответственности руководителей в изменившихся условиях. Немаловажно, что нам удалось сохранить кадровый ресурс, высококвалифицированных специа­листов.
В настоящее время продолжена отработка процессов взаимодей­ствия между подразделениями холдинга, расположенными в границах железной дороги, выстраивание их организацион­ных и хозяй­ственных связей. Исключительную важность на данном этапе приобретает вопрос необходимости разработки и внедрения новых регламентов взаимодействия участников перевозочного процесса, определения границ их ответственности и укрепления горизонтальных связей, а также подготовки бизнес-единиц и их руководителей к самостоятельной работе в новых условиях.

Все для комфорта пассажира

– А каковы основные проекты ЮУЖД в сфере развития пассажирских перевозок?

– Значимым событием стало открытие 31 марта 2011 года Единого информационно-сервисного центра компании. В Челябинске завершилась реализация крупного проекта по серьезному улучшению качества обслуживания пассажиров. Официальное открытие первой площадки центра состоялось 1 октября прошлого года в Москве. Затем
15 декабря открылась вторая – в Ростове-на-Дону. С запуском завершающей части проекта в Челябинске началось обслуживание всех остальных справочных телефонов вокзалов от Урала до Дальнего Востока. Это порядка 25% подобных услуг в России.
Кроме того, для улучшения
работы поездов формирования Южно-Уральского филиала был реализован ряд мероприятий, направленных на оптимизацию расходов, увеличение показателя «использование вместимости», основной упор был сделан на обеспечение роста объемных показателей (пассажиропоток, пассажирооборот) и получение дополнительных доходов.
Южно-Уральским филиалом ФПК продолжена реализация ряда акций и инициатив по снижению стои­мости (предоставлению скидок) на проезд в отдельных категориях вагонов в ряде поездов дальнего следования собственного формирования.

С 26 октября текущего года назначен новый скорый двухгруппный пассажирский поезд сообщением Челябинск – Самара – Кисловодск с периодичностью курсирования через день, что позволит удовлетворить потребности в перевозке пассажиров на данном направлении в полном объеме.
С нового графика движения пассажирских поездов в 2012–2013 гг. планируется назначение нового маршрута с Орско-Оренбургского региона на Север. Назначение двухгруппного поезда сообщением Оренбург – Орск – Нижневартовск с периодичностью курсирования раз в четыре дня позволит осуществлять поездку до места назначения, исключив пересадку по станциям Челябинск и Екатеринбург.
С целью стимулирования спроса населения на различные виды услуг и привлечения клиентов на вокзалы проведена акция «Счаст­ливый пассажир». Для комфорт­ного пребывания пассажиров открыты комнаты отдыха на вокзалах Верхний Уфалей и Шумиха, а также залы ожидания эконом-класса на вокзалах Орск и Никель. Установлены мобильные туалетные модули для пассажиров с ограниченными возможностями на вокзалах Орск и Бузулук.

– Виктор Алексеевич, в преддверии юбилея хотелось бы пожелать Вам крепкого здоровья, счастья, удачи во всех начинаниях и дальнейших профессиональных успехов!
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ПОПОВС проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ПОПОВС проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7292 [~CODE] => 7292 [EXTERNAL_ID] => 7292 [~EXTERNAL_ID] => 7292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Делаем все возможное [SECTION_META_KEYWORDS] => делаем все возможное [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ПОПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/16.jpg" title="ВИКТОР ПОПОВ" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Делаем все возможное [ELEMENT_META_KEYWORDS] => делаем все возможное [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР ПОПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/16.jpg" title="ВИКТОР ПОПОВ" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С проблемами, связанными со сложностями управления приватными вагонами и невозможностью обеспечить грузоотправителей подвижным составом, грузовладельцы и железнодорожники столкнулись сейчас практически во всех филиалах РЖД. О том, что в этой ситуации может и должна делать сама магистраль, рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги ВИКТОР ПОПОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делаем все возможное [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делаем все возможное ) )
РЖД-Партнер

Учесть человека в технологии перевозочного процесса

ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВАЛЕКСАНДР КУЗЬМИНСистема организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН.
Array
(
    [ID] => 95298
    [~ID] => 95298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса
    [~NAME] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы то что надо

– Игорь Викторович, деятельность ЖТК не у всех на виду, но ее значимость можно сравнить, пожалуй, лишь с тем крепким тыловым обеспечением, без которого армии не выиграть войну. Расскажите, пожалуйста, немного подробнее о направлениях вашей работы.
– Легостаев И. В.: – Железно­дорожная торговая компания присутствует на рынке уже четыре года. Однако ее история уходит еще в дореволюционную эпоху и в некотором смысле поучительна и для наших дней. Первый железно­дорожный потребительский кооператив под названием «Общая польза» был создан в России в 1872 году на бывшей Николаевской, а ныне Октябрьской железной дороге. До 1917-го такие железнодорожные коопера­тивы работали под руководст­вом продоволь­ственных отделов при дирекциях железных дорог,
преобразованных впоследствии в продовольственные комитеты. В 1933 году вместо транспортной кооперации при дорогах, районах, крупных станциях и заводах созданы отделы рабочего снабжения – ОРС. С тех пор система претерпела несколько реорганизаций, смену названий, но суть ее работы всегда оставалась неизменной – обеспечивать возможность полноценно исполнять свои трудовые обязанности для железно­дорожников и их семей.
Сегодня ничего не поменялось. По-прежнему есть мелкие отдаленные станции,  где работают железнодорожники, у которых должны быть решены бытовые проблемы, удовлетворены физиологические потребности.
В поселке, где живут работники ОАО «РЖД», должен быть магазин, место, где они могут заказать какие-то промышленные товары. На работе железнодорожник должен получить «правильный» обед – как говорится, первое, второе и компот. При достойном уровне заработной платы человек не станет уезжать в другой населенный пункт, а останется работать в нужном для РЖД месте. И тут вполне уместным будет напомнить слова В. В. Путина, прозвучавшие еще в 2007 году на Всероссийском съезде работников железнодорожного транспорта: «Железнодорож­ная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до ее работников. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».
Кузьмин А. А.: – Добавлю, что на сегодняшний день основными направлениями деятельности ОАО «Железнодорожная торговая компания» являются: оказание услуг питания и торгового обслуживания для работников ОАО «РЖД» и неработающих пенсионеров РЖД в рамках социально-технологического заказа и организация торгового обслуживания и общественного питания сторонних потребителей. Департамент социального развития РЖД на основании заявок дорог формирует нам социально-технологический заказ, который классифицируется по следующим видам услуг:
• розничная торговля на линейных станциях;
• общественное питание в производственных столовых и домах отдыха локомотивных
бригад;
• оказание услуг по организации питания работников на ремонте пути в «окна» продолжительностью не менее 4 часов;
• обеспечение молоком и другими равноценными продуктами работников, работающих во вредных условиях труда;
• обеспечение питанием работников, занятых на ликвидации чрезвычайных ситуаций;
• обеспечение продуктами питания детских оздоровительных лагерей.
– В чем, на Ваш взгляд, заключается главная специфика вашей компании в нынешних условиях реформирования отрасли?
Легостаев И. В.: – Исполнение социально-технологического заказа – это главная особенность работы нашего предприятия, которая имеет свои плюсы и минусы, включая ряд проблемных вопросов. Главный плюс состоит в том, что ОАО «РЖД» – наш основной партнер и надежный потребитель услуг. Но при этом специфика РЖД не позволяет нам использовать простые рыночные механизмы в организации работы. Необходимо постоянно учитывать  территориальную разбросанность предприятий РЖД, запросы и чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть в работе такой гигантской машины, как ОАО «РЖД». Причем необходимо понимать, что мы должны работать в тех местах, куда частный бизнес попросту никогда не пойдет, – ему это невыгодно.
– Как выстраиваются в этих условиях взаимоотношения с материнской компанией?
Легостаев И. В.: – Что касается отношений с ОАО «РЖД» – они очень строго регламентированы. Сейчас у нас как раз проходит договорная кампания. Департамент социального развития получает заказ от дорог и формирует общие цифры. И уже на основании кон­кретных данных мы заключаем генеральный договор с ОАО «РЖД» и дополнительные соглашения на местах. Дороги являются заказчиками, а мы – исполнителями. Ежегодно мы заключаем договоры с РЖД на общую сумму около
1,5 млрд рублей. И в общем надо отметить, что на практике у нас ни разу не было существенных нареканий на качество наших услуг, что для нас является главным показателем в работе. Кроме того, по заказу РЖД мы стараемся проводить щадящую ценовую политику для работников компании. Мы уставливаем цены, доступные железнодорожникам, выверяем каждую копейку. Все это происходит в соответствии с соглашениями между участниками. Конечно, был и такой период, в 2001–2002 гг., когда некоторые дороги, не разобравшись, забирали производственные столовые в свою епархию, нам приходилось всех, кто там работал, увольнять. А когда затем они начали подсчитывать расходы, то оказалось, что самим работать или отдавать этот вид услуг на откуп сторонним организациям в разы затратнее. И в результате нас просят вернуться, отдают сегодня те столовые, которые вчера забрали. А с другой стороны, и коммерческие организации, которые предлагают свои услуги на этом довольно специфическом рынке, увидели, что данный вид бизнеса им не так уж и выгоден. А наша компания на сегодня показывает достаточный уровень рентабельности, и это несмотря на то, что в отличие от коммерческих структур мы берем на себя значительную социальную нагрузку. На сегодняшний день мы, выполняя социально-технологический заказ без срывов, имеем чистую прибыль, достаточную рентабельность, и это не за счет взаимоотношений с РЖД, а за счет коммерческой составляющей нашей работы. Так, например, за I полугодие 2011-го мы получили 208 млн рублей прибыли от продаж, из них всего 39 млн – от обслуживания социально-технологического заказа, при этом доля выручки от него в общем объеме составляет 52%.
Кузьмин А. А.: – ЖТК не выстраи­вает сегодня централизованную логистику, нам невыгодно поставлять самим товары в магазины, да это и не нужно. Мы задействовали локальные схемы логистики, и они теперь эффективно работают за счет поставок, взаимодействуя напрямую с сельхозпроизводителями и мелкими частными логистическими компаниями. Наши закупки производятся на местах, поскольку там виднее, что брать и по какой цене, как лучше организовать доставку. Если же поставлять товары централизованно, скажем, из Москвы, учитывая то, что в наших магазинах небольшие объемы продаж, а сами они разбросаны на расстояниях 100–200 км друг от друга, стоимость доставки будет больше стоимости самого товара. Кроме того, мы максимально используем то имущество, которое перешло нам по наслед­ству, – делаем реконструкцию и ремонты, сдаем в аренду. Есть часть магазинов, работающих на открытом рынке, в конкурентной среде и показывающих неплохие результаты. Ежегодно в ОАО «ЖТК» защищается инвестиционная программа. Порядка 120–
150 млн рублей собственных средств идет на поддержание нашей инфраструктуры. Это ремонт объектов торговли, обновление автотранспорта, хлебовозок. У нас есть много интересных планов по организации нашей торговли, например снос ветхих торговых зданий и замена их небольшими модульными магазинчиками. Мы стараемся делать все, чтобы наши объекты находились в надлежащем привлекательном состоянии.

А ГДЕ ЖЕ СУПЧИК?

– Работа на железнодорожном транспорте по определению всегда мобильна. А как это выражается в вашей деятельности?
Легостаев И. В.: – Сегодня невозможно найти структуру, которая бы по всей протяженности железных дорог могла организовать единые стандарты в торговле, единые подходы к управлению, единые подходы к качеству питания. Не секрет, что сейчас «правильные» продукты трудно найти, и сколько известно случаев, когда даже в школьных столовых происходят отравления. К нам, еще раз повторюсь, нареканий нет.
У нас действуют единые стандарты организации питания, которые разработаны в соответствии с нормами физиологических потребностей в пищевых веществах и энергии для различных групп железнодорожников, утвержденных Главным санитарным врачом СССР 28 мая 1991 г. № 3786-91, а рационы питания представлены пятью группами по интенсивности труда, дифференцированными в зависимости от размеров энергозатрат. К примеру, питанием при комнатах отдыха локомотивных бригад пользуются в сутки не более 15–20 человек. Разве с коммерческой точки зрения такой вид бизнеса может быть рентабельным? Или, например, рабочая столовая при депо. Народу там немного, находится она на закрытой территории. Закроешь такую столовую – люди начнут обедать из баночек, бегать по путям на соседние предприятия, а это травматизм, опоздания, что вряд ли хорошо отразится на их работе. А коммерсантов на такие объекты не заведешь, там увеличить товарооборот за счет посетителей не удастся.
Если пассажирский состав задерживается более чем на четыре часа, то по Уставу железнодорожного транспорта дорога должна предоставить пассажиру питание. В этом случае у нас есть возможность, что называется, привлечь свои магазинчики, расположенные на линии, и оперативно собрать там необходимый набор продуктов, чтобы проводники выдали их пассажирам. Однажды таким образом нам пришлось собрать 24 тыс. продуктовых наборов. А ведь эти происшествия, как правило, происходят вдали от населенных пунк­тов, в поле. Когда, к сожалению, случаются чрезвычайные ситуации, на нас ложится большая нагрузка, но мы с ней справляемся.
Кузьмин А. А.: – Главное, что у нас есть специалисты, вся жизнь которых связана с торговлей, с железной дорогой. Не дай бог где-то случилось ночью ЧП – по первому же звонку они готовы подняться, взять поварешки-ложки, сварить горячий обед и выехать на место за несколько десятков километров, чтобы организовать питание рабочим по команде РЖД. Понятно же, что если работника, занятого тяжелым физическим трудом, недокормить, то у него и отношение к работе будет соответст­вующим. Или взять те же планово-
ремонтные работы. Вы можете представить «Макдоналдс», который за 200 км повезет на линейное отделение бригаде в составе
10–12 человек гамбургеры? Во-первых, сама доставка влетит в копеечку. Поэтому затраты коммерсантов тут же скажутся на стои­мости такого питания, на кармане рабочих. Во-вторых, путейцы сразу спросят: «А где же супчик, да еще наваристый?» Вот вы смеетесь, а такие предложения – отдать организацию питания на аутсорсинг кому-нибудь – есть. Причем надо отметить, что настоящие железнодорожники против этого. Специалистам отрасли доказывать важность нашей работы нет необходимости. Спорить приходится с чиновниками от правительства, которые утверждают, что этот вид деятельности – непрофильный, он не должен быть при РЖД. Но наша структура приносит не только доход, платит налоги, обеспечивает рабочими местами 10 тыс. работников, регулярно, без срывов, платит им зарплату в виде коллективного договора, аналогичного РЖД. И если в ОАО «РЖД» в среднем на одного работающего приходится 0,6 пенсионера, то у нас – 2,4.
В начале реформирования РЖД стояло много вопросов, что делать с непрофильными видами деятельности, такими, например, как торговля. Но нам удалось доказать, что не такой уж он непрофильный, этот вид деятельности, если так глубоко сидит в теле перевозочного процесса и постоянно востребован.
Наша помощь требуется практически на каждом этапе, на каждом направлении работы железно­дорожного транспорта. И самое лучшее, что у нас есть, – это люди. Они знают слово «надо». 10 тыс. работников, в основном квалифицированных и преданных своему делу специалистов, которые готовы в любое время, днем и ночью, выполнять свои функции по обслуживанию железнодорожной отрасли.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

Мы то что надо

– Игорь Викторович, деятельность ЖТК не у всех на виду, но ее значимость можно сравнить, пожалуй, лишь с тем крепким тыловым обеспечением, без которого армии не выиграть войну. Расскажите, пожалуйста, немного подробнее о направлениях вашей работы.
– Легостаев И. В.: – Железно­дорожная торговая компания присутствует на рынке уже четыре года. Однако ее история уходит еще в дореволюционную эпоху и в некотором смысле поучительна и для наших дней. Первый железно­дорожный потребительский кооператив под названием «Общая польза» был создан в России в 1872 году на бывшей Николаевской, а ныне Октябрьской железной дороге. До 1917-го такие железнодорожные коопера­тивы работали под руководст­вом продоволь­ственных отделов при дирекциях железных дорог,
преобразованных впоследствии в продовольственные комитеты. В 1933 году вместо транспортной кооперации при дорогах, районах, крупных станциях и заводах созданы отделы рабочего снабжения – ОРС. С тех пор система претерпела несколько реорганизаций, смену названий, но суть ее работы всегда оставалась неизменной – обеспечивать возможность полноценно исполнять свои трудовые обязанности для железно­дорожников и их семей.
Сегодня ничего не поменялось. По-прежнему есть мелкие отдаленные станции,  где работают железнодорожники, у которых должны быть решены бытовые проблемы, удовлетворены физиологические потребности.
В поселке, где живут работники ОАО «РЖД», должен быть магазин, место, где они могут заказать какие-то промышленные товары. На работе железнодорожник должен получить «правильный» обед – как говорится, первое, второе и компот. При достойном уровне заработной платы человек не станет уезжать в другой населенный пункт, а останется работать в нужном для РЖД месте. И тут вполне уместным будет напомнить слова В. В. Путина, прозвучавшие еще в 2007 году на Всероссийском съезде работников железнодорожного транспорта: «Железнодорож­ная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до ее работников. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».
Кузьмин А. А.: – Добавлю, что на сегодняшний день основными направлениями деятельности ОАО «Железнодорожная торговая компания» являются: оказание услуг питания и торгового обслуживания для работников ОАО «РЖД» и неработающих пенсионеров РЖД в рамках социально-технологического заказа и организация торгового обслуживания и общественного питания сторонних потребителей. Департамент социального развития РЖД на основании заявок дорог формирует нам социально-технологический заказ, который классифицируется по следующим видам услуг:
• розничная торговля на линейных станциях;
• общественное питание в производственных столовых и домах отдыха локомотивных
бригад;
• оказание услуг по организации питания работников на ремонте пути в «окна» продолжительностью не менее 4 часов;
• обеспечение молоком и другими равноценными продуктами работников, работающих во вредных условиях труда;
• обеспечение питанием работников, занятых на ликвидации чрезвычайных ситуаций;
• обеспечение продуктами питания детских оздоровительных лагерей.
– В чем, на Ваш взгляд, заключается главная специфика вашей компании в нынешних условиях реформирования отрасли?
Легостаев И. В.: – Исполнение социально-технологического заказа – это главная особенность работы нашего предприятия, которая имеет свои плюсы и минусы, включая ряд проблемных вопросов. Главный плюс состоит в том, что ОАО «РЖД» – наш основной партнер и надежный потребитель услуг. Но при этом специфика РЖД не позволяет нам использовать простые рыночные механизмы в организации работы. Необходимо постоянно учитывать  территориальную разбросанность предприятий РЖД, запросы и чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть в работе такой гигантской машины, как ОАО «РЖД». Причем необходимо понимать, что мы должны работать в тех местах, куда частный бизнес попросту никогда не пойдет, – ему это невыгодно.
– Как выстраиваются в этих условиях взаимоотношения с материнской компанией?
Легостаев И. В.: – Что касается отношений с ОАО «РЖД» – они очень строго регламентированы. Сейчас у нас как раз проходит договорная кампания. Департамент социального развития получает заказ от дорог и формирует общие цифры. И уже на основании кон­кретных данных мы заключаем генеральный договор с ОАО «РЖД» и дополнительные соглашения на местах. Дороги являются заказчиками, а мы – исполнителями. Ежегодно мы заключаем договоры с РЖД на общую сумму около
1,5 млрд рублей. И в общем надо отметить, что на практике у нас ни разу не было существенных нареканий на качество наших услуг, что для нас является главным показателем в работе. Кроме того, по заказу РЖД мы стараемся проводить щадящую ценовую политику для работников компании. Мы уставливаем цены, доступные железнодорожникам, выверяем каждую копейку. Все это происходит в соответствии с соглашениями между участниками. Конечно, был и такой период, в 2001–2002 гг., когда некоторые дороги, не разобравшись, забирали производственные столовые в свою епархию, нам приходилось всех, кто там работал, увольнять. А когда затем они начали подсчитывать расходы, то оказалось, что самим работать или отдавать этот вид услуг на откуп сторонним организациям в разы затратнее. И в результате нас просят вернуться, отдают сегодня те столовые, которые вчера забрали. А с другой стороны, и коммерческие организации, которые предлагают свои услуги на этом довольно специфическом рынке, увидели, что данный вид бизнеса им не так уж и выгоден. А наша компания на сегодня показывает достаточный уровень рентабельности, и это несмотря на то, что в отличие от коммерческих структур мы берем на себя значительную социальную нагрузку. На сегодняшний день мы, выполняя социально-технологический заказ без срывов, имеем чистую прибыль, достаточную рентабельность, и это не за счет взаимоотношений с РЖД, а за счет коммерческой составляющей нашей работы. Так, например, за I полугодие 2011-го мы получили 208 млн рублей прибыли от продаж, из них всего 39 млн – от обслуживания социально-технологического заказа, при этом доля выручки от него в общем объеме составляет 52%.
Кузьмин А. А.: – ЖТК не выстраи­вает сегодня централизованную логистику, нам невыгодно поставлять самим товары в магазины, да это и не нужно. Мы задействовали локальные схемы логистики, и они теперь эффективно работают за счет поставок, взаимодействуя напрямую с сельхозпроизводителями и мелкими частными логистическими компаниями. Наши закупки производятся на местах, поскольку там виднее, что брать и по какой цене, как лучше организовать доставку. Если же поставлять товары централизованно, скажем, из Москвы, учитывая то, что в наших магазинах небольшие объемы продаж, а сами они разбросаны на расстояниях 100–200 км друг от друга, стоимость доставки будет больше стоимости самого товара. Кроме того, мы максимально используем то имущество, которое перешло нам по наслед­ству, – делаем реконструкцию и ремонты, сдаем в аренду. Есть часть магазинов, работающих на открытом рынке, в конкурентной среде и показывающих неплохие результаты. Ежегодно в ОАО «ЖТК» защищается инвестиционная программа. Порядка 120–
150 млн рублей собственных средств идет на поддержание нашей инфраструктуры. Это ремонт объектов торговли, обновление автотранспорта, хлебовозок. У нас есть много интересных планов по организации нашей торговли, например снос ветхих торговых зданий и замена их небольшими модульными магазинчиками. Мы стараемся делать все, чтобы наши объекты находились в надлежащем привлекательном состоянии.

А ГДЕ ЖЕ СУПЧИК?

– Работа на железнодорожном транспорте по определению всегда мобильна. А как это выражается в вашей деятельности?
Легостаев И. В.: – Сегодня невозможно найти структуру, которая бы по всей протяженности железных дорог могла организовать единые стандарты в торговле, единые подходы к управлению, единые подходы к качеству питания. Не секрет, что сейчас «правильные» продукты трудно найти, и сколько известно случаев, когда даже в школьных столовых происходят отравления. К нам, еще раз повторюсь, нареканий нет.
У нас действуют единые стандарты организации питания, которые разработаны в соответствии с нормами физиологических потребностей в пищевых веществах и энергии для различных групп железнодорожников, утвержденных Главным санитарным врачом СССР 28 мая 1991 г. № 3786-91, а рационы питания представлены пятью группами по интенсивности труда, дифференцированными в зависимости от размеров энергозатрат. К примеру, питанием при комнатах отдыха локомотивных бригад пользуются в сутки не более 15–20 человек. Разве с коммерческой точки зрения такой вид бизнеса может быть рентабельным? Или, например, рабочая столовая при депо. Народу там немного, находится она на закрытой территории. Закроешь такую столовую – люди начнут обедать из баночек, бегать по путям на соседние предприятия, а это травматизм, опоздания, что вряд ли хорошо отразится на их работе. А коммерсантов на такие объекты не заведешь, там увеличить товарооборот за счет посетителей не удастся.
Если пассажирский состав задерживается более чем на четыре часа, то по Уставу железнодорожного транспорта дорога должна предоставить пассажиру питание. В этом случае у нас есть возможность, что называется, привлечь свои магазинчики, расположенные на линии, и оперативно собрать там необходимый набор продуктов, чтобы проводники выдали их пассажирам. Однажды таким образом нам пришлось собрать 24 тыс. продуктовых наборов. А ведь эти происшествия, как правило, происходят вдали от населенных пунк­тов, в поле. Когда, к сожалению, случаются чрезвычайные ситуации, на нас ложится большая нагрузка, но мы с ней справляемся.
Кузьмин А. А.: – Главное, что у нас есть специалисты, вся жизнь которых связана с торговлей, с железной дорогой. Не дай бог где-то случилось ночью ЧП – по первому же звонку они готовы подняться, взять поварешки-ложки, сварить горячий обед и выехать на место за несколько десятков километров, чтобы организовать питание рабочим по команде РЖД. Понятно же, что если работника, занятого тяжелым физическим трудом, недокормить, то у него и отношение к работе будет соответст­вующим. Или взять те же планово-
ремонтные работы. Вы можете представить «Макдоналдс», который за 200 км повезет на линейное отделение бригаде в составе
10–12 человек гамбургеры? Во-первых, сама доставка влетит в копеечку. Поэтому затраты коммерсантов тут же скажутся на стои­мости такого питания, на кармане рабочих. Во-вторых, путейцы сразу спросят: «А где же супчик, да еще наваристый?» Вот вы смеетесь, а такие предложения – отдать организацию питания на аутсорсинг кому-нибудь – есть. Причем надо отметить, что настоящие железнодорожники против этого. Специалистам отрасли доказывать важность нашей работы нет необходимости. Спорить приходится с чиновниками от правительства, которые утверждают, что этот вид деятельности – непрофильный, он не должен быть при РЖД. Но наша структура приносит не только доход, платит налоги, обеспечивает рабочими местами 10 тыс. работников, регулярно, без срывов, платит им зарплату в виде коллективного договора, аналогичного РЖД. И если в ОАО «РЖД» в среднем на одного работающего приходится 0,6 пенсионера, то у нас – 2,4.
В начале реформирования РЖД стояло много вопросов, что делать с непрофильными видами деятельности, такими, например, как торговля. Но нам удалось доказать, что не такой уж он непрофильный, этот вид деятельности, если так глубоко сидит в теле перевозочного процесса и постоянно востребован.
Наша помощь требуется практически на каждом этапе, на каждом направлении работы железно­дорожного транспорта. И самое лучшее, что у нас есть, – это люди. Они знают слово «надо». 10 тыс. работников, в основном квалифицированных и преданных своему делу специалистов, которые готовы в любое время, днем и ночью, выполнять свои функции по обслуживанию железнодорожной отрасли.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВАЛЕКСАНДР КУЗЬМИНСистема организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВАЛЕКСАНДР КУЗЬМИНСистема организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7291 [~CODE] => 7291 [EXTERNAL_ID] => 7291 [~EXTERNAL_ID] => 7291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_META_KEYWORDS] => учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/15.jpg" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/14.jpg" title="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" border="0" width="200" height="223" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Система организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/15.jpg" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/14.jpg" title="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" border="0" width="200" height="223" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Система организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса ) )

									Array
(
    [ID] => 95298
    [~ID] => 95298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса
    [~NAME] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы то что надо

– Игорь Викторович, деятельность ЖТК не у всех на виду, но ее значимость можно сравнить, пожалуй, лишь с тем крепким тыловым обеспечением, без которого армии не выиграть войну. Расскажите, пожалуйста, немного подробнее о направлениях вашей работы.
– Легостаев И. В.: – Железно­дорожная торговая компания присутствует на рынке уже четыре года. Однако ее история уходит еще в дореволюционную эпоху и в некотором смысле поучительна и для наших дней. Первый железно­дорожный потребительский кооператив под названием «Общая польза» был создан в России в 1872 году на бывшей Николаевской, а ныне Октябрьской железной дороге. До 1917-го такие железнодорожные коопера­тивы работали под руководст­вом продоволь­ственных отделов при дирекциях железных дорог,
преобразованных впоследствии в продовольственные комитеты. В 1933 году вместо транспортной кооперации при дорогах, районах, крупных станциях и заводах созданы отделы рабочего снабжения – ОРС. С тех пор система претерпела несколько реорганизаций, смену названий, но суть ее работы всегда оставалась неизменной – обеспечивать возможность полноценно исполнять свои трудовые обязанности для железно­дорожников и их семей.
Сегодня ничего не поменялось. По-прежнему есть мелкие отдаленные станции,  где работают железнодорожники, у которых должны быть решены бытовые проблемы, удовлетворены физиологические потребности.
В поселке, где живут работники ОАО «РЖД», должен быть магазин, место, где они могут заказать какие-то промышленные товары. На работе железнодорожник должен получить «правильный» обед – как говорится, первое, второе и компот. При достойном уровне заработной платы человек не станет уезжать в другой населенный пункт, а останется работать в нужном для РЖД месте. И тут вполне уместным будет напомнить слова В. В. Путина, прозвучавшие еще в 2007 году на Всероссийском съезде работников железнодорожного транспорта: «Железнодорож­ная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до ее работников. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».
Кузьмин А. А.: – Добавлю, что на сегодняшний день основными направлениями деятельности ОАО «Железнодорожная торговая компания» являются: оказание услуг питания и торгового обслуживания для работников ОАО «РЖД» и неработающих пенсионеров РЖД в рамках социально-технологического заказа и организация торгового обслуживания и общественного питания сторонних потребителей. Департамент социального развития РЖД на основании заявок дорог формирует нам социально-технологический заказ, который классифицируется по следующим видам услуг:
• розничная торговля на линейных станциях;
• общественное питание в производственных столовых и домах отдыха локомотивных
бригад;
• оказание услуг по организации питания работников на ремонте пути в «окна» продолжительностью не менее 4 часов;
• обеспечение молоком и другими равноценными продуктами работников, работающих во вредных условиях труда;
• обеспечение питанием работников, занятых на ликвидации чрезвычайных ситуаций;
• обеспечение продуктами питания детских оздоровительных лагерей.
– В чем, на Ваш взгляд, заключается главная специфика вашей компании в нынешних условиях реформирования отрасли?
Легостаев И. В.: – Исполнение социально-технологического заказа – это главная особенность работы нашего предприятия, которая имеет свои плюсы и минусы, включая ряд проблемных вопросов. Главный плюс состоит в том, что ОАО «РЖД» – наш основной партнер и надежный потребитель услуг. Но при этом специфика РЖД не позволяет нам использовать простые рыночные механизмы в организации работы. Необходимо постоянно учитывать  территориальную разбросанность предприятий РЖД, запросы и чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть в работе такой гигантской машины, как ОАО «РЖД». Причем необходимо понимать, что мы должны работать в тех местах, куда частный бизнес попросту никогда не пойдет, – ему это невыгодно.
– Как выстраиваются в этих условиях взаимоотношения с материнской компанией?
Легостаев И. В.: – Что касается отношений с ОАО «РЖД» – они очень строго регламентированы. Сейчас у нас как раз проходит договорная кампания. Департамент социального развития получает заказ от дорог и формирует общие цифры. И уже на основании кон­кретных данных мы заключаем генеральный договор с ОАО «РЖД» и дополнительные соглашения на местах. Дороги являются заказчиками, а мы – исполнителями. Ежегодно мы заключаем договоры с РЖД на общую сумму около
1,5 млрд рублей. И в общем надо отметить, что на практике у нас ни разу не было существенных нареканий на качество наших услуг, что для нас является главным показателем в работе. Кроме того, по заказу РЖД мы стараемся проводить щадящую ценовую политику для работников компании. Мы уставливаем цены, доступные железнодорожникам, выверяем каждую копейку. Все это происходит в соответствии с соглашениями между участниками. Конечно, был и такой период, в 2001–2002 гг., когда некоторые дороги, не разобравшись, забирали производственные столовые в свою епархию, нам приходилось всех, кто там работал, увольнять. А когда затем они начали подсчитывать расходы, то оказалось, что самим работать или отдавать этот вид услуг на откуп сторонним организациям в разы затратнее. И в результате нас просят вернуться, отдают сегодня те столовые, которые вчера забрали. А с другой стороны, и коммерческие организации, которые предлагают свои услуги на этом довольно специфическом рынке, увидели, что данный вид бизнеса им не так уж и выгоден. А наша компания на сегодня показывает достаточный уровень рентабельности, и это несмотря на то, что в отличие от коммерческих структур мы берем на себя значительную социальную нагрузку. На сегодняшний день мы, выполняя социально-технологический заказ без срывов, имеем чистую прибыль, достаточную рентабельность, и это не за счет взаимоотношений с РЖД, а за счет коммерческой составляющей нашей работы. Так, например, за I полугодие 2011-го мы получили 208 млн рублей прибыли от продаж, из них всего 39 млн – от обслуживания социально-технологического заказа, при этом доля выручки от него в общем объеме составляет 52%.
Кузьмин А. А.: – ЖТК не выстраи­вает сегодня централизованную логистику, нам невыгодно поставлять самим товары в магазины, да это и не нужно. Мы задействовали локальные схемы логистики, и они теперь эффективно работают за счет поставок, взаимодействуя напрямую с сельхозпроизводителями и мелкими частными логистическими компаниями. Наши закупки производятся на местах, поскольку там виднее, что брать и по какой цене, как лучше организовать доставку. Если же поставлять товары централизованно, скажем, из Москвы, учитывая то, что в наших магазинах небольшие объемы продаж, а сами они разбросаны на расстояниях 100–200 км друг от друга, стоимость доставки будет больше стоимости самого товара. Кроме того, мы максимально используем то имущество, которое перешло нам по наслед­ству, – делаем реконструкцию и ремонты, сдаем в аренду. Есть часть магазинов, работающих на открытом рынке, в конкурентной среде и показывающих неплохие результаты. Ежегодно в ОАО «ЖТК» защищается инвестиционная программа. Порядка 120–
150 млн рублей собственных средств идет на поддержание нашей инфраструктуры. Это ремонт объектов торговли, обновление автотранспорта, хлебовозок. У нас есть много интересных планов по организации нашей торговли, например снос ветхих торговых зданий и замена их небольшими модульными магазинчиками. Мы стараемся делать все, чтобы наши объекты находились в надлежащем привлекательном состоянии.

А ГДЕ ЖЕ СУПЧИК?

– Работа на железнодорожном транспорте по определению всегда мобильна. А как это выражается в вашей деятельности?
Легостаев И. В.: – Сегодня невозможно найти структуру, которая бы по всей протяженности железных дорог могла организовать единые стандарты в торговле, единые подходы к управлению, единые подходы к качеству питания. Не секрет, что сейчас «правильные» продукты трудно найти, и сколько известно случаев, когда даже в школьных столовых происходят отравления. К нам, еще раз повторюсь, нареканий нет.
У нас действуют единые стандарты организации питания, которые разработаны в соответствии с нормами физиологических потребностей в пищевых веществах и энергии для различных групп железнодорожников, утвержденных Главным санитарным врачом СССР 28 мая 1991 г. № 3786-91, а рационы питания представлены пятью группами по интенсивности труда, дифференцированными в зависимости от размеров энергозатрат. К примеру, питанием при комнатах отдыха локомотивных бригад пользуются в сутки не более 15–20 человек. Разве с коммерческой точки зрения такой вид бизнеса может быть рентабельным? Или, например, рабочая столовая при депо. Народу там немного, находится она на закрытой территории. Закроешь такую столовую – люди начнут обедать из баночек, бегать по путям на соседние предприятия, а это травматизм, опоздания, что вряд ли хорошо отразится на их работе. А коммерсантов на такие объекты не заведешь, там увеличить товарооборот за счет посетителей не удастся.
Если пассажирский состав задерживается более чем на четыре часа, то по Уставу железнодорожного транспорта дорога должна предоставить пассажиру питание. В этом случае у нас есть возможность, что называется, привлечь свои магазинчики, расположенные на линии, и оперативно собрать там необходимый набор продуктов, чтобы проводники выдали их пассажирам. Однажды таким образом нам пришлось собрать 24 тыс. продуктовых наборов. А ведь эти происшествия, как правило, происходят вдали от населенных пунк­тов, в поле. Когда, к сожалению, случаются чрезвычайные ситуации, на нас ложится большая нагрузка, но мы с ней справляемся.
Кузьмин А. А.: – Главное, что у нас есть специалисты, вся жизнь которых связана с торговлей, с железной дорогой. Не дай бог где-то случилось ночью ЧП – по первому же звонку они готовы подняться, взять поварешки-ложки, сварить горячий обед и выехать на место за несколько десятков километров, чтобы организовать питание рабочим по команде РЖД. Понятно же, что если работника, занятого тяжелым физическим трудом, недокормить, то у него и отношение к работе будет соответст­вующим. Или взять те же планово-
ремонтные работы. Вы можете представить «Макдоналдс», который за 200 км повезет на линейное отделение бригаде в составе
10–12 человек гамбургеры? Во-первых, сама доставка влетит в копеечку. Поэтому затраты коммерсантов тут же скажутся на стои­мости такого питания, на кармане рабочих. Во-вторых, путейцы сразу спросят: «А где же супчик, да еще наваристый?» Вот вы смеетесь, а такие предложения – отдать организацию питания на аутсорсинг кому-нибудь – есть. Причем надо отметить, что настоящие железнодорожники против этого. Специалистам отрасли доказывать важность нашей работы нет необходимости. Спорить приходится с чиновниками от правительства, которые утверждают, что этот вид деятельности – непрофильный, он не должен быть при РЖД. Но наша структура приносит не только доход, платит налоги, обеспечивает рабочими местами 10 тыс. работников, регулярно, без срывов, платит им зарплату в виде коллективного договора, аналогичного РЖД. И если в ОАО «РЖД» в среднем на одного работающего приходится 0,6 пенсионера, то у нас – 2,4.
В начале реформирования РЖД стояло много вопросов, что делать с непрофильными видами деятельности, такими, например, как торговля. Но нам удалось доказать, что не такой уж он непрофильный, этот вид деятельности, если так глубоко сидит в теле перевозочного процесса и постоянно востребован.
Наша помощь требуется практически на каждом этапе, на каждом направлении работы железно­дорожного транспорта. И самое лучшее, что у нас есть, – это люди. Они знают слово «надо». 10 тыс. работников, в основном квалифицированных и преданных своему делу специалистов, которые готовы в любое время, днем и ночью, выполнять свои функции по обслуживанию железнодорожной отрасли.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

Мы то что надо

– Игорь Викторович, деятельность ЖТК не у всех на виду, но ее значимость можно сравнить, пожалуй, лишь с тем крепким тыловым обеспечением, без которого армии не выиграть войну. Расскажите, пожалуйста, немного подробнее о направлениях вашей работы.
– Легостаев И. В.: – Железно­дорожная торговая компания присутствует на рынке уже четыре года. Однако ее история уходит еще в дореволюционную эпоху и в некотором смысле поучительна и для наших дней. Первый железно­дорожный потребительский кооператив под названием «Общая польза» был создан в России в 1872 году на бывшей Николаевской, а ныне Октябрьской железной дороге. До 1917-го такие железнодорожные коопера­тивы работали под руководст­вом продоволь­ственных отделов при дирекциях железных дорог,
преобразованных впоследствии в продовольственные комитеты. В 1933 году вместо транспортной кооперации при дорогах, районах, крупных станциях и заводах созданы отделы рабочего снабжения – ОРС. С тех пор система претерпела несколько реорганизаций, смену названий, но суть ее работы всегда оставалась неизменной – обеспечивать возможность полноценно исполнять свои трудовые обязанности для железно­дорожников и их семей.
Сегодня ничего не поменялось. По-прежнему есть мелкие отдаленные станции,  где работают железнодорожники, у которых должны быть решены бытовые проблемы, удовлетворены физиологические потребности.
В поселке, где живут работники ОАО «РЖД», должен быть магазин, место, где они могут заказать какие-то промышленные товары. На работе железнодорожник должен получить «правильный» обед – как говорится, первое, второе и компот. При достойном уровне заработной платы человек не станет уезжать в другой населенный пункт, а останется работать в нужном для РЖД месте. И тут вполне уместным будет напомнить слова В. В. Путина, прозвучавшие еще в 2007 году на Всероссийском съезде работников железнодорожного транспорта: «Железнодорож­ная отрасль – колоссальная, огромная, разбросанная по всей территории страны, и не все услуги, не все товары доходят иногда до ее работников. Поэтому, к сожалению, придется сохранять и определенную нагрузку, связанную с обеспечением работников самым элементарным. Многие вещи нагрузочного социального характера придется в отрасли сохранить. Нужно, конечно, сохранить и рабочее снабжение».
Кузьмин А. А.: – Добавлю, что на сегодняшний день основными направлениями деятельности ОАО «Железнодорожная торговая компания» являются: оказание услуг питания и торгового обслуживания для работников ОАО «РЖД» и неработающих пенсионеров РЖД в рамках социально-технологического заказа и организация торгового обслуживания и общественного питания сторонних потребителей. Департамент социального развития РЖД на основании заявок дорог формирует нам социально-технологический заказ, который классифицируется по следующим видам услуг:
• розничная торговля на линейных станциях;
• общественное питание в производственных столовых и домах отдыха локомотивных
бригад;
• оказание услуг по организации питания работников на ремонте пути в «окна» продолжительностью не менее 4 часов;
• обеспечение молоком и другими равноценными продуктами работников, работающих во вредных условиях труда;
• обеспечение питанием работников, занятых на ликвидации чрезвычайных ситуаций;
• обеспечение продуктами питания детских оздоровительных лагерей.
– В чем, на Ваш взгляд, заключается главная специфика вашей компании в нынешних условиях реформирования отрасли?
Легостаев И. В.: – Исполнение социально-технологического заказа – это главная особенность работы нашего предприятия, которая имеет свои плюсы и минусы, включая ряд проблемных вопросов. Главный плюс состоит в том, что ОАО «РЖД» – наш основной партнер и надежный потребитель услуг. Но при этом специфика РЖД не позволяет нам использовать простые рыночные механизмы в организации работы. Необходимо постоянно учитывать  территориальную разбросанность предприятий РЖД, запросы и чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть в работе такой гигантской машины, как ОАО «РЖД». Причем необходимо понимать, что мы должны работать в тех местах, куда частный бизнес попросту никогда не пойдет, – ему это невыгодно.
– Как выстраиваются в этих условиях взаимоотношения с материнской компанией?
Легостаев И. В.: – Что касается отношений с ОАО «РЖД» – они очень строго регламентированы. Сейчас у нас как раз проходит договорная кампания. Департамент социального развития получает заказ от дорог и формирует общие цифры. И уже на основании кон­кретных данных мы заключаем генеральный договор с ОАО «РЖД» и дополнительные соглашения на местах. Дороги являются заказчиками, а мы – исполнителями. Ежегодно мы заключаем договоры с РЖД на общую сумму около
1,5 млрд рублей. И в общем надо отметить, что на практике у нас ни разу не было существенных нареканий на качество наших услуг, что для нас является главным показателем в работе. Кроме того, по заказу РЖД мы стараемся проводить щадящую ценовую политику для работников компании. Мы уставливаем цены, доступные железнодорожникам, выверяем каждую копейку. Все это происходит в соответствии с соглашениями между участниками. Конечно, был и такой период, в 2001–2002 гг., когда некоторые дороги, не разобравшись, забирали производственные столовые в свою епархию, нам приходилось всех, кто там работал, увольнять. А когда затем они начали подсчитывать расходы, то оказалось, что самим работать или отдавать этот вид услуг на откуп сторонним организациям в разы затратнее. И в результате нас просят вернуться, отдают сегодня те столовые, которые вчера забрали. А с другой стороны, и коммерческие организации, которые предлагают свои услуги на этом довольно специфическом рынке, увидели, что данный вид бизнеса им не так уж и выгоден. А наша компания на сегодня показывает достаточный уровень рентабельности, и это несмотря на то, что в отличие от коммерческих структур мы берем на себя значительную социальную нагрузку. На сегодняшний день мы, выполняя социально-технологический заказ без срывов, имеем чистую прибыль, достаточную рентабельность, и это не за счет взаимоотношений с РЖД, а за счет коммерческой составляющей нашей работы. Так, например, за I полугодие 2011-го мы получили 208 млн рублей прибыли от продаж, из них всего 39 млн – от обслуживания социально-технологического заказа, при этом доля выручки от него в общем объеме составляет 52%.
Кузьмин А. А.: – ЖТК не выстраи­вает сегодня централизованную логистику, нам невыгодно поставлять самим товары в магазины, да это и не нужно. Мы задействовали локальные схемы логистики, и они теперь эффективно работают за счет поставок, взаимодействуя напрямую с сельхозпроизводителями и мелкими частными логистическими компаниями. Наши закупки производятся на местах, поскольку там виднее, что брать и по какой цене, как лучше организовать доставку. Если же поставлять товары централизованно, скажем, из Москвы, учитывая то, что в наших магазинах небольшие объемы продаж, а сами они разбросаны на расстояниях 100–200 км друг от друга, стоимость доставки будет больше стоимости самого товара. Кроме того, мы максимально используем то имущество, которое перешло нам по наслед­ству, – делаем реконструкцию и ремонты, сдаем в аренду. Есть часть магазинов, работающих на открытом рынке, в конкурентной среде и показывающих неплохие результаты. Ежегодно в ОАО «ЖТК» защищается инвестиционная программа. Порядка 120–
150 млн рублей собственных средств идет на поддержание нашей инфраструктуры. Это ремонт объектов торговли, обновление автотранспорта, хлебовозок. У нас есть много интересных планов по организации нашей торговли, например снос ветхих торговых зданий и замена их небольшими модульными магазинчиками. Мы стараемся делать все, чтобы наши объекты находились в надлежащем привлекательном состоянии.

А ГДЕ ЖЕ СУПЧИК?

– Работа на железнодорожном транспорте по определению всегда мобильна. А как это выражается в вашей деятельности?
Легостаев И. В.: – Сегодня невозможно найти структуру, которая бы по всей протяженности железных дорог могла организовать единые стандарты в торговле, единые подходы к управлению, единые подходы к качеству питания. Не секрет, что сейчас «правильные» продукты трудно найти, и сколько известно случаев, когда даже в школьных столовых происходят отравления. К нам, еще раз повторюсь, нареканий нет.
У нас действуют единые стандарты организации питания, которые разработаны в соответствии с нормами физиологических потребностей в пищевых веществах и энергии для различных групп железнодорожников, утвержденных Главным санитарным врачом СССР 28 мая 1991 г. № 3786-91, а рационы питания представлены пятью группами по интенсивности труда, дифференцированными в зависимости от размеров энергозатрат. К примеру, питанием при комнатах отдыха локомотивных бригад пользуются в сутки не более 15–20 человек. Разве с коммерческой точки зрения такой вид бизнеса может быть рентабельным? Или, например, рабочая столовая при депо. Народу там немного, находится она на закрытой территории. Закроешь такую столовую – люди начнут обедать из баночек, бегать по путям на соседние предприятия, а это травматизм, опоздания, что вряд ли хорошо отразится на их работе. А коммерсантов на такие объекты не заведешь, там увеличить товарооборот за счет посетителей не удастся.
Если пассажирский состав задерживается более чем на четыре часа, то по Уставу железнодорожного транспорта дорога должна предоставить пассажиру питание. В этом случае у нас есть возможность, что называется, привлечь свои магазинчики, расположенные на линии, и оперативно собрать там необходимый набор продуктов, чтобы проводники выдали их пассажирам. Однажды таким образом нам пришлось собрать 24 тыс. продуктовых наборов. А ведь эти происшествия, как правило, происходят вдали от населенных пунк­тов, в поле. Когда, к сожалению, случаются чрезвычайные ситуации, на нас ложится большая нагрузка, но мы с ней справляемся.
Кузьмин А. А.: – Главное, что у нас есть специалисты, вся жизнь которых связана с торговлей, с железной дорогой. Не дай бог где-то случилось ночью ЧП – по первому же звонку они готовы подняться, взять поварешки-ложки, сварить горячий обед и выехать на место за несколько десятков километров, чтобы организовать питание рабочим по команде РЖД. Понятно же, что если работника, занятого тяжелым физическим трудом, недокормить, то у него и отношение к работе будет соответст­вующим. Или взять те же планово-
ремонтные работы. Вы можете представить «Макдоналдс», который за 200 км повезет на линейное отделение бригаде в составе
10–12 человек гамбургеры? Во-первых, сама доставка влетит в копеечку. Поэтому затраты коммерсантов тут же скажутся на стои­мости такого питания, на кармане рабочих. Во-вторых, путейцы сразу спросят: «А где же супчик, да еще наваристый?» Вот вы смеетесь, а такие предложения – отдать организацию питания на аутсорсинг кому-нибудь – есть. Причем надо отметить, что настоящие железнодорожники против этого. Специалистам отрасли доказывать важность нашей работы нет необходимости. Спорить приходится с чиновниками от правительства, которые утверждают, что этот вид деятельности – непрофильный, он не должен быть при РЖД. Но наша структура приносит не только доход, платит налоги, обеспечивает рабочими местами 10 тыс. работников, регулярно, без срывов, платит им зарплату в виде коллективного договора, аналогичного РЖД. И если в ОАО «РЖД» в среднем на одного работающего приходится 0,6 пенсионера, то у нас – 2,4.
В начале реформирования РЖД стояло много вопросов, что делать с непрофильными видами деятельности, такими, например, как торговля. Но нам удалось доказать, что не такой уж он непрофильный, этот вид деятельности, если так глубоко сидит в теле перевозочного процесса и постоянно востребован.
Наша помощь требуется практически на каждом этапе, на каждом направлении работы железно­дорожного транспорта. И самое лучшее, что у нас есть, – это люди. Они знают слово «надо». 10 тыс. работников, в основном квалифицированных и преданных своему делу специалистов, которые готовы в любое время, днем и ночью, выполнять свои функции по обслуживанию железнодорожной отрасли.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВАЛЕКСАНДР КУЗЬМИНСистема организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВАЛЕКСАНДР КУЗЬМИНСистема организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7291 [~CODE] => 7291 [EXTERNAL_ID] => 7291 [~EXTERNAL_ID] => 7291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_META_KEYWORDS] => учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/15.jpg" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/14.jpg" title="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" border="0" width="200" height="223" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Система организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/15.jpg" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" border="0" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/14.jpg" title="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" border="0" width="200" height="223" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Система организации торговли и общественного питания работников ОАО «РЖД» сегодня органично вписана в технологию перевозочного процесса. Сложившаяся схема обеспечения общественным питанием и услугами торговли ОАО «РЖД» не только позволяет соблюдать единый стандарт качества питания и услуг, реализацию щадящей ценовой политики, но и решает большие социальные задачи, например, по организации торговли в мелких линейных поселках, где живут только железнодорожники, члены их семей и пенсионеры (бывшие железнодорожники). Своим видением дальнейшего развития этой системы с нами делятся генеральный директор ОАО «Железнодорожная торговая компания» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ и первый заместитель генерального директора АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учесть человека в технологии перевозочного процесса ) )
РЖД-Партнер

«РЖДстрой» на олимпийской дистанции

В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия.
Array
(
    [ID] => 95297
    [~ID] => 95297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции
    [~NAME] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Финишировал в числе первых

Сегодня ОАО «РЖД» выполняет большие объемы работы по созданию современной железнодорожной инфраструктуры на Черноморском побережье. Главная цель – обеспечить перевозку материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строящихся объектов, а также доставку гостей и участников соревнований во время Олимпиады. Для этого реализуется целый ряд проектов, в частности усиление линии Туапсе – Адлер, организация железно­дорожного сообщения Сочи –
Адлер – аэропорт Сочи, строительство новых и техническое перевооружение уже существующих грузовых дворов и др. Во всех них ОАО «РЖДстрой» принимает самое непосредственное участие.
Так, в 2008–2009 гг. Сочинским филиалом ОАО «РЖДстрой» на территории Нижнеимеретинской долины построен комплекс сооружений – грузовой двор «Сочинский». На общей площади в 22 га проведено более 100 км коммуникационных сетей. Протяженность железнодорожных линий грузового двора с учетом подъездных путей к основной производственной базе ОАО «РЖД» составила 6 км, количество стрелочных переводов – 11 комплектов.
С целью обеспечения экологических норм на территории комплекса запроектированы и построены площадки и дороги с твердым покрытием; очистные сооружения полной заводской готовности, позволяющие очищать ливневые воды до норм, предъявляемых к сбросу в водоемы
рыбохозяйственного назначения; электрокотельные; двухэтажный административно-бытовой корпус. На автомобильных въездах-выездах установлены устройства помывки колес автотранспорта с замкнутым циклом водооборота. Кроме того, для снижения уровня шума от работающих механизмов и минимизации влияния деятельности грузового двора на окружающую среду по его периметру возведено шумозащитное ограждение.
Это был один из первых олимпийских проектов, сданный в эксплуатацию. На сегодня грузовой двор «Сочинский» полностью оснащен техникой и укомплектован квалифицированными специалистами для круглосуточной, бесперебойной работы и способен перерабатывать 3,5 млн тонн грузов в год.

На близких и дальних подступах

Следующий проект, предусматривающий усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, также направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для олимпийского строительства. Завершить его планируется в 2012 году. Участок Туапсе – Адлер протяженностью 103 км проходит у подножия высокого и крутого косогора по береговой кромке нагорного склона, представляющего собой обширный циркообразный оползень. Географическая, гидрографическая и геологическая особенности местности, которые систематически вызывают активизацию оползневых процессов и волнового воздействия на существующую линию, определили необходимость строительства полного комплекса сооружений по защите земляного полотна. Со стороны моря он включает волно­отбойные стены, защитные буны, волногасящие полосы, а с нагорной – противооползневые подпорные стены; сетку двойного кручения, закрепляющую оползневый косогор; водоотводные сооружения, обеспечивающие безопасную эксплуатацию построенных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» в лице Сочинского филиала поручено выполнить комплекс работ по строительству восьми двухпутных вставок на линии от Туапсе до Адлера общей протяженностью порядка 30 км.
В 2008–2010 гг. сооружены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер и Шепси – Водопадный. В 2011 году предполагается построить и ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо, Лазаревское – Чемитоквадже, Туапсе – Шепси, Водопадный – Лазаревское.
Стоит отметить, что строительные работы ведутся в стесненных условиях санаторной зоны, где расположены более 50 пансио­натов, домов отдыха, санаториев, гостиниц, а также напряженного графика движения поездов, ограничивающего возможность безостановочного строительного процесса. Однако результат того стоит. Реализация этого проекта позволит увеличить пропускную способность участка Туапсе – Адлер до 70 пар поездов в сутки, перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для строительства объектов Олимпиады (свыше 44 млн т), так и для обеспечения Сочи (более 20 млн т), а также улучшить движение пригородных и поездов дальнего следования. Кроме того, благодаря предпринимаемым мерам повысится безопасность движения, будет устранена угроза разрушения линии в результате природных явлений (штормов, обвалов, оползней, селей), снизятся риски транспортной изоляции Сочи.
Подразделения ОАО «РЖДстрой» выполняют работы, нацеленные на увеличение скорости движения поездов, интенсивности грузопассажирских перевозок, и на дальних подступах к Сочин­скому транспортному узлу. Так, СМТ № 6 участвует в проекте «Комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла СКЖД. Строительство второго пути на перегоне Зимовники – Хутуны», реализуемого в рамках инвестиционной программы
Северо-Кавказской железной дороги. Силами филиала осуществ­ляются: отсыпка 128,89 тыс. куб. м земляного полотна, укладка 17,5 км
верхнего строения пути, возведение искусственных сооружений (2 мостов и 2 железобетонных труб), строительство контактной сети на перегоне и прилегающих станциях, а также устрой­ство электрической централизации станций и автоматической блокировки перегона.

Здесь будет город-парк

И все же стратегические объекты олимпийского строительст­ва, в которых занято сегодня ОАО «РЖДстрой», расположены в Сочи. Так, компания выполнит проектные и изыскательские работы, а затем построит многоквартирные жилые дома, в которых будут размещены персонал, волонтеры и силы безопасности, привлекаемые на период проведения Олимпийских зимних игр. Для этого на территории городского, горного и прибрежного кластеров Сочи выделены пять площадок. На них в срок до сентября 2013 года необходимо возвести 600 тыс. кв. м современного комфортабельного жилья. При этом строительст­во будет осуществляться в условиях, обусловленных сложным рельефом горной местности, неоднородностью грунтов, необходимостью создания комплексной системы инженерной защиты, неразвитой системой инженерных сетей. А это значит, что за короткий срок специалистам компании предстоит решить ряд серьезных вопросов технического характера. Возведение такого объема жилья, безусловно, потребует мобилизации большого количества строи­тельной техники, организации своевременной поставки строительных материалов и оборудования. Недостаточно развитая на данный момент транспортная инфраструктура усложнит и без того непростую задачу. Ключевым моментом успешной реализации проекта в ОАО «РЖДстрой» считают четкую координацию действий строительных сил, поставщиков материально-технических ресурсов, проектных организаций под руководством компании.
Пожалуй, самый важным проектом развернувшегося в Сочи строи­тельства является Олимпийский парк, который станет центром Олимпиады 2014 года. В возведении этого, без преувеличения сказать, спортивного города задействованы силы нескольких строительных корпораций. И то, что ОАО «РЖДстрой» вошло в их число, говорит о высоком уровне доверия. В рамках заключенного с ГК «Олимпстрой» договора компании предстоит выполнить комплекс работ по благоустройству территории Олимпийского парка, включая многочисленные площади, служебные зоны, автобусные станции. Кроме того, необходимо будет построить тренировочные центры для фигурного катания и хоккея с шайбой, сеть пешеходных мостов, объекты обеспечения безопасности, инженерные сети и коммуникации. Есть в этом списке и центральная площадь парка, на которой будут проводиться мероприятия открытия и закрытия Игр, площадь, где зажжется олимпийский огонь.
Уже в 2012 году с использованием тренировочных центров парка планируется провести международные соревнования по фигурному катанию. Поэтому срок строительства станет одним из важнейших критериев оценки успеха. Между тем Имеретинская низменность, место строительства Олимпийского парка, представляет собой сложную в геологическом отношении площадку, находящуюся практически на уровне моря. На территории необходимо провести серьезную подготовительную работу по консолидации грунтов, инженерной защите от подтопления со стороны Черного моря.
Высокая плотность застройки, нахождение на площадке других строительных компаний, выполняющих сооружение спортивных арен, решение об интеграции трассы «Формулы-1» в территорию парка требуют крайне слаженного взаимодействия всех структур, задействованных в строительст­ве, своевременной координации проведения работ как с проектными организациями, так и с соседями по стройплощадке. Постоянно возникающие технические вопросы необходимо решать оперативно, не в ущерб отведенному для строительства времени. Жест­кие сроки и высокая значимость реализуемого проекта требуют от сотрудников ОАО «РЖДстрой» принятия на всех этапах работ своевременных, стопроцентно правильных, выверенных решений, поскольку цена любой ошибки очень велика.
С учетом строгих временных рамок реализации проектов, ограниченности транспортных и строительных ресурсов, высоких требованиий к технологии строительства объектов было принято решение использовать принципиально новую методологию управления проектами, разработанную в аналитическом подразделении ОАО «РЖДстрой». Основным инструментом для обеспечения и развития проектного подхода стала единая система управления проектной деятельностью. Суть ее заключается в детальном планировании всех работ (организационных, проектных, строительно-монтаж­ных) на весь период реализации проекта, а также в прогнозировании рисков, оценке качества управления проектом, своевременном принятии решений по предотвращению событий, способных негативно повлиять на ход строительства. Плановое распределение ресурсов, привлекаемых для реализации портфеля проектов, позволит повысить эффективность их использования и тем самым снизит риски их дефицита. Международная система PMI, на базе которой разработана данная методика, повсеместно используется зарубежными компаниями и зарекомендовала себя как эффективный способ ведения бизнеса. Опыт внедрения методики при строительстве олимпийских объектов ОАО «РЖДстрой» планирует использовать для соз­дания общей методологии управления проектами компании в будущем.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Финишировал в числе первых

Сегодня ОАО «РЖД» выполняет большие объемы работы по созданию современной железнодорожной инфраструктуры на Черноморском побережье. Главная цель – обеспечить перевозку материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строящихся объектов, а также доставку гостей и участников соревнований во время Олимпиады. Для этого реализуется целый ряд проектов, в частности усиление линии Туапсе – Адлер, организация железно­дорожного сообщения Сочи –
Адлер – аэропорт Сочи, строительство новых и техническое перевооружение уже существующих грузовых дворов и др. Во всех них ОАО «РЖДстрой» принимает самое непосредственное участие.
Так, в 2008–2009 гг. Сочинским филиалом ОАО «РЖДстрой» на территории Нижнеимеретинской долины построен комплекс сооружений – грузовой двор «Сочинский». На общей площади в 22 га проведено более 100 км коммуникационных сетей. Протяженность железнодорожных линий грузового двора с учетом подъездных путей к основной производственной базе ОАО «РЖД» составила 6 км, количество стрелочных переводов – 11 комплектов.
С целью обеспечения экологических норм на территории комплекса запроектированы и построены площадки и дороги с твердым покрытием; очистные сооружения полной заводской готовности, позволяющие очищать ливневые воды до норм, предъявляемых к сбросу в водоемы
рыбохозяйственного назначения; электрокотельные; двухэтажный административно-бытовой корпус. На автомобильных въездах-выездах установлены устройства помывки колес автотранспорта с замкнутым циклом водооборота. Кроме того, для снижения уровня шума от работающих механизмов и минимизации влияния деятельности грузового двора на окружающую среду по его периметру возведено шумозащитное ограждение.
Это был один из первых олимпийских проектов, сданный в эксплуатацию. На сегодня грузовой двор «Сочинский» полностью оснащен техникой и укомплектован квалифицированными специалистами для круглосуточной, бесперебойной работы и способен перерабатывать 3,5 млн тонн грузов в год.

На близких и дальних подступах

Следующий проект, предусматривающий усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, также направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для олимпийского строительства. Завершить его планируется в 2012 году. Участок Туапсе – Адлер протяженностью 103 км проходит у подножия высокого и крутого косогора по береговой кромке нагорного склона, представляющего собой обширный циркообразный оползень. Географическая, гидрографическая и геологическая особенности местности, которые систематически вызывают активизацию оползневых процессов и волнового воздействия на существующую линию, определили необходимость строительства полного комплекса сооружений по защите земляного полотна. Со стороны моря он включает волно­отбойные стены, защитные буны, волногасящие полосы, а с нагорной – противооползневые подпорные стены; сетку двойного кручения, закрепляющую оползневый косогор; водоотводные сооружения, обеспечивающие безопасную эксплуатацию построенных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» в лице Сочинского филиала поручено выполнить комплекс работ по строительству восьми двухпутных вставок на линии от Туапсе до Адлера общей протяженностью порядка 30 км.
В 2008–2010 гг. сооружены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер и Шепси – Водопадный. В 2011 году предполагается построить и ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо, Лазаревское – Чемитоквадже, Туапсе – Шепси, Водопадный – Лазаревское.
Стоит отметить, что строительные работы ведутся в стесненных условиях санаторной зоны, где расположены более 50 пансио­натов, домов отдыха, санаториев, гостиниц, а также напряженного графика движения поездов, ограничивающего возможность безостановочного строительного процесса. Однако результат того стоит. Реализация этого проекта позволит увеличить пропускную способность участка Туапсе – Адлер до 70 пар поездов в сутки, перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для строительства объектов Олимпиады (свыше 44 млн т), так и для обеспечения Сочи (более 20 млн т), а также улучшить движение пригородных и поездов дальнего следования. Кроме того, благодаря предпринимаемым мерам повысится безопасность движения, будет устранена угроза разрушения линии в результате природных явлений (штормов, обвалов, оползней, селей), снизятся риски транспортной изоляции Сочи.
Подразделения ОАО «РЖДстрой» выполняют работы, нацеленные на увеличение скорости движения поездов, интенсивности грузопассажирских перевозок, и на дальних подступах к Сочин­скому транспортному узлу. Так, СМТ № 6 участвует в проекте «Комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла СКЖД. Строительство второго пути на перегоне Зимовники – Хутуны», реализуемого в рамках инвестиционной программы
Северо-Кавказской железной дороги. Силами филиала осуществ­ляются: отсыпка 128,89 тыс. куб. м земляного полотна, укладка 17,5 км
верхнего строения пути, возведение искусственных сооружений (2 мостов и 2 железобетонных труб), строительство контактной сети на перегоне и прилегающих станциях, а также устрой­ство электрической централизации станций и автоматической блокировки перегона.

Здесь будет город-парк

И все же стратегические объекты олимпийского строительст­ва, в которых занято сегодня ОАО «РЖДстрой», расположены в Сочи. Так, компания выполнит проектные и изыскательские работы, а затем построит многоквартирные жилые дома, в которых будут размещены персонал, волонтеры и силы безопасности, привлекаемые на период проведения Олимпийских зимних игр. Для этого на территории городского, горного и прибрежного кластеров Сочи выделены пять площадок. На них в срок до сентября 2013 года необходимо возвести 600 тыс. кв. м современного комфортабельного жилья. При этом строительст­во будет осуществляться в условиях, обусловленных сложным рельефом горной местности, неоднородностью грунтов, необходимостью создания комплексной системы инженерной защиты, неразвитой системой инженерных сетей. А это значит, что за короткий срок специалистам компании предстоит решить ряд серьезных вопросов технического характера. Возведение такого объема жилья, безусловно, потребует мобилизации большого количества строи­тельной техники, организации своевременной поставки строительных материалов и оборудования. Недостаточно развитая на данный момент транспортная инфраструктура усложнит и без того непростую задачу. Ключевым моментом успешной реализации проекта в ОАО «РЖДстрой» считают четкую координацию действий строительных сил, поставщиков материально-технических ресурсов, проектных организаций под руководством компании.
Пожалуй, самый важным проектом развернувшегося в Сочи строи­тельства является Олимпийский парк, который станет центром Олимпиады 2014 года. В возведении этого, без преувеличения сказать, спортивного города задействованы силы нескольких строительных корпораций. И то, что ОАО «РЖДстрой» вошло в их число, говорит о высоком уровне доверия. В рамках заключенного с ГК «Олимпстрой» договора компании предстоит выполнить комплекс работ по благоустройству территории Олимпийского парка, включая многочисленные площади, служебные зоны, автобусные станции. Кроме того, необходимо будет построить тренировочные центры для фигурного катания и хоккея с шайбой, сеть пешеходных мостов, объекты обеспечения безопасности, инженерные сети и коммуникации. Есть в этом списке и центральная площадь парка, на которой будут проводиться мероприятия открытия и закрытия Игр, площадь, где зажжется олимпийский огонь.
Уже в 2012 году с использованием тренировочных центров парка планируется провести международные соревнования по фигурному катанию. Поэтому срок строительства станет одним из важнейших критериев оценки успеха. Между тем Имеретинская низменность, место строительства Олимпийского парка, представляет собой сложную в геологическом отношении площадку, находящуюся практически на уровне моря. На территории необходимо провести серьезную подготовительную работу по консолидации грунтов, инженерной защите от подтопления со стороны Черного моря.
Высокая плотность застройки, нахождение на площадке других строительных компаний, выполняющих сооружение спортивных арен, решение об интеграции трассы «Формулы-1» в территорию парка требуют крайне слаженного взаимодействия всех структур, задействованных в строительст­ве, своевременной координации проведения работ как с проектными организациями, так и с соседями по стройплощадке. Постоянно возникающие технические вопросы необходимо решать оперативно, не в ущерб отведенному для строительства времени. Жест­кие сроки и высокая значимость реализуемого проекта требуют от сотрудников ОАО «РЖДстрой» принятия на всех этапах работ своевременных, стопроцентно правильных, выверенных решений, поскольку цена любой ошибки очень велика.
С учетом строгих временных рамок реализации проектов, ограниченности транспортных и строительных ресурсов, высоких требованиий к технологии строительства объектов было принято решение использовать принципиально новую методологию управления проектами, разработанную в аналитическом подразделении ОАО «РЖДстрой». Основным инструментом для обеспечения и развития проектного подхода стала единая система управления проектной деятельностью. Суть ее заключается в детальном планировании всех работ (организационных, проектных, строительно-монтаж­ных) на весь период реализации проекта, а также в прогнозировании рисков, оценке качества управления проектом, своевременном принятии решений по предотвращению событий, способных негативно повлиять на ход строительства. Плановое распределение ресурсов, привлекаемых для реализации портфеля проектов, позволит повысить эффективность их использования и тем самым снизит риски их дефицита. Международная система PMI, на базе которой разработана данная методика, повсеместно используется зарубежными компаниями и зарекомендовала себя как эффективный способ ведения бизнеса. Опыт внедрения методики при строительстве олимпийских объектов ОАО «РЖДстрой» планирует использовать для соз­дания общей методологии управления проектами компании в будущем.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [~PREVIEW_TEXT] => В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7290 [~CODE] => 7290 [EXTERNAL_ID] => 7290 [~EXTERNAL_ID] => 7290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_META_KEYWORDS] => «рждстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [ELEMENT_META_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рждстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции ) )

									Array
(
    [ID] => 95297
    [~ID] => 95297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1261
    [NAME] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции
    [~NAME] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/216/7290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Финишировал в числе первых

Сегодня ОАО «РЖД» выполняет большие объемы работы по созданию современной железнодорожной инфраструктуры на Черноморском побережье. Главная цель – обеспечить перевозку материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строящихся объектов, а также доставку гостей и участников соревнований во время Олимпиады. Для этого реализуется целый ряд проектов, в частности усиление линии Туапсе – Адлер, организация железно­дорожного сообщения Сочи –
Адлер – аэропорт Сочи, строительство новых и техническое перевооружение уже существующих грузовых дворов и др. Во всех них ОАО «РЖДстрой» принимает самое непосредственное участие.
Так, в 2008–2009 гг. Сочинским филиалом ОАО «РЖДстрой» на территории Нижнеимеретинской долины построен комплекс сооружений – грузовой двор «Сочинский». На общей площади в 22 га проведено более 100 км коммуникационных сетей. Протяженность железнодорожных линий грузового двора с учетом подъездных путей к основной производственной базе ОАО «РЖД» составила 6 км, количество стрелочных переводов – 11 комплектов.
С целью обеспечения экологических норм на территории комплекса запроектированы и построены площадки и дороги с твердым покрытием; очистные сооружения полной заводской готовности, позволяющие очищать ливневые воды до норм, предъявляемых к сбросу в водоемы
рыбохозяйственного назначения; электрокотельные; двухэтажный административно-бытовой корпус. На автомобильных въездах-выездах установлены устройства помывки колес автотранспорта с замкнутым циклом водооборота. Кроме того, для снижения уровня шума от работающих механизмов и минимизации влияния деятельности грузового двора на окружающую среду по его периметру возведено шумозащитное ограждение.
Это был один из первых олимпийских проектов, сданный в эксплуатацию. На сегодня грузовой двор «Сочинский» полностью оснащен техникой и укомплектован квалифицированными специалистами для круглосуточной, бесперебойной работы и способен перерабатывать 3,5 млн тонн грузов в год.

На близких и дальних подступах

Следующий проект, предусматривающий усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, также направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для олимпийского строительства. Завершить его планируется в 2012 году. Участок Туапсе – Адлер протяженностью 103 км проходит у подножия высокого и крутого косогора по береговой кромке нагорного склона, представляющего собой обширный циркообразный оползень. Географическая, гидрографическая и геологическая особенности местности, которые систематически вызывают активизацию оползневых процессов и волнового воздействия на существующую линию, определили необходимость строительства полного комплекса сооружений по защите земляного полотна. Со стороны моря он включает волно­отбойные стены, защитные буны, волногасящие полосы, а с нагорной – противооползневые подпорные стены; сетку двойного кручения, закрепляющую оползневый косогор; водоотводные сооружения, обеспечивающие безопасную эксплуатацию построенных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» в лице Сочинского филиала поручено выполнить комплекс работ по строительству восьми двухпутных вставок на линии от Туапсе до Адлера общей протяженностью порядка 30 км.
В 2008–2010 гг. сооружены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер и Шепси – Водопадный. В 2011 году предполагается построить и ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо, Лазаревское – Чемитоквадже, Туапсе – Шепси, Водопадный – Лазаревское.
Стоит отметить, что строительные работы ведутся в стесненных условиях санаторной зоны, где расположены более 50 пансио­натов, домов отдыха, санаториев, гостиниц, а также напряженного графика движения поездов, ограничивающего возможность безостановочного строительного процесса. Однако результат того стоит. Реализация этого проекта позволит увеличить пропускную способность участка Туапсе – Адлер до 70 пар поездов в сутки, перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для строительства объектов Олимпиады (свыше 44 млн т), так и для обеспечения Сочи (более 20 млн т), а также улучшить движение пригородных и поездов дальнего следования. Кроме того, благодаря предпринимаемым мерам повысится безопасность движения, будет устранена угроза разрушения линии в результате природных явлений (штормов, обвалов, оползней, селей), снизятся риски транспортной изоляции Сочи.
Подразделения ОАО «РЖДстрой» выполняют работы, нацеленные на увеличение скорости движения поездов, интенсивности грузопассажирских перевозок, и на дальних подступах к Сочин­скому транспортному узлу. Так, СМТ № 6 участвует в проекте «Комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла СКЖД. Строительство второго пути на перегоне Зимовники – Хутуны», реализуемого в рамках инвестиционной программы
Северо-Кавказской железной дороги. Силами филиала осуществ­ляются: отсыпка 128,89 тыс. куб. м земляного полотна, укладка 17,5 км
верхнего строения пути, возведение искусственных сооружений (2 мостов и 2 железобетонных труб), строительство контактной сети на перегоне и прилегающих станциях, а также устрой­ство электрической централизации станций и автоматической блокировки перегона.

Здесь будет город-парк

И все же стратегические объекты олимпийского строительст­ва, в которых занято сегодня ОАО «РЖДстрой», расположены в Сочи. Так, компания выполнит проектные и изыскательские работы, а затем построит многоквартирные жилые дома, в которых будут размещены персонал, волонтеры и силы безопасности, привлекаемые на период проведения Олимпийских зимних игр. Для этого на территории городского, горного и прибрежного кластеров Сочи выделены пять площадок. На них в срок до сентября 2013 года необходимо возвести 600 тыс. кв. м современного комфортабельного жилья. При этом строительст­во будет осуществляться в условиях, обусловленных сложным рельефом горной местности, неоднородностью грунтов, необходимостью создания комплексной системы инженерной защиты, неразвитой системой инженерных сетей. А это значит, что за короткий срок специалистам компании предстоит решить ряд серьезных вопросов технического характера. Возведение такого объема жилья, безусловно, потребует мобилизации большого количества строи­тельной техники, организации своевременной поставки строительных материалов и оборудования. Недостаточно развитая на данный момент транспортная инфраструктура усложнит и без того непростую задачу. Ключевым моментом успешной реализации проекта в ОАО «РЖДстрой» считают четкую координацию действий строительных сил, поставщиков материально-технических ресурсов, проектных организаций под руководством компании.
Пожалуй, самый важным проектом развернувшегося в Сочи строи­тельства является Олимпийский парк, который станет центром Олимпиады 2014 года. В возведении этого, без преувеличения сказать, спортивного города задействованы силы нескольких строительных корпораций. И то, что ОАО «РЖДстрой» вошло в их число, говорит о высоком уровне доверия. В рамках заключенного с ГК «Олимпстрой» договора компании предстоит выполнить комплекс работ по благоустройству территории Олимпийского парка, включая многочисленные площади, служебные зоны, автобусные станции. Кроме того, необходимо будет построить тренировочные центры для фигурного катания и хоккея с шайбой, сеть пешеходных мостов, объекты обеспечения безопасности, инженерные сети и коммуникации. Есть в этом списке и центральная площадь парка, на которой будут проводиться мероприятия открытия и закрытия Игр, площадь, где зажжется олимпийский огонь.
Уже в 2012 году с использованием тренировочных центров парка планируется провести международные соревнования по фигурному катанию. Поэтому срок строительства станет одним из важнейших критериев оценки успеха. Между тем Имеретинская низменность, место строительства Олимпийского парка, представляет собой сложную в геологическом отношении площадку, находящуюся практически на уровне моря. На территории необходимо провести серьезную подготовительную работу по консолидации грунтов, инженерной защите от подтопления со стороны Черного моря.
Высокая плотность застройки, нахождение на площадке других строительных компаний, выполняющих сооружение спортивных арен, решение об интеграции трассы «Формулы-1» в территорию парка требуют крайне слаженного взаимодействия всех структур, задействованных в строительст­ве, своевременной координации проведения работ как с проектными организациями, так и с соседями по стройплощадке. Постоянно возникающие технические вопросы необходимо решать оперативно, не в ущерб отведенному для строительства времени. Жест­кие сроки и высокая значимость реализуемого проекта требуют от сотрудников ОАО «РЖДстрой» принятия на всех этапах работ своевременных, стопроцентно правильных, выверенных решений, поскольку цена любой ошибки очень велика.
С учетом строгих временных рамок реализации проектов, ограниченности транспортных и строительных ресурсов, высоких требованиий к технологии строительства объектов было принято решение использовать принципиально новую методологию управления проектами, разработанную в аналитическом подразделении ОАО «РЖДстрой». Основным инструментом для обеспечения и развития проектного подхода стала единая система управления проектной деятельностью. Суть ее заключается в детальном планировании всех работ (организационных, проектных, строительно-монтаж­ных) на весь период реализации проекта, а также в прогнозировании рисков, оценке качества управления проектом, своевременном принятии решений по предотвращению событий, способных негативно повлиять на ход строительства. Плановое распределение ресурсов, привлекаемых для реализации портфеля проектов, позволит повысить эффективность их использования и тем самым снизит риски их дефицита. Международная система PMI, на базе которой разработана данная методика, повсеместно используется зарубежными компаниями и зарекомендовала себя как эффективный способ ведения бизнеса. Опыт внедрения методики при строительстве олимпийских объектов ОАО «РЖДстрой» планирует использовать для соз­дания общей методологии управления проектами компании в будущем.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Финишировал в числе первых

Сегодня ОАО «РЖД» выполняет большие объемы работы по созданию современной железнодорожной инфраструктуры на Черноморском побережье. Главная цель – обеспечить перевозку материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строящихся объектов, а также доставку гостей и участников соревнований во время Олимпиады. Для этого реализуется целый ряд проектов, в частности усиление линии Туапсе – Адлер, организация железно­дорожного сообщения Сочи –
Адлер – аэропорт Сочи, строительство новых и техническое перевооружение уже существующих грузовых дворов и др. Во всех них ОАО «РЖДстрой» принимает самое непосредственное участие.
Так, в 2008–2009 гг. Сочинским филиалом ОАО «РЖДстрой» на территории Нижнеимеретинской долины построен комплекс сооружений – грузовой двор «Сочинский». На общей площади в 22 га проведено более 100 км коммуникационных сетей. Протяженность железнодорожных линий грузового двора с учетом подъездных путей к основной производственной базе ОАО «РЖД» составила 6 км, количество стрелочных переводов – 11 комплектов.
С целью обеспечения экологических норм на территории комплекса запроектированы и построены площадки и дороги с твердым покрытием; очистные сооружения полной заводской готовности, позволяющие очищать ливневые воды до норм, предъявляемых к сбросу в водоемы
рыбохозяйственного назначения; электрокотельные; двухэтажный административно-бытовой корпус. На автомобильных въездах-выездах установлены устройства помывки колес автотранспорта с замкнутым циклом водооборота. Кроме того, для снижения уровня шума от работающих механизмов и минимизации влияния деятельности грузового двора на окружающую среду по его периметру возведено шумозащитное ограждение.
Это был один из первых олимпийских проектов, сданный в эксплуатацию. На сегодня грузовой двор «Сочинский» полностью оснащен техникой и укомплектован квалифицированными специалистами для круглосуточной, бесперебойной работы и способен перерабатывать 3,5 млн тонн грузов в год.

На близких и дальних подступах

Следующий проект, предусматривающий усиление инфраструктуры линии Туапсе – Адлер, также направлен на обеспечение железнодорожных перевозок грузов, предназначенных для олимпийского строительства. Завершить его планируется в 2012 году. Участок Туапсе – Адлер протяженностью 103 км проходит у подножия высокого и крутого косогора по береговой кромке нагорного склона, представляющего собой обширный циркообразный оползень. Географическая, гидрографическая и геологическая особенности местности, которые систематически вызывают активизацию оползневых процессов и волнового воздействия на существующую линию, определили необходимость строительства полного комплекса сооружений по защите земляного полотна. Со стороны моря он включает волно­отбойные стены, защитные буны, волногасящие полосы, а с нагорной – противооползневые подпорные стены; сетку двойного кручения, закрепляющую оползневый косогор; водоотводные сооружения, обеспечивающие безопасную эксплуатацию построенных сооружений.
ОАО «РЖДстрой» в лице Сочинского филиала поручено выполнить комплекс работ по строительству восьми двухпутных вставок на линии от Туапсе до Адлера общей протяженностью порядка 30 км.
В 2008–2010 гг. сооружены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста, Хоста – Адлер и Шепси – Водопадный. В 2011 году предполагается построить и ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо, Лазаревское – Чемитоквадже, Туапсе – Шепси, Водопадный – Лазаревское.
Стоит отметить, что строительные работы ведутся в стесненных условиях санаторной зоны, где расположены более 50 пансио­натов, домов отдыха, санаториев, гостиниц, а также напряженного графика движения поездов, ограничивающего возможность безостановочного строительного процесса. Однако результат того стоит. Реализация этого проекта позволит увеличить пропускную способность участка Туапсе – Адлер до 70 пар поездов в сутки, перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для строительства объектов Олимпиады (свыше 44 млн т), так и для обеспечения Сочи (более 20 млн т), а также улучшить движение пригородных и поездов дальнего следования. Кроме того, благодаря предпринимаемым мерам повысится безопасность движения, будет устранена угроза разрушения линии в результате природных явлений (штормов, обвалов, оползней, селей), снизятся риски транспортной изоляции Сочи.
Подразделения ОАО «РЖДстрой» выполняют работы, нацеленные на увеличение скорости движения поездов, интенсивности грузопассажирских перевозок, и на дальних подступах к Сочин­скому транспортному узлу. Так, СМТ № 6 участвует в проекте «Комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла СКЖД. Строительство второго пути на перегоне Зимовники – Хутуны», реализуемого в рамках инвестиционной программы
Северо-Кавказской железной дороги. Силами филиала осуществ­ляются: отсыпка 128,89 тыс. куб. м земляного полотна, укладка 17,5 км
верхнего строения пути, возведение искусственных сооружений (2 мостов и 2 железобетонных труб), строительство контактной сети на перегоне и прилегающих станциях, а также устрой­ство электрической централизации станций и автоматической блокировки перегона.

Здесь будет город-парк

И все же стратегические объекты олимпийского строительст­ва, в которых занято сегодня ОАО «РЖДстрой», расположены в Сочи. Так, компания выполнит проектные и изыскательские работы, а затем построит многоквартирные жилые дома, в которых будут размещены персонал, волонтеры и силы безопасности, привлекаемые на период проведения Олимпийских зимних игр. Для этого на территории городского, горного и прибрежного кластеров Сочи выделены пять площадок. На них в срок до сентября 2013 года необходимо возвести 600 тыс. кв. м современного комфортабельного жилья. При этом строительст­во будет осуществляться в условиях, обусловленных сложным рельефом горной местности, неоднородностью грунтов, необходимостью создания комплексной системы инженерной защиты, неразвитой системой инженерных сетей. А это значит, что за короткий срок специалистам компании предстоит решить ряд серьезных вопросов технического характера. Возведение такого объема жилья, безусловно, потребует мобилизации большого количества строи­тельной техники, организации своевременной поставки строительных материалов и оборудования. Недостаточно развитая на данный момент транспортная инфраструктура усложнит и без того непростую задачу. Ключевым моментом успешной реализации проекта в ОАО «РЖДстрой» считают четкую координацию действий строительных сил, поставщиков материально-технических ресурсов, проектных организаций под руководством компании.
Пожалуй, самый важным проектом развернувшегося в Сочи строи­тельства является Олимпийский парк, который станет центром Олимпиады 2014 года. В возведении этого, без преувеличения сказать, спортивного города задействованы силы нескольких строительных корпораций. И то, что ОАО «РЖДстрой» вошло в их число, говорит о высоком уровне доверия. В рамках заключенного с ГК «Олимпстрой» договора компании предстоит выполнить комплекс работ по благоустройству территории Олимпийского парка, включая многочисленные площади, служебные зоны, автобусные станции. Кроме того, необходимо будет построить тренировочные центры для фигурного катания и хоккея с шайбой, сеть пешеходных мостов, объекты обеспечения безопасности, инженерные сети и коммуникации. Есть в этом списке и центральная площадь парка, на которой будут проводиться мероприятия открытия и закрытия Игр, площадь, где зажжется олимпийский огонь.
Уже в 2012 году с использованием тренировочных центров парка планируется провести международные соревнования по фигурному катанию. Поэтому срок строительства станет одним из важнейших критериев оценки успеха. Между тем Имеретинская низменность, место строительства Олимпийского парка, представляет собой сложную в геологическом отношении площадку, находящуюся практически на уровне моря. На территории необходимо провести серьезную подготовительную работу по консолидации грунтов, инженерной защите от подтопления со стороны Черного моря.
Высокая плотность застройки, нахождение на площадке других строительных компаний, выполняющих сооружение спортивных арен, решение об интеграции трассы «Формулы-1» в территорию парка требуют крайне слаженного взаимодействия всех структур, задействованных в строительст­ве, своевременной координации проведения работ как с проектными организациями, так и с соседями по стройплощадке. Постоянно возникающие технические вопросы необходимо решать оперативно, не в ущерб отведенному для строительства времени. Жест­кие сроки и высокая значимость реализуемого проекта требуют от сотрудников ОАО «РЖДстрой» принятия на всех этапах работ своевременных, стопроцентно правильных, выверенных решений, поскольку цена любой ошибки очень велика.
С учетом строгих временных рамок реализации проектов, ограниченности транспортных и строительных ресурсов, высоких требованиий к технологии строительства объектов было принято решение использовать принципиально новую методологию управления проектами, разработанную в аналитическом подразделении ОАО «РЖДстрой». Основным инструментом для обеспечения и развития проектного подхода стала единая система управления проектной деятельностью. Суть ее заключается в детальном планировании всех работ (организационных, проектных, строительно-монтаж­ных) на весь период реализации проекта, а также в прогнозировании рисков, оценке качества управления проектом, своевременном принятии решений по предотвращению событий, способных негативно повлиять на ход строительства. Плановое распределение ресурсов, привлекаемых для реализации портфеля проектов, позволит повысить эффективность их использования и тем самым снизит риски их дефицита. Международная система PMI, на базе которой разработана данная методика, повсеместно используется зарубежными компаниями и зарекомендовала себя как эффективный способ ведения бизнеса. Опыт внедрения методики при строительстве олимпийских объектов ОАО «РЖДстрой» планирует использовать для соз­дания общей методологии управления проектами компании в будущем.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [~PREVIEW_TEXT] => В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7290 [~CODE] => 7290 [EXTERNAL_ID] => 7290 [~EXTERNAL_ID] => 7290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68881 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68881 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_META_KEYWORDS] => «рждстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [ELEMENT_META_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рждстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/20/13.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В подготовке инфраструктуры к проведению Олимпийских игр 2014 года в Сочи сегодня задействованы три подразделения ОАО «РЖДстрой» – Дирекция выделенных проектов, Сочинский филиал и Строительно-монтажный трест № 6. Они участвуют в возведении объектов как транспортного, так и гражданского назначения. А это свидетельствует о высочайшем уровне доверия. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» на олимпийской дистанции ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions