Array
(
    [ID] => 95228
    [~ID] => 95228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Упадет ли спрос на вагоны?
    [~NAME] => Упадет ли спрос на вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цены снизятся…
Совокупный объем закупок грузовых вагонов российскими компаниями по итогам 2011 года составит от 75 до 80 тыс. единиц. При этом рост величины парка, скорее всего, не позволит снять остроту проблемы нестабильности работы железнодорожного транспорта, вызванной неэффективной диспетчеризацией и нехваткой локомотивов. Более того, увеличение количества вагонов в 2008-м привело к росту уровня загруженности железнодорожной инфраструктуры до 84%, а в 2010-м – уже до 91%. 
Максимальное количество подвижного состава, который может работать на сети РЖД, составляет 1,2 млн вагонов, что в условиях ограниченных объемов списания, пик которого придется на 2012 год, и завершения замещения парка, выбывающего из-за физического и морального износа, позволяет прог­нозировать с 2013-го постепенное сокращение объемов закупок. Первичное обновление по большин­ству видов подвижного состава в России по состоянию на середину 2011 года завершено (цистерны для СУГ, хоппер-минераловозы, фитинговые платформы, автомобиле­возы) или завершается (полу­вагоны и нефтеналивные цистерны), в связи с чем по перечисленным выше типам вагонов объемы закупок в среднесрочной перспективе будут иметь тенденцию к снижению (постепенному выходу на уровень, обеспечивающий плановое замещение выбывающего в связи с физическим и моральным износом подвижного состава и прирост грузо­оборота). Парк окатышевозов, рефрижераторных и изотермических вагонов, транспортеров, а также универсальных платформ в связи с невостребованностью будет в основном списан. 
Таким образом, среди видов подвижного состава, где еще существует потенциал массового обновления, можно назвать только хоппер-зерновозы, крытые вагоны, цистерны для перевозки кислот и химических продуктов. Однако совокупные объемы спроса во всех перечисленных группах не превысят 8–10 тыс. единиц в год. Такой спрос, разумеется, не сможет компенсировать сокращение закупок полувагонов (после 2013 г.) и нефтеналивных цистерн (после 2014 г.).
А вот мощности отечественных производителей подвижного состава к концу 2011 года вырастут до 88 тыс. единиц, к концу 
2012-го – до 100 (с учетом Тихвин­ского вагоностроительного завода и «Промтрактор-Вагона», а также 
запущенного сборочного произ­водства ОАО «НПК «Уралвагон­завод» в Омске). Фактически в 2011 году в России будет произведено не более 60 тыс. вагонов, в 2012-м – 65 тыс. Таким образом, несмотря на активное наращивание мощностей производителями подвижного состава, пик выпуска в РФ будет достигнут в 2012 году, а с 2013-го сформируется тренд снижения загрузки производственных мощностей. 
В связи с тем что к 2013 году будет ликвидирован дефицит вагонного литья, а большинство российских предприятий (за исключением крупного конвейерного производства на ОАО «НПК «Уралвагонзавод») обладают гибкими производственными линия­ми, способными производить различные виды грузовых вагонов (единственными ограничениями здесь являются наличие производства котлов, необходимых для производства цистерн, и сроки получения сертификатов для невыпускавшихся ранее видов вагонов), конкуренция на рынке обещает быть чрезвычайно жесткой.


…а качество вырастет
В итоге получается, что с 2014 года рынок грузовых вагонов России в связи с завершением обновления инвентарного парка (который с 2011 г. полностью в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК»), формированием основной части активов большин­ства частных операторов, ростом производственных мощностей вагоно­строительных заводов и ликвидацией недостатка крупного вагонного литья перейдет от дефицита (в 2013 г. прогнозируется баланс спроса и предложения) к устойчивому профициту. Это заставит вагоностроительные предприятия снижать цены, повышать качество продукции и находить альтернативные формы поддерж­ки спроса. Например, речь идет о создании собственных или аффилированных транспортных и/или лизинговых компаний. 
В 2011 году в условиях аномально высокого спроса на подвижной состав (в первую очередь полувагоны) создание собственных операторских, арендных и лизинговых компаний позволяет вагоно­строителям максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды техники. В августе 2009-го ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создало ЗАО «Урал­вагонзавод-Транс» (владеет 
парком цистерн, находящихся в управлении ОАО «Востокнефте­транс» – СП ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ОАО «Транснефть»), а в 2010 году – ЗАО «УВЗ-Логистика» (планируется, что компания будет оперировать полувагонами). Группа «ИСТ», предполагая сложности с обеспечением заказами Тихвинского вагоностроительного завода (мощность 13 тыс. грузовых вагонов в год), запуск которого намечен на конец 2011-го, в мае создала лизинговую компанию RAIL1520, которая будет специализироваться на операционном лизинге, а также на сделках обратного лизинга. К 2015 году RAIL1520 планирует сформировать вагонный парк объемом до 20 тыс. единиц, что потребует привлечения до $2 млрд банковских средств. Фактически речь идет о ежегодной покупке 5–7 тыс. грузовых вагонов (до 50% полной производ­ственной мощности Тихвинского вагоностроительного завода), и, соответственно, прогнозируемый уровень обеспеченности заказами на 2012–2015 гг. у наиболее технологичного и современного производственного комплекса в России оценивается руковод­ством группы «ИСТ» не более чем в 7 тыс. единиц (и это несмотря на заключение стратегических соглашений о поставках грузовых вагонов с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и ООО «Независимая транспортная компания» и вагонных тележек с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и АО Tatravagonka, Словакия).
В целом переход российских заводов на выпуск высокотехнологичных моделей грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс на ось для всей сети и 27,5 тс ля грузонапряженных кольцевых маршрутов, связанных с перевозкой грузов первого класса, таких как уголь, железная руда и т. д.) и увеличенным межремонт­ным пробегом (на новых тележках, разработанных совместно с зарубежными компаниями) может стимулировать обновление парка, однако существует целый ряд организационно-технологических трудностей, которые будут препятствовать массовому замещению подвижного состава, использующего тележку модели 18-100. Наиболее важными из них являются: неготовность ремонтной базы к оперативной работе с новым подвижным составом (снабжение запасными частями перекладывается на собственников высокотехнологичных вагонов, так как на ремонтных предприятиях они отсутствуют), более высокая стои­мость новых моделей подвижного состава, которую не всегда собственник вагона может обосновать представителям лизинговой компании, а также отсутствие массового применения концепции оценки стоимости жизненного цикла, расчетные показатели которой у новых моделей выше, чем у существующих. Кроме того, сюда стоит добавить и возможные отклонения показателей новых вагонов при эксплуатации от расчетных по межремонтному пробегу и надежности конструкции. Так, наиболее проблемная тележка ОАО «НПК «Уралвагонзавод» модели 18-578 позиционировалась как высокотехнологичная, обеспечивающая межремонтный пробег 500 тыс. км, хотя фактически оказалась хуже, чем 18-100. 
В то же время возможное снижение спроса на подвижной состав в России формирует для отечественных вагоностроителей потенциал для усиления позиций на рынках других стран «пространства 1520», где уровень изношенности подвижного состава существенно выше, чем в России. Кроме того, российские лизинговые компании, обеспечивающие более 70% объема закупок в 2011 году (ЗАО «Сбербанк Лизинг», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ОАО «ВЭБ-лизинг»), в связи с сокращением спроса на подвижной состав в России могут активизировать работу в Казахстане и Украине, где будут иметь значительные преимущества перед местными.
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цены снизятся…
Совокупный объем закупок грузовых вагонов российскими компаниями по итогам 2011 года составит от 75 до 80 тыс. единиц. При этом рост величины парка, скорее всего, не позволит снять остроту проблемы нестабильности работы железнодорожного транспорта, вызванной неэффективной диспетчеризацией и нехваткой локомотивов. Более того, увеличение количества вагонов в 2008-м привело к росту уровня загруженности железнодорожной инфраструктуры до 84%, а в 2010-м – уже до 91%. 
Максимальное количество подвижного состава, который может работать на сети РЖД, составляет 1,2 млн вагонов, что в условиях ограниченных объемов списания, пик которого придется на 2012 год, и завершения замещения парка, выбывающего из-за физического и морального износа, позволяет прог­нозировать с 2013-го постепенное сокращение объемов закупок. Первичное обновление по большин­ству видов подвижного состава в России по состоянию на середину 2011 года завершено (цистерны для СУГ, хоппер-минераловозы, фитинговые платформы, автомобиле­возы) или завершается (полу­вагоны и нефтеналивные цистерны), в связи с чем по перечисленным выше типам вагонов объемы закупок в среднесрочной перспективе будут иметь тенденцию к снижению (постепенному выходу на уровень, обеспечивающий плановое замещение выбывающего в связи с физическим и моральным износом подвижного состава и прирост грузо­оборота). Парк окатышевозов, рефрижераторных и изотермических вагонов, транспортеров, а также универсальных платформ в связи с невостребованностью будет в основном списан. 
Таким образом, среди видов подвижного состава, где еще существует потенциал массового обновления, можно назвать только хоппер-зерновозы, крытые вагоны, цистерны для перевозки кислот и химических продуктов. Однако совокупные объемы спроса во всех перечисленных группах не превысят 8–10 тыс. единиц в год. Такой спрос, разумеется, не сможет компенсировать сокращение закупок полувагонов (после 2013 г.) и нефтеналивных цистерн (после 2014 г.).
А вот мощности отечественных производителей подвижного состава к концу 2011 года вырастут до 88 тыс. единиц, к концу 
2012-го – до 100 (с учетом Тихвин­ского вагоностроительного завода и «Промтрактор-Вагона», а также 
запущенного сборочного произ­водства ОАО «НПК «Уралвагон­завод» в Омске). Фактически в 2011 году в России будет произведено не более 60 тыс. вагонов, в 2012-м – 65 тыс. Таким образом, несмотря на активное наращивание мощностей производителями подвижного состава, пик выпуска в РФ будет достигнут в 2012 году, а с 2013-го сформируется тренд снижения загрузки производственных мощностей. 
В связи с тем что к 2013 году будет ликвидирован дефицит вагонного литья, а большинство российских предприятий (за исключением крупного конвейерного производства на ОАО «НПК «Уралвагонзавод») обладают гибкими производственными линия­ми, способными производить различные виды грузовых вагонов (единственными ограничениями здесь являются наличие производства котлов, необходимых для производства цистерн, и сроки получения сертификатов для невыпускавшихся ранее видов вагонов), конкуренция на рынке обещает быть чрезвычайно жесткой.


…а качество вырастет
В итоге получается, что с 2014 года рынок грузовых вагонов России в связи с завершением обновления инвентарного парка (который с 2011 г. полностью в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК»), формированием основной части активов большин­ства частных операторов, ростом производственных мощностей вагоно­строительных заводов и ликвидацией недостатка крупного вагонного литья перейдет от дефицита (в 2013 г. прогнозируется баланс спроса и предложения) к устойчивому профициту. Это заставит вагоностроительные предприятия снижать цены, повышать качество продукции и находить альтернативные формы поддерж­ки спроса. Например, речь идет о создании собственных или аффилированных транспортных и/или лизинговых компаний. 
В 2011 году в условиях аномально высокого спроса на подвижной состав (в первую очередь полувагоны) создание собственных операторских, арендных и лизинговых компаний позволяет вагоно­строителям максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды техники. В августе 2009-го ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создало ЗАО «Урал­вагонзавод-Транс» (владеет 
парком цистерн, находящихся в управлении ОАО «Востокнефте­транс» – СП ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ОАО «Транснефть»), а в 2010 году – ЗАО «УВЗ-Логистика» (планируется, что компания будет оперировать полувагонами). Группа «ИСТ», предполагая сложности с обеспечением заказами Тихвинского вагоностроительного завода (мощность 13 тыс. грузовых вагонов в год), запуск которого намечен на конец 2011-го, в мае создала лизинговую компанию RAIL1520, которая будет специализироваться на операционном лизинге, а также на сделках обратного лизинга. К 2015 году RAIL1520 планирует сформировать вагонный парк объемом до 20 тыс. единиц, что потребует привлечения до $2 млрд банковских средств. Фактически речь идет о ежегодной покупке 5–7 тыс. грузовых вагонов (до 50% полной производ­ственной мощности Тихвинского вагоностроительного завода), и, соответственно, прогнозируемый уровень обеспеченности заказами на 2012–2015 гг. у наиболее технологичного и современного производственного комплекса в России оценивается руковод­ством группы «ИСТ» не более чем в 7 тыс. единиц (и это несмотря на заключение стратегических соглашений о поставках грузовых вагонов с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и ООО «Независимая транспортная компания» и вагонных тележек с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и АО Tatravagonka, Словакия).
В целом переход российских заводов на выпуск высокотехнологичных моделей грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс на ось для всей сети и 27,5 тс ля грузонапряженных кольцевых маршрутов, связанных с перевозкой грузов первого класса, таких как уголь, железная руда и т. д.) и увеличенным межремонт­ным пробегом (на новых тележках, разработанных совместно с зарубежными компаниями) может стимулировать обновление парка, однако существует целый ряд организационно-технологических трудностей, которые будут препятствовать массовому замещению подвижного состава, использующего тележку модели 18-100. Наиболее важными из них являются: неготовность ремонтной базы к оперативной работе с новым подвижным составом (снабжение запасными частями перекладывается на собственников высокотехнологичных вагонов, так как на ремонтных предприятиях они отсутствуют), более высокая стои­мость новых моделей подвижного состава, которую не всегда собственник вагона может обосновать представителям лизинговой компании, а также отсутствие массового применения концепции оценки стоимости жизненного цикла, расчетные показатели которой у новых моделей выше, чем у существующих. Кроме того, сюда стоит добавить и возможные отклонения показателей новых вагонов при эксплуатации от расчетных по межремонтному пробегу и надежности конструкции. Так, наиболее проблемная тележка ОАО «НПК «Уралвагонзавод» модели 18-578 позиционировалась как высокотехнологичная, обеспечивающая межремонтный пробег 500 тыс. км, хотя фактически оказалась хуже, чем 18-100. 
В то же время возможное снижение спроса на подвижной состав в России формирует для отечественных вагоностроителей потенциал для усиления позиций на рынках других стран «пространства 1520», где уровень изношенности подвижного состава существенно выше, чем в России. Кроме того, российские лизинговые компании, обеспечивающие более 70% объема закупок в 2011 году (ЗАО «Сбербанк Лизинг», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ОАО «ВЭБ-лизинг»), в связи с сокращением спроса на подвижной состав в России могут активизировать работу в Казахстане и Украине, где будут иметь значительные преимущества перед местными.
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
    [~PREVIEW_TEXT] => Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7200
    [~CODE] => 7200
    [EXTERNAL_ID] => 7200
    [~EXTERNAL_ID] => 7200
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/25.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/25.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95228
    [~ID] => 95228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Упадет ли спрос на вагоны?
    [~NAME] => Упадет ли спрос на вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цены снизятся…
Совокупный объем закупок грузовых вагонов российскими компаниями по итогам 2011 года составит от 75 до 80 тыс. единиц. При этом рост величины парка, скорее всего, не позволит снять остроту проблемы нестабильности работы железнодорожного транспорта, вызванной неэффективной диспетчеризацией и нехваткой локомотивов. Более того, увеличение количества вагонов в 2008-м привело к росту уровня загруженности железнодорожной инфраструктуры до 84%, а в 2010-м – уже до 91%. 
Максимальное количество подвижного состава, который может работать на сети РЖД, составляет 1,2 млн вагонов, что в условиях ограниченных объемов списания, пик которого придется на 2012 год, и завершения замещения парка, выбывающего из-за физического и морального износа, позволяет прог­нозировать с 2013-го постепенное сокращение объемов закупок. Первичное обновление по большин­ству видов подвижного состава в России по состоянию на середину 2011 года завершено (цистерны для СУГ, хоппер-минераловозы, фитинговые платформы, автомобиле­возы) или завершается (полу­вагоны и нефтеналивные цистерны), в связи с чем по перечисленным выше типам вагонов объемы закупок в среднесрочной перспективе будут иметь тенденцию к снижению (постепенному выходу на уровень, обеспечивающий плановое замещение выбывающего в связи с физическим и моральным износом подвижного состава и прирост грузо­оборота). Парк окатышевозов, рефрижераторных и изотермических вагонов, транспортеров, а также универсальных платформ в связи с невостребованностью будет в основном списан. 
Таким образом, среди видов подвижного состава, где еще существует потенциал массового обновления, можно назвать только хоппер-зерновозы, крытые вагоны, цистерны для перевозки кислот и химических продуктов. Однако совокупные объемы спроса во всех перечисленных группах не превысят 8–10 тыс. единиц в год. Такой спрос, разумеется, не сможет компенсировать сокращение закупок полувагонов (после 2013 г.) и нефтеналивных цистерн (после 2014 г.).
А вот мощности отечественных производителей подвижного состава к концу 2011 года вырастут до 88 тыс. единиц, к концу 
2012-го – до 100 (с учетом Тихвин­ского вагоностроительного завода и «Промтрактор-Вагона», а также 
запущенного сборочного произ­водства ОАО «НПК «Уралвагон­завод» в Омске). Фактически в 2011 году в России будет произведено не более 60 тыс. вагонов, в 2012-м – 65 тыс. Таким образом, несмотря на активное наращивание мощностей производителями подвижного состава, пик выпуска в РФ будет достигнут в 2012 году, а с 2013-го сформируется тренд снижения загрузки производственных мощностей. 
В связи с тем что к 2013 году будет ликвидирован дефицит вагонного литья, а большинство российских предприятий (за исключением крупного конвейерного производства на ОАО «НПК «Уралвагонзавод») обладают гибкими производственными линия­ми, способными производить различные виды грузовых вагонов (единственными ограничениями здесь являются наличие производства котлов, необходимых для производства цистерн, и сроки получения сертификатов для невыпускавшихся ранее видов вагонов), конкуренция на рынке обещает быть чрезвычайно жесткой.


…а качество вырастет
В итоге получается, что с 2014 года рынок грузовых вагонов России в связи с завершением обновления инвентарного парка (который с 2011 г. полностью в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК»), формированием основной части активов большин­ства частных операторов, ростом производственных мощностей вагоно­строительных заводов и ликвидацией недостатка крупного вагонного литья перейдет от дефицита (в 2013 г. прогнозируется баланс спроса и предложения) к устойчивому профициту. Это заставит вагоностроительные предприятия снижать цены, повышать качество продукции и находить альтернативные формы поддерж­ки спроса. Например, речь идет о создании собственных или аффилированных транспортных и/или лизинговых компаний. 
В 2011 году в условиях аномально высокого спроса на подвижной состав (в первую очередь полувагоны) создание собственных операторских, арендных и лизинговых компаний позволяет вагоно­строителям максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды техники. В августе 2009-го ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создало ЗАО «Урал­вагонзавод-Транс» (владеет 
парком цистерн, находящихся в управлении ОАО «Востокнефте­транс» – СП ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ОАО «Транснефть»), а в 2010 году – ЗАО «УВЗ-Логистика» (планируется, что компания будет оперировать полувагонами). Группа «ИСТ», предполагая сложности с обеспечением заказами Тихвинского вагоностроительного завода (мощность 13 тыс. грузовых вагонов в год), запуск которого намечен на конец 2011-го, в мае создала лизинговую компанию RAIL1520, которая будет специализироваться на операционном лизинге, а также на сделках обратного лизинга. К 2015 году RAIL1520 планирует сформировать вагонный парк объемом до 20 тыс. единиц, что потребует привлечения до $2 млрд банковских средств. Фактически речь идет о ежегодной покупке 5–7 тыс. грузовых вагонов (до 50% полной производ­ственной мощности Тихвинского вагоностроительного завода), и, соответственно, прогнозируемый уровень обеспеченности заказами на 2012–2015 гг. у наиболее технологичного и современного производственного комплекса в России оценивается руковод­ством группы «ИСТ» не более чем в 7 тыс. единиц (и это несмотря на заключение стратегических соглашений о поставках грузовых вагонов с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и ООО «Независимая транспортная компания» и вагонных тележек с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и АО Tatravagonka, Словакия).
В целом переход российских заводов на выпуск высокотехнологичных моделей грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс на ось для всей сети и 27,5 тс ля грузонапряженных кольцевых маршрутов, связанных с перевозкой грузов первого класса, таких как уголь, железная руда и т. д.) и увеличенным межремонт­ным пробегом (на новых тележках, разработанных совместно с зарубежными компаниями) может стимулировать обновление парка, однако существует целый ряд организационно-технологических трудностей, которые будут препятствовать массовому замещению подвижного состава, использующего тележку модели 18-100. Наиболее важными из них являются: неготовность ремонтной базы к оперативной работе с новым подвижным составом (снабжение запасными частями перекладывается на собственников высокотехнологичных вагонов, так как на ремонтных предприятиях они отсутствуют), более высокая стои­мость новых моделей подвижного состава, которую не всегда собственник вагона может обосновать представителям лизинговой компании, а также отсутствие массового применения концепции оценки стоимости жизненного цикла, расчетные показатели которой у новых моделей выше, чем у существующих. Кроме того, сюда стоит добавить и возможные отклонения показателей новых вагонов при эксплуатации от расчетных по межремонтному пробегу и надежности конструкции. Так, наиболее проблемная тележка ОАО «НПК «Уралвагонзавод» модели 18-578 позиционировалась как высокотехнологичная, обеспечивающая межремонтный пробег 500 тыс. км, хотя фактически оказалась хуже, чем 18-100. 
В то же время возможное снижение спроса на подвижной состав в России формирует для отечественных вагоностроителей потенциал для усиления позиций на рынках других стран «пространства 1520», где уровень изношенности подвижного состава существенно выше, чем в России. Кроме того, российские лизинговые компании, обеспечивающие более 70% объема закупок в 2011 году (ЗАО «Сбербанк Лизинг», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ОАО «ВЭБ-лизинг»), в связи с сокращением спроса на подвижной состав в России могут активизировать работу в Казахстане и Украине, где будут иметь значительные преимущества перед местными.
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цены снизятся…
Совокупный объем закупок грузовых вагонов российскими компаниями по итогам 2011 года составит от 75 до 80 тыс. единиц. При этом рост величины парка, скорее всего, не позволит снять остроту проблемы нестабильности работы железнодорожного транспорта, вызванной неэффективной диспетчеризацией и нехваткой локомотивов. Более того, увеличение количества вагонов в 2008-м привело к росту уровня загруженности железнодорожной инфраструктуры до 84%, а в 2010-м – уже до 91%. 
Максимальное количество подвижного состава, который может работать на сети РЖД, составляет 1,2 млн вагонов, что в условиях ограниченных объемов списания, пик которого придется на 2012 год, и завершения замещения парка, выбывающего из-за физического и морального износа, позволяет прог­нозировать с 2013-го постепенное сокращение объемов закупок. Первичное обновление по большин­ству видов подвижного состава в России по состоянию на середину 2011 года завершено (цистерны для СУГ, хоппер-минераловозы, фитинговые платформы, автомобиле­возы) или завершается (полу­вагоны и нефтеналивные цистерны), в связи с чем по перечисленным выше типам вагонов объемы закупок в среднесрочной перспективе будут иметь тенденцию к снижению (постепенному выходу на уровень, обеспечивающий плановое замещение выбывающего в связи с физическим и моральным износом подвижного состава и прирост грузо­оборота). Парк окатышевозов, рефрижераторных и изотермических вагонов, транспортеров, а также универсальных платформ в связи с невостребованностью будет в основном списан. 
Таким образом, среди видов подвижного состава, где еще существует потенциал массового обновления, можно назвать только хоппер-зерновозы, крытые вагоны, цистерны для перевозки кислот и химических продуктов. Однако совокупные объемы спроса во всех перечисленных группах не превысят 8–10 тыс. единиц в год. Такой спрос, разумеется, не сможет компенсировать сокращение закупок полувагонов (после 2013 г.) и нефтеналивных цистерн (после 2014 г.).
А вот мощности отечественных производителей подвижного состава к концу 2011 года вырастут до 88 тыс. единиц, к концу 
2012-го – до 100 (с учетом Тихвин­ского вагоностроительного завода и «Промтрактор-Вагона», а также 
запущенного сборочного произ­водства ОАО «НПК «Уралвагон­завод» в Омске). Фактически в 2011 году в России будет произведено не более 60 тыс. вагонов, в 2012-м – 65 тыс. Таким образом, несмотря на активное наращивание мощностей производителями подвижного состава, пик выпуска в РФ будет достигнут в 2012 году, а с 2013-го сформируется тренд снижения загрузки производственных мощностей. 
В связи с тем что к 2013 году будет ликвидирован дефицит вагонного литья, а большинство российских предприятий (за исключением крупного конвейерного производства на ОАО «НПК «Уралвагонзавод») обладают гибкими производственными линия­ми, способными производить различные виды грузовых вагонов (единственными ограничениями здесь являются наличие производства котлов, необходимых для производства цистерн, и сроки получения сертификатов для невыпускавшихся ранее видов вагонов), конкуренция на рынке обещает быть чрезвычайно жесткой.


…а качество вырастет
В итоге получается, что с 2014 года рынок грузовых вагонов России в связи с завершением обновления инвентарного парка (который с 2011 г. полностью в собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК»), формированием основной части активов большин­ства частных операторов, ростом производственных мощностей вагоно­строительных заводов и ликвидацией недостатка крупного вагонного литья перейдет от дефицита (в 2013 г. прогнозируется баланс спроса и предложения) к устойчивому профициту. Это заставит вагоностроительные предприятия снижать цены, повышать качество продукции и находить альтернативные формы поддерж­ки спроса. Например, речь идет о создании собственных или аффилированных транспортных и/или лизинговых компаний. 
В 2011 году в условиях аномально высокого спроса на подвижной состав (в первую очередь полувагоны) создание собственных операторских, арендных и лизинговых компаний позволяет вагоно­строителям максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям используется схема финансового лизинга) и ставками аренды техники. В августе 2009-го ОАО «НПК «Уралвагонзавод» создало ЗАО «Урал­вагонзавод-Транс» (владеет 
парком цистерн, находящихся в управлении ОАО «Востокнефте­транс» – СП ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» и ОАО «Транснефть»), а в 2010 году – ЗАО «УВЗ-Логистика» (планируется, что компания будет оперировать полувагонами). Группа «ИСТ», предполагая сложности с обеспечением заказами Тихвинского вагоностроительного завода (мощность 13 тыс. грузовых вагонов в год), запуск которого намечен на конец 2011-го, в мае создала лизинговую компанию RAIL1520, которая будет специализироваться на операционном лизинге, а также на сделках обратного лизинга. К 2015 году RAIL1520 планирует сформировать вагонный парк объемом до 20 тыс. единиц, что потребует привлечения до $2 млрд банковских средств. Фактически речь идет о ежегодной покупке 5–7 тыс. грузовых вагонов (до 50% полной производ­ственной мощности Тихвинского вагоностроительного завода), и, соответственно, прогнозируемый уровень обеспеченности заказами на 2012–2015 гг. у наиболее технологичного и современного производственного комплекса в России оценивается руковод­ством группы «ИСТ» не более чем в 7 тыс. единиц (и это несмотря на заключение стратегических соглашений о поставках грузовых вагонов с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и ООО «Независимая транспортная компания» и вагонных тележек с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и АО Tatravagonka, Словакия).
В целом переход российских заводов на выпуск высокотехнологичных моделей грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс на ось для всей сети и 27,5 тс ля грузонапряженных кольцевых маршрутов, связанных с перевозкой грузов первого класса, таких как уголь, железная руда и т. д.) и увеличенным межремонт­ным пробегом (на новых тележках, разработанных совместно с зарубежными компаниями) может стимулировать обновление парка, однако существует целый ряд организационно-технологических трудностей, которые будут препятствовать массовому замещению подвижного состава, использующего тележку модели 18-100. Наиболее важными из них являются: неготовность ремонтной базы к оперативной работе с новым подвижным составом (снабжение запасными частями перекладывается на собственников высокотехнологичных вагонов, так как на ремонтных предприятиях они отсутствуют), более высокая стои­мость новых моделей подвижного состава, которую не всегда собственник вагона может обосновать представителям лизинговой компании, а также отсутствие массового применения концепции оценки стоимости жизненного цикла, расчетные показатели которой у новых моделей выше, чем у существующих. Кроме того, сюда стоит добавить и возможные отклонения показателей новых вагонов при эксплуатации от расчетных по межремонтному пробегу и надежности конструкции. Так, наиболее проблемная тележка ОАО «НПК «Уралвагонзавод» модели 18-578 позиционировалась как высокотехнологичная, обеспечивающая межремонтный пробег 500 тыс. км, хотя фактически оказалась хуже, чем 18-100. 
В то же время возможное снижение спроса на подвижной состав в России формирует для отечественных вагоностроителей потенциал для усиления позиций на рынках других стран «пространства 1520», где уровень изношенности подвижного состава существенно выше, чем в России. Кроме того, российские лизинговые компании, обеспечивающие более 70% объема закупок в 2011 году (ЗАО «Сбербанк Лизинг», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ОАО «ВЭБ-лизинг»), в связи с сокращением спроса на подвижной состав в России могут активизировать работу в Казахстане и Украине, где будут иметь значительные преимущества перед местными.
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
    [~PREVIEW_TEXT] => Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7200
    [~CODE] => 7200
    [EXTERNAL_ID] => 7200
    [~EXTERNAL_ID] => 7200
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95228:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/25.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/25.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Очередь на приобретение грузового подвижного состава достигает трех  и более месяцев, рост цен на него с начала 2011 года составил более 40%  и сейчас они превышают 2,6–2,8 млн рублей (с учетом НДС) – таковы  реалии текущего момента. Однако период высокого спроса продлится  до 2012–2013 гг., после чего начнется усиление конкуренции между вагоностроительными заводами и сокращение спроса в России,  что будет иметь определенные последствия для компаний из других  стран «пространства 1520».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Упадет ли спрос на вагоны?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Упадет ли спрос на вагоны?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95227
    [~ID] => 95227
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Кадры решат все
    [~NAME] => Кадры решат все
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Инженеры будущего
С началом строительства в России высокоскоростных магистралей особенно актуальным стал вопрос дефицита квалифицированных кадров, обладающих не только достаточной базовой подготовкой, но и специализированными знаниями и навыками, необходимыми для реализации высокотехнологичных проектов. Дополнительное переобучение уже действующих работников лишь отчасти восполняют эти потребности. Наиболее эффективным решением кадровой проблемы, по общему мнению, является лишь комплексная и системная подготовка специалистов, начиная со школьной скамьи. Поэтому вполне закономерно, что в 2010 году руководство ОАО «РЖДстрой» совместно с ПГУПС в качестве экс­перимента организовали целевое обучение группы студентов по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», включающей спецкурс по строительству  высокоскоростных магистралей. 
Практика показала, что столь смелый проект оказался успешным. Как отметил заведующий кафедрой «Управление и технология строительства» Иван Прокудин, группа стала лучшей на строительном факультете. «Студенты не только в полном объеме освоили учебную программу, но и показали очень хорошие результаты, задав тем самым весьма высокий уровень для будущих первокурс­ников, – говорит он. – При этом «РЖДстрой» уделяет очень серьезное внимание подготовке своих студентов, оказывает и им, и нам масштабную поддержку». 
Действительно, дело не ограничилось протокольными встречами и формальными заверениями. Студенты отмечают, что уже сейчас, еще не закончив обучение, они ощущают себя практически работниками компании, понимают специфику своей будущей работы. Иного, впрочем, и не следовало ожидать, поскольку и для ПГУПС, и для компании «РЖДстрой» это во многом знаковый проект. «Еще задолго до начала обучения мы приняли решение прожить с группой все пять лет их подготовки, активно участвовать в обучении, взаимодействовать с педагогическим коллективом, с тем чтобы на выходе получить специалистов нужного нам уровня, – подчеркивает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – ПГУПС является своеобразной кузницей кадров для российских железных дорог, и в частности для «РЖДстрой». Только на руководящих позициях у нас работает 57 выпускников данного учебного заведения, поэтому можно сказать, что университет является для нашей компании родным».
Г. Талашкин также отметил, что очень важно не только получить теоретические знания по специальности, но и успешно закрепить их в ходе практических занятий. 
А кроме того, необходимо научиться работать в команде, проникнуться важностью тех задач, которые стоят перед железнодорожными строителями в настоящее время и будут возникать в будущем. «Любовь к работе – это прежде всего ответственность перед своими коллегами, перед компанией и партнерами, – уверен он. – Новые условия предъявляют нам новые требования, инженер теперь не просто технический исполнитель, а человек, от решений которого в итоге зависит успех работы сотен и тысяч специалистов».

Сплав опыта и новейших разработок
Отметим, что сегодня ОАО «РЖДстрой» не только является лидером в области железнодорожного строительства, выполняющим работы практически на всей территории России и даже за ее пределами, но и занимает уникальное место среди компаний, задействованных в реализации планов развития страны. В отличие от большинства коллег по цеху, «РЖДстрой» управляет масштабными высокотехнологичными строительными проектами. 
Эффективное выполнение стоя­щих задач невозможно обеспечить только за счет внедрения технических инноваций, поэтому в компании успешно применяются новые методы управления и повышения квалификации персонала, реализуются принципы социального менеджмента. 
В этом студенты ПГУПС могли убедиться на собственном опыте, являясь, по сути, пока еще кандидатами в рждстроевцы. Благодаря компании они посещали культурные мероприятия, участвовали в специализированных образовательных проектах, в том числе и за пределами страны. Кроме того, было принято решение, что студент, показавший наилучшие успехи в учебе и общественной деятельности, будет получать корпоративную стипендию от «РЖДстрой». А это также является признаком значимости для компании данного проекта. Впрочем, не только и не столько материальные стимулы определяют мотивацию молодых людей. Как отмечают сегодняшние второкурс­ники, для них особенно важным было осознание своей востребованности, возможности в будущем реализовать творческий потенциал, стать частью коллектива, который реализует проекты, определяющие будущее страны.
Сплав традиций и применения новейших разработок позволяет предприятию уверенно занимать ведущие позиции в отрасли. Сегодня в «РЖДстрой» работают представители 119 семейных династий, суммарный стаж работы которых составляет 6691 год. И многие целевики являются как раз продолжателями семейного дела, другие же, как подчеркнул  Г. Талашкин, имеют все шансы стать основателями новых династий. 
Условия для этого у ребят имеются: и высококвалифицированные преподаватели, и учебная база, и возможность интеграции в производственные процессы. Начиная с первого курса теоретическая и практическая части обучения плотно взимосвязаны, и с каждым годом доля практических занятий будет только увеличиваться. 
Одним словом, уже сейчас ясно, что именно такой подход к подготовке кадров, который демонст­рирует «РЖДстрой», является наиболее успешным и дает уверенность в том, что сложнейшие задачи, поставленные перед российскими железными дорогами руководством страны, будут выполнены.
Дмитрий Ханцевич
 
точка зрения
Сергей Соловьев, 
управляющий СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– Профессионализм современных специалистов определяют две составляющие: наличие теоретической базы, знаний, отвечающих самым современным требованиям, и умение использовать этот багаж на практике. Нынешним студентам во многом повезло, поскольку сейчас высокоскоростное движение и строительство ВСМ – это уже не отвлеченные теоретические понятия, а реальность. Я думаю, что те объекты, те участки, на которых ведут работы специалисты нашего треста, могут стать своеобразным базовым полигоном, на котором будет происходить профессиональное становление нынешних студентов. Настоящий инженер должен одинаково хорошо разбираться и в теоретических основах организации процессов, и в особенностях их практической реализации. Со своей стороны, мы сделаем все возможное, чтобы 
не было разрыва между этими двумя составляющими. Главное, чтобы было желание воспринимать и переосмысливать этот опыт. Общение со студентами вселяет уверенность,что со временем они станут специалистами с большой буквы.

Валентин Сорока,
заместитель управляющего по строительству СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– По своему опыту знаю, что обучение в Петербургском государственном университете путей сообщения – это настоящая школа жизни, которая дает не только узкоспециальные знания, но и помогает вчерашним школьникам раскрыть свои способности, личностные качества, получить ту базу, которая будет определять успешность не только профессиональной деятельности, но и жизненного пути в целом. Очень рад за нынешних студентов, что им предстоит несколько лет обучения, взаимодейст­вия и просто общения с такими замечательными преподавателями, высоко­классными специалистами, энтузиастами своего дела и патриотами железной дороги. Ведь именно сейчас, на этапе обучения, формируется главное – отношение к своей будущей профессии. Информация рано или поздно устаревает, меняются технологии и методы, но если ты обладаешь главным – комплексом базовых знаний и навыков, то новые разработки будут помогать в достижении новых высот, реализации новых планов. Уверен, через 10–15 лет уже не мы, а нынешние перво- и второкурсники будут определять будущее отрасли, и не сомневаюсь, что это будущее в надежных руках.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Инженеры будущего
С началом строительства в России высокоскоростных магистралей особенно актуальным стал вопрос дефицита квалифицированных кадров, обладающих не только достаточной базовой подготовкой, но и специализированными знаниями и навыками, необходимыми для реализации высокотехнологичных проектов. Дополнительное переобучение уже действующих работников лишь отчасти восполняют эти потребности. Наиболее эффективным решением кадровой проблемы, по общему мнению, является лишь комплексная и системная подготовка специалистов, начиная со школьной скамьи. Поэтому вполне закономерно, что в 2010 году руководство ОАО «РЖДстрой» совместно с ПГУПС в качестве экс­перимента организовали целевое обучение группы студентов по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», включающей спецкурс по строительству  высокоскоростных магистралей. 
Практика показала, что столь смелый проект оказался успешным. Как отметил заведующий кафедрой «Управление и технология строительства» Иван Прокудин, группа стала лучшей на строительном факультете. «Студенты не только в полном объеме освоили учебную программу, но и показали очень хорошие результаты, задав тем самым весьма высокий уровень для будущих первокурс­ников, – говорит он. – При этом «РЖДстрой» уделяет очень серьезное внимание подготовке своих студентов, оказывает и им, и нам масштабную поддержку». 
Действительно, дело не ограничилось протокольными встречами и формальными заверениями. Студенты отмечают, что уже сейчас, еще не закончив обучение, они ощущают себя практически работниками компании, понимают специфику своей будущей работы. Иного, впрочем, и не следовало ожидать, поскольку и для ПГУПС, и для компании «РЖДстрой» это во многом знаковый проект. «Еще задолго до начала обучения мы приняли решение прожить с группой все пять лет их подготовки, активно участвовать в обучении, взаимодействовать с педагогическим коллективом, с тем чтобы на выходе получить специалистов нужного нам уровня, – подчеркивает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – ПГУПС является своеобразной кузницей кадров для российских железных дорог, и в частности для «РЖДстрой». Только на руководящих позициях у нас работает 57 выпускников данного учебного заведения, поэтому можно сказать, что университет является для нашей компании родным».
Г. Талашкин также отметил, что очень важно не только получить теоретические знания по специальности, но и успешно закрепить их в ходе практических занятий. 
А кроме того, необходимо научиться работать в команде, проникнуться важностью тех задач, которые стоят перед железнодорожными строителями в настоящее время и будут возникать в будущем. «Любовь к работе – это прежде всего ответственность перед своими коллегами, перед компанией и партнерами, – уверен он. – Новые условия предъявляют нам новые требования, инженер теперь не просто технический исполнитель, а человек, от решений которого в итоге зависит успех работы сотен и тысяч специалистов».

Сплав опыта и новейших разработок
Отметим, что сегодня ОАО «РЖДстрой» не только является лидером в области железнодорожного строительства, выполняющим работы практически на всей территории России и даже за ее пределами, но и занимает уникальное место среди компаний, задействованных в реализации планов развития страны. В отличие от большинства коллег по цеху, «РЖДстрой» управляет масштабными высокотехнологичными строительными проектами. 
Эффективное выполнение стоя­щих задач невозможно обеспечить только за счет внедрения технических инноваций, поэтому в компании успешно применяются новые методы управления и повышения квалификации персонала, реализуются принципы социального менеджмента. 
В этом студенты ПГУПС могли убедиться на собственном опыте, являясь, по сути, пока еще кандидатами в рждстроевцы. Благодаря компании они посещали культурные мероприятия, участвовали в специализированных образовательных проектах, в том числе и за пределами страны. Кроме того, было принято решение, что студент, показавший наилучшие успехи в учебе и общественной деятельности, будет получать корпоративную стипендию от «РЖДстрой». А это также является признаком значимости для компании данного проекта. Впрочем, не только и не столько материальные стимулы определяют мотивацию молодых людей. Как отмечают сегодняшние второкурс­ники, для них особенно важным было осознание своей востребованности, возможности в будущем реализовать творческий потенциал, стать частью коллектива, который реализует проекты, определяющие будущее страны.
Сплав традиций и применения новейших разработок позволяет предприятию уверенно занимать ведущие позиции в отрасли. Сегодня в «РЖДстрой» работают представители 119 семейных династий, суммарный стаж работы которых составляет 6691 год. И многие целевики являются как раз продолжателями семейного дела, другие же, как подчеркнул  Г. Талашкин, имеют все шансы стать основателями новых династий. 
Условия для этого у ребят имеются: и высококвалифицированные преподаватели, и учебная база, и возможность интеграции в производственные процессы. Начиная с первого курса теоретическая и практическая части обучения плотно взимосвязаны, и с каждым годом доля практических занятий будет только увеличиваться. 
Одним словом, уже сейчас ясно, что именно такой подход к подготовке кадров, который демонст­рирует «РЖДстрой», является наиболее успешным и дает уверенность в том, что сложнейшие задачи, поставленные перед российскими железными дорогами руководством страны, будут выполнены.
Дмитрий Ханцевич
 
точка зрения
Сергей Соловьев, 
управляющий СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– Профессионализм современных специалистов определяют две составляющие: наличие теоретической базы, знаний, отвечающих самым современным требованиям, и умение использовать этот багаж на практике. Нынешним студентам во многом повезло, поскольку сейчас высокоскоростное движение и строительство ВСМ – это уже не отвлеченные теоретические понятия, а реальность. Я думаю, что те объекты, те участки, на которых ведут работы специалисты нашего треста, могут стать своеобразным базовым полигоном, на котором будет происходить профессиональное становление нынешних студентов. Настоящий инженер должен одинаково хорошо разбираться и в теоретических основах организации процессов, и в особенностях их практической реализации. Со своей стороны, мы сделаем все возможное, чтобы 
не было разрыва между этими двумя составляющими. Главное, чтобы было желание воспринимать и переосмысливать этот опыт. Общение со студентами вселяет уверенность,что со временем они станут специалистами с большой буквы.

Валентин Сорока,
заместитель управляющего по строительству СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– По своему опыту знаю, что обучение в Петербургском государственном университете путей сообщения – это настоящая школа жизни, которая дает не только узкоспециальные знания, но и помогает вчерашним школьникам раскрыть свои способности, личностные качества, получить ту базу, которая будет определять успешность не только профессиональной деятельности, но и жизненного пути в целом. Очень рад за нынешних студентов, что им предстоит несколько лет обучения, взаимодейст­вия и просто общения с такими замечательными преподавателями, высоко­классными специалистами, энтузиастами своего дела и патриотами железной дороги. Ведь именно сейчас, на этапе обучения, формируется главное – отношение к своей будущей профессии. Информация рано или поздно устаревает, меняются технологии и методы, но если ты обладаешь главным – комплексом базовых знаний и навыков, то новые разработки будут помогать в достижении новых высот, реализации новых планов. Уверен, через 10–15 лет уже не мы, а нынешние перво- и второкурсники будут определять будущее отрасли, и не сомневаюсь, что это будущее в надежных руках.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
    [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7199
    [~CODE] => 7199
    [EXTERNAL_ID] => 7199
    [~EXTERNAL_ID] => 7199
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кадры решат все
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кадры решат все
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кадры решат все
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кадры решат все
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95227
    [~ID] => 95227
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Кадры решат все
    [~NAME] => Кадры решат все
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Инженеры будущего
С началом строительства в России высокоскоростных магистралей особенно актуальным стал вопрос дефицита квалифицированных кадров, обладающих не только достаточной базовой подготовкой, но и специализированными знаниями и навыками, необходимыми для реализации высокотехнологичных проектов. Дополнительное переобучение уже действующих работников лишь отчасти восполняют эти потребности. Наиболее эффективным решением кадровой проблемы, по общему мнению, является лишь комплексная и системная подготовка специалистов, начиная со школьной скамьи. Поэтому вполне закономерно, что в 2010 году руководство ОАО «РЖДстрой» совместно с ПГУПС в качестве экс­перимента организовали целевое обучение группы студентов по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», включающей спецкурс по строительству  высокоскоростных магистралей. 
Практика показала, что столь смелый проект оказался успешным. Как отметил заведующий кафедрой «Управление и технология строительства» Иван Прокудин, группа стала лучшей на строительном факультете. «Студенты не только в полном объеме освоили учебную программу, но и показали очень хорошие результаты, задав тем самым весьма высокий уровень для будущих первокурс­ников, – говорит он. – При этом «РЖДстрой» уделяет очень серьезное внимание подготовке своих студентов, оказывает и им, и нам масштабную поддержку». 
Действительно, дело не ограничилось протокольными встречами и формальными заверениями. Студенты отмечают, что уже сейчас, еще не закончив обучение, они ощущают себя практически работниками компании, понимают специфику своей будущей работы. Иного, впрочем, и не следовало ожидать, поскольку и для ПГУПС, и для компании «РЖДстрой» это во многом знаковый проект. «Еще задолго до начала обучения мы приняли решение прожить с группой все пять лет их подготовки, активно участвовать в обучении, взаимодействовать с педагогическим коллективом, с тем чтобы на выходе получить специалистов нужного нам уровня, – подчеркивает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – ПГУПС является своеобразной кузницей кадров для российских железных дорог, и в частности для «РЖДстрой». Только на руководящих позициях у нас работает 57 выпускников данного учебного заведения, поэтому можно сказать, что университет является для нашей компании родным».
Г. Талашкин также отметил, что очень важно не только получить теоретические знания по специальности, но и успешно закрепить их в ходе практических занятий. 
А кроме того, необходимо научиться работать в команде, проникнуться важностью тех задач, которые стоят перед железнодорожными строителями в настоящее время и будут возникать в будущем. «Любовь к работе – это прежде всего ответственность перед своими коллегами, перед компанией и партнерами, – уверен он. – Новые условия предъявляют нам новые требования, инженер теперь не просто технический исполнитель, а человек, от решений которого в итоге зависит успех работы сотен и тысяч специалистов».

Сплав опыта и новейших разработок
Отметим, что сегодня ОАО «РЖДстрой» не только является лидером в области железнодорожного строительства, выполняющим работы практически на всей территории России и даже за ее пределами, но и занимает уникальное место среди компаний, задействованных в реализации планов развития страны. В отличие от большинства коллег по цеху, «РЖДстрой» управляет масштабными высокотехнологичными строительными проектами. 
Эффективное выполнение стоя­щих задач невозможно обеспечить только за счет внедрения технических инноваций, поэтому в компании успешно применяются новые методы управления и повышения квалификации персонала, реализуются принципы социального менеджмента. 
В этом студенты ПГУПС могли убедиться на собственном опыте, являясь, по сути, пока еще кандидатами в рждстроевцы. Благодаря компании они посещали культурные мероприятия, участвовали в специализированных образовательных проектах, в том числе и за пределами страны. Кроме того, было принято решение, что студент, показавший наилучшие успехи в учебе и общественной деятельности, будет получать корпоративную стипендию от «РЖДстрой». А это также является признаком значимости для компании данного проекта. Впрочем, не только и не столько материальные стимулы определяют мотивацию молодых людей. Как отмечают сегодняшние второкурс­ники, для них особенно важным было осознание своей востребованности, возможности в будущем реализовать творческий потенциал, стать частью коллектива, который реализует проекты, определяющие будущее страны.
Сплав традиций и применения новейших разработок позволяет предприятию уверенно занимать ведущие позиции в отрасли. Сегодня в «РЖДстрой» работают представители 119 семейных династий, суммарный стаж работы которых составляет 6691 год. И многие целевики являются как раз продолжателями семейного дела, другие же, как подчеркнул  Г. Талашкин, имеют все шансы стать основателями новых династий. 
Условия для этого у ребят имеются: и высококвалифицированные преподаватели, и учебная база, и возможность интеграции в производственные процессы. Начиная с первого курса теоретическая и практическая части обучения плотно взимосвязаны, и с каждым годом доля практических занятий будет только увеличиваться. 
Одним словом, уже сейчас ясно, что именно такой подход к подготовке кадров, который демонст­рирует «РЖДстрой», является наиболее успешным и дает уверенность в том, что сложнейшие задачи, поставленные перед российскими железными дорогами руководством страны, будут выполнены.
Дмитрий Ханцевич
 
точка зрения
Сергей Соловьев, 
управляющий СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– Профессионализм современных специалистов определяют две составляющие: наличие теоретической базы, знаний, отвечающих самым современным требованиям, и умение использовать этот багаж на практике. Нынешним студентам во многом повезло, поскольку сейчас высокоскоростное движение и строительство ВСМ – это уже не отвлеченные теоретические понятия, а реальность. Я думаю, что те объекты, те участки, на которых ведут работы специалисты нашего треста, могут стать своеобразным базовым полигоном, на котором будет происходить профессиональное становление нынешних студентов. Настоящий инженер должен одинаково хорошо разбираться и в теоретических основах организации процессов, и в особенностях их практической реализации. Со своей стороны, мы сделаем все возможное, чтобы 
не было разрыва между этими двумя составляющими. Главное, чтобы было желание воспринимать и переосмысливать этот опыт. Общение со студентами вселяет уверенность,что со временем они станут специалистами с большой буквы.

Валентин Сорока,
заместитель управляющего по строительству СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– По своему опыту знаю, что обучение в Петербургском государственном университете путей сообщения – это настоящая школа жизни, которая дает не только узкоспециальные знания, но и помогает вчерашним школьникам раскрыть свои способности, личностные качества, получить ту базу, которая будет определять успешность не только профессиональной деятельности, но и жизненного пути в целом. Очень рад за нынешних студентов, что им предстоит несколько лет обучения, взаимодейст­вия и просто общения с такими замечательными преподавателями, высоко­классными специалистами, энтузиастами своего дела и патриотами железной дороги. Ведь именно сейчас, на этапе обучения, формируется главное – отношение к своей будущей профессии. Информация рано или поздно устаревает, меняются технологии и методы, но если ты обладаешь главным – комплексом базовых знаний и навыков, то новые разработки будут помогать в достижении новых высот, реализации новых планов. Уверен, через 10–15 лет уже не мы, а нынешние перво- и второкурсники будут определять будущее отрасли, и не сомневаюсь, что это будущее в надежных руках.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Инженеры будущего
С началом строительства в России высокоскоростных магистралей особенно актуальным стал вопрос дефицита квалифицированных кадров, обладающих не только достаточной базовой подготовкой, но и специализированными знаниями и навыками, необходимыми для реализации высокотехнологичных проектов. Дополнительное переобучение уже действующих работников лишь отчасти восполняют эти потребности. Наиболее эффективным решением кадровой проблемы, по общему мнению, является лишь комплексная и системная подготовка специалистов, начиная со школьной скамьи. Поэтому вполне закономерно, что в 2010 году руководство ОАО «РЖДстрой» совместно с ПГУПС в качестве экс­перимента организовали целевое обучение группы студентов по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», включающей спецкурс по строительству  высокоскоростных магистралей. 
Практика показала, что столь смелый проект оказался успешным. Как отметил заведующий кафедрой «Управление и технология строительства» Иван Прокудин, группа стала лучшей на строительном факультете. «Студенты не только в полном объеме освоили учебную программу, но и показали очень хорошие результаты, задав тем самым весьма высокий уровень для будущих первокурс­ников, – говорит он. – При этом «РЖДстрой» уделяет очень серьезное внимание подготовке своих студентов, оказывает и им, и нам масштабную поддержку». 
Действительно, дело не ограничилось протокольными встречами и формальными заверениями. Студенты отмечают, что уже сейчас, еще не закончив обучение, они ощущают себя практически работниками компании, понимают специфику своей будущей работы. Иного, впрочем, и не следовало ожидать, поскольку и для ПГУПС, и для компании «РЖДстрой» это во многом знаковый проект. «Еще задолго до начала обучения мы приняли решение прожить с группой все пять лет их подготовки, активно участвовать в обучении, взаимодействовать с педагогическим коллективом, с тем чтобы на выходе получить специалистов нужного нам уровня, – подчеркивает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – ПГУПС является своеобразной кузницей кадров для российских железных дорог, и в частности для «РЖДстрой». Только на руководящих позициях у нас работает 57 выпускников данного учебного заведения, поэтому можно сказать, что университет является для нашей компании родным».
Г. Талашкин также отметил, что очень важно не только получить теоретические знания по специальности, но и успешно закрепить их в ходе практических занятий. 
А кроме того, необходимо научиться работать в команде, проникнуться важностью тех задач, которые стоят перед железнодорожными строителями в настоящее время и будут возникать в будущем. «Любовь к работе – это прежде всего ответственность перед своими коллегами, перед компанией и партнерами, – уверен он. – Новые условия предъявляют нам новые требования, инженер теперь не просто технический исполнитель, а человек, от решений которого в итоге зависит успех работы сотен и тысяч специалистов».

Сплав опыта и новейших разработок
Отметим, что сегодня ОАО «РЖДстрой» не только является лидером в области железнодорожного строительства, выполняющим работы практически на всей территории России и даже за ее пределами, но и занимает уникальное место среди компаний, задействованных в реализации планов развития страны. В отличие от большинства коллег по цеху, «РЖДстрой» управляет масштабными высокотехнологичными строительными проектами. 
Эффективное выполнение стоя­щих задач невозможно обеспечить только за счет внедрения технических инноваций, поэтому в компании успешно применяются новые методы управления и повышения квалификации персонала, реализуются принципы социального менеджмента. 
В этом студенты ПГУПС могли убедиться на собственном опыте, являясь, по сути, пока еще кандидатами в рждстроевцы. Благодаря компании они посещали культурные мероприятия, участвовали в специализированных образовательных проектах, в том числе и за пределами страны. Кроме того, было принято решение, что студент, показавший наилучшие успехи в учебе и общественной деятельности, будет получать корпоративную стипендию от «РЖДстрой». А это также является признаком значимости для компании данного проекта. Впрочем, не только и не столько материальные стимулы определяют мотивацию молодых людей. Как отмечают сегодняшние второкурс­ники, для них особенно важным было осознание своей востребованности, возможности в будущем реализовать творческий потенциал, стать частью коллектива, который реализует проекты, определяющие будущее страны.
Сплав традиций и применения новейших разработок позволяет предприятию уверенно занимать ведущие позиции в отрасли. Сегодня в «РЖДстрой» работают представители 119 семейных династий, суммарный стаж работы которых составляет 6691 год. И многие целевики являются как раз продолжателями семейного дела, другие же, как подчеркнул  Г. Талашкин, имеют все шансы стать основателями новых династий. 
Условия для этого у ребят имеются: и высококвалифицированные преподаватели, и учебная база, и возможность интеграции в производственные процессы. Начиная с первого курса теоретическая и практическая части обучения плотно взимосвязаны, и с каждым годом доля практических занятий будет только увеличиваться. 
Одним словом, уже сейчас ясно, что именно такой подход к подготовке кадров, который демонст­рирует «РЖДстрой», является наиболее успешным и дает уверенность в том, что сложнейшие задачи, поставленные перед российскими железными дорогами руководством страны, будут выполнены.
Дмитрий Ханцевич
 
точка зрения
Сергей Соловьев, 
управляющий СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– Профессионализм современных специалистов определяют две составляющие: наличие теоретической базы, знаний, отвечающих самым современным требованиям, и умение использовать этот багаж на практике. Нынешним студентам во многом повезло, поскольку сейчас высокоскоростное движение и строительство ВСМ – это уже не отвлеченные теоретические понятия, а реальность. Я думаю, что те объекты, те участки, на которых ведут работы специалисты нашего треста, могут стать своеобразным базовым полигоном, на котором будет происходить профессиональное становление нынешних студентов. Настоящий инженер должен одинаково хорошо разбираться и в теоретических основах организации процессов, и в особенностях их практической реализации. Со своей стороны, мы сделаем все возможное, чтобы 
не было разрыва между этими двумя составляющими. Главное, чтобы было желание воспринимать и переосмысливать этот опыт. Общение со студентами вселяет уверенность,что со временем они станут специалистами с большой буквы.

Валентин Сорока,
заместитель управляющего по строительству СМТ № 1 – филиала ОАО «РЖДстрой»:
– По своему опыту знаю, что обучение в Петербургском государственном университете путей сообщения – это настоящая школа жизни, которая дает не только узкоспециальные знания, но и помогает вчерашним школьникам раскрыть свои способности, личностные качества, получить ту базу, которая будет определять успешность не только профессиональной деятельности, но и жизненного пути в целом. Очень рад за нынешних студентов, что им предстоит несколько лет обучения, взаимодейст­вия и просто общения с такими замечательными преподавателями, высоко­классными специалистами, энтузиастами своего дела и патриотами железной дороги. Ведь именно сейчас, на этапе обучения, формируется главное – отношение к своей будущей профессии. Информация рано или поздно устаревает, меняются технологии и методы, но если ты обладаешь главным – комплексом базовых знаний и навыков, то новые разработки будут помогать в достижении новых высот, реализации новых планов. Уверен, через 10–15 лет уже не мы, а нынешние перво- и второкурсники будут определять будущее отрасли, и не сомневаюсь, что это будущее в надежных руках.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
    [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7199
    [~CODE] => 7199
    [EXTERNAL_ID] => 7199
    [~EXTERNAL_ID] => 7199
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95227:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кадры решат все
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кадры решат все
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кадры решат все
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кадры решат все
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О необходимости участия российских предприятий в процессе подготовки квалифицированных кадров для экономики страны неоднократно говорили на самом высоком уровне. Как отмечал премьер-министр РФ Владимир Путин, обеспечение эффективного взаимодействия отечественных компаний и учебных заведений является ключевой задачей реформирования профессионального образования на современном этапе. Опыт сотрудничества ОАО «РЖДстрой» и Петербургского государственного университета путей сообщения следует признать наиболее удачным примером в этой сфере.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кадры решат все
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кадры решат все
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95226
    [~ID] => 95226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Невольная диверсификация
    [~NAME] => Невольная диверсификация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ультиматум по-добрососедски
В свое время начало строительства первого пускового комплекса трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан вызвало тревогу не только у экологов, борющихся за чистоту Байкала. Опасения звучали с самых разных сторон. В частности, представители Минприроды не раз высказывали мнение о нехватке запасов для обеспечения ВСТО. Нефтяники подтверждали наличие определенных проблем по ряду газонефтеносных провинций, например Восточной Сибири, в том числе и в части обеспечения второй очереди трубопровода. А Минэнерго предупреждало о том, что дальнейшее повышение сметы может сделать проект строительства ВСТО и вовсе нерентабельным.
Череда обеспокоенных выступлений перекинулась и на мировую общественность. Так, руководство ОПЕК выражало опасения по поводу грядущего увеличения поставок российских углеводородов на азиатские рынки и демпинга цен. А западные соседи России волновались из-за возможной переориентации нефтяного экспорта на Восток и ограничения поставок на Запад.
Однако того, что случилось на деле, заранее предвидеть не мог никто, а именно конфликта российских компаний «Роснефть» и «Транснефть» с китайской CNPC. Напомним, что последняя задержала оплату нефти, поставляемой по недавно построенному нефтепроводу – отводу системы ВСТО. Ветка начала функционировать в начале этого года, и сразу же в одностороннем порядке Пекин стал сокращать выплаты, потребовав пересмотра формулы цены на нефть. По мнению ряда аналитиков, проволочка была связана с надеждами китайских партнеров на ответные шаги, поскольку «Роснефть» и «Транснефть» получили от Поднебесной кредит на $25 млрд. Изначально планировалось, что погашать задолженность они будут в течение 20 лет за счет части выручки от поставок по ответвлению от ВСТО на Китай. Однако, судя по заявлениям российской стороны, идти на подобного рода уступки компании не настроены.
Ранее вице-премьер Игорь Сечин сообщил, что в случае необходимости спор, возможно, будет решаться в судебном порядке. По мнению аналитика «Инвесткафе» Анастасии Сосновой, у «Транснефти» есть и другой, неоспоримый, рычаг воздействия. «По некоторым данным, компания даже пригрозила перекрыть трубопровод к марту 2012 года. Однако для выполнения этой угрозы у нее должны быть как минимум расширены альтернативные маршруты. Поскольку не стоит забывать о том, что сейчас растет добыча на восточносибирских месторождениях, с которых нефть поставляется в КНР. А значит, срыв поставок в Китай может обернуться для нефтяных компаний серьезными убытками», – отмечает она.
И хотя в итоге сторонам все-таки удалось договориться и прийти к компромиссу о постепенном погашении задолженности в размере около $250 млн, неприятный осадок все же остался, ведь подобный прецедент случайным никак не назовешь. Напомним, что аналогичная ситуация уже имела место во время «газовой войны» с другим энергетическим партнером России – Турцией. Южные соседи соглашалась покупать газ по оговоренным ценам и в оговоренных объемах до тех пор, пока шло строительство «Голубого потока», но после его завершения турецкой стороне удалось несколько сбить цену и уменьшить объемы контракта.
Сам проект Восточная Сибирь – Тихий океан будет завершен только тогда, когда будет построена вторая очередь нефтепровода, что позволит разрешить многие из накопившихся проблем. Например, это послужит сдерживающим фактором для китайских партнеров. Как считает директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International» Александр Шток, отечественные нефтяные компании в первую очередь заинтересованы в скорейшем запуске ВСТО-2. «Это позволит российской нефти закрепиться на экспортных рынках стран АТР. Речь прежде всего идет о Японии, Южной Корее и США. Доля Китая в восточном экспортном направлении снизится, таким образом, зависимости от одного рынка сбыта не будет», – подчеркивает он.
Ввод в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2 упростит и работы в порту Козьмино. «Сейчас, когда нефть доставляется по железной дороге, мы зависим от разных обстоятельств: в зимний период – от погоды, летом – от загруженности магистрали и ремонтных работ на ней, – рассказывает генеральный директор ООО «Спецмор­нефтепорт Козьмино» Борис Мельников. – С запуском ВСТО-2 эти проблемы исчезнут». Сейчас мощность спецморнефтепорта, по его словам, составляет 15 млн тонн нефти в год – цифра определялась исходя из возможностей железной дороги, но Козьмино может переваливать и больше. Полная обработка танкера дедвейтом 
100 тыс. тонн занимает сутки. Из них 14 часов уходит непосред­ственно на погрузку, остальное время – на оформление необходимых грузовых документов, прохождение процедур пограничного и таможенного контроля.
Вместе с тем запуск второй очереди ВСТО ставит под вопрос дальнейшую судьбу совмест­ного предприятия «Транснефти» 
и «Уралвагонзавода» – ОАО «Востокнефтетранс», которое сегодня занимается транспортировкой по железной дороге экс­портной нефти в направлении Козьмино. В 2010-м объем перевозок компании составил 15,2 млн
тонн, с начала этого года перевезено более 9,6 млн тонн. По оценке экспертов Brunswick Rail, после ввода в эксплуатацию мощностей всех запланированных трубопроводов доля железнодорожного транспорта в перевозках нефти снизится с 10 до 5–6%, а в сегменте нефтепродуктов она может сократиться с нынешних 70 до 50%. Это, в свою очередь, неизбежно приведет к избытку цистерн и снижению ставок. Как раз на этот период запланирована продажа активов ОАО «Востокнефтетранс», что, безусловно, может сказаться на снижении рыночной стоимости предприятия.


Закладной камень преткновения
Если среднесрочные перспективы развития восточного вектора транспортировки углеводородов выглядят сравнительно определенными, то более отдаленные рубежи прогнозирования достаточно туманны. Нынешняя политическая нестабильность на Ближнем Востоке и в североафриканских странах уже вызывает перебои поставок нефти в Европу, что влечет за собой рост цен. По мнению экспертов, подобная тенденция в ближайшее десятилетие способна кардинально изменить глобальный нефтегазовый рынок. 
Как считает главный аналитик форума «ТЭК в России в XXI веке» Александр Епишов, в этом секторе следует ожидать общего снижения доли нефти в структуре мирового потребления, регионализации и соответствующего сокращения объемов экспортно-импортных операций. Это в конечном итоге создаст предпосылки для возникновения рынка покупателей и снижения цен на традиционные углеводороды. 
К примеру, перед китайской экономикой поставлена амбициозная задача сокращения зависимости от внешних поставок. «Сегодня уже никто не назовет гибридные и электрические автомобили экзотикой, это не просто дань моде, а долгосрочная тенденция», – подчеркивает эксперт. 
Готовы ли крупнейшие игроки отечественного рынка к новым вызовам? Как отметили участники состоявшегося недавно в Совете Федерации круглого стола на тему «Нормативно-правовое регулирование развития транспорт­ной инфраструктуры нефтяной и газовой отрасли», дальнейшее развитие отрасли обременено не только целым рядом не вполне качественных решений, но и отсутствием решений как таковых. Так, по словам члена правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Талгата Хурамшина, в США ежедневно ведется отчетность по количеству запасов бензина, нефти и нефте­продуктов, что позволяет регулировать стоимость выработанной продукции. По американскому законодательству уровень наценки на конечную продукцию не может превышать 18% независимо от количества посредников. В нашей стране пока что подобных механизмов учета и управления не существует, при этом объективных причин для их отсутствия нет. 
Кроме того, считают участники рынка, при стратегическом планировании развития отрасли не в полной мере учитывается потенциал отечественных предприятий. «Сорок лет назад мы начали вынашивать планы по прокладке нефтепровода на Дальний Восток и строительству в Находке НПЗ по переработке 10 млн тонн нефти. Это было необходимо в первую очередь для обеспечения горючим Тихоокеанского флота. Каково же было наше удивление, когда мы увидели, что камень в строительство завода закладывается не в Находке, а на территории Китая. Ведь из-за недостатка перерабатывающих мощностей наша страна теряет ежегодно $25 млрд, и эта ситуация усугубляется», – подчеркивает Т. Хурамшин. 
Аналогичная обстановка сегодня и в сегменте продуктопроводов. Как отмечает представитель ассоциации, в настоящее время новые магистрали для транспортировки нефтепродуктов не строятся, а старые не работают. К примеру, не действует продуктопровод, идущий с территории Новокуйбышевского НПЗ в аэропорт. Та же картина в московском аэропорту Внуково, куда авиационный керосин доставляется железнодорожным транспортом. 
«А что такое перевозки авиакеросина по железной дороге? Прежде всего цистерны для этого должны быть только из-под светлых нефтепродуктов. Они должны быть пропарены, промыты, что сказывается на конечной стоимости продукта. В то же время трубо­проводный транспорт позволяет качать 12 сортов нефтепродуктов», – отмечает эксперт. 
Кроме этого, аналитики отмечают отсутствие заинтересованности со стороны владельцев трубопроводного транспорта изыскивать внутренние резервы повышения эффективности работы. Так, вице-президент Академии наук Республики Башкортостан, генеральный директор Института проблем транспорта и энергетических ресурсов Асхат Гумиров отметил: «Внедрение и использование антитурбулентных присадок на действующих трубопроводах позволит увеличить их производительность на 30%. Сейчас наша страна закупает эти присадки за границей. Однако мы могли бы легко наладить их производство в России, и стоимость их тогда была бы в два раза меньше».


Глубокий передел не оставит без дел
Для снятия подобных противоречий на системном уровне, по мнению председателя Союза нефтегазопромышленников РФ Геннадия Шмаля, необходимы в первую очередь законодательные инициативы. «Вот уже 15 лет в Госдуме лежит закон «О магистральном трубопроводном транспорте». Но принятие этого нормативно-правового акта упорно саботируется», – в качестве примера приводит он.
Тем временем сложившееся положение дел играет не на пользу экономике в целом. По словам заведующей кафедрой горного права РГУ нефти и газа им. Губкина, д. ю. н. Дарьи Василевской, в советское время, когда формировались основные добывающие сырьевые центры страны, рассматривался вопрос не только получения права пользования недрами, но и взаимосвязанного создания инфраструктуры, то есть строительства трубопроводов, перерабатывающих мощностей и обеспечения новых предприятий людскими ресурсами. Сейчас с самых высоких трибун много говорится о минерально-сырьевых кластерах, которые предполагают развитие не только месторождений, но и транспортной инфраструктуры. Однако в практическую плоскость дело пока не переходит.
Тем временем такая координация крайне необходима как для добывающих отраслей промышленности, так и для транспортной сферы. Сегодня в северо-восточных регионах страны формируется инфраструктурный каркас, который станет основой для размещения промышленных объектов, предполагающих образование и возрождение опорных населенных пунктов. При этом, как отмечают эксперты, структура такого каркаса изначально ориентирована на интеграционные связи с ближайшими соседями по АТР. Россия становится одним из основных энергетических доноров этого региона, причем не только на страницах основополагающих стратегий, но и на деле. Благодаря реализации первого этапа нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан обеспечен выход топливных углеводородов месторождений Восточной Сибири на рынки АТР. Начата реализация Восточной газовой программы. Создан новый центр нефтегазодобычи на Сахалине. В сентябре 2011 года планируется запуск нового газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. А в 2012-м начнется строительство газотранспортной системы Якутия – Хабаровск – Владивосток в едином коридоре с ВСТО. В соответствии с планами ОАО «Газпром» на уникальном Чаяндинском месторождении в 2014 году начнется добыча нефти, а в 2016-м – газа; предполагается также строительство газоперерабатывающих и газохимических производств полного цикла с безотходным извлечением ценных компонентов газа. Запуск нефте- и газопроводных систем сопровождаются интенсивным развитием систем внешнего энергоснабжения.
Вместе с тем в последние годы резко возросло значение географического положения субъектов РФ, граничащих с Китаем, как фактора их устойчивого развития. По словам заведующего отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семена Киммельмана, это не только сказывается на объемах приграничной торговли, транспортных перевозок и другой деятельности, но и влияет на значительное повышение ликвидности полезных ископаемых разведанных месторождений. Последнее обусловлено резким ростом спроса в Китае на минеральное сырье, необходимое для производства материалов, направляемых в строительство, пере­рабатывающую промышленность, сельское хозяйство и т. д. 
В частности, по оценкам специалистов, учитывая темпы развития индустрии Китая, производство стали в стране к 2019-му возрастет на 2 млрд тонн и составит 2,6–2,7 млрд тонн в год. При таком уровне потребления всех имеющихся доказанных мировых запасов железа хватит только на 16 лет. В случае отсутствия источников сырья для производст­ва стали (а это железные руды и уголь) Китай вынужден будет приобретать сталь, необходимую для внутреннего потребления, на внешнем рынке. Россия в силах организовать собственный полный металлургический передел добываемого сырья. В связи с этим, по мнению экспертов, задача организации производства высококачественных сталей и ферросплавов в приграничном сибирско-дальневосточном регионе должна рассматриваться как приоритетная. Не менее важными являются и проекты по производству синтетического жидкого топлива и полу­кокса из бурого угля в приграничных с Китаем районах.
Таким образом, близость богатой минерально-сырьевой базы регионов юга Урала, Сибири и Дальнего Востока к приграничным зонам крупнейших мировых рынков сырья Азиатско-­Тихоокеанского региона создает все предпосылки для возникновения мощного добывающего и перерабатывающего кластера. 
А неопределенность долгосрочных перспектив делает целесообразным расчет многовекторности транспортных поставок при возможных изменениях ценовой конъюнктуры. При этом он должен не только учитывать возможность экспорта сырья, но и ориентироваться на производство продукции глубокого передела и развитие российской промышленной базы.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ВЛАДИМИР КАПУСТИН,
генеральный директор ОАО «ВНИПИнефть»:
– Безусловно, российская нефтяная отрасль нуждается во внутренних и внешних факторах роста. Именно на эти злободневные, давно назревшие вопросы и должна дать ответ Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 года. Данный документ разработан Минэнерго России при активном участии нефтегазовых компаний с учетом Энергетической стратегии РФ на период до 2030 года. При подготовке проекта ведомством были учтены также стратегии развития ключевых отраслей промышленности.
Генсхема предусматривает комплексное развитие всех подотраслей нефтяного сектора: геологоразведки, разработки и обустройства месторождений нефти и газового конденсата, утилизации попутного нефтяного газа, реализации нефти и нефтепродуктов, переработки нефтяного сырья и транспортной инфраструктуры. Цель этого документа – определить в перспективе до 2020 года условия, обеспечивающие максимальный бюджетный и экономический эффект от функционирования нефтяной отрасли, а также основные направления ее развития в разрезе регионов, сроков и основных инвестиционных проектов. После принятия документа правительство страны практически завершит формирование целой системы программных документов для российского топливно-энергетического комплекса. Таким образом, реализация Генсхемы развития нефтяной отрасли позволит обеспечить налоговые поступления в бюджет, поднять уровень добычи жидких углеводородов, достигнуть глубины переработки нефти в размере 85%, обеспечить комплексное развитие нефтедобывающих регионов, создать новые рабочие места в нефтяной, строи­тельной и смежных отраслях.

АЛЕКСАНДР ШТОК,
директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International»:
– Фактическая пропускная способность нефтепроводов «Транснефти» в 2011 году составит 498,44 млн тонн нефти при проектной мощности прокачки на уровне 522,46 млн тонн, что следует из материалов компании. Таким образом, нефтепроводная система задействована на 95%.
При этом несмотря на небольшой профицит транспортных мощностей, часть нефти на отдельных направлениях перевозится более 
дорогим железнодорожным транспортом. 
В частности, на восточном. Однако данная проблема решается: сейчас реализуется масштабный проект ВСТО-2, который позволит оптимизировать нефтетранспортную систему. Восточное направление экспорта – рынки АТР – сегодня является приоритетным. Новый транспортный коридор станет стимулом для более активной разработки новых месторождений в Восточной Сибири.
Кроме того, российский продукт сможет закрепиться на развивающихся рынках АТР, где спрос на энергоносители растет быстрыми темпами. Впрочем, оптимизация нефтетранспортной системы идет не только на востоке страны. Сегодня РФ оптимизирует и западные маршруты, снижая зависимость от транзитных направлений.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Ультиматум по-добрососедски
В свое время начало строительства первого пускового комплекса трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан вызвало тревогу не только у экологов, борющихся за чистоту Байкала. Опасения звучали с самых разных сторон. В частности, представители Минприроды не раз высказывали мнение о нехватке запасов для обеспечения ВСТО. Нефтяники подтверждали наличие определенных проблем по ряду газонефтеносных провинций, например Восточной Сибири, в том числе и в части обеспечения второй очереди трубопровода. А Минэнерго предупреждало о том, что дальнейшее повышение сметы может сделать проект строительства ВСТО и вовсе нерентабельным.
Череда обеспокоенных выступлений перекинулась и на мировую общественность. Так, руководство ОПЕК выражало опасения по поводу грядущего увеличения поставок российских углеводородов на азиатские рынки и демпинга цен. А западные соседи России волновались из-за возможной переориентации нефтяного экспорта на Восток и ограничения поставок на Запад.
Однако того, что случилось на деле, заранее предвидеть не мог никто, а именно конфликта российских компаний «Роснефть» и «Транснефть» с китайской CNPC. Напомним, что последняя задержала оплату нефти, поставляемой по недавно построенному нефтепроводу – отводу системы ВСТО. Ветка начала функционировать в начале этого года, и сразу же в одностороннем порядке Пекин стал сокращать выплаты, потребовав пересмотра формулы цены на нефть. По мнению ряда аналитиков, проволочка была связана с надеждами китайских партнеров на ответные шаги, поскольку «Роснефть» и «Транснефть» получили от Поднебесной кредит на $25 млрд. Изначально планировалось, что погашать задолженность они будут в течение 20 лет за счет части выручки от поставок по ответвлению от ВСТО на Китай. Однако, судя по заявлениям российской стороны, идти на подобного рода уступки компании не настроены.
Ранее вице-премьер Игорь Сечин сообщил, что в случае необходимости спор, возможно, будет решаться в судебном порядке. По мнению аналитика «Инвесткафе» Анастасии Сосновой, у «Транснефти» есть и другой, неоспоримый, рычаг воздействия. «По некоторым данным, компания даже пригрозила перекрыть трубопровод к марту 2012 года. Однако для выполнения этой угрозы у нее должны быть как минимум расширены альтернативные маршруты. Поскольку не стоит забывать о том, что сейчас растет добыча на восточносибирских месторождениях, с которых нефть поставляется в КНР. А значит, срыв поставок в Китай может обернуться для нефтяных компаний серьезными убытками», – отмечает она.
И хотя в итоге сторонам все-таки удалось договориться и прийти к компромиссу о постепенном погашении задолженности в размере около $250 млн, неприятный осадок все же остался, ведь подобный прецедент случайным никак не назовешь. Напомним, что аналогичная ситуация уже имела место во время «газовой войны» с другим энергетическим партнером России – Турцией. Южные соседи соглашалась покупать газ по оговоренным ценам и в оговоренных объемах до тех пор, пока шло строительство «Голубого потока», но после его завершения турецкой стороне удалось несколько сбить цену и уменьшить объемы контракта.
Сам проект Восточная Сибирь – Тихий океан будет завершен только тогда, когда будет построена вторая очередь нефтепровода, что позволит разрешить многие из накопившихся проблем. Например, это послужит сдерживающим фактором для китайских партнеров. Как считает директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International» Александр Шток, отечественные нефтяные компании в первую очередь заинтересованы в скорейшем запуске ВСТО-2. «Это позволит российской нефти закрепиться на экспортных рынках стран АТР. Речь прежде всего идет о Японии, Южной Корее и США. Доля Китая в восточном экспортном направлении снизится, таким образом, зависимости от одного рынка сбыта не будет», – подчеркивает он.
Ввод в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2 упростит и работы в порту Козьмино. «Сейчас, когда нефть доставляется по железной дороге, мы зависим от разных обстоятельств: в зимний период – от погоды, летом – от загруженности магистрали и ремонтных работ на ней, – рассказывает генеральный директор ООО «Спецмор­нефтепорт Козьмино» Борис Мельников. – С запуском ВСТО-2 эти проблемы исчезнут». Сейчас мощность спецморнефтепорта, по его словам, составляет 15 млн тонн нефти в год – цифра определялась исходя из возможностей железной дороги, но Козьмино может переваливать и больше. Полная обработка танкера дедвейтом 
100 тыс. тонн занимает сутки. Из них 14 часов уходит непосред­ственно на погрузку, остальное время – на оформление необходимых грузовых документов, прохождение процедур пограничного и таможенного контроля.
Вместе с тем запуск второй очереди ВСТО ставит под вопрос дальнейшую судьбу совмест­ного предприятия «Транснефти» 
и «Уралвагонзавода» – ОАО «Востокнефтетранс», которое сегодня занимается транспортировкой по железной дороге экс­портной нефти в направлении Козьмино. В 2010-м объем перевозок компании составил 15,2 млн
тонн, с начала этого года перевезено более 9,6 млн тонн. По оценке экспертов Brunswick Rail, после ввода в эксплуатацию мощностей всех запланированных трубопроводов доля железнодорожного транспорта в перевозках нефти снизится с 10 до 5–6%, а в сегменте нефтепродуктов она может сократиться с нынешних 70 до 50%. Это, в свою очередь, неизбежно приведет к избытку цистерн и снижению ставок. Как раз на этот период запланирована продажа активов ОАО «Востокнефтетранс», что, безусловно, может сказаться на снижении рыночной стоимости предприятия.


Закладной камень преткновения
Если среднесрочные перспективы развития восточного вектора транспортировки углеводородов выглядят сравнительно определенными, то более отдаленные рубежи прогнозирования достаточно туманны. Нынешняя политическая нестабильность на Ближнем Востоке и в североафриканских странах уже вызывает перебои поставок нефти в Европу, что влечет за собой рост цен. По мнению экспертов, подобная тенденция в ближайшее десятилетие способна кардинально изменить глобальный нефтегазовый рынок. 
Как считает главный аналитик форума «ТЭК в России в XXI веке» Александр Епишов, в этом секторе следует ожидать общего снижения доли нефти в структуре мирового потребления, регионализации и соответствующего сокращения объемов экспортно-импортных операций. Это в конечном итоге создаст предпосылки для возникновения рынка покупателей и снижения цен на традиционные углеводороды. 
К примеру, перед китайской экономикой поставлена амбициозная задача сокращения зависимости от внешних поставок. «Сегодня уже никто не назовет гибридные и электрические автомобили экзотикой, это не просто дань моде, а долгосрочная тенденция», – подчеркивает эксперт. 
Готовы ли крупнейшие игроки отечественного рынка к новым вызовам? Как отметили участники состоявшегося недавно в Совете Федерации круглого стола на тему «Нормативно-правовое регулирование развития транспорт­ной инфраструктуры нефтяной и газовой отрасли», дальнейшее развитие отрасли обременено не только целым рядом не вполне качественных решений, но и отсутствием решений как таковых. Так, по словам члена правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Талгата Хурамшина, в США ежедневно ведется отчетность по количеству запасов бензина, нефти и нефте­продуктов, что позволяет регулировать стоимость выработанной продукции. По американскому законодательству уровень наценки на конечную продукцию не может превышать 18% независимо от количества посредников. В нашей стране пока что подобных механизмов учета и управления не существует, при этом объективных причин для их отсутствия нет. 
Кроме того, считают участники рынка, при стратегическом планировании развития отрасли не в полной мере учитывается потенциал отечественных предприятий. «Сорок лет назад мы начали вынашивать планы по прокладке нефтепровода на Дальний Восток и строительству в Находке НПЗ по переработке 10 млн тонн нефти. Это было необходимо в первую очередь для обеспечения горючим Тихоокеанского флота. Каково же было наше удивление, когда мы увидели, что камень в строительство завода закладывается не в Находке, а на территории Китая. Ведь из-за недостатка перерабатывающих мощностей наша страна теряет ежегодно $25 млрд, и эта ситуация усугубляется», – подчеркивает Т. Хурамшин. 
Аналогичная обстановка сегодня и в сегменте продуктопроводов. Как отмечает представитель ассоциации, в настоящее время новые магистрали для транспортировки нефтепродуктов не строятся, а старые не работают. К примеру, не действует продуктопровод, идущий с территории Новокуйбышевского НПЗ в аэропорт. Та же картина в московском аэропорту Внуково, куда авиационный керосин доставляется железнодорожным транспортом. 
«А что такое перевозки авиакеросина по железной дороге? Прежде всего цистерны для этого должны быть только из-под светлых нефтепродуктов. Они должны быть пропарены, промыты, что сказывается на конечной стоимости продукта. В то же время трубо­проводный транспорт позволяет качать 12 сортов нефтепродуктов», – отмечает эксперт. 
Кроме этого, аналитики отмечают отсутствие заинтересованности со стороны владельцев трубопроводного транспорта изыскивать внутренние резервы повышения эффективности работы. Так, вице-президент Академии наук Республики Башкортостан, генеральный директор Института проблем транспорта и энергетических ресурсов Асхат Гумиров отметил: «Внедрение и использование антитурбулентных присадок на действующих трубопроводах позволит увеличить их производительность на 30%. Сейчас наша страна закупает эти присадки за границей. Однако мы могли бы легко наладить их производство в России, и стоимость их тогда была бы в два раза меньше».


Глубокий передел не оставит без дел
Для снятия подобных противоречий на системном уровне, по мнению председателя Союза нефтегазопромышленников РФ Геннадия Шмаля, необходимы в первую очередь законодательные инициативы. «Вот уже 15 лет в Госдуме лежит закон «О магистральном трубопроводном транспорте». Но принятие этого нормативно-правового акта упорно саботируется», – в качестве примера приводит он.
Тем временем сложившееся положение дел играет не на пользу экономике в целом. По словам заведующей кафедрой горного права РГУ нефти и газа им. Губкина, д. ю. н. Дарьи Василевской, в советское время, когда формировались основные добывающие сырьевые центры страны, рассматривался вопрос не только получения права пользования недрами, но и взаимосвязанного создания инфраструктуры, то есть строительства трубопроводов, перерабатывающих мощностей и обеспечения новых предприятий людскими ресурсами. Сейчас с самых высоких трибун много говорится о минерально-сырьевых кластерах, которые предполагают развитие не только месторождений, но и транспортной инфраструктуры. Однако в практическую плоскость дело пока не переходит.
Тем временем такая координация крайне необходима как для добывающих отраслей промышленности, так и для транспортной сферы. Сегодня в северо-восточных регионах страны формируется инфраструктурный каркас, который станет основой для размещения промышленных объектов, предполагающих образование и возрождение опорных населенных пунктов. При этом, как отмечают эксперты, структура такого каркаса изначально ориентирована на интеграционные связи с ближайшими соседями по АТР. Россия становится одним из основных энергетических доноров этого региона, причем не только на страницах основополагающих стратегий, но и на деле. Благодаря реализации первого этапа нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан обеспечен выход топливных углеводородов месторождений Восточной Сибири на рынки АТР. Начата реализация Восточной газовой программы. Создан новый центр нефтегазодобычи на Сахалине. В сентябре 2011 года планируется запуск нового газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. А в 2012-м начнется строительство газотранспортной системы Якутия – Хабаровск – Владивосток в едином коридоре с ВСТО. В соответствии с планами ОАО «Газпром» на уникальном Чаяндинском месторождении в 2014 году начнется добыча нефти, а в 2016-м – газа; предполагается также строительство газоперерабатывающих и газохимических производств полного цикла с безотходным извлечением ценных компонентов газа. Запуск нефте- и газопроводных систем сопровождаются интенсивным развитием систем внешнего энергоснабжения.
Вместе с тем в последние годы резко возросло значение географического положения субъектов РФ, граничащих с Китаем, как фактора их устойчивого развития. По словам заведующего отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семена Киммельмана, это не только сказывается на объемах приграничной торговли, транспортных перевозок и другой деятельности, но и влияет на значительное повышение ликвидности полезных ископаемых разведанных месторождений. Последнее обусловлено резким ростом спроса в Китае на минеральное сырье, необходимое для производства материалов, направляемых в строительство, пере­рабатывающую промышленность, сельское хозяйство и т. д. 
В частности, по оценкам специалистов, учитывая темпы развития индустрии Китая, производство стали в стране к 2019-му возрастет на 2 млрд тонн и составит 2,6–2,7 млрд тонн в год. При таком уровне потребления всех имеющихся доказанных мировых запасов железа хватит только на 16 лет. В случае отсутствия источников сырья для производст­ва стали (а это железные руды и уголь) Китай вынужден будет приобретать сталь, необходимую для внутреннего потребления, на внешнем рынке. Россия в силах организовать собственный полный металлургический передел добываемого сырья. В связи с этим, по мнению экспертов, задача организации производства высококачественных сталей и ферросплавов в приграничном сибирско-дальневосточном регионе должна рассматриваться как приоритетная. Не менее важными являются и проекты по производству синтетического жидкого топлива и полу­кокса из бурого угля в приграничных с Китаем районах.
Таким образом, близость богатой минерально-сырьевой базы регионов юга Урала, Сибири и Дальнего Востока к приграничным зонам крупнейших мировых рынков сырья Азиатско-­Тихоокеанского региона создает все предпосылки для возникновения мощного добывающего и перерабатывающего кластера. 
А неопределенность долгосрочных перспектив делает целесообразным расчет многовекторности транспортных поставок при возможных изменениях ценовой конъюнктуры. При этом он должен не только учитывать возможность экспорта сырья, но и ориентироваться на производство продукции глубокого передела и развитие российской промышленной базы.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ВЛАДИМИР КАПУСТИН,
генеральный директор ОАО «ВНИПИнефть»:
– Безусловно, российская нефтяная отрасль нуждается во внутренних и внешних факторах роста. Именно на эти злободневные, давно назревшие вопросы и должна дать ответ Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 года. Данный документ разработан Минэнерго России при активном участии нефтегазовых компаний с учетом Энергетической стратегии РФ на период до 2030 года. При подготовке проекта ведомством были учтены также стратегии развития ключевых отраслей промышленности.
Генсхема предусматривает комплексное развитие всех подотраслей нефтяного сектора: геологоразведки, разработки и обустройства месторождений нефти и газового конденсата, утилизации попутного нефтяного газа, реализации нефти и нефтепродуктов, переработки нефтяного сырья и транспортной инфраструктуры. Цель этого документа – определить в перспективе до 2020 года условия, обеспечивающие максимальный бюджетный и экономический эффект от функционирования нефтяной отрасли, а также основные направления ее развития в разрезе регионов, сроков и основных инвестиционных проектов. После принятия документа правительство страны практически завершит формирование целой системы программных документов для российского топливно-энергетического комплекса. Таким образом, реализация Генсхемы развития нефтяной отрасли позволит обеспечить налоговые поступления в бюджет, поднять уровень добычи жидких углеводородов, достигнуть глубины переработки нефти в размере 85%, обеспечить комплексное развитие нефтедобывающих регионов, создать новые рабочие места в нефтяной, строи­тельной и смежных отраслях.

АЛЕКСАНДР ШТОК,
директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International»:
– Фактическая пропускная способность нефтепроводов «Транснефти» в 2011 году составит 498,44 млн тонн нефти при проектной мощности прокачки на уровне 522,46 млн тонн, что следует из материалов компании. Таким образом, нефтепроводная система задействована на 95%.
При этом несмотря на небольшой профицит транспортных мощностей, часть нефти на отдельных направлениях перевозится более 
дорогим железнодорожным транспортом. 
В частности, на восточном. Однако данная проблема решается: сейчас реализуется масштабный проект ВСТО-2, который позволит оптимизировать нефтетранспортную систему. Восточное направление экспорта – рынки АТР – сегодня является приоритетным. Новый транспортный коридор станет стимулом для более активной разработки новых месторождений в Восточной Сибири.
Кроме того, российский продукт сможет закрепиться на развивающихся рынках АТР, где спрос на энергоносители растет быстрыми темпами. Впрочем, оптимизация нефтетранспортной системы идет не только на востоке страны. Сегодня РФ оптимизирует и западные маршруты, снижая зависимость от транзитных направлений.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7198
    [~CODE] => 7198
    [EXTERNAL_ID] => 7198
    [~EXTERNAL_ID] => 7198
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Невольная диверсификация
            [SECTION_META_KEYWORDS] => невольная диверсификация
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невольная диверсификация
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95226
    [~ID] => 95226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Невольная диверсификация
    [~NAME] => Невольная диверсификация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ультиматум по-добрососедски
В свое время начало строительства первого пускового комплекса трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан вызвало тревогу не только у экологов, борющихся за чистоту Байкала. Опасения звучали с самых разных сторон. В частности, представители Минприроды не раз высказывали мнение о нехватке запасов для обеспечения ВСТО. Нефтяники подтверждали наличие определенных проблем по ряду газонефтеносных провинций, например Восточной Сибири, в том числе и в части обеспечения второй очереди трубопровода. А Минэнерго предупреждало о том, что дальнейшее повышение сметы может сделать проект строительства ВСТО и вовсе нерентабельным.
Череда обеспокоенных выступлений перекинулась и на мировую общественность. Так, руководство ОПЕК выражало опасения по поводу грядущего увеличения поставок российских углеводородов на азиатские рынки и демпинга цен. А западные соседи России волновались из-за возможной переориентации нефтяного экспорта на Восток и ограничения поставок на Запад.
Однако того, что случилось на деле, заранее предвидеть не мог никто, а именно конфликта российских компаний «Роснефть» и «Транснефть» с китайской CNPC. Напомним, что последняя задержала оплату нефти, поставляемой по недавно построенному нефтепроводу – отводу системы ВСТО. Ветка начала функционировать в начале этого года, и сразу же в одностороннем порядке Пекин стал сокращать выплаты, потребовав пересмотра формулы цены на нефть. По мнению ряда аналитиков, проволочка была связана с надеждами китайских партнеров на ответные шаги, поскольку «Роснефть» и «Транснефть» получили от Поднебесной кредит на $25 млрд. Изначально планировалось, что погашать задолженность они будут в течение 20 лет за счет части выручки от поставок по ответвлению от ВСТО на Китай. Однако, судя по заявлениям российской стороны, идти на подобного рода уступки компании не настроены.
Ранее вице-премьер Игорь Сечин сообщил, что в случае необходимости спор, возможно, будет решаться в судебном порядке. По мнению аналитика «Инвесткафе» Анастасии Сосновой, у «Транснефти» есть и другой, неоспоримый, рычаг воздействия. «По некоторым данным, компания даже пригрозила перекрыть трубопровод к марту 2012 года. Однако для выполнения этой угрозы у нее должны быть как минимум расширены альтернативные маршруты. Поскольку не стоит забывать о том, что сейчас растет добыча на восточносибирских месторождениях, с которых нефть поставляется в КНР. А значит, срыв поставок в Китай может обернуться для нефтяных компаний серьезными убытками», – отмечает она.
И хотя в итоге сторонам все-таки удалось договориться и прийти к компромиссу о постепенном погашении задолженности в размере около $250 млн, неприятный осадок все же остался, ведь подобный прецедент случайным никак не назовешь. Напомним, что аналогичная ситуация уже имела место во время «газовой войны» с другим энергетическим партнером России – Турцией. Южные соседи соглашалась покупать газ по оговоренным ценам и в оговоренных объемах до тех пор, пока шло строительство «Голубого потока», но после его завершения турецкой стороне удалось несколько сбить цену и уменьшить объемы контракта.
Сам проект Восточная Сибирь – Тихий океан будет завершен только тогда, когда будет построена вторая очередь нефтепровода, что позволит разрешить многие из накопившихся проблем. Например, это послужит сдерживающим фактором для китайских партнеров. Как считает директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International» Александр Шток, отечественные нефтяные компании в первую очередь заинтересованы в скорейшем запуске ВСТО-2. «Это позволит российской нефти закрепиться на экспортных рынках стран АТР. Речь прежде всего идет о Японии, Южной Корее и США. Доля Китая в восточном экспортном направлении снизится, таким образом, зависимости от одного рынка сбыта не будет», – подчеркивает он.
Ввод в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2 упростит и работы в порту Козьмино. «Сейчас, когда нефть доставляется по железной дороге, мы зависим от разных обстоятельств: в зимний период – от погоды, летом – от загруженности магистрали и ремонтных работ на ней, – рассказывает генеральный директор ООО «Спецмор­нефтепорт Козьмино» Борис Мельников. – С запуском ВСТО-2 эти проблемы исчезнут». Сейчас мощность спецморнефтепорта, по его словам, составляет 15 млн тонн нефти в год – цифра определялась исходя из возможностей железной дороги, но Козьмино может переваливать и больше. Полная обработка танкера дедвейтом 
100 тыс. тонн занимает сутки. Из них 14 часов уходит непосред­ственно на погрузку, остальное время – на оформление необходимых грузовых документов, прохождение процедур пограничного и таможенного контроля.
Вместе с тем запуск второй очереди ВСТО ставит под вопрос дальнейшую судьбу совмест­ного предприятия «Транснефти» 
и «Уралвагонзавода» – ОАО «Востокнефтетранс», которое сегодня занимается транспортировкой по железной дороге экс­портной нефти в направлении Козьмино. В 2010-м объем перевозок компании составил 15,2 млн
тонн, с начала этого года перевезено более 9,6 млн тонн. По оценке экспертов Brunswick Rail, после ввода в эксплуатацию мощностей всех запланированных трубопроводов доля железнодорожного транспорта в перевозках нефти снизится с 10 до 5–6%, а в сегменте нефтепродуктов она может сократиться с нынешних 70 до 50%. Это, в свою очередь, неизбежно приведет к избытку цистерн и снижению ставок. Как раз на этот период запланирована продажа активов ОАО «Востокнефтетранс», что, безусловно, может сказаться на снижении рыночной стоимости предприятия.


Закладной камень преткновения
Если среднесрочные перспективы развития восточного вектора транспортировки углеводородов выглядят сравнительно определенными, то более отдаленные рубежи прогнозирования достаточно туманны. Нынешняя политическая нестабильность на Ближнем Востоке и в североафриканских странах уже вызывает перебои поставок нефти в Европу, что влечет за собой рост цен. По мнению экспертов, подобная тенденция в ближайшее десятилетие способна кардинально изменить глобальный нефтегазовый рынок. 
Как считает главный аналитик форума «ТЭК в России в XXI веке» Александр Епишов, в этом секторе следует ожидать общего снижения доли нефти в структуре мирового потребления, регионализации и соответствующего сокращения объемов экспортно-импортных операций. Это в конечном итоге создаст предпосылки для возникновения рынка покупателей и снижения цен на традиционные углеводороды. 
К примеру, перед китайской экономикой поставлена амбициозная задача сокращения зависимости от внешних поставок. «Сегодня уже никто не назовет гибридные и электрические автомобили экзотикой, это не просто дань моде, а долгосрочная тенденция», – подчеркивает эксперт. 
Готовы ли крупнейшие игроки отечественного рынка к новым вызовам? Как отметили участники состоявшегося недавно в Совете Федерации круглого стола на тему «Нормативно-правовое регулирование развития транспорт­ной инфраструктуры нефтяной и газовой отрасли», дальнейшее развитие отрасли обременено не только целым рядом не вполне качественных решений, но и отсутствием решений как таковых. Так, по словам члена правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Талгата Хурамшина, в США ежедневно ведется отчетность по количеству запасов бензина, нефти и нефте­продуктов, что позволяет регулировать стоимость выработанной продукции. По американскому законодательству уровень наценки на конечную продукцию не может превышать 18% независимо от количества посредников. В нашей стране пока что подобных механизмов учета и управления не существует, при этом объективных причин для их отсутствия нет. 
Кроме того, считают участники рынка, при стратегическом планировании развития отрасли не в полной мере учитывается потенциал отечественных предприятий. «Сорок лет назад мы начали вынашивать планы по прокладке нефтепровода на Дальний Восток и строительству в Находке НПЗ по переработке 10 млн тонн нефти. Это было необходимо в первую очередь для обеспечения горючим Тихоокеанского флота. Каково же было наше удивление, когда мы увидели, что камень в строительство завода закладывается не в Находке, а на территории Китая. Ведь из-за недостатка перерабатывающих мощностей наша страна теряет ежегодно $25 млрд, и эта ситуация усугубляется», – подчеркивает Т. Хурамшин. 
Аналогичная обстановка сегодня и в сегменте продуктопроводов. Как отмечает представитель ассоциации, в настоящее время новые магистрали для транспортировки нефтепродуктов не строятся, а старые не работают. К примеру, не действует продуктопровод, идущий с территории Новокуйбышевского НПЗ в аэропорт. Та же картина в московском аэропорту Внуково, куда авиационный керосин доставляется железнодорожным транспортом. 
«А что такое перевозки авиакеросина по железной дороге? Прежде всего цистерны для этого должны быть только из-под светлых нефтепродуктов. Они должны быть пропарены, промыты, что сказывается на конечной стоимости продукта. В то же время трубо­проводный транспорт позволяет качать 12 сортов нефтепродуктов», – отмечает эксперт. 
Кроме этого, аналитики отмечают отсутствие заинтересованности со стороны владельцев трубопроводного транспорта изыскивать внутренние резервы повышения эффективности работы. Так, вице-президент Академии наук Республики Башкортостан, генеральный директор Института проблем транспорта и энергетических ресурсов Асхат Гумиров отметил: «Внедрение и использование антитурбулентных присадок на действующих трубопроводах позволит увеличить их производительность на 30%. Сейчас наша страна закупает эти присадки за границей. Однако мы могли бы легко наладить их производство в России, и стоимость их тогда была бы в два раза меньше».


Глубокий передел не оставит без дел
Для снятия подобных противоречий на системном уровне, по мнению председателя Союза нефтегазопромышленников РФ Геннадия Шмаля, необходимы в первую очередь законодательные инициативы. «Вот уже 15 лет в Госдуме лежит закон «О магистральном трубопроводном транспорте». Но принятие этого нормативно-правового акта упорно саботируется», – в качестве примера приводит он.
Тем временем сложившееся положение дел играет не на пользу экономике в целом. По словам заведующей кафедрой горного права РГУ нефти и газа им. Губкина, д. ю. н. Дарьи Василевской, в советское время, когда формировались основные добывающие сырьевые центры страны, рассматривался вопрос не только получения права пользования недрами, но и взаимосвязанного создания инфраструктуры, то есть строительства трубопроводов, перерабатывающих мощностей и обеспечения новых предприятий людскими ресурсами. Сейчас с самых высоких трибун много говорится о минерально-сырьевых кластерах, которые предполагают развитие не только месторождений, но и транспортной инфраструктуры. Однако в практическую плоскость дело пока не переходит.
Тем временем такая координация крайне необходима как для добывающих отраслей промышленности, так и для транспортной сферы. Сегодня в северо-восточных регионах страны формируется инфраструктурный каркас, который станет основой для размещения промышленных объектов, предполагающих образование и возрождение опорных населенных пунктов. При этом, как отмечают эксперты, структура такого каркаса изначально ориентирована на интеграционные связи с ближайшими соседями по АТР. Россия становится одним из основных энергетических доноров этого региона, причем не только на страницах основополагающих стратегий, но и на деле. Благодаря реализации первого этапа нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан обеспечен выход топливных углеводородов месторождений Восточной Сибири на рынки АТР. Начата реализация Восточной газовой программы. Создан новый центр нефтегазодобычи на Сахалине. В сентябре 2011 года планируется запуск нового газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. А в 2012-м начнется строительство газотранспортной системы Якутия – Хабаровск – Владивосток в едином коридоре с ВСТО. В соответствии с планами ОАО «Газпром» на уникальном Чаяндинском месторождении в 2014 году начнется добыча нефти, а в 2016-м – газа; предполагается также строительство газоперерабатывающих и газохимических производств полного цикла с безотходным извлечением ценных компонентов газа. Запуск нефте- и газопроводных систем сопровождаются интенсивным развитием систем внешнего энергоснабжения.
Вместе с тем в последние годы резко возросло значение географического положения субъектов РФ, граничащих с Китаем, как фактора их устойчивого развития. По словам заведующего отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семена Киммельмана, это не только сказывается на объемах приграничной торговли, транспортных перевозок и другой деятельности, но и влияет на значительное повышение ликвидности полезных ископаемых разведанных месторождений. Последнее обусловлено резким ростом спроса в Китае на минеральное сырье, необходимое для производства материалов, направляемых в строительство, пере­рабатывающую промышленность, сельское хозяйство и т. д. 
В частности, по оценкам специалистов, учитывая темпы развития индустрии Китая, производство стали в стране к 2019-му возрастет на 2 млрд тонн и составит 2,6–2,7 млрд тонн в год. При таком уровне потребления всех имеющихся доказанных мировых запасов железа хватит только на 16 лет. В случае отсутствия источников сырья для производст­ва стали (а это железные руды и уголь) Китай вынужден будет приобретать сталь, необходимую для внутреннего потребления, на внешнем рынке. Россия в силах организовать собственный полный металлургический передел добываемого сырья. В связи с этим, по мнению экспертов, задача организации производства высококачественных сталей и ферросплавов в приграничном сибирско-дальневосточном регионе должна рассматриваться как приоритетная. Не менее важными являются и проекты по производству синтетического жидкого топлива и полу­кокса из бурого угля в приграничных с Китаем районах.
Таким образом, близость богатой минерально-сырьевой базы регионов юга Урала, Сибири и Дальнего Востока к приграничным зонам крупнейших мировых рынков сырья Азиатско-­Тихоокеанского региона создает все предпосылки для возникновения мощного добывающего и перерабатывающего кластера. 
А неопределенность долгосрочных перспектив делает целесообразным расчет многовекторности транспортных поставок при возможных изменениях ценовой конъюнктуры. При этом он должен не только учитывать возможность экспорта сырья, но и ориентироваться на производство продукции глубокого передела и развитие российской промышленной базы.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ВЛАДИМИР КАПУСТИН,
генеральный директор ОАО «ВНИПИнефть»:
– Безусловно, российская нефтяная отрасль нуждается во внутренних и внешних факторах роста. Именно на эти злободневные, давно назревшие вопросы и должна дать ответ Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 года. Данный документ разработан Минэнерго России при активном участии нефтегазовых компаний с учетом Энергетической стратегии РФ на период до 2030 года. При подготовке проекта ведомством были учтены также стратегии развития ключевых отраслей промышленности.
Генсхема предусматривает комплексное развитие всех подотраслей нефтяного сектора: геологоразведки, разработки и обустройства месторождений нефти и газового конденсата, утилизации попутного нефтяного газа, реализации нефти и нефтепродуктов, переработки нефтяного сырья и транспортной инфраструктуры. Цель этого документа – определить в перспективе до 2020 года условия, обеспечивающие максимальный бюджетный и экономический эффект от функционирования нефтяной отрасли, а также основные направления ее развития в разрезе регионов, сроков и основных инвестиционных проектов. После принятия документа правительство страны практически завершит формирование целой системы программных документов для российского топливно-энергетического комплекса. Таким образом, реализация Генсхемы развития нефтяной отрасли позволит обеспечить налоговые поступления в бюджет, поднять уровень добычи жидких углеводородов, достигнуть глубины переработки нефти в размере 85%, обеспечить комплексное развитие нефтедобывающих регионов, создать новые рабочие места в нефтяной, строи­тельной и смежных отраслях.

АЛЕКСАНДР ШТОК,
директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International»:
– Фактическая пропускная способность нефтепроводов «Транснефти» в 2011 году составит 498,44 млн тонн нефти при проектной мощности прокачки на уровне 522,46 млн тонн, что следует из материалов компании. Таким образом, нефтепроводная система задействована на 95%.
При этом несмотря на небольшой профицит транспортных мощностей, часть нефти на отдельных направлениях перевозится более 
дорогим железнодорожным транспортом. 
В частности, на восточном. Однако данная проблема решается: сейчас реализуется масштабный проект ВСТО-2, который позволит оптимизировать нефтетранспортную систему. Восточное направление экспорта – рынки АТР – сегодня является приоритетным. Новый транспортный коридор станет стимулом для более активной разработки новых месторождений в Восточной Сибири.
Кроме того, российский продукт сможет закрепиться на развивающихся рынках АТР, где спрос на энергоносители растет быстрыми темпами. Впрочем, оптимизация нефтетранспортной системы идет не только на востоке страны. Сегодня РФ оптимизирует и западные маршруты, снижая зависимость от транзитных направлений.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Ультиматум по-добрососедски
В свое время начало строительства первого пускового комплекса трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан вызвало тревогу не только у экологов, борющихся за чистоту Байкала. Опасения звучали с самых разных сторон. В частности, представители Минприроды не раз высказывали мнение о нехватке запасов для обеспечения ВСТО. Нефтяники подтверждали наличие определенных проблем по ряду газонефтеносных провинций, например Восточной Сибири, в том числе и в части обеспечения второй очереди трубопровода. А Минэнерго предупреждало о том, что дальнейшее повышение сметы может сделать проект строительства ВСТО и вовсе нерентабельным.
Череда обеспокоенных выступлений перекинулась и на мировую общественность. Так, руководство ОПЕК выражало опасения по поводу грядущего увеличения поставок российских углеводородов на азиатские рынки и демпинга цен. А западные соседи России волновались из-за возможной переориентации нефтяного экспорта на Восток и ограничения поставок на Запад.
Однако того, что случилось на деле, заранее предвидеть не мог никто, а именно конфликта российских компаний «Роснефть» и «Транснефть» с китайской CNPC. Напомним, что последняя задержала оплату нефти, поставляемой по недавно построенному нефтепроводу – отводу системы ВСТО. Ветка начала функционировать в начале этого года, и сразу же в одностороннем порядке Пекин стал сокращать выплаты, потребовав пересмотра формулы цены на нефть. По мнению ряда аналитиков, проволочка была связана с надеждами китайских партнеров на ответные шаги, поскольку «Роснефть» и «Транснефть» получили от Поднебесной кредит на $25 млрд. Изначально планировалось, что погашать задолженность они будут в течение 20 лет за счет части выручки от поставок по ответвлению от ВСТО на Китай. Однако, судя по заявлениям российской стороны, идти на подобного рода уступки компании не настроены.
Ранее вице-премьер Игорь Сечин сообщил, что в случае необходимости спор, возможно, будет решаться в судебном порядке. По мнению аналитика «Инвесткафе» Анастасии Сосновой, у «Транснефти» есть и другой, неоспоримый, рычаг воздействия. «По некоторым данным, компания даже пригрозила перекрыть трубопровод к марту 2012 года. Однако для выполнения этой угрозы у нее должны быть как минимум расширены альтернативные маршруты. Поскольку не стоит забывать о том, что сейчас растет добыча на восточносибирских месторождениях, с которых нефть поставляется в КНР. А значит, срыв поставок в Китай может обернуться для нефтяных компаний серьезными убытками», – отмечает она.
И хотя в итоге сторонам все-таки удалось договориться и прийти к компромиссу о постепенном погашении задолженности в размере около $250 млн, неприятный осадок все же остался, ведь подобный прецедент случайным никак не назовешь. Напомним, что аналогичная ситуация уже имела место во время «газовой войны» с другим энергетическим партнером России – Турцией. Южные соседи соглашалась покупать газ по оговоренным ценам и в оговоренных объемах до тех пор, пока шло строительство «Голубого потока», но после его завершения турецкой стороне удалось несколько сбить цену и уменьшить объемы контракта.
Сам проект Восточная Сибирь – Тихий океан будет завершен только тогда, когда будет построена вторая очередь нефтепровода, что позволит разрешить многие из накопившихся проблем. Например, это послужит сдерживающим фактором для китайских партнеров. Как считает директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International» Александр Шток, отечественные нефтяные компании в первую очередь заинтересованы в скорейшем запуске ВСТО-2. «Это позволит российской нефти закрепиться на экспортных рынках стран АТР. Речь прежде всего идет о Японии, Южной Корее и США. Доля Китая в восточном экспортном направлении снизится, таким образом, зависимости от одного рынка сбыта не будет», – подчеркивает он.
Ввод в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2 упростит и работы в порту Козьмино. «Сейчас, когда нефть доставляется по железной дороге, мы зависим от разных обстоятельств: в зимний период – от погоды, летом – от загруженности магистрали и ремонтных работ на ней, – рассказывает генеральный директор ООО «Спецмор­нефтепорт Козьмино» Борис Мельников. – С запуском ВСТО-2 эти проблемы исчезнут». Сейчас мощность спецморнефтепорта, по его словам, составляет 15 млн тонн нефти в год – цифра определялась исходя из возможностей железной дороги, но Козьмино может переваливать и больше. Полная обработка танкера дедвейтом 
100 тыс. тонн занимает сутки. Из них 14 часов уходит непосред­ственно на погрузку, остальное время – на оформление необходимых грузовых документов, прохождение процедур пограничного и таможенного контроля.
Вместе с тем запуск второй очереди ВСТО ставит под вопрос дальнейшую судьбу совмест­ного предприятия «Транснефти» 
и «Уралвагонзавода» – ОАО «Востокнефтетранс», которое сегодня занимается транспортировкой по железной дороге экс­портной нефти в направлении Козьмино. В 2010-м объем перевозок компании составил 15,2 млн
тонн, с начала этого года перевезено более 9,6 млн тонн. По оценке экспертов Brunswick Rail, после ввода в эксплуатацию мощностей всех запланированных трубопроводов доля железнодорожного транспорта в перевозках нефти снизится с 10 до 5–6%, а в сегменте нефтепродуктов она может сократиться с нынешних 70 до 50%. Это, в свою очередь, неизбежно приведет к избытку цистерн и снижению ставок. Как раз на этот период запланирована продажа активов ОАО «Востокнефтетранс», что, безусловно, может сказаться на снижении рыночной стоимости предприятия.


Закладной камень преткновения
Если среднесрочные перспективы развития восточного вектора транспортировки углеводородов выглядят сравнительно определенными, то более отдаленные рубежи прогнозирования достаточно туманны. Нынешняя политическая нестабильность на Ближнем Востоке и в североафриканских странах уже вызывает перебои поставок нефти в Европу, что влечет за собой рост цен. По мнению экспертов, подобная тенденция в ближайшее десятилетие способна кардинально изменить глобальный нефтегазовый рынок. 
Как считает главный аналитик форума «ТЭК в России в XXI веке» Александр Епишов, в этом секторе следует ожидать общего снижения доли нефти в структуре мирового потребления, регионализации и соответствующего сокращения объемов экспортно-импортных операций. Это в конечном итоге создаст предпосылки для возникновения рынка покупателей и снижения цен на традиционные углеводороды. 
К примеру, перед китайской экономикой поставлена амбициозная задача сокращения зависимости от внешних поставок. «Сегодня уже никто не назовет гибридные и электрические автомобили экзотикой, это не просто дань моде, а долгосрочная тенденция», – подчеркивает эксперт. 
Готовы ли крупнейшие игроки отечественного рынка к новым вызовам? Как отметили участники состоявшегося недавно в Совете Федерации круглого стола на тему «Нормативно-правовое регулирование развития транспорт­ной инфраструктуры нефтяной и газовой отрасли», дальнейшее развитие отрасли обременено не только целым рядом не вполне качественных решений, но и отсутствием решений как таковых. Так, по словам члена правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Талгата Хурамшина, в США ежедневно ведется отчетность по количеству запасов бензина, нефти и нефте­продуктов, что позволяет регулировать стоимость выработанной продукции. По американскому законодательству уровень наценки на конечную продукцию не может превышать 18% независимо от количества посредников. В нашей стране пока что подобных механизмов учета и управления не существует, при этом объективных причин для их отсутствия нет. 
Кроме того, считают участники рынка, при стратегическом планировании развития отрасли не в полной мере учитывается потенциал отечественных предприятий. «Сорок лет назад мы начали вынашивать планы по прокладке нефтепровода на Дальний Восток и строительству в Находке НПЗ по переработке 10 млн тонн нефти. Это было необходимо в первую очередь для обеспечения горючим Тихоокеанского флота. Каково же было наше удивление, когда мы увидели, что камень в строительство завода закладывается не в Находке, а на территории Китая. Ведь из-за недостатка перерабатывающих мощностей наша страна теряет ежегодно $25 млрд, и эта ситуация усугубляется», – подчеркивает Т. Хурамшин. 
Аналогичная обстановка сегодня и в сегменте продуктопроводов. Как отмечает представитель ассоциации, в настоящее время новые магистрали для транспортировки нефтепродуктов не строятся, а старые не работают. К примеру, не действует продуктопровод, идущий с территории Новокуйбышевского НПЗ в аэропорт. Та же картина в московском аэропорту Внуково, куда авиационный керосин доставляется железнодорожным транспортом. 
«А что такое перевозки авиакеросина по железной дороге? Прежде всего цистерны для этого должны быть только из-под светлых нефтепродуктов. Они должны быть пропарены, промыты, что сказывается на конечной стоимости продукта. В то же время трубо­проводный транспорт позволяет качать 12 сортов нефтепродуктов», – отмечает эксперт. 
Кроме этого, аналитики отмечают отсутствие заинтересованности со стороны владельцев трубопроводного транспорта изыскивать внутренние резервы повышения эффективности работы. Так, вице-президент Академии наук Республики Башкортостан, генеральный директор Института проблем транспорта и энергетических ресурсов Асхат Гумиров отметил: «Внедрение и использование антитурбулентных присадок на действующих трубопроводах позволит увеличить их производительность на 30%. Сейчас наша страна закупает эти присадки за границей. Однако мы могли бы легко наладить их производство в России, и стоимость их тогда была бы в два раза меньше».


Глубокий передел не оставит без дел
Для снятия подобных противоречий на системном уровне, по мнению председателя Союза нефтегазопромышленников РФ Геннадия Шмаля, необходимы в первую очередь законодательные инициативы. «Вот уже 15 лет в Госдуме лежит закон «О магистральном трубопроводном транспорте». Но принятие этого нормативно-правового акта упорно саботируется», – в качестве примера приводит он.
Тем временем сложившееся положение дел играет не на пользу экономике в целом. По словам заведующей кафедрой горного права РГУ нефти и газа им. Губкина, д. ю. н. Дарьи Василевской, в советское время, когда формировались основные добывающие сырьевые центры страны, рассматривался вопрос не только получения права пользования недрами, но и взаимосвязанного создания инфраструктуры, то есть строительства трубопроводов, перерабатывающих мощностей и обеспечения новых предприятий людскими ресурсами. Сейчас с самых высоких трибун много говорится о минерально-сырьевых кластерах, которые предполагают развитие не только месторождений, но и транспортной инфраструктуры. Однако в практическую плоскость дело пока не переходит.
Тем временем такая координация крайне необходима как для добывающих отраслей промышленности, так и для транспортной сферы. Сегодня в северо-восточных регионах страны формируется инфраструктурный каркас, который станет основой для размещения промышленных объектов, предполагающих образование и возрождение опорных населенных пунктов. При этом, как отмечают эксперты, структура такого каркаса изначально ориентирована на интеграционные связи с ближайшими соседями по АТР. Россия становится одним из основных энергетических доноров этого региона, причем не только на страницах основополагающих стратегий, но и на деле. Благодаря реализации первого этапа нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан обеспечен выход топливных углеводородов месторождений Восточной Сибири на рынки АТР. Начата реализация Восточной газовой программы. Создан новый центр нефтегазодобычи на Сахалине. В сентябре 2011 года планируется запуск нового газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. А в 2012-м начнется строительство газотранспортной системы Якутия – Хабаровск – Владивосток в едином коридоре с ВСТО. В соответствии с планами ОАО «Газпром» на уникальном Чаяндинском месторождении в 2014 году начнется добыча нефти, а в 2016-м – газа; предполагается также строительство газоперерабатывающих и газохимических производств полного цикла с безотходным извлечением ценных компонентов газа. Запуск нефте- и газопроводных систем сопровождаются интенсивным развитием систем внешнего энергоснабжения.
Вместе с тем в последние годы резко возросло значение географического положения субъектов РФ, граничащих с Китаем, как фактора их устойчивого развития. По словам заведующего отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семена Киммельмана, это не только сказывается на объемах приграничной торговли, транспортных перевозок и другой деятельности, но и влияет на значительное повышение ликвидности полезных ископаемых разведанных месторождений. Последнее обусловлено резким ростом спроса в Китае на минеральное сырье, необходимое для производства материалов, направляемых в строительство, пере­рабатывающую промышленность, сельское хозяйство и т. д. 
В частности, по оценкам специалистов, учитывая темпы развития индустрии Китая, производство стали в стране к 2019-му возрастет на 2 млрд тонн и составит 2,6–2,7 млрд тонн в год. При таком уровне потребления всех имеющихся доказанных мировых запасов железа хватит только на 16 лет. В случае отсутствия источников сырья для производст­ва стали (а это железные руды и уголь) Китай вынужден будет приобретать сталь, необходимую для внутреннего потребления, на внешнем рынке. Россия в силах организовать собственный полный металлургический передел добываемого сырья. В связи с этим, по мнению экспертов, задача организации производства высококачественных сталей и ферросплавов в приграничном сибирско-дальневосточном регионе должна рассматриваться как приоритетная. Не менее важными являются и проекты по производству синтетического жидкого топлива и полу­кокса из бурого угля в приграничных с Китаем районах.
Таким образом, близость богатой минерально-сырьевой базы регионов юга Урала, Сибири и Дальнего Востока к приграничным зонам крупнейших мировых рынков сырья Азиатско-­Тихоокеанского региона создает все предпосылки для возникновения мощного добывающего и перерабатывающего кластера. 
А неопределенность долгосрочных перспектив делает целесообразным расчет многовекторности транспортных поставок при возможных изменениях ценовой конъюнктуры. При этом он должен не только учитывать возможность экспорта сырья, но и ориентироваться на производство продукции глубокого передела и развитие российской промышленной базы.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ВЛАДИМИР КАПУСТИН,
генеральный директор ОАО «ВНИПИнефть»:
– Безусловно, российская нефтяная отрасль нуждается во внутренних и внешних факторах роста. Именно на эти злободневные, давно назревшие вопросы и должна дать ответ Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 года. Данный документ разработан Минэнерго России при активном участии нефтегазовых компаний с учетом Энергетической стратегии РФ на период до 2030 года. При подготовке проекта ведомством были учтены также стратегии развития ключевых отраслей промышленности.
Генсхема предусматривает комплексное развитие всех подотраслей нефтяного сектора: геологоразведки, разработки и обустройства месторождений нефти и газового конденсата, утилизации попутного нефтяного газа, реализации нефти и нефтепродуктов, переработки нефтяного сырья и транспортной инфраструктуры. Цель этого документа – определить в перспективе до 2020 года условия, обеспечивающие максимальный бюджетный и экономический эффект от функционирования нефтяной отрасли, а также основные направления ее развития в разрезе регионов, сроков и основных инвестиционных проектов. После принятия документа правительство страны практически завершит формирование целой системы программных документов для российского топливно-энергетического комплекса. Таким образом, реализация Генсхемы развития нефтяной отрасли позволит обеспечить налоговые поступления в бюджет, поднять уровень добычи жидких углеводородов, достигнуть глубины переработки нефти в размере 85%, обеспечить комплексное развитие нефтедобывающих регионов, создать новые рабочие места в нефтяной, строи­тельной и смежных отраслях.

АЛЕКСАНДР ШТОК,
директор департамента Due Diligence «2К Аудит – Деловые консультации/Morison International»:
– Фактическая пропускная способность нефтепроводов «Транснефти» в 2011 году составит 498,44 млн тонн нефти при проектной мощности прокачки на уровне 522,46 млн тонн, что следует из материалов компании. Таким образом, нефтепроводная система задействована на 95%.
При этом несмотря на небольшой профицит транспортных мощностей, часть нефти на отдельных направлениях перевозится более 
дорогим железнодорожным транспортом. 
В частности, на восточном. Однако данная проблема решается: сейчас реализуется масштабный проект ВСТО-2, который позволит оптимизировать нефтетранспортную систему. Восточное направление экспорта – рынки АТР – сегодня является приоритетным. Новый транспортный коридор станет стимулом для более активной разработки новых месторождений в Восточной Сибири.
Кроме того, российский продукт сможет закрепиться на развивающихся рынках АТР, где спрос на энергоносители растет быстрыми темпами. Впрочем, оптимизация нефтетранспортной системы идет не только на востоке страны. Сегодня РФ оптимизирует и западные маршруты, снижая зависимость от транзитных направлений.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7198
    [~CODE] => 7198
    [EXTERNAL_ID] => 7198
    [~EXTERNAL_ID] => 7198
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95226:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Невольная диверсификация
            [SECTION_META_KEYWORDS] => невольная диверсификация
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невольная диверсификация
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ввод в действие второй очереди ВСТО практически сводит на нет необходимость перевозки экспортной нефти по железной дороге в сторону спецморнефтепорта Козьмино. Однако сегодня на северо-востоке страны складываются все предпосылки для создания мощного добывающего и перерабатывающего кластера, а значит, и точек зарождения новых грузопотоков как внутреннего, так и внешнего направления.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невольная диверсификация
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невольная диверсификация
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95225
    [~ID] => 95225
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Блуждания в таможенном пространстве
    [~NAME] => Блуждания в таможенном пространстве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Три в одном
Сразу отметим, что пока рано делать какие-то глобальные выводы и подсчитывать экономический эффект от создания единого таможенного пространства в силу того, что новые правила Таможенного союза действуют относительно недолго и система работает, можно сказать, в тестовом режиме. По мнению коммерческого директора ООО «Еврокон» Сергея Альметьева, каких-то 
радикальных изменений не следует ожидать и в более отдаленной перспективе. «Контейнерные перевозки являются достаточно специфическим бизнесом, – отмечает он. – Логистические схемы и необходимые связи отрабатываются годами, и маловероятно, что само по себе снижение барьеров или отмена каких-то платежей подвигнут участников рынка на существенное изменение действующих схем». Вместе с тем, по мнению 
С. Альметьева, в долгосрочной перспективе определенные изменения неизбежны, особенно с учетом взаимной интеграции экономик трех стран. «Если у бизнеса будет четкая уверенность в том, что груз может пересечь таможенное пространство за более короткий срок и с меньшими финансовыми затратами, то объективная экономическая необходимость станет лучшим стимулом для развития не только контейнерных, но и любых других перевозок, – уверен он. – Вопрос не в наличии инфраструктуры, погрузочных мощностей и других необходимых условий, а в простых и прозрачных правовых основах перевозки».
Первые шаги на пути интеграции внушают определенный оптимизм. «Можно сказать, что многие поставленные цели достигнуты и система работает, – отмечает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Надежда Василевская. – На три страны
– единая товарная номенклатура, единый таможенный тариф, единый Таможенный кодекс и т. д. Разработана нормативно-правовая база и снят таможенный контроль на внутренних границах». Несомненный положительный эффект от данного шага признают все участ­ники рынка контейнерных перевозок. «Например, для отправки контейнера из Беларуси в Казах­стан теперь необходимо оформить только товаротранспортные документы, – поясняет начальник отдела таможенных услуг холдинга AsstrA Михаил Козлов. – При этом до 1 июля 2011 года нужно было производить таможенное оформление. Затем в течение семи дней после отгрузки товаров подавать статистическую декларацию в Беларуси в статистический центр. Сейчас же при многократных отправках по одному контракту можно предоставить периодическую статдекларацию по всем отгрузкам за прошедший месяц». Впрочем, с другими аспектами правового регулирования дела обстоят не столь хорошо, как хотелось бы.
Прежде всего сложности возникают из-за того, что в нынешней системе норм и правил, определяющих механизмы и процедуры взаимодействия, наряду с общими для всех трех стран документами существует большое количество действующих внутригосударственных стандартов. Приведение их в соответствие с между­народными соглашениями по Таможенному союзу идет с трудом и часто с опозданием: в России закон о таможенном регулировании был принят только через полгода после вступления в силу Таможенного кодекса ТС, а в Беларуси указ президента № 319 от 18.07.2011 г. 
«О некоторых вопросах таможенного регулирования, осуществления деятельности в области таможенного дела и об уполномоченных экономических операторах (УЭО)» вступает в силу только 27 октября 2011-го – более чем через год после принятия кодекса. Естественно, попытки разрешить возникающие сложности в каждом конкретном случае методом ручной настройки не способствуют стабилизации в сфере контейнерных перевозок.


Слово – не воробей, но…
Конечно, на первоначальном этапе неизбежно возникновение сложностей и нестыковок, особенно с учетом объема документов, которые требуется привести в соответствие с новыми правилами. К этому по большому счету были готовы все. Настораживает то, что болезни роста, похоже, принимают хронический характер. «Пожалуй, одной из самых актуальных проблем на данный момент является публикация документов на официальном сайте комиссии Таможенного союза, – уверена Н. Василевская. – Поскольку у комиссии нет своего официального печатного органа, изначально была дана установка на то, что публикация ее решений на сайте является официальной. Участники ВЭД, приняв данную установку, стали пользоваться этими документами, не допуская мысли о том, что туда могут вноситься какие-то изменения, которые нигде не будут озвучены». И тем не менее оказалось, что такое бывает. В частности, при публикации решения Комиссии Таможенного союза № 257 от 20 мая 2010 года «Об инструкциях по заполнению таможенных деклараций и формах таможенных деклараций» на сайте оказался неправильный вариант их бланков. Когда это выяснилось, бланки просто заменили, никак это не прокомментировав.
Собственно, участникам рынка контейнерных перевозок еще повезло, в сравнении, например, с перевозками продовольственных 
товаров. «Пятого июля 2011 года официальным было решение 
№ 684. В первоначальном виде оно устанавливало сроком до 1 августа 2011-го нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на томаты, огурцы, корнишоны и яблоки и, что самое главное, вступало в силу с даты опубликования, – рассказывает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Валерий Глыздов. – Таким образом, в этот же день таможни приступили к выпуску указанных товаров без взимания ввозных таможенных пошлин. К концу дня данное решение было удалено с официального сайта без каких-либо комментариев». Только через два дня после многочисленных звонков в комиссию оно было возвращено, но его текст был изменен – и теперь нулевая ставка устанавливалась уже сроком по 
30 июня 2011 года (то есть срок действия документа закончился еще до вступления его в силу!). «Таким образом, участники ВЭД, которые ввезли в течение 2–3 дней (пока считалось, что решение действует до 1 августа) указанные в нем товары по нулевой ставке импортной пошлины, вынуждены были доплачивать, а в некоторых таможенных органах на них были еще и заведены дела о недостоверном декларировании», – констатирует В. Глыздов. Каким образом подобные недоразумения сказываются на деловой активности – пояснять не нужно.
Проблему усугубляет отсутст­вие действенных механизмов обратной связи, с помощью которых можно было бы оперативно вносить в нормативные документы дополнения и изменения. Сейчас, в связи со сложной структурой таможенной нормативно-правовой базы, у участников ВЭД нет четкого представления о том, кому адресовать свои жалобы, замечания и предложения. Ведь документ формально издается комиссией Таможенного союза, но понятно, что работают над ним эксперты из государств – членов ТС. «Кроме того, куда бы мы ни писали, срок рассмотрения обращения все равно будет длительным, – сетует Н. Василевская. – А уж от момента обращения до момента его реализации (если оно, паче чаяния, будет реализовано) в виде нормативного документа пройдет не менее полугода. Это очень долго».


Конвенция есть, реализации – нет
Применительно к транзитным перевозкам через территорию Таможенного союза проблемы в этой сфере прежде всего связаны с отсутствием полной унификации правил транзита и контроля за транзитом иностранных грузов в странах Таможенного союза. 
«У нас разное программное обеспечение, которое не стыкуется между собой и не позволяет проследить весь путь товара с момента его въезда на таможенную территорию ТС до момента выезда, – отмечает она. – Это не так страшно, но только до тех пор, пока транзитная перевозка происходит без осложнений». Если же, допустим, на таможенную территорию Таможенного союза из Европы въезжает груз, конечный получатель которого находится в Китае. Процедуру транзита по ТС открывают в Беларуси, а закрыть должны в Казахстане. А груз где-то теряется. «Кто, как и где должен этот груз разыскивать? Кто должен оформлять разнообразные акты, если выясняется, что с грузом что-то случилось? Эти вопросы на данный момент остаются открытыми», – отмечает Н. Василевская.
Еще целый ряд негативных моментов, по мнению М. Козлова, возникает в связи с отсутствием механизмов применения на территории ТС международных конвенций. «Соглашение о порядке применения конвенции МДП на территории ТС не подписано до сих пор сторонами, – говорит он. – Что касается конвенции о временном ввозе, вывозе (конвенции АТА), то Казахстан еще к ней не присоединился, а транзитом через Белоруссию в Россию по карнету АТА осуществить процедуру таможенного транзита невозможно. Белорусская ТПП покрывает своей гарантией такие перевозки, и, как отмечает эксперт, широкое применение транзитных процедур ТС тормозится несвоевременным приведением национальных законодательств в соответствие с законодательством ТС, а также медленной доработкой и стыковкой компьютерных систем государств – членов Таможенного союза (а это в первую очередь важно для организации контроля за осуществлением транзитных процедур на территории ТС). Например, пока не работает система передачи в электронном виде гарантийных сертификатов из таможен одной страны ТС в таможни других».
В Казахстане и России очень медленно идет процесс развития института уполномоченных экономических операторов (УЭО) –
являясь одновременно экспедиторами, они могли бы существенно упростить процесс оформления и контроля транзитных процедур на территории ТС. 
В Беларуси развитие института УЭО началось еще в 2008 году, но только с изданием указа президента № 319 ГТК Беларуси направил разъяснение таможням о возможности оформления транзитных процедур УЭО из таможен РБ до таможен назначения стран Таможенного союза, и уже белорусские экспедиторы начали применять статус УЭО.


Медленное движение в верном направлении
«Основные сложности связаны даже не с тем, что какие-то отдель­ные акты еще не приняты или приняты не в полном объеме, – уверен С. Альметьев. – Главная проблема в том, что практически каждый раз нормы трактуются в произвольном порядке. Сегодня можно согласовать с таможней одну технологию оформления, а завтра новая смена будет настаивать на собственном алгоритме. В итоге уверенным можно быть только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным». По мнению Н. Василевской, данную проб­лему следует рассматривать сразу с двух сторон. «Во-первых, это стремление к нормотворчеству на местах и попытки приспособить новые правила таможенного регулирования к старой и привычной практике, – отмечает она. – Во-вторых – размытые формулировки в нормативных документах, которые оставляют большой простор для различных толкований». Эксперт уверена, что каждый из этих факторов, несомненно, влияет на эффективность ВЭД вообще и международных перевозок в частности.
Заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская более категорична в своих оценках. «На сегодняшний день мы видим только усложнение, – отмечает она. – Во-первых, ответственные органы еще не умеют работать в новых условиях, очень много нюансов возникает на переходе между новыми и старыми процедурами. Переходного периода никто не устанавливает. 
В итоге груз в портах стоит месяц и более, пока мы разбираемся с таможенными органами с привлечением транспортной прокуратуры в том, кто же должен поставить необходимую печать при наличии всех необходимых у импортера документов». По ее словам, убытки от простоев исчисляются шести­значными суммами и в итоге перекладываются на себестоимость продукции.
Вместе с тем специалисты большинства компаний смотрят в будущее с осторожным оптимизмом. «Прогресс с формированием единого таможенного законодательства ТС действительно есть, но, к сожалению, очень медленно осуществляется отход от сложившихся технологий и инструкций по оформлению, – считает М. Козлов. – Остается достаточно сложной и медленной процедура дополнительного документального контроля таможенной стоимости». По его словам, в Беларуси возможность подачи импортных таможенных деклараций в электронном виде технически уже реализована для 60 из 78 процедур, но параллельно пока нужно предоставлять декларации и на бумаге, а о подаче транзитной декларации в электронном виде идут только разговоры – реализована только возможность подачи предварительного электронного извещения.
Впрочем, независимо от того, насколько далеко органы власти продвинулись на пути оптимизации отдельных норм и процедур, следует признать, что пока перевозки осуществляются не столько благодаря, сколько вопреки действующему правовому обеспечению. Пока Таможенный союз является скорее неким политическим символом, нежели экономической реальностью. Для того чтобы заявленные при его создании цели не стали пустыми декларациями, требуется радикальная смена подходов: не выборочное внесение скороспелых изменений, а колоссальная и кропотливая работа на системном уровне. Иначе практически каждый контейнер на едином таможенном пространстве придется проводить в ручном режиме.
Дмитрий Ханцевич
    [~DETAIL_TEXT] => 
Три в одном
Сразу отметим, что пока рано делать какие-то глобальные выводы и подсчитывать экономический эффект от создания единого таможенного пространства в силу того, что новые правила Таможенного союза действуют относительно недолго и система работает, можно сказать, в тестовом режиме. По мнению коммерческого директора ООО «Еврокон» Сергея Альметьева, каких-то 
радикальных изменений не следует ожидать и в более отдаленной перспективе. «Контейнерные перевозки являются достаточно специфическим бизнесом, – отмечает он. – Логистические схемы и необходимые связи отрабатываются годами, и маловероятно, что само по себе снижение барьеров или отмена каких-то платежей подвигнут участников рынка на существенное изменение действующих схем». Вместе с тем, по мнению 
С. Альметьева, в долгосрочной перспективе определенные изменения неизбежны, особенно с учетом взаимной интеграции экономик трех стран. «Если у бизнеса будет четкая уверенность в том, что груз может пересечь таможенное пространство за более короткий срок и с меньшими финансовыми затратами, то объективная экономическая необходимость станет лучшим стимулом для развития не только контейнерных, но и любых других перевозок, – уверен он. – Вопрос не в наличии инфраструктуры, погрузочных мощностей и других необходимых условий, а в простых и прозрачных правовых основах перевозки».
Первые шаги на пути интеграции внушают определенный оптимизм. «Можно сказать, что многие поставленные цели достигнуты и система работает, – отмечает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Надежда Василевская. – На три страны
– единая товарная номенклатура, единый таможенный тариф, единый Таможенный кодекс и т. д. Разработана нормативно-правовая база и снят таможенный контроль на внутренних границах». Несомненный положительный эффект от данного шага признают все участ­ники рынка контейнерных перевозок. «Например, для отправки контейнера из Беларуси в Казах­стан теперь необходимо оформить только товаротранспортные документы, – поясняет начальник отдела таможенных услуг холдинга AsstrA Михаил Козлов. – При этом до 1 июля 2011 года нужно было производить таможенное оформление. Затем в течение семи дней после отгрузки товаров подавать статистическую декларацию в Беларуси в статистический центр. Сейчас же при многократных отправках по одному контракту можно предоставить периодическую статдекларацию по всем отгрузкам за прошедший месяц». Впрочем, с другими аспектами правового регулирования дела обстоят не столь хорошо, как хотелось бы.
Прежде всего сложности возникают из-за того, что в нынешней системе норм и правил, определяющих механизмы и процедуры взаимодействия, наряду с общими для всех трех стран документами существует большое количество действующих внутригосударственных стандартов. Приведение их в соответствие с между­народными соглашениями по Таможенному союзу идет с трудом и часто с опозданием: в России закон о таможенном регулировании был принят только через полгода после вступления в силу Таможенного кодекса ТС, а в Беларуси указ президента № 319 от 18.07.2011 г. 
«О некоторых вопросах таможенного регулирования, осуществления деятельности в области таможенного дела и об уполномоченных экономических операторах (УЭО)» вступает в силу только 27 октября 2011-го – более чем через год после принятия кодекса. Естественно, попытки разрешить возникающие сложности в каждом конкретном случае методом ручной настройки не способствуют стабилизации в сфере контейнерных перевозок.


Слово – не воробей, но…
Конечно, на первоначальном этапе неизбежно возникновение сложностей и нестыковок, особенно с учетом объема документов, которые требуется привести в соответствие с новыми правилами. К этому по большому счету были готовы все. Настораживает то, что болезни роста, похоже, принимают хронический характер. «Пожалуй, одной из самых актуальных проблем на данный момент является публикация документов на официальном сайте комиссии Таможенного союза, – уверена Н. Василевская. – Поскольку у комиссии нет своего официального печатного органа, изначально была дана установка на то, что публикация ее решений на сайте является официальной. Участники ВЭД, приняв данную установку, стали пользоваться этими документами, не допуская мысли о том, что туда могут вноситься какие-то изменения, которые нигде не будут озвучены». И тем не менее оказалось, что такое бывает. В частности, при публикации решения Комиссии Таможенного союза № 257 от 20 мая 2010 года «Об инструкциях по заполнению таможенных деклараций и формах таможенных деклараций» на сайте оказался неправильный вариант их бланков. Когда это выяснилось, бланки просто заменили, никак это не прокомментировав.
Собственно, участникам рынка контейнерных перевозок еще повезло, в сравнении, например, с перевозками продовольственных 
товаров. «Пятого июля 2011 года официальным было решение 
№ 684. В первоначальном виде оно устанавливало сроком до 1 августа 2011-го нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на томаты, огурцы, корнишоны и яблоки и, что самое главное, вступало в силу с даты опубликования, – рассказывает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Валерий Глыздов. – Таким образом, в этот же день таможни приступили к выпуску указанных товаров без взимания ввозных таможенных пошлин. К концу дня данное решение было удалено с официального сайта без каких-либо комментариев». Только через два дня после многочисленных звонков в комиссию оно было возвращено, но его текст был изменен – и теперь нулевая ставка устанавливалась уже сроком по 
30 июня 2011 года (то есть срок действия документа закончился еще до вступления его в силу!). «Таким образом, участники ВЭД, которые ввезли в течение 2–3 дней (пока считалось, что решение действует до 1 августа) указанные в нем товары по нулевой ставке импортной пошлины, вынуждены были доплачивать, а в некоторых таможенных органах на них были еще и заведены дела о недостоверном декларировании», – констатирует В. Глыздов. Каким образом подобные недоразумения сказываются на деловой активности – пояснять не нужно.
Проблему усугубляет отсутст­вие действенных механизмов обратной связи, с помощью которых можно было бы оперативно вносить в нормативные документы дополнения и изменения. Сейчас, в связи со сложной структурой таможенной нормативно-правовой базы, у участников ВЭД нет четкого представления о том, кому адресовать свои жалобы, замечания и предложения. Ведь документ формально издается комиссией Таможенного союза, но понятно, что работают над ним эксперты из государств – членов ТС. «Кроме того, куда бы мы ни писали, срок рассмотрения обращения все равно будет длительным, – сетует Н. Василевская. – А уж от момента обращения до момента его реализации (если оно, паче чаяния, будет реализовано) в виде нормативного документа пройдет не менее полугода. Это очень долго».


Конвенция есть, реализации – нет
Применительно к транзитным перевозкам через территорию Таможенного союза проблемы в этой сфере прежде всего связаны с отсутствием полной унификации правил транзита и контроля за транзитом иностранных грузов в странах Таможенного союза. 
«У нас разное программное обеспечение, которое не стыкуется между собой и не позволяет проследить весь путь товара с момента его въезда на таможенную территорию ТС до момента выезда, – отмечает она. – Это не так страшно, но только до тех пор, пока транзитная перевозка происходит без осложнений». Если же, допустим, на таможенную территорию Таможенного союза из Европы въезжает груз, конечный получатель которого находится в Китае. Процедуру транзита по ТС открывают в Беларуси, а закрыть должны в Казахстане. А груз где-то теряется. «Кто, как и где должен этот груз разыскивать? Кто должен оформлять разнообразные акты, если выясняется, что с грузом что-то случилось? Эти вопросы на данный момент остаются открытыми», – отмечает Н. Василевская.
Еще целый ряд негативных моментов, по мнению М. Козлова, возникает в связи с отсутствием механизмов применения на территории ТС международных конвенций. «Соглашение о порядке применения конвенции МДП на территории ТС не подписано до сих пор сторонами, – говорит он. – Что касается конвенции о временном ввозе, вывозе (конвенции АТА), то Казахстан еще к ней не присоединился, а транзитом через Белоруссию в Россию по карнету АТА осуществить процедуру таможенного транзита невозможно. Белорусская ТПП покрывает своей гарантией такие перевозки, и, как отмечает эксперт, широкое применение транзитных процедур ТС тормозится несвоевременным приведением национальных законодательств в соответствие с законодательством ТС, а также медленной доработкой и стыковкой компьютерных систем государств – членов Таможенного союза (а это в первую очередь важно для организации контроля за осуществлением транзитных процедур на территории ТС). Например, пока не работает система передачи в электронном виде гарантийных сертификатов из таможен одной страны ТС в таможни других».
В Казахстане и России очень медленно идет процесс развития института уполномоченных экономических операторов (УЭО) –
являясь одновременно экспедиторами, они могли бы существенно упростить процесс оформления и контроля транзитных процедур на территории ТС. 
В Беларуси развитие института УЭО началось еще в 2008 году, но только с изданием указа президента № 319 ГТК Беларуси направил разъяснение таможням о возможности оформления транзитных процедур УЭО из таможен РБ до таможен назначения стран Таможенного союза, и уже белорусские экспедиторы начали применять статус УЭО.


Медленное движение в верном направлении
«Основные сложности связаны даже не с тем, что какие-то отдель­ные акты еще не приняты или приняты не в полном объеме, – уверен С. Альметьев. – Главная проблема в том, что практически каждый раз нормы трактуются в произвольном порядке. Сегодня можно согласовать с таможней одну технологию оформления, а завтра новая смена будет настаивать на собственном алгоритме. В итоге уверенным можно быть только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным». По мнению Н. Василевской, данную проб­лему следует рассматривать сразу с двух сторон. «Во-первых, это стремление к нормотворчеству на местах и попытки приспособить новые правила таможенного регулирования к старой и привычной практике, – отмечает она. – Во-вторых – размытые формулировки в нормативных документах, которые оставляют большой простор для различных толкований». Эксперт уверена, что каждый из этих факторов, несомненно, влияет на эффективность ВЭД вообще и международных перевозок в частности.
Заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская более категорична в своих оценках. «На сегодняшний день мы видим только усложнение, – отмечает она. – Во-первых, ответственные органы еще не умеют работать в новых условиях, очень много нюансов возникает на переходе между новыми и старыми процедурами. Переходного периода никто не устанавливает. 
В итоге груз в портах стоит месяц и более, пока мы разбираемся с таможенными органами с привлечением транспортной прокуратуры в том, кто же должен поставить необходимую печать при наличии всех необходимых у импортера документов». По ее словам, убытки от простоев исчисляются шести­значными суммами и в итоге перекладываются на себестоимость продукции.
Вместе с тем специалисты большинства компаний смотрят в будущее с осторожным оптимизмом. «Прогресс с формированием единого таможенного законодательства ТС действительно есть, но, к сожалению, очень медленно осуществляется отход от сложившихся технологий и инструкций по оформлению, – считает М. Козлов. – Остается достаточно сложной и медленной процедура дополнительного документального контроля таможенной стоимости». По его словам, в Беларуси возможность подачи импортных таможенных деклараций в электронном виде технически уже реализована для 60 из 78 процедур, но параллельно пока нужно предоставлять декларации и на бумаге, а о подаче транзитной декларации в электронном виде идут только разговоры – реализована только возможность подачи предварительного электронного извещения.
Впрочем, независимо от того, насколько далеко органы власти продвинулись на пути оптимизации отдельных норм и процедур, следует признать, что пока перевозки осуществляются не столько благодаря, сколько вопреки действующему правовому обеспечению. Пока Таможенный союз является скорее неким политическим символом, нежели экономической реальностью. Для того чтобы заявленные при его создании цели не стали пустыми декларациями, требуется радикальная смена подходов: не выборочное внесение скороспелых изменений, а колоссальная и кропотливая работа на системном уровне. Иначе практически каждый контейнер на едином таможенном пространстве придется проводить в ручном режиме.
Дмитрий Ханцевич
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7197
    [~CODE] => 7197
    [EXTERNAL_ID] => 7197
    [~EXTERNAL_ID] => 7197
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_META_KEYWORDS] => блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95225
    [~ID] => 95225
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Блуждания в таможенном пространстве
    [~NAME] => Блуждания в таможенном пространстве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Три в одном
Сразу отметим, что пока рано делать какие-то глобальные выводы и подсчитывать экономический эффект от создания единого таможенного пространства в силу того, что новые правила Таможенного союза действуют относительно недолго и система работает, можно сказать, в тестовом режиме. По мнению коммерческого директора ООО «Еврокон» Сергея Альметьева, каких-то 
радикальных изменений не следует ожидать и в более отдаленной перспективе. «Контейнерные перевозки являются достаточно специфическим бизнесом, – отмечает он. – Логистические схемы и необходимые связи отрабатываются годами, и маловероятно, что само по себе снижение барьеров или отмена каких-то платежей подвигнут участников рынка на существенное изменение действующих схем». Вместе с тем, по мнению 
С. Альметьева, в долгосрочной перспективе определенные изменения неизбежны, особенно с учетом взаимной интеграции экономик трех стран. «Если у бизнеса будет четкая уверенность в том, что груз может пересечь таможенное пространство за более короткий срок и с меньшими финансовыми затратами, то объективная экономическая необходимость станет лучшим стимулом для развития не только контейнерных, но и любых других перевозок, – уверен он. – Вопрос не в наличии инфраструктуры, погрузочных мощностей и других необходимых условий, а в простых и прозрачных правовых основах перевозки».
Первые шаги на пути интеграции внушают определенный оптимизм. «Можно сказать, что многие поставленные цели достигнуты и система работает, – отмечает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Надежда Василевская. – На три страны
– единая товарная номенклатура, единый таможенный тариф, единый Таможенный кодекс и т. д. Разработана нормативно-правовая база и снят таможенный контроль на внутренних границах». Несомненный положительный эффект от данного шага признают все участ­ники рынка контейнерных перевозок. «Например, для отправки контейнера из Беларуси в Казах­стан теперь необходимо оформить только товаротранспортные документы, – поясняет начальник отдела таможенных услуг холдинга AsstrA Михаил Козлов. – При этом до 1 июля 2011 года нужно было производить таможенное оформление. Затем в течение семи дней после отгрузки товаров подавать статистическую декларацию в Беларуси в статистический центр. Сейчас же при многократных отправках по одному контракту можно предоставить периодическую статдекларацию по всем отгрузкам за прошедший месяц». Впрочем, с другими аспектами правового регулирования дела обстоят не столь хорошо, как хотелось бы.
Прежде всего сложности возникают из-за того, что в нынешней системе норм и правил, определяющих механизмы и процедуры взаимодействия, наряду с общими для всех трех стран документами существует большое количество действующих внутригосударственных стандартов. Приведение их в соответствие с между­народными соглашениями по Таможенному союзу идет с трудом и часто с опозданием: в России закон о таможенном регулировании был принят только через полгода после вступления в силу Таможенного кодекса ТС, а в Беларуси указ президента № 319 от 18.07.2011 г. 
«О некоторых вопросах таможенного регулирования, осуществления деятельности в области таможенного дела и об уполномоченных экономических операторах (УЭО)» вступает в силу только 27 октября 2011-го – более чем через год после принятия кодекса. Естественно, попытки разрешить возникающие сложности в каждом конкретном случае методом ручной настройки не способствуют стабилизации в сфере контейнерных перевозок.


Слово – не воробей, но…
Конечно, на первоначальном этапе неизбежно возникновение сложностей и нестыковок, особенно с учетом объема документов, которые требуется привести в соответствие с новыми правилами. К этому по большому счету были готовы все. Настораживает то, что болезни роста, похоже, принимают хронический характер. «Пожалуй, одной из самых актуальных проблем на данный момент является публикация документов на официальном сайте комиссии Таможенного союза, – уверена Н. Василевская. – Поскольку у комиссии нет своего официального печатного органа, изначально была дана установка на то, что публикация ее решений на сайте является официальной. Участники ВЭД, приняв данную установку, стали пользоваться этими документами, не допуская мысли о том, что туда могут вноситься какие-то изменения, которые нигде не будут озвучены». И тем не менее оказалось, что такое бывает. В частности, при публикации решения Комиссии Таможенного союза № 257 от 20 мая 2010 года «Об инструкциях по заполнению таможенных деклараций и формах таможенных деклараций» на сайте оказался неправильный вариант их бланков. Когда это выяснилось, бланки просто заменили, никак это не прокомментировав.
Собственно, участникам рынка контейнерных перевозок еще повезло, в сравнении, например, с перевозками продовольственных 
товаров. «Пятого июля 2011 года официальным было решение 
№ 684. В первоначальном виде оно устанавливало сроком до 1 августа 2011-го нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на томаты, огурцы, корнишоны и яблоки и, что самое главное, вступало в силу с даты опубликования, – рассказывает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Валерий Глыздов. – Таким образом, в этот же день таможни приступили к выпуску указанных товаров без взимания ввозных таможенных пошлин. К концу дня данное решение было удалено с официального сайта без каких-либо комментариев». Только через два дня после многочисленных звонков в комиссию оно было возвращено, но его текст был изменен – и теперь нулевая ставка устанавливалась уже сроком по 
30 июня 2011 года (то есть срок действия документа закончился еще до вступления его в силу!). «Таким образом, участники ВЭД, которые ввезли в течение 2–3 дней (пока считалось, что решение действует до 1 августа) указанные в нем товары по нулевой ставке импортной пошлины, вынуждены были доплачивать, а в некоторых таможенных органах на них были еще и заведены дела о недостоверном декларировании», – констатирует В. Глыздов. Каким образом подобные недоразумения сказываются на деловой активности – пояснять не нужно.
Проблему усугубляет отсутст­вие действенных механизмов обратной связи, с помощью которых можно было бы оперативно вносить в нормативные документы дополнения и изменения. Сейчас, в связи со сложной структурой таможенной нормативно-правовой базы, у участников ВЭД нет четкого представления о том, кому адресовать свои жалобы, замечания и предложения. Ведь документ формально издается комиссией Таможенного союза, но понятно, что работают над ним эксперты из государств – членов ТС. «Кроме того, куда бы мы ни писали, срок рассмотрения обращения все равно будет длительным, – сетует Н. Василевская. – А уж от момента обращения до момента его реализации (если оно, паче чаяния, будет реализовано) в виде нормативного документа пройдет не менее полугода. Это очень долго».


Конвенция есть, реализации – нет
Применительно к транзитным перевозкам через территорию Таможенного союза проблемы в этой сфере прежде всего связаны с отсутствием полной унификации правил транзита и контроля за транзитом иностранных грузов в странах Таможенного союза. 
«У нас разное программное обеспечение, которое не стыкуется между собой и не позволяет проследить весь путь товара с момента его въезда на таможенную территорию ТС до момента выезда, – отмечает она. – Это не так страшно, но только до тех пор, пока транзитная перевозка происходит без осложнений». Если же, допустим, на таможенную территорию Таможенного союза из Европы въезжает груз, конечный получатель которого находится в Китае. Процедуру транзита по ТС открывают в Беларуси, а закрыть должны в Казахстане. А груз где-то теряется. «Кто, как и где должен этот груз разыскивать? Кто должен оформлять разнообразные акты, если выясняется, что с грузом что-то случилось? Эти вопросы на данный момент остаются открытыми», – отмечает Н. Василевская.
Еще целый ряд негативных моментов, по мнению М. Козлова, возникает в связи с отсутствием механизмов применения на территории ТС международных конвенций. «Соглашение о порядке применения конвенции МДП на территории ТС не подписано до сих пор сторонами, – говорит он. – Что касается конвенции о временном ввозе, вывозе (конвенции АТА), то Казахстан еще к ней не присоединился, а транзитом через Белоруссию в Россию по карнету АТА осуществить процедуру таможенного транзита невозможно. Белорусская ТПП покрывает своей гарантией такие перевозки, и, как отмечает эксперт, широкое применение транзитных процедур ТС тормозится несвоевременным приведением национальных законодательств в соответствие с законодательством ТС, а также медленной доработкой и стыковкой компьютерных систем государств – членов Таможенного союза (а это в первую очередь важно для организации контроля за осуществлением транзитных процедур на территории ТС). Например, пока не работает система передачи в электронном виде гарантийных сертификатов из таможен одной страны ТС в таможни других».
В Казахстане и России очень медленно идет процесс развития института уполномоченных экономических операторов (УЭО) –
являясь одновременно экспедиторами, они могли бы существенно упростить процесс оформления и контроля транзитных процедур на территории ТС. 
В Беларуси развитие института УЭО началось еще в 2008 году, но только с изданием указа президента № 319 ГТК Беларуси направил разъяснение таможням о возможности оформления транзитных процедур УЭО из таможен РБ до таможен назначения стран Таможенного союза, и уже белорусские экспедиторы начали применять статус УЭО.


Медленное движение в верном направлении
«Основные сложности связаны даже не с тем, что какие-то отдель­ные акты еще не приняты или приняты не в полном объеме, – уверен С. Альметьев. – Главная проблема в том, что практически каждый раз нормы трактуются в произвольном порядке. Сегодня можно согласовать с таможней одну технологию оформления, а завтра новая смена будет настаивать на собственном алгоритме. В итоге уверенным можно быть только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным». По мнению Н. Василевской, данную проб­лему следует рассматривать сразу с двух сторон. «Во-первых, это стремление к нормотворчеству на местах и попытки приспособить новые правила таможенного регулирования к старой и привычной практике, – отмечает она. – Во-вторых – размытые формулировки в нормативных документах, которые оставляют большой простор для различных толкований». Эксперт уверена, что каждый из этих факторов, несомненно, влияет на эффективность ВЭД вообще и международных перевозок в частности.
Заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская более категорична в своих оценках. «На сегодняшний день мы видим только усложнение, – отмечает она. – Во-первых, ответственные органы еще не умеют работать в новых условиях, очень много нюансов возникает на переходе между новыми и старыми процедурами. Переходного периода никто не устанавливает. 
В итоге груз в портах стоит месяц и более, пока мы разбираемся с таможенными органами с привлечением транспортной прокуратуры в том, кто же должен поставить необходимую печать при наличии всех необходимых у импортера документов». По ее словам, убытки от простоев исчисляются шести­значными суммами и в итоге перекладываются на себестоимость продукции.
Вместе с тем специалисты большинства компаний смотрят в будущее с осторожным оптимизмом. «Прогресс с формированием единого таможенного законодательства ТС действительно есть, но, к сожалению, очень медленно осуществляется отход от сложившихся технологий и инструкций по оформлению, – считает М. Козлов. – Остается достаточно сложной и медленной процедура дополнительного документального контроля таможенной стоимости». По его словам, в Беларуси возможность подачи импортных таможенных деклараций в электронном виде технически уже реализована для 60 из 78 процедур, но параллельно пока нужно предоставлять декларации и на бумаге, а о подаче транзитной декларации в электронном виде идут только разговоры – реализована только возможность подачи предварительного электронного извещения.
Впрочем, независимо от того, насколько далеко органы власти продвинулись на пути оптимизации отдельных норм и процедур, следует признать, что пока перевозки осуществляются не столько благодаря, сколько вопреки действующему правовому обеспечению. Пока Таможенный союз является скорее неким политическим символом, нежели экономической реальностью. Для того чтобы заявленные при его создании цели не стали пустыми декларациями, требуется радикальная смена подходов: не выборочное внесение скороспелых изменений, а колоссальная и кропотливая работа на системном уровне. Иначе практически каждый контейнер на едином таможенном пространстве придется проводить в ручном режиме.
Дмитрий Ханцевич
    [~DETAIL_TEXT] => 
Три в одном
Сразу отметим, что пока рано делать какие-то глобальные выводы и подсчитывать экономический эффект от создания единого таможенного пространства в силу того, что новые правила Таможенного союза действуют относительно недолго и система работает, можно сказать, в тестовом режиме. По мнению коммерческого директора ООО «Еврокон» Сергея Альметьева, каких-то 
радикальных изменений не следует ожидать и в более отдаленной перспективе. «Контейнерные перевозки являются достаточно специфическим бизнесом, – отмечает он. – Логистические схемы и необходимые связи отрабатываются годами, и маловероятно, что само по себе снижение барьеров или отмена каких-то платежей подвигнут участников рынка на существенное изменение действующих схем». Вместе с тем, по мнению 
С. Альметьева, в долгосрочной перспективе определенные изменения неизбежны, особенно с учетом взаимной интеграции экономик трех стран. «Если у бизнеса будет четкая уверенность в том, что груз может пересечь таможенное пространство за более короткий срок и с меньшими финансовыми затратами, то объективная экономическая необходимость станет лучшим стимулом для развития не только контейнерных, но и любых других перевозок, – уверен он. – Вопрос не в наличии инфраструктуры, погрузочных мощностей и других необходимых условий, а в простых и прозрачных правовых основах перевозки».
Первые шаги на пути интеграции внушают определенный оптимизм. «Можно сказать, что многие поставленные цели достигнуты и система работает, – отмечает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Надежда Василевская. – На три страны
– единая товарная номенклатура, единый таможенный тариф, единый Таможенный кодекс и т. д. Разработана нормативно-правовая база и снят таможенный контроль на внутренних границах». Несомненный положительный эффект от данного шага признают все участ­ники рынка контейнерных перевозок. «Например, для отправки контейнера из Беларуси в Казах­стан теперь необходимо оформить только товаротранспортные документы, – поясняет начальник отдела таможенных услуг холдинга AsstrA Михаил Козлов. – При этом до 1 июля 2011 года нужно было производить таможенное оформление. Затем в течение семи дней после отгрузки товаров подавать статистическую декларацию в Беларуси в статистический центр. Сейчас же при многократных отправках по одному контракту можно предоставить периодическую статдекларацию по всем отгрузкам за прошедший месяц». Впрочем, с другими аспектами правового регулирования дела обстоят не столь хорошо, как хотелось бы.
Прежде всего сложности возникают из-за того, что в нынешней системе норм и правил, определяющих механизмы и процедуры взаимодействия, наряду с общими для всех трех стран документами существует большое количество действующих внутригосударственных стандартов. Приведение их в соответствие с между­народными соглашениями по Таможенному союзу идет с трудом и часто с опозданием: в России закон о таможенном регулировании был принят только через полгода после вступления в силу Таможенного кодекса ТС, а в Беларуси указ президента № 319 от 18.07.2011 г. 
«О некоторых вопросах таможенного регулирования, осуществления деятельности в области таможенного дела и об уполномоченных экономических операторах (УЭО)» вступает в силу только 27 октября 2011-го – более чем через год после принятия кодекса. Естественно, попытки разрешить возникающие сложности в каждом конкретном случае методом ручной настройки не способствуют стабилизации в сфере контейнерных перевозок.


Слово – не воробей, но…
Конечно, на первоначальном этапе неизбежно возникновение сложностей и нестыковок, особенно с учетом объема документов, которые требуется привести в соответствие с новыми правилами. К этому по большому счету были готовы все. Настораживает то, что болезни роста, похоже, принимают хронический характер. «Пожалуй, одной из самых актуальных проблем на данный момент является публикация документов на официальном сайте комиссии Таможенного союза, – уверена Н. Василевская. – Поскольку у комиссии нет своего официального печатного органа, изначально была дана установка на то, что публикация ее решений на сайте является официальной. Участники ВЭД, приняв данную установку, стали пользоваться этими документами, не допуская мысли о том, что туда могут вноситься какие-то изменения, которые нигде не будут озвучены». И тем не менее оказалось, что такое бывает. В частности, при публикации решения Комиссии Таможенного союза № 257 от 20 мая 2010 года «Об инструкциях по заполнению таможенных деклараций и формах таможенных деклараций» на сайте оказался неправильный вариант их бланков. Когда это выяснилось, бланки просто заменили, никак это не прокомментировав.
Собственно, участникам рынка контейнерных перевозок еще повезло, в сравнении, например, с перевозками продовольственных 
товаров. «Пятого июля 2011 года официальным было решение 
№ 684. В первоначальном виде оно устанавливало сроком до 1 августа 2011-го нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на томаты, огурцы, корнишоны и яблоки и, что самое главное, вступало в силу с даты опубликования, – рассказывает консультант по внешнеэкономической деятельности компании «СТМ» Валерий Глыздов. – Таким образом, в этот же день таможни приступили к выпуску указанных товаров без взимания ввозных таможенных пошлин. К концу дня данное решение было удалено с официального сайта без каких-либо комментариев». Только через два дня после многочисленных звонков в комиссию оно было возвращено, но его текст был изменен – и теперь нулевая ставка устанавливалась уже сроком по 
30 июня 2011 года (то есть срок действия документа закончился еще до вступления его в силу!). «Таким образом, участники ВЭД, которые ввезли в течение 2–3 дней (пока считалось, что решение действует до 1 августа) указанные в нем товары по нулевой ставке импортной пошлины, вынуждены были доплачивать, а в некоторых таможенных органах на них были еще и заведены дела о недостоверном декларировании», – констатирует В. Глыздов. Каким образом подобные недоразумения сказываются на деловой активности – пояснять не нужно.
Проблему усугубляет отсутст­вие действенных механизмов обратной связи, с помощью которых можно было бы оперативно вносить в нормативные документы дополнения и изменения. Сейчас, в связи со сложной структурой таможенной нормативно-правовой базы, у участников ВЭД нет четкого представления о том, кому адресовать свои жалобы, замечания и предложения. Ведь документ формально издается комиссией Таможенного союза, но понятно, что работают над ним эксперты из государств – членов ТС. «Кроме того, куда бы мы ни писали, срок рассмотрения обращения все равно будет длительным, – сетует Н. Василевская. – А уж от момента обращения до момента его реализации (если оно, паче чаяния, будет реализовано) в виде нормативного документа пройдет не менее полугода. Это очень долго».


Конвенция есть, реализации – нет
Применительно к транзитным перевозкам через территорию Таможенного союза проблемы в этой сфере прежде всего связаны с отсутствием полной унификации правил транзита и контроля за транзитом иностранных грузов в странах Таможенного союза. 
«У нас разное программное обеспечение, которое не стыкуется между собой и не позволяет проследить весь путь товара с момента его въезда на таможенную территорию ТС до момента выезда, – отмечает она. – Это не так страшно, но только до тех пор, пока транзитная перевозка происходит без осложнений». Если же, допустим, на таможенную территорию Таможенного союза из Европы въезжает груз, конечный получатель которого находится в Китае. Процедуру транзита по ТС открывают в Беларуси, а закрыть должны в Казахстане. А груз где-то теряется. «Кто, как и где должен этот груз разыскивать? Кто должен оформлять разнообразные акты, если выясняется, что с грузом что-то случилось? Эти вопросы на данный момент остаются открытыми», – отмечает Н. Василевская.
Еще целый ряд негативных моментов, по мнению М. Козлова, возникает в связи с отсутствием механизмов применения на территории ТС международных конвенций. «Соглашение о порядке применения конвенции МДП на территории ТС не подписано до сих пор сторонами, – говорит он. – Что касается конвенции о временном ввозе, вывозе (конвенции АТА), то Казахстан еще к ней не присоединился, а транзитом через Белоруссию в Россию по карнету АТА осуществить процедуру таможенного транзита невозможно. Белорусская ТПП покрывает своей гарантией такие перевозки, и, как отмечает эксперт, широкое применение транзитных процедур ТС тормозится несвоевременным приведением национальных законодательств в соответствие с законодательством ТС, а также медленной доработкой и стыковкой компьютерных систем государств – членов Таможенного союза (а это в первую очередь важно для организации контроля за осуществлением транзитных процедур на территории ТС). Например, пока не работает система передачи в электронном виде гарантийных сертификатов из таможен одной страны ТС в таможни других».
В Казахстане и России очень медленно идет процесс развития института уполномоченных экономических операторов (УЭО) –
являясь одновременно экспедиторами, они могли бы существенно упростить процесс оформления и контроля транзитных процедур на территории ТС. 
В Беларуси развитие института УЭО началось еще в 2008 году, но только с изданием указа президента № 319 ГТК Беларуси направил разъяснение таможням о возможности оформления транзитных процедур УЭО из таможен РБ до таможен назначения стран Таможенного союза, и уже белорусские экспедиторы начали применять статус УЭО.


Медленное движение в верном направлении
«Основные сложности связаны даже не с тем, что какие-то отдель­ные акты еще не приняты или приняты не в полном объеме, – уверен С. Альметьев. – Главная проблема в том, что практически каждый раз нормы трактуются в произвольном порядке. Сегодня можно согласовать с таможней одну технологию оформления, а завтра новая смена будет настаивать на собственном алгоритме. В итоге уверенным можно быть только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным». По мнению Н. Василевской, данную проб­лему следует рассматривать сразу с двух сторон. «Во-первых, это стремление к нормотворчеству на местах и попытки приспособить новые правила таможенного регулирования к старой и привычной практике, – отмечает она. – Во-вторых – размытые формулировки в нормативных документах, которые оставляют большой простор для различных толкований». Эксперт уверена, что каждый из этих факторов, несомненно, влияет на эффективность ВЭД вообще и международных перевозок в частности.
Заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская более категорична в своих оценках. «На сегодняшний день мы видим только усложнение, – отмечает она. – Во-первых, ответственные органы еще не умеют работать в новых условиях, очень много нюансов возникает на переходе между новыми и старыми процедурами. Переходного периода никто не устанавливает. 
В итоге груз в портах стоит месяц и более, пока мы разбираемся с таможенными органами с привлечением транспортной прокуратуры в том, кто же должен поставить необходимую печать при наличии всех необходимых у импортера документов». По ее словам, убытки от простоев исчисляются шести­значными суммами и в итоге перекладываются на себестоимость продукции.
Вместе с тем специалисты большинства компаний смотрят в будущее с осторожным оптимизмом. «Прогресс с формированием единого таможенного законодательства ТС действительно есть, но, к сожалению, очень медленно осуществляется отход от сложившихся технологий и инструкций по оформлению, – считает М. Козлов. – Остается достаточно сложной и медленной процедура дополнительного документального контроля таможенной стоимости». По его словам, в Беларуси возможность подачи импортных таможенных деклараций в электронном виде технически уже реализована для 60 из 78 процедур, но параллельно пока нужно предоставлять декларации и на бумаге, а о подаче транзитной декларации в электронном виде идут только разговоры – реализована только возможность подачи предварительного электронного извещения.
Впрочем, независимо от того, насколько далеко органы власти продвинулись на пути оптимизации отдельных норм и процедур, следует признать, что пока перевозки осуществляются не столько благодаря, сколько вопреки действующему правовому обеспечению. Пока Таможенный союз является скорее неким политическим символом, нежели экономической реальностью. Для того чтобы заявленные при его создании цели не стали пустыми декларациями, требуется радикальная смена подходов: не выборочное внесение скороспелых изменений, а колоссальная и кропотливая работа на системном уровне. Иначе практически каждый контейнер на едином таможенном пространстве придется проводить в ручном режиме.
Дмитрий Ханцевич
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7197
    [~CODE] => 7197
    [EXTERNAL_ID] => 7197
    [~EXTERNAL_ID] => 7197
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95225:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_META_KEYWORDS] => блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание Таможенного cоюза, казалось бы, должно было благоприятно сказаться как на контейнерных перевозках между Республикой Беларусь, Казахстаном и Россией, так и на транзите в третьи страны.  И это до определенной степени действительно так. Однако о существенном изменении рынка контейнерных перевозок говорить пока не приходится, поскольку механизмы практической реализации заявленных при создании Союза целей либо требуют серьезной отладки, либо вовсе отсутствуют,  что негативным образом сказывается на развитии грузовых потоков, несмотря на наличие объективной заинтересованности со стороны грузовладельцев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блуждания в таможенном пространстве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блуждания в таможенном пространстве
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95224
    [~ID] => 95224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Логика развития бизнеса
    [~NAME] => Логика развития бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Об успехах НКК в первую очередь свидетельствуют показатели флагмана компании – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). За 8 месяцев 2011 года он обработал свыше 808 тыс. TEU, что на 9,1% больше, чем за аналогичный период 2010-го. Комментируя результаты, вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе Егор Говорухин отметил: «Рост объемов контейнерооборота обусловлен не только общим экономическим подъемом и увеличением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. Это общемировая тенденция, и, безусловно, в России она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов у нас в пять раз меньше по сравнению с западноевропей­скими странами, то российский рынок обладает значительным потенциалом роста».
С прицелом на эти перспективы на ПКТ был выполнен комплекс мероприятий, который позволил увеличить пропускную способность терминала на 22,7%, до 
1,35 млн TEU в год. В частности, была расширена тыловая зона, обрабатываемая по RTG-технологии, введены в эксплуатацию пять новых автоконтейнеровозов. В апреле этого года была внедрена технология «сухого порта» между ПКТ и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ): в рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным контролем. «Технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие c ПКТ на удаленный тыловой терминал по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг, – рассказывает Е. Говорухин. – Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале». В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с появлением нового клиента с дополнительным объемом контейнеров компании GEFCO – ЛТ был переведен на круглосуточный режим. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам января – августа 2011-го грузооборот ЗАО «Логистика-Tерминал» достиг порядка 58,7 тыс. TEU.
Следующим важным шагом стало создание собственного железнодорожного оператора группы – ООО «НКК Логистика». Новое логистическое подразделение в рамках холдинга призвано объединить комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности контейнерных терминалов. Как пояснили в НКК, сервис по доставке контейнера «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов с мая 2010-го. В нынешнем году, учитывая стабильный грузопоток для контейнерных поездов, сформированных на ПКТ, было решено выделить от­дельную структуру, специализирующуюся на предоставлении данного комплекса услуг.
Сегодня «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до «Логистики-Терминал», а также в Москву и Обнинск (Калужская область). При этом клиенты нового оператора получают льготные условия хранения грузов в «сухом порту» ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. За первые два месяца работы общий объем контейнеров, отправленных «НКК Логистика» по железной дороге, составил свыше 
1,7 тыс. TEU. В частности, в июле было обработано 656 TEU (9 контейнерных поездов), в августе – 1,113 тыс. TEU (14 контейнерных поездов). Основными направлениями перевозок стали ПКТ – «Логистика-Терминал» и Санкт-Петербург – Москва. Предполагается, что с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ) компания расширит географию направлений контейнерных поездов.
Именно эта задача – завершение строительства УЛКТ – является приоритетной для НКК в 
2011-м. Его пропускная способность при полном развитии составит 3 млн TEU в год. Усть-Лужский контейнерный терминал станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении в России. Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. 
В настоящее время завершается строитель­ство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, ведется строительство административных зданий. Осенью терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. «Однако в России существует определенный порядок, при котором только после завершения строительства начинается процедура оформления пограничного пункта пропуска. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего состоится официальное открытие. Но все это время терминал будет работать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал», – поясняет Е. Говорухин. 
По сравнению с другими терминалами Северо-Западного региона УЛКТ обладает уникальными преимуществами. Во-первых, он расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Во-вторых, благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург. И, в-третьих, двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит полностью избежать очередей и задержек. В НКК уверены, что открытие Усть-Лужского контейнерного терминала даст возможность контейнерной отрасли России выйти на принципиально новый уровень.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Об успехах НКК в первую очередь свидетельствуют показатели флагмана компании – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). За 8 месяцев 2011 года он обработал свыше 808 тыс. TEU, что на 9,1% больше, чем за аналогичный период 2010-го. Комментируя результаты, вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе Егор Говорухин отметил: «Рост объемов контейнерооборота обусловлен не только общим экономическим подъемом и увеличением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. Это общемировая тенденция, и, безусловно, в России она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов у нас в пять раз меньше по сравнению с западноевропей­скими странами, то российский рынок обладает значительным потенциалом роста».
С прицелом на эти перспективы на ПКТ был выполнен комплекс мероприятий, который позволил увеличить пропускную способность терминала на 22,7%, до 
1,35 млн TEU в год. В частности, была расширена тыловая зона, обрабатываемая по RTG-технологии, введены в эксплуатацию пять новых автоконтейнеровозов. В апреле этого года была внедрена технология «сухого порта» между ПКТ и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ): в рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным контролем. «Технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие c ПКТ на удаленный тыловой терминал по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг, – рассказывает Е. Говорухин. – Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале». В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с появлением нового клиента с дополнительным объемом контейнеров компании GEFCO – ЛТ был переведен на круглосуточный режим. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам января – августа 2011-го грузооборот ЗАО «Логистика-Tерминал» достиг порядка 58,7 тыс. TEU.
Следующим важным шагом стало создание собственного железнодорожного оператора группы – ООО «НКК Логистика». Новое логистическое подразделение в рамках холдинга призвано объединить комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности контейнерных терминалов. Как пояснили в НКК, сервис по доставке контейнера «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов с мая 2010-го. В нынешнем году, учитывая стабильный грузопоток для контейнерных поездов, сформированных на ПКТ, было решено выделить от­дельную структуру, специализирующуюся на предоставлении данного комплекса услуг.
Сегодня «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до «Логистики-Терминал», а также в Москву и Обнинск (Калужская область). При этом клиенты нового оператора получают льготные условия хранения грузов в «сухом порту» ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. За первые два месяца работы общий объем контейнеров, отправленных «НКК Логистика» по железной дороге, составил свыше 
1,7 тыс. TEU. В частности, в июле было обработано 656 TEU (9 контейнерных поездов), в августе – 1,113 тыс. TEU (14 контейнерных поездов). Основными направлениями перевозок стали ПКТ – «Логистика-Терминал» и Санкт-Петербург – Москва. Предполагается, что с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ) компания расширит географию направлений контейнерных поездов.
Именно эта задача – завершение строительства УЛКТ – является приоритетной для НКК в 
2011-м. Его пропускная способность при полном развитии составит 3 млн TEU в год. Усть-Лужский контейнерный терминал станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении в России. Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. 
В настоящее время завершается строитель­ство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, ведется строительство административных зданий. Осенью терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. «Однако в России существует определенный порядок, при котором только после завершения строительства начинается процедура оформления пограничного пункта пропуска. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего состоится официальное открытие. Но все это время терминал будет работать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал», – поясняет Е. Говорухин. 
По сравнению с другими терминалами Северо-Западного региона УЛКТ обладает уникальными преимуществами. Во-первых, он расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Во-вторых, благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург. И, в-третьих, двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит полностью избежать очередей и задержек. В НКК уверены, что открытие Усть-Лужского контейнерного терминала даст возможность контейнерной отрасли России выйти на принципиально новый уровень.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
    [~PREVIEW_TEXT] => Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7196
    [~CODE] => 7196
    [EXTERNAL_ID] => 7196
    [~EXTERNAL_ID] => 7196
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => логика развития бизнеса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логика развития бизнеса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95224
    [~ID] => 95224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Логика развития бизнеса
    [~NAME] => Логика развития бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Об успехах НКК в первую очередь свидетельствуют показатели флагмана компании – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). За 8 месяцев 2011 года он обработал свыше 808 тыс. TEU, что на 9,1% больше, чем за аналогичный период 2010-го. Комментируя результаты, вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе Егор Говорухин отметил: «Рост объемов контейнерооборота обусловлен не только общим экономическим подъемом и увеличением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. Это общемировая тенденция, и, безусловно, в России она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов у нас в пять раз меньше по сравнению с западноевропей­скими странами, то российский рынок обладает значительным потенциалом роста».
С прицелом на эти перспективы на ПКТ был выполнен комплекс мероприятий, который позволил увеличить пропускную способность терминала на 22,7%, до 
1,35 млн TEU в год. В частности, была расширена тыловая зона, обрабатываемая по RTG-технологии, введены в эксплуатацию пять новых автоконтейнеровозов. В апреле этого года была внедрена технология «сухого порта» между ПКТ и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ): в рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным контролем. «Технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие c ПКТ на удаленный тыловой терминал по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг, – рассказывает Е. Говорухин. – Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале». В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с появлением нового клиента с дополнительным объемом контейнеров компании GEFCO – ЛТ был переведен на круглосуточный режим. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам января – августа 2011-го грузооборот ЗАО «Логистика-Tерминал» достиг порядка 58,7 тыс. TEU.
Следующим важным шагом стало создание собственного железнодорожного оператора группы – ООО «НКК Логистика». Новое логистическое подразделение в рамках холдинга призвано объединить комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности контейнерных терминалов. Как пояснили в НКК, сервис по доставке контейнера «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов с мая 2010-го. В нынешнем году, учитывая стабильный грузопоток для контейнерных поездов, сформированных на ПКТ, было решено выделить от­дельную структуру, специализирующуюся на предоставлении данного комплекса услуг.
Сегодня «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до «Логистики-Терминал», а также в Москву и Обнинск (Калужская область). При этом клиенты нового оператора получают льготные условия хранения грузов в «сухом порту» ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. За первые два месяца работы общий объем контейнеров, отправленных «НКК Логистика» по железной дороге, составил свыше 
1,7 тыс. TEU. В частности, в июле было обработано 656 TEU (9 контейнерных поездов), в августе – 1,113 тыс. TEU (14 контейнерных поездов). Основными направлениями перевозок стали ПКТ – «Логистика-Терминал» и Санкт-Петербург – Москва. Предполагается, что с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ) компания расширит географию направлений контейнерных поездов.
Именно эта задача – завершение строительства УЛКТ – является приоритетной для НКК в 
2011-м. Его пропускная способность при полном развитии составит 3 млн TEU в год. Усть-Лужский контейнерный терминал станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении в России. Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. 
В настоящее время завершается строитель­ство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, ведется строительство административных зданий. Осенью терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. «Однако в России существует определенный порядок, при котором только после завершения строительства начинается процедура оформления пограничного пункта пропуска. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего состоится официальное открытие. Но все это время терминал будет работать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал», – поясняет Е. Говорухин. 
По сравнению с другими терминалами Северо-Западного региона УЛКТ обладает уникальными преимуществами. Во-первых, он расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Во-вторых, благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург. И, в-третьих, двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит полностью избежать очередей и задержек. В НКК уверены, что открытие Усть-Лужского контейнерного терминала даст возможность контейнерной отрасли России выйти на принципиально новый уровень.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Об успехах НКК в первую очередь свидетельствуют показатели флагмана компании – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). За 8 месяцев 2011 года он обработал свыше 808 тыс. TEU, что на 9,1% больше, чем за аналогичный период 2010-го. Комментируя результаты, вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе Егор Говорухин отметил: «Рост объемов контейнерооборота обусловлен не только общим экономическим подъемом и увеличением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. Это общемировая тенденция, и, безусловно, в России она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов у нас в пять раз меньше по сравнению с западноевропей­скими странами, то российский рынок обладает значительным потенциалом роста».
С прицелом на эти перспективы на ПКТ был выполнен комплекс мероприятий, который позволил увеличить пропускную способность терминала на 22,7%, до 
1,35 млн TEU в год. В частности, была расширена тыловая зона, обрабатываемая по RTG-технологии, введены в эксплуатацию пять новых автоконтейнеровозов. В апреле этого года была внедрена технология «сухого порта» между ПКТ и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ): в рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным контролем. «Технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие c ПКТ на удаленный тыловой терминал по упрощенной схеме, без предоставления коммерческих документов, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг, – рассказывает Е. Говорухин. – Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале». В марте нынешнего года грузооборот ЗАО «Логистика-Терминал» составил 8 тыс. TEU при 12-часовом графике работы. Но уже в апреле в связи с появлением нового клиента с дополнительным объемом контейнеров компании GEFCO – ЛТ был переведен на круглосуточный режим. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. TEU ежемесячно. По итогам января – августа 2011-го грузооборот ЗАО «Логистика-Tерминал» достиг порядка 58,7 тыс. TEU.
Следующим важным шагом стало создание собственного железнодорожного оператора группы – ООО «НКК Логистика». Новое логистическое подразделение в рамках холдинга призвано объединить комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности контейнерных терминалов. Как пояснили в НКК, сервис по доставке контейнера «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов с мая 2010-го. В нынешнем году, учитывая стабильный грузопоток для контейнерных поездов, сформированных на ПКТ, было решено выделить от­дельную структуру, специализирующуюся на предоставлении данного комплекса услуг.
Сегодня «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до «Логистики-Терминал», а также в Москву и Обнинск (Калужская область). При этом клиенты нового оператора получают льготные условия хранения грузов в «сухом порту» ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. За первые два месяца работы общий объем контейнеров, отправленных «НКК Логистика» по железной дороге, составил свыше 
1,7 тыс. TEU. В частности, в июле было обработано 656 TEU (9 контейнерных поездов), в августе – 1,113 тыс. TEU (14 контейнерных поездов). Основными направлениями перевозок стали ПКТ – «Логистика-Терминал» и Санкт-Петербург – Москва. Предполагается, что с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ) компания расширит географию направлений контейнерных поездов.
Именно эта задача – завершение строительства УЛКТ – является приоритетной для НКК в 
2011-м. Его пропускная способность при полном развитии составит 3 млн TEU в год. Усть-Лужский контейнерный терминал станет крупнейшим, первым глубоководным и наиболее передовым в технологическом отношении в России. Ввод мощностей УЛКТ будет проходить в три этапа. 
В настоящее время завершается строитель­ство первой очереди терминала. Построены причалы, сформирована тыловая территория, подведены коммуникации, ведется строительство административных зданий. Осенью терминал будет физически готов к приему контейнеровозов. «Однако в России существует определенный порядок, при котором только после завершения строительства начинается процедура оформления пограничного пункта пропуска. Она может длиться от одного до трех месяцев, после чего состоится официальное открытие. Но все это время терминал будет работать в тестовом режиме, будет отлаживаться работа техники, обучаться персонал», – поясняет Е. Говорухин. 
По сравнению с другими терминалами Северо-Западного региона УЛКТ обладает уникальными преимуществами. Во-первых, он расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Во-вторых, благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург. И, в-третьих, двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит полностью избежать очередей и задержек. В НКК уверены, что открытие Усть-Лужского контейнерного терминала даст возможность контейнерной отрасли России выйти на принципиально новый уровень.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
    [~PREVIEW_TEXT] => Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7196
    [~CODE] => 7196
    [EXTERNAL_ID] => 7196
    [~EXTERNAL_ID] => 7196
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95224:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => логика развития бизнеса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логика развития бизнеса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год складывается для ООО «Национальная контейнерная компания» довольно успешно. По всем направлениям деятельности достигнуты высокие результаты. При этом ряд достижений носят характер прорывных – они могут не только существенно изменить расстановку сил на рынке перевалки контейнеров  Северо-Запада, но и определить развитие данного вида перевозок на ближайшую перспективу.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логика развития бизнеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логика развития бизнеса
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95223
    [~ID] => 95223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Контейнерное оживление
    [~NAME] => Контейнерное оживление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА ВОЛНЕ текущей КОНЪЮНКТУРЫ
Оживление контейнерного бизнеса начало ощущаться уже в начале прошлого года, а к его концу рынок подрос на 30%, фактически нивелировав потери 2009-го.
В I полугодии контейнерная отрасль в целом показала уверенный рост. Операторы продолжили наращивать свой бизнес и развивать его новые направления. И здесь целесообразно привести достижения основных игроков сегмента, так как в силу специализации показатели компаний наглядно отражают состояние рынка в целом.
Заметную динамику продемонстрировала группа компаний FESCO. По данным из открытых источников, за первые 6 месяцев текущего года суммарный объем морских контейнерных перевозок группы вырос на 46% и составил более 214 тыс. ДФЭ (за аналогичный период 2010 г. данный показатель составил лишь 146 тыс. ДФЭ).
Железнодорожные контейнерные перевозки достигли отметки в 116 тыс. ДФЭ, что на 24% выше аналогичного периода 2010 года. Также вырос объем интермодальных перевозок и экспедирования (более чем в полтора раза) – до уровня в 91 тыс. ДФЭ – по сравнению с 54 тыс. ДФЭ за 6 месяцев 2010-го.
Объемы перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 18,3% к аналогичному периоду прошлого года, до 654 тыс. ДФЭ, а объем терминальной переработки – на 13,7%, до 784 тыс. ДФЭ.
Зафиксировано серьезное увеличение объемов контейнеропотока на дальневосточном направлении. В I полугодии 2011-го перевозки ЗАО «Русская тройка» составили 49 074 ДФЭ и превысили аналогичный показатель прошлого года на 24%. По словам генерального директора РТ Николая Резвова, «компания была в тренде и росла по производственным показателям даже немного выше рынка».
Увеличилась обработка контейнеров и на терминалах Национальной контейнерной компании (НКК). В частности, ЗАО «ПКТ» перевалил 597 844 TEU, что составило +7,9% к январю – июню 2010-го.
Чем в компаниях объясняют плюсовые итоги работы? «Существенно улучшить производственные показатели в I полугодии нам позволили рост импортного грузопотока через дальневосточные порты, увеличение дистрибутивных отправок товаров народного потребления по железной дороге, возросшая популярность сервисов с отправлением поездов по расписанию», – заметил Н. Резвов.
В НКК добавили, что увеличение объемов контейнерооборота обусловлено не только общим экономическим ростом и повышением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. «Это общемировая тенденция, и, безусловно, в РФ она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов по сравнению с другими европейскими странами у нас все еще достаточно низок, отечественный контейнерный рынок обладает значительным потенциалом роста», – прокомментировали в Национальной контейнерной компании.
В FESCO, помимо очевидных темпов восстановления российской экономики и внутреннего потребления, в качестве одной из причин успеха в контейнерном бизнесе группы отметили результаты своих усилий по продвижению комплексных контейнерных сервисов.
Вообще здесь стоит отметить, что на рост контейнерных перевозок российских операторов прежде всего влияет благоприятная текущая конъюнктура этого рынка. И, в частности, объективное увеличение объемов импорта в Россию, который, по данным ФТС, прирос на 48%. Ведь, как правило, в эту категорию входят товары народного потребления (одежда, бытовая техника и т. п.), а все это перевозится в контейнерах. Остается только не пропустить потенциальные грузопотоки и остаться на волне.


СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПЕРЕКОС
Привычно увеличился контейнеропоток в адрес морских портов России. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в I полугодии 2011-го он прибавил 23,9% к уровню аналогичного периода прошлого года, в то время как через погранпереходы рост погрузки составил всего лишь 4,5%. При этом подъем был отмечен по всем направлениям: экспорт – 9,9%, каботаж – 5,6%, транзит вырос в 1,7 раза. Однако больше всего прибавил импорт – 36,6%.
Если считать в 20-футовом эквиваленте, то общий плюс в перевалке контейнеров через порты составил 41,1%. И, что примечательно, соотношение экспортных и импортных контейнеров ДФЭ примерно одинаково: 1,01 млн ДФЭ (+46,9%) и 1,04 млн ДФЭ (+41,6%) соответственно. Также почти одинаковы и их доли в общей структуре перевалки контейнерных грузов: 45,6% в импортном направлении и 44,5% – в экспортном. На каботаж и транзит пришлись совсем небольшие доли – 9,4 и 0,5%.
Основной контейнеропоток, как подсчитали в АСОП, пришелся на Санкт-Петербург – 1194,9 тыс. ДФЭ, доля от общего объема контейнерных грузов составила 52,6%, Новороссийск – 331,1 тыс. ДФЭ (14,6%), Владивосток – 255,0 тыс. ДФЭ (11,2%), Калининград – 163,1 тыс. ДФЭ (7,2%) и Восточный – 162,6 тыс. ДФЭ (7,2%). В то же время наилучшая динамика роста перегрузки контейнеров была замечена в портах Калининград (рост в 1,88 раза),  Новороссийск (в 1,6) и Восточный (в 1,55). 
Кстати, показатели контейнерооборота порта Калининград превысили ожидания уже за 4 месяца 2011 года, увеличившись по сравнению с аналогичными показателями 2010-го в 2,3 раза. В частности, Калининградский морской торговый порт нарастил объемы перевалки в 3,9 раза, Балтийская стивидорная компания – в 1,7.
Что же касается порта Санкт-Петербург, лидера в захвате контейнеропотока, то цифры его развития вполне можно рассматривать в качестве показателя общих тенденций на рынке. Как известно, зимний период в силу погодных условий стал серьезным испытанием для его инфраструктуры, и операторы ожидали ухудшения экономической ситуации. Однако в течение 3 месяцев контейнерооборот Большого порта увеличился на 30%. В тот же период показал прирост на 0,3% ПКТ, «Петролеспорт» – на 97,6%, «Моби Дик» – на 59,1%. Положительные тенденции продолжились и далее: в период с января по май стивидоры порта перегрузили 234 037 TEU – на 49,4% больше, чем в 2010 году.
Тем не менее именно возросшая популярность морских ворот Северо-Запада стала основной причиной дефицита пропускной способности, что несколько мешает развитию контейнерного бизнеса российских операторов. В частности, в НКК среди факторов, сдерживающих контейнерооборот, назвали не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и проблемы основного контейнерного порта страны – Санкт-Петербург (односторонний подходный канал, ограниченность городской территорией), которые по мере роста грузопотока сказываются все острее, особенно в зимних условиях. «Несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов порта, значительно большие объемы грузов будет весьма сложно обработать из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру, – отметили в НКК. – В связи с этим приоритетной задачей компании является завершение строительства Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ)». Напомним, что терминал расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург, а двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит избежать очередей и задержек.


КОНТЕЙНЕР ЛЮБИТ РЕГУЛЯРНОСТЬ
Объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, согласно данным КСТП, за первые 6 месяцев текущего года увеличился на 31%. Всего же по ТСМ проследовало 534 210 ДФЭ. В международном сообщении было транспортировано 219 527 контейнеров ДФЭ (рост на 52%), из них импорт – 113 644 (+66%), экспорт – 89 706 (+41%), транзит – 16 177 (+32%). При этом основной объем обеспечили внутренние перевозки – 314 684 ДФЭ.
Немалая доля контейнерных грузов была перевезена контейнерными поездами, число которых неуклонно росло в течение I полугодия 2011-го. Не секрет, что формирование таких составов позволяет оперативно и с наименьшими затратами доставлять крупные партии грузов в один пункт назначения. Кроме того, во время кризиса многие операторы существенно снизили свои тарифы, что, соответственно, привлекло новые грузопотоки.
По мнению экспертов, именно успешное развитие контейнерных поездов с регулярными рейсами и обслуживанием на терминалах стало основным фактором оживления железнодорожных контейнерных перевозок. В дальнейшем, как отмечают в ОАО “РЖД”, в рамках развития таких перевозок на сети железных дорог одним из важных решений для привлечения грузов станет организация движения контейнерных поездов по расписанию между крупнейшими городами, например, по таким маршрутам, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону.
По информации ЦФТО ОАО «РЖД», увеличение количества контейнерных поездов, проследовавших в межгосударственном сообщении, за I полугодие 2011-го составило 26,7% к уровню прошлого года, во внутрироссийском сообщении – в 1,8 раза. Основными направлениями перевозок стали:
• Нигозеро (Карелия) – Санкт-Петербург, рост 2,6% к аналогичному периоду прошлого года;
• Воротынск (Калуга) – Брест (Белоруссия), рост в 6,7 раза;
• Перспективная (Калуга) – Брест, снижение на 40,3%;
• Брест – Воротынск, рост в 5,1 раза;
• Брест – Перспективная Volkswagen, снижение на 42,3%.
«Поездами, задействованными на регулярных публичных и проектных сервисах, перевезено более половины объема грузов «Русской тройки», – говорит Н. Резвов. – Всего отправлено 343 поезда. На сервисе FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) перевозки нашей компании выросли на 83%, до 13 128 ДФЭ (176 поездов), на сервисе Москва – Новосибирск – на 74%, до 2520 ДФЭ (40 поездов)».
Есть и факторы, препятствующие дальнейшему росту организации контейнерных поездов. Они известны. К ним, в частности, можно отнести: 
• дефицит мощностей портовых терминалов, что приводит к задержкам операций погрузки-выгрузки в морских портах и к сдерживанию роста объемов перевозок. По информации операторов, обеспечивающих транспортировку грузов по Транссибу, Дальневосточная железная дорога в январе – июле 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Однако недостаток мощностей терминалов в портах Дальнего Востока приводит к задержкам погрузочно-разрузочных операций в морских портах;
• дефицит платформ в ключевых центрах погрузки, таких как Москва, Новосибирск, Владивосток, Восточный.


БИЗНЕС С РАЗМАХОМ
Тем не менее все вышеназванные трудности не мешают контейнерным операторам запускать новые проекты, расширять предоставляемый сервис. Ведь докризисные объемы надо наверстывать. Список проектов достаточно широк. Приведем лишь некоторые из них.
В начале года транспортная группа FESCO объявила о создании на базе ООО “ФЕСКО Интегрированный Транспорт” (ФИТ) единого логистического интегратора, осуществляющего управление всеми видами бизнеса и компаниями группы, вовлеченными в оказание различных контейнерных услуг. Планируется, что создаваемая компания будет курировать оказание услуг по морским, железнодорожным и автомобильным перевозкам контейнерных грузов, их терминальной обработке, а также интегрированные логистические сервисы, интермодальные перевозки и услуги доставки рефгрузов.
«Русская тройка» начиная с апреля 2011 года принимает участие в работе новых сервисов – FESCO Amur Shuttle (Москва – Хабаровск), объем перевозок 922 ДФЭ, и FESCO Siberian Shuttle (Владивосток – Новосибирск), 598 ДФЭ. 
ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает наращивать грузопотоки на коротком плече на направлении Санкт-Петербург – Москва. Не так давно с терминала ЗАО «Четвертая стивидорная компания» (ЧСК, входит в группу «Морской порт Санкт-Петербург») в Большом порту Санкт-Петербург назначением на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги отправился первый контейнерный поезд, собранный из контейнеров линейного перевозчика Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC). Планируется, что данный поезд будет регулярно отправляться один раз в неделю по специально выделенной нитке графика, сообщили в пресс-службе.
ОАО «РЖД Логистика» на основе сотрудничества с европейскими логистическими компаниями и железнодорожными администрациями разработало проект по организации регулярного контейнерного поезда с севера Франции назначением на Москву. Планируемый объем перевозок в рамках данного проекта – до 800 ДФЭ в месяц. 
Специальный продукт cформировался и для экспортеров Уральского федерального округа – это регулярный контейнерный поезд по маршруту Екатеринбург – Санкт-Петербург, совместный проект двух дочерних обществ ОАО «РЖД» – ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ТрансКонтейнер». «Данный проект доступен для всех участников рынка благодаря конкурентоспособным ценам на перевозки в основные порты мира, а также созданию в Екатеринбурге стока ОАО «РЖД Логистика», непрерывно пополняемого контейнерами судоходных линий», – сообщил генеральный директор компании Павел Соколов. (Кстати, первый ускоренный контейнерный поезд Екатеринбург – Санкт-Петербург уже отправился в начале сентября со станции Екатеринбург-Товарная. Путь в 2,3 тыс. км поезд преодолеет менее чем за 72 часа.)
Национальная контейнерная компания весной этого года приступила к реализации технологии «сухого порта» между терминалами ЗАО «ПКТ» и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ). В рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным наблюдением.
Напомним, что технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус СВХ, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале.
В апреле ЗАО «Логистика-Терминал» начало работать в круглосуточном режиме. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. ДФЭ ежемесячно.
Кроме того, в I полугодии была подготовлена база для запуска нового сервиса. Речь идет о создании ООО «НКК Логистика» – официального железнодорожного оператора группы, который приступил к работе с июля 2011 года. Теперь «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до ЛТ, Москвы и Обнинска (Калужская область). При этом клиенты получают льготные условия хранения грузов в “сухом порту” ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. На втором этапе, с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала, компания собирается расширить географию направлений контейнерных поездов от УЛКТ.
На этом список новых проектов не исчерпывается, его можно продолжать еще долго, что лишний раз свидетельствует о восстановлении контейнерного сегмента.


ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНЫЙ
Прогноз на вторую половину 2011-го складывается вполне благоприятный. По мнению аналитиков ЗАО “ИК «Тройка Диалог», по итогам года контейнерные перевозки в России вырастут еще на 26%, а их совокупный объем достигнет исторического максимума в 5,2 млн ДФЭ. 
Как отмечают в ОАО «РЖД», основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
Предположительный рост контейнерооборота портов РФ, по мнению экспертов, составит 12–14% и достигнет более 3,6 млн ДФЭ, что позволит превзойти показатель 2008-го на 5–6%.
В целом операторы надеются, что рост в контейнерной отрасли продолжится и им удастся завершить год с положительными итогами. Однако в «Русской тройке» не столь оптимистичны и не ожидают существенных изменений. По словам главы компании, несмотря на новый предполагаемый виток мирового кризиса, в какой-то мере инерция сохранится и сезонный фактор окажет поддерживающее влияние. Тем не менее не исключается и спад начиная с октября-ноября.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА


наша справка
В I полугодии 2011 г. основными дорогами погрузки контейнерных грузов стали: Октябрьская (доля 17,6% от общего объема погрузки в январе – июне 2011 г.), Дальневосточная (15,6%), Московская (12,5%), Свердловская (8,7%) железные дороги. 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

Лидерами перевалки контейнеров в морских портах России в I полугодии 2011 г. стали следующие компании: ЗАО «ПКТ» – 597,84 тыс. ДФЭ (+7,9%), ОАО «Петролеспорт» – 395,34 тыс. ДФЭ (рост в 1,8 раза), ОАО «Владивостокский МТП» – 195,42 тыс. ДФЭ (+31,8%), ООО «Восточная стивидорная компания» – 162,57 тыс. ДФЭ (рост в 1,5 раза), ОАО «Новорослесэкспорт» – 149,83 тыс. ДФЭ (в 1,8 раза), ООО «Моби Дик» – 114,16 (в 1,8 раза), ОАО «Новороссийское УТЭП» – 103,17 тыс. ДФЭ (в 1,6 раза).
Источник: АСОП
    [~DETAIL_TEXT] => 
НА ВОЛНЕ текущей КОНЪЮНКТУРЫ
Оживление контейнерного бизнеса начало ощущаться уже в начале прошлого года, а к его концу рынок подрос на 30%, фактически нивелировав потери 2009-го.
В I полугодии контейнерная отрасль в целом показала уверенный рост. Операторы продолжили наращивать свой бизнес и развивать его новые направления. И здесь целесообразно привести достижения основных игроков сегмента, так как в силу специализации показатели компаний наглядно отражают состояние рынка в целом.
Заметную динамику продемонстрировала группа компаний FESCO. По данным из открытых источников, за первые 6 месяцев текущего года суммарный объем морских контейнерных перевозок группы вырос на 46% и составил более 214 тыс. ДФЭ (за аналогичный период 2010 г. данный показатель составил лишь 146 тыс. ДФЭ).
Железнодорожные контейнерные перевозки достигли отметки в 116 тыс. ДФЭ, что на 24% выше аналогичного периода 2010 года. Также вырос объем интермодальных перевозок и экспедирования (более чем в полтора раза) – до уровня в 91 тыс. ДФЭ – по сравнению с 54 тыс. ДФЭ за 6 месяцев 2010-го.
Объемы перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 18,3% к аналогичному периоду прошлого года, до 654 тыс. ДФЭ, а объем терминальной переработки – на 13,7%, до 784 тыс. ДФЭ.
Зафиксировано серьезное увеличение объемов контейнеропотока на дальневосточном направлении. В I полугодии 2011-го перевозки ЗАО «Русская тройка» составили 49 074 ДФЭ и превысили аналогичный показатель прошлого года на 24%. По словам генерального директора РТ Николая Резвова, «компания была в тренде и росла по производственным показателям даже немного выше рынка».
Увеличилась обработка контейнеров и на терминалах Национальной контейнерной компании (НКК). В частности, ЗАО «ПКТ» перевалил 597 844 TEU, что составило +7,9% к январю – июню 2010-го.
Чем в компаниях объясняют плюсовые итоги работы? «Существенно улучшить производственные показатели в I полугодии нам позволили рост импортного грузопотока через дальневосточные порты, увеличение дистрибутивных отправок товаров народного потребления по железной дороге, возросшая популярность сервисов с отправлением поездов по расписанию», – заметил Н. Резвов.
В НКК добавили, что увеличение объемов контейнерооборота обусловлено не только общим экономическим ростом и повышением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. «Это общемировая тенденция, и, безусловно, в РФ она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов по сравнению с другими европейскими странами у нас все еще достаточно низок, отечественный контейнерный рынок обладает значительным потенциалом роста», – прокомментировали в Национальной контейнерной компании.
В FESCO, помимо очевидных темпов восстановления российской экономики и внутреннего потребления, в качестве одной из причин успеха в контейнерном бизнесе группы отметили результаты своих усилий по продвижению комплексных контейнерных сервисов.
Вообще здесь стоит отметить, что на рост контейнерных перевозок российских операторов прежде всего влияет благоприятная текущая конъюнктура этого рынка. И, в частности, объективное увеличение объемов импорта в Россию, который, по данным ФТС, прирос на 48%. Ведь, как правило, в эту категорию входят товары народного потребления (одежда, бытовая техника и т. п.), а все это перевозится в контейнерах. Остается только не пропустить потенциальные грузопотоки и остаться на волне.


СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПЕРЕКОС
Привычно увеличился контейнеропоток в адрес морских портов России. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в I полугодии 2011-го он прибавил 23,9% к уровню аналогичного периода прошлого года, в то время как через погранпереходы рост погрузки составил всего лишь 4,5%. При этом подъем был отмечен по всем направлениям: экспорт – 9,9%, каботаж – 5,6%, транзит вырос в 1,7 раза. Однако больше всего прибавил импорт – 36,6%.
Если считать в 20-футовом эквиваленте, то общий плюс в перевалке контейнеров через порты составил 41,1%. И, что примечательно, соотношение экспортных и импортных контейнеров ДФЭ примерно одинаково: 1,01 млн ДФЭ (+46,9%) и 1,04 млн ДФЭ (+41,6%) соответственно. Также почти одинаковы и их доли в общей структуре перевалки контейнерных грузов: 45,6% в импортном направлении и 44,5% – в экспортном. На каботаж и транзит пришлись совсем небольшие доли – 9,4 и 0,5%.
Основной контейнеропоток, как подсчитали в АСОП, пришелся на Санкт-Петербург – 1194,9 тыс. ДФЭ, доля от общего объема контейнерных грузов составила 52,6%, Новороссийск – 331,1 тыс. ДФЭ (14,6%), Владивосток – 255,0 тыс. ДФЭ (11,2%), Калининград – 163,1 тыс. ДФЭ (7,2%) и Восточный – 162,6 тыс. ДФЭ (7,2%). В то же время наилучшая динамика роста перегрузки контейнеров была замечена в портах Калининград (рост в 1,88 раза),  Новороссийск (в 1,6) и Восточный (в 1,55). 
Кстати, показатели контейнерооборота порта Калининград превысили ожидания уже за 4 месяца 2011 года, увеличившись по сравнению с аналогичными показателями 2010-го в 2,3 раза. В частности, Калининградский морской торговый порт нарастил объемы перевалки в 3,9 раза, Балтийская стивидорная компания – в 1,7.
Что же касается порта Санкт-Петербург, лидера в захвате контейнеропотока, то цифры его развития вполне можно рассматривать в качестве показателя общих тенденций на рынке. Как известно, зимний период в силу погодных условий стал серьезным испытанием для его инфраструктуры, и операторы ожидали ухудшения экономической ситуации. Однако в течение 3 месяцев контейнерооборот Большого порта увеличился на 30%. В тот же период показал прирост на 0,3% ПКТ, «Петролеспорт» – на 97,6%, «Моби Дик» – на 59,1%. Положительные тенденции продолжились и далее: в период с января по май стивидоры порта перегрузили 234 037 TEU – на 49,4% больше, чем в 2010 году.
Тем не менее именно возросшая популярность морских ворот Северо-Запада стала основной причиной дефицита пропускной способности, что несколько мешает развитию контейнерного бизнеса российских операторов. В частности, в НКК среди факторов, сдерживающих контейнерооборот, назвали не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и проблемы основного контейнерного порта страны – Санкт-Петербург (односторонний подходный канал, ограниченность городской территорией), которые по мере роста грузопотока сказываются все острее, особенно в зимних условиях. «Несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов порта, значительно большие объемы грузов будет весьма сложно обработать из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру, – отметили в НКК. – В связи с этим приоритетной задачей компании является завершение строительства Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ)». Напомним, что терминал расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург, а двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит избежать очередей и задержек.


КОНТЕЙНЕР ЛЮБИТ РЕГУЛЯРНОСТЬ
Объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, согласно данным КСТП, за первые 6 месяцев текущего года увеличился на 31%. Всего же по ТСМ проследовало 534 210 ДФЭ. В международном сообщении было транспортировано 219 527 контейнеров ДФЭ (рост на 52%), из них импорт – 113 644 (+66%), экспорт – 89 706 (+41%), транзит – 16 177 (+32%). При этом основной объем обеспечили внутренние перевозки – 314 684 ДФЭ.
Немалая доля контейнерных грузов была перевезена контейнерными поездами, число которых неуклонно росло в течение I полугодия 2011-го. Не секрет, что формирование таких составов позволяет оперативно и с наименьшими затратами доставлять крупные партии грузов в один пункт назначения. Кроме того, во время кризиса многие операторы существенно снизили свои тарифы, что, соответственно, привлекло новые грузопотоки.
По мнению экспертов, именно успешное развитие контейнерных поездов с регулярными рейсами и обслуживанием на терминалах стало основным фактором оживления железнодорожных контейнерных перевозок. В дальнейшем, как отмечают в ОАО “РЖД”, в рамках развития таких перевозок на сети железных дорог одним из важных решений для привлечения грузов станет организация движения контейнерных поездов по расписанию между крупнейшими городами, например, по таким маршрутам, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону.
По информации ЦФТО ОАО «РЖД», увеличение количества контейнерных поездов, проследовавших в межгосударственном сообщении, за I полугодие 2011-го составило 26,7% к уровню прошлого года, во внутрироссийском сообщении – в 1,8 раза. Основными направлениями перевозок стали:
• Нигозеро (Карелия) – Санкт-Петербург, рост 2,6% к аналогичному периоду прошлого года;
• Воротынск (Калуга) – Брест (Белоруссия), рост в 6,7 раза;
• Перспективная (Калуга) – Брест, снижение на 40,3%;
• Брест – Воротынск, рост в 5,1 раза;
• Брест – Перспективная Volkswagen, снижение на 42,3%.
«Поездами, задействованными на регулярных публичных и проектных сервисах, перевезено более половины объема грузов «Русской тройки», – говорит Н. Резвов. – Всего отправлено 343 поезда. На сервисе FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) перевозки нашей компании выросли на 83%, до 13 128 ДФЭ (176 поездов), на сервисе Москва – Новосибирск – на 74%, до 2520 ДФЭ (40 поездов)».
Есть и факторы, препятствующие дальнейшему росту организации контейнерных поездов. Они известны. К ним, в частности, можно отнести: 
• дефицит мощностей портовых терминалов, что приводит к задержкам операций погрузки-выгрузки в морских портах и к сдерживанию роста объемов перевозок. По информации операторов, обеспечивающих транспортировку грузов по Транссибу, Дальневосточная железная дорога в январе – июле 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Однако недостаток мощностей терминалов в портах Дальнего Востока приводит к задержкам погрузочно-разрузочных операций в морских портах;
• дефицит платформ в ключевых центрах погрузки, таких как Москва, Новосибирск, Владивосток, Восточный.


БИЗНЕС С РАЗМАХОМ
Тем не менее все вышеназванные трудности не мешают контейнерным операторам запускать новые проекты, расширять предоставляемый сервис. Ведь докризисные объемы надо наверстывать. Список проектов достаточно широк. Приведем лишь некоторые из них.
В начале года транспортная группа FESCO объявила о создании на базе ООО “ФЕСКО Интегрированный Транспорт” (ФИТ) единого логистического интегратора, осуществляющего управление всеми видами бизнеса и компаниями группы, вовлеченными в оказание различных контейнерных услуг. Планируется, что создаваемая компания будет курировать оказание услуг по морским, железнодорожным и автомобильным перевозкам контейнерных грузов, их терминальной обработке, а также интегрированные логистические сервисы, интермодальные перевозки и услуги доставки рефгрузов.
«Русская тройка» начиная с апреля 2011 года принимает участие в работе новых сервисов – FESCO Amur Shuttle (Москва – Хабаровск), объем перевозок 922 ДФЭ, и FESCO Siberian Shuttle (Владивосток – Новосибирск), 598 ДФЭ. 
ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает наращивать грузопотоки на коротком плече на направлении Санкт-Петербург – Москва. Не так давно с терминала ЗАО «Четвертая стивидорная компания» (ЧСК, входит в группу «Морской порт Санкт-Петербург») в Большом порту Санкт-Петербург назначением на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги отправился первый контейнерный поезд, собранный из контейнеров линейного перевозчика Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC). Планируется, что данный поезд будет регулярно отправляться один раз в неделю по специально выделенной нитке графика, сообщили в пресс-службе.
ОАО «РЖД Логистика» на основе сотрудничества с европейскими логистическими компаниями и железнодорожными администрациями разработало проект по организации регулярного контейнерного поезда с севера Франции назначением на Москву. Планируемый объем перевозок в рамках данного проекта – до 800 ДФЭ в месяц. 
Специальный продукт cформировался и для экспортеров Уральского федерального округа – это регулярный контейнерный поезд по маршруту Екатеринбург – Санкт-Петербург, совместный проект двух дочерних обществ ОАО «РЖД» – ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ТрансКонтейнер». «Данный проект доступен для всех участников рынка благодаря конкурентоспособным ценам на перевозки в основные порты мира, а также созданию в Екатеринбурге стока ОАО «РЖД Логистика», непрерывно пополняемого контейнерами судоходных линий», – сообщил генеральный директор компании Павел Соколов. (Кстати, первый ускоренный контейнерный поезд Екатеринбург – Санкт-Петербург уже отправился в начале сентября со станции Екатеринбург-Товарная. Путь в 2,3 тыс. км поезд преодолеет менее чем за 72 часа.)
Национальная контейнерная компания весной этого года приступила к реализации технологии «сухого порта» между терминалами ЗАО «ПКТ» и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ). В рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным наблюдением.
Напомним, что технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус СВХ, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале.
В апреле ЗАО «Логистика-Терминал» начало работать в круглосуточном режиме. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. ДФЭ ежемесячно.
Кроме того, в I полугодии была подготовлена база для запуска нового сервиса. Речь идет о создании ООО «НКК Логистика» – официального железнодорожного оператора группы, который приступил к работе с июля 2011 года. Теперь «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до ЛТ, Москвы и Обнинска (Калужская область). При этом клиенты получают льготные условия хранения грузов в “сухом порту” ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. На втором этапе, с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала, компания собирается расширить географию направлений контейнерных поездов от УЛКТ.
На этом список новых проектов не исчерпывается, его можно продолжать еще долго, что лишний раз свидетельствует о восстановлении контейнерного сегмента.


ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНЫЙ
Прогноз на вторую половину 2011-го складывается вполне благоприятный. По мнению аналитиков ЗАО “ИК «Тройка Диалог», по итогам года контейнерные перевозки в России вырастут еще на 26%, а их совокупный объем достигнет исторического максимума в 5,2 млн ДФЭ. 
Как отмечают в ОАО «РЖД», основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
Предположительный рост контейнерооборота портов РФ, по мнению экспертов, составит 12–14% и достигнет более 3,6 млн ДФЭ, что позволит превзойти показатель 2008-го на 5–6%.
В целом операторы надеются, что рост в контейнерной отрасли продолжится и им удастся завершить год с положительными итогами. Однако в «Русской тройке» не столь оптимистичны и не ожидают существенных изменений. По словам главы компании, несмотря на новый предполагаемый виток мирового кризиса, в какой-то мере инерция сохранится и сезонный фактор окажет поддерживающее влияние. Тем не менее не исключается и спад начиная с октября-ноября.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА


наша справка
В I полугодии 2011 г. основными дорогами погрузки контейнерных грузов стали: Октябрьская (доля 17,6% от общего объема погрузки в январе – июне 2011 г.), Дальневосточная (15,6%), Московская (12,5%), Свердловская (8,7%) железные дороги. 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

Лидерами перевалки контейнеров в морских портах России в I полугодии 2011 г. стали следующие компании: ЗАО «ПКТ» – 597,84 тыс. ДФЭ (+7,9%), ОАО «Петролеспорт» – 395,34 тыс. ДФЭ (рост в 1,8 раза), ОАО «Владивостокский МТП» – 195,42 тыс. ДФЭ (+31,8%), ООО «Восточная стивидорная компания» – 162,57 тыс. ДФЭ (рост в 1,5 раза), ОАО «Новорослесэкспорт» – 149,83 тыс. ДФЭ (в 1,8 раза), ООО «Моби Дик» – 114,16 (в 1,8 раза), ОАО «Новороссийское УТЭП» – 103,17 тыс. ДФЭ (в 1,6 раза).
Источник: АСОП
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7195
    [~CODE] => 7195
    [EXTERNAL_ID] => 7195
    [~EXTERNAL_ID] => 7195
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерное оживление
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерное оживление
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерное оживление
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95223
    [~ID] => 95223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Контейнерное оживление
    [~NAME] => Контейнерное оживление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА ВОЛНЕ текущей КОНЪЮНКТУРЫ
Оживление контейнерного бизнеса начало ощущаться уже в начале прошлого года, а к его концу рынок подрос на 30%, фактически нивелировав потери 2009-го.
В I полугодии контейнерная отрасль в целом показала уверенный рост. Операторы продолжили наращивать свой бизнес и развивать его новые направления. И здесь целесообразно привести достижения основных игроков сегмента, так как в силу специализации показатели компаний наглядно отражают состояние рынка в целом.
Заметную динамику продемонстрировала группа компаний FESCO. По данным из открытых источников, за первые 6 месяцев текущего года суммарный объем морских контейнерных перевозок группы вырос на 46% и составил более 214 тыс. ДФЭ (за аналогичный период 2010 г. данный показатель составил лишь 146 тыс. ДФЭ).
Железнодорожные контейнерные перевозки достигли отметки в 116 тыс. ДФЭ, что на 24% выше аналогичного периода 2010 года. Также вырос объем интермодальных перевозок и экспедирования (более чем в полтора раза) – до уровня в 91 тыс. ДФЭ – по сравнению с 54 тыс. ДФЭ за 6 месяцев 2010-го.
Объемы перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 18,3% к аналогичному периоду прошлого года, до 654 тыс. ДФЭ, а объем терминальной переработки – на 13,7%, до 784 тыс. ДФЭ.
Зафиксировано серьезное увеличение объемов контейнеропотока на дальневосточном направлении. В I полугодии 2011-го перевозки ЗАО «Русская тройка» составили 49 074 ДФЭ и превысили аналогичный показатель прошлого года на 24%. По словам генерального директора РТ Николая Резвова, «компания была в тренде и росла по производственным показателям даже немного выше рынка».
Увеличилась обработка контейнеров и на терминалах Национальной контейнерной компании (НКК). В частности, ЗАО «ПКТ» перевалил 597 844 TEU, что составило +7,9% к январю – июню 2010-го.
Чем в компаниях объясняют плюсовые итоги работы? «Существенно улучшить производственные показатели в I полугодии нам позволили рост импортного грузопотока через дальневосточные порты, увеличение дистрибутивных отправок товаров народного потребления по железной дороге, возросшая популярность сервисов с отправлением поездов по расписанию», – заметил Н. Резвов.
В НКК добавили, что увеличение объемов контейнерооборота обусловлено не только общим экономическим ростом и повышением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. «Это общемировая тенденция, и, безусловно, в РФ она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов по сравнению с другими европейскими странами у нас все еще достаточно низок, отечественный контейнерный рынок обладает значительным потенциалом роста», – прокомментировали в Национальной контейнерной компании.
В FESCO, помимо очевидных темпов восстановления российской экономики и внутреннего потребления, в качестве одной из причин успеха в контейнерном бизнесе группы отметили результаты своих усилий по продвижению комплексных контейнерных сервисов.
Вообще здесь стоит отметить, что на рост контейнерных перевозок российских операторов прежде всего влияет благоприятная текущая конъюнктура этого рынка. И, в частности, объективное увеличение объемов импорта в Россию, который, по данным ФТС, прирос на 48%. Ведь, как правило, в эту категорию входят товары народного потребления (одежда, бытовая техника и т. п.), а все это перевозится в контейнерах. Остается только не пропустить потенциальные грузопотоки и остаться на волне.


СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПЕРЕКОС
Привычно увеличился контейнеропоток в адрес морских портов России. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в I полугодии 2011-го он прибавил 23,9% к уровню аналогичного периода прошлого года, в то время как через погранпереходы рост погрузки составил всего лишь 4,5%. При этом подъем был отмечен по всем направлениям: экспорт – 9,9%, каботаж – 5,6%, транзит вырос в 1,7 раза. Однако больше всего прибавил импорт – 36,6%.
Если считать в 20-футовом эквиваленте, то общий плюс в перевалке контейнеров через порты составил 41,1%. И, что примечательно, соотношение экспортных и импортных контейнеров ДФЭ примерно одинаково: 1,01 млн ДФЭ (+46,9%) и 1,04 млн ДФЭ (+41,6%) соответственно. Также почти одинаковы и их доли в общей структуре перевалки контейнерных грузов: 45,6% в импортном направлении и 44,5% – в экспортном. На каботаж и транзит пришлись совсем небольшие доли – 9,4 и 0,5%.
Основной контейнеропоток, как подсчитали в АСОП, пришелся на Санкт-Петербург – 1194,9 тыс. ДФЭ, доля от общего объема контейнерных грузов составила 52,6%, Новороссийск – 331,1 тыс. ДФЭ (14,6%), Владивосток – 255,0 тыс. ДФЭ (11,2%), Калининград – 163,1 тыс. ДФЭ (7,2%) и Восточный – 162,6 тыс. ДФЭ (7,2%). В то же время наилучшая динамика роста перегрузки контейнеров была замечена в портах Калининград (рост в 1,88 раза),  Новороссийск (в 1,6) и Восточный (в 1,55). 
Кстати, показатели контейнерооборота порта Калининград превысили ожидания уже за 4 месяца 2011 года, увеличившись по сравнению с аналогичными показателями 2010-го в 2,3 раза. В частности, Калининградский морской торговый порт нарастил объемы перевалки в 3,9 раза, Балтийская стивидорная компания – в 1,7.
Что же касается порта Санкт-Петербург, лидера в захвате контейнеропотока, то цифры его развития вполне можно рассматривать в качестве показателя общих тенденций на рынке. Как известно, зимний период в силу погодных условий стал серьезным испытанием для его инфраструктуры, и операторы ожидали ухудшения экономической ситуации. Однако в течение 3 месяцев контейнерооборот Большого порта увеличился на 30%. В тот же период показал прирост на 0,3% ПКТ, «Петролеспорт» – на 97,6%, «Моби Дик» – на 59,1%. Положительные тенденции продолжились и далее: в период с января по май стивидоры порта перегрузили 234 037 TEU – на 49,4% больше, чем в 2010 году.
Тем не менее именно возросшая популярность морских ворот Северо-Запада стала основной причиной дефицита пропускной способности, что несколько мешает развитию контейнерного бизнеса российских операторов. В частности, в НКК среди факторов, сдерживающих контейнерооборот, назвали не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и проблемы основного контейнерного порта страны – Санкт-Петербург (односторонний подходный канал, ограниченность городской территорией), которые по мере роста грузопотока сказываются все острее, особенно в зимних условиях. «Несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов порта, значительно большие объемы грузов будет весьма сложно обработать из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру, – отметили в НКК. – В связи с этим приоритетной задачей компании является завершение строительства Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ)». Напомним, что терминал расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург, а двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит избежать очередей и задержек.


КОНТЕЙНЕР ЛЮБИТ РЕГУЛЯРНОСТЬ
Объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, согласно данным КСТП, за первые 6 месяцев текущего года увеличился на 31%. Всего же по ТСМ проследовало 534 210 ДФЭ. В международном сообщении было транспортировано 219 527 контейнеров ДФЭ (рост на 52%), из них импорт – 113 644 (+66%), экспорт – 89 706 (+41%), транзит – 16 177 (+32%). При этом основной объем обеспечили внутренние перевозки – 314 684 ДФЭ.
Немалая доля контейнерных грузов была перевезена контейнерными поездами, число которых неуклонно росло в течение I полугодия 2011-го. Не секрет, что формирование таких составов позволяет оперативно и с наименьшими затратами доставлять крупные партии грузов в один пункт назначения. Кроме того, во время кризиса многие операторы существенно снизили свои тарифы, что, соответственно, привлекло новые грузопотоки.
По мнению экспертов, именно успешное развитие контейнерных поездов с регулярными рейсами и обслуживанием на терминалах стало основным фактором оживления железнодорожных контейнерных перевозок. В дальнейшем, как отмечают в ОАО “РЖД”, в рамках развития таких перевозок на сети железных дорог одним из важных решений для привлечения грузов станет организация движения контейнерных поездов по расписанию между крупнейшими городами, например, по таким маршрутам, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону.
По информации ЦФТО ОАО «РЖД», увеличение количества контейнерных поездов, проследовавших в межгосударственном сообщении, за I полугодие 2011-го составило 26,7% к уровню прошлого года, во внутрироссийском сообщении – в 1,8 раза. Основными направлениями перевозок стали:
• Нигозеро (Карелия) – Санкт-Петербург, рост 2,6% к аналогичному периоду прошлого года;
• Воротынск (Калуга) – Брест (Белоруссия), рост в 6,7 раза;
• Перспективная (Калуга) – Брест, снижение на 40,3%;
• Брест – Воротынск, рост в 5,1 раза;
• Брест – Перспективная Volkswagen, снижение на 42,3%.
«Поездами, задействованными на регулярных публичных и проектных сервисах, перевезено более половины объема грузов «Русской тройки», – говорит Н. Резвов. – Всего отправлено 343 поезда. На сервисе FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) перевозки нашей компании выросли на 83%, до 13 128 ДФЭ (176 поездов), на сервисе Москва – Новосибирск – на 74%, до 2520 ДФЭ (40 поездов)».
Есть и факторы, препятствующие дальнейшему росту организации контейнерных поездов. Они известны. К ним, в частности, можно отнести: 
• дефицит мощностей портовых терминалов, что приводит к задержкам операций погрузки-выгрузки в морских портах и к сдерживанию роста объемов перевозок. По информации операторов, обеспечивающих транспортировку грузов по Транссибу, Дальневосточная железная дорога в январе – июле 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Однако недостаток мощностей терминалов в портах Дальнего Востока приводит к задержкам погрузочно-разрузочных операций в морских портах;
• дефицит платформ в ключевых центрах погрузки, таких как Москва, Новосибирск, Владивосток, Восточный.


БИЗНЕС С РАЗМАХОМ
Тем не менее все вышеназванные трудности не мешают контейнерным операторам запускать новые проекты, расширять предоставляемый сервис. Ведь докризисные объемы надо наверстывать. Список проектов достаточно широк. Приведем лишь некоторые из них.
В начале года транспортная группа FESCO объявила о создании на базе ООО “ФЕСКО Интегрированный Транспорт” (ФИТ) единого логистического интегратора, осуществляющего управление всеми видами бизнеса и компаниями группы, вовлеченными в оказание различных контейнерных услуг. Планируется, что создаваемая компания будет курировать оказание услуг по морским, железнодорожным и автомобильным перевозкам контейнерных грузов, их терминальной обработке, а также интегрированные логистические сервисы, интермодальные перевозки и услуги доставки рефгрузов.
«Русская тройка» начиная с апреля 2011 года принимает участие в работе новых сервисов – FESCO Amur Shuttle (Москва – Хабаровск), объем перевозок 922 ДФЭ, и FESCO Siberian Shuttle (Владивосток – Новосибирск), 598 ДФЭ. 
ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает наращивать грузопотоки на коротком плече на направлении Санкт-Петербург – Москва. Не так давно с терминала ЗАО «Четвертая стивидорная компания» (ЧСК, входит в группу «Морской порт Санкт-Петербург») в Большом порту Санкт-Петербург назначением на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги отправился первый контейнерный поезд, собранный из контейнеров линейного перевозчика Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC). Планируется, что данный поезд будет регулярно отправляться один раз в неделю по специально выделенной нитке графика, сообщили в пресс-службе.
ОАО «РЖД Логистика» на основе сотрудничества с европейскими логистическими компаниями и железнодорожными администрациями разработало проект по организации регулярного контейнерного поезда с севера Франции назначением на Москву. Планируемый объем перевозок в рамках данного проекта – до 800 ДФЭ в месяц. 
Специальный продукт cформировался и для экспортеров Уральского федерального округа – это регулярный контейнерный поезд по маршруту Екатеринбург – Санкт-Петербург, совместный проект двух дочерних обществ ОАО «РЖД» – ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ТрансКонтейнер». «Данный проект доступен для всех участников рынка благодаря конкурентоспособным ценам на перевозки в основные порты мира, а также созданию в Екатеринбурге стока ОАО «РЖД Логистика», непрерывно пополняемого контейнерами судоходных линий», – сообщил генеральный директор компании Павел Соколов. (Кстати, первый ускоренный контейнерный поезд Екатеринбург – Санкт-Петербург уже отправился в начале сентября со станции Екатеринбург-Товарная. Путь в 2,3 тыс. км поезд преодолеет менее чем за 72 часа.)
Национальная контейнерная компания весной этого года приступила к реализации технологии «сухого порта» между терминалами ЗАО «ПКТ» и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ). В рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным наблюдением.
Напомним, что технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус СВХ, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале.
В апреле ЗАО «Логистика-Терминал» начало работать в круглосуточном режиме. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. ДФЭ ежемесячно.
Кроме того, в I полугодии была подготовлена база для запуска нового сервиса. Речь идет о создании ООО «НКК Логистика» – официального железнодорожного оператора группы, который приступил к работе с июля 2011 года. Теперь «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до ЛТ, Москвы и Обнинска (Калужская область). При этом клиенты получают льготные условия хранения грузов в “сухом порту” ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. На втором этапе, с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала, компания собирается расширить географию направлений контейнерных поездов от УЛКТ.
На этом список новых проектов не исчерпывается, его можно продолжать еще долго, что лишний раз свидетельствует о восстановлении контейнерного сегмента.


ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНЫЙ
Прогноз на вторую половину 2011-го складывается вполне благоприятный. По мнению аналитиков ЗАО “ИК «Тройка Диалог», по итогам года контейнерные перевозки в России вырастут еще на 26%, а их совокупный объем достигнет исторического максимума в 5,2 млн ДФЭ. 
Как отмечают в ОАО «РЖД», основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
Предположительный рост контейнерооборота портов РФ, по мнению экспертов, составит 12–14% и достигнет более 3,6 млн ДФЭ, что позволит превзойти показатель 2008-го на 5–6%.
В целом операторы надеются, что рост в контейнерной отрасли продолжится и им удастся завершить год с положительными итогами. Однако в «Русской тройке» не столь оптимистичны и не ожидают существенных изменений. По словам главы компании, несмотря на новый предполагаемый виток мирового кризиса, в какой-то мере инерция сохранится и сезонный фактор окажет поддерживающее влияние. Тем не менее не исключается и спад начиная с октября-ноября.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА


наша справка
В I полугодии 2011 г. основными дорогами погрузки контейнерных грузов стали: Октябрьская (доля 17,6% от общего объема погрузки в январе – июне 2011 г.), Дальневосточная (15,6%), Московская (12,5%), Свердловская (8,7%) железные дороги. 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

Лидерами перевалки контейнеров в морских портах России в I полугодии 2011 г. стали следующие компании: ЗАО «ПКТ» – 597,84 тыс. ДФЭ (+7,9%), ОАО «Петролеспорт» – 395,34 тыс. ДФЭ (рост в 1,8 раза), ОАО «Владивостокский МТП» – 195,42 тыс. ДФЭ (+31,8%), ООО «Восточная стивидорная компания» – 162,57 тыс. ДФЭ (рост в 1,5 раза), ОАО «Новорослесэкспорт» – 149,83 тыс. ДФЭ (в 1,8 раза), ООО «Моби Дик» – 114,16 (в 1,8 раза), ОАО «Новороссийское УТЭП» – 103,17 тыс. ДФЭ (в 1,6 раза).
Источник: АСОП
    [~DETAIL_TEXT] => 
НА ВОЛНЕ текущей КОНЪЮНКТУРЫ
Оживление контейнерного бизнеса начало ощущаться уже в начале прошлого года, а к его концу рынок подрос на 30%, фактически нивелировав потери 2009-го.
В I полугодии контейнерная отрасль в целом показала уверенный рост. Операторы продолжили наращивать свой бизнес и развивать его новые направления. И здесь целесообразно привести достижения основных игроков сегмента, так как в силу специализации показатели компаний наглядно отражают состояние рынка в целом.
Заметную динамику продемонстрировала группа компаний FESCO. По данным из открытых источников, за первые 6 месяцев текущего года суммарный объем морских контейнерных перевозок группы вырос на 46% и составил более 214 тыс. ДФЭ (за аналогичный период 2010 г. данный показатель составил лишь 146 тыс. ДФЭ).
Железнодорожные контейнерные перевозки достигли отметки в 116 тыс. ДФЭ, что на 24% выше аналогичного периода 2010 года. Также вырос объем интермодальных перевозок и экспедирования (более чем в полтора раза) – до уровня в 91 тыс. ДФЭ – по сравнению с 54 тыс. ДФЭ за 6 месяцев 2010-го.
Объемы перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 18,3% к аналогичному периоду прошлого года, до 654 тыс. ДФЭ, а объем терминальной переработки – на 13,7%, до 784 тыс. ДФЭ.
Зафиксировано серьезное увеличение объемов контейнеропотока на дальневосточном направлении. В I полугодии 2011-го перевозки ЗАО «Русская тройка» составили 49 074 ДФЭ и превысили аналогичный показатель прошлого года на 24%. По словам генерального директора РТ Николая Резвова, «компания была в тренде и росла по производственным показателям даже немного выше рынка».
Увеличилась обработка контейнеров и на терминалах Национальной контейнерной компании (НКК). В частности, ЗАО «ПКТ» перевалил 597 844 TEU, что составило +7,9% к январю – июню 2010-го.
Чем в компаниях объясняют плюсовые итоги работы? «Существенно улучшить производственные показатели в I полугодии нам позволили рост импортного грузопотока через дальневосточные порты, увеличение дистрибутивных отправок товаров народного потребления по железной дороге, возросшая популярность сервисов с отправлением поездов по расписанию», – заметил Н. Резвов.
В НКК добавили, что увеличение объемов контейнерооборота обусловлено не только общим экономическим ростом и повышением спроса на импортные товары, но и продолжающейся контейнеризацией грузов. «Это общемировая тенденция, и, безусловно, в РФ она продолжится. Поскольку уровень контейнеризации грузов по сравнению с другими европейскими странами у нас все еще достаточно низок, отечественный контейнерный рынок обладает значительным потенциалом роста», – прокомментировали в Национальной контейнерной компании.
В FESCO, помимо очевидных темпов восстановления российской экономики и внутреннего потребления, в качестве одной из причин успеха в контейнерном бизнесе группы отметили результаты своих усилий по продвижению комплексных контейнерных сервисов.
Вообще здесь стоит отметить, что на рост контейнерных перевозок российских операторов прежде всего влияет благоприятная текущая конъюнктура этого рынка. И, в частности, объективное увеличение объемов импорта в Россию, который, по данным ФТС, прирос на 48%. Ведь, как правило, в эту категорию входят товары народного потребления (одежда, бытовая техника и т. п.), а все это перевозится в контейнерах. Остается только не пропустить потенциальные грузопотоки и остаться на волне.


СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПЕРЕКОС
Привычно увеличился контейнеропоток в адрес морских портов России. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в I полугодии 2011-го он прибавил 23,9% к уровню аналогичного периода прошлого года, в то время как через погранпереходы рост погрузки составил всего лишь 4,5%. При этом подъем был отмечен по всем направлениям: экспорт – 9,9%, каботаж – 5,6%, транзит вырос в 1,7 раза. Однако больше всего прибавил импорт – 36,6%.
Если считать в 20-футовом эквиваленте, то общий плюс в перевалке контейнеров через порты составил 41,1%. И, что примечательно, соотношение экспортных и импортных контейнеров ДФЭ примерно одинаково: 1,01 млн ДФЭ (+46,9%) и 1,04 млн ДФЭ (+41,6%) соответственно. Также почти одинаковы и их доли в общей структуре перевалки контейнерных грузов: 45,6% в импортном направлении и 44,5% – в экспортном. На каботаж и транзит пришлись совсем небольшие доли – 9,4 и 0,5%.
Основной контейнеропоток, как подсчитали в АСОП, пришелся на Санкт-Петербург – 1194,9 тыс. ДФЭ, доля от общего объема контейнерных грузов составила 52,6%, Новороссийск – 331,1 тыс. ДФЭ (14,6%), Владивосток – 255,0 тыс. ДФЭ (11,2%), Калининград – 163,1 тыс. ДФЭ (7,2%) и Восточный – 162,6 тыс. ДФЭ (7,2%). В то же время наилучшая динамика роста перегрузки контейнеров была замечена в портах Калининград (рост в 1,88 раза),  Новороссийск (в 1,6) и Восточный (в 1,55). 
Кстати, показатели контейнерооборота порта Калининград превысили ожидания уже за 4 месяца 2011 года, увеличившись по сравнению с аналогичными показателями 2010-го в 2,3 раза. В частности, Калининградский морской торговый порт нарастил объемы перевалки в 3,9 раза, Балтийская стивидорная компания – в 1,7.
Что же касается порта Санкт-Петербург, лидера в захвате контейнеропотока, то цифры его развития вполне можно рассматривать в качестве показателя общих тенденций на рынке. Как известно, зимний период в силу погодных условий стал серьезным испытанием для его инфраструктуры, и операторы ожидали ухудшения экономической ситуации. Однако в течение 3 месяцев контейнерооборот Большого порта увеличился на 30%. В тот же период показал прирост на 0,3% ПКТ, «Петролеспорт» – на 97,6%, «Моби Дик» – на 59,1%. Положительные тенденции продолжились и далее: в период с января по май стивидоры порта перегрузили 234 037 TEU – на 49,4% больше, чем в 2010 году.
Тем не менее именно возросшая популярность морских ворот Северо-Запада стала основной причиной дефицита пропускной способности, что несколько мешает развитию контейнерного бизнеса российских операторов. В частности, в НКК среди факторов, сдерживающих контейнерооборот, назвали не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и проблемы основного контейнерного порта страны – Санкт-Петербург (односторонний подходный канал, ограниченность городской территорией), которые по мере роста грузопотока сказываются все острее, особенно в зимних условиях. «Несмотря на заявленные планы по увеличению пропускной способности терминалов порта, значительно большие объемы грузов будет весьма сложно обработать из-за невозможности расширить припортовую инфраструктуру, – отметили в НКК. – В связи с этим приоритетной задачей компании является завершение строительства Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ)». Напомним, что терминал расположен за пределами городской территории, поэтому его работа и развитие не ограничены инфраструктурными и экологическими факторами. Благодаря более благоприятным климатическим условиям ледовый период в порту Усть-Луга на два месяца короче по сравнению с портом Санкт-Петербург, а двусторонний подходный канал к порту сможет обеспечить стабильный трафик судов и позволит избежать очередей и задержек.


КОНТЕЙНЕР ЛЮБИТ РЕГУЛЯРНОСТЬ
Объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, согласно данным КСТП, за первые 6 месяцев текущего года увеличился на 31%. Всего же по ТСМ проследовало 534 210 ДФЭ. В международном сообщении было транспортировано 219 527 контейнеров ДФЭ (рост на 52%), из них импорт – 113 644 (+66%), экспорт – 89 706 (+41%), транзит – 16 177 (+32%). При этом основной объем обеспечили внутренние перевозки – 314 684 ДФЭ.
Немалая доля контейнерных грузов была перевезена контейнерными поездами, число которых неуклонно росло в течение I полугодия 2011-го. Не секрет, что формирование таких составов позволяет оперативно и с наименьшими затратами доставлять крупные партии грузов в один пункт назначения. Кроме того, во время кризиса многие операторы существенно снизили свои тарифы, что, соответственно, привлекло новые грузопотоки.
По мнению экспертов, именно успешное развитие контейнерных поездов с регулярными рейсами и обслуживанием на терминалах стало основным фактором оживления железнодорожных контейнерных перевозок. В дальнейшем, как отмечают в ОАО “РЖД”, в рамках развития таких перевозок на сети железных дорог одним из важных решений для привлечения грузов станет организация движения контейнерных поездов по расписанию между крупнейшими городами, например, по таким маршрутам, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону.
По информации ЦФТО ОАО «РЖД», увеличение количества контейнерных поездов, проследовавших в межгосударственном сообщении, за I полугодие 2011-го составило 26,7% к уровню прошлого года, во внутрироссийском сообщении – в 1,8 раза. Основными направлениями перевозок стали:
• Нигозеро (Карелия) – Санкт-Петербург, рост 2,6% к аналогичному периоду прошлого года;
• Воротынск (Калуга) – Брест (Белоруссия), рост в 6,7 раза;
• Перспективная (Калуга) – Брест, снижение на 40,3%;
• Брест – Воротынск, рост в 5,1 раза;
• Брест – Перспективная Volkswagen, снижение на 42,3%.
«Поездами, задействованными на регулярных публичных и проектных сервисах, перевезено более половины объема грузов «Русской тройки», – говорит Н. Резвов. – Всего отправлено 343 поезда. На сервисе FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) перевозки нашей компании выросли на 83%, до 13 128 ДФЭ (176 поездов), на сервисе Москва – Новосибирск – на 74%, до 2520 ДФЭ (40 поездов)».
Есть и факторы, препятствующие дальнейшему росту организации контейнерных поездов. Они известны. К ним, в частности, можно отнести: 
• дефицит мощностей портовых терминалов, что приводит к задержкам операций погрузки-выгрузки в морских портах и к сдерживанию роста объемов перевозок. По информации операторов, обеспечивающих транспортировку грузов по Транссибу, Дальневосточная железная дорога в январе – июле 2011 года увеличила погрузку контейнеров на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. Однако недостаток мощностей терминалов в портах Дальнего Востока приводит к задержкам погрузочно-разрузочных операций в морских портах;
• дефицит платформ в ключевых центрах погрузки, таких как Москва, Новосибирск, Владивосток, Восточный.


БИЗНЕС С РАЗМАХОМ
Тем не менее все вышеназванные трудности не мешают контейнерным операторам запускать новые проекты, расширять предоставляемый сервис. Ведь докризисные объемы надо наверстывать. Список проектов достаточно широк. Приведем лишь некоторые из них.
В начале года транспортная группа FESCO объявила о создании на базе ООО “ФЕСКО Интегрированный Транспорт” (ФИТ) единого логистического интегратора, осуществляющего управление всеми видами бизнеса и компаниями группы, вовлеченными в оказание различных контейнерных услуг. Планируется, что создаваемая компания будет курировать оказание услуг по морским, железнодорожным и автомобильным перевозкам контейнерных грузов, их терминальной обработке, а также интегрированные логистические сервисы, интермодальные перевозки и услуги доставки рефгрузов.
«Русская тройка» начиная с апреля 2011 года принимает участие в работе новых сервисов – FESCO Amur Shuttle (Москва – Хабаровск), объем перевозок 922 ДФЭ, и FESCO Siberian Shuttle (Владивосток – Новосибирск), 598 ДФЭ. 
ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает наращивать грузопотоки на коротком плече на направлении Санкт-Петербург – Москва. Не так давно с терминала ЗАО «Четвертая стивидорная компания» (ЧСК, входит в группу «Морской порт Санкт-Петербург») в Большом порту Санкт-Петербург назначением на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги отправился первый контейнерный поезд, собранный из контейнеров линейного перевозчика Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC). Планируется, что данный поезд будет регулярно отправляться один раз в неделю по специально выделенной нитке графика, сообщили в пресс-службе.
ОАО «РЖД Логистика» на основе сотрудничества с европейскими логистическими компаниями и железнодорожными администрациями разработало проект по организации регулярного контейнерного поезда с севера Франции назначением на Москву. Планируемый объем перевозок в рамках данного проекта – до 800 ДФЭ в месяц. 
Специальный продукт cформировался и для экспортеров Уральского федерального округа – это регулярный контейнерный поезд по маршруту Екатеринбург – Санкт-Петербург, совместный проект двух дочерних обществ ОАО «РЖД» – ОАО «РЖД Логистика» и ОАО «ТрансКонтейнер». «Данный проект доступен для всех участников рынка благодаря конкурентоспособным ценам на перевозки в основные порты мира, а также созданию в Екатеринбурге стока ОАО «РЖД Логистика», непрерывно пополняемого контейнерами судоходных линий», – сообщил генеральный директор компании Павел Соколов. (Кстати, первый ускоренный контейнерный поезд Екатеринбург – Санкт-Петербург уже отправился в начале сентября со станции Екатеринбург-Товарная. Путь в 2,3 тыс. км поезд преодолеет менее чем за 72 часа.)
Национальная контейнерная компания весной этого года приступила к реализации технологии «сухого порта» между терминалами ЗАО «ПКТ» и ЗАО «Логистика-Терминал» (ЛТ). В рамках новой процедуры контейнеры перемещаются с морского на тыловой терминал по единой технологии под таможенным наблюдением.
Напомним, что технология «сухого порта» дает возможность перемещать контейнеры, прибывающие на ПКТ, по прямому варианту на удаленный тыловой терминал, имеющий статус СВХ, для дальнейшего таможенного оформления, хранения и оказания дистрибьюторских услуг.
Запуск данной технологии дает возможность увеличить пропускную способность ПКТ, а клиентам компании – сократить время хранения контейнеров в морском порту и получить качественный логистический сервис на тыловом терминале.
В апреле ЗАО «Логистика-Терминал» начало работать в круглосуточном режиме. Текущие возможности терминала позволяют обрабатывать 15 тыс. ДФЭ ежемесячно.
Кроме того, в I полугодии была подготовлена база для запуска нового сервиса. Речь идет о создании ООО «НКК Логистика» – официального железнодорожного оператора группы, который приступил к работе с июля 2011 года. Теперь «НКК Логистика» отправляет контейнерные поезда от ПКТ до ЛТ, Москвы и Обнинска (Калужская область). При этом клиенты получают льготные условия хранения грузов в “сухом порту” ЛТ, на ПКТ и станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. На втором этапе, с началом работы Усть-Лужского контейнерного терминала, компания собирается расширить географию направлений контейнерных поездов от УЛКТ.
На этом список новых проектов не исчерпывается, его можно продолжать еще долго, что лишний раз свидетельствует о восстановлении контейнерного сегмента.


ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНЫЙ
Прогноз на вторую половину 2011-го складывается вполне благоприятный. По мнению аналитиков ЗАО “ИК «Тройка Диалог», по итогам года контейнерные перевозки в России вырастут еще на 26%, а их совокупный объем достигнет исторического максимума в 5,2 млн ДФЭ. 
Как отмечают в ОАО «РЖД», основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
Предположительный рост контейнерооборота портов РФ, по мнению экспертов, составит 12–14% и достигнет более 3,6 млн ДФЭ, что позволит превзойти показатель 2008-го на 5–6%.
В целом операторы надеются, что рост в контейнерной отрасли продолжится и им удастся завершить год с положительными итогами. Однако в «Русской тройке» не столь оптимистичны и не ожидают существенных изменений. По словам главы компании, несмотря на новый предполагаемый виток мирового кризиса, в какой-то мере инерция сохранится и сезонный фактор окажет поддерживающее влияние. Тем не менее не исключается и спад начиная с октября-ноября.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА


наша справка
В I полугодии 2011 г. основными дорогами погрузки контейнерных грузов стали: Октябрьская (доля 17,6% от общего объема погрузки в январе – июне 2011 г.), Дальневосточная (15,6%), Московская (12,5%), Свердловская (8,7%) железные дороги. 
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

Лидерами перевалки контейнеров в морских портах России в I полугодии 2011 г. стали следующие компании: ЗАО «ПКТ» – 597,84 тыс. ДФЭ (+7,9%), ОАО «Петролеспорт» – 395,34 тыс. ДФЭ (рост в 1,8 раза), ОАО «Владивостокский МТП» – 195,42 тыс. ДФЭ (+31,8%), ООО «Восточная стивидорная компания» – 162,57 тыс. ДФЭ (рост в 1,5 раза), ОАО «Новорослесэкспорт» – 149,83 тыс. ДФЭ (в 1,8 раза), ООО «Моби Дик» – 114,16 (в 1,8 раза), ОАО «Новороссийское УТЭП» – 103,17 тыс. ДФЭ (в 1,6 раза).
Источник: АСОП
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7195
    [~CODE] => 7195
    [EXTERNAL_ID] => 7195
    [~EXTERNAL_ID] => 7195
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95223:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерное оживление
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерное оживление
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерное оживление
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги контейнерных перевозок по РФ в I полугодии 2011-го не показали ошеломляющих результатов, однако в целом остались стабильно положительными – плюс 20% по сравнению с предыдущим периодом. Напомним, что первые 6 месяцев 2010-го также приросли на 25%, а общий итог за год составил те же 20% – не слишком большое достижение, учитывая низкую базу 2009-го. Тем не менее возрастающий тренд налицо, а значит, есть о чем говорить.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное оживление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное оживление
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95222
    [~ID] => 95222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => На чем рыба доплывет до прилавка?
    [~NAME] => На чем рыба доплывет до прилавка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Снова морской год
Сезон путины на Дальнем Востоке в самом разгаре. Прогнозы по Камчатке, согласно последним сведениям, весьма впечатляющие: общий вылов всех видов лососей может составить более 225 тыс. тонн. На Сахалине в конце августа ежесуточный улов превысил отметку в 3,7 тыс. тонн, и к началу сентября общий объем выловленных рыбаками Сахалина и Курил лососевых превысил 190 тыс. тонн. Таким образом, разрешенный в нынешнюю путину вылов красной рыбы освоен здесь уже почти на 68%. В целом по Дальневосточному бассейну на этот год наука рекомендует вылов в объеме 403 тыс. тонн лососевых. В 2010-м допустимый объем в 337 тыс. тонн был выбран практически полностью: сети рыбаков подняли 325 тыс. тонн. Впрочем, как отмечают эксперты, это, скорее, удачное стечение обстоятельств – редко когда удается освоить 96% установленной квоты и точно неизвестно, будет ли новая путина столь же успешной.
По данным Дальневосточной железной дороги, основные направления перевозок рыбы за последние два года остаются стабильными. До 30% отправок уходит назначением на МЖД, 17% – на ЗСЖД, 12% приходится на ГЖД. За 8 месяцев 2011-го отгрузка на ДВЖД достигла 380,5 тыс. тонн, что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ключевые точки отправки сконцентрированы на станции Мыс Чуркин (69%). Основная перевалка рыбы в регионе проходит через ООО «Дальрыбпорт», которому принадлежат 80% припортовых холодильных мощностей Дальнего Востока.


тариф не виноват
Однако из года в год при транспортировке рыбы сохраняются не только адреса ее доставки, но и трудности, которые мешают увеличивать объемы и удешевлять стоимость перевозок дальневосточного деликатеса в центр страны. Так, суда с добытыми морепродуктами уже с конца июля прибывают в порты Дальнего Востока. Ну а здесь их традиционно поджидает низкая закупочная цена на продукцию и высокие тарифы на перевозку. 
Напомним, что уже много лет идут разговоры о необходимости корректировать цепочку поставки рыбы от причала до прилавка с постепенным, кратным ростом цены. В частности, вопросом системы формирования цены на эту номенклатуру не первый год озабочен один из крупнейших ее перевозчиков – ОАО «Рефсервис». В компании указывают, что на стоимость влияет не ставка аренды подвижного состава, как пытаются доказать некоторые чиновники, а наличие большого числа посредников в цепочке поставки. 
К примеру, цена свежемороженой рыбы на рейде во Владивостоке либо около причальной стенки составляет не более 15–18 руб. за 1 кг. В пиковый период путины наценка стивидоров на одну четырехвагонную секцию, по данным «Рефсервиса», достигает 500 тыс. руб., что при средней грузоподъемности такой секции в 190 тонн эквивалентно 2,5 руб. за 1 кг. «Рефсервис» добавляет к стоимости 1 кг рыбы до 8 руб., причем 4 руб. из них являются для компании транзитными, то есть подлежат оплате перевозчику за предоставление железнодорожной инфраструктуры и локомотивной тяги. В период спада перевозок ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять отправки рефсекций с отрицательным маржинальным доходом.
Таким образом, себестоимость свежемороженой красной рыбы в момент закладки в холодильники Подмосковья равна 50–55 руб., однако оптовая стоимость возрастает до 130 руб. «Этот рост нельзя объяснить никаким длительным хранением в холодильниках или стоимостью доставки до мест розничной реализации. Последующее увеличение розничной цены относительно оптовой на 14,5–32% также не всегда соответствует разрешенному уровню розничной наценки в 20%», – подчеркивают в ОАО «Рефсервис». Недавно представители ФАС установили, что не менее 40% конечной стоимости данной продукции приходится на неденежных посредников, которые не участвуют в товаропроизводящей цепочке.
В этом году правительство в очередной раз обещало подумать о субсидировании железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы в центральную часть страны. «Посмотрим, что можно сделать. Но если ОАО «РЖД» введет какие-либо дополнительные льготы, в любом случае нужно будет гасить выпадающие доходы», – заявил на одном из отраслевых мероприятий председатель правительства РФ Владимир Путин.
Между тем представители транспортной отрасли, как уже говорилось выше, указывают, что сегодняшний уровень ставок не является препятствием для увеличения перевозок морепродукции с Дальнего Востока. «В текущем году к действующим тарифам на перевозки рыбы в собственном изотермическом подвижном составе применяются понижающие коэффициенты в размере от 0,96 до 0,62 в зависимости от рода вагона. На доставку рыбы с Сахалина установлен дополнительный коэффициент 0,79, который выравнивает тарифные условия на доставку мороженой рыбы с острова по отношению к аналогичным перевозкам с материка», – отмечает первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская. Основные причины, сдерживающие рост перевозок, по ее мнению, находятся вне сферы деятельности железнодорожного транспорта. 
Такой позиции придерживается и генеральный директор компании «Альянс Восток – Запад» Виталий Момот. По его словам, доля тарифа на перевозку в средней цене 1 кг рыбы не превышает 6 руб. «Главная проблема заключается в катастрофической нехватке перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке, причем как для оперативной переработки, так и для хранения готовой продукции. В свою очередь, дефицит холодильников возникает из-за того, что «вторая» рыба, выловленная в сентябре – октябре, хранится до тех пор, пока цена на нее не поднимется в европейских регионах. В итоге еще одним барьером на пути продукции на внутренний рынок становятся огромные временные и финансовые затраты на ее доставку, таможенное оформление и хранение. Между тем Китай и Корея сразу забирают нашу продукцию, платя при этом больше», – рассказывает В. Момот.
Действительно, по подсчетам Приморскстата, экспорт рыбы и морепродуктов организациями края в январе – июне 2011 года составил 295,1 тыс. тонн ($409,1 млн), что на 8% больше, чем годом ранее. Наибольшие стоимостные объемы экспорта приходятся на Китай (31%), Республику Корею (25%), Японию (13%) и Панаму (11%). Отметим, что всего за первые 6 месяцев 2011-го приморские рыбаки выловили 480 тонн рыбопродукции, что выше аналогичного периода прошлого года на 10%. Получается, что на экспорт ушло 61,5% от общего объема добычи. «В этом году более 100 тыс. тонн лососевых дальневосточные рыбаки планируют вывезти в Китай и около 40–50 тыс. тонн уйдет Северным морским путем в Санкт-Петербург. Причина – нехватка железнодорожных рефрижераторных секций, а также низкая пропускная способность самой железной дороги», – сетует генеральный директор ООО «Дальрыбпорт» Людмила Талабаева. 


Платим за скорость, которой нет
Кроме всего прочего, вывоз рыбы с Дальнего Востока отличается высокими и низкими сезонами, определяемыми периодом путины. Так, если в первом полугодии среднемесячная погрузка составляет около 40 тыс. тонн, то во втором вырастает до 60 тыс. «В течение ноября – июня рефрижераторный подвижной состав стоит невостребованным, а два месяца, в период путины, железная дорога, собственники подвижного состава работают в очень напряженном режиме. Необходимо накопление рыбы и ее равномерная и плановая отгрузка в течение года на основе долгосрочных договоров на перевозку рыбы с согласованными тарифными коридорами», – полагают в ОАО «Рефсервис». При таких условиях компания может перевезти до 1,5 млн тонн дальневосточной рыбы в год (что практически в три раза превышает годовой объем улова).
Мощности действующих складских припортовых холодильников на Дальнем Востоке составляют около 55 тыс. тонн. “Этого явно недостаточно как для приема значительных объемов минтая, лососевых и других пород рыбы, так и для организации круглогодичной равномерной продажи и переработки», – отмечают на ДВЖД. Для сравнения: объем холодильных мощностей в Пусане (Южная Корея) и портах Китая превышает 1 млн тонн. Единственным выходом, уверены в ОАО «Рефсервис», является строительство новых холодильных мощностей в рыбодобывающих регионах. Это позволит грузить деликатесы равномерно в течение года, оперируя при этом постоянным количеством рефсекций, и исключить простой парка вне периодов путины. Отметим, что модернизация и увеличение количества холодильников заложены в Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года, которая была утверждена в 2009-м. Однако до сих пор существенных шагов в данном направлении не сделано. 
Кроме того, по мнению экспертов, для усовершенствования рынка перевозок рыбопродукции необходима переориентация на использование крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров. Сейчас срок доставки рыбы с основного дальневосточного холодильного терминала на станции Угольная (Приморский край) до Москвы составляет около 17 суток. «Это означает, что изотермический подвижной состав идет со средней маршрутной скоростью 500–550 км в сутки, – говорит В. Момот. – При этом ставка на вагон составляет 120 тыс. руб. В то же время для маршрутных поездов ОАО «ТрансКонтейнер» в сообщении Находка – российская западная граница создаются условия, когда их маршрутная скорость составляет до 1000 км в сутки, при этом ставка находится на уровне 50 тыс. руб. за единицу подвижного состава».
Технология провоза изотермического вагона без дизельной сцепки ничем принципиально не отличается от перевозки груженых фитинговых платформ. Поэтому специалисты считают, что следует создать возможность включать в состав маршрутных контейнерных поездов вагоны для перевозки скоропортящейся продукции, а также применять в этом случае для них единую с контейнерами ставку. В случае же транспортировки скоропортящегося груза в составе сборных поездов имеет смысл применять для него среднюю ставку, исчисляемую от расценок на каждый вид подвижного состава. Кроме того, поскольку себестоимость перевозки подобной продукции не зависит от ее вида, следует либо убрать существующую в ОАО «РЖД» систему тарифной классификации грузов, либо передать ее регулирование в Министерство транспорта, считают в компании «Альянс Восток – Запад». 
Данное предложение директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков считает вполне обоснованным, поскольку существующая система формирования ставок на перевозку по железной дороге скоропорта несовершенна. «Ныне действующие расценки, для исчисления которых применяется коэффициент 1,5, означающий обеспечение скоростного режима, были приняты еще во времена СССР, когда для изотермических грузов он реально выдерживался, – подчеркивает он. – Сегодня скоропортящийся груз почти всегда везется в составе сборных поездов, которые включают в себя любые виды подвижного состава, перевозящие всю грузовую номенклатуру. Разумеется, что скоростной режим по коэффициенту к ставке 1,5 при таких перевозках не соблюдается». 
В итоге операторы изотермического состава существенно переплачивают за услугу перевозки, не получая за это реальных выгод. Как результат – происходит значительное удорожание транспортной составляющей в перевозимых грузах, потеря железными дорогами привлекательности для их владельцев и их переход на другие виды транспорта. Принятие предложения компании «Альянс Восток – Запад» по обеспечению ускоренного режима перевозки изотермического парка и изменению расценок на него позволит довести нынешний уровень цены за доставку скоропортящегося груза по условному маршруту Владивосток – Москва до 5 руб. за килограмм с сугубо железнодорожной составляющей на всю цепочку поставок по схеме «от двери до двери». При этом будут значительно улучшены и технологические условия сохранности груза.


Дороге нашли замену?
Ну а пока рыба уходит на альтернативные схемы доставки. В этом году, впервые за последние 20 лет, продукция с Дальнего Востока была доставлена Северным морским путем в морской рыбный порт Санкт-Петербурга. Выбор именно города на Неве в качестве конечного пункта следования был неслучаен. «Покупателям нашей рыбы ее доставка из Санкт-Петербурга кажется наиболее удобной. Это ближе к центру, ближе к Москве. Соответственно, для них это означает удешевление доставки. Тариф на перевозку из Мурманска до Москвы автомобильным транспортом составляет 1,5 руб. за килограмм. А из Санкт-Петербурга – около 1 руб., а то и меньше. Исходя из объема рыбы в 10 тыс. тонн это серьезная разница в затратах», – пояснили в компании ОАО «ПБТФ», чьей дочерней судоходной компании ООО «Дальрифер» принадлежат суда-первопроходцы. 
Как отмечает руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний, в перспективе доставка рыбы с Дальнего Востока по Севморпути позволит снизить стоимость рыбопродукции на 15%. Однако он добавляет, что это вопрос будущего, так как сегодня данная позиция не предусмотрена номенклатурой “Атомфлота”. За перевозку тонны рыбы приходится платить 1,04 тыс. руб., в то время как транспортировка тонны леса обходится в 118 руб., а тонны нефти – в 487 руб. Тем не менее переговоры с Федеральной службой по тарифам, “Атомфлотом” и Минтрансом о решении этой проблемы, по словам А. Крайнего, уже состоялись. «На обратный путь они должны дать скидку по тарифам, а в следующем году мы рассчитываем снизить ставки в четыре раза», – сообщил он. Стоит также учесть, что вместительность одного судна-рефрижератора сопоставима с сотней рефрижераторных вагонов, а это делает перевозку рыбы морским путем экономически более выгодной.
Очевидно, что существующая система добычи, накопления, хранения, закупки, сбыта и транспортировки рыбы до конечного потребителя требует дальнейшего развития. Главным образом речь идет о создании нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке, в которых будут предусмотрены достаточные холодильные и технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки рыбы в течение года для переработки, продажи, организации международных рыбных бирж. По оценкам экспертов, эти меры позволят увеличить железнодорожные перевозки рыбы более чем на 200 тыс. тонн в год.
Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Снова морской год
Сезон путины на Дальнем Востоке в самом разгаре. Прогнозы по Камчатке, согласно последним сведениям, весьма впечатляющие: общий вылов всех видов лососей может составить более 225 тыс. тонн. На Сахалине в конце августа ежесуточный улов превысил отметку в 3,7 тыс. тонн, и к началу сентября общий объем выловленных рыбаками Сахалина и Курил лососевых превысил 190 тыс. тонн. Таким образом, разрешенный в нынешнюю путину вылов красной рыбы освоен здесь уже почти на 68%. В целом по Дальневосточному бассейну на этот год наука рекомендует вылов в объеме 403 тыс. тонн лососевых. В 2010-м допустимый объем в 337 тыс. тонн был выбран практически полностью: сети рыбаков подняли 325 тыс. тонн. Впрочем, как отмечают эксперты, это, скорее, удачное стечение обстоятельств – редко когда удается освоить 96% установленной квоты и точно неизвестно, будет ли новая путина столь же успешной.
По данным Дальневосточной железной дороги, основные направления перевозок рыбы за последние два года остаются стабильными. До 30% отправок уходит назначением на МЖД, 17% – на ЗСЖД, 12% приходится на ГЖД. За 8 месяцев 2011-го отгрузка на ДВЖД достигла 380,5 тыс. тонн, что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ключевые точки отправки сконцентрированы на станции Мыс Чуркин (69%). Основная перевалка рыбы в регионе проходит через ООО «Дальрыбпорт», которому принадлежат 80% припортовых холодильных мощностей Дальнего Востока.


тариф не виноват
Однако из года в год при транспортировке рыбы сохраняются не только адреса ее доставки, но и трудности, которые мешают увеличивать объемы и удешевлять стоимость перевозок дальневосточного деликатеса в центр страны. Так, суда с добытыми морепродуктами уже с конца июля прибывают в порты Дальнего Востока. Ну а здесь их традиционно поджидает низкая закупочная цена на продукцию и высокие тарифы на перевозку. 
Напомним, что уже много лет идут разговоры о необходимости корректировать цепочку поставки рыбы от причала до прилавка с постепенным, кратным ростом цены. В частности, вопросом системы формирования цены на эту номенклатуру не первый год озабочен один из крупнейших ее перевозчиков – ОАО «Рефсервис». В компании указывают, что на стоимость влияет не ставка аренды подвижного состава, как пытаются доказать некоторые чиновники, а наличие большого числа посредников в цепочке поставки. 
К примеру, цена свежемороженой рыбы на рейде во Владивостоке либо около причальной стенки составляет не более 15–18 руб. за 1 кг. В пиковый период путины наценка стивидоров на одну четырехвагонную секцию, по данным «Рефсервиса», достигает 500 тыс. руб., что при средней грузоподъемности такой секции в 190 тонн эквивалентно 2,5 руб. за 1 кг. «Рефсервис» добавляет к стоимости 1 кг рыбы до 8 руб., причем 4 руб. из них являются для компании транзитными, то есть подлежат оплате перевозчику за предоставление железнодорожной инфраструктуры и локомотивной тяги. В период спада перевозок ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять отправки рефсекций с отрицательным маржинальным доходом.
Таким образом, себестоимость свежемороженой красной рыбы в момент закладки в холодильники Подмосковья равна 50–55 руб., однако оптовая стоимость возрастает до 130 руб. «Этот рост нельзя объяснить никаким длительным хранением в холодильниках или стоимостью доставки до мест розничной реализации. Последующее увеличение розничной цены относительно оптовой на 14,5–32% также не всегда соответствует разрешенному уровню розничной наценки в 20%», – подчеркивают в ОАО «Рефсервис». Недавно представители ФАС установили, что не менее 40% конечной стоимости данной продукции приходится на неденежных посредников, которые не участвуют в товаропроизводящей цепочке.
В этом году правительство в очередной раз обещало подумать о субсидировании железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы в центральную часть страны. «Посмотрим, что можно сделать. Но если ОАО «РЖД» введет какие-либо дополнительные льготы, в любом случае нужно будет гасить выпадающие доходы», – заявил на одном из отраслевых мероприятий председатель правительства РФ Владимир Путин.
Между тем представители транспортной отрасли, как уже говорилось выше, указывают, что сегодняшний уровень ставок не является препятствием для увеличения перевозок морепродукции с Дальнего Востока. «В текущем году к действующим тарифам на перевозки рыбы в собственном изотермическом подвижном составе применяются понижающие коэффициенты в размере от 0,96 до 0,62 в зависимости от рода вагона. На доставку рыбы с Сахалина установлен дополнительный коэффициент 0,79, который выравнивает тарифные условия на доставку мороженой рыбы с острова по отношению к аналогичным перевозкам с материка», – отмечает первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская. Основные причины, сдерживающие рост перевозок, по ее мнению, находятся вне сферы деятельности железнодорожного транспорта. 
Такой позиции придерживается и генеральный директор компании «Альянс Восток – Запад» Виталий Момот. По его словам, доля тарифа на перевозку в средней цене 1 кг рыбы не превышает 6 руб. «Главная проблема заключается в катастрофической нехватке перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке, причем как для оперативной переработки, так и для хранения готовой продукции. В свою очередь, дефицит холодильников возникает из-за того, что «вторая» рыба, выловленная в сентябре – октябре, хранится до тех пор, пока цена на нее не поднимется в европейских регионах. В итоге еще одним барьером на пути продукции на внутренний рынок становятся огромные временные и финансовые затраты на ее доставку, таможенное оформление и хранение. Между тем Китай и Корея сразу забирают нашу продукцию, платя при этом больше», – рассказывает В. Момот.
Действительно, по подсчетам Приморскстата, экспорт рыбы и морепродуктов организациями края в январе – июне 2011 года составил 295,1 тыс. тонн ($409,1 млн), что на 8% больше, чем годом ранее. Наибольшие стоимостные объемы экспорта приходятся на Китай (31%), Республику Корею (25%), Японию (13%) и Панаму (11%). Отметим, что всего за первые 6 месяцев 2011-го приморские рыбаки выловили 480 тонн рыбопродукции, что выше аналогичного периода прошлого года на 10%. Получается, что на экспорт ушло 61,5% от общего объема добычи. «В этом году более 100 тыс. тонн лососевых дальневосточные рыбаки планируют вывезти в Китай и около 40–50 тыс. тонн уйдет Северным морским путем в Санкт-Петербург. Причина – нехватка железнодорожных рефрижераторных секций, а также низкая пропускная способность самой железной дороги», – сетует генеральный директор ООО «Дальрыбпорт» Людмила Талабаева. 


Платим за скорость, которой нет
Кроме всего прочего, вывоз рыбы с Дальнего Востока отличается высокими и низкими сезонами, определяемыми периодом путины. Так, если в первом полугодии среднемесячная погрузка составляет около 40 тыс. тонн, то во втором вырастает до 60 тыс. «В течение ноября – июня рефрижераторный подвижной состав стоит невостребованным, а два месяца, в период путины, железная дорога, собственники подвижного состава работают в очень напряженном режиме. Необходимо накопление рыбы и ее равномерная и плановая отгрузка в течение года на основе долгосрочных договоров на перевозку рыбы с согласованными тарифными коридорами», – полагают в ОАО «Рефсервис». При таких условиях компания может перевезти до 1,5 млн тонн дальневосточной рыбы в год (что практически в три раза превышает годовой объем улова).
Мощности действующих складских припортовых холодильников на Дальнем Востоке составляют около 55 тыс. тонн. “Этого явно недостаточно как для приема значительных объемов минтая, лососевых и других пород рыбы, так и для организации круглогодичной равномерной продажи и переработки», – отмечают на ДВЖД. Для сравнения: объем холодильных мощностей в Пусане (Южная Корея) и портах Китая превышает 1 млн тонн. Единственным выходом, уверены в ОАО «Рефсервис», является строительство новых холодильных мощностей в рыбодобывающих регионах. Это позволит грузить деликатесы равномерно в течение года, оперируя при этом постоянным количеством рефсекций, и исключить простой парка вне периодов путины. Отметим, что модернизация и увеличение количества холодильников заложены в Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года, которая была утверждена в 2009-м. Однако до сих пор существенных шагов в данном направлении не сделано. 
Кроме того, по мнению экспертов, для усовершенствования рынка перевозок рыбопродукции необходима переориентация на использование крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров. Сейчас срок доставки рыбы с основного дальневосточного холодильного терминала на станции Угольная (Приморский край) до Москвы составляет около 17 суток. «Это означает, что изотермический подвижной состав идет со средней маршрутной скоростью 500–550 км в сутки, – говорит В. Момот. – При этом ставка на вагон составляет 120 тыс. руб. В то же время для маршрутных поездов ОАО «ТрансКонтейнер» в сообщении Находка – российская западная граница создаются условия, когда их маршрутная скорость составляет до 1000 км в сутки, при этом ставка находится на уровне 50 тыс. руб. за единицу подвижного состава».
Технология провоза изотермического вагона без дизельной сцепки ничем принципиально не отличается от перевозки груженых фитинговых платформ. Поэтому специалисты считают, что следует создать возможность включать в состав маршрутных контейнерных поездов вагоны для перевозки скоропортящейся продукции, а также применять в этом случае для них единую с контейнерами ставку. В случае же транспортировки скоропортящегося груза в составе сборных поездов имеет смысл применять для него среднюю ставку, исчисляемую от расценок на каждый вид подвижного состава. Кроме того, поскольку себестоимость перевозки подобной продукции не зависит от ее вида, следует либо убрать существующую в ОАО «РЖД» систему тарифной классификации грузов, либо передать ее регулирование в Министерство транспорта, считают в компании «Альянс Восток – Запад». 
Данное предложение директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков считает вполне обоснованным, поскольку существующая система формирования ставок на перевозку по железной дороге скоропорта несовершенна. «Ныне действующие расценки, для исчисления которых применяется коэффициент 1,5, означающий обеспечение скоростного режима, были приняты еще во времена СССР, когда для изотермических грузов он реально выдерживался, – подчеркивает он. – Сегодня скоропортящийся груз почти всегда везется в составе сборных поездов, которые включают в себя любые виды подвижного состава, перевозящие всю грузовую номенклатуру. Разумеется, что скоростной режим по коэффициенту к ставке 1,5 при таких перевозках не соблюдается». 
В итоге операторы изотермического состава существенно переплачивают за услугу перевозки, не получая за это реальных выгод. Как результат – происходит значительное удорожание транспортной составляющей в перевозимых грузах, потеря железными дорогами привлекательности для их владельцев и их переход на другие виды транспорта. Принятие предложения компании «Альянс Восток – Запад» по обеспечению ускоренного режима перевозки изотермического парка и изменению расценок на него позволит довести нынешний уровень цены за доставку скоропортящегося груза по условному маршруту Владивосток – Москва до 5 руб. за килограмм с сугубо железнодорожной составляющей на всю цепочку поставок по схеме «от двери до двери». При этом будут значительно улучшены и технологические условия сохранности груза.


Дороге нашли замену?
Ну а пока рыба уходит на альтернативные схемы доставки. В этом году, впервые за последние 20 лет, продукция с Дальнего Востока была доставлена Северным морским путем в морской рыбный порт Санкт-Петербурга. Выбор именно города на Неве в качестве конечного пункта следования был неслучаен. «Покупателям нашей рыбы ее доставка из Санкт-Петербурга кажется наиболее удобной. Это ближе к центру, ближе к Москве. Соответственно, для них это означает удешевление доставки. Тариф на перевозку из Мурманска до Москвы автомобильным транспортом составляет 1,5 руб. за килограмм. А из Санкт-Петербурга – около 1 руб., а то и меньше. Исходя из объема рыбы в 10 тыс. тонн это серьезная разница в затратах», – пояснили в компании ОАО «ПБТФ», чьей дочерней судоходной компании ООО «Дальрифер» принадлежат суда-первопроходцы. 
Как отмечает руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний, в перспективе доставка рыбы с Дальнего Востока по Севморпути позволит снизить стоимость рыбопродукции на 15%. Однако он добавляет, что это вопрос будущего, так как сегодня данная позиция не предусмотрена номенклатурой “Атомфлота”. За перевозку тонны рыбы приходится платить 1,04 тыс. руб., в то время как транспортировка тонны леса обходится в 118 руб., а тонны нефти – в 487 руб. Тем не менее переговоры с Федеральной службой по тарифам, “Атомфлотом” и Минтрансом о решении этой проблемы, по словам А. Крайнего, уже состоялись. «На обратный путь они должны дать скидку по тарифам, а в следующем году мы рассчитываем снизить ставки в четыре раза», – сообщил он. Стоит также учесть, что вместительность одного судна-рефрижератора сопоставима с сотней рефрижераторных вагонов, а это делает перевозку рыбы морским путем экономически более выгодной.
Очевидно, что существующая система добычи, накопления, хранения, закупки, сбыта и транспортировки рыбы до конечного потребителя требует дальнейшего развития. Главным образом речь идет о создании нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке, в которых будут предусмотрены достаточные холодильные и технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки рыбы в течение года для переработки, продажи, организации международных рыбных бирж. По оценкам экспертов, эти меры позволят увеличить железнодорожные перевозки рыбы более чем на 200 тыс. тонн в год.
Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
    [~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7194
    [~CODE] => 7194
    [EXTERNAL_ID] => 7194
    [~EXTERNAL_ID] => 7194
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => на чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/18.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
            [ELEMENT_META_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/18.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95222
    [~ID] => 95222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => На чем рыба доплывет до прилавка?
    [~NAME] => На чем рыба доплывет до прилавка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Снова морской год
Сезон путины на Дальнем Востоке в самом разгаре. Прогнозы по Камчатке, согласно последним сведениям, весьма впечатляющие: общий вылов всех видов лососей может составить более 225 тыс. тонн. На Сахалине в конце августа ежесуточный улов превысил отметку в 3,7 тыс. тонн, и к началу сентября общий объем выловленных рыбаками Сахалина и Курил лососевых превысил 190 тыс. тонн. Таким образом, разрешенный в нынешнюю путину вылов красной рыбы освоен здесь уже почти на 68%. В целом по Дальневосточному бассейну на этот год наука рекомендует вылов в объеме 403 тыс. тонн лососевых. В 2010-м допустимый объем в 337 тыс. тонн был выбран практически полностью: сети рыбаков подняли 325 тыс. тонн. Впрочем, как отмечают эксперты, это, скорее, удачное стечение обстоятельств – редко когда удается освоить 96% установленной квоты и точно неизвестно, будет ли новая путина столь же успешной.
По данным Дальневосточной железной дороги, основные направления перевозок рыбы за последние два года остаются стабильными. До 30% отправок уходит назначением на МЖД, 17% – на ЗСЖД, 12% приходится на ГЖД. За 8 месяцев 2011-го отгрузка на ДВЖД достигла 380,5 тыс. тонн, что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ключевые точки отправки сконцентрированы на станции Мыс Чуркин (69%). Основная перевалка рыбы в регионе проходит через ООО «Дальрыбпорт», которому принадлежат 80% припортовых холодильных мощностей Дальнего Востока.


тариф не виноват
Однако из года в год при транспортировке рыбы сохраняются не только адреса ее доставки, но и трудности, которые мешают увеличивать объемы и удешевлять стоимость перевозок дальневосточного деликатеса в центр страны. Так, суда с добытыми морепродуктами уже с конца июля прибывают в порты Дальнего Востока. Ну а здесь их традиционно поджидает низкая закупочная цена на продукцию и высокие тарифы на перевозку. 
Напомним, что уже много лет идут разговоры о необходимости корректировать цепочку поставки рыбы от причала до прилавка с постепенным, кратным ростом цены. В частности, вопросом системы формирования цены на эту номенклатуру не первый год озабочен один из крупнейших ее перевозчиков – ОАО «Рефсервис». В компании указывают, что на стоимость влияет не ставка аренды подвижного состава, как пытаются доказать некоторые чиновники, а наличие большого числа посредников в цепочке поставки. 
К примеру, цена свежемороженой рыбы на рейде во Владивостоке либо около причальной стенки составляет не более 15–18 руб. за 1 кг. В пиковый период путины наценка стивидоров на одну четырехвагонную секцию, по данным «Рефсервиса», достигает 500 тыс. руб., что при средней грузоподъемности такой секции в 190 тонн эквивалентно 2,5 руб. за 1 кг. «Рефсервис» добавляет к стоимости 1 кг рыбы до 8 руб., причем 4 руб. из них являются для компании транзитными, то есть подлежат оплате перевозчику за предоставление железнодорожной инфраструктуры и локомотивной тяги. В период спада перевозок ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять отправки рефсекций с отрицательным маржинальным доходом.
Таким образом, себестоимость свежемороженой красной рыбы в момент закладки в холодильники Подмосковья равна 50–55 руб., однако оптовая стоимость возрастает до 130 руб. «Этот рост нельзя объяснить никаким длительным хранением в холодильниках или стоимостью доставки до мест розничной реализации. Последующее увеличение розничной цены относительно оптовой на 14,5–32% также не всегда соответствует разрешенному уровню розничной наценки в 20%», – подчеркивают в ОАО «Рефсервис». Недавно представители ФАС установили, что не менее 40% конечной стоимости данной продукции приходится на неденежных посредников, которые не участвуют в товаропроизводящей цепочке.
В этом году правительство в очередной раз обещало подумать о субсидировании железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы в центральную часть страны. «Посмотрим, что можно сделать. Но если ОАО «РЖД» введет какие-либо дополнительные льготы, в любом случае нужно будет гасить выпадающие доходы», – заявил на одном из отраслевых мероприятий председатель правительства РФ Владимир Путин.
Между тем представители транспортной отрасли, как уже говорилось выше, указывают, что сегодняшний уровень ставок не является препятствием для увеличения перевозок морепродукции с Дальнего Востока. «В текущем году к действующим тарифам на перевозки рыбы в собственном изотермическом подвижном составе применяются понижающие коэффициенты в размере от 0,96 до 0,62 в зависимости от рода вагона. На доставку рыбы с Сахалина установлен дополнительный коэффициент 0,79, который выравнивает тарифные условия на доставку мороженой рыбы с острова по отношению к аналогичным перевозкам с материка», – отмечает первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская. Основные причины, сдерживающие рост перевозок, по ее мнению, находятся вне сферы деятельности железнодорожного транспорта. 
Такой позиции придерживается и генеральный директор компании «Альянс Восток – Запад» Виталий Момот. По его словам, доля тарифа на перевозку в средней цене 1 кг рыбы не превышает 6 руб. «Главная проблема заключается в катастрофической нехватке перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке, причем как для оперативной переработки, так и для хранения готовой продукции. В свою очередь, дефицит холодильников возникает из-за того, что «вторая» рыба, выловленная в сентябре – октябре, хранится до тех пор, пока цена на нее не поднимется в европейских регионах. В итоге еще одним барьером на пути продукции на внутренний рынок становятся огромные временные и финансовые затраты на ее доставку, таможенное оформление и хранение. Между тем Китай и Корея сразу забирают нашу продукцию, платя при этом больше», – рассказывает В. Момот.
Действительно, по подсчетам Приморскстата, экспорт рыбы и морепродуктов организациями края в январе – июне 2011 года составил 295,1 тыс. тонн ($409,1 млн), что на 8% больше, чем годом ранее. Наибольшие стоимостные объемы экспорта приходятся на Китай (31%), Республику Корею (25%), Японию (13%) и Панаму (11%). Отметим, что всего за первые 6 месяцев 2011-го приморские рыбаки выловили 480 тонн рыбопродукции, что выше аналогичного периода прошлого года на 10%. Получается, что на экспорт ушло 61,5% от общего объема добычи. «В этом году более 100 тыс. тонн лососевых дальневосточные рыбаки планируют вывезти в Китай и около 40–50 тыс. тонн уйдет Северным морским путем в Санкт-Петербург. Причина – нехватка железнодорожных рефрижераторных секций, а также низкая пропускная способность самой железной дороги», – сетует генеральный директор ООО «Дальрыбпорт» Людмила Талабаева. 


Платим за скорость, которой нет
Кроме всего прочего, вывоз рыбы с Дальнего Востока отличается высокими и низкими сезонами, определяемыми периодом путины. Так, если в первом полугодии среднемесячная погрузка составляет около 40 тыс. тонн, то во втором вырастает до 60 тыс. «В течение ноября – июня рефрижераторный подвижной состав стоит невостребованным, а два месяца, в период путины, железная дорога, собственники подвижного состава работают в очень напряженном режиме. Необходимо накопление рыбы и ее равномерная и плановая отгрузка в течение года на основе долгосрочных договоров на перевозку рыбы с согласованными тарифными коридорами», – полагают в ОАО «Рефсервис». При таких условиях компания может перевезти до 1,5 млн тонн дальневосточной рыбы в год (что практически в три раза превышает годовой объем улова).
Мощности действующих складских припортовых холодильников на Дальнем Востоке составляют около 55 тыс. тонн. “Этого явно недостаточно как для приема значительных объемов минтая, лососевых и других пород рыбы, так и для организации круглогодичной равномерной продажи и переработки», – отмечают на ДВЖД. Для сравнения: объем холодильных мощностей в Пусане (Южная Корея) и портах Китая превышает 1 млн тонн. Единственным выходом, уверены в ОАО «Рефсервис», является строительство новых холодильных мощностей в рыбодобывающих регионах. Это позволит грузить деликатесы равномерно в течение года, оперируя при этом постоянным количеством рефсекций, и исключить простой парка вне периодов путины. Отметим, что модернизация и увеличение количества холодильников заложены в Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года, которая была утверждена в 2009-м. Однако до сих пор существенных шагов в данном направлении не сделано. 
Кроме того, по мнению экспертов, для усовершенствования рынка перевозок рыбопродукции необходима переориентация на использование крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров. Сейчас срок доставки рыбы с основного дальневосточного холодильного терминала на станции Угольная (Приморский край) до Москвы составляет около 17 суток. «Это означает, что изотермический подвижной состав идет со средней маршрутной скоростью 500–550 км в сутки, – говорит В. Момот. – При этом ставка на вагон составляет 120 тыс. руб. В то же время для маршрутных поездов ОАО «ТрансКонтейнер» в сообщении Находка – российская западная граница создаются условия, когда их маршрутная скорость составляет до 1000 км в сутки, при этом ставка находится на уровне 50 тыс. руб. за единицу подвижного состава».
Технология провоза изотермического вагона без дизельной сцепки ничем принципиально не отличается от перевозки груженых фитинговых платформ. Поэтому специалисты считают, что следует создать возможность включать в состав маршрутных контейнерных поездов вагоны для перевозки скоропортящейся продукции, а также применять в этом случае для них единую с контейнерами ставку. В случае же транспортировки скоропортящегося груза в составе сборных поездов имеет смысл применять для него среднюю ставку, исчисляемую от расценок на каждый вид подвижного состава. Кроме того, поскольку себестоимость перевозки подобной продукции не зависит от ее вида, следует либо убрать существующую в ОАО «РЖД» систему тарифной классификации грузов, либо передать ее регулирование в Министерство транспорта, считают в компании «Альянс Восток – Запад». 
Данное предложение директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков считает вполне обоснованным, поскольку существующая система формирования ставок на перевозку по железной дороге скоропорта несовершенна. «Ныне действующие расценки, для исчисления которых применяется коэффициент 1,5, означающий обеспечение скоростного режима, были приняты еще во времена СССР, когда для изотермических грузов он реально выдерживался, – подчеркивает он. – Сегодня скоропортящийся груз почти всегда везется в составе сборных поездов, которые включают в себя любые виды подвижного состава, перевозящие всю грузовую номенклатуру. Разумеется, что скоростной режим по коэффициенту к ставке 1,5 при таких перевозках не соблюдается». 
В итоге операторы изотермического состава существенно переплачивают за услугу перевозки, не получая за это реальных выгод. Как результат – происходит значительное удорожание транспортной составляющей в перевозимых грузах, потеря железными дорогами привлекательности для их владельцев и их переход на другие виды транспорта. Принятие предложения компании «Альянс Восток – Запад» по обеспечению ускоренного режима перевозки изотермического парка и изменению расценок на него позволит довести нынешний уровень цены за доставку скоропортящегося груза по условному маршруту Владивосток – Москва до 5 руб. за килограмм с сугубо железнодорожной составляющей на всю цепочку поставок по схеме «от двери до двери». При этом будут значительно улучшены и технологические условия сохранности груза.


Дороге нашли замену?
Ну а пока рыба уходит на альтернативные схемы доставки. В этом году, впервые за последние 20 лет, продукция с Дальнего Востока была доставлена Северным морским путем в морской рыбный порт Санкт-Петербурга. Выбор именно города на Неве в качестве конечного пункта следования был неслучаен. «Покупателям нашей рыбы ее доставка из Санкт-Петербурга кажется наиболее удобной. Это ближе к центру, ближе к Москве. Соответственно, для них это означает удешевление доставки. Тариф на перевозку из Мурманска до Москвы автомобильным транспортом составляет 1,5 руб. за килограмм. А из Санкт-Петербурга – около 1 руб., а то и меньше. Исходя из объема рыбы в 10 тыс. тонн это серьезная разница в затратах», – пояснили в компании ОАО «ПБТФ», чьей дочерней судоходной компании ООО «Дальрифер» принадлежат суда-первопроходцы. 
Как отмечает руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний, в перспективе доставка рыбы с Дальнего Востока по Севморпути позволит снизить стоимость рыбопродукции на 15%. Однако он добавляет, что это вопрос будущего, так как сегодня данная позиция не предусмотрена номенклатурой “Атомфлота”. За перевозку тонны рыбы приходится платить 1,04 тыс. руб., в то время как транспортировка тонны леса обходится в 118 руб., а тонны нефти – в 487 руб. Тем не менее переговоры с Федеральной службой по тарифам, “Атомфлотом” и Минтрансом о решении этой проблемы, по словам А. Крайнего, уже состоялись. «На обратный путь они должны дать скидку по тарифам, а в следующем году мы рассчитываем снизить ставки в четыре раза», – сообщил он. Стоит также учесть, что вместительность одного судна-рефрижератора сопоставима с сотней рефрижераторных вагонов, а это делает перевозку рыбы морским путем экономически более выгодной.
Очевидно, что существующая система добычи, накопления, хранения, закупки, сбыта и транспортировки рыбы до конечного потребителя требует дальнейшего развития. Главным образом речь идет о создании нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке, в которых будут предусмотрены достаточные холодильные и технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки рыбы в течение года для переработки, продажи, организации международных рыбных бирж. По оценкам экспертов, эти меры позволят увеличить железнодорожные перевозки рыбы более чем на 200 тыс. тонн в год.
Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Снова морской год
Сезон путины на Дальнем Востоке в самом разгаре. Прогнозы по Камчатке, согласно последним сведениям, весьма впечатляющие: общий вылов всех видов лососей может составить более 225 тыс. тонн. На Сахалине в конце августа ежесуточный улов превысил отметку в 3,7 тыс. тонн, и к началу сентября общий объем выловленных рыбаками Сахалина и Курил лососевых превысил 190 тыс. тонн. Таким образом, разрешенный в нынешнюю путину вылов красной рыбы освоен здесь уже почти на 68%. В целом по Дальневосточному бассейну на этот год наука рекомендует вылов в объеме 403 тыс. тонн лососевых. В 2010-м допустимый объем в 337 тыс. тонн был выбран практически полностью: сети рыбаков подняли 325 тыс. тонн. Впрочем, как отмечают эксперты, это, скорее, удачное стечение обстоятельств – редко когда удается освоить 96% установленной квоты и точно неизвестно, будет ли новая путина столь же успешной.
По данным Дальневосточной железной дороги, основные направления перевозок рыбы за последние два года остаются стабильными. До 30% отправок уходит назначением на МЖД, 17% – на ЗСЖД, 12% приходится на ГЖД. За 8 месяцев 2011-го отгрузка на ДВЖД достигла 380,5 тыс. тонн, что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ключевые точки отправки сконцентрированы на станции Мыс Чуркин (69%). Основная перевалка рыбы в регионе проходит через ООО «Дальрыбпорт», которому принадлежат 80% припортовых холодильных мощностей Дальнего Востока.


тариф не виноват
Однако из года в год при транспортировке рыбы сохраняются не только адреса ее доставки, но и трудности, которые мешают увеличивать объемы и удешевлять стоимость перевозок дальневосточного деликатеса в центр страны. Так, суда с добытыми морепродуктами уже с конца июля прибывают в порты Дальнего Востока. Ну а здесь их традиционно поджидает низкая закупочная цена на продукцию и высокие тарифы на перевозку. 
Напомним, что уже много лет идут разговоры о необходимости корректировать цепочку поставки рыбы от причала до прилавка с постепенным, кратным ростом цены. В частности, вопросом системы формирования цены на эту номенклатуру не первый год озабочен один из крупнейших ее перевозчиков – ОАО «Рефсервис». В компании указывают, что на стоимость влияет не ставка аренды подвижного состава, как пытаются доказать некоторые чиновники, а наличие большого числа посредников в цепочке поставки. 
К примеру, цена свежемороженой рыбы на рейде во Владивостоке либо около причальной стенки составляет не более 15–18 руб. за 1 кг. В пиковый период путины наценка стивидоров на одну четырехвагонную секцию, по данным «Рефсервиса», достигает 500 тыс. руб., что при средней грузоподъемности такой секции в 190 тонн эквивалентно 2,5 руб. за 1 кг. «Рефсервис» добавляет к стоимости 1 кг рыбы до 8 руб., причем 4 руб. из них являются для компании транзитными, то есть подлежат оплате перевозчику за предоставление железнодорожной инфраструктуры и локомотивной тяги. В период спада перевозок ОАО «Рефсервис» вынуждено осуществлять отправки рефсекций с отрицательным маржинальным доходом.
Таким образом, себестоимость свежемороженой красной рыбы в момент закладки в холодильники Подмосковья равна 50–55 руб., однако оптовая стоимость возрастает до 130 руб. «Этот рост нельзя объяснить никаким длительным хранением в холодильниках или стоимостью доставки до мест розничной реализации. Последующее увеличение розничной цены относительно оптовой на 14,5–32% также не всегда соответствует разрешенному уровню розничной наценки в 20%», – подчеркивают в ОАО «Рефсервис». Недавно представители ФАС установили, что не менее 40% конечной стоимости данной продукции приходится на неденежных посредников, которые не участвуют в товаропроизводящей цепочке.
В этом году правительство в очередной раз обещало подумать о субсидировании железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы в центральную часть страны. «Посмотрим, что можно сделать. Но если ОАО «РЖД» введет какие-либо дополнительные льготы, в любом случае нужно будет гасить выпадающие доходы», – заявил на одном из отраслевых мероприятий председатель правительства РФ Владимир Путин.
Между тем представители транспортной отрасли, как уже говорилось выше, указывают, что сегодняшний уровень ставок не является препятствием для увеличения перевозок морепродукции с Дальнего Востока. «В текущем году к действующим тарифам на перевозки рыбы в собственном изотермическом подвижном составе применяются понижающие коэффициенты в размере от 0,96 до 0,62 в зависимости от рода вагона. На доставку рыбы с Сахалина установлен дополнительный коэффициент 0,79, который выравнивает тарифные условия на доставку мороженой рыбы с острова по отношению к аналогичным перевозкам с материка», – отмечает первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская. Основные причины, сдерживающие рост перевозок, по ее мнению, находятся вне сферы деятельности железнодорожного транспорта. 
Такой позиции придерживается и генеральный директор компании «Альянс Восток – Запад» Виталий Момот. По его словам, доля тарифа на перевозку в средней цене 1 кг рыбы не превышает 6 руб. «Главная проблема заключается в катастрофической нехватке перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке, причем как для оперативной переработки, так и для хранения готовой продукции. В свою очередь, дефицит холодильников возникает из-за того, что «вторая» рыба, выловленная в сентябре – октябре, хранится до тех пор, пока цена на нее не поднимется в европейских регионах. В итоге еще одним барьером на пути продукции на внутренний рынок становятся огромные временные и финансовые затраты на ее доставку, таможенное оформление и хранение. Между тем Китай и Корея сразу забирают нашу продукцию, платя при этом больше», – рассказывает В. Момот.
Действительно, по подсчетам Приморскстата, экспорт рыбы и морепродуктов организациями края в январе – июне 2011 года составил 295,1 тыс. тонн ($409,1 млн), что на 8% больше, чем годом ранее. Наибольшие стоимостные объемы экспорта приходятся на Китай (31%), Республику Корею (25%), Японию (13%) и Панаму (11%). Отметим, что всего за первые 6 месяцев 2011-го приморские рыбаки выловили 480 тонн рыбопродукции, что выше аналогичного периода прошлого года на 10%. Получается, что на экспорт ушло 61,5% от общего объема добычи. «В этом году более 100 тыс. тонн лососевых дальневосточные рыбаки планируют вывезти в Китай и около 40–50 тыс. тонн уйдет Северным морским путем в Санкт-Петербург. Причина – нехватка железнодорожных рефрижераторных секций, а также низкая пропускная способность самой железной дороги», – сетует генеральный директор ООО «Дальрыбпорт» Людмила Талабаева. 


Платим за скорость, которой нет
Кроме всего прочего, вывоз рыбы с Дальнего Востока отличается высокими и низкими сезонами, определяемыми периодом путины. Так, если в первом полугодии среднемесячная погрузка составляет около 40 тыс. тонн, то во втором вырастает до 60 тыс. «В течение ноября – июня рефрижераторный подвижной состав стоит невостребованным, а два месяца, в период путины, железная дорога, собственники подвижного состава работают в очень напряженном режиме. Необходимо накопление рыбы и ее равномерная и плановая отгрузка в течение года на основе долгосрочных договоров на перевозку рыбы с согласованными тарифными коридорами», – полагают в ОАО «Рефсервис». При таких условиях компания может перевезти до 1,5 млн тонн дальневосточной рыбы в год (что практически в три раза превышает годовой объем улова).
Мощности действующих складских припортовых холодильников на Дальнем Востоке составляют около 55 тыс. тонн. “Этого явно недостаточно как для приема значительных объемов минтая, лососевых и других пород рыбы, так и для организации круглогодичной равномерной продажи и переработки», – отмечают на ДВЖД. Для сравнения: объем холодильных мощностей в Пусане (Южная Корея) и портах Китая превышает 1 млн тонн. Единственным выходом, уверены в ОАО «Рефсервис», является строительство новых холодильных мощностей в рыбодобывающих регионах. Это позволит грузить деликатесы равномерно в течение года, оперируя при этом постоянным количеством рефсекций, и исключить простой парка вне периодов путины. Отметим, что модернизация и увеличение количества холодильников заложены в Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2020 года, которая была утверждена в 2009-м. Однако до сих пор существенных шагов в данном направлении не сделано. 
Кроме того, по мнению экспертов, для усовершенствования рынка перевозок рыбопродукции необходима переориентация на использование крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров. Сейчас срок доставки рыбы с основного дальневосточного холодильного терминала на станции Угольная (Приморский край) до Москвы составляет около 17 суток. «Это означает, что изотермический подвижной состав идет со средней маршрутной скоростью 500–550 км в сутки, – говорит В. Момот. – При этом ставка на вагон составляет 120 тыс. руб. В то же время для маршрутных поездов ОАО «ТрансКонтейнер» в сообщении Находка – российская западная граница создаются условия, когда их маршрутная скорость составляет до 1000 км в сутки, при этом ставка находится на уровне 50 тыс. руб. за единицу подвижного состава».
Технология провоза изотермического вагона без дизельной сцепки ничем принципиально не отличается от перевозки груженых фитинговых платформ. Поэтому специалисты считают, что следует создать возможность включать в состав маршрутных контейнерных поездов вагоны для перевозки скоропортящейся продукции, а также применять в этом случае для них единую с контейнерами ставку. В случае же транспортировки скоропортящегося груза в составе сборных поездов имеет смысл применять для него среднюю ставку, исчисляемую от расценок на каждый вид подвижного состава. Кроме того, поскольку себестоимость перевозки подобной продукции не зависит от ее вида, следует либо убрать существующую в ОАО «РЖД» систему тарифной классификации грузов, либо передать ее регулирование в Министерство транспорта, считают в компании «Альянс Восток – Запад». 
Данное предложение директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков считает вполне обоснованным, поскольку существующая система формирования ставок на перевозку по железной дороге скоропорта несовершенна. «Ныне действующие расценки, для исчисления которых применяется коэффициент 1,5, означающий обеспечение скоростного режима, были приняты еще во времена СССР, когда для изотермических грузов он реально выдерживался, – подчеркивает он. – Сегодня скоропортящийся груз почти всегда везется в составе сборных поездов, которые включают в себя любые виды подвижного состава, перевозящие всю грузовую номенклатуру. Разумеется, что скоростной режим по коэффициенту к ставке 1,5 при таких перевозках не соблюдается». 
В итоге операторы изотермического состава существенно переплачивают за услугу перевозки, не получая за это реальных выгод. Как результат – происходит значительное удорожание транспортной составляющей в перевозимых грузах, потеря железными дорогами привлекательности для их владельцев и их переход на другие виды транспорта. Принятие предложения компании «Альянс Восток – Запад» по обеспечению ускоренного режима перевозки изотермического парка и изменению расценок на него позволит довести нынешний уровень цены за доставку скоропортящегося груза по условному маршруту Владивосток – Москва до 5 руб. за килограмм с сугубо железнодорожной составляющей на всю цепочку поставок по схеме «от двери до двери». При этом будут значительно улучшены и технологические условия сохранности груза.


Дороге нашли замену?
Ну а пока рыба уходит на альтернативные схемы доставки. В этом году, впервые за последние 20 лет, продукция с Дальнего Востока была доставлена Северным морским путем в морской рыбный порт Санкт-Петербурга. Выбор именно города на Неве в качестве конечного пункта следования был неслучаен. «Покупателям нашей рыбы ее доставка из Санкт-Петербурга кажется наиболее удобной. Это ближе к центру, ближе к Москве. Соответственно, для них это означает удешевление доставки. Тариф на перевозку из Мурманска до Москвы автомобильным транспортом составляет 1,5 руб. за килограмм. А из Санкт-Петербурга – около 1 руб., а то и меньше. Исходя из объема рыбы в 10 тыс. тонн это серьезная разница в затратах», – пояснили в компании ОАО «ПБТФ», чьей дочерней судоходной компании ООО «Дальрифер» принадлежат суда-первопроходцы. 
Как отмечает руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний, в перспективе доставка рыбы с Дальнего Востока по Севморпути позволит снизить стоимость рыбопродукции на 15%. Однако он добавляет, что это вопрос будущего, так как сегодня данная позиция не предусмотрена номенклатурой “Атомфлота”. За перевозку тонны рыбы приходится платить 1,04 тыс. руб., в то время как транспортировка тонны леса обходится в 118 руб., а тонны нефти – в 487 руб. Тем не менее переговоры с Федеральной службой по тарифам, “Атомфлотом” и Минтрансом о решении этой проблемы, по словам А. Крайнего, уже состоялись. «На обратный путь они должны дать скидку по тарифам, а в следующем году мы рассчитываем снизить ставки в четыре раза», – сообщил он. Стоит также учесть, что вместительность одного судна-рефрижератора сопоставима с сотней рефрижераторных вагонов, а это делает перевозку рыбы морским путем экономически более выгодной.
Очевидно, что существующая система добычи, накопления, хранения, закупки, сбыта и транспортировки рыбы до конечного потребителя требует дальнейшего развития. Главным образом речь идет о создании нескольких современных рыбных портов – крупных логистических центров на Дальнем Востоке, в которых будут предусмотрены достаточные холодильные и технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки рыбы в течение года для переработки, продажи, организации международных рыбных бирж. По оценкам экспертов, эти меры позволят увеличить железнодорожные перевозки рыбы более чем на 200 тыс. тонн в год.
Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
    [~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7194
    [~CODE] => 7194
    [EXTERNAL_ID] => 7194
    [~EXTERNAL_ID] => 7194
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95222:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => на чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/18.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
            [ELEMENT_META_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/18.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По прогнозам экспертов, в текущем году нас опять ждет поток красной рыбы с Камчатки. Почувствует ли это изобилие среднестатистический житель европейской части России? В транспортных компаниях, работающих в сегменте перевозок данной продукции, говорят, что рутинные проблемы, связанные с организацией отправок с Дальнего Востока, пока не позволяют рассчитывать на доступную цену на прилавках.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На чем рыба доплывет до прилавка?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На чем рыба доплывет до прилавка?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95221
    [~ID] => 95221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Был бы вагон, а груз найдется
    [~NAME] => Был бы вагон, а груз найдется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Удручающая стабильность
Темпы развития химпрома в последнее время поражают воображение: сегодня на долю химической промышленности приходится до 30% ВВП США и 25% – Европейского союза. В России эта доля гораздо скромнее – 10%. Но несмотря на то, что годовой объем отечественного производства кратно меньше, чем в странах, являющихся мировыми лидерами (например, в США этот показатель превышает российский более чем в 6 раз), темпы посткризисного восстановления у нас все же выше и значение этой отрасли промышленности с каждым годом только усиливается. Даже если не брать в расчет оборот продуктов нефтепереработки, вещества, получаемые в результате реакций промышленного синтеза, востребованы во всех отраслях народного хозяйства. По данным Министерства промышленности и торговли РФ, индекс роста отрасли в 2010-м составил 11% и еще 10% добавили 8 месяцев текущего года. 
Вместе с тем пропорционального увеличения перевозок по железной дороге не наблюдается. По итогам 8 месяцев текущего года погрузка химикатов различного назначения на сети РЖД составила 19,51 млн тонн (всего на 0,8% больше уровня 2010 г.). При этом, согласно информации Минтранса, общий объем перевозки этой категории грузов в России превысил 57 млн тонн. Соответственно доля железнодорожных перевозок составила 34%, на автомобильный транспорт приходится 61%, примерно 5% – на речной и морской и около 0,1% – на долю авиации. Отметим, что в отличие от железнодорожников автоперевозчики добились в 2011 году увеличения перевозок на 23% и продолжают наращивать этот показатель. Причины такого распределения объемов между видами транспорта – не секрет.


Не найти и за большие деньги
«Подвижной состав – это огромная проблема, причем не только для химических, но и для обычных грузов, – сетует руководитель российского представительства международной транспортной компании JointTransportationCompany (JTC) Максим Ефимов. – Обеспеченность цистернами крайне низкая. Уверен, что со временем все образуется, но пока сравнивать, например, с Европой просто невозможно. Это же касается и уровня технической оснащенности, погрузочно-разгрузочных мощностей. Конечно, работать приходится с тем, что есть. Но как западной компании нам очевидны огромные проблемы в данной сфере». Эксперты отмечают, что по отдельным категориям грузов дефицит специального подвижного состава достигает 30–40%, что не только создает опасность для развития химпрома, но и ставит под угрозу нормальное функционирование данного сектора экономики. «Проблема в том, что подвижной состав невозможно найти даже за очень большие деньги, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – В итоге обеспечить бесперебойность поставок практически невозможно, что негативно сказывается на производственном процессе». 
Справедливости ради следует отметить, что сложности с удовлетворением заявок возникают не по прихоти операторских компаний. «Перевозки химических грузов – весьма специфическая сфера деятельности, – отмечает заместитель директора ООО «Востокхимтранс» Владимир Безлепкин. – В подавляющем большинстве случаев для этого используются специальные цистерны, что существенно снижает возможность обратной или попутной загрузки. При этом химические грузы относятся к третьему классу и их порожний пробег тарифицируется так, что снижает привлекательность инвестиций в обновление вагонного парка». Большая часть специализированных цистерн была произведена еще в советские времена, и закупка новых вагонов осуществлялась в достаточно скромных объемах. «Сейчас мы рассматриваем возможность расширения вагонного парка, но и банки, и лизинговые компании весьма осторожно относятся к нашим заявкам, поскольку рынок таких перевозок считается неустойчивым – куда надежнее профинансировать приобретение полувагона», – поясняет В. Безлепкин.


Обошли на повороте
Неудивительно, что в отличие от железной дороги автомобильный транспорт более гибко реагирует на потребности рынка. «Приобретение автовозов не составляет проблемы, большинство производителей предлагают широкую линейку различных видов техники, – отмечает коммерческий директор ООО «Мустанг» Сергей Морозов. – Дилеры предоставляют рассрочку по платежам и иные бонусы. Кроме того, существует достаточно большой объем вторичного рынка, который после снижения производства химикатов (и, соответственно, их перевозок) в странах ЕС, связанного с кризисом, увеличился почти на четверть».
Вместе с тем и для этого рынка перевозок существуют свои лимитирующие факторы, прежде всего пропускная способность дорог. «Традиционные маршруты, по которым мы осуществляли ввоз химикатов из Польши и Финляндии, совпадают и с транспортировкой всех остальных грузов, – поясняет заместитель директора логистической компании «Сфера» Алексей Никодимов. – Но в последнее время количество пробок на погранпереходах превысило все разумные пределы. Тратить на ожидание в очереди несколько суток становится слишком накладно, и мы активно занимаемся поиском альтернативных схем».
Ситуация на российских автотрассах менее напряженная, но полноценной альтернативой железной дороге шоссе стать не могут. «Автоперевозки теряют свою эффективность на больших расстояниях, – уверен руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – 500–700 км – это предел рентабельности. Кроме того, следует учитывать неразвитость дорожной сети, особенно в восточных регионах, что существенно сужает возможность выбора способа доставки». Помимо этого, большинство грузовладельцев сходятся во мнении, что автодоставку для крупных предприятий, объем потребностей которых достигает нескольких тысяч тонн, можно рассматривать лишь как дополнение к железнодорожным перевозкам. Но в силу вышеизложенных причин возможности увеличения последних существенно ограниченны.


Грузите химикаты танками?
Ввиду старения парка химических вагонов-цистерн и минимальных объемов производства нового подвижного состава ряд экспертов считает, что будущее перевозок химических грузов – за контейнеризацией. «Учитывая отсутствие необходимости промежуточной перевалки грузов при мультимодальных перевозках, танк-контейнеры наиболее экономичны и удобны в использовании, – уверен генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» (группа компаний RailGarant) Александр Фокин. – В связи с этим как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе мы прогнозируем рост перевозок химических грузов в танк-контейнерах». Правда, при этом возникает ряд сложностей: инфраструктура в местах слива-налива продуктов ориентирована на работу с вагонами-цистернами; кроме того, на сети существует ограниченное количество станций, имеющих разрешение работать по новой технологии. «Еще одной немаловажной проблемой в последнее время стали участившиеся случаи разукомплектования танк-контейнеров, – констатирует А. Фокин. – В связи с тем, что в большей степени в России используются изделия импортного производства, приходится заказывать запчасти в странах-производителях, что занимает достаточно длительный срок».
Впрочем, несмотря на эти болезни роста, преимущества новой технологии очевидны, и к тому же использование фитинговых платформ для перевозки химических грузов в танк-контейнерах дает больше возможностей для поиска обратной и попутной загрузки, повышая инвестиционную привлекательность данного вида деятельности. «Данный рынок интересен для нас, и, безусловно, в среднесрочной перспективе он будет только расти, – уверен М. Ефимов. – Мы собираемся активно участвовать в нем и считаем это необходимым, несмотря на то, что в общей доле перевозок нашей компании объем подобных грузов незначителен по сравнению с другими товарами». По мнению экспертов, рост рынка перевозок химических грузов в ближайшие год-два может составить 40%, что обусловлено в первую очередь увеличением потребностей в сырье отечественного реального сектора экономики. Правда, данный прогноз сделан на основании обнародованных производственных планов предприятий и пока все-таки уместнее говорить о некоем потенциале, который будет реализован лишь в том случае, если транспортные компании сумеют обеспечить предоставление подвижного состава в соизмеримых объемах.
Дмитрий Ханцевич
    [~DETAIL_TEXT] => 
Удручающая стабильность
Темпы развития химпрома в последнее время поражают воображение: сегодня на долю химической промышленности приходится до 30% ВВП США и 25% – Европейского союза. В России эта доля гораздо скромнее – 10%. Но несмотря на то, что годовой объем отечественного производства кратно меньше, чем в странах, являющихся мировыми лидерами (например, в США этот показатель превышает российский более чем в 6 раз), темпы посткризисного восстановления у нас все же выше и значение этой отрасли промышленности с каждым годом только усиливается. Даже если не брать в расчет оборот продуктов нефтепереработки, вещества, получаемые в результате реакций промышленного синтеза, востребованы во всех отраслях народного хозяйства. По данным Министерства промышленности и торговли РФ, индекс роста отрасли в 2010-м составил 11% и еще 10% добавили 8 месяцев текущего года. 
Вместе с тем пропорционального увеличения перевозок по железной дороге не наблюдается. По итогам 8 месяцев текущего года погрузка химикатов различного назначения на сети РЖД составила 19,51 млн тонн (всего на 0,8% больше уровня 2010 г.). При этом, согласно информации Минтранса, общий объем перевозки этой категории грузов в России превысил 57 млн тонн. Соответственно доля железнодорожных перевозок составила 34%, на автомобильный транспорт приходится 61%, примерно 5% – на речной и морской и около 0,1% – на долю авиации. Отметим, что в отличие от железнодорожников автоперевозчики добились в 2011 году увеличения перевозок на 23% и продолжают наращивать этот показатель. Причины такого распределения объемов между видами транспорта – не секрет.


Не найти и за большие деньги
«Подвижной состав – это огромная проблема, причем не только для химических, но и для обычных грузов, – сетует руководитель российского представительства международной транспортной компании JointTransportationCompany (JTC) Максим Ефимов. – Обеспеченность цистернами крайне низкая. Уверен, что со временем все образуется, но пока сравнивать, например, с Европой просто невозможно. Это же касается и уровня технической оснащенности, погрузочно-разгрузочных мощностей. Конечно, работать приходится с тем, что есть. Но как западной компании нам очевидны огромные проблемы в данной сфере». Эксперты отмечают, что по отдельным категориям грузов дефицит специального подвижного состава достигает 30–40%, что не только создает опасность для развития химпрома, но и ставит под угрозу нормальное функционирование данного сектора экономики. «Проблема в том, что подвижной состав невозможно найти даже за очень большие деньги, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – В итоге обеспечить бесперебойность поставок практически невозможно, что негативно сказывается на производственном процессе». 
Справедливости ради следует отметить, что сложности с удовлетворением заявок возникают не по прихоти операторских компаний. «Перевозки химических грузов – весьма специфическая сфера деятельности, – отмечает заместитель директора ООО «Востокхимтранс» Владимир Безлепкин. – В подавляющем большинстве случаев для этого используются специальные цистерны, что существенно снижает возможность обратной или попутной загрузки. При этом химические грузы относятся к третьему классу и их порожний пробег тарифицируется так, что снижает привлекательность инвестиций в обновление вагонного парка». Большая часть специализированных цистерн была произведена еще в советские времена, и закупка новых вагонов осуществлялась в достаточно скромных объемах. «Сейчас мы рассматриваем возможность расширения вагонного парка, но и банки, и лизинговые компании весьма осторожно относятся к нашим заявкам, поскольку рынок таких перевозок считается неустойчивым – куда надежнее профинансировать приобретение полувагона», – поясняет В. Безлепкин.


Обошли на повороте
Неудивительно, что в отличие от железной дороги автомобильный транспорт более гибко реагирует на потребности рынка. «Приобретение автовозов не составляет проблемы, большинство производителей предлагают широкую линейку различных видов техники, – отмечает коммерческий директор ООО «Мустанг» Сергей Морозов. – Дилеры предоставляют рассрочку по платежам и иные бонусы. Кроме того, существует достаточно большой объем вторичного рынка, который после снижения производства химикатов (и, соответственно, их перевозок) в странах ЕС, связанного с кризисом, увеличился почти на четверть».
Вместе с тем и для этого рынка перевозок существуют свои лимитирующие факторы, прежде всего пропускная способность дорог. «Традиционные маршруты, по которым мы осуществляли ввоз химикатов из Польши и Финляндии, совпадают и с транспортировкой всех остальных грузов, – поясняет заместитель директора логистической компании «Сфера» Алексей Никодимов. – Но в последнее время количество пробок на погранпереходах превысило все разумные пределы. Тратить на ожидание в очереди несколько суток становится слишком накладно, и мы активно занимаемся поиском альтернативных схем».
Ситуация на российских автотрассах менее напряженная, но полноценной альтернативой железной дороге шоссе стать не могут. «Автоперевозки теряют свою эффективность на больших расстояниях, – уверен руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – 500–700 км – это предел рентабельности. Кроме того, следует учитывать неразвитость дорожной сети, особенно в восточных регионах, что существенно сужает возможность выбора способа доставки». Помимо этого, большинство грузовладельцев сходятся во мнении, что автодоставку для крупных предприятий, объем потребностей которых достигает нескольких тысяч тонн, можно рассматривать лишь как дополнение к железнодорожным перевозкам. Но в силу вышеизложенных причин возможности увеличения последних существенно ограниченны.


Грузите химикаты танками?
Ввиду старения парка химических вагонов-цистерн и минимальных объемов производства нового подвижного состава ряд экспертов считает, что будущее перевозок химических грузов – за контейнеризацией. «Учитывая отсутствие необходимости промежуточной перевалки грузов при мультимодальных перевозках, танк-контейнеры наиболее экономичны и удобны в использовании, – уверен генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» (группа компаний RailGarant) Александр Фокин. – В связи с этим как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе мы прогнозируем рост перевозок химических грузов в танк-контейнерах». Правда, при этом возникает ряд сложностей: инфраструктура в местах слива-налива продуктов ориентирована на работу с вагонами-цистернами; кроме того, на сети существует ограниченное количество станций, имеющих разрешение работать по новой технологии. «Еще одной немаловажной проблемой в последнее время стали участившиеся случаи разукомплектования танк-контейнеров, – констатирует А. Фокин. – В связи с тем, что в большей степени в России используются изделия импортного производства, приходится заказывать запчасти в странах-производителях, что занимает достаточно длительный срок».
Впрочем, несмотря на эти болезни роста, преимущества новой технологии очевидны, и к тому же использование фитинговых платформ для перевозки химических грузов в танк-контейнерах дает больше возможностей для поиска обратной и попутной загрузки, повышая инвестиционную привлекательность данного вида деятельности. «Данный рынок интересен для нас, и, безусловно, в среднесрочной перспективе он будет только расти, – уверен М. Ефимов. – Мы собираемся активно участвовать в нем и считаем это необходимым, несмотря на то, что в общей доле перевозок нашей компании объем подобных грузов незначителен по сравнению с другими товарами». По мнению экспертов, рост рынка перевозок химических грузов в ближайшие год-два может составить 40%, что обусловлено в первую очередь увеличением потребностей в сырье отечественного реального сектора экономики. Правда, данный прогноз сделан на основании обнародованных производственных планов предприятий и пока все-таки уместнее говорить о некоем потенциале, который будет реализован лишь в том случае, если транспортные компании сумеют обеспечить предоставление подвижного состава в соизмеримых объемах.
Дмитрий Ханцевич
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
    [~PREVIEW_TEXT] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7193
    [~CODE] => 7193
    [EXTERNAL_ID] => 7193
    [~EXTERNAL_ID] => 7193
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_META_KEYWORDS] => был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95221
    [~ID] => 95221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Был бы вагон, а груз найдется
    [~NAME] => Был бы вагон, а груз найдется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Удручающая стабильность
Темпы развития химпрома в последнее время поражают воображение: сегодня на долю химической промышленности приходится до 30% ВВП США и 25% – Европейского союза. В России эта доля гораздо скромнее – 10%. Но несмотря на то, что годовой объем отечественного производства кратно меньше, чем в странах, являющихся мировыми лидерами (например, в США этот показатель превышает российский более чем в 6 раз), темпы посткризисного восстановления у нас все же выше и значение этой отрасли промышленности с каждым годом только усиливается. Даже если не брать в расчет оборот продуктов нефтепереработки, вещества, получаемые в результате реакций промышленного синтеза, востребованы во всех отраслях народного хозяйства. По данным Министерства промышленности и торговли РФ, индекс роста отрасли в 2010-м составил 11% и еще 10% добавили 8 месяцев текущего года. 
Вместе с тем пропорционального увеличения перевозок по железной дороге не наблюдается. По итогам 8 месяцев текущего года погрузка химикатов различного назначения на сети РЖД составила 19,51 млн тонн (всего на 0,8% больше уровня 2010 г.). При этом, согласно информации Минтранса, общий объем перевозки этой категории грузов в России превысил 57 млн тонн. Соответственно доля железнодорожных перевозок составила 34%, на автомобильный транспорт приходится 61%, примерно 5% – на речной и морской и около 0,1% – на долю авиации. Отметим, что в отличие от железнодорожников автоперевозчики добились в 2011 году увеличения перевозок на 23% и продолжают наращивать этот показатель. Причины такого распределения объемов между видами транспорта – не секрет.


Не найти и за большие деньги
«Подвижной состав – это огромная проблема, причем не только для химических, но и для обычных грузов, – сетует руководитель российского представительства международной транспортной компании JointTransportationCompany (JTC) Максим Ефимов. – Обеспеченность цистернами крайне низкая. Уверен, что со временем все образуется, но пока сравнивать, например, с Европой просто невозможно. Это же касается и уровня технической оснащенности, погрузочно-разгрузочных мощностей. Конечно, работать приходится с тем, что есть. Но как западной компании нам очевидны огромные проблемы в данной сфере». Эксперты отмечают, что по отдельным категориям грузов дефицит специального подвижного состава достигает 30–40%, что не только создает опасность для развития химпрома, но и ставит под угрозу нормальное функционирование данного сектора экономики. «Проблема в том, что подвижной состав невозможно найти даже за очень большие деньги, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – В итоге обеспечить бесперебойность поставок практически невозможно, что негативно сказывается на производственном процессе». 
Справедливости ради следует отметить, что сложности с удовлетворением заявок возникают не по прихоти операторских компаний. «Перевозки химических грузов – весьма специфическая сфера деятельности, – отмечает заместитель директора ООО «Востокхимтранс» Владимир Безлепкин. – В подавляющем большинстве случаев для этого используются специальные цистерны, что существенно снижает возможность обратной или попутной загрузки. При этом химические грузы относятся к третьему классу и их порожний пробег тарифицируется так, что снижает привлекательность инвестиций в обновление вагонного парка». Большая часть специализированных цистерн была произведена еще в советские времена, и закупка новых вагонов осуществлялась в достаточно скромных объемах. «Сейчас мы рассматриваем возможность расширения вагонного парка, но и банки, и лизинговые компании весьма осторожно относятся к нашим заявкам, поскольку рынок таких перевозок считается неустойчивым – куда надежнее профинансировать приобретение полувагона», – поясняет В. Безлепкин.


Обошли на повороте
Неудивительно, что в отличие от железной дороги автомобильный транспорт более гибко реагирует на потребности рынка. «Приобретение автовозов не составляет проблемы, большинство производителей предлагают широкую линейку различных видов техники, – отмечает коммерческий директор ООО «Мустанг» Сергей Морозов. – Дилеры предоставляют рассрочку по платежам и иные бонусы. Кроме того, существует достаточно большой объем вторичного рынка, который после снижения производства химикатов (и, соответственно, их перевозок) в странах ЕС, связанного с кризисом, увеличился почти на четверть».
Вместе с тем и для этого рынка перевозок существуют свои лимитирующие факторы, прежде всего пропускная способность дорог. «Традиционные маршруты, по которым мы осуществляли ввоз химикатов из Польши и Финляндии, совпадают и с транспортировкой всех остальных грузов, – поясняет заместитель директора логистической компании «Сфера» Алексей Никодимов. – Но в последнее время количество пробок на погранпереходах превысило все разумные пределы. Тратить на ожидание в очереди несколько суток становится слишком накладно, и мы активно занимаемся поиском альтернативных схем».
Ситуация на российских автотрассах менее напряженная, но полноценной альтернативой железной дороге шоссе стать не могут. «Автоперевозки теряют свою эффективность на больших расстояниях, – уверен руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – 500–700 км – это предел рентабельности. Кроме того, следует учитывать неразвитость дорожной сети, особенно в восточных регионах, что существенно сужает возможность выбора способа доставки». Помимо этого, большинство грузовладельцев сходятся во мнении, что автодоставку для крупных предприятий, объем потребностей которых достигает нескольких тысяч тонн, можно рассматривать лишь как дополнение к железнодорожным перевозкам. Но в силу вышеизложенных причин возможности увеличения последних существенно ограниченны.


Грузите химикаты танками?
Ввиду старения парка химических вагонов-цистерн и минимальных объемов производства нового подвижного состава ряд экспертов считает, что будущее перевозок химических грузов – за контейнеризацией. «Учитывая отсутствие необходимости промежуточной перевалки грузов при мультимодальных перевозках, танк-контейнеры наиболее экономичны и удобны в использовании, – уверен генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» (группа компаний RailGarant) Александр Фокин. – В связи с этим как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе мы прогнозируем рост перевозок химических грузов в танк-контейнерах». Правда, при этом возникает ряд сложностей: инфраструктура в местах слива-налива продуктов ориентирована на работу с вагонами-цистернами; кроме того, на сети существует ограниченное количество станций, имеющих разрешение работать по новой технологии. «Еще одной немаловажной проблемой в последнее время стали участившиеся случаи разукомплектования танк-контейнеров, – констатирует А. Фокин. – В связи с тем, что в большей степени в России используются изделия импортного производства, приходится заказывать запчасти в странах-производителях, что занимает достаточно длительный срок».
Впрочем, несмотря на эти болезни роста, преимущества новой технологии очевидны, и к тому же использование фитинговых платформ для перевозки химических грузов в танк-контейнерах дает больше возможностей для поиска обратной и попутной загрузки, повышая инвестиционную привлекательность данного вида деятельности. «Данный рынок интересен для нас, и, безусловно, в среднесрочной перспективе он будет только расти, – уверен М. Ефимов. – Мы собираемся активно участвовать в нем и считаем это необходимым, несмотря на то, что в общей доле перевозок нашей компании объем подобных грузов незначителен по сравнению с другими товарами». По мнению экспертов, рост рынка перевозок химических грузов в ближайшие год-два может составить 40%, что обусловлено в первую очередь увеличением потребностей в сырье отечественного реального сектора экономики. Правда, данный прогноз сделан на основании обнародованных производственных планов предприятий и пока все-таки уместнее говорить о некоем потенциале, который будет реализован лишь в том случае, если транспортные компании сумеют обеспечить предоставление подвижного состава в соизмеримых объемах.
Дмитрий Ханцевич
    [~DETAIL_TEXT] => 
Удручающая стабильность
Темпы развития химпрома в последнее время поражают воображение: сегодня на долю химической промышленности приходится до 30% ВВП США и 25% – Европейского союза. В России эта доля гораздо скромнее – 10%. Но несмотря на то, что годовой объем отечественного производства кратно меньше, чем в странах, являющихся мировыми лидерами (например, в США этот показатель превышает российский более чем в 6 раз), темпы посткризисного восстановления у нас все же выше и значение этой отрасли промышленности с каждым годом только усиливается. Даже если не брать в расчет оборот продуктов нефтепереработки, вещества, получаемые в результате реакций промышленного синтеза, востребованы во всех отраслях народного хозяйства. По данным Министерства промышленности и торговли РФ, индекс роста отрасли в 2010-м составил 11% и еще 10% добавили 8 месяцев текущего года. 
Вместе с тем пропорционального увеличения перевозок по железной дороге не наблюдается. По итогам 8 месяцев текущего года погрузка химикатов различного назначения на сети РЖД составила 19,51 млн тонн (всего на 0,8% больше уровня 2010 г.). При этом, согласно информации Минтранса, общий объем перевозки этой категории грузов в России превысил 57 млн тонн. Соответственно доля железнодорожных перевозок составила 34%, на автомобильный транспорт приходится 61%, примерно 5% – на речной и морской и около 0,1% – на долю авиации. Отметим, что в отличие от железнодорожников автоперевозчики добились в 2011 году увеличения перевозок на 23% и продолжают наращивать этот показатель. Причины такого распределения объемов между видами транспорта – не секрет.


Не найти и за большие деньги
«Подвижной состав – это огромная проблема, причем не только для химических, но и для обычных грузов, – сетует руководитель российского представительства международной транспортной компании JointTransportationCompany (JTC) Максим Ефимов. – Обеспеченность цистернами крайне низкая. Уверен, что со временем все образуется, но пока сравнивать, например, с Европой просто невозможно. Это же касается и уровня технической оснащенности, погрузочно-разгрузочных мощностей. Конечно, работать приходится с тем, что есть. Но как западной компании нам очевидны огромные проблемы в данной сфере». Эксперты отмечают, что по отдельным категориям грузов дефицит специального подвижного состава достигает 30–40%, что не только создает опасность для развития химпрома, но и ставит под угрозу нормальное функционирование данного сектора экономики. «Проблема в том, что подвижной состав невозможно найти даже за очень большие деньги, – констатирует начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – В итоге обеспечить бесперебойность поставок практически невозможно, что негативно сказывается на производственном процессе». 
Справедливости ради следует отметить, что сложности с удовлетворением заявок возникают не по прихоти операторских компаний. «Перевозки химических грузов – весьма специфическая сфера деятельности, – отмечает заместитель директора ООО «Востокхимтранс» Владимир Безлепкин. – В подавляющем большинстве случаев для этого используются специальные цистерны, что существенно снижает возможность обратной или попутной загрузки. При этом химические грузы относятся к третьему классу и их порожний пробег тарифицируется так, что снижает привлекательность инвестиций в обновление вагонного парка». Большая часть специализированных цистерн была произведена еще в советские времена, и закупка новых вагонов осуществлялась в достаточно скромных объемах. «Сейчас мы рассматриваем возможность расширения вагонного парка, но и банки, и лизинговые компании весьма осторожно относятся к нашим заявкам, поскольку рынок таких перевозок считается неустойчивым – куда надежнее профинансировать приобретение полувагона», – поясняет В. Безлепкин.


Обошли на повороте
Неудивительно, что в отличие от железной дороги автомобильный транспорт более гибко реагирует на потребности рынка. «Приобретение автовозов не составляет проблемы, большинство производителей предлагают широкую линейку различных видов техники, – отмечает коммерческий директор ООО «Мустанг» Сергей Морозов. – Дилеры предоставляют рассрочку по платежам и иные бонусы. Кроме того, существует достаточно большой объем вторичного рынка, который после снижения производства химикатов (и, соответственно, их перевозок) в странах ЕС, связанного с кризисом, увеличился почти на четверть».
Вместе с тем и для этого рынка перевозок существуют свои лимитирующие факторы, прежде всего пропускная способность дорог. «Традиционные маршруты, по которым мы осуществляли ввоз химикатов из Польши и Финляндии, совпадают и с транспортировкой всех остальных грузов, – поясняет заместитель директора логистической компании «Сфера» Алексей Никодимов. – Но в последнее время количество пробок на погранпереходах превысило все разумные пределы. Тратить на ожидание в очереди несколько суток становится слишком накладно, и мы активно занимаемся поиском альтернативных схем».
Ситуация на российских автотрассах менее напряженная, но полноценной альтернативой железной дороге шоссе стать не могут. «Автоперевозки теряют свою эффективность на больших расстояниях, – уверен руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – 500–700 км – это предел рентабельности. Кроме того, следует учитывать неразвитость дорожной сети, особенно в восточных регионах, что существенно сужает возможность выбора способа доставки». Помимо этого, большинство грузовладельцев сходятся во мнении, что автодоставку для крупных предприятий, объем потребностей которых достигает нескольких тысяч тонн, можно рассматривать лишь как дополнение к железнодорожным перевозкам. Но в силу вышеизложенных причин возможности увеличения последних существенно ограниченны.


Грузите химикаты танками?
Ввиду старения парка химических вагонов-цистерн и минимальных объемов производства нового подвижного состава ряд экспертов считает, что будущее перевозок химических грузов – за контейнеризацией. «Учитывая отсутствие необходимости промежуточной перевалки грузов при мультимодальных перевозках, танк-контейнеры наиболее экономичны и удобны в использовании, – уверен генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» (группа компаний RailGarant) Александр Фокин. – В связи с этим как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе мы прогнозируем рост перевозок химических грузов в танк-контейнерах». Правда, при этом возникает ряд сложностей: инфраструктура в местах слива-налива продуктов ориентирована на работу с вагонами-цистернами; кроме того, на сети существует ограниченное количество станций, имеющих разрешение работать по новой технологии. «Еще одной немаловажной проблемой в последнее время стали участившиеся случаи разукомплектования танк-контейнеров, – констатирует А. Фокин. – В связи с тем, что в большей степени в России используются изделия импортного производства, приходится заказывать запчасти в странах-производителях, что занимает достаточно длительный срок».
Впрочем, несмотря на эти болезни роста, преимущества новой технологии очевидны, и к тому же использование фитинговых платформ для перевозки химических грузов в танк-контейнерах дает больше возможностей для поиска обратной и попутной загрузки, повышая инвестиционную привлекательность данного вида деятельности. «Данный рынок интересен для нас, и, безусловно, в среднесрочной перспективе он будет только расти, – уверен М. Ефимов. – Мы собираемся активно участвовать в нем и считаем это необходимым, несмотря на то, что в общей доле перевозок нашей компании объем подобных грузов незначителен по сравнению с другими товарами». По мнению экспертов, рост рынка перевозок химических грузов в ближайшие год-два может составить 40%, что обусловлено в первую очередь увеличением потребностей в сырье отечественного реального сектора экономики. Правда, данный прогноз сделан на основании обнародованных производственных планов предприятий и пока все-таки уместнее говорить о некоем потенциале, который будет реализован лишь в том случае, если транспортные компании сумеют обеспечить предоставление подвижного состава в соизмеримых объемах.
Дмитрий Ханцевич
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
    [~PREVIEW_TEXT] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7193
    [~CODE] => 7193
    [EXTERNAL_ID] => 7193
    [~EXTERNAL_ID] => 7193
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95221:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_META_KEYWORDS] => был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Традиционно транспортировка продуктов химической переработки занимает незначительное место в структуре перевозок по сети РЖД (чуть более 2%). Анализ тенденций развития мировой и российской экономики позволяет предположить, что значение этого сегмента со временем будет только возрастать.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы вагон, а груз найдется
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы вагон, а груз найдется
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95220
    [~ID] => 95220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
Прогнозы насчет урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в последние два месяца зерна. По официальным данным, с началя июля собрано 74,1 млн тонн зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009-го. На экспорт, после того как правительство с 1 июля этого года отменило эмбарго, вывезено 7,2 млн тонн зерна. Исходя из этой статистики был сделан вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн тонн оправдаются сполна.
На профильном заседании было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей собранный урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. Речь идет о 20 млн тонн, которые РФ смогла вывезти накануне неурожайного 2010 года. Более того, по последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхозгода по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем прошлого года. Как результат – экспорт украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. тонн.
Рекордные показатели экспорта в августе исполнительный директор центра «Совэкон» Андрей Сизов объясняет тем, что российские компании в преддверии отмены эмбарго в апреле – мае формировали свои запасы на фоне низких цен на внутреннем рынке. «Цена была снижена из-за эмбарго и продаж зерна из интервенционного фонда. В этом смысле не стоит проецировать ситуацию августа – сентября на весь оставшийся сезон», – считает он.
С тем, что нынешний год может стать более чем успешным для отрасли, согласны все опрошенные эксперты. «Объем урожая, собранного на данный момент в регионах европейской части России, уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год. При этом в Сибири осенняя страда только начинается», – отмечает генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. По ее словам, зерно уродилось равномерно, необходимость массовых внутрироссийских перевозок отпала, так как регионы обходятся собственным урожаем. Кардинальные изменения географии транспортировки заставили рынок оперативно реагировать и строить новые логистические схемы.
Вместем с тем напомнили о себе и старые проблемы – нехватка зерновозов и дефицит пропускной способности транспортной инфраструктуры в целом. В частности, отраслевые эксперты считают, что интенсивность и направления перевозок на экспорт будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Напомним, что в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. Так, по состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП). «После окончания действия ограничения на вывоз зерна экспортеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузоотправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». К настоящему моменту запрет снят. Однако, как отмечают представители зернового рынка, при повторении ситуации груз будет отправляться через порты Украины и страны Балтии. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
Прогнозы насчет урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в последние два месяца зерна. По официальным данным, с началя июля собрано 74,1 млн тонн зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009-го. На экспорт, после того как правительство с 1 июля этого года отменило эмбарго, вывезено 7,2 млн тонн зерна. Исходя из этой статистики был сделан вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн тонн оправдаются сполна.
На профильном заседании было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей собранный урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. Речь идет о 20 млн тонн, которые РФ смогла вывезти накануне неурожайного 2010 года. Более того, по последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхозгода по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем прошлого года. Как результат – экспорт украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. тонн.
Рекордные показатели экспорта в августе исполнительный директор центра «Совэкон» Андрей Сизов объясняет тем, что российские компании в преддверии отмены эмбарго в апреле – мае формировали свои запасы на фоне низких цен на внутреннем рынке. «Цена была снижена из-за эмбарго и продаж зерна из интервенционного фонда. В этом смысле не стоит проецировать ситуацию августа – сентября на весь оставшийся сезон», – считает он.
С тем, что нынешний год может стать более чем успешным для отрасли, согласны все опрошенные эксперты. «Объем урожая, собранного на данный момент в регионах европейской части России, уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год. При этом в Сибири осенняя страда только начинается», – отмечает генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. По ее словам, зерно уродилось равномерно, необходимость массовых внутрироссийских перевозок отпала, так как регионы обходятся собственным урожаем. Кардинальные изменения географии транспортировки заставили рынок оперативно реагировать и строить новые логистические схемы.
Вместем с тем напомнили о себе и старые проблемы – нехватка зерновозов и дефицит пропускной способности транспортной инфраструктуры в целом. В частности, отраслевые эксперты считают, что интенсивность и направления перевозок на экспорт будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Напомним, что в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. Так, по состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП). «После окончания действия ограничения на вывоз зерна экспортеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузоотправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». К настоящему моменту запрет снят. Однако, как отмечают представители зернового рынка, при повторении ситуации груз будет отправляться через порты Украины и страны Балтии. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
    [~PREVIEW_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7192
    [~CODE] => 7192
    [EXTERNAL_ID] => 7192
    [~EXTERNAL_ID] => 7192
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/17.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/17.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95220
    [~ID] => 95220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
Прогнозы насчет урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в последние два месяца зерна. По официальным данным, с началя июля собрано 74,1 млн тонн зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009-го. На экспорт, после того как правительство с 1 июля этого года отменило эмбарго, вывезено 7,2 млн тонн зерна. Исходя из этой статистики был сделан вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн тонн оправдаются сполна.
На профильном заседании было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей собранный урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. Речь идет о 20 млн тонн, которые РФ смогла вывезти накануне неурожайного 2010 года. Более того, по последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхозгода по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем прошлого года. Как результат – экспорт украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. тонн.
Рекордные показатели экспорта в августе исполнительный директор центра «Совэкон» Андрей Сизов объясняет тем, что российские компании в преддверии отмены эмбарго в апреле – мае формировали свои запасы на фоне низких цен на внутреннем рынке. «Цена была снижена из-за эмбарго и продаж зерна из интервенционного фонда. В этом смысле не стоит проецировать ситуацию августа – сентября на весь оставшийся сезон», – считает он.
С тем, что нынешний год может стать более чем успешным для отрасли, согласны все опрошенные эксперты. «Объем урожая, собранного на данный момент в регионах европейской части России, уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год. При этом в Сибири осенняя страда только начинается», – отмечает генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. По ее словам, зерно уродилось равномерно, необходимость массовых внутрироссийских перевозок отпала, так как регионы обходятся собственным урожаем. Кардинальные изменения географии транспортировки заставили рынок оперативно реагировать и строить новые логистические схемы.
Вместем с тем напомнили о себе и старые проблемы – нехватка зерновозов и дефицит пропускной способности транспортной инфраструктуры в целом. В частности, отраслевые эксперты считают, что интенсивность и направления перевозок на экспорт будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Напомним, что в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. Так, по состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП). «После окончания действия ограничения на вывоз зерна экспортеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузоотправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». К настоящему моменту запрет снят. Однако, как отмечают представители зернового рынка, при повторении ситуации груз будет отправляться через порты Украины и страны Балтии. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
Прогнозы насчет урожая-2011 основаны на фактических объемах собранного и уже отправленного на экспорт в последние два месяца зерна. По официальным данным, с началя июля собрано 74,1 млн тонн зерновых, что на 2% больше аналогичного показателя благополучного в этом плане 2009-го. На экспорт, после того как правительство с 1 июля этого года отменило эмбарго, вывезено 7,2 млн тонн зерна. Исходя из этой статистики был сделан вывод, что ожидания правительства и Минсельхоза об урожае в объеме 90 млн тонн оправдаются сполна.
На профильном заседании было объявлено, что с учетом переходящих запасов, резервов государственного интервенционного фонда, а также прогноза по уборке оставшихся площадей собранный урожай позволяет полностью обеспечить потребности страны и восстановить экспортный потенциал. Речь идет о 20 млн тонн, которые РФ смогла вывезти накануне неурожайного 2010 года. Более того, по последней информации, в течение первых двух месяцев нынешнего сельхозгода по экспорту пшеницы Россия в разы обогнала своего основного конкурента – Украину. На руку сыграли экспортные пошлины, которые ввели власти соседнего государства в качестве меры по борьбе с неурожаем прошлого года. Как результат – экспорт украинской пшеницы в июле 2011-го по сравнению с минувшим годом сократился в 3,9 раза, до 380 тыс. тонн.
Рекордные показатели экспорта в августе исполнительный директор центра «Совэкон» Андрей Сизов объясняет тем, что российские компании в преддверии отмены эмбарго в апреле – мае формировали свои запасы на фоне низких цен на внутреннем рынке. «Цена была снижена из-за эмбарго и продаж зерна из интервенционного фонда. В этом смысле не стоит проецировать ситуацию августа – сентября на весь оставшийся сезон», – считает он.
С тем, что нынешний год может стать более чем успешным для отрасли, согласны все опрошенные эксперты. «Объем урожая, собранного на данный момент в регионах европейской части России, уже превышает валовый сбор зерна за 2010 год. При этом в Сибири осенняя страда только начинается», – отмечает генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Татьяна Смирнова. По ее словам, зерно уродилось равномерно, необходимость массовых внутрироссийских перевозок отпала, так как регионы обходятся собственным урожаем. Кардинальные изменения географии транспортировки заставили рынок оперативно реагировать и строить новые логистические схемы.
Вместем с тем напомнили о себе и старые проблемы – нехватка зерновозов и дефицит пропускной способности транспортной инфраструктуры в целом. В частности, отраслевые эксперты считают, что интенсивность и направления перевозок на экспорт будут зависеть от того, получится ли справиться с транспортным коллапсом в портах. Напомним, что в конце августа ОАО «РЖД» было вынуждено ввести конвенционное ограничение на отгрузку зерна в адрес порта Новороссийск из-за возникших там заторов. Так, по состоянию на 29 августа на Северо-Кавказской железной дороге находилось более 3,6 тыс. вагонов с зерном назначением на станцию Новороссийск, из них 2,1 тыс. – в адрес ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и 1,5 тыс. – ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП). «После окончания действия ограничения на вывоз зерна экспортеры заявляют к перевозке через станцию Новороссийск по 500–600 вагонов в сутки, что практически в два раза превышает перерабатывающие мощности новороссийских перегрузочных комплексов. Несмотря на это, и НЗТ и НКХП подтвердили грузоотправителям прием всех заявленных объемов. В итоге сложилась ситуация, при которой ежесуточная отгрузка значительно превышает выгрузочные возможности грузополучателей», – так прокомментировали обстановку в пресс-службе ОАО «РЖД». К настоящему моменту запрет снят. Однако, как отмечают представители зернового рынка, при повторении ситуации груз будет отправляться через порты Украины и страны Балтии. 
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
    [~PREVIEW_TEXT] => На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7192
    [~CODE] => 7192
    [EXTERNAL_ID] => 7192
    [~EXTERNAL_ID] => 7192
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95220:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/17.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/17.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях в правительстве РФ были объявлены данные о первых итогах урожая и экспорте российского зерна в 2011-м. По прогнозам, в текущем сельхозгоду объемы экспортных поставок зерновых достигнут докризисного уровня 2009-го. Для участников транспортного рынка это означает возобновление старых проблем: нехватка пропускной способности инфраструктуры на подходах к портам и дефицит вагонов-хопперов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95219
    [~ID] => 95219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
    [~NAME] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Укрепляем подходы к морским портам
В 2011-м вложения в развитие инфраструктуры запланированы в объеме 349 млрд руб., что на 10% больше, чем в прошлом году. За I полугодие инвестпрограмма РЖД была выполнена на 126,6 млрд руб. В 2012 году ожидается 358 млрд руб. капиталовложений.
Основных направлений инвестпрограмм ОАО «РЖД» можно назвать несколько. Одно из важнейших связано с укреплением железно­дорожных подходов к российским морским портам тех бассейнов, рост перевалки грузов в которых к 2030 году по сравнению с 2010-м должен значительно увеличиться: на Северо-Западе – в 2,3 раза, на Юге – в 2,6 и на Дальнем Востоке – в 2,5.
В СЗФО наиболее капиталоемким проектом является программа развития порта Усть-Луга, который должен принять на себя основные грузопотоки маршрутизированных и «грязных» грузов, ныне идущих через Большой порт Санкт-Петербург.
В 2010 году в усиление железнодорожных подходов к Усть-Луге было вложено 6,1 млрд руб. Освоение этих средств позволило, в част­ности, ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Гатчина – Войсковицы, Войсковицы – Елизаветино, станции Войсковицы и Веймарн, тяговые подстанции Новолисино, Гатчина, Мга, а также вторую очередь станции Лужская, куда поступают все грузопотоки, заадресованные в порт и далее распределяемые по терминальным комплексам.
В 2011 году на укрепление подходов направят 14,1 млрд руб., которые обеспечат завершение строительства вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, и реконструировать на нем три станции, которые лимитируют объемы пропуска. Намечено ввести в эксплуатацию еще 32,7 км вторых путей. А в целом все меры, предусмотренные программами развития стальных магистралей, гарантируют увеличение пропуска по данному участку в размере 70,0 млн тонн в год.
Другой крупный полигон для инвестиций образовался на Северо-Западе в связи с выносом грузового движения с участка Санкт-Петербург – Бусловская, который освобождается под скоростное пассажирское сообщение. Новый участок, на который переключают грузовые составы, – линия Мга – Лосево – Каменно­горск – Высоцк – Приморск, которая обеспечивает работу соответственно портов Высоцк, Приморск и Выборг.
На Юге РФ приоритетом являются программы по транспортному обеспечению терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. В дальней перспективе, по программам Росморпорта, предполагается развитие только порта Тамань, который, по уточненной схеме, должен выйти на уровень перевалки 
66 млн тонн в год. Начало строительства ожидается в 2013 году, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. 
На Дальнем Востоке стратегической задачей является увеличение мощностей всего Восточного полигона. Ключевое место сейчас – Кузнецовский тоннель, ввод которого в строй позволит расшить дальние подходы к морским портам всего региона. В первой половине 2011 года досрочно была завершена проходка основной штольни тоннеля. Другой неотложный проект – реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. 
В текущем году она продолжалась с максимально возможными темпами работ.


У промышленников и энергетиков хорошие аппетиты
Второе стратегическое направление капиталовложений – строительство магистралей для освоения новых месторождений углеводородов. Здесь особо выделяется масштабный проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как отметил генеральный директор управляющей компании корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий, партнерами ОАО «РЖД» здесь выступают «Газпром» и «Новатэк». В частности, с их участием сформирована компания, которая должна заняться проектированием северного широтного хода. Железнодорожное обеспечение оценивается в 67,5 млрд руб.
Еще 115,2 млрд руб. планируется вложить в развитие инфраструктуры топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и Дальнего Востока вместе с обеспечением планов по экспорту дополнительных объемов угля в Китай.
Кроме того, 497,4 млрд руб. требуется для реализации программы развития железно­дорожной инфраструктуры Московского транспортного узла для выхода на те параметры, которые содержатся в указе президента Дмитрия Медведева «О мерах по организации движения высокоскоростного железно­дорожного транспорта в РФ».
Еще 6,8 млрд руб. придется добавить на предпроектные работы по созданию высоко­скоростных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург и Казань – Самара (сюда не входят потребности в развитии железных дорог к чемпионату мира по футболу 2018 г., которые выделены государством в особую программу).
Если суммировать все программы, утвержденные правительством РФ, то ОАО «РЖД» в 2012–2015 гг. потребуется 771,2 млрд руб. Причем речь идет о вложениях в чисто инфраструктурные объекты (без учета мер по обеспечению охраны и безопасности перевозок). Сюда также не попадают инвестиции, которые необходимы для пропуска грузопотоков в Центр и Московский транспортный узел, создания железнодорожной магистрали Белкомур, которая была недавно внесена в список приоритетных транспортных программ. Сметная стоимость данного проекта – ориентировочно 155 млрд руб., из которых 118 млрд составит новое строительство, а 37 млрд – реконструкция существующих участков РЖД.
Предполагаемые доходы ОАО «РЖД» позволяют говорить о том, что компания должна столкнуться с дефицитом инвестиций в 2012–2015 гг. в размере 400 млрд руб. И это без учета последних двух программ (развитие дорог в Центральном регионе и Белкомура), а также обновления тяги, ремонта путей для снижение доли участков сети с пониженной скоростью движения, модернизации систем электрической централизации и контактной сети и пр.


Как покрыть инвестиционный дефицит?
Если же говорить о более отдаленной перспективе, то ситуация только ухудшится. Как сказал вице-президент РЖД Салман Бабаев 
на II Евразийском транспортно-логистическом форуме, в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года необходимо вложить более 2 трлн руб. инвестиций. 
Как полагает главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир, по сравнению с другими естест­венными монополиями запросы ОАО «РЖД» более чем скромные. Например, на развитие электросетей в электроэнергетике только до 2015 года планируется инвестировать около 2,2 трлн руб. Благодаря инвестициям в стальные магистрали в России экономятся значительные суммы на строительство и модернизацию национальной системы автомобильных дорог. Если сохранится существующий дефицит, то, как полагают эксперты, на автодороги потребуется направить в 1,5–2 раза больше, чем сегодня. 
Иными словами, сейчас крайне важно решить, каким же образомпредстоит восполнить дефицит инвестиций у РЖД. Мировая практика показывает, что есть разные пути поддержания и развития инфраструктуры при активной позиции государства. Скажем, в США и Канаде оно определяет монопольный статус железнодорожного перевозчика не в границах всей страны, а в пределах отдель­ных регионов, что дает возможность более гибко устанавливать цену за перевозки с учетом реализуемых инвестиционных программ – по конкретным территориям. Контроль над ценообразованием осуществляет антимоно­польный комитет, который устанавливает предельные значения тарифов.
В странах Европы и Азии применяются принципы тарифного ценообразования на услуги инфраструктуры. Дефицит покрывается за счет прямого госсубсидирования. По этому пути пока движется и Россия. Таким образом, необходимо найти компромисс между тарифным регулированием и прямым субсидированием инфраструктуры, ведь эти два параметра взаимосвязаны.
При этом государство может выбрать разные формы инвестиций в инфраструктуру – не только прямые, но и косвенные, через дотации отдельным субъектам РФ и отраслям народного хозяйства. Другой вариант – через выпуск инфраструктурных ценных бумаг.
Источник недостающих инвестиций можно также найти на рынке внешних заимствований и в продаже части активов ОАО «РЖД» или в виде привлечения частных инвесторов. Выход на рынок внешних заимствований зависит от общей ситуации в глобальной экономике. В апреле 2010 года ОАО «РЖД» разместило на Ирландской бирже еврооблигации номинальной стоимостью $1,5 млрд со сроком погашения через 7 лет и ставкой купонного дохода 5,7%. Между РЖД и рядом банков были заключены сделки хеджирования в форме валютно-процентного свопа доллар – швейцарский франк со средней процентной ставкой 4,3% годовых. В марте 2011 года состоялся выпуск двадцатилетних еврооблигаций на сумму 
350 млн фунтов стерлингов на рынке Велико­британии. Следующий выпуск евробондов ОАО «РЖД» запланирован на 2012 год. Как полагает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, при благоприятной конъюнк­туре в дальнейшем возможен выход компании на зарубежные рынки также ежегодно, если на это даст согласие государство.
За счет продажи «дочек» компания в 2012 году может получить 50 млрд руб. В конце апреля 2011-го заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков полагал, что такая сумма вполне реальна. Однако этот вопрос в дальнейшем должен быть увязан с гарантиями обеспечения перевозчиком обязательств по доставке социально значимых и государ­ственных грузов, что опять-таки может ограничить приток инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.
Еще более сложный вопрос – софинансирование бизнесом крупных инфраструктурных проектов: оно сегодня затруднено законо­дательными барьерами. Выход заключается, как полагают специалисты, в сегментации отрасли на закрытые и открытые для участия част­ного капитала программы. Это, конечно, непростая задача. Однако ее решение позволит снизить финансовую нагрузку на государство и РЖД.
Однако не стоит забывать: инвестиции в грузоперевозки по российским железным дорогам – это задача не только обеспечения развития железнодорожной отрасли, но и роста экономики России в целом. Поэтому здесь необходимы крайне взвешенные решения.
Андрей Лазарев
    [~DETAIL_TEXT] => 
Укрепляем подходы к морским портам
В 2011-м вложения в развитие инфраструктуры запланированы в объеме 349 млрд руб., что на 10% больше, чем в прошлом году. За I полугодие инвестпрограмма РЖД была выполнена на 126,6 млрд руб. В 2012 году ожидается 358 млрд руб. капиталовложений.
Основных направлений инвестпрограмм ОАО «РЖД» можно назвать несколько. Одно из важнейших связано с укреплением железно­дорожных подходов к российским морским портам тех бассейнов, рост перевалки грузов в которых к 2030 году по сравнению с 2010-м должен значительно увеличиться: на Северо-Западе – в 2,3 раза, на Юге – в 2,6 и на Дальнем Востоке – в 2,5.
В СЗФО наиболее капиталоемким проектом является программа развития порта Усть-Луга, который должен принять на себя основные грузопотоки маршрутизированных и «грязных» грузов, ныне идущих через Большой порт Санкт-Петербург.
В 2010 году в усиление железнодорожных подходов к Усть-Луге было вложено 6,1 млрд руб. Освоение этих средств позволило, в част­ности, ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Гатчина – Войсковицы, Войсковицы – Елизаветино, станции Войсковицы и Веймарн, тяговые подстанции Новолисино, Гатчина, Мга, а также вторую очередь станции Лужская, куда поступают все грузопотоки, заадресованные в порт и далее распределяемые по терминальным комплексам.
В 2011 году на укрепление подходов направят 14,1 млрд руб., которые обеспечат завершение строительства вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, и реконструировать на нем три станции, которые лимитируют объемы пропуска. Намечено ввести в эксплуатацию еще 32,7 км вторых путей. А в целом все меры, предусмотренные программами развития стальных магистралей, гарантируют увеличение пропуска по данному участку в размере 70,0 млн тонн в год.
Другой крупный полигон для инвестиций образовался на Северо-Западе в связи с выносом грузового движения с участка Санкт-Петербург – Бусловская, который освобождается под скоростное пассажирское сообщение. Новый участок, на который переключают грузовые составы, – линия Мга – Лосево – Каменно­горск – Высоцк – Приморск, которая обеспечивает работу соответственно портов Высоцк, Приморск и Выборг.
На Юге РФ приоритетом являются программы по транспортному обеспечению терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. В дальней перспективе, по программам Росморпорта, предполагается развитие только порта Тамань, который, по уточненной схеме, должен выйти на уровень перевалки 
66 млн тонн в год. Начало строительства ожидается в 2013 году, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. 
На Дальнем Востоке стратегической задачей является увеличение мощностей всего Восточного полигона. Ключевое место сейчас – Кузнецовский тоннель, ввод которого в строй позволит расшить дальние подходы к морским портам всего региона. В первой половине 2011 года досрочно была завершена проходка основной штольни тоннеля. Другой неотложный проект – реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. 
В текущем году она продолжалась с максимально возможными темпами работ.


У промышленников и энергетиков хорошие аппетиты
Второе стратегическое направление капиталовложений – строительство магистралей для освоения новых месторождений углеводородов. Здесь особо выделяется масштабный проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как отметил генеральный директор управляющей компании корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий, партнерами ОАО «РЖД» здесь выступают «Газпром» и «Новатэк». В частности, с их участием сформирована компания, которая должна заняться проектированием северного широтного хода. Железнодорожное обеспечение оценивается в 67,5 млрд руб.
Еще 115,2 млрд руб. планируется вложить в развитие инфраструктуры топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и Дальнего Востока вместе с обеспечением планов по экспорту дополнительных объемов угля в Китай.
Кроме того, 497,4 млрд руб. требуется для реализации программы развития железно­дорожной инфраструктуры Московского транспортного узла для выхода на те параметры, которые содержатся в указе президента Дмитрия Медведева «О мерах по организации движения высокоскоростного железно­дорожного транспорта в РФ».
Еще 6,8 млрд руб. придется добавить на предпроектные работы по созданию высоко­скоростных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург и Казань – Самара (сюда не входят потребности в развитии железных дорог к чемпионату мира по футболу 2018 г., которые выделены государством в особую программу).
Если суммировать все программы, утвержденные правительством РФ, то ОАО «РЖД» в 2012–2015 гг. потребуется 771,2 млрд руб. Причем речь идет о вложениях в чисто инфраструктурные объекты (без учета мер по обеспечению охраны и безопасности перевозок). Сюда также не попадают инвестиции, которые необходимы для пропуска грузопотоков в Центр и Московский транспортный узел, создания железнодорожной магистрали Белкомур, которая была недавно внесена в список приоритетных транспортных программ. Сметная стоимость данного проекта – ориентировочно 155 млрд руб., из которых 118 млрд составит новое строительство, а 37 млрд – реконструкция существующих участков РЖД.
Предполагаемые доходы ОАО «РЖД» позволяют говорить о том, что компания должна столкнуться с дефицитом инвестиций в 2012–2015 гг. в размере 400 млрд руб. И это без учета последних двух программ (развитие дорог в Центральном регионе и Белкомура), а также обновления тяги, ремонта путей для снижение доли участков сети с пониженной скоростью движения, модернизации систем электрической централизации и контактной сети и пр.


Как покрыть инвестиционный дефицит?
Если же говорить о более отдаленной перспективе, то ситуация только ухудшится. Как сказал вице-президент РЖД Салман Бабаев 
на II Евразийском транспортно-логистическом форуме, в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года необходимо вложить более 2 трлн руб. инвестиций. 
Как полагает главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир, по сравнению с другими естест­венными монополиями запросы ОАО «РЖД» более чем скромные. Например, на развитие электросетей в электроэнергетике только до 2015 года планируется инвестировать около 2,2 трлн руб. Благодаря инвестициям в стальные магистрали в России экономятся значительные суммы на строительство и модернизацию национальной системы автомобильных дорог. Если сохранится существующий дефицит, то, как полагают эксперты, на автодороги потребуется направить в 1,5–2 раза больше, чем сегодня. 
Иными словами, сейчас крайне важно решить, каким же образомпредстоит восполнить дефицит инвестиций у РЖД. Мировая практика показывает, что есть разные пути поддержания и развития инфраструктуры при активной позиции государства. Скажем, в США и Канаде оно определяет монопольный статус железнодорожного перевозчика не в границах всей страны, а в пределах отдель­ных регионов, что дает возможность более гибко устанавливать цену за перевозки с учетом реализуемых инвестиционных программ – по конкретным территориям. Контроль над ценообразованием осуществляет антимоно­польный комитет, который устанавливает предельные значения тарифов.
В странах Европы и Азии применяются принципы тарифного ценообразования на услуги инфраструктуры. Дефицит покрывается за счет прямого госсубсидирования. По этому пути пока движется и Россия. Таким образом, необходимо найти компромисс между тарифным регулированием и прямым субсидированием инфраструктуры, ведь эти два параметра взаимосвязаны.
При этом государство может выбрать разные формы инвестиций в инфраструктуру – не только прямые, но и косвенные, через дотации отдельным субъектам РФ и отраслям народного хозяйства. Другой вариант – через выпуск инфраструктурных ценных бумаг.
Источник недостающих инвестиций можно также найти на рынке внешних заимствований и в продаже части активов ОАО «РЖД» или в виде привлечения частных инвесторов. Выход на рынок внешних заимствований зависит от общей ситуации в глобальной экономике. В апреле 2010 года ОАО «РЖД» разместило на Ирландской бирже еврооблигации номинальной стоимостью $1,5 млрд со сроком погашения через 7 лет и ставкой купонного дохода 5,7%. Между РЖД и рядом банков были заключены сделки хеджирования в форме валютно-процентного свопа доллар – швейцарский франк со средней процентной ставкой 4,3% годовых. В марте 2011 года состоялся выпуск двадцатилетних еврооблигаций на сумму 
350 млн фунтов стерлингов на рынке Велико­британии. Следующий выпуск евробондов ОАО «РЖД» запланирован на 2012 год. Как полагает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, при благоприятной конъюнк­туре в дальнейшем возможен выход компании на зарубежные рынки также ежегодно, если на это даст согласие государство.
За счет продажи «дочек» компания в 2012 году может получить 50 млрд руб. В конце апреля 2011-го заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков полагал, что такая сумма вполне реальна. Однако этот вопрос в дальнейшем должен быть увязан с гарантиями обеспечения перевозчиком обязательств по доставке социально значимых и государ­ственных грузов, что опять-таки может ограничить приток инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.
Еще более сложный вопрос – софинансирование бизнесом крупных инфраструктурных проектов: оно сегодня затруднено законо­дательными барьерами. Выход заключается, как полагают специалисты, в сегментации отрасли на закрытые и открытые для участия част­ного капитала программы. Это, конечно, непростая задача. Однако ее решение позволит снизить финансовую нагрузку на государство и РЖД.
Однако не стоит забывать: инвестиции в грузоперевозки по российским железным дорогам – это задача не только обеспечения развития железнодорожной отрасли, но и роста экономики России в целом. Поэтому здесь необходимы крайне взвешенные решения.
Андрей Лазарев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
    [~PREVIEW_TEXT] => По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7191
    [~CODE] => 7191
    [EXTERNAL_ID] => 7191
    [~EXTERNAL_ID] => 7191
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95219
    [~ID] => 95219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
    [NAME] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
    [~NAME] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Укрепляем подходы к морским портам
В 2011-м вложения в развитие инфраструктуры запланированы в объеме 349 млрд руб., что на 10% больше, чем в прошлом году. За I полугодие инвестпрограмма РЖД была выполнена на 126,6 млрд руб. В 2012 году ожидается 358 млрд руб. капиталовложений.
Основных направлений инвестпрограмм ОАО «РЖД» можно назвать несколько. Одно из важнейших связано с укреплением железно­дорожных подходов к российским морским портам тех бассейнов, рост перевалки грузов в которых к 2030 году по сравнению с 2010-м должен значительно увеличиться: на Северо-Западе – в 2,3 раза, на Юге – в 2,6 и на Дальнем Востоке – в 2,5.
В СЗФО наиболее капиталоемким проектом является программа развития порта Усть-Луга, который должен принять на себя основные грузопотоки маршрутизированных и «грязных» грузов, ныне идущих через Большой порт Санкт-Петербург.
В 2010 году в усиление железнодорожных подходов к Усть-Луге было вложено 6,1 млрд руб. Освоение этих средств позволило, в част­ности, ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Гатчина – Войсковицы, Войсковицы – Елизаветино, станции Войсковицы и Веймарн, тяговые подстанции Новолисино, Гатчина, Мга, а также вторую очередь станции Лужская, куда поступают все грузопотоки, заадресованные в порт и далее распределяемые по терминальным комплексам.
В 2011 году на укрепление подходов направят 14,1 млрд руб., которые обеспечат завершение строительства вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, и реконструировать на нем три станции, которые лимитируют объемы пропуска. Намечено ввести в эксплуатацию еще 32,7 км вторых путей. А в целом все меры, предусмотренные программами развития стальных магистралей, гарантируют увеличение пропуска по данному участку в размере 70,0 млн тонн в год.
Другой крупный полигон для инвестиций образовался на Северо-Западе в связи с выносом грузового движения с участка Санкт-Петербург – Бусловская, который освобождается под скоростное пассажирское сообщение. Новый участок, на который переключают грузовые составы, – линия Мга – Лосево – Каменно­горск – Высоцк – Приморск, которая обеспечивает работу соответственно портов Высоцк, Приморск и Выборг.
На Юге РФ приоритетом являются программы по транспортному обеспечению терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. В дальней перспективе, по программам Росморпорта, предполагается развитие только порта Тамань, который, по уточненной схеме, должен выйти на уровень перевалки 
66 млн тонн в год. Начало строительства ожидается в 2013 году, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. 
На Дальнем Востоке стратегической задачей является увеличение мощностей всего Восточного полигона. Ключевое место сейчас – Кузнецовский тоннель, ввод которого в строй позволит расшить дальние подходы к морским портам всего региона. В первой половине 2011 года досрочно была завершена проходка основной штольни тоннеля. Другой неотложный проект – реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. 
В текущем году она продолжалась с максимально возможными темпами работ.


У промышленников и энергетиков хорошие аппетиты
Второе стратегическое направление капиталовложений – строительство магистралей для освоения новых месторождений углеводородов. Здесь особо выделяется масштабный проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как отметил генеральный директор управляющей компании корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий, партнерами ОАО «РЖД» здесь выступают «Газпром» и «Новатэк». В частности, с их участием сформирована компания, которая должна заняться проектированием северного широтного хода. Железнодорожное обеспечение оценивается в 67,5 млрд руб.
Еще 115,2 млрд руб. планируется вложить в развитие инфраструктуры топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и Дальнего Востока вместе с обеспечением планов по экспорту дополнительных объемов угля в Китай.
Кроме того, 497,4 млрд руб. требуется для реализации программы развития железно­дорожной инфраструктуры Московского транспортного узла для выхода на те параметры, которые содержатся в указе президента Дмитрия Медведева «О мерах по организации движения высокоскоростного железно­дорожного транспорта в РФ».
Еще 6,8 млрд руб. придется добавить на предпроектные работы по созданию высоко­скоростных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург и Казань – Самара (сюда не входят потребности в развитии железных дорог к чемпионату мира по футболу 2018 г., которые выделены государством в особую программу).
Если суммировать все программы, утвержденные правительством РФ, то ОАО «РЖД» в 2012–2015 гг. потребуется 771,2 млрд руб. Причем речь идет о вложениях в чисто инфраструктурные объекты (без учета мер по обеспечению охраны и безопасности перевозок). Сюда также не попадают инвестиции, которые необходимы для пропуска грузопотоков в Центр и Московский транспортный узел, создания железнодорожной магистрали Белкомур, которая была недавно внесена в список приоритетных транспортных программ. Сметная стоимость данного проекта – ориентировочно 155 млрд руб., из которых 118 млрд составит новое строительство, а 37 млрд – реконструкция существующих участков РЖД.
Предполагаемые доходы ОАО «РЖД» позволяют говорить о том, что компания должна столкнуться с дефицитом инвестиций в 2012–2015 гг. в размере 400 млрд руб. И это без учета последних двух программ (развитие дорог в Центральном регионе и Белкомура), а также обновления тяги, ремонта путей для снижение доли участков сети с пониженной скоростью движения, модернизации систем электрической централизации и контактной сети и пр.


Как покрыть инвестиционный дефицит?
Если же говорить о более отдаленной перспективе, то ситуация только ухудшится. Как сказал вице-президент РЖД Салман Бабаев 
на II Евразийском транспортно-логистическом форуме, в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года необходимо вложить более 2 трлн руб. инвестиций. 
Как полагает главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир, по сравнению с другими естест­венными монополиями запросы ОАО «РЖД» более чем скромные. Например, на развитие электросетей в электроэнергетике только до 2015 года планируется инвестировать около 2,2 трлн руб. Благодаря инвестициям в стальные магистрали в России экономятся значительные суммы на строительство и модернизацию национальной системы автомобильных дорог. Если сохранится существующий дефицит, то, как полагают эксперты, на автодороги потребуется направить в 1,5–2 раза больше, чем сегодня. 
Иными словами, сейчас крайне важно решить, каким же образомпредстоит восполнить дефицит инвестиций у РЖД. Мировая практика показывает, что есть разные пути поддержания и развития инфраструктуры при активной позиции государства. Скажем, в США и Канаде оно определяет монопольный статус железнодорожного перевозчика не в границах всей страны, а в пределах отдель­ных регионов, что дает возможность более гибко устанавливать цену за перевозки с учетом реализуемых инвестиционных программ – по конкретным территориям. Контроль над ценообразованием осуществляет антимоно­польный комитет, который устанавливает предельные значения тарифов.
В странах Европы и Азии применяются принципы тарифного ценообразования на услуги инфраструктуры. Дефицит покрывается за счет прямого госсубсидирования. По этому пути пока движется и Россия. Таким образом, необходимо найти компромисс между тарифным регулированием и прямым субсидированием инфраструктуры, ведь эти два параметра взаимосвязаны.
При этом государство может выбрать разные формы инвестиций в инфраструктуру – не только прямые, но и косвенные, через дотации отдельным субъектам РФ и отраслям народного хозяйства. Другой вариант – через выпуск инфраструктурных ценных бумаг.
Источник недостающих инвестиций можно также найти на рынке внешних заимствований и в продаже части активов ОАО «РЖД» или в виде привлечения частных инвесторов. Выход на рынок внешних заимствований зависит от общей ситуации в глобальной экономике. В апреле 2010 года ОАО «РЖД» разместило на Ирландской бирже еврооблигации номинальной стоимостью $1,5 млрд со сроком погашения через 7 лет и ставкой купонного дохода 5,7%. Между РЖД и рядом банков были заключены сделки хеджирования в форме валютно-процентного свопа доллар – швейцарский франк со средней процентной ставкой 4,3% годовых. В марте 2011 года состоялся выпуск двадцатилетних еврооблигаций на сумму 
350 млн фунтов стерлингов на рынке Велико­британии. Следующий выпуск евробондов ОАО «РЖД» запланирован на 2012 год. Как полагает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, при благоприятной конъюнк­туре в дальнейшем возможен выход компании на зарубежные рынки также ежегодно, если на это даст согласие государство.
За счет продажи «дочек» компания в 2012 году может получить 50 млрд руб. В конце апреля 2011-го заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков полагал, что такая сумма вполне реальна. Однако этот вопрос в дальнейшем должен быть увязан с гарантиями обеспечения перевозчиком обязательств по доставке социально значимых и государ­ственных грузов, что опять-таки может ограничить приток инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.
Еще более сложный вопрос – софинансирование бизнесом крупных инфраструктурных проектов: оно сегодня затруднено законо­дательными барьерами. Выход заключается, как полагают специалисты, в сегментации отрасли на закрытые и открытые для участия част­ного капитала программы. Это, конечно, непростая задача. Однако ее решение позволит снизить финансовую нагрузку на государство и РЖД.
Однако не стоит забывать: инвестиции в грузоперевозки по российским железным дорогам – это задача не только обеспечения развития железнодорожной отрасли, но и роста экономики России в целом. Поэтому здесь необходимы крайне взвешенные решения.
Андрей Лазарев
    [~DETAIL_TEXT] => 
Укрепляем подходы к морским портам
В 2011-м вложения в развитие инфраструктуры запланированы в объеме 349 млрд руб., что на 10% больше, чем в прошлом году. За I полугодие инвестпрограмма РЖД была выполнена на 126,6 млрд руб. В 2012 году ожидается 358 млрд руб. капиталовложений.
Основных направлений инвестпрограмм ОАО «РЖД» можно назвать несколько. Одно из важнейших связано с укреплением железно­дорожных подходов к российским морским портам тех бассейнов, рост перевалки грузов в которых к 2030 году по сравнению с 2010-м должен значительно увеличиться: на Северо-Западе – в 2,3 раза, на Юге – в 2,6 и на Дальнем Востоке – в 2,5.
В СЗФО наиболее капиталоемким проектом является программа развития порта Усть-Луга, который должен принять на себя основные грузопотоки маршрутизированных и «грязных» грузов, ныне идущих через Большой порт Санкт-Петербург.
В 2010 году в усиление железнодорожных подходов к Усть-Луге было вложено 6,1 млрд руб. Освоение этих средств позволило, в част­ности, ввести в эксплуатацию вторые пути на перегонах Гатчина – Войсковицы, Войсковицы – Елизаветино, станции Войсковицы и Веймарн, тяговые подстанции Новолисино, Гатчина, Мга, а также вторую очередь станции Лужская, куда поступают все грузопотоки, заадресованные в порт и далее распределяемые по терминальным комплексам.
В 2011 году на укрепление подходов направят 14,1 млрд руб., которые обеспечат завершение строительства вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, и реконструировать на нем три станции, которые лимитируют объемы пропуска. Намечено ввести в эксплуатацию еще 32,7 км вторых путей. А в целом все меры, предусмотренные программами развития стальных магистралей, гарантируют увеличение пропуска по данному участку в размере 70,0 млн тонн в год.
Другой крупный полигон для инвестиций образовался на Северо-Западе в связи с выносом грузового движения с участка Санкт-Петербург – Бусловская, который освобождается под скоростное пассажирское сообщение. Новый участок, на который переключают грузовые составы, – линия Мга – Лосево – Каменно­горск – Высоцк – Приморск, которая обеспечивает работу соответственно портов Высоцк, Приморск и Выборг.
На Юге РФ приоритетом являются программы по транспортному обеспечению терминалов в Тамани, Туапсе, Темрюке, Новороссийске и Оля. В дальней перспективе, по программам Росморпорта, предполагается развитие только порта Тамань, который, по уточненной схеме, должен выйти на уровень перевалки 
66 млн тонн в год. Начало строительства ожидается в 2013 году, а ввод первой очереди сухо­грузного района – в 2015-м. 
На Дальнем Востоке стратегической задачей является увеличение мощностей всего Восточного полигона. Ключевое место сейчас – Кузнецовский тоннель, ввод которого в строй позволит расшить дальние подходы к морским портам всего региона. В первой половине 2011 года досрочно была завершена проходка основной штольни тоннеля. Другой неотложный проект – реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. 
В текущем году она продолжалась с максимально возможными темпами работ.


У промышленников и энергетиков хорошие аппетиты
Второе стратегическое направление капиталовложений – строительство магистралей для освоения новых месторождений углеводородов. Здесь особо выделяется масштабный проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как отметил генеральный директор управляющей компании корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий, партнерами ОАО «РЖД» здесь выступают «Газпром» и «Новатэк». В частности, с их участием сформирована компания, которая должна заняться проектированием северного широтного хода. Железнодорожное обеспечение оценивается в 67,5 млрд руб.
Еще 115,2 млрд руб. планируется вложить в развитие инфраструктуры топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и Дальнего Востока вместе с обеспечением планов по экспорту дополнительных объемов угля в Китай.
Кроме того, 497,4 млрд руб. требуется для реализации программы развития железно­дорожной инфраструктуры Московского транспортного узла для выхода на те параметры, которые содержатся в указе президента Дмитрия Медведева «О мерах по организации движения высокоскоростного железно­дорожного транспорта в РФ».
Еще 6,8 млрд руб. придется добавить на предпроектные работы по созданию высоко­скоростных линий Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург и Казань – Самара (сюда не входят потребности в развитии железных дорог к чемпионату мира по футболу 2018 г., которые выделены государством в особую программу).
Если суммировать все программы, утвержденные правительством РФ, то ОАО «РЖД» в 2012–2015 гг. потребуется 771,2 млрд руб. Причем речь идет о вложениях в чисто инфраструктурные объекты (без учета мер по обеспечению охраны и безопасности перевозок). Сюда также не попадают инвестиции, которые необходимы для пропуска грузопотоков в Центр и Московский транспортный узел, создания железнодорожной магистрали Белкомур, которая была недавно внесена в список приоритетных транспортных программ. Сметная стоимость данного проекта – ориентировочно 155 млрд руб., из которых 118 млрд составит новое строительство, а 37 млрд – реконструкция существующих участков РЖД.
Предполагаемые доходы ОАО «РЖД» позволяют говорить о том, что компания должна столкнуться с дефицитом инвестиций в 2012–2015 гг. в размере 400 млрд руб. И это без учета последних двух программ (развитие дорог в Центральном регионе и Белкомура), а также обновления тяги, ремонта путей для снижение доли участков сети с пониженной скоростью движения, модернизации систем электрической централизации и контактной сети и пр.


Как покрыть инвестиционный дефицит?
Если же говорить о более отдаленной перспективе, то ситуация только ухудшится. Как сказал вице-президент РЖД Салман Бабаев 
на II Евразийском транспортно-логистическом форуме, в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года необходимо вложить более 2 трлн руб. инвестиций. 
Как полагает главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир, по сравнению с другими естест­венными монополиями запросы ОАО «РЖД» более чем скромные. Например, на развитие электросетей в электроэнергетике только до 2015 года планируется инвестировать около 2,2 трлн руб. Благодаря инвестициям в стальные магистрали в России экономятся значительные суммы на строительство и модернизацию национальной системы автомобильных дорог. Если сохранится существующий дефицит, то, как полагают эксперты, на автодороги потребуется направить в 1,5–2 раза больше, чем сегодня. 
Иными словами, сейчас крайне важно решить, каким же образомпредстоит восполнить дефицит инвестиций у РЖД. Мировая практика показывает, что есть разные пути поддержания и развития инфраструктуры при активной позиции государства. Скажем, в США и Канаде оно определяет монопольный статус железнодорожного перевозчика не в границах всей страны, а в пределах отдель­ных регионов, что дает возможность более гибко устанавливать цену за перевозки с учетом реализуемых инвестиционных программ – по конкретным территориям. Контроль над ценообразованием осуществляет антимоно­польный комитет, который устанавливает предельные значения тарифов.
В странах Европы и Азии применяются принципы тарифного ценообразования на услуги инфраструктуры. Дефицит покрывается за счет прямого госсубсидирования. По этому пути пока движется и Россия. Таким образом, необходимо найти компромисс между тарифным регулированием и прямым субсидированием инфраструктуры, ведь эти два параметра взаимосвязаны.
При этом государство может выбрать разные формы инвестиций в инфраструктуру – не только прямые, но и косвенные, через дотации отдельным субъектам РФ и отраслям народного хозяйства. Другой вариант – через выпуск инфраструктурных ценных бумаг.
Источник недостающих инвестиций можно также найти на рынке внешних заимствований и в продаже части активов ОАО «РЖД» или в виде привлечения частных инвесторов. Выход на рынок внешних заимствований зависит от общей ситуации в глобальной экономике. В апреле 2010 года ОАО «РЖД» разместило на Ирландской бирже еврооблигации номинальной стоимостью $1,5 млрд со сроком погашения через 7 лет и ставкой купонного дохода 5,7%. Между РЖД и рядом банков были заключены сделки хеджирования в форме валютно-процентного свопа доллар – швейцарский франк со средней процентной ставкой 4,3% годовых. В марте 2011 года состоялся выпуск двадцатилетних еврооблигаций на сумму 
350 млн фунтов стерлингов на рынке Велико­британии. Следующий выпуск евробондов ОАО «РЖД» запланирован на 2012 год. Как полагает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, при благоприятной конъюнк­туре в дальнейшем возможен выход компании на зарубежные рынки также ежегодно, если на это даст согласие государство.
За счет продажи «дочек» компания в 2012 году может получить 50 млрд руб. В конце апреля 2011-го заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков полагал, что такая сумма вполне реальна. Однако этот вопрос в дальнейшем должен быть увязан с гарантиями обеспечения перевозчиком обязательств по доставке социально значимых и государ­ственных грузов, что опять-таки может ограничить приток инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.
Еще более сложный вопрос – софинансирование бизнесом крупных инфраструктурных проектов: оно сегодня затруднено законо­дательными барьерами. Выход заключается, как полагают специалисты, в сегментации отрасли на закрытые и открытые для участия част­ного капитала программы. Это, конечно, непростая задача. Однако ее решение позволит снизить финансовую нагрузку на государство и РЖД.
Однако не стоит забывать: инвестиции в грузоперевозки по российским железным дорогам – это задача не только обеспечения развития железнодорожной отрасли, но и роста экономики России в целом. Поэтому здесь необходимы крайне взвешенные решения.
Андрей Лазарев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
    [~PREVIEW_TEXT] => По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7191
    [~CODE] => 7191
    [EXTERNAL_ID] => 7191
    [~EXTERNAL_ID] => 7191
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68879
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68879
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95219:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По утвержденной в 2008 году правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта  до 2030 года общий объем инвестиций в развитие российских стальных магистралей запланирован  в объеме, превышающем 13 трлн руб. Эта сумма определена исходя из задач развития отечественной экономики. Однако реальные инвестиции складываются в зависимости от полученных ОАО «РЖД» доходов. Пока что отрасль испытывает дефицит средств, который в дальнейшем может усугубиться.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционный кошелек  требует пополнения
        )

)