III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 95208
[~ID] => 95208
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7180/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7180/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
САЛМАН БАБАЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Основное противоречие нынешней ситуации заключается в том, что услуга перевозки по стальным магистралям осталась монопольной, а подвижной состав выведен на рынок. Еще со времен царской России услуга железнодорожной перевозки была публичной, но с обременениями государства. Они есть и в наше время. К примеру, железная дорога не решает, куда и что возить, и не имеет права отказать в погрузке. В результате вагон, по сути, приравнен к таре для доставки. Отсюда и порядок учета парка – в зависимости от его перемещений от станций погрузки к станциям выгрузки. Но в условиях полностью приватного парка перевозки превратились в услугу для владельцев подвижного состава, а железная дорога – в перевозчика вагонов, а не грузов. И эту проблему надо решать. Прежде всего необходимо уточнить статус оператора: является ли он участником перевозочного процесса или просто собственником вагонов. Если участник, то должен обладать не только правами, но и обязанностями.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Завершение передачи инвентарного парка РЖД в состав ПГК и ВГК не несет в себе каких-то новых дополнительных рисков для пользователей – рынок вагонов де-факто уже давно дерегулирован. Большее опасение в настоящий момент вызывает планируемая на октябрь приватизация ПГК, когда четверть вагонного парка страны перейдет в собственность частного оператора. Безусловно, есть риски, что в условиях имеющегося дефицита подвижного состава новый собственник будет стремиться поставить вагоны на наиболее маржинальные перевозки, тем самым вызывая рост ставок для грузовладельцев и дополнительную нагрузку на инфраструктуру вследствие перемещения порожняка.
Кроме того, вагоны ПГК после аукциона могут полностью выйти из-под управления ЦФТО, который в рамках агентских договоров обеспечивает значительную долю грузооборота страны. Учитывая постоянный рост вагонной составляющей за последние два года, необходимо обеспечить введение государственного регулирования расценок на предоставление вагонов с установлением экономически обоснованного коридора – минимальных и максимальных ставок. Такой подход позволит избежать бесконтрольного роста тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Конечно, наиболее правильным в текущей сложной эксплуатационной ситуации на сети РЖД и в условиях нехватки вагонов для грузовладельцев при их общем профиците целесообразно было бы рассмотреть возможность возврата полноценного инвентарного парка под управление ОАО «РЖД». Но, к сожалению, такой шаг в настоящий момент практически невозможен.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Фактически дерегулирование уже состоялось, и Прейскурант № 10-01 играет лишь индикативную роль при определении операторами цен на услуги по предоставлению вагонов для перевозки. Представляется, что рыночные механизмы ценообразования эффективнее и гибче, чем государственное регулирование. К тому же практика показывает, что органы власти зачастую просто не успевают оперативно реагировать на изменение экономической обстановки, как это было, например, в 2009 году, когда частные операторы снижали свои тарифы, а Прейскурант № 10-01 не позволял сделать то же самое в отношении инвентарного парка.
Конечно, сейчас мы сталкиваемся и с ростом цен на услуги операторов, и с дефицитом подвижного состава, и с падением эффективности грузовых перевозок в целом. Но это, на мой взгляд, не является причиной для возвращения к прежним методам работы или возрождению инвентарного парка. Сама по себе «справедливая цена» на перевозки не установится. Если государство не может напрямую диктовать участникам рынка условия перевозки, это не значит, что оно вообще должно устраниться от регулирования происходящих в отрасли процессов. Прежде всего речь идет о деятельности антимонопольных органов, которые, используя имеющийся в их распоряжении инструментарий, должны активно противодействовать попыткам злоупотребления доминирующим положением и иным нарушениям действующего законодательства.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Наше предприятие уже более полугода не использует вагоны инвентарного парка, и совершенно предсказуемо мы столкнулись с ростом тарифов. Причем если сначала увеличение по отношению к Прейскуранту № 10-01 составляло 10–15%, то теперь даже 35–40% мы считаем большой удачей. Естественно, эти издержки включаются в себестоимость нашей продукции. Но следует понимать, что финансовые возможности потребителей ограниченны и бесконечно ценовая гонка продолжаться не может, поэтому полностью свободное ценообразование в этой сфере невозможно.
Существует и другая проблема – стабильность поставок. Инвентарного парка не хватало, но была хоть какая-то определенность. Сейчас же ответы на наши заявки приходят от ТЦФТО лишь за день до начала месяца, и в этих условиях обеспечить полноценную отгрузку продукции комбината крайне проблематично. Ситуация с частными операторами еще более плачевная: фактически половина рабочего времени нашего управления уходит на поиск вагонов и уговоры, но результата все равно добиться не удается. В итоге только за последний месяц сумма разорванных контрактов составила 25 млн рублей, поскольку мы не только срываем сроки поставки, но даже не можем назвать примерную дату их выполнения. Думаю, необходимо формирование на федеральном уровне некоего пула вагонов, пусть и не в виде инвентарного парка, используя который можно было бы решать наиболее острые проблемы обеспечения перевозок по железной дороге.
Алла Федотова,
генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт»:
– Для сегмента нефтеперевозок существенно ничего не изменится. Для рынка в целом последствия будут крайне негативными, и это не только мое мнение. Мелкие грузовладельцы фактически останутся без подвижного состава, поскольку они уже сейчас в большинстве случаев неинтересны частным операторским компаниям, а крупных ожидает кратное увеличение расходов на перевозку. На мой взгляд, ситуация, мягко говоря, странная: мы стремимся сформировать полноценно работающий рынок, забывая о том, что основу для любых отношений между его участниками создает правовое регулирование. Но как можно рассчитывать на формирование новых эффективных механизмов, если нормативная база практически не изменилась с советских времен, если в главном документе – Уставе железнодорожного транспорта РФ – до сих пор сохранились нормы, оставшиеся в наследство от прежней экономической системы? Неудивительно, что вследствие фактического отсутствия эффективных инструментов управления перевозочным процессом мы имеем колоссальный перекос рынка. Исправить ситуацию можно только устранив системные противоречия.
[~DETAIL_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Основное противоречие нынешней ситуации заключается в том, что услуга перевозки по стальным магистралям осталась монопольной, а подвижной состав выведен на рынок. Еще со времен царской России услуга железнодорожной перевозки была публичной, но с обременениями государства. Они есть и в наше время. К примеру, железная дорога не решает, куда и что возить, и не имеет права отказать в погрузке. В результате вагон, по сути, приравнен к таре для доставки. Отсюда и порядок учета парка – в зависимости от его перемещений от станций погрузки к станциям выгрузки. Но в условиях полностью приватного парка перевозки превратились в услугу для владельцев подвижного состава, а железная дорога – в перевозчика вагонов, а не грузов. И эту проблему надо решать. Прежде всего необходимо уточнить статус оператора: является ли он участником перевозочного процесса или просто собственником вагонов. Если участник, то должен обладать не только правами, но и обязанностями.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Завершение передачи инвентарного парка РЖД в состав ПГК и ВГК не несет в себе каких-то новых дополнительных рисков для пользователей – рынок вагонов де-факто уже давно дерегулирован. Большее опасение в настоящий момент вызывает планируемая на октябрь приватизация ПГК, когда четверть вагонного парка страны перейдет в собственность частного оператора. Безусловно, есть риски, что в условиях имеющегося дефицита подвижного состава новый собственник будет стремиться поставить вагоны на наиболее маржинальные перевозки, тем самым вызывая рост ставок для грузовладельцев и дополнительную нагрузку на инфраструктуру вследствие перемещения порожняка.
Кроме того, вагоны ПГК после аукциона могут полностью выйти из-под управления ЦФТО, который в рамках агентских договоров обеспечивает значительную долю грузооборота страны. Учитывая постоянный рост вагонной составляющей за последние два года, необходимо обеспечить введение государственного регулирования расценок на предоставление вагонов с установлением экономически обоснованного коридора – минимальных и максимальных ставок. Такой подход позволит избежать бесконтрольного роста тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Конечно, наиболее правильным в текущей сложной эксплуатационной ситуации на сети РЖД и в условиях нехватки вагонов для грузовладельцев при их общем профиците целесообразно было бы рассмотреть возможность возврата полноценного инвентарного парка под управление ОАО «РЖД». Но, к сожалению, такой шаг в настоящий момент практически невозможен.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Фактически дерегулирование уже состоялось, и Прейскурант № 10-01 играет лишь индикативную роль при определении операторами цен на услуги по предоставлению вагонов для перевозки. Представляется, что рыночные механизмы ценообразования эффективнее и гибче, чем государственное регулирование. К тому же практика показывает, что органы власти зачастую просто не успевают оперативно реагировать на изменение экономической обстановки, как это было, например, в 2009 году, когда частные операторы снижали свои тарифы, а Прейскурант № 10-01 не позволял сделать то же самое в отношении инвентарного парка.
Конечно, сейчас мы сталкиваемся и с ростом цен на услуги операторов, и с дефицитом подвижного состава, и с падением эффективности грузовых перевозок в целом. Но это, на мой взгляд, не является причиной для возвращения к прежним методам работы или возрождению инвентарного парка. Сама по себе «справедливая цена» на перевозки не установится. Если государство не может напрямую диктовать участникам рынка условия перевозки, это не значит, что оно вообще должно устраниться от регулирования происходящих в отрасли процессов. Прежде всего речь идет о деятельности антимонопольных органов, которые, используя имеющийся в их распоряжении инструментарий, должны активно противодействовать попыткам злоупотребления доминирующим положением и иным нарушениям действующего законодательства.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Наше предприятие уже более полугода не использует вагоны инвентарного парка, и совершенно предсказуемо мы столкнулись с ростом тарифов. Причем если сначала увеличение по отношению к Прейскуранту № 10-01 составляло 10–15%, то теперь даже 35–40% мы считаем большой удачей. Естественно, эти издержки включаются в себестоимость нашей продукции. Но следует понимать, что финансовые возможности потребителей ограниченны и бесконечно ценовая гонка продолжаться не может, поэтому полностью свободное ценообразование в этой сфере невозможно.
Существует и другая проблема – стабильность поставок. Инвентарного парка не хватало, но была хоть какая-то определенность. Сейчас же ответы на наши заявки приходят от ТЦФТО лишь за день до начала месяца, и в этих условиях обеспечить полноценную отгрузку продукции комбината крайне проблематично. Ситуация с частными операторами еще более плачевная: фактически половина рабочего времени нашего управления уходит на поиск вагонов и уговоры, но результата все равно добиться не удается. В итоге только за последний месяц сумма разорванных контрактов составила 25 млн рублей, поскольку мы не только срываем сроки поставки, но даже не можем назвать примерную дату их выполнения. Думаю, необходимо формирование на федеральном уровне некоего пула вагонов, пусть и не в виде инвентарного парка, используя который можно было бы решать наиболее острые проблемы обеспечения перевозок по железной дороге.
Алла Федотова,
генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт»:
– Для сегмента нефтеперевозок существенно ничего не изменится. Для рынка в целом последствия будут крайне негативными, и это не только мое мнение. Мелкие грузовладельцы фактически останутся без подвижного состава, поскольку они уже сейчас в большинстве случаев неинтересны частным операторским компаниям, а крупных ожидает кратное увеличение расходов на перевозку. На мой взгляд, ситуация, мягко говоря, странная: мы стремимся сформировать полноценно работающий рынок, забывая о том, что основу для любых отношений между его участниками создает правовое регулирование. Но как можно рассчитывать на формирование новых эффективных механизмов, если нормативная база практически не изменилась с советских времен, если в главном документе – Уставе железнодорожного транспорта РФ – до сих пор сохранились нормы, оставшиеся в наследство от прежней экономической системы? Неудивительно, что вследствие фактического отсутствия эффективных инструментов управления перевозочным процессом мы имеем колоссальный перекос рынка. Исправить ситуацию можно только устранив системные противоречия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[~PREVIEW_TEXT] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7180
[~CODE] => 7180
[EXTERNAL_ID] => 7180
[~EXTERNAL_ID] => 7180
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95208
[~ID] => 95208
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7180/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7180/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Основное противоречие нынешней ситуации заключается в том, что услуга перевозки по стальным магистралям осталась монопольной, а подвижной состав выведен на рынок. Еще со времен царской России услуга железнодорожной перевозки была публичной, но с обременениями государства. Они есть и в наше время. К примеру, железная дорога не решает, куда и что возить, и не имеет права отказать в погрузке. В результате вагон, по сути, приравнен к таре для доставки. Отсюда и порядок учета парка – в зависимости от его перемещений от станций погрузки к станциям выгрузки. Но в условиях полностью приватного парка перевозки превратились в услугу для владельцев подвижного состава, а железная дорога – в перевозчика вагонов, а не грузов. И эту проблему надо решать. Прежде всего необходимо уточнить статус оператора: является ли он участником перевозочного процесса или просто собственником вагонов. Если участник, то должен обладать не только правами, но и обязанностями.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Завершение передачи инвентарного парка РЖД в состав ПГК и ВГК не несет в себе каких-то новых дополнительных рисков для пользователей – рынок вагонов де-факто уже давно дерегулирован. Большее опасение в настоящий момент вызывает планируемая на октябрь приватизация ПГК, когда четверть вагонного парка страны перейдет в собственность частного оператора. Безусловно, есть риски, что в условиях имеющегося дефицита подвижного состава новый собственник будет стремиться поставить вагоны на наиболее маржинальные перевозки, тем самым вызывая рост ставок для грузовладельцев и дополнительную нагрузку на инфраструктуру вследствие перемещения порожняка.
Кроме того, вагоны ПГК после аукциона могут полностью выйти из-под управления ЦФТО, который в рамках агентских договоров обеспечивает значительную долю грузооборота страны. Учитывая постоянный рост вагонной составляющей за последние два года, необходимо обеспечить введение государственного регулирования расценок на предоставление вагонов с установлением экономически обоснованного коридора – минимальных и максимальных ставок. Такой подход позволит избежать бесконтрольного роста тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Конечно, наиболее правильным в текущей сложной эксплуатационной ситуации на сети РЖД и в условиях нехватки вагонов для грузовладельцев при их общем профиците целесообразно было бы рассмотреть возможность возврата полноценного инвентарного парка под управление ОАО «РЖД». Но, к сожалению, такой шаг в настоящий момент практически невозможен.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Фактически дерегулирование уже состоялось, и Прейскурант № 10-01 играет лишь индикативную роль при определении операторами цен на услуги по предоставлению вагонов для перевозки. Представляется, что рыночные механизмы ценообразования эффективнее и гибче, чем государственное регулирование. К тому же практика показывает, что органы власти зачастую просто не успевают оперативно реагировать на изменение экономической обстановки, как это было, например, в 2009 году, когда частные операторы снижали свои тарифы, а Прейскурант № 10-01 не позволял сделать то же самое в отношении инвентарного парка.
Конечно, сейчас мы сталкиваемся и с ростом цен на услуги операторов, и с дефицитом подвижного состава, и с падением эффективности грузовых перевозок в целом. Но это, на мой взгляд, не является причиной для возвращения к прежним методам работы или возрождению инвентарного парка. Сама по себе «справедливая цена» на перевозки не установится. Если государство не может напрямую диктовать участникам рынка условия перевозки, это не значит, что оно вообще должно устраниться от регулирования происходящих в отрасли процессов. Прежде всего речь идет о деятельности антимонопольных органов, которые, используя имеющийся в их распоряжении инструментарий, должны активно противодействовать попыткам злоупотребления доминирующим положением и иным нарушениям действующего законодательства.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Наше предприятие уже более полугода не использует вагоны инвентарного парка, и совершенно предсказуемо мы столкнулись с ростом тарифов. Причем если сначала увеличение по отношению к Прейскуранту № 10-01 составляло 10–15%, то теперь даже 35–40% мы считаем большой удачей. Естественно, эти издержки включаются в себестоимость нашей продукции. Но следует понимать, что финансовые возможности потребителей ограниченны и бесконечно ценовая гонка продолжаться не может, поэтому полностью свободное ценообразование в этой сфере невозможно.
Существует и другая проблема – стабильность поставок. Инвентарного парка не хватало, но была хоть какая-то определенность. Сейчас же ответы на наши заявки приходят от ТЦФТО лишь за день до начала месяца, и в этих условиях обеспечить полноценную отгрузку продукции комбината крайне проблематично. Ситуация с частными операторами еще более плачевная: фактически половина рабочего времени нашего управления уходит на поиск вагонов и уговоры, но результата все равно добиться не удается. В итоге только за последний месяц сумма разорванных контрактов составила 25 млн рублей, поскольку мы не только срываем сроки поставки, но даже не можем назвать примерную дату их выполнения. Думаю, необходимо формирование на федеральном уровне некоего пула вагонов, пусть и не в виде инвентарного парка, используя который можно было бы решать наиболее острые проблемы обеспечения перевозок по железной дороге.
Алла Федотова,
генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт»:
– Для сегмента нефтеперевозок существенно ничего не изменится. Для рынка в целом последствия будут крайне негативными, и это не только мое мнение. Мелкие грузовладельцы фактически останутся без подвижного состава, поскольку они уже сейчас в большинстве случаев неинтересны частным операторским компаниям, а крупных ожидает кратное увеличение расходов на перевозку. На мой взгляд, ситуация, мягко говоря, странная: мы стремимся сформировать полноценно работающий рынок, забывая о том, что основу для любых отношений между его участниками создает правовое регулирование. Но как можно рассчитывать на формирование новых эффективных механизмов, если нормативная база практически не изменилась с советских времен, если в главном документе – Уставе железнодорожного транспорта РФ – до сих пор сохранились нормы, оставшиеся в наследство от прежней экономической системы? Неудивительно, что вследствие фактического отсутствия эффективных инструментов управления перевозочным процессом мы имеем колоссальный перекос рынка. Исправить ситуацию можно только устранив системные противоречия.
[~DETAIL_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Основное противоречие нынешней ситуации заключается в том, что услуга перевозки по стальным магистралям осталась монопольной, а подвижной состав выведен на рынок. Еще со времен царской России услуга железнодорожной перевозки была публичной, но с обременениями государства. Они есть и в наше время. К примеру, железная дорога не решает, куда и что возить, и не имеет права отказать в погрузке. В результате вагон, по сути, приравнен к таре для доставки. Отсюда и порядок учета парка – в зависимости от его перемещений от станций погрузки к станциям выгрузки. Но в условиях полностью приватного парка перевозки превратились в услугу для владельцев подвижного состава, а железная дорога – в перевозчика вагонов, а не грузов. И эту проблему надо решать. Прежде всего необходимо уточнить статус оператора: является ли он участником перевозочного процесса или просто собственником вагонов. Если участник, то должен обладать не только правами, но и обязанностями.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Завершение передачи инвентарного парка РЖД в состав ПГК и ВГК не несет в себе каких-то новых дополнительных рисков для пользователей – рынок вагонов де-факто уже давно дерегулирован. Большее опасение в настоящий момент вызывает планируемая на октябрь приватизация ПГК, когда четверть вагонного парка страны перейдет в собственность частного оператора. Безусловно, есть риски, что в условиях имеющегося дефицита подвижного состава новый собственник будет стремиться поставить вагоны на наиболее маржинальные перевозки, тем самым вызывая рост ставок для грузовладельцев и дополнительную нагрузку на инфраструктуру вследствие перемещения порожняка.
Кроме того, вагоны ПГК после аукциона могут полностью выйти из-под управления ЦФТО, который в рамках агентских договоров обеспечивает значительную долю грузооборота страны. Учитывая постоянный рост вагонной составляющей за последние два года, необходимо обеспечить введение государственного регулирования расценок на предоставление вагонов с установлением экономически обоснованного коридора – минимальных и максимальных ставок. Такой подход позволит избежать бесконтрольного роста тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Конечно, наиболее правильным в текущей сложной эксплуатационной ситуации на сети РЖД и в условиях нехватки вагонов для грузовладельцев при их общем профиците целесообразно было бы рассмотреть возможность возврата полноценного инвентарного парка под управление ОАО «РЖД». Но, к сожалению, такой шаг в настоящий момент практически невозможен.
Андрей Горленко,
директор по корпоративному финансированию T.A. Management (управляющая компания UCL Holding):
– Фактически дерегулирование уже состоялось, и Прейскурант № 10-01 играет лишь индикативную роль при определении операторами цен на услуги по предоставлению вагонов для перевозки. Представляется, что рыночные механизмы ценообразования эффективнее и гибче, чем государственное регулирование. К тому же практика показывает, что органы власти зачастую просто не успевают оперативно реагировать на изменение экономической обстановки, как это было, например, в 2009 году, когда частные операторы снижали свои тарифы, а Прейскурант № 10-01 не позволял сделать то же самое в отношении инвентарного парка.
Конечно, сейчас мы сталкиваемся и с ростом цен на услуги операторов, и с дефицитом подвижного состава, и с падением эффективности грузовых перевозок в целом. Но это, на мой взгляд, не является причиной для возвращения к прежним методам работы или возрождению инвентарного парка. Сама по себе «справедливая цена» на перевозки не установится. Если государство не может напрямую диктовать участникам рынка условия перевозки, это не значит, что оно вообще должно устраниться от регулирования происходящих в отрасли процессов. Прежде всего речь идет о деятельности антимонопольных органов, которые, используя имеющийся в их распоряжении инструментарий, должны активно противодействовать попыткам злоупотребления доминирующим положением и иным нарушениям действующего законодательства.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Наше предприятие уже более полугода не использует вагоны инвентарного парка, и совершенно предсказуемо мы столкнулись с ростом тарифов. Причем если сначала увеличение по отношению к Прейскуранту № 10-01 составляло 10–15%, то теперь даже 35–40% мы считаем большой удачей. Естественно, эти издержки включаются в себестоимость нашей продукции. Но следует понимать, что финансовые возможности потребителей ограниченны и бесконечно ценовая гонка продолжаться не может, поэтому полностью свободное ценообразование в этой сфере невозможно.
Существует и другая проблема – стабильность поставок. Инвентарного парка не хватало, но была хоть какая-то определенность. Сейчас же ответы на наши заявки приходят от ТЦФТО лишь за день до начала месяца, и в этих условиях обеспечить полноценную отгрузку продукции комбината крайне проблематично. Ситуация с частными операторами еще более плачевная: фактически половина рабочего времени нашего управления уходит на поиск вагонов и уговоры, но результата все равно добиться не удается. В итоге только за последний месяц сумма разорванных контрактов составила 25 млн рублей, поскольку мы не только срываем сроки поставки, но даже не можем назвать примерную дату их выполнения. Думаю, необходимо формирование на федеральном уровне некоего пула вагонов, пусть и не в виде инвентарного парка, используя который можно было бы решать наиболее острые проблемы обеспечения перевозок по железной дороге.
Алла Федотова,
генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт»:
– Для сегмента нефтеперевозок существенно ничего не изменится. Для рынка в целом последствия будут крайне негативными, и это не только мое мнение. Мелкие грузовладельцы фактически останутся без подвижного состава, поскольку они уже сейчас в большинстве случаев неинтересны частным операторским компаниям, а крупных ожидает кратное увеличение расходов на перевозку. На мой взгляд, ситуация, мягко говоря, странная: мы стремимся сформировать полноценно работающий рынок, забывая о том, что основу для любых отношений между его участниками создает правовое регулирование. Но как можно рассчитывать на формирование новых эффективных механизмов, если нормативная база практически не изменилась с советских времен, если в главном документе – Уставе железнодорожного транспорта РФ – до сих пор сохранились нормы, оставшиеся в наследство от прежней экономической системы? Неудивительно, что вследствие фактического отсутствия эффективных инструментов управления перевозочным процессом мы имеем колоссальный перекос рынка. Исправить ситуацию можно только устранив системные противоречия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[~PREVIEW_TEXT] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7180
[~CODE] => 7180
[EXTERNAL_ID] => 7180
[~EXTERNAL_ID] => 7180
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95208:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 23 сентября прекратил существование инвентарный парк. В этот день официально закончилась передача подвижного состава от ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию, и вагонный сегмент уже можно считать дерегулированным. К каким последствиям для рынка грузовых перевозок это приведет?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95207
[~ID] => 95207
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7179/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7179/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В интересах каждого
ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
В. Решетников подчеркнул, что по сети РЖД ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу, станции сталкиваются с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу, что позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.
Кроме того, предлагается, в частности, закрепить за владельцем инфраструктуры право вводить ограничения на транспортировку порожних вагонов, перемещение их в места отстоя или на станции предполагаемой приписки при несогласованном нахождении на инфраструктуре. Предлагается также ввести плату за использование путей общего пользования при несогласованном нахождении подвижного состава.
«Железнодорожная инфраструктура многие годы развивалась именно для обеспечения централизованного управления перевозочным процессом, максимальной универсальности подвижного состава, его рационального использования, снижения времени оборота вагонов и сокращения непроизводительного порожнего пробега. Новые условия требуют от регулятора скорейшего создания новых и четких правил работы железнодорожного транспорта», – сказал В. Решетников.
Он подчеркнул, что назрела острая необходимость в совершенствовании нормативно-правовой базы и пересмотре технологических
принципов осуществления перевозочного процесса с учетом соблюдения баланса интересов грузоотправителей, владельцев инфраструктуры и перевозчиков.
Государство вложится в «Уралвагонзавод»
Федеральный бюджет инвестирует более 64 млрд руб. в программу развития «Уралвагонзавода» (УВЗ) в ближайшие годы, сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе визита на предприятие.
В конце июня глава правительства заявлял, что объем программы модернизации УВЗ составит 55 млрд руб. Недавно генеральный директор УВЗ Олег Сиенко рассказывал, что УВЗ планирует построить в Нижнем Тагиле новое литейное производство стоимостью порядка $3 млрд. По его словам, из общего объема инвестиций «Уралвагонзавод» вложит 20%, остальное – государство по федеральной целевой программе. Начало нового строительства запланировано на 2012 год.
По мнению экспертов, столь масштабные инвестиции дадут предприятию возможность развить свой вагонный бизнес и нарастить производство сельскохозяйственной техники, а также модернизировать военное производство. Часть денег УВЗ будет выделена в рамках программы развития оборонно-промышленного комплекса России, однако сама она до сих пор не принята.
«Промышленные инвесторы» «ТрансКонтейнера»
Акционер транспортной группы FESCO, ООО «Промышленные инвесторы», подал в Федеральную антимонопольную службу ходатайство о приобретении 25% голосующих акций ведущего российского железнодорожного контейнерного оператора «ТрансКонтейнер».
Ранее совет директоров РЖД принял решение о продаже в 2011 году 25% акций «ТрансКонтейнера» из оставшегося у компании пакета в 50% акций. В управление контроля транспорта и связи поступило ходатайство ООО «Промышленные инвесторы» о приобретении 25,000004% голосующих акций в уставном капитале ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер».
В материалах ходатайства отсутствует некоторая необходимая информация и документы, а также данные для проведения анализа рынка услуг по предоставлению специализированного подвижного состава для осуществления железнодорожных перевозок контейнеров и грузов в контейнерах. Управление контроля транспорта и связи просит продлить срок рассмотрения данного ходатайства до 3 ноября 2011 года.
К работе готов
ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, Ленинградская область) готов ежегодно поставлять «дочкам» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» – по 3–5 тыс. вагонов, сообщил председатель совета директоров предприятия Игорь Цыплаков в рамках Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520.
«Объем планируемых поставок для ВГК – 3–5 тыс. вагонов в год. Для ПГК – такой же уровень», – рассказал И. Цыплаков. Глава совета директоров ТВСЗ пояснил, что Второй грузовой компании планируется поставлять полувагоны, хопперы и другой подвижной состав.
По мнению И. Цыплакова, в настоящее время рынок полувагонов находится «наверху», и это временное явление. По его мнению, справедливая цена на люковый полувагон должна составлять 1,8–2 млн руб.
Он напомнил, что с ПГК и ВГК у ТВСЗ подписаны меморандумы о намерениях. Он добавил, что сейчас ведется обсуждение об объемах и сроках поставок.
И. Цыплаков рассказал, что в 2011-м ТВСЗ выпускает вагоны для сертификации, серийное производство планируется начать в следующем году.
ВСМ Москва – Екатеринбург поделят на участки
Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Екатеринбургом может быть разделено на участки, и по каждому из них будет проведен тендер, сообщил журналистам генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД) Денис Муратов.
Организация высокоскоростного движения по специализированным магистралям со скоростями движения 300–
400 км/ч к чемпионату мира по футболу, который пройдет в РФ в 2018 году, предполагается на участках Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2).
Согласно материалам компании «Скоростные магистрали», предложения по разделению на участки будут подготовлены по результатам первого этапа работ на основании исследования трафика и заключений технических консультантов. Кроме того, будет определена очередность проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию участков ВСМ в соответствии с приоритетами, выявленными в ходе анализа социально-экономической эффективности проекта и потенциального пассажиропотока.
ВСМ между Москвой и Екатеринбургом, как планируется, пройдет через Владимир, Нижний Новгород и Казань. Предварительная протяженность магистрали составляет 1,595 тыс. км. Время в пути – 8 часов. По словам Д. Муратова, если ее создание будет разбито на участки, расстояние между городами возьмет на себя каждый конкретный консорциум и работы начнутся одновременно, то магистраль может быть построена за четыре года.
Инвестиции в создание ВСМ Москва – Екатеринбург, по предварительным расчетам, оцениваются в сумму 1,324 трлн рублей без НДС и без учета затрат на выкуп земли. По результатам предпроектных изысканий объем инвестиций будет скорректирован. Проект планируется реализовывать по схеме государственно-частного партнерства.
РЖД и ВЭБ проверят вокзалы Сочи
«Развитие вокзалов» (100%-ная «дочка» РЖД) и государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» подписали договор на проведение комплексной экспертизы проектов реконструкции вокзалов Сочинского узла.
Соответствующий договор заключен в рамках X Международного инвестиционного форума «Сочи-2011».
Договор, говорится в сообщении, касается организации финансирования работ, связанных с проведением экспертизы вокзалов Сочи, Лоо, Хосты, Лазаревского, Туапсе. В декабре 2010 года РЖД и ВЭБ подписали меморандум о сотрудничестве и взаимодействии по реализации инфраструктурных проектов в области модернизации железнодорожных вокзалов.
Из сообщения следует, что были разработаны бизнес-планы, финансовые модели по реконструкции 20 вокзальных комплексов в России. В качестве приоритетных были определены следующие: Сочи, Лоо, Хоста, Лазаревское, Туапсе, Орел, Екатеринбург, Пермь и Мурманск. «По данным проектам ведется активная деятельность по разработке условий финансирования со стороны Внешэкономбанка, прорабатываются варианты реализации с привлечением местных органов власти и частных инвесторов», – говорится в сообщении.
Проекты реконструкции вокзалов Сочинского узла осуществляются в соответствии с Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» до 2015 года в рамках подготовки инфраструктуры РЖД к проведению зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Успеть к III кварталу
ОАО «РЖД», Внешэкономбанк, Минтранс и ряд заинтересованных ведомств к III кварталу 2011-го должны представить в правительство РФ доклад о механизме реализации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, говорится в распоряжении правительства от 31 августа этого года.
В докладе также должны описываться источники и структура финансирования проекта, он должен содержать предложения по внесению изменений в нормативную правовую базу, которые потребуются для создания ВСМ.
К IV кварталу 2011-го необходимо определить перечень работ по резервированию земель под будущую ветку, список техники для строительства железнодорожного полотна и эксплуатации линии, а также разработать предложения по финансированию этих работ.
Кроме того, РЖД, Минтрансу и Минобрнауки поручено подготовить перечень мер по формированию системы дополнительного профессионального образования для организации и обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения также к IV кварталу.
ВСМ Москва – Санкт-Петербург планируется построить к 2017-му. Должен быть объявлен тендер на строительство линии. Его итоги подведут в течение одного года, а после 2013-го начнется строительство.
Интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург уже проявили консорциумы из четырех стран. Их представителями выступают, в частности, CNCR и CSNN из КНР, немецкий Deutsche Bahn, а также корейская Hyundai Construction. Эти структуры будут формировать пулы из национальных подрядчиков. Кроме того, переговоры о возможном участии в проекте были проведены с испанской ADIF.
[~DETAIL_TEXT] => В интересах каждого
ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
В. Решетников подчеркнул, что по сети РЖД ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу, станции сталкиваются с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу, что позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.
Кроме того, предлагается, в частности, закрепить за владельцем инфраструктуры право вводить ограничения на транспортировку порожних вагонов, перемещение их в места отстоя или на станции предполагаемой приписки при несогласованном нахождении на инфраструктуре. Предлагается также ввести плату за использование путей общего пользования при несогласованном нахождении подвижного состава.
«Железнодорожная инфраструктура многие годы развивалась именно для обеспечения централизованного управления перевозочным процессом, максимальной универсальности подвижного состава, его рационального использования, снижения времени оборота вагонов и сокращения непроизводительного порожнего пробега. Новые условия требуют от регулятора скорейшего создания новых и четких правил работы железнодорожного транспорта», – сказал В. Решетников.
Он подчеркнул, что назрела острая необходимость в совершенствовании нормативно-правовой базы и пересмотре технологических
принципов осуществления перевозочного процесса с учетом соблюдения баланса интересов грузоотправителей, владельцев инфраструктуры и перевозчиков.
Государство вложится в «Уралвагонзавод»
Федеральный бюджет инвестирует более 64 млрд руб. в программу развития «Уралвагонзавода» (УВЗ) в ближайшие годы, сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе визита на предприятие.
В конце июня глава правительства заявлял, что объем программы модернизации УВЗ составит 55 млрд руб. Недавно генеральный директор УВЗ Олег Сиенко рассказывал, что УВЗ планирует построить в Нижнем Тагиле новое литейное производство стоимостью порядка $3 млрд. По его словам, из общего объема инвестиций «Уралвагонзавод» вложит 20%, остальное – государство по федеральной целевой программе. Начало нового строительства запланировано на 2012 год.
По мнению экспертов, столь масштабные инвестиции дадут предприятию возможность развить свой вагонный бизнес и нарастить производство сельскохозяйственной техники, а также модернизировать военное производство. Часть денег УВЗ будет выделена в рамках программы развития оборонно-промышленного комплекса России, однако сама она до сих пор не принята.
«Промышленные инвесторы» «ТрансКонтейнера»
Акционер транспортной группы FESCO, ООО «Промышленные инвесторы», подал в Федеральную антимонопольную службу ходатайство о приобретении 25% голосующих акций ведущего российского железнодорожного контейнерного оператора «ТрансКонтейнер».
Ранее совет директоров РЖД принял решение о продаже в 2011 году 25% акций «ТрансКонтейнера» из оставшегося у компании пакета в 50% акций. В управление контроля транспорта и связи поступило ходатайство ООО «Промышленные инвесторы» о приобретении 25,000004% голосующих акций в уставном капитале ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер».
В материалах ходатайства отсутствует некоторая необходимая информация и документы, а также данные для проведения анализа рынка услуг по предоставлению специализированного подвижного состава для осуществления железнодорожных перевозок контейнеров и грузов в контейнерах. Управление контроля транспорта и связи просит продлить срок рассмотрения данного ходатайства до 3 ноября 2011 года.
К работе готов
ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, Ленинградская область) готов ежегодно поставлять «дочкам» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» – по 3–5 тыс. вагонов, сообщил председатель совета директоров предприятия Игорь Цыплаков в рамках Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520.
«Объем планируемых поставок для ВГК – 3–5 тыс. вагонов в год. Для ПГК – такой же уровень», – рассказал И. Цыплаков. Глава совета директоров ТВСЗ пояснил, что Второй грузовой компании планируется поставлять полувагоны, хопперы и другой подвижной состав.
По мнению И. Цыплакова, в настоящее время рынок полувагонов находится «наверху», и это временное явление. По его мнению, справедливая цена на люковый полувагон должна составлять 1,8–2 млн руб.
Он напомнил, что с ПГК и ВГК у ТВСЗ подписаны меморандумы о намерениях. Он добавил, что сейчас ведется обсуждение об объемах и сроках поставок.
И. Цыплаков рассказал, что в 2011-м ТВСЗ выпускает вагоны для сертификации, серийное производство планируется начать в следующем году.
ВСМ Москва – Екатеринбург поделят на участки
Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Екатеринбургом может быть разделено на участки, и по каждому из них будет проведен тендер, сообщил журналистам генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД) Денис Муратов.
Организация высокоскоростного движения по специализированным магистралям со скоростями движения 300–
400 км/ч к чемпионату мира по футболу, который пройдет в РФ в 2018 году, предполагается на участках Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2).
Согласно материалам компании «Скоростные магистрали», предложения по разделению на участки будут подготовлены по результатам первого этапа работ на основании исследования трафика и заключений технических консультантов. Кроме того, будет определена очередность проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию участков ВСМ в соответствии с приоритетами, выявленными в ходе анализа социально-экономической эффективности проекта и потенциального пассажиропотока.
ВСМ между Москвой и Екатеринбургом, как планируется, пройдет через Владимир, Нижний Новгород и Казань. Предварительная протяженность магистрали составляет 1,595 тыс. км. Время в пути – 8 часов. По словам Д. Муратова, если ее создание будет разбито на участки, расстояние между городами возьмет на себя каждый конкретный консорциум и работы начнутся одновременно, то магистраль может быть построена за четыре года.
Инвестиции в создание ВСМ Москва – Екатеринбург, по предварительным расчетам, оцениваются в сумму 1,324 трлн рублей без НДС и без учета затрат на выкуп земли. По результатам предпроектных изысканий объем инвестиций будет скорректирован. Проект планируется реализовывать по схеме государственно-частного партнерства.
РЖД и ВЭБ проверят вокзалы Сочи
«Развитие вокзалов» (100%-ная «дочка» РЖД) и государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» подписали договор на проведение комплексной экспертизы проектов реконструкции вокзалов Сочинского узла.
Соответствующий договор заключен в рамках X Международного инвестиционного форума «Сочи-2011».
Договор, говорится в сообщении, касается организации финансирования работ, связанных с проведением экспертизы вокзалов Сочи, Лоо, Хосты, Лазаревского, Туапсе. В декабре 2010 года РЖД и ВЭБ подписали меморандум о сотрудничестве и взаимодействии по реализации инфраструктурных проектов в области модернизации железнодорожных вокзалов.
Из сообщения следует, что были разработаны бизнес-планы, финансовые модели по реконструкции 20 вокзальных комплексов в России. В качестве приоритетных были определены следующие: Сочи, Лоо, Хоста, Лазаревское, Туапсе, Орел, Екатеринбург, Пермь и Мурманск. «По данным проектам ведется активная деятельность по разработке условий финансирования со стороны Внешэкономбанка, прорабатываются варианты реализации с привлечением местных органов власти и частных инвесторов», – говорится в сообщении.
Проекты реконструкции вокзалов Сочинского узла осуществляются в соответствии с Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» до 2015 года в рамках подготовки инфраструктуры РЖД к проведению зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Успеть к III кварталу
ОАО «РЖД», Внешэкономбанк, Минтранс и ряд заинтересованных ведомств к III кварталу 2011-го должны представить в правительство РФ доклад о механизме реализации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, говорится в распоряжении правительства от 31 августа этого года.
В докладе также должны описываться источники и структура финансирования проекта, он должен содержать предложения по внесению изменений в нормативную правовую базу, которые потребуются для создания ВСМ.
К IV кварталу 2011-го необходимо определить перечень работ по резервированию земель под будущую ветку, список техники для строительства железнодорожного полотна и эксплуатации линии, а также разработать предложения по финансированию этих работ.
Кроме того, РЖД, Минтрансу и Минобрнауки поручено подготовить перечень мер по формированию системы дополнительного профессионального образования для организации и обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения также к IV кварталу.
ВСМ Москва – Санкт-Петербург планируется построить к 2017-му. Должен быть объявлен тендер на строительство линии. Его итоги подведут в течение одного года, а после 2013-го начнется строительство.
Интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург уже проявили консорциумы из четырех стран. Их представителями выступают, в частности, CNCR и CSNN из КНР, немецкий Deutsche Bahn, а также корейская Hyundai Construction. Эти структуры будут формировать пулы из национальных подрядчиков. Кроме того, переговоры о возможном участии в проекте были проведены с испанской ADIF.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7179
[~CODE] => 7179
[EXTERNAL_ID] => 7179
[~EXTERNAL_ID] => 7179
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95207
[~ID] => 95207
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7179/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7179/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В интересах каждого
ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
В. Решетников подчеркнул, что по сети РЖД ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу, станции сталкиваются с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу, что позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.
Кроме того, предлагается, в частности, закрепить за владельцем инфраструктуры право вводить ограничения на транспортировку порожних вагонов, перемещение их в места отстоя или на станции предполагаемой приписки при несогласованном нахождении на инфраструктуре. Предлагается также ввести плату за использование путей общего пользования при несогласованном нахождении подвижного состава.
«Железнодорожная инфраструктура многие годы развивалась именно для обеспечения централизованного управления перевозочным процессом, максимальной универсальности подвижного состава, его рационального использования, снижения времени оборота вагонов и сокращения непроизводительного порожнего пробега. Новые условия требуют от регулятора скорейшего создания новых и четких правил работы железнодорожного транспорта», – сказал В. Решетников.
Он подчеркнул, что назрела острая необходимость в совершенствовании нормативно-правовой базы и пересмотре технологических
принципов осуществления перевозочного процесса с учетом соблюдения баланса интересов грузоотправителей, владельцев инфраструктуры и перевозчиков.
Государство вложится в «Уралвагонзавод»
Федеральный бюджет инвестирует более 64 млрд руб. в программу развития «Уралвагонзавода» (УВЗ) в ближайшие годы, сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе визита на предприятие.
В конце июня глава правительства заявлял, что объем программы модернизации УВЗ составит 55 млрд руб. Недавно генеральный директор УВЗ Олег Сиенко рассказывал, что УВЗ планирует построить в Нижнем Тагиле новое литейное производство стоимостью порядка $3 млрд. По его словам, из общего объема инвестиций «Уралвагонзавод» вложит 20%, остальное – государство по федеральной целевой программе. Начало нового строительства запланировано на 2012 год.
По мнению экспертов, столь масштабные инвестиции дадут предприятию возможность развить свой вагонный бизнес и нарастить производство сельскохозяйственной техники, а также модернизировать военное производство. Часть денег УВЗ будет выделена в рамках программы развития оборонно-промышленного комплекса России, однако сама она до сих пор не принята.
«Промышленные инвесторы» «ТрансКонтейнера»
Акционер транспортной группы FESCO, ООО «Промышленные инвесторы», подал в Федеральную антимонопольную службу ходатайство о приобретении 25% голосующих акций ведущего российского железнодорожного контейнерного оператора «ТрансКонтейнер».
Ранее совет директоров РЖД принял решение о продаже в 2011 году 25% акций «ТрансКонтейнера» из оставшегося у компании пакета в 50% акций. В управление контроля транспорта и связи поступило ходатайство ООО «Промышленные инвесторы» о приобретении 25,000004% голосующих акций в уставном капитале ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер».
В материалах ходатайства отсутствует некоторая необходимая информация и документы, а также данные для проведения анализа рынка услуг по предоставлению специализированного подвижного состава для осуществления железнодорожных перевозок контейнеров и грузов в контейнерах. Управление контроля транспорта и связи просит продлить срок рассмотрения данного ходатайства до 3 ноября 2011 года.
К работе готов
ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, Ленинградская область) готов ежегодно поставлять «дочкам» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» – по 3–5 тыс. вагонов, сообщил председатель совета директоров предприятия Игорь Цыплаков в рамках Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520.
«Объем планируемых поставок для ВГК – 3–5 тыс. вагонов в год. Для ПГК – такой же уровень», – рассказал И. Цыплаков. Глава совета директоров ТВСЗ пояснил, что Второй грузовой компании планируется поставлять полувагоны, хопперы и другой подвижной состав.
По мнению И. Цыплакова, в настоящее время рынок полувагонов находится «наверху», и это временное явление. По его мнению, справедливая цена на люковый полувагон должна составлять 1,8–2 млн руб.
Он напомнил, что с ПГК и ВГК у ТВСЗ подписаны меморандумы о намерениях. Он добавил, что сейчас ведется обсуждение об объемах и сроках поставок.
И. Цыплаков рассказал, что в 2011-м ТВСЗ выпускает вагоны для сертификации, серийное производство планируется начать в следующем году.
ВСМ Москва – Екатеринбург поделят на участки
Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Екатеринбургом может быть разделено на участки, и по каждому из них будет проведен тендер, сообщил журналистам генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД) Денис Муратов.
Организация высокоскоростного движения по специализированным магистралям со скоростями движения 300–
400 км/ч к чемпионату мира по футболу, который пройдет в РФ в 2018 году, предполагается на участках Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2).
Согласно материалам компании «Скоростные магистрали», предложения по разделению на участки будут подготовлены по результатам первого этапа работ на основании исследования трафика и заключений технических консультантов. Кроме того, будет определена очередность проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию участков ВСМ в соответствии с приоритетами, выявленными в ходе анализа социально-экономической эффективности проекта и потенциального пассажиропотока.
ВСМ между Москвой и Екатеринбургом, как планируется, пройдет через Владимир, Нижний Новгород и Казань. Предварительная протяженность магистрали составляет 1,595 тыс. км. Время в пути – 8 часов. По словам Д. Муратова, если ее создание будет разбито на участки, расстояние между городами возьмет на себя каждый конкретный консорциум и работы начнутся одновременно, то магистраль может быть построена за четыре года.
Инвестиции в создание ВСМ Москва – Екатеринбург, по предварительным расчетам, оцениваются в сумму 1,324 трлн рублей без НДС и без учета затрат на выкуп земли. По результатам предпроектных изысканий объем инвестиций будет скорректирован. Проект планируется реализовывать по схеме государственно-частного партнерства.
РЖД и ВЭБ проверят вокзалы Сочи
«Развитие вокзалов» (100%-ная «дочка» РЖД) и государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» подписали договор на проведение комплексной экспертизы проектов реконструкции вокзалов Сочинского узла.
Соответствующий договор заключен в рамках X Международного инвестиционного форума «Сочи-2011».
Договор, говорится в сообщении, касается организации финансирования работ, связанных с проведением экспертизы вокзалов Сочи, Лоо, Хосты, Лазаревского, Туапсе. В декабре 2010 года РЖД и ВЭБ подписали меморандум о сотрудничестве и взаимодействии по реализации инфраструктурных проектов в области модернизации железнодорожных вокзалов.
Из сообщения следует, что были разработаны бизнес-планы, финансовые модели по реконструкции 20 вокзальных комплексов в России. В качестве приоритетных были определены следующие: Сочи, Лоо, Хоста, Лазаревское, Туапсе, Орел, Екатеринбург, Пермь и Мурманск. «По данным проектам ведется активная деятельность по разработке условий финансирования со стороны Внешэкономбанка, прорабатываются варианты реализации с привлечением местных органов власти и частных инвесторов», – говорится в сообщении.
Проекты реконструкции вокзалов Сочинского узла осуществляются в соответствии с Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» до 2015 года в рамках подготовки инфраструктуры РЖД к проведению зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Успеть к III кварталу
ОАО «РЖД», Внешэкономбанк, Минтранс и ряд заинтересованных ведомств к III кварталу 2011-го должны представить в правительство РФ доклад о механизме реализации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, говорится в распоряжении правительства от 31 августа этого года.
В докладе также должны описываться источники и структура финансирования проекта, он должен содержать предложения по внесению изменений в нормативную правовую базу, которые потребуются для создания ВСМ.
К IV кварталу 2011-го необходимо определить перечень работ по резервированию земель под будущую ветку, список техники для строительства железнодорожного полотна и эксплуатации линии, а также разработать предложения по финансированию этих работ.
Кроме того, РЖД, Минтрансу и Минобрнауки поручено подготовить перечень мер по формированию системы дополнительного профессионального образования для организации и обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения также к IV кварталу.
ВСМ Москва – Санкт-Петербург планируется построить к 2017-му. Должен быть объявлен тендер на строительство линии. Его итоги подведут в течение одного года, а после 2013-го начнется строительство.
Интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург уже проявили консорциумы из четырех стран. Их представителями выступают, в частности, CNCR и CSNN из КНР, немецкий Deutsche Bahn, а также корейская Hyundai Construction. Эти структуры будут формировать пулы из национальных подрядчиков. Кроме того, переговоры о возможном участии в проекте были проведены с испанской ADIF.
[~DETAIL_TEXT] => В интересах каждого
ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
В. Решетников подчеркнул, что по сети РЖД ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних частных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу, станции сталкиваются с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.
Для выхода из сложившейся ситуации предложено внести изменения в законодательство, предусматривающие возложение на операторов подвижного состава обязанностей предоставлять принадлежащие им вагоны и контейнеры для перевозки грузов любому обратившемуся к ним лицу, что позволит свести к минимуму случаи необоснованных отказов в перевозке.
Кроме того, предлагается, в частности, закрепить за владельцем инфраструктуры право вводить ограничения на транспортировку порожних вагонов, перемещение их в места отстоя или на станции предполагаемой приписки при несогласованном нахождении на инфраструктуре. Предлагается также ввести плату за использование путей общего пользования при несогласованном нахождении подвижного состава.
«Железнодорожная инфраструктура многие годы развивалась именно для обеспечения централизованного управления перевозочным процессом, максимальной универсальности подвижного состава, его рационального использования, снижения времени оборота вагонов и сокращения непроизводительного порожнего пробега. Новые условия требуют от регулятора скорейшего создания новых и четких правил работы железнодорожного транспорта», – сказал В. Решетников.
Он подчеркнул, что назрела острая необходимость в совершенствовании нормативно-правовой базы и пересмотре технологических
принципов осуществления перевозочного процесса с учетом соблюдения баланса интересов грузоотправителей, владельцев инфраструктуры и перевозчиков.
Государство вложится в «Уралвагонзавод»
Федеральный бюджет инвестирует более 64 млрд руб. в программу развития «Уралвагонзавода» (УВЗ) в ближайшие годы, сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе визита на предприятие.
В конце июня глава правительства заявлял, что объем программы модернизации УВЗ составит 55 млрд руб. Недавно генеральный директор УВЗ Олег Сиенко рассказывал, что УВЗ планирует построить в Нижнем Тагиле новое литейное производство стоимостью порядка $3 млрд. По его словам, из общего объема инвестиций «Уралвагонзавод» вложит 20%, остальное – государство по федеральной целевой программе. Начало нового строительства запланировано на 2012 год.
По мнению экспертов, столь масштабные инвестиции дадут предприятию возможность развить свой вагонный бизнес и нарастить производство сельскохозяйственной техники, а также модернизировать военное производство. Часть денег УВЗ будет выделена в рамках программы развития оборонно-промышленного комплекса России, однако сама она до сих пор не принята.
«Промышленные инвесторы» «ТрансКонтейнера»
Акционер транспортной группы FESCO, ООО «Промышленные инвесторы», подал в Федеральную антимонопольную службу ходатайство о приобретении 25% голосующих акций ведущего российского железнодорожного контейнерного оператора «ТрансКонтейнер».
Ранее совет директоров РЖД принял решение о продаже в 2011 году 25% акций «ТрансКонтейнера» из оставшегося у компании пакета в 50% акций. В управление контроля транспорта и связи поступило ходатайство ООО «Промышленные инвесторы» о приобретении 25,000004% голосующих акций в уставном капитале ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер».
В материалах ходатайства отсутствует некоторая необходимая информация и документы, а также данные для проведения анализа рынка услуг по предоставлению специализированного подвижного состава для осуществления железнодорожных перевозок контейнеров и грузов в контейнерах. Управление контроля транспорта и связи просит продлить срок рассмотрения данного ходатайства до 3 ноября 2011 года.
К работе готов
ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, Ленинградская область) готов ежегодно поставлять «дочкам» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» – по 3–5 тыс. вагонов, сообщил председатель совета директоров предприятия Игорь Цыплаков в рамках Международного железнодорожного салона ЭКСПО 1520.
«Объем планируемых поставок для ВГК – 3–5 тыс. вагонов в год. Для ПГК – такой же уровень», – рассказал И. Цыплаков. Глава совета директоров ТВСЗ пояснил, что Второй грузовой компании планируется поставлять полувагоны, хопперы и другой подвижной состав.
По мнению И. Цыплакова, в настоящее время рынок полувагонов находится «наверху», и это временное явление. По его мнению, справедливая цена на люковый полувагон должна составлять 1,8–2 млн руб.
Он напомнил, что с ПГК и ВГК у ТВСЗ подписаны меморандумы о намерениях. Он добавил, что сейчас ведется обсуждение об объемах и сроках поставок.
И. Цыплаков рассказал, что в 2011-м ТВСЗ выпускает вагоны для сертификации, серийное производство планируется начать в следующем году.
ВСМ Москва – Екатеринбург поделят на участки
Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Екатеринбургом может быть разделено на участки, и по каждому из них будет проведен тендер, сообщил журналистам генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД) Денис Муратов.
Организация высокоскоростного движения по специализированным магистралям со скоростями движения 300–
400 км/ч к чемпионату мира по футболу, который пройдет в РФ в 2018 году, предполагается на участках Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2).
Согласно материалам компании «Скоростные магистрали», предложения по разделению на участки будут подготовлены по результатам первого этапа работ на основании исследования трафика и заключений технических консультантов. Кроме того, будет определена очередность проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию участков ВСМ в соответствии с приоритетами, выявленными в ходе анализа социально-экономической эффективности проекта и потенциального пассажиропотока.
ВСМ между Москвой и Екатеринбургом, как планируется, пройдет через Владимир, Нижний Новгород и Казань. Предварительная протяженность магистрали составляет 1,595 тыс. км. Время в пути – 8 часов. По словам Д. Муратова, если ее создание будет разбито на участки, расстояние между городами возьмет на себя каждый конкретный консорциум и работы начнутся одновременно, то магистраль может быть построена за четыре года.
Инвестиции в создание ВСМ Москва – Екатеринбург, по предварительным расчетам, оцениваются в сумму 1,324 трлн рублей без НДС и без учета затрат на выкуп земли. По результатам предпроектных изысканий объем инвестиций будет скорректирован. Проект планируется реализовывать по схеме государственно-частного партнерства.
РЖД и ВЭБ проверят вокзалы Сочи
«Развитие вокзалов» (100%-ная «дочка» РЖД) и государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» подписали договор на проведение комплексной экспертизы проектов реконструкции вокзалов Сочинского узла.
Соответствующий договор заключен в рамках X Международного инвестиционного форума «Сочи-2011».
Договор, говорится в сообщении, касается организации финансирования работ, связанных с проведением экспертизы вокзалов Сочи, Лоо, Хосты, Лазаревского, Туапсе. В декабре 2010 года РЖД и ВЭБ подписали меморандум о сотрудничестве и взаимодействии по реализации инфраструктурных проектов в области модернизации железнодорожных вокзалов.
Из сообщения следует, что были разработаны бизнес-планы, финансовые модели по реконструкции 20 вокзальных комплексов в России. В качестве приоритетных были определены следующие: Сочи, Лоо, Хоста, Лазаревское, Туапсе, Орел, Екатеринбург, Пермь и Мурманск. «По данным проектам ведется активная деятельность по разработке условий финансирования со стороны Внешэкономбанка, прорабатываются варианты реализации с привлечением местных органов власти и частных инвесторов», – говорится в сообщении.
Проекты реконструкции вокзалов Сочинского узла осуществляются в соответствии с Программой комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» до 2015 года в рамках подготовки инфраструктуры РЖД к проведению зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.
Успеть к III кварталу
ОАО «РЖД», Внешэкономбанк, Минтранс и ряд заинтересованных ведомств к III кварталу 2011-го должны представить в правительство РФ доклад о механизме реализации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, говорится в распоряжении правительства от 31 августа этого года.
В докладе также должны описываться источники и структура финансирования проекта, он должен содержать предложения по внесению изменений в нормативную правовую базу, которые потребуются для создания ВСМ.
К IV кварталу 2011-го необходимо определить перечень работ по резервированию земель под будущую ветку, список техники для строительства железнодорожного полотна и эксплуатации линии, а также разработать предложения по финансированию этих работ.
Кроме того, РЖД, Минтрансу и Минобрнауки поручено подготовить перечень мер по формированию системы дополнительного профессионального образования для организации и обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения также к IV кварталу.
ВСМ Москва – Санкт-Петербург планируется построить к 2017-му. Должен быть объявлен тендер на строительство линии. Его итоги подведут в течение одного года, а после 2013-го начнется строительство.
Интерес к участию в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург уже проявили консорциумы из четырех стран. Их представителями выступают, в частности, CNCR и CSNN из КНР, немецкий Deutsche Bahn, а также корейская Hyundai Construction. Эти структуры будут формировать пулы из национальных подрядчиков. Кроме того, переговоры о возможном участии в проекте были проведены с испанской ADIF.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7179
[~CODE] => 7179
[EXTERNAL_ID] => 7179
[~EXTERNAL_ID] => 7179
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95207:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» считает целесообразным централизовать управление перевозками грузов, сообщил старший вице-президент РЖД по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников на Байкальском экономическом форуме в Иркутске.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» отметил, что речь в первую очередь идет о грузоперевозках наиболее востребованным подвижным составом – полувагонами. По его словам, практически завершен этап реформирования отрасли, связанный с развитием конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время из 1,05 млн российских вагонов 942 тыс. (89%) являются частными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?Array
(
[ID] => 95206
[~ID] => 95206
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[~NAME] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7178/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7178/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последние годы российские вагоностроительные предприятия полностью обновили номенклатуру выпускаемой техники. Существующие заводы стараются максимизировать объемы производства и наверстать упущенное в период кризиса, развеивая тем самым недавние сомнения участников транспортного рынка в возрождении отечественного железнодорожного машиностроения.
ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара – Транспортные машины», ОАО «Кузнецов», ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВЭлНИИ», МИИТ, РГУПС,
а также рядом других научных и производственных организаций удалось сформировать мощный научно-технический комплекс по разработке нового тягового подвижного состава. При участии широкого круга предприятий ведется создание грузовых вагонов нового поколения, их узлов и деталей. Совместно со словацкой «Татравагонкой» разрабатывается новый подвижной состав для железных дорог колеи 1520 мм. Хорошо зарекомендовали себя в начале эксплуатации сочлененные платформы для перевозки двух 45-футовых контейнеров. В России подобного подвижного состава до сих пор не было, хотя этот рынок перевозок является весьма перспективным. Успешно прошли испытания вагоны для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс и грузоподъемностью 83 т (по сравнению с 69,5 т у нынешних вагонов) производства Рославльского вагоноремонтного завода.
ОАО «РЖД» проводится активная работа по обновлению собственного парка.
В 2011-м компания намерена закупить
375 локомотивов и 512 единиц моторвагонного подвижного состава. ОАО «Федеральная пассажирская компания» планирует приобрести в текущем году 447 новых пассажирских вагонов. Поэтому не случайно то внимание, которое сейчас уделяется научно-техническим разработкам в области железнодорожного машиностроения и их скорейшему внедрению в производство. Сегодня ОАО «РЖД» – единственная российская компания, которая соответствует среднему мировому уровню по расходованию средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В текущем году объемы финансирования НИОКР
в ОАО «РЖД» были увеличены на 21%
(до 5,7 млрд рублей) к уровню прошлого года, что составит 0,46% от планируемой выручки. В перспективе, к 2015-му, предполагается довести этот показатель до 1%.
Тем временем основные заказчики вагонов – собственники подвижного состава – не спешат включаться в поддержание спроса на предлагаемые машиностроительным комплексом новые образцы техники с улучшенными характеристиками. В конце концов нынешний рынок подвижного состава –
рынок спроса, а не предложения. Отсюда и рост цен на полувагоны, и их дефицит.
В свою очередь, последний – следствие нехватки литья и неэффективных, с точки зрения оптимальных схем доставки груза, логистических цепочек операторов.
На этом фоне дефицит грузовых вагонов привел к почти полному отказу от изготовления нового подвижного состава с улучшенными характеристиками. Фактически покупается техника прошлого века с пробегом в 160 тыс. км. Наибольшая часть собственников пока заинтересована в дешевых стандартных полувагонах, к которым они успели приспособиться и в которых их устраивает не только надежность, но и периодичность ремонта, а главное – сложившаяся цена.
Очевидно, что новые типы подвижного состава не могут быть дешевле хотя бы потому, что износостойкие детали стоят существенно дороже, – взять, к примеру, те же кассетные подшипники. И хотя цена новых моделей с лихвой окупается на экономии эксплуатационных расходов в течение периода жизненного цикла вагона, такая экономия протяженностью в 20–25 лет на практике никого не устраивает. Не все компании способны заглядывать так далеко, для основной их части важно «здесь и сейчас». И ведь дело не только в стремлении побыстрее окупить приобретаемую технику, что является совершенно естественным для бизнеса, а в тех лимитирующих условиях, которые задают сегодня лизинговые схемы (как по срокам, так и по величине платежей). Следует учитывать и тот факт, что на конкурентном рынке вагоны являются очень эластичным товаром. Никто не даст премию за то, что у вагона лучше качество, поскольку, по сути, за сутки он заработает такие же деньги. Переплачивать – означает уменьшать свой доход.
Однако парадокс заключается в том, что, пытаясь сэкономить на покупке подвижного состава, его владельцы все равно вынуждены переплачивать. Сегодня цена на полувагон доходит до 2,3 млн рублей (полтора года назад она составляла 1,3 млн). Сами производители достаточно справедливой называют цену в 1,8 млн, которая складывается из себестоимости, покрывающей в том числе издержки на комплектующие и металл, и нормальной маржи в 15–20%. Для вагоностроителей дальнейшее снижение цены будет попросту нерентабельным. С этим коррелируются и прогнозы на 2012 год. Эксперты предвещают профицит вагонного литья, а значит, и вагонной продукции. Как раз насыщение рынка и способно подстегнуть интерес к имеющимся разработкам наших вагоностроителей. Как только уравняется спрос и предложение, каждый рубль будет подсчитан.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => В последние годы российские вагоностроительные предприятия полностью обновили номенклатуру выпускаемой техники. Существующие заводы стараются максимизировать объемы производства и наверстать упущенное в период кризиса, развеивая тем самым недавние сомнения участников транспортного рынка в возрождении отечественного железнодорожного машиностроения.
ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара – Транспортные машины», ОАО «Кузнецов», ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВЭлНИИ», МИИТ, РГУПС,
а также рядом других научных и производственных организаций удалось сформировать мощный научно-технический комплекс по разработке нового тягового подвижного состава. При участии широкого круга предприятий ведется создание грузовых вагонов нового поколения, их узлов и деталей. Совместно со словацкой «Татравагонкой» разрабатывается новый подвижной состав для железных дорог колеи 1520 мм. Хорошо зарекомендовали себя в начале эксплуатации сочлененные платформы для перевозки двух 45-футовых контейнеров. В России подобного подвижного состава до сих пор не было, хотя этот рынок перевозок является весьма перспективным. Успешно прошли испытания вагоны для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс и грузоподъемностью 83 т (по сравнению с 69,5 т у нынешних вагонов) производства Рославльского вагоноремонтного завода.
ОАО «РЖД» проводится активная работа по обновлению собственного парка.
В 2011-м компания намерена закупить
375 локомотивов и 512 единиц моторвагонного подвижного состава. ОАО «Федеральная пассажирская компания» планирует приобрести в текущем году 447 новых пассажирских вагонов. Поэтому не случайно то внимание, которое сейчас уделяется научно-техническим разработкам в области железнодорожного машиностроения и их скорейшему внедрению в производство. Сегодня ОАО «РЖД» – единственная российская компания, которая соответствует среднему мировому уровню по расходованию средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В текущем году объемы финансирования НИОКР
в ОАО «РЖД» были увеличены на 21%
(до 5,7 млрд рублей) к уровню прошлого года, что составит 0,46% от планируемой выручки. В перспективе, к 2015-му, предполагается довести этот показатель до 1%.
Тем временем основные заказчики вагонов – собственники подвижного состава – не спешат включаться в поддержание спроса на предлагаемые машиностроительным комплексом новые образцы техники с улучшенными характеристиками. В конце концов нынешний рынок подвижного состава –
рынок спроса, а не предложения. Отсюда и рост цен на полувагоны, и их дефицит.
В свою очередь, последний – следствие нехватки литья и неэффективных, с точки зрения оптимальных схем доставки груза, логистических цепочек операторов.
На этом фоне дефицит грузовых вагонов привел к почти полному отказу от изготовления нового подвижного состава с улучшенными характеристиками. Фактически покупается техника прошлого века с пробегом в 160 тыс. км. Наибольшая часть собственников пока заинтересована в дешевых стандартных полувагонах, к которым они успели приспособиться и в которых их устраивает не только надежность, но и периодичность ремонта, а главное – сложившаяся цена.
Очевидно, что новые типы подвижного состава не могут быть дешевле хотя бы потому, что износостойкие детали стоят существенно дороже, – взять, к примеру, те же кассетные подшипники. И хотя цена новых моделей с лихвой окупается на экономии эксплуатационных расходов в течение периода жизненного цикла вагона, такая экономия протяженностью в 20–25 лет на практике никого не устраивает. Не все компании способны заглядывать так далеко, для основной их части важно «здесь и сейчас». И ведь дело не только в стремлении побыстрее окупить приобретаемую технику, что является совершенно естественным для бизнеса, а в тех лимитирующих условиях, которые задают сегодня лизинговые схемы (как по срокам, так и по величине платежей). Следует учитывать и тот факт, что на конкурентном рынке вагоны являются очень эластичным товаром. Никто не даст премию за то, что у вагона лучше качество, поскольку, по сути, за сутки он заработает такие же деньги. Переплачивать – означает уменьшать свой доход.
Однако парадокс заключается в том, что, пытаясь сэкономить на покупке подвижного состава, его владельцы все равно вынуждены переплачивать. Сегодня цена на полувагон доходит до 2,3 млн рублей (полтора года назад она составляла 1,3 млн). Сами производители достаточно справедливой называют цену в 1,8 млн, которая складывается из себестоимости, покрывающей в том числе издержки на комплектующие и металл, и нормальной маржи в 15–20%. Для вагоностроителей дальнейшее снижение цены будет попросту нерентабельным. С этим коррелируются и прогнозы на 2012 год. Эксперты предвещают профицит вагонного литья, а значит, и вагонной продукции. Как раз насыщение рынка и способно подстегнуть интерес к имеющимся разработкам наших вагоностроителей. Как только уравняется спрос и предложение, каждый рубль будет подсчитан.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[~PREVIEW_TEXT] => III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7178
[~CODE] => 7178
[EXTERNAL_ID] => 7178
[~EXTERNAL_ID] => 7178
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_META_KEYWORDS] => настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[ELEMENT_META_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
)
)
Array
(
[ID] => 95206
[~ID] => 95206
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1259
[NAME] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[~NAME] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7178/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/214/7178/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последние годы российские вагоностроительные предприятия полностью обновили номенклатуру выпускаемой техники. Существующие заводы стараются максимизировать объемы производства и наверстать упущенное в период кризиса, развеивая тем самым недавние сомнения участников транспортного рынка в возрождении отечественного железнодорожного машиностроения.
ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара – Транспортные машины», ОАО «Кузнецов», ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВЭлНИИ», МИИТ, РГУПС,
а также рядом других научных и производственных организаций удалось сформировать мощный научно-технический комплекс по разработке нового тягового подвижного состава. При участии широкого круга предприятий ведется создание грузовых вагонов нового поколения, их узлов и деталей. Совместно со словацкой «Татравагонкой» разрабатывается новый подвижной состав для железных дорог колеи 1520 мм. Хорошо зарекомендовали себя в начале эксплуатации сочлененные платформы для перевозки двух 45-футовых контейнеров. В России подобного подвижного состава до сих пор не было, хотя этот рынок перевозок является весьма перспективным. Успешно прошли испытания вагоны для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс и грузоподъемностью 83 т (по сравнению с 69,5 т у нынешних вагонов) производства Рославльского вагоноремонтного завода.
ОАО «РЖД» проводится активная работа по обновлению собственного парка.
В 2011-м компания намерена закупить
375 локомотивов и 512 единиц моторвагонного подвижного состава. ОАО «Федеральная пассажирская компания» планирует приобрести в текущем году 447 новых пассажирских вагонов. Поэтому не случайно то внимание, которое сейчас уделяется научно-техническим разработкам в области железнодорожного машиностроения и их скорейшему внедрению в производство. Сегодня ОАО «РЖД» – единственная российская компания, которая соответствует среднему мировому уровню по расходованию средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В текущем году объемы финансирования НИОКР
в ОАО «РЖД» были увеличены на 21%
(до 5,7 млрд рублей) к уровню прошлого года, что составит 0,46% от планируемой выручки. В перспективе, к 2015-му, предполагается довести этот показатель до 1%.
Тем временем основные заказчики вагонов – собственники подвижного состава – не спешат включаться в поддержание спроса на предлагаемые машиностроительным комплексом новые образцы техники с улучшенными характеристиками. В конце концов нынешний рынок подвижного состава –
рынок спроса, а не предложения. Отсюда и рост цен на полувагоны, и их дефицит.
В свою очередь, последний – следствие нехватки литья и неэффективных, с точки зрения оптимальных схем доставки груза, логистических цепочек операторов.
На этом фоне дефицит грузовых вагонов привел к почти полному отказу от изготовления нового подвижного состава с улучшенными характеристиками. Фактически покупается техника прошлого века с пробегом в 160 тыс. км. Наибольшая часть собственников пока заинтересована в дешевых стандартных полувагонах, к которым они успели приспособиться и в которых их устраивает не только надежность, но и периодичность ремонта, а главное – сложившаяся цена.
Очевидно, что новые типы подвижного состава не могут быть дешевле хотя бы потому, что износостойкие детали стоят существенно дороже, – взять, к примеру, те же кассетные подшипники. И хотя цена новых моделей с лихвой окупается на экономии эксплуатационных расходов в течение периода жизненного цикла вагона, такая экономия протяженностью в 20–25 лет на практике никого не устраивает. Не все компании способны заглядывать так далеко, для основной их части важно «здесь и сейчас». И ведь дело не только в стремлении побыстрее окупить приобретаемую технику, что является совершенно естественным для бизнеса, а в тех лимитирующих условиях, которые задают сегодня лизинговые схемы (как по срокам, так и по величине платежей). Следует учитывать и тот факт, что на конкурентном рынке вагоны являются очень эластичным товаром. Никто не даст премию за то, что у вагона лучше качество, поскольку, по сути, за сутки он заработает такие же деньги. Переплачивать – означает уменьшать свой доход.
Однако парадокс заключается в том, что, пытаясь сэкономить на покупке подвижного состава, его владельцы все равно вынуждены переплачивать. Сегодня цена на полувагон доходит до 2,3 млн рублей (полтора года назад она составляла 1,3 млн). Сами производители достаточно справедливой называют цену в 1,8 млн, которая складывается из себестоимости, покрывающей в том числе издержки на комплектующие и металл, и нормальной маржи в 15–20%. Для вагоностроителей дальнейшее снижение цены будет попросту нерентабельным. С этим коррелируются и прогнозы на 2012 год. Эксперты предвещают профицит вагонного литья, а значит, и вагонной продукции. Как раз насыщение рынка и способно подстегнуть интерес к имеющимся разработкам наших вагоностроителей. Как только уравняется спрос и предложение, каждый рубль будет подсчитан.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => В последние годы российские вагоностроительные предприятия полностью обновили номенклатуру выпускаемой техники. Существующие заводы стараются максимизировать объемы производства и наверстать упущенное в период кризиса, развеивая тем самым недавние сомнения участников транспортного рынка в возрождении отечественного железнодорожного машиностроения.
ОАО «РЖД» совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара – Транспортные машины», ОАО «Кузнецов», ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВЭлНИИ», МИИТ, РГУПС,
а также рядом других научных и производственных организаций удалось сформировать мощный научно-технический комплекс по разработке нового тягового подвижного состава. При участии широкого круга предприятий ведется создание грузовых вагонов нового поколения, их узлов и деталей. Совместно со словацкой «Татравагонкой» разрабатывается новый подвижной состав для железных дорог колеи 1520 мм. Хорошо зарекомендовали себя в начале эксплуатации сочлененные платформы для перевозки двух 45-футовых контейнеров. В России подобного подвижного состава до сих пор не было, хотя этот рынок перевозок является весьма перспективным. Успешно прошли испытания вагоны для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс и грузоподъемностью 83 т (по сравнению с 69,5 т у нынешних вагонов) производства Рославльского вагоноремонтного завода.
ОАО «РЖД» проводится активная работа по обновлению собственного парка.
В 2011-м компания намерена закупить
375 локомотивов и 512 единиц моторвагонного подвижного состава. ОАО «Федеральная пассажирская компания» планирует приобрести в текущем году 447 новых пассажирских вагонов. Поэтому не случайно то внимание, которое сейчас уделяется научно-техническим разработкам в области железнодорожного машиностроения и их скорейшему внедрению в производство. Сегодня ОАО «РЖД» – единственная российская компания, которая соответствует среднему мировому уровню по расходованию средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В текущем году объемы финансирования НИОКР
в ОАО «РЖД» были увеличены на 21%
(до 5,7 млрд рублей) к уровню прошлого года, что составит 0,46% от планируемой выручки. В перспективе, к 2015-му, предполагается довести этот показатель до 1%.
Тем временем основные заказчики вагонов – собственники подвижного состава – не спешат включаться в поддержание спроса на предлагаемые машиностроительным комплексом новые образцы техники с улучшенными характеристиками. В конце концов нынешний рынок подвижного состава –
рынок спроса, а не предложения. Отсюда и рост цен на полувагоны, и их дефицит.
В свою очередь, последний – следствие нехватки литья и неэффективных, с точки зрения оптимальных схем доставки груза, логистических цепочек операторов.
На этом фоне дефицит грузовых вагонов привел к почти полному отказу от изготовления нового подвижного состава с улучшенными характеристиками. Фактически покупается техника прошлого века с пробегом в 160 тыс. км. Наибольшая часть собственников пока заинтересована в дешевых стандартных полувагонах, к которым они успели приспособиться и в которых их устраивает не только надежность, но и периодичность ремонта, а главное – сложившаяся цена.
Очевидно, что новые типы подвижного состава не могут быть дешевле хотя бы потому, что износостойкие детали стоят существенно дороже, – взять, к примеру, те же кассетные подшипники. И хотя цена новых моделей с лихвой окупается на экономии эксплуатационных расходов в течение периода жизненного цикла вагона, такая экономия протяженностью в 20–25 лет на практике никого не устраивает. Не все компании способны заглядывать так далеко, для основной их части важно «здесь и сейчас». И ведь дело не только в стремлении побыстрее окупить приобретаемую технику, что является совершенно естественным для бизнеса, а в тех лимитирующих условиях, которые задают сегодня лизинговые схемы (как по срокам, так и по величине платежей). Следует учитывать и тот факт, что на конкурентном рынке вагоны являются очень эластичным товаром. Никто не даст премию за то, что у вагона лучше качество, поскольку, по сути, за сутки он заработает такие же деньги. Переплачивать – означает уменьшать свой доход.
Однако парадокс заключается в том, что, пытаясь сэкономить на покупке подвижного состава, его владельцы все равно вынуждены переплачивать. Сегодня цена на полувагон доходит до 2,3 млн рублей (полтора года назад она составляла 1,3 млн). Сами производители достаточно справедливой называют цену в 1,8 млн, которая складывается из себестоимости, покрывающей в том числе издержки на комплектующие и металл, и нормальной маржи в 15–20%. Для вагоностроителей дальнейшее снижение цены будет попросту нерентабельным. С этим коррелируются и прогнозы на 2012 год. Эксперты предвещают профицит вагонного литья, а значит, и вагонной продукции. Как раз насыщение рынка и способно подстегнуть интерес к имеющимся разработкам наших вагоностроителей. Как только уравняется спрос и предложение, каждый рубль будет подсчитан.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[~PREVIEW_TEXT] => III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7178
[~CODE] => 7178
[EXTERNAL_ID] => 7178
[~EXTERNAL_ID] => 7178
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68879
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68879
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95206:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_META_KEYWORDS] => настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[ELEMENT_META_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/18/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />III Международный салон железнодорожной техники ЭКСПО 1520, состоявшийся в начале сентября в подмосковной Щербинке, продемонстрировал посткризисный «беби-бум» в его полном разнообразии. Судя по всему, в следующем году машиностроительные предприятия не останутся без заказов. Однако готов ли покупатель платить за инновации?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевые вагоны?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
