Array
(
    [ID] => 95185
    [~ID] => 95185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => От проектов – к реалиям
    [~NAME] => От проектов – к реалиям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7157/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7157/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПРИРАСТАТЬ МАГИСТРАЛЯМИ
Как отметил в своем выступлении на состоявшейся в конце августа в Якутске Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, по сравнению с другими территориями страны транспортная инфраструктура Дальнего Востока и Байкальского региона развита слабо. Так, плотность железных дорог здесь в 3,6 раза ниже, чем в среднем по РФ, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и Магаданской области стальные магистрали отсутствуют вовсе. Вместе с тем по территории региона проходят важнейшие евро-азиатские транспортные коридоры – Транссибирская магистраль, «Приморье-1», «Приморье-2», БАМ, а также другие транспортные коммуникации, связывающие Россию со странами АТР.
Наиболее загруженным направлением является Транссиб. Он обеспечивает внутрирегиональные транспортно-экономические связи, а также связи регионов РФ с восточными районами страны как во внутрироссийском сообщении, так и в международном (с использованием мощностей дальневосточных морских портов и пограничных станций на российско-монгольской, китайской, корейской границах). В наибольших объемах по Транссибу перевозятся сырая нефть и нефте­продукты, уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, лесные и прочие грузы. В последние годы грузонапряженность на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы перевозок грузов по данной магистрали в перспективе вырастут в зависимости от участка в 1,1–1,3 раза по сравнению с уровнем 2010 года. Согласно прогнозам, преобладающая доля угля и нефте­грузов сохранится, а также произойдет некоторое увеличение доли рудных и прочих грузов. В составе последних может вырасти доля контейнерных при условии реализации мероприятий, направленных на привлечение на сеть железных дорог России грузов международного транзита, прежде всего товаров евро-азиатской торговли.
Грузонапряженность основного хода Байкало-Амурской магистрали в минувшем году составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительное влияние на показатели грузооборота в 2010-м оказали перевозки в сообщении с Ванинско-Совгаван­ским транспортным узлом – более 15 млн т: в восточном направлении уголь и нефтегрузы (90%), в западном – глинозем (85%).
На полигоне БАМа предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений – Эльгинского, 
Денисовского, Чульмаканского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного, Селигдарского месторождения апатитов. Увеличение объемов грузовых перевозок по Байкало-Амурской магистрали, как отмечают эксперты, в перспективе будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния БАМа и наращивания портовых мощностей в Ванинско-Совгаванском транспортном узле.
По оценкам специалистов, с учетом реализации проектов по застройке терминальных мощностей с участием ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и создания портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом на этом направлении вырастут к 2015-му в 4 раза по отношению к уровню 2010 года, а к 2020-му – почти в 6 раз.


СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ РОССИИ
Идея приращения промышленного потенциала страны за счет освоения природных богатств Урала, Сибири и Дальнего Востока обозначена в ряде стратегических документов, в частности в двух утвержденных правитель­ством региональных стратегиях – Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года и Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, а также в подпрограмме «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2012–2020 гг.» и Стратегии развития геологической отрасли до 2030 года.
В последней запланировано создание 36 минерально-сырье­вых центров регионального социально-экономического развития. На их базе предполагается формирование отраслевых и меж­отраслевых комплексов (металлургических, машиностроительных, производственно-логистических, научно-образовательных и др.), охва­тывающих полный цикл – от выполнения научных исследований и проведения геолого-разведочных работ до добычи полезных ископаемых и выпуска готовой продукции глубокой переработки. По словам президента Республики Саха (Якутия) Егора Борисова, промышленное освоение месторождений полезных ископаемых Дальнего Востока и создание новых производств значительно увеличат объемы грузоперевозок в регионе. Только по северному широтному ходу БАМа перевозки грузов к 2020 году увеличатся в 4–6 раз.
Транзитный потенциал региона связан с ростом российского экс­порта и потребности стран АТР, Европы и РФ в развитии экономических связей. И ключевым элементом здесь также является рост пропускной способности основных транспортных магистралей – Транссиба и БАМа, благодаря которым Россия может быть вовлечена в глобальный транзит товаров по сухопутному мосту Азия – Европа. Возобновление перевозок по Северному морскому пути также обеспечит кратчайший выход на рынки Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. 
Новым транзитным коридором призвана стать и трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка, которая в перспективе сможет объединить через тоннель под Беринговым проливом транспортные и энергетические системы России и США. По некоторым оценкам, она обеспечит кругло­годичную транспортировку более 3% мирового грузооборота. Напомним, идея создания единой глобальной сухопутной транспорт­ной системы, соединяющей 4 из 6 континентов планеты, сущест­вует давно. Из истории известно, что проект был поддержан в 1906 году Николаем II. Но, по мнению и. о. председателя ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» Виктора Разбегина, только технологии XXI века дают шанс на его реальное воплощение.
По замыслу авторов проекта, трансконтинентальная магистраль длиной 6 тыс. км пройдет с российской стороны по маршруту Якутск – Магадан – Уэлен (4 тыс. км), с американской – свяжет Ном, Фэрбенкс и Британскую Колумбию в 
Канаде (около 2 тыс. км) и соединит эти участ­ки тоннелем под Беринговым проливом длиной около 110 км. Современный вариант проекта предусмат­ривает создание поли­магиcтрали, объединяющей в одном коридоре скорост-
ную железную дорогу, автодорогу, линии электропередачи и связи.
Реализация проекта позволит решить проблемы организации транзитных транспортных потоков между Азией, Америкой и Европой, обеспечив устойчивое развитие и интеграцию в мировую экономику территорий с богатейшими природными ресурсами. По подсчетам В. Разбегина, стоимость проекта составит $30–35 млрд, а срок окупаемости – всего 13–15 лет.
По мнению первого заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия) Геннадия Алексеева, проект «Евразия – Америка», несомненно, окупится, а его реализация – это только вопрос времени. «Количество денежной массы превышает потребности мировой экономики, что порождает ее кризис. Проект строительства магистрали позволит «стерилизовать» эти средства путем создания инфраструктуры, которая, в свою очередь, сможет остановить инфляцию», – считает он.
Однако сегодня подобная мотивация представляется недостаточной для реализации мегапроектов. Пока нет четкого представления о том, как привлечь инвесторов в создание инфраструктуры такого масштаба.
В соответствии с первым этапом реализации Стратегии-2025 темпы роста инвестиций на Дальнем Востоке должны превышать среднероссийский уровень. 
В Якутии, по словам президента республики, по итогам 2010-го и за истекишй период текущего года данное превышение имеет место. Однако несмотря на то, что сегодня практически половина всех заявленных в Стратегии развития Дальнего Востока инвестиционных проектов приходится на инфраструктуру (а их суммарная стоимость составляет 4,3 трлн рублей), сказать с определенностью, сохранится ли эта динамика в перспективе и сможет ли она обеспечить достижение стратегической цели, пока нельзя.
Экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части страны и наиболее развитых российских рынков, низкий уровень внутренней транспортной связи, очаговый характер расселения с небольшой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства и высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов – все это ставит под сомнение возможность осуществления проекта трансконтинентальной магистрали Евразия – Америка в ближайшие годы. При этом наиболее веским аргументом против может стать климатический фактор: маршрут трассы проходит через районы, где зафиксированы температуры до минус 70 градусов Цельсия. В регионе везде имеется вечная мерзлота, что ставит вопрос о хладноломкости железа и стали, а также о сохранности перевозимых грузов (к примеру, тех же нефтепродуктов, которые затвердевают на морозе в 50 градусов Цельсия).


ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ МОБИЛИЗАЦИЯ
Очевидно одно: реализация подобного мегапроекта невозможна без устранения ограничений и узких мест на действующих магистралях. Уже сегодня, как отмечают в ОАО «РЖД», состояние железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей не соответствует потребностям роста рынка грузовых перевозок. Коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Общая протяженность узких мест в 2010 году составляла порядка 10% дорог полигона, а к 2015-му этот показатель, по прогнозам, вырастет более чем в 2 раза, даже при условии реализации запланированных в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД» мероприятий. По словам Ф. Пехтерева, несмотря на высокую техническую оснащенность Восточного полигона Транссиба, некоторые участки в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и ограничения по скорости движения поездов, вызванные различными причинами. «Главными лимитирующими элементами являются устройства тягового электроснабжения. Интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ основного оборудования хозяйства электроснабжения, что создает трудности в эксплуатационной работе на таких участках, как, к примеру, Чита – Петровский Завод и Чита – Карымская. Коэффициент использования мощности близок к предельно допустимому и на подходах к Владивостокскому железнодорожному узлу. Все это потребует проведения мероприятий по усилению устройств электроснабжения для сокращения межпоездного интервала», – подчеркивает эксперт.
На некоторых участках Транссиба пропускная способность серьезно сокращается из-за ограничения скоростей движения, вызванных дефектностью ряда тоннелей и мостов. Так, по оценке отраслевых специалистов, сущест­вующий тоннель под рекой Амуром у Хабаровска находится в неудовлетворительном состоянии. Требуется реконструкция данного объекта с закрытием движения не менее чем на 3 года. Аналогичная ситуация с Облученским тоннелем, мостами через реки Зею и Бурею. Основными причинами дефектности мостов является не соответствующее нормам состояние пролетных строений и, соответст­венно, снижение их грузоподъемности. Кроме того, сдерживающим фактором для организации движения поездов повышенного веса и длины является недостаточное количество и длина приемо-отправочных, сортировочных, вытяжных и подгорочных путей на промежуточных, участковых и сортировочных станциях. Это снижает их пропускную и перерабатывающую способность, приводит к задержкам поездов у входных сигналов, снижает участ­ковую скорость пассажирских и грузовых поездов.
Пропускную способность участ­ков БАМа ограничивает прежде всего наличие однопутных перегонов протяженностью свыше 20 км, сложный профиль участков с горными перевалами, тоннелями, виадуками и мостами, а также значительное количество перегонов с ограничениями скоростей. Так, в настоящее время дефицит пропускной способности имеет участок Тайшет – Тында. Движение поездов здесь осуществляется без технологического «окна» и резерва времени на отказы технических устройств. А главная причина – большая протяженность перегонов и сложные горные условия.
Узким местом сегодня является и участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Он характеризуется сложным профилем с максимальными уклонами до 27% (к примеру, на перегоне Кузнецовский – Откосная, где расположен Кузнецовский тоннель). 
В настоящее время тоннель не позволяет пропускать негабаритные грузы и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. В связи с этим организация и проведение ремонтных работ в тоннеле сопряжены с необходимостью предоставления длительных «окон». Кроме того, из-за сложного профиля в месте его пересечения с Сихотэ-Алиньским хребтом весовые нормы поездов небольшие, что является ограничением для провозной способности участка.
Для ликвидации инфраструктурных ограничений и обеспечения пропуска перспективных грузопотоков по Транссибу и БАМу ОАО «РЖД» разработало Комплексную программу развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона Транссибирской магистрали на период до 2015 года и Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года. При этом объем инвестиций в реализацию мероприя­тий, предусмотренных первой программой, составляет 193 млрд рублей.
В целом, как показывает опыт последнего десятилетия, дейст­вующие и пропагандируемые в качестве локомотивов развития региональные и специализированные точки роста пока не в полной мере оправдывают свое назначение. Как пример реализации комплексных проектов показательны особые экономические зоны туристско-рекреационного типа, которые в свое время были призваны простимулировать развитие непромышленных регионов. Но, к примеру, за 4 года формального существования ОЭЗ в климатическом раю Краснодар­ского края ни один инвестор так и не выразил заинтересованности в обещанных властями льготах. В итоге на днях Минэкономразвития России предложило закрыть две туристические особые экономические зоны – в Ставропольском крае и Калининградской области – как слабые.
Как констатирует заведующий отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семен Киммельман, большинство намеченных субъектами РФ региональных точек роста и социально-экономического развития не получили поддержку ни со стороны государства, ни со стороны бизнеса, а уже завершенные или только начатые федеральные инфраструктурные объекты не обеспечивают декларируемую эффективность. По его мнению, основная причина кроется в отсутствии общей идеи, способной сконцентрировать предпринимаемые усилия государства и субъектов РФ, а также бизнес-сообщества. Однако эффектные, но не просчитанные проекты в сфере транспорт­ного строительства едва ли смогут эти стороны объединить.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ,
секретарь Совета безопасности РФ:
– России необходимо совершенствовать транспортную инфраструктуру в Арктике для обеспечения военной безопасности и возможности более эффективной перевозки ресурсов. Из-за нехватки современных комплексов транспортировки сущест­венно снижается инвестиционная привлекательность этой главной ресурсной базы страны. Имеющиеся терминалы Варандей и Приразломное в Печорском море, а также коммерческий флот для вывоза углеводородного сырья с этих терминалов – скорее, исключение из общего весьма сложного положения дел на этом участ­ке работы. Между тем существующая система навигационного и гидрометеорологического обеспечения хозяйственной и иной деятельности в Арктике дает возможность решения задач на этой территории. Однако в восточном секторе Арктики, где расположено большинство наших потенциальных ресурсов, это обеспечение менее эффективно. В целом комплекс проблем освоения Арктического региона требует стратегического планирования.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
генеральный директор ОАО «ИЭРТ»:
– Учитывая важную роль усиления Байкало-Амурской магистрали в социально-экономическом развитии Восточной Сибири и Дальнего Востока, высокую капиталоемкость и невозможность профинансировать мероприятия Стратегической программы за счет средств ОАО «РЖД», представляется целесообразным осуществлять финансирование с привлечением средств федерального бюджета в форме взносов в уставный капитал компании, при обеспечении безубыточности содержания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры на принципах сетевого контракта.
Несвоевременное обеспечение финансирования этих мероприятий может привести к не­освоению грузопотока назначением в Ванинско-Совгаванский транспортный узел к 2020 году в объеме 56,0 млн т. В мае 2011-го основные положения разработанной Стратегической программы развития железнодорожной инфра­структуры БАМа на период до 2020 года были рассмотрены и одобрены в ходе слушаний в Общественной палате РФ. 
В настоящее время в ОАО «РЖД» создан проектный офис по реализации проекта освоения перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Совет­ская Гавань на период до 2020 года. В его задачи входит разработка и реализация комплекса технических, технологических и организационных мероприятий, позволяющих наиболее эффективным для компании образом организовать перевозки грузов пользователей услуг железнодорожного транспорта, расположенных в зоне БАМа, с учетом ограничений по объему ежегодного финансирования, исходя из возможностей собственной инвестиционной программы.
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПРИРАСТАТЬ МАГИСТРАЛЯМИ
Как отметил в своем выступлении на состоявшейся в конце августа в Якутске Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, по сравнению с другими территориями страны транспортная инфраструктура Дальнего Востока и Байкальского региона развита слабо. Так, плотность железных дорог здесь в 3,6 раза ниже, чем в среднем по РФ, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и Магаданской области стальные магистрали отсутствуют вовсе. Вместе с тем по территории региона проходят важнейшие евро-азиатские транспортные коридоры – Транссибирская магистраль, «Приморье-1», «Приморье-2», БАМ, а также другие транспортные коммуникации, связывающие Россию со странами АТР.
Наиболее загруженным направлением является Транссиб. Он обеспечивает внутрирегиональные транспортно-экономические связи, а также связи регионов РФ с восточными районами страны как во внутрироссийском сообщении, так и в международном (с использованием мощностей дальневосточных морских портов и пограничных станций на российско-монгольской, китайской, корейской границах). В наибольших объемах по Транссибу перевозятся сырая нефть и нефте­продукты, уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, лесные и прочие грузы. В последние годы грузонапряженность на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы перевозок грузов по данной магистрали в перспективе вырастут в зависимости от участка в 1,1–1,3 раза по сравнению с уровнем 2010 года. Согласно прогнозам, преобладающая доля угля и нефте­грузов сохранится, а также произойдет некоторое увеличение доли рудных и прочих грузов. В составе последних может вырасти доля контейнерных при условии реализации мероприятий, направленных на привлечение на сеть железных дорог России грузов международного транзита, прежде всего товаров евро-азиатской торговли.
Грузонапряженность основного хода Байкало-Амурской магистрали в минувшем году составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительное влияние на показатели грузооборота в 2010-м оказали перевозки в сообщении с Ванинско-Совгаван­ским транспортным узлом – более 15 млн т: в восточном направлении уголь и нефтегрузы (90%), в западном – глинозем (85%).
На полигоне БАМа предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений – Эльгинского, 
Денисовского, Чульмаканского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного, Селигдарского месторождения апатитов. Увеличение объемов грузовых перевозок по Байкало-Амурской магистрали, как отмечают эксперты, в перспективе будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния БАМа и наращивания портовых мощностей в Ванинско-Совгаванском транспортном узле.
По оценкам специалистов, с учетом реализации проектов по застройке терминальных мощностей с участием ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и создания портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом на этом направлении вырастут к 2015-му в 4 раза по отношению к уровню 2010 года, а к 2020-му – почти в 6 раз.


СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ РОССИИ
Идея приращения промышленного потенциала страны за счет освоения природных богатств Урала, Сибири и Дальнего Востока обозначена в ряде стратегических документов, в частности в двух утвержденных правитель­ством региональных стратегиях – Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года и Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, а также в подпрограмме «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2012–2020 гг.» и Стратегии развития геологической отрасли до 2030 года.
В последней запланировано создание 36 минерально-сырье­вых центров регионального социально-экономического развития. На их базе предполагается формирование отраслевых и меж­отраслевых комплексов (металлургических, машиностроительных, производственно-логистических, научно-образовательных и др.), охва­тывающих полный цикл – от выполнения научных исследований и проведения геолого-разведочных работ до добычи полезных ископаемых и выпуска готовой продукции глубокой переработки. По словам президента Республики Саха (Якутия) Егора Борисова, промышленное освоение месторождений полезных ископаемых Дальнего Востока и создание новых производств значительно увеличат объемы грузоперевозок в регионе. Только по северному широтному ходу БАМа перевозки грузов к 2020 году увеличатся в 4–6 раз.
Транзитный потенциал региона связан с ростом российского экс­порта и потребности стран АТР, Европы и РФ в развитии экономических связей. И ключевым элементом здесь также является рост пропускной способности основных транспортных магистралей – Транссиба и БАМа, благодаря которым Россия может быть вовлечена в глобальный транзит товаров по сухопутному мосту Азия – Европа. Возобновление перевозок по Северному морскому пути также обеспечит кратчайший выход на рынки Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. 
Новым транзитным коридором призвана стать и трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка, которая в перспективе сможет объединить через тоннель под Беринговым проливом транспортные и энергетические системы России и США. По некоторым оценкам, она обеспечит кругло­годичную транспортировку более 3% мирового грузооборота. Напомним, идея создания единой глобальной сухопутной транспорт­ной системы, соединяющей 4 из 6 континентов планеты, сущест­вует давно. Из истории известно, что проект был поддержан в 1906 году Николаем II. Но, по мнению и. о. председателя ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» Виктора Разбегина, только технологии XXI века дают шанс на его реальное воплощение.
По замыслу авторов проекта, трансконтинентальная магистраль длиной 6 тыс. км пройдет с российской стороны по маршруту Якутск – Магадан – Уэлен (4 тыс. км), с американской – свяжет Ном, Фэрбенкс и Британскую Колумбию в 
Канаде (около 2 тыс. км) и соединит эти участ­ки тоннелем под Беринговым проливом длиной около 110 км. Современный вариант проекта предусмат­ривает создание поли­магиcтрали, объединяющей в одном коридоре скорост-
ную железную дорогу, автодорогу, линии электропередачи и связи.
Реализация проекта позволит решить проблемы организации транзитных транспортных потоков между Азией, Америкой и Европой, обеспечив устойчивое развитие и интеграцию в мировую экономику территорий с богатейшими природными ресурсами. По подсчетам В. Разбегина, стоимость проекта составит $30–35 млрд, а срок окупаемости – всего 13–15 лет.
По мнению первого заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия) Геннадия Алексеева, проект «Евразия – Америка», несомненно, окупится, а его реализация – это только вопрос времени. «Количество денежной массы превышает потребности мировой экономики, что порождает ее кризис. Проект строительства магистрали позволит «стерилизовать» эти средства путем создания инфраструктуры, которая, в свою очередь, сможет остановить инфляцию», – считает он.
Однако сегодня подобная мотивация представляется недостаточной для реализации мегапроектов. Пока нет четкого представления о том, как привлечь инвесторов в создание инфраструктуры такого масштаба.
В соответствии с первым этапом реализации Стратегии-2025 темпы роста инвестиций на Дальнем Востоке должны превышать среднероссийский уровень. 
В Якутии, по словам президента республики, по итогам 2010-го и за истекишй период текущего года данное превышение имеет место. Однако несмотря на то, что сегодня практически половина всех заявленных в Стратегии развития Дальнего Востока инвестиционных проектов приходится на инфраструктуру (а их суммарная стоимость составляет 4,3 трлн рублей), сказать с определенностью, сохранится ли эта динамика в перспективе и сможет ли она обеспечить достижение стратегической цели, пока нельзя.
Экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части страны и наиболее развитых российских рынков, низкий уровень внутренней транспортной связи, очаговый характер расселения с небольшой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства и высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов – все это ставит под сомнение возможность осуществления проекта трансконтинентальной магистрали Евразия – Америка в ближайшие годы. При этом наиболее веским аргументом против может стать климатический фактор: маршрут трассы проходит через районы, где зафиксированы температуры до минус 70 градусов Цельсия. В регионе везде имеется вечная мерзлота, что ставит вопрос о хладноломкости железа и стали, а также о сохранности перевозимых грузов (к примеру, тех же нефтепродуктов, которые затвердевают на морозе в 50 градусов Цельсия).


ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ МОБИЛИЗАЦИЯ
Очевидно одно: реализация подобного мегапроекта невозможна без устранения ограничений и узких мест на действующих магистралях. Уже сегодня, как отмечают в ОАО «РЖД», состояние железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей не соответствует потребностям роста рынка грузовых перевозок. Коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Общая протяженность узких мест в 2010 году составляла порядка 10% дорог полигона, а к 2015-му этот показатель, по прогнозам, вырастет более чем в 2 раза, даже при условии реализации запланированных в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД» мероприятий. По словам Ф. Пехтерева, несмотря на высокую техническую оснащенность Восточного полигона Транссиба, некоторые участки в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и ограничения по скорости движения поездов, вызванные различными причинами. «Главными лимитирующими элементами являются устройства тягового электроснабжения. Интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ основного оборудования хозяйства электроснабжения, что создает трудности в эксплуатационной работе на таких участках, как, к примеру, Чита – Петровский Завод и Чита – Карымская. Коэффициент использования мощности близок к предельно допустимому и на подходах к Владивостокскому железнодорожному узлу. Все это потребует проведения мероприятий по усилению устройств электроснабжения для сокращения межпоездного интервала», – подчеркивает эксперт.
На некоторых участках Транссиба пропускная способность серьезно сокращается из-за ограничения скоростей движения, вызванных дефектностью ряда тоннелей и мостов. Так, по оценке отраслевых специалистов, сущест­вующий тоннель под рекой Амуром у Хабаровска находится в неудовлетворительном состоянии. Требуется реконструкция данного объекта с закрытием движения не менее чем на 3 года. Аналогичная ситуация с Облученским тоннелем, мостами через реки Зею и Бурею. Основными причинами дефектности мостов является не соответствующее нормам состояние пролетных строений и, соответст­венно, снижение их грузоподъемности. Кроме того, сдерживающим фактором для организации движения поездов повышенного веса и длины является недостаточное количество и длина приемо-отправочных, сортировочных, вытяжных и подгорочных путей на промежуточных, участковых и сортировочных станциях. Это снижает их пропускную и перерабатывающую способность, приводит к задержкам поездов у входных сигналов, снижает участ­ковую скорость пассажирских и грузовых поездов.
Пропускную способность участ­ков БАМа ограничивает прежде всего наличие однопутных перегонов протяженностью свыше 20 км, сложный профиль участков с горными перевалами, тоннелями, виадуками и мостами, а также значительное количество перегонов с ограничениями скоростей. Так, в настоящее время дефицит пропускной способности имеет участок Тайшет – Тында. Движение поездов здесь осуществляется без технологического «окна» и резерва времени на отказы технических устройств. А главная причина – большая протяженность перегонов и сложные горные условия.
Узким местом сегодня является и участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Он характеризуется сложным профилем с максимальными уклонами до 27% (к примеру, на перегоне Кузнецовский – Откосная, где расположен Кузнецовский тоннель). 
В настоящее время тоннель не позволяет пропускать негабаритные грузы и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. В связи с этим организация и проведение ремонтных работ в тоннеле сопряжены с необходимостью предоставления длительных «окон». Кроме того, из-за сложного профиля в месте его пересечения с Сихотэ-Алиньским хребтом весовые нормы поездов небольшие, что является ограничением для провозной способности участка.
Для ликвидации инфраструктурных ограничений и обеспечения пропуска перспективных грузопотоков по Транссибу и БАМу ОАО «РЖД» разработало Комплексную программу развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона Транссибирской магистрали на период до 2015 года и Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года. При этом объем инвестиций в реализацию мероприя­тий, предусмотренных первой программой, составляет 193 млрд рублей.
В целом, как показывает опыт последнего десятилетия, дейст­вующие и пропагандируемые в качестве локомотивов развития региональные и специализированные точки роста пока не в полной мере оправдывают свое назначение. Как пример реализации комплексных проектов показательны особые экономические зоны туристско-рекреационного типа, которые в свое время были призваны простимулировать развитие непромышленных регионов. Но, к примеру, за 4 года формального существования ОЭЗ в климатическом раю Краснодар­ского края ни один инвестор так и не выразил заинтересованности в обещанных властями льготах. В итоге на днях Минэкономразвития России предложило закрыть две туристические особые экономические зоны – в Ставропольском крае и Калининградской области – как слабые.
Как констатирует заведующий отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семен Киммельман, большинство намеченных субъектами РФ региональных точек роста и социально-экономического развития не получили поддержку ни со стороны государства, ни со стороны бизнеса, а уже завершенные или только начатые федеральные инфраструктурные объекты не обеспечивают декларируемую эффективность. По его мнению, основная причина кроется в отсутствии общей идеи, способной сконцентрировать предпринимаемые усилия государства и субъектов РФ, а также бизнес-сообщества. Однако эффектные, но не просчитанные проекты в сфере транспорт­ного строительства едва ли смогут эти стороны объединить.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ,
секретарь Совета безопасности РФ:
– России необходимо совершенствовать транспортную инфраструктуру в Арктике для обеспечения военной безопасности и возможности более эффективной перевозки ресурсов. Из-за нехватки современных комплексов транспортировки сущест­венно снижается инвестиционная привлекательность этой главной ресурсной базы страны. Имеющиеся терминалы Варандей и Приразломное в Печорском море, а также коммерческий флот для вывоза углеводородного сырья с этих терминалов – скорее, исключение из общего весьма сложного положения дел на этом участ­ке работы. Между тем существующая система навигационного и гидрометеорологического обеспечения хозяйственной и иной деятельности в Арктике дает возможность решения задач на этой территории. Однако в восточном секторе Арктики, где расположено большинство наших потенциальных ресурсов, это обеспечение менее эффективно. В целом комплекс проблем освоения Арктического региона требует стратегического планирования.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
генеральный директор ОАО «ИЭРТ»:
– Учитывая важную роль усиления Байкало-Амурской магистрали в социально-экономическом развитии Восточной Сибири и Дальнего Востока, высокую капиталоемкость и невозможность профинансировать мероприятия Стратегической программы за счет средств ОАО «РЖД», представляется целесообразным осуществлять финансирование с привлечением средств федерального бюджета в форме взносов в уставный капитал компании, при обеспечении безубыточности содержания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры на принципах сетевого контракта.
Несвоевременное обеспечение финансирования этих мероприятий может привести к не­освоению грузопотока назначением в Ванинско-Совгаванский транспортный узел к 2020 году в объеме 56,0 млн т. В мае 2011-го основные положения разработанной Стратегической программы развития железнодорожной инфра­структуры БАМа на период до 2020 года были рассмотрены и одобрены в ходе слушаний в Общественной палате РФ. 
В настоящее время в ОАО «РЖД» создан проектный офис по реализации проекта освоения перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Совет­ская Гавань на период до 2020 года. В его задачи входит разработка и реализация комплекса технических, технологических и организационных мероприятий, позволяющих наиболее эффективным для компании образом организовать перевозки грузов пользователей услуг железнодорожного транспорта, расположенных в зоне БАМа, с учетом ограничений по объему ежегодного финансирования, исходя из возможностей собственной инвестиционной программы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7157
    [~CODE] => 7157
    [EXTERNAL_ID] => 7157
    [~EXTERNAL_ID] => 7157
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от проектов – к реалиям
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от проектов – к реалиям
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95185
    [~ID] => 95185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => От проектов – к реалиям
    [~NAME] => От проектов – к реалиям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7157/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7157/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПРИРАСТАТЬ МАГИСТРАЛЯМИ
Как отметил в своем выступлении на состоявшейся в конце августа в Якутске Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, по сравнению с другими территориями страны транспортная инфраструктура Дальнего Востока и Байкальского региона развита слабо. Так, плотность железных дорог здесь в 3,6 раза ниже, чем в среднем по РФ, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и Магаданской области стальные магистрали отсутствуют вовсе. Вместе с тем по территории региона проходят важнейшие евро-азиатские транспортные коридоры – Транссибирская магистраль, «Приморье-1», «Приморье-2», БАМ, а также другие транспортные коммуникации, связывающие Россию со странами АТР.
Наиболее загруженным направлением является Транссиб. Он обеспечивает внутрирегиональные транспортно-экономические связи, а также связи регионов РФ с восточными районами страны как во внутрироссийском сообщении, так и в международном (с использованием мощностей дальневосточных морских портов и пограничных станций на российско-монгольской, китайской, корейской границах). В наибольших объемах по Транссибу перевозятся сырая нефть и нефте­продукты, уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, лесные и прочие грузы. В последние годы грузонапряженность на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы перевозок грузов по данной магистрали в перспективе вырастут в зависимости от участка в 1,1–1,3 раза по сравнению с уровнем 2010 года. Согласно прогнозам, преобладающая доля угля и нефте­грузов сохранится, а также произойдет некоторое увеличение доли рудных и прочих грузов. В составе последних может вырасти доля контейнерных при условии реализации мероприятий, направленных на привлечение на сеть железных дорог России грузов международного транзита, прежде всего товаров евро-азиатской торговли.
Грузонапряженность основного хода Байкало-Амурской магистрали в минувшем году составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительное влияние на показатели грузооборота в 2010-м оказали перевозки в сообщении с Ванинско-Совгаван­ским транспортным узлом – более 15 млн т: в восточном направлении уголь и нефтегрузы (90%), в западном – глинозем (85%).
На полигоне БАМа предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений – Эльгинского, 
Денисовского, Чульмаканского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного, Селигдарского месторождения апатитов. Увеличение объемов грузовых перевозок по Байкало-Амурской магистрали, как отмечают эксперты, в перспективе будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния БАМа и наращивания портовых мощностей в Ванинско-Совгаванском транспортном узле.
По оценкам специалистов, с учетом реализации проектов по застройке терминальных мощностей с участием ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и создания портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом на этом направлении вырастут к 2015-му в 4 раза по отношению к уровню 2010 года, а к 2020-му – почти в 6 раз.


СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ РОССИИ
Идея приращения промышленного потенциала страны за счет освоения природных богатств Урала, Сибири и Дальнего Востока обозначена в ряде стратегических документов, в частности в двух утвержденных правитель­ством региональных стратегиях – Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года и Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, а также в подпрограмме «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2012–2020 гг.» и Стратегии развития геологической отрасли до 2030 года.
В последней запланировано создание 36 минерально-сырье­вых центров регионального социально-экономического развития. На их базе предполагается формирование отраслевых и меж­отраслевых комплексов (металлургических, машиностроительных, производственно-логистических, научно-образовательных и др.), охва­тывающих полный цикл – от выполнения научных исследований и проведения геолого-разведочных работ до добычи полезных ископаемых и выпуска готовой продукции глубокой переработки. По словам президента Республики Саха (Якутия) Егора Борисова, промышленное освоение месторождений полезных ископаемых Дальнего Востока и создание новых производств значительно увеличат объемы грузоперевозок в регионе. Только по северному широтному ходу БАМа перевозки грузов к 2020 году увеличатся в 4–6 раз.
Транзитный потенциал региона связан с ростом российского экс­порта и потребности стран АТР, Европы и РФ в развитии экономических связей. И ключевым элементом здесь также является рост пропускной способности основных транспортных магистралей – Транссиба и БАМа, благодаря которым Россия может быть вовлечена в глобальный транзит товаров по сухопутному мосту Азия – Европа. Возобновление перевозок по Северному морскому пути также обеспечит кратчайший выход на рынки Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. 
Новым транзитным коридором призвана стать и трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка, которая в перспективе сможет объединить через тоннель под Беринговым проливом транспортные и энергетические системы России и США. По некоторым оценкам, она обеспечит кругло­годичную транспортировку более 3% мирового грузооборота. Напомним, идея создания единой глобальной сухопутной транспорт­ной системы, соединяющей 4 из 6 континентов планеты, сущест­вует давно. Из истории известно, что проект был поддержан в 1906 году Николаем II. Но, по мнению и. о. председателя ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» Виктора Разбегина, только технологии XXI века дают шанс на его реальное воплощение.
По замыслу авторов проекта, трансконтинентальная магистраль длиной 6 тыс. км пройдет с российской стороны по маршруту Якутск – Магадан – Уэлен (4 тыс. км), с американской – свяжет Ном, Фэрбенкс и Британскую Колумбию в 
Канаде (около 2 тыс. км) и соединит эти участ­ки тоннелем под Беринговым проливом длиной около 110 км. Современный вариант проекта предусмат­ривает создание поли­магиcтрали, объединяющей в одном коридоре скорост-
ную железную дорогу, автодорогу, линии электропередачи и связи.
Реализация проекта позволит решить проблемы организации транзитных транспортных потоков между Азией, Америкой и Европой, обеспечив устойчивое развитие и интеграцию в мировую экономику территорий с богатейшими природными ресурсами. По подсчетам В. Разбегина, стоимость проекта составит $30–35 млрд, а срок окупаемости – всего 13–15 лет.
По мнению первого заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия) Геннадия Алексеева, проект «Евразия – Америка», несомненно, окупится, а его реализация – это только вопрос времени. «Количество денежной массы превышает потребности мировой экономики, что порождает ее кризис. Проект строительства магистрали позволит «стерилизовать» эти средства путем создания инфраструктуры, которая, в свою очередь, сможет остановить инфляцию», – считает он.
Однако сегодня подобная мотивация представляется недостаточной для реализации мегапроектов. Пока нет четкого представления о том, как привлечь инвесторов в создание инфраструктуры такого масштаба.
В соответствии с первым этапом реализации Стратегии-2025 темпы роста инвестиций на Дальнем Востоке должны превышать среднероссийский уровень. 
В Якутии, по словам президента республики, по итогам 2010-го и за истекишй период текущего года данное превышение имеет место. Однако несмотря на то, что сегодня практически половина всех заявленных в Стратегии развития Дальнего Востока инвестиционных проектов приходится на инфраструктуру (а их суммарная стоимость составляет 4,3 трлн рублей), сказать с определенностью, сохранится ли эта динамика в перспективе и сможет ли она обеспечить достижение стратегической цели, пока нельзя.
Экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части страны и наиболее развитых российских рынков, низкий уровень внутренней транспортной связи, очаговый характер расселения с небольшой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства и высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов – все это ставит под сомнение возможность осуществления проекта трансконтинентальной магистрали Евразия – Америка в ближайшие годы. При этом наиболее веским аргументом против может стать климатический фактор: маршрут трассы проходит через районы, где зафиксированы температуры до минус 70 градусов Цельсия. В регионе везде имеется вечная мерзлота, что ставит вопрос о хладноломкости железа и стали, а также о сохранности перевозимых грузов (к примеру, тех же нефтепродуктов, которые затвердевают на морозе в 50 градусов Цельсия).


ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ МОБИЛИЗАЦИЯ
Очевидно одно: реализация подобного мегапроекта невозможна без устранения ограничений и узких мест на действующих магистралях. Уже сегодня, как отмечают в ОАО «РЖД», состояние железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей не соответствует потребностям роста рынка грузовых перевозок. Коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Общая протяженность узких мест в 2010 году составляла порядка 10% дорог полигона, а к 2015-му этот показатель, по прогнозам, вырастет более чем в 2 раза, даже при условии реализации запланированных в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД» мероприятий. По словам Ф. Пехтерева, несмотря на высокую техническую оснащенность Восточного полигона Транссиба, некоторые участки в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и ограничения по скорости движения поездов, вызванные различными причинами. «Главными лимитирующими элементами являются устройства тягового электроснабжения. Интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ основного оборудования хозяйства электроснабжения, что создает трудности в эксплуатационной работе на таких участках, как, к примеру, Чита – Петровский Завод и Чита – Карымская. Коэффициент использования мощности близок к предельно допустимому и на подходах к Владивостокскому железнодорожному узлу. Все это потребует проведения мероприятий по усилению устройств электроснабжения для сокращения межпоездного интервала», – подчеркивает эксперт.
На некоторых участках Транссиба пропускная способность серьезно сокращается из-за ограничения скоростей движения, вызванных дефектностью ряда тоннелей и мостов. Так, по оценке отраслевых специалистов, сущест­вующий тоннель под рекой Амуром у Хабаровска находится в неудовлетворительном состоянии. Требуется реконструкция данного объекта с закрытием движения не менее чем на 3 года. Аналогичная ситуация с Облученским тоннелем, мостами через реки Зею и Бурею. Основными причинами дефектности мостов является не соответствующее нормам состояние пролетных строений и, соответст­венно, снижение их грузоподъемности. Кроме того, сдерживающим фактором для организации движения поездов повышенного веса и длины является недостаточное количество и длина приемо-отправочных, сортировочных, вытяжных и подгорочных путей на промежуточных, участковых и сортировочных станциях. Это снижает их пропускную и перерабатывающую способность, приводит к задержкам поездов у входных сигналов, снижает участ­ковую скорость пассажирских и грузовых поездов.
Пропускную способность участ­ков БАМа ограничивает прежде всего наличие однопутных перегонов протяженностью свыше 20 км, сложный профиль участков с горными перевалами, тоннелями, виадуками и мостами, а также значительное количество перегонов с ограничениями скоростей. Так, в настоящее время дефицит пропускной способности имеет участок Тайшет – Тында. Движение поездов здесь осуществляется без технологического «окна» и резерва времени на отказы технических устройств. А главная причина – большая протяженность перегонов и сложные горные условия.
Узким местом сегодня является и участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Он характеризуется сложным профилем с максимальными уклонами до 27% (к примеру, на перегоне Кузнецовский – Откосная, где расположен Кузнецовский тоннель). 
В настоящее время тоннель не позволяет пропускать негабаритные грузы и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. В связи с этим организация и проведение ремонтных работ в тоннеле сопряжены с необходимостью предоставления длительных «окон». Кроме того, из-за сложного профиля в месте его пересечения с Сихотэ-Алиньским хребтом весовые нормы поездов небольшие, что является ограничением для провозной способности участка.
Для ликвидации инфраструктурных ограничений и обеспечения пропуска перспективных грузопотоков по Транссибу и БАМу ОАО «РЖД» разработало Комплексную программу развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона Транссибирской магистрали на период до 2015 года и Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года. При этом объем инвестиций в реализацию мероприя­тий, предусмотренных первой программой, составляет 193 млрд рублей.
В целом, как показывает опыт последнего десятилетия, дейст­вующие и пропагандируемые в качестве локомотивов развития региональные и специализированные точки роста пока не в полной мере оправдывают свое назначение. Как пример реализации комплексных проектов показательны особые экономические зоны туристско-рекреационного типа, которые в свое время были призваны простимулировать развитие непромышленных регионов. Но, к примеру, за 4 года формального существования ОЭЗ в климатическом раю Краснодар­ского края ни один инвестор так и не выразил заинтересованности в обещанных властями льготах. В итоге на днях Минэкономразвития России предложило закрыть две туристические особые экономические зоны – в Ставропольском крае и Калининградской области – как слабые.
Как констатирует заведующий отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семен Киммельман, большинство намеченных субъектами РФ региональных точек роста и социально-экономического развития не получили поддержку ни со стороны государства, ни со стороны бизнеса, а уже завершенные или только начатые федеральные инфраструктурные объекты не обеспечивают декларируемую эффективность. По его мнению, основная причина кроется в отсутствии общей идеи, способной сконцентрировать предпринимаемые усилия государства и субъектов РФ, а также бизнес-сообщества. Однако эффектные, но не просчитанные проекты в сфере транспорт­ного строительства едва ли смогут эти стороны объединить.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ,
секретарь Совета безопасности РФ:
– России необходимо совершенствовать транспортную инфраструктуру в Арктике для обеспечения военной безопасности и возможности более эффективной перевозки ресурсов. Из-за нехватки современных комплексов транспортировки сущест­венно снижается инвестиционная привлекательность этой главной ресурсной базы страны. Имеющиеся терминалы Варандей и Приразломное в Печорском море, а также коммерческий флот для вывоза углеводородного сырья с этих терминалов – скорее, исключение из общего весьма сложного положения дел на этом участ­ке работы. Между тем существующая система навигационного и гидрометеорологического обеспечения хозяйственной и иной деятельности в Арктике дает возможность решения задач на этой территории. Однако в восточном секторе Арктики, где расположено большинство наших потенциальных ресурсов, это обеспечение менее эффективно. В целом комплекс проблем освоения Арктического региона требует стратегического планирования.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
генеральный директор ОАО «ИЭРТ»:
– Учитывая важную роль усиления Байкало-Амурской магистрали в социально-экономическом развитии Восточной Сибири и Дальнего Востока, высокую капиталоемкость и невозможность профинансировать мероприятия Стратегической программы за счет средств ОАО «РЖД», представляется целесообразным осуществлять финансирование с привлечением средств федерального бюджета в форме взносов в уставный капитал компании, при обеспечении безубыточности содержания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры на принципах сетевого контракта.
Несвоевременное обеспечение финансирования этих мероприятий может привести к не­освоению грузопотока назначением в Ванинско-Совгаванский транспортный узел к 2020 году в объеме 56,0 млн т. В мае 2011-го основные положения разработанной Стратегической программы развития железнодорожной инфра­структуры БАМа на период до 2020 года были рассмотрены и одобрены в ходе слушаний в Общественной палате РФ. 
В настоящее время в ОАО «РЖД» создан проектный офис по реализации проекта освоения перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Совет­ская Гавань на период до 2020 года. В его задачи входит разработка и реализация комплекса технических, технологических и организационных мероприятий, позволяющих наиболее эффективным для компании образом организовать перевозки грузов пользователей услуг железнодорожного транспорта, расположенных в зоне БАМа, с учетом ограничений по объему ежегодного финансирования, исходя из возможностей собственной инвестиционной программы.
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПРИРАСТАТЬ МАГИСТРАЛЯМИ
Как отметил в своем выступлении на состоявшейся в конце августа в Якутске Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев, по сравнению с другими территориями страны транспортная инфраструктура Дальнего Востока и Байкальского региона развита слабо. Так, плотность железных дорог здесь в 3,6 раза ниже, чем в среднем по РФ, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и Магаданской области стальные магистрали отсутствуют вовсе. Вместе с тем по территории региона проходят важнейшие евро-азиатские транспортные коридоры – Транссибирская магистраль, «Приморье-1», «Приморье-2», БАМ, а также другие транспортные коммуникации, связывающие Россию со странами АТР.
Наиболее загруженным направлением является Транссиб. Он обеспечивает внутрирегиональные транспортно-экономические связи, а также связи регионов РФ с восточными районами страны как во внутрироссийском сообщении, так и в международном (с использованием мощностей дальневосточных морских портов и пограничных станций на российско-монгольской, китайской, корейской границах). В наибольших объемах по Транссибу перевозятся сырая нефть и нефте­продукты, уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, лесные и прочие грузы. В последние годы грузонапряженность на отдельных участках достигала 90 млн ткм/км. В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта объемы перевозок грузов по данной магистрали в перспективе вырастут в зависимости от участка в 1,1–1,3 раза по сравнению с уровнем 2010 года. Согласно прогнозам, преобладающая доля угля и нефте­грузов сохранится, а также произойдет некоторое увеличение доли рудных и прочих грузов. В составе последних может вырасти доля контейнерных при условии реализации мероприятий, направленных на привлечение на сеть железных дорог России грузов международного транзита, прежде всего товаров евро-азиатской торговли.
Грузонапряженность основного хода Байкало-Амурской магистрали в минувшем году составляла от 7,8 до 24,7 млн ткм/км в зависимости от участка. Значительное влияние на показатели грузооборота в 2010-м оказали перевозки в сообщении с Ванинско-Совгаван­ским транспортным узлом – более 15 млн т: в восточном направлении уголь и нефтегрузы (90%), в западном – глинозем (85%).
На полигоне БАМа предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений – Эльгинского, 
Денисовского, Чульмаканского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного, Селигдарского месторождения апатитов. Увеличение объемов грузовых перевозок по Байкало-Амурской магистрали, как отмечают эксперты, в перспективе будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния БАМа и наращивания портовых мощностей в Ванинско-Совгаванском транспортном узле.
По оценкам специалистов, с учетом реализации проектов по застройке терминальных мощностей с участием ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент» и создания портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом на этом направлении вырастут к 2015-му в 4 раза по отношению к уровню 2010 года, а к 2020-му – почти в 6 раз.


СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ РОССИИ
Идея приращения промышленного потенциала страны за счет освоения природных богатств Урала, Сибири и Дальнего Востока обозначена в ряде стратегических документов, в частности в двух утвержденных правитель­ством региональных стратегиях – Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года и Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, а также в подпрограмме «Экономическое и социальное развитие арктической зоны РФ на 2012–2020 гг.» и Стратегии развития геологической отрасли до 2030 года.
В последней запланировано создание 36 минерально-сырье­вых центров регионального социально-экономического развития. На их базе предполагается формирование отраслевых и меж­отраслевых комплексов (металлургических, машиностроительных, производственно-логистических, научно-образовательных и др.), охва­тывающих полный цикл – от выполнения научных исследований и проведения геолого-разведочных работ до добычи полезных ископаемых и выпуска готовой продукции глубокой переработки. По словам президента Республики Саха (Якутия) Егора Борисова, промышленное освоение месторождений полезных ископаемых Дальнего Востока и создание новых производств значительно увеличат объемы грузоперевозок в регионе. Только по северному широтному ходу БАМа перевозки грузов к 2020 году увеличатся в 4–6 раз.
Транзитный потенциал региона связан с ростом российского экс­порта и потребности стран АТР, Европы и РФ в развитии экономических связей. И ключевым элементом здесь также является рост пропускной способности основных транспортных магистралей – Транссиба и БАМа, благодаря которым Россия может быть вовлечена в глобальный транзит товаров по сухопутному мосту Азия – Европа. Возобновление перевозок по Северному морскому пути также обеспечит кратчайший выход на рынки Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. 
Новым транзитным коридором призвана стать и трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка, которая в перспективе сможет объединить через тоннель под Беринговым проливом транспортные и энергетические системы России и США. По некоторым оценкам, она обеспечит кругло­годичную транспортировку более 3% мирового грузооборота. Напомним, идея создания единой глобальной сухопутной транспорт­ной системы, соединяющей 4 из 6 континентов планеты, сущест­вует давно. Из истории известно, что проект был поддержан в 1906 году Николаем II. Но, по мнению и. о. председателя ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» Виктора Разбегина, только технологии XXI века дают шанс на его реальное воплощение.
По замыслу авторов проекта, трансконтинентальная магистраль длиной 6 тыс. км пройдет с российской стороны по маршруту Якутск – Магадан – Уэлен (4 тыс. км), с американской – свяжет Ном, Фэрбенкс и Британскую Колумбию в 
Канаде (около 2 тыс. км) и соединит эти участ­ки тоннелем под Беринговым проливом длиной около 110 км. Современный вариант проекта предусмат­ривает создание поли­магиcтрали, объединяющей в одном коридоре скорост-
ную железную дорогу, автодорогу, линии электропередачи и связи.
Реализация проекта позволит решить проблемы организации транзитных транспортных потоков между Азией, Америкой и Европой, обеспечив устойчивое развитие и интеграцию в мировую экономику территорий с богатейшими природными ресурсами. По подсчетам В. Разбегина, стоимость проекта составит $30–35 млрд, а срок окупаемости – всего 13–15 лет.
По мнению первого заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия) Геннадия Алексеева, проект «Евразия – Америка», несомненно, окупится, а его реализация – это только вопрос времени. «Количество денежной массы превышает потребности мировой экономики, что порождает ее кризис. Проект строительства магистрали позволит «стерилизовать» эти средства путем создания инфраструктуры, которая, в свою очередь, сможет остановить инфляцию», – считает он.
Однако сегодня подобная мотивация представляется недостаточной для реализации мегапроектов. Пока нет четкого представления о том, как привлечь инвесторов в создание инфраструктуры такого масштаба.
В соответствии с первым этапом реализации Стратегии-2025 темпы роста инвестиций на Дальнем Востоке должны превышать среднероссийский уровень. 
В Якутии, по словам президента республики, по итогам 2010-го и за истекишй период текущего года данное превышение имеет место. Однако несмотря на то, что сегодня практически половина всех заявленных в Стратегии развития Дальнего Востока инвестиционных проектов приходится на инфраструктуру (а их суммарная стоимость составляет 4,3 трлн рублей), сказать с определенностью, сохранится ли эта динамика в перспективе и сможет ли она обеспечить достижение стратегической цели, пока нельзя.
Экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части страны и наиболее развитых российских рынков, низкий уровень внутренней транспортной связи, очаговый характер расселения с небольшой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства и высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов – все это ставит под сомнение возможность осуществления проекта трансконтинентальной магистрали Евразия – Америка в ближайшие годы. При этом наиболее веским аргументом против может стать климатический фактор: маршрут трассы проходит через районы, где зафиксированы температуры до минус 70 градусов Цельсия. В регионе везде имеется вечная мерзлота, что ставит вопрос о хладноломкости железа и стали, а также о сохранности перевозимых грузов (к примеру, тех же нефтепродуктов, которые затвердевают на морозе в 50 градусов Цельсия).


ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ МОБИЛИЗАЦИЯ
Очевидно одно: реализация подобного мегапроекта невозможна без устранения ограничений и узких мест на действующих магистралях. Уже сегодня, как отмечают в ОАО «РЖД», состояние железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей не соответствует потребностям роста рынка грузовых перевозок. Коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Общая протяженность узких мест в 2010 году составляла порядка 10% дорог полигона, а к 2015-му этот показатель, по прогнозам, вырастет более чем в 2 раза, даже при условии реализации запланированных в рамках инвестпрограммы ОАО «РЖД» мероприятий. По словам Ф. Пехтерева, несмотря на высокую техническую оснащенность Восточного полигона Транссиба, некоторые участки в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и ограничения по скорости движения поездов, вызванные различными причинами. «Главными лимитирующими элементами являются устройства тягового электроснабжения. Интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ основного оборудования хозяйства электроснабжения, что создает трудности в эксплуатационной работе на таких участках, как, к примеру, Чита – Петровский Завод и Чита – Карымская. Коэффициент использования мощности близок к предельно допустимому и на подходах к Владивостокскому железнодорожному узлу. Все это потребует проведения мероприятий по усилению устройств электроснабжения для сокращения межпоездного интервала», – подчеркивает эксперт.
На некоторых участках Транссиба пропускная способность серьезно сокращается из-за ограничения скоростей движения, вызванных дефектностью ряда тоннелей и мостов. Так, по оценке отраслевых специалистов, сущест­вующий тоннель под рекой Амуром у Хабаровска находится в неудовлетворительном состоянии. Требуется реконструкция данного объекта с закрытием движения не менее чем на 3 года. Аналогичная ситуация с Облученским тоннелем, мостами через реки Зею и Бурею. Основными причинами дефектности мостов является не соответствующее нормам состояние пролетных строений и, соответст­венно, снижение их грузоподъемности. Кроме того, сдерживающим фактором для организации движения поездов повышенного веса и длины является недостаточное количество и длина приемо-отправочных, сортировочных, вытяжных и подгорочных путей на промежуточных, участковых и сортировочных станциях. Это снижает их пропускную и перерабатывающую способность, приводит к задержкам поездов у входных сигналов, снижает участ­ковую скорость пассажирских и грузовых поездов.
Пропускную способность участ­ков БАМа ограничивает прежде всего наличие однопутных перегонов протяженностью свыше 20 км, сложный профиль участков с горными перевалами, тоннелями, виадуками и мостами, а также значительное количество перегонов с ограничениями скоростей. Так, в настоящее время дефицит пропускной способности имеет участок Тайшет – Тында. Движение поездов здесь осуществляется без технологического «окна» и резерва времени на отказы технических устройств. А главная причина – большая протяженность перегонов и сложные горные условия.
Узким местом сегодня является и участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Он характеризуется сложным профилем с максимальными уклонами до 27% (к примеру, на перегоне Кузнецовский – Откосная, где расположен Кузнецовский тоннель). 
В настоящее время тоннель не позволяет пропускать негабаритные грузы и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. В связи с этим организация и проведение ремонтных работ в тоннеле сопряжены с необходимостью предоставления длительных «окон». Кроме того, из-за сложного профиля в месте его пересечения с Сихотэ-Алиньским хребтом весовые нормы поездов небольшие, что является ограничением для провозной способности участка.
Для ликвидации инфраструктурных ограничений и обеспечения пропуска перспективных грузопотоков по Транссибу и БАМу ОАО «РЖД» разработало Комплексную программу развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона Транссибирской магистрали на период до 2015 года и Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года. При этом объем инвестиций в реализацию мероприя­тий, предусмотренных первой программой, составляет 193 млрд рублей.
В целом, как показывает опыт последнего десятилетия, дейст­вующие и пропагандируемые в качестве локомотивов развития региональные и специализированные точки роста пока не в полной мере оправдывают свое назначение. Как пример реализации комплексных проектов показательны особые экономические зоны туристско-рекреационного типа, которые в свое время были призваны простимулировать развитие непромышленных регионов. Но, к примеру, за 4 года формального существования ОЭЗ в климатическом раю Краснодар­ского края ни один инвестор так и не выразил заинтересованности в обещанных властями льготах. В итоге на днях Минэкономразвития России предложило закрыть две туристические особые экономические зоны – в Ставропольском крае и Калининградской области – как слабые.
Как констатирует заведующий отделом инвестиционно-финансовых механизмов, лицензирования и раздела продукции Всероссийского института экономики минерального сырья Семен Киммельман, большинство намеченных субъектами РФ региональных точек роста и социально-экономического развития не получили поддержку ни со стороны государства, ни со стороны бизнеса, а уже завершенные или только начатые федеральные инфраструктурные объекты не обеспечивают декларируемую эффективность. По его мнению, основная причина кроется в отсутствии общей идеи, способной сконцентрировать предпринимаемые усилия государства и субъектов РФ, а также бизнес-сообщества. Однако эффектные, но не просчитанные проекты в сфере транспорт­ного строительства едва ли смогут эти стороны объединить.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ,
секретарь Совета безопасности РФ:
– России необходимо совершенствовать транспортную инфраструктуру в Арктике для обеспечения военной безопасности и возможности более эффективной перевозки ресурсов. Из-за нехватки современных комплексов транспортировки сущест­венно снижается инвестиционная привлекательность этой главной ресурсной базы страны. Имеющиеся терминалы Варандей и Приразломное в Печорском море, а также коммерческий флот для вывоза углеводородного сырья с этих терминалов – скорее, исключение из общего весьма сложного положения дел на этом участ­ке работы. Между тем существующая система навигационного и гидрометеорологического обеспечения хозяйственной и иной деятельности в Арктике дает возможность решения задач на этой территории. Однако в восточном секторе Арктики, где расположено большинство наших потенциальных ресурсов, это обеспечение менее эффективно. В целом комплекс проблем освоения Арктического региона требует стратегического планирования.

ФЕДОР ПЕХТЕРЕВ,
генеральный директор ОАО «ИЭРТ»:
– Учитывая важную роль усиления Байкало-Амурской магистрали в социально-экономическом развитии Восточной Сибири и Дальнего Востока, высокую капиталоемкость и невозможность профинансировать мероприятия Стратегической программы за счет средств ОАО «РЖД», представляется целесообразным осуществлять финансирование с привлечением средств федерального бюджета в форме взносов в уставный капитал компании, при обеспечении безубыточности содержания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры на принципах сетевого контракта.
Несвоевременное обеспечение финансирования этих мероприятий может привести к не­освоению грузопотока назначением в Ванинско-Совгаванский транспортный узел к 2020 году в объеме 56,0 млн т. В мае 2011-го основные положения разработанной Стратегической программы развития железнодорожной инфра­структуры БАМа на период до 2020 года были рассмотрены и одобрены в ходе слушаний в Общественной палате РФ. 
В настоящее время в ОАО «РЖД» создан проектный офис по реализации проекта освоения перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Совет­ская Гавань на период до 2020 года. В его задачи входит разработка и реализация комплекса технических, технологических и организационных мероприятий, позволяющих наиболее эффективным для компании образом организовать перевозки грузов пользователей услуг железнодорожного транспорта, расположенных в зоне БАМа, с учетом ограничений по объему ежегодного финансирования, исходя из возможностей собственной инвестиционной программы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7157
    [~CODE] => 7157
    [EXTERNAL_ID] => 7157
    [~EXTERNAL_ID] => 7157
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95185:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от проектов – к реалиям
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от проектов – к реалиям
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что занимающие значительную часть территории России Дальний Восток
и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. При этом главный вопрос – финансовое наполнение инфраструктурных проектов – пока остается открытым. Принятые 
правительством РФ программы долгосрочного социально-экономического развития Сибири, Забайкалья 
и Дальнего Востока сегодня далеки от практической реализации. По словам экспертов, они представляют собой благие намерения, не подкрепленные реальными механизмами привлечения инвесторов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От проектов – к реалиям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От проектов – к реалиям
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95184
    [~ID] => 95184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
    [~NAME] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7156/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7156/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ТРЕБУЕТСЯ СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ
– Леонид Аронович, в Прейскуранте № 10-01, в разработке и совершенствовании которого Вы активно участвовали с 1971 по 2003 год, появился новый раздел 4. Как, по Вашему мнению, он вписывается в общую систему грузовых тарифов?

– Прежде всего следует отметить, что ФСТ России провела большую работу по самостоятельной разработке нового тарифа. Он получился весьма громоздким, с многослойным начислением коэффициентов как самого раздела 4, так и основного раздела 2. Насколько мне известно, началась многотрудная работа по автоматизации таксировки нового тарифа, а вручную его определить, хотя бы для оценочных и проверочных расчетов, значительно сложнее, чем по ана­логичному в своей основе п. 2.17. 
К сожалению, для практических целей регулятор и разработчик в одном лице не дополнил на своем сайте новый раздел примерами расчета провозных плат.
Разумеется, принятое решение нельзя назвать системным. При сохраняющемся п. 2.17 для собст­венных поездных формирований (СПФ) по существу возникает негативная по своим возможным последствиям альтернативность тарифов на почти одинаковые по затратам услуги инфраструктуры. Если, к примеру, для независимого перевозчика доставка нефтегрузов окажется дороже, чем для оператора в СПФ, то зачем переходить в перевозчики? А это, насколько мне известно, основной груз в СПФ.
Поэтому правильнее было сделать один базовый тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов (на пропуск грузовых поездов и одиночного подвижного состава на собственном ходу). Небольшую разницу в затратах между СПФ и перевозчиком можно было отразить коэффициентом или лучше ставкой, выраженной абсолютной величиной. Однако и такое решение было бы частным. Полное устранение накопившихся проблем состоит в системном пересмотре грузовых тарифов, который бы включал и тарификацию порожнего пробега в условиях реинвентаризации вагонного парка, и унификацию тарифов по видам сообщения в соответствии с соглашениями по Единому экономическому пространству (ЕЭП). Все это уже можно было сделать с необходимым моделированием финансовых результатов за четыре года, прошедшие со времени подготовки 
ВНИИЖТом и ОАО «РЖД» концепции нового Прейскуранта № 10-01.

– Однако вернемся к инфраструктурному тарифу. Какой критерий заложен в его построе­нии?

– Судя по подбору коэффициентов, критерий состоял в выравнивании доли инфраструктуры в тарифе на перевозки в собственных вагонах с тягой локомотивом РЖД по классам. И это удалось сделать. Но тогда независимому перевозчику – владельцу частных локомотивов – будет почти в три раза (на средней дальности) выгоднее возить грузы третьего класса, что вытекает из расчетной разницы между провозной платой с тягой локомотивом РЖД и частника, то есть локомотивной составляющей. Да, нужно смотреть в сторону не только субъекта регулирования, но и независимого перевозчика без собственной инфраструктуры. Иначе выгодные грузы как раз и будут перетекать в частный бизнес. Условия равновыгодной конкуренции независимо от рода груза требуют другого критерия – установления инфраструктурного тарифа исходя из исключения одинаковой локомотивной составляющей в тарифе на перевозки с локомотивом РЖД. Кардинально решить эту проблему можно путем создания новой системы тарифов на основе базовой ставки в виде инфраструктурной составляющей с добавлением регулируемого локомотивного компонента при работе перевозчика в естественно-монопольной сфере.
Если же цель авторов рассматриваемого тарифа была все же в сохранении доходной базы РЖД при существенном развитии частной тяги с учетом сдвигов в структуре грузооборота по классам и родам важнейших грузов, то их можно учитывать и без этого при индексации общего уровня регулируемых тарифов. Удельный вес грузов первого класса в грузообороте с 2003 по 2010 год вырос с 53,0 до 57,5%, то есть на 4,5%, а третьего класса и нефтегрузов – почти не изменился: 38 и 37,7% соответственно, причем рост на 2,3% отмечен только по нефтегрузам. С их уходом на трубу влияние этого фактора на доходность может снизиться.
Кроме критерия должны быть наложены и ограничения. Так, уровень инфраструктурного тарифа не должен опускаться ниже расходов, что требует проверки, особенно на дальних расстояниях, прежде всего по углю.

– Какие еще моменты Вы бы выделили в его построении?

– В новом тарифе в принципе сохранена заложенная в п. 2.17 мотивация увеличения массы (составности) поезда. Позитив 
просматривается относительно цистерн, имеющих повышенный уровень базовых тарифов. В то же время не могу согласиться с неправильным переносом из п. 2.17 отнесения классных коэффициентов только на вагонную часть инфраструктурного тарифа. Их следует, как и в базовых ставках, распространять на весь инфраструктурный тариф. Если даже состав будет перевозить разнородные грузы, то можно тарифицировать локомотивно-поездную часть по среднему классу. А вот понижающие коэффициенты от дальности, как это было правильно сделано в п. 2.17, не следовало устанавливать на перевозочные услуги инфраструктуры, поскольку маневровые операции по формированию и переформированию поездов средст­вами РЖД должны оплачиваться отдельно. Смысл же этих коэффициентов в базовом тарифе – в относительном сокращении переработок с ростом дальности.
Надо уточнить, как применять тариф к одиночному пробегу локомотивов с несколькими вагонами. Можно было упростить таксировку, приняв за единицу подвижного состава ось, а не секцию и вагон. И еще один важный для грузо­владельцев вопрос. Если в границах тупикового участка будет работать единственный перевозчик без альтернативы общесетевого, то потребуется ли на стыковой станции с общей сетью переоформление перевозочных документов и будет ли перелом тарифа с соответ­ствующим немалым удорожанием? Отсюда возникает необходимость согласования со всеми причастными грузовладельцами появления нового перевозчика.


ТРЕТИЙ КЛАСС БУДЕТ СНОВА В ФАВОРЕ
– Каким Вам видится тариф в свете реформ и реализации соглашений по ЕЭП?

– При работе на ограниченном, тупиковом участке по существу в качестве локального монополиста независимый перевозчик будет заинтересован в маршрутах с грузами третьего класса с наи­большей локомотивной составляющей, образующейся при таком построении тарифа. В этом случае регулятор должен ограничивать провозную плату, взимаемую с клиента, Прейскурантом или верхним пределом, то есть коэффициентом к нему. При конкуренции «на маршруте» частники будут также стремиться работать на направлениях с преобладанием грузов с более высокими базовыми тарифами. Однако если когда-нибудь все перевозчики будут отделены от инфраструктуры и иметь собственные локомотивы, как это случилось с вагонами (хотя в программе реформ вначале был рубеж 40%), то принятый в инфраструктурном тарифе критерий стал бы, вероятно, приемлемым c конкурентных позиций. То же самое можно было бы сказать, если бы во всех государствах Таможенного союза инфраструктура была организационно отделена от перевозочных компаний, как в Европе, включая страны Балтии. В не столь отдаленной перспективе при полном переходе международных перевозок в рамках ЕЭП на внутренние тарифы, как это предусмотрено в соглашении о доступе к инфраструктуре, иностранные перевозчики будут заинтересованы во внедрении на железные дороги сопредельных стран на направлениях с грузами с повышенными тарифами и более дорогостоящей тягой. Эти вопросы надо увязывать и с механизмом установления тарифов железнодорожными организациями в рамках планируемых верхнего и нижнего пределов, задаваемых регуляторами государств – участ­ников Таможенного союза.

– Какие сферы перевозок могут быть, по Вашему мнению, объективно эффективными при появлении частных перевозчиков?

– Они могут быть конкуренто­способны при равновыгодном построении инфраструктурного тарифа благодаря лучшему использованию локомотивов при достаточном весе поезда и минимизации порожнего пробега. Важным подспорьем является равнозначность поездопотоков в четном и нечетном направлении. Выигрыш в обороте локомотива и вагонов и, следовательно, в доходности в сутки на единицу подвижного состава может быть достигнут при точной, без задержек, подаче локомотива под готовый состав и своевременной смене его и бригады на протяженных маршрутах. В то же время явно невыгодны участки с тяжелым профилем, где требуется усиление тяги. Если же в этом случае предположить, что частному перевозчику, выигравшему конкурс за маршрут, дадут взимать плату выше, чем в Прейскуранте, или все перевозчики получат тарифный коридор, то заказчиков перевозок будет ждать удорожание.   
Для равнозначных условий конкуренции в правилах следовало бы предусмотреть обязательное наличие собственных локомотивов и их минимальное количество у перевозчика, а также локомотивных бригад (а не взятых в аренду у другого перевозчика). На линиях с ограниченной пропускной способностью должны предъявляться требования по весу, составу поезда и технической скорости. Первое требование может вводиться в экономической форме – плате не менее расчетной нормы веса (числа осей вагонов) поезда. Второе же из-за отсутствия этого параметра в тарифе должно иметь технологический характер и фиксироваться в договорах между перевозчиками и владельцем инфраструктуры наряду со взаимными неустойками за задержки поездов по вине той или иной стороны договора. При этом необходимо иметь в виду, что сбой в работе одного перевозчика может приводить при конкуренции «на марш­руте» к срыву сроков доставки и плана погрузки у остальных. Поэтому важно предусмотреть такие меры экономической ответственности, а также разработать соответствующие ставки и порядок их применения.
Беседовал Иван Ступаченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
ТРЕБУЕТСЯ СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ
– Леонид Аронович, в Прейскуранте № 10-01, в разработке и совершенствовании которого Вы активно участвовали с 1971 по 2003 год, появился новый раздел 4. Как, по Вашему мнению, он вписывается в общую систему грузовых тарифов?

– Прежде всего следует отметить, что ФСТ России провела большую работу по самостоятельной разработке нового тарифа. Он получился весьма громоздким, с многослойным начислением коэффициентов как самого раздела 4, так и основного раздела 2. Насколько мне известно, началась многотрудная работа по автоматизации таксировки нового тарифа, а вручную его определить, хотя бы для оценочных и проверочных расчетов, значительно сложнее, чем по ана­логичному в своей основе п. 2.17. 
К сожалению, для практических целей регулятор и разработчик в одном лице не дополнил на своем сайте новый раздел примерами расчета провозных плат.
Разумеется, принятое решение нельзя назвать системным. При сохраняющемся п. 2.17 для собст­венных поездных формирований (СПФ) по существу возникает негативная по своим возможным последствиям альтернативность тарифов на почти одинаковые по затратам услуги инфраструктуры. Если, к примеру, для независимого перевозчика доставка нефтегрузов окажется дороже, чем для оператора в СПФ, то зачем переходить в перевозчики? А это, насколько мне известно, основной груз в СПФ.
Поэтому правильнее было сделать один базовый тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов (на пропуск грузовых поездов и одиночного подвижного состава на собственном ходу). Небольшую разницу в затратах между СПФ и перевозчиком можно было отразить коэффициентом или лучше ставкой, выраженной абсолютной величиной. Однако и такое решение было бы частным. Полное устранение накопившихся проблем состоит в системном пересмотре грузовых тарифов, который бы включал и тарификацию порожнего пробега в условиях реинвентаризации вагонного парка, и унификацию тарифов по видам сообщения в соответствии с соглашениями по Единому экономическому пространству (ЕЭП). Все это уже можно было сделать с необходимым моделированием финансовых результатов за четыре года, прошедшие со времени подготовки 
ВНИИЖТом и ОАО «РЖД» концепции нового Прейскуранта № 10-01.

– Однако вернемся к инфраструктурному тарифу. Какой критерий заложен в его построе­нии?

– Судя по подбору коэффициентов, критерий состоял в выравнивании доли инфраструктуры в тарифе на перевозки в собственных вагонах с тягой локомотивом РЖД по классам. И это удалось сделать. Но тогда независимому перевозчику – владельцу частных локомотивов – будет почти в три раза (на средней дальности) выгоднее возить грузы третьего класса, что вытекает из расчетной разницы между провозной платой с тягой локомотивом РЖД и частника, то есть локомотивной составляющей. Да, нужно смотреть в сторону не только субъекта регулирования, но и независимого перевозчика без собственной инфраструктуры. Иначе выгодные грузы как раз и будут перетекать в частный бизнес. Условия равновыгодной конкуренции независимо от рода груза требуют другого критерия – установления инфраструктурного тарифа исходя из исключения одинаковой локомотивной составляющей в тарифе на перевозки с локомотивом РЖД. Кардинально решить эту проблему можно путем создания новой системы тарифов на основе базовой ставки в виде инфраструктурной составляющей с добавлением регулируемого локомотивного компонента при работе перевозчика в естественно-монопольной сфере.
Если же цель авторов рассматриваемого тарифа была все же в сохранении доходной базы РЖД при существенном развитии частной тяги с учетом сдвигов в структуре грузооборота по классам и родам важнейших грузов, то их можно учитывать и без этого при индексации общего уровня регулируемых тарифов. Удельный вес грузов первого класса в грузообороте с 2003 по 2010 год вырос с 53,0 до 57,5%, то есть на 4,5%, а третьего класса и нефтегрузов – почти не изменился: 38 и 37,7% соответственно, причем рост на 2,3% отмечен только по нефтегрузам. С их уходом на трубу влияние этого фактора на доходность может снизиться.
Кроме критерия должны быть наложены и ограничения. Так, уровень инфраструктурного тарифа не должен опускаться ниже расходов, что требует проверки, особенно на дальних расстояниях, прежде всего по углю.

– Какие еще моменты Вы бы выделили в его построении?

– В новом тарифе в принципе сохранена заложенная в п. 2.17 мотивация увеличения массы (составности) поезда. Позитив 
просматривается относительно цистерн, имеющих повышенный уровень базовых тарифов. В то же время не могу согласиться с неправильным переносом из п. 2.17 отнесения классных коэффициентов только на вагонную часть инфраструктурного тарифа. Их следует, как и в базовых ставках, распространять на весь инфраструктурный тариф. Если даже состав будет перевозить разнородные грузы, то можно тарифицировать локомотивно-поездную часть по среднему классу. А вот понижающие коэффициенты от дальности, как это было правильно сделано в п. 2.17, не следовало устанавливать на перевозочные услуги инфраструктуры, поскольку маневровые операции по формированию и переформированию поездов средст­вами РЖД должны оплачиваться отдельно. Смысл же этих коэффициентов в базовом тарифе – в относительном сокращении переработок с ростом дальности.
Надо уточнить, как применять тариф к одиночному пробегу локомотивов с несколькими вагонами. Можно было упростить таксировку, приняв за единицу подвижного состава ось, а не секцию и вагон. И еще один важный для грузо­владельцев вопрос. Если в границах тупикового участка будет работать единственный перевозчик без альтернативы общесетевого, то потребуется ли на стыковой станции с общей сетью переоформление перевозочных документов и будет ли перелом тарифа с соответ­ствующим немалым удорожанием? Отсюда возникает необходимость согласования со всеми причастными грузовладельцами появления нового перевозчика.


ТРЕТИЙ КЛАСС БУДЕТ СНОВА В ФАВОРЕ
– Каким Вам видится тариф в свете реформ и реализации соглашений по ЕЭП?

– При работе на ограниченном, тупиковом участке по существу в качестве локального монополиста независимый перевозчик будет заинтересован в маршрутах с грузами третьего класса с наи­большей локомотивной составляющей, образующейся при таком построении тарифа. В этом случае регулятор должен ограничивать провозную плату, взимаемую с клиента, Прейскурантом или верхним пределом, то есть коэффициентом к нему. При конкуренции «на маршруте» частники будут также стремиться работать на направлениях с преобладанием грузов с более высокими базовыми тарифами. Однако если когда-нибудь все перевозчики будут отделены от инфраструктуры и иметь собственные локомотивы, как это случилось с вагонами (хотя в программе реформ вначале был рубеж 40%), то принятый в инфраструктурном тарифе критерий стал бы, вероятно, приемлемым c конкурентных позиций. То же самое можно было бы сказать, если бы во всех государствах Таможенного союза инфраструктура была организационно отделена от перевозочных компаний, как в Европе, включая страны Балтии. В не столь отдаленной перспективе при полном переходе международных перевозок в рамках ЕЭП на внутренние тарифы, как это предусмотрено в соглашении о доступе к инфраструктуре, иностранные перевозчики будут заинтересованы во внедрении на железные дороги сопредельных стран на направлениях с грузами с повышенными тарифами и более дорогостоящей тягой. Эти вопросы надо увязывать и с механизмом установления тарифов железнодорожными организациями в рамках планируемых верхнего и нижнего пределов, задаваемых регуляторами государств – участ­ников Таможенного союза.

– Какие сферы перевозок могут быть, по Вашему мнению, объективно эффективными при появлении частных перевозчиков?

– Они могут быть конкуренто­способны при равновыгодном построении инфраструктурного тарифа благодаря лучшему использованию локомотивов при достаточном весе поезда и минимизации порожнего пробега. Важным подспорьем является равнозначность поездопотоков в четном и нечетном направлении. Выигрыш в обороте локомотива и вагонов и, следовательно, в доходности в сутки на единицу подвижного состава может быть достигнут при точной, без задержек, подаче локомотива под готовый состав и своевременной смене его и бригады на протяженных маршрутах. В то же время явно невыгодны участки с тяжелым профилем, где требуется усиление тяги. Если же в этом случае предположить, что частному перевозчику, выигравшему конкурс за маршрут, дадут взимать плату выше, чем в Прейскуранте, или все перевозчики получат тарифный коридор, то заказчиков перевозок будет ждать удорожание.   
Для равнозначных условий конкуренции в правилах следовало бы предусмотреть обязательное наличие собственных локомотивов и их минимальное количество у перевозчика, а также локомотивных бригад (а не взятых в аренду у другого перевозчика). На линиях с ограниченной пропускной способностью должны предъявляться требования по весу, составу поезда и технической скорости. Первое требование может вводиться в экономической форме – плате не менее расчетной нормы веса (числа осей вагонов) поезда. Второе же из-за отсутствия этого параметра в тарифе должно иметь технологический характер и фиксироваться в договорах между перевозчиками и владельцем инфраструктуры наряду со взаимными неустойками за задержки поездов по вине той или иной стороны договора. При этом необходимо иметь в виду, что сбой в работе одного перевозчика может приводить при конкуренции «на марш­руте» к срыву сроков доставки и плана погрузки у остальных. Поэтому важно предусмотреть такие меры экономической ответственности, а также разработать соответствующие ставки и порядок их применения.
Беседовал Иван Ступаченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
    [~PREVIEW_TEXT] => В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7156
    [~CODE] => 7156
    [EXTERNAL_ID] => 7156
    [~EXTERNAL_ID] => 7156
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => леонид мазо:  «инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/17.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => леонид мазо:  «инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/17.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95184
    [~ID] => 95184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
    [~NAME] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7156/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7156/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ТРЕБУЕТСЯ СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ
– Леонид Аронович, в Прейскуранте № 10-01, в разработке и совершенствовании которого Вы активно участвовали с 1971 по 2003 год, появился новый раздел 4. Как, по Вашему мнению, он вписывается в общую систему грузовых тарифов?

– Прежде всего следует отметить, что ФСТ России провела большую работу по самостоятельной разработке нового тарифа. Он получился весьма громоздким, с многослойным начислением коэффициентов как самого раздела 4, так и основного раздела 2. Насколько мне известно, началась многотрудная работа по автоматизации таксировки нового тарифа, а вручную его определить, хотя бы для оценочных и проверочных расчетов, значительно сложнее, чем по ана­логичному в своей основе п. 2.17. 
К сожалению, для практических целей регулятор и разработчик в одном лице не дополнил на своем сайте новый раздел примерами расчета провозных плат.
Разумеется, принятое решение нельзя назвать системным. При сохраняющемся п. 2.17 для собст­венных поездных формирований (СПФ) по существу возникает негативная по своим возможным последствиям альтернативность тарифов на почти одинаковые по затратам услуги инфраструктуры. Если, к примеру, для независимого перевозчика доставка нефтегрузов окажется дороже, чем для оператора в СПФ, то зачем переходить в перевозчики? А это, насколько мне известно, основной груз в СПФ.
Поэтому правильнее было сделать один базовый тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов (на пропуск грузовых поездов и одиночного подвижного состава на собственном ходу). Небольшую разницу в затратах между СПФ и перевозчиком можно было отразить коэффициентом или лучше ставкой, выраженной абсолютной величиной. Однако и такое решение было бы частным. Полное устранение накопившихся проблем состоит в системном пересмотре грузовых тарифов, который бы включал и тарификацию порожнего пробега в условиях реинвентаризации вагонного парка, и унификацию тарифов по видам сообщения в соответствии с соглашениями по Единому экономическому пространству (ЕЭП). Все это уже можно было сделать с необходимым моделированием финансовых результатов за четыре года, прошедшие со времени подготовки 
ВНИИЖТом и ОАО «РЖД» концепции нового Прейскуранта № 10-01.

– Однако вернемся к инфраструктурному тарифу. Какой критерий заложен в его построе­нии?

– Судя по подбору коэффициентов, критерий состоял в выравнивании доли инфраструктуры в тарифе на перевозки в собственных вагонах с тягой локомотивом РЖД по классам. И это удалось сделать. Но тогда независимому перевозчику – владельцу частных локомотивов – будет почти в три раза (на средней дальности) выгоднее возить грузы третьего класса, что вытекает из расчетной разницы между провозной платой с тягой локомотивом РЖД и частника, то есть локомотивной составляющей. Да, нужно смотреть в сторону не только субъекта регулирования, но и независимого перевозчика без собственной инфраструктуры. Иначе выгодные грузы как раз и будут перетекать в частный бизнес. Условия равновыгодной конкуренции независимо от рода груза требуют другого критерия – установления инфраструктурного тарифа исходя из исключения одинаковой локомотивной составляющей в тарифе на перевозки с локомотивом РЖД. Кардинально решить эту проблему можно путем создания новой системы тарифов на основе базовой ставки в виде инфраструктурной составляющей с добавлением регулируемого локомотивного компонента при работе перевозчика в естественно-монопольной сфере.
Если же цель авторов рассматриваемого тарифа была все же в сохранении доходной базы РЖД при существенном развитии частной тяги с учетом сдвигов в структуре грузооборота по классам и родам важнейших грузов, то их можно учитывать и без этого при индексации общего уровня регулируемых тарифов. Удельный вес грузов первого класса в грузообороте с 2003 по 2010 год вырос с 53,0 до 57,5%, то есть на 4,5%, а третьего класса и нефтегрузов – почти не изменился: 38 и 37,7% соответственно, причем рост на 2,3% отмечен только по нефтегрузам. С их уходом на трубу влияние этого фактора на доходность может снизиться.
Кроме критерия должны быть наложены и ограничения. Так, уровень инфраструктурного тарифа не должен опускаться ниже расходов, что требует проверки, особенно на дальних расстояниях, прежде всего по углю.

– Какие еще моменты Вы бы выделили в его построении?

– В новом тарифе в принципе сохранена заложенная в п. 2.17 мотивация увеличения массы (составности) поезда. Позитив 
просматривается относительно цистерн, имеющих повышенный уровень базовых тарифов. В то же время не могу согласиться с неправильным переносом из п. 2.17 отнесения классных коэффициентов только на вагонную часть инфраструктурного тарифа. Их следует, как и в базовых ставках, распространять на весь инфраструктурный тариф. Если даже состав будет перевозить разнородные грузы, то можно тарифицировать локомотивно-поездную часть по среднему классу. А вот понижающие коэффициенты от дальности, как это было правильно сделано в п. 2.17, не следовало устанавливать на перевозочные услуги инфраструктуры, поскольку маневровые операции по формированию и переформированию поездов средст­вами РЖД должны оплачиваться отдельно. Смысл же этих коэффициентов в базовом тарифе – в относительном сокращении переработок с ростом дальности.
Надо уточнить, как применять тариф к одиночному пробегу локомотивов с несколькими вагонами. Можно было упростить таксировку, приняв за единицу подвижного состава ось, а не секцию и вагон. И еще один важный для грузо­владельцев вопрос. Если в границах тупикового участка будет работать единственный перевозчик без альтернативы общесетевого, то потребуется ли на стыковой станции с общей сетью переоформление перевозочных документов и будет ли перелом тарифа с соответ­ствующим немалым удорожанием? Отсюда возникает необходимость согласования со всеми причастными грузовладельцами появления нового перевозчика.


ТРЕТИЙ КЛАСС БУДЕТ СНОВА В ФАВОРЕ
– Каким Вам видится тариф в свете реформ и реализации соглашений по ЕЭП?

– При работе на ограниченном, тупиковом участке по существу в качестве локального монополиста независимый перевозчик будет заинтересован в маршрутах с грузами третьего класса с наи­большей локомотивной составляющей, образующейся при таком построении тарифа. В этом случае регулятор должен ограничивать провозную плату, взимаемую с клиента, Прейскурантом или верхним пределом, то есть коэффициентом к нему. При конкуренции «на маршруте» частники будут также стремиться работать на направлениях с преобладанием грузов с более высокими базовыми тарифами. Однако если когда-нибудь все перевозчики будут отделены от инфраструктуры и иметь собственные локомотивы, как это случилось с вагонами (хотя в программе реформ вначале был рубеж 40%), то принятый в инфраструктурном тарифе критерий стал бы, вероятно, приемлемым c конкурентных позиций. То же самое можно было бы сказать, если бы во всех государствах Таможенного союза инфраструктура была организационно отделена от перевозочных компаний, как в Европе, включая страны Балтии. В не столь отдаленной перспективе при полном переходе международных перевозок в рамках ЕЭП на внутренние тарифы, как это предусмотрено в соглашении о доступе к инфраструктуре, иностранные перевозчики будут заинтересованы во внедрении на железные дороги сопредельных стран на направлениях с грузами с повышенными тарифами и более дорогостоящей тягой. Эти вопросы надо увязывать и с механизмом установления тарифов железнодорожными организациями в рамках планируемых верхнего и нижнего пределов, задаваемых регуляторами государств – участ­ников Таможенного союза.

– Какие сферы перевозок могут быть, по Вашему мнению, объективно эффективными при появлении частных перевозчиков?

– Они могут быть конкуренто­способны при равновыгодном построении инфраструктурного тарифа благодаря лучшему использованию локомотивов при достаточном весе поезда и минимизации порожнего пробега. Важным подспорьем является равнозначность поездопотоков в четном и нечетном направлении. Выигрыш в обороте локомотива и вагонов и, следовательно, в доходности в сутки на единицу подвижного состава может быть достигнут при точной, без задержек, подаче локомотива под готовый состав и своевременной смене его и бригады на протяженных маршрутах. В то же время явно невыгодны участки с тяжелым профилем, где требуется усиление тяги. Если же в этом случае предположить, что частному перевозчику, выигравшему конкурс за маршрут, дадут взимать плату выше, чем в Прейскуранте, или все перевозчики получат тарифный коридор, то заказчиков перевозок будет ждать удорожание.   
Для равнозначных условий конкуренции в правилах следовало бы предусмотреть обязательное наличие собственных локомотивов и их минимальное количество у перевозчика, а также локомотивных бригад (а не взятых в аренду у другого перевозчика). На линиях с ограниченной пропускной способностью должны предъявляться требования по весу, составу поезда и технической скорости. Первое требование может вводиться в экономической форме – плате не менее расчетной нормы веса (числа осей вагонов) поезда. Второе же из-за отсутствия этого параметра в тарифе должно иметь технологический характер и фиксироваться в договорах между перевозчиками и владельцем инфраструктуры наряду со взаимными неустойками за задержки поездов по вине той или иной стороны договора. При этом необходимо иметь в виду, что сбой в работе одного перевозчика может приводить при конкуренции «на марш­руте» к срыву сроков доставки и плана погрузки у остальных. Поэтому важно предусмотреть такие меры экономической ответственности, а также разработать соответствующие ставки и порядок их применения.
Беседовал Иван Ступаченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
ТРЕБУЕТСЯ СИСТЕМНОЕ РЕШЕНИЕ
– Леонид Аронович, в Прейскуранте № 10-01, в разработке и совершенствовании которого Вы активно участвовали с 1971 по 2003 год, появился новый раздел 4. Как, по Вашему мнению, он вписывается в общую систему грузовых тарифов?

– Прежде всего следует отметить, что ФСТ России провела большую работу по самостоятельной разработке нового тарифа. Он получился весьма громоздким, с многослойным начислением коэффициентов как самого раздела 4, так и основного раздела 2. Насколько мне известно, началась многотрудная работа по автоматизации таксировки нового тарифа, а вручную его определить, хотя бы для оценочных и проверочных расчетов, значительно сложнее, чем по ана­логичному в своей основе п. 2.17. 
К сожалению, для практических целей регулятор и разработчик в одном лице не дополнил на своем сайте новый раздел примерами расчета провозных плат.
Разумеется, принятое решение нельзя назвать системным. При сохраняющемся п. 2.17 для собст­венных поездных формирований (СПФ) по существу возникает негативная по своим возможным последствиям альтернативность тарифов на почти одинаковые по затратам услуги инфраструктуры. Если, к примеру, для независимого перевозчика доставка нефтегрузов окажется дороже, чем для оператора в СПФ, то зачем переходить в перевозчики? А это, насколько мне известно, основной груз в СПФ.
Поэтому правильнее было сделать один базовый тариф на использование инфраструктуры при перевозках грузов (на пропуск грузовых поездов и одиночного подвижного состава на собственном ходу). Небольшую разницу в затратах между СПФ и перевозчиком можно было отразить коэффициентом или лучше ставкой, выраженной абсолютной величиной. Однако и такое решение было бы частным. Полное устранение накопившихся проблем состоит в системном пересмотре грузовых тарифов, который бы включал и тарификацию порожнего пробега в условиях реинвентаризации вагонного парка, и унификацию тарифов по видам сообщения в соответствии с соглашениями по Единому экономическому пространству (ЕЭП). Все это уже можно было сделать с необходимым моделированием финансовых результатов за четыре года, прошедшие со времени подготовки 
ВНИИЖТом и ОАО «РЖД» концепции нового Прейскуранта № 10-01.

– Однако вернемся к инфраструктурному тарифу. Какой критерий заложен в его построе­нии?

– Судя по подбору коэффициентов, критерий состоял в выравнивании доли инфраструктуры в тарифе на перевозки в собственных вагонах с тягой локомотивом РЖД по классам. И это удалось сделать. Но тогда независимому перевозчику – владельцу частных локомотивов – будет почти в три раза (на средней дальности) выгоднее возить грузы третьего класса, что вытекает из расчетной разницы между провозной платой с тягой локомотивом РЖД и частника, то есть локомотивной составляющей. Да, нужно смотреть в сторону не только субъекта регулирования, но и независимого перевозчика без собственной инфраструктуры. Иначе выгодные грузы как раз и будут перетекать в частный бизнес. Условия равновыгодной конкуренции независимо от рода груза требуют другого критерия – установления инфраструктурного тарифа исходя из исключения одинаковой локомотивной составляющей в тарифе на перевозки с локомотивом РЖД. Кардинально решить эту проблему можно путем создания новой системы тарифов на основе базовой ставки в виде инфраструктурной составляющей с добавлением регулируемого локомотивного компонента при работе перевозчика в естественно-монопольной сфере.
Если же цель авторов рассматриваемого тарифа была все же в сохранении доходной базы РЖД при существенном развитии частной тяги с учетом сдвигов в структуре грузооборота по классам и родам важнейших грузов, то их можно учитывать и без этого при индексации общего уровня регулируемых тарифов. Удельный вес грузов первого класса в грузообороте с 2003 по 2010 год вырос с 53,0 до 57,5%, то есть на 4,5%, а третьего класса и нефтегрузов – почти не изменился: 38 и 37,7% соответственно, причем рост на 2,3% отмечен только по нефтегрузам. С их уходом на трубу влияние этого фактора на доходность может снизиться.
Кроме критерия должны быть наложены и ограничения. Так, уровень инфраструктурного тарифа не должен опускаться ниже расходов, что требует проверки, особенно на дальних расстояниях, прежде всего по углю.

– Какие еще моменты Вы бы выделили в его построении?

– В новом тарифе в принципе сохранена заложенная в п. 2.17 мотивация увеличения массы (составности) поезда. Позитив 
просматривается относительно цистерн, имеющих повышенный уровень базовых тарифов. В то же время не могу согласиться с неправильным переносом из п. 2.17 отнесения классных коэффициентов только на вагонную часть инфраструктурного тарифа. Их следует, как и в базовых ставках, распространять на весь инфраструктурный тариф. Если даже состав будет перевозить разнородные грузы, то можно тарифицировать локомотивно-поездную часть по среднему классу. А вот понижающие коэффициенты от дальности, как это было правильно сделано в п. 2.17, не следовало устанавливать на перевозочные услуги инфраструктуры, поскольку маневровые операции по формированию и переформированию поездов средст­вами РЖД должны оплачиваться отдельно. Смысл же этих коэффициентов в базовом тарифе – в относительном сокращении переработок с ростом дальности.
Надо уточнить, как применять тариф к одиночному пробегу локомотивов с несколькими вагонами. Можно было упростить таксировку, приняв за единицу подвижного состава ось, а не секцию и вагон. И еще один важный для грузо­владельцев вопрос. Если в границах тупикового участка будет работать единственный перевозчик без альтернативы общесетевого, то потребуется ли на стыковой станции с общей сетью переоформление перевозочных документов и будет ли перелом тарифа с соответ­ствующим немалым удорожанием? Отсюда возникает необходимость согласования со всеми причастными грузовладельцами появления нового перевозчика.


ТРЕТИЙ КЛАСС БУДЕТ СНОВА В ФАВОРЕ
– Каким Вам видится тариф в свете реформ и реализации соглашений по ЕЭП?

– При работе на ограниченном, тупиковом участке по существу в качестве локального монополиста независимый перевозчик будет заинтересован в маршрутах с грузами третьего класса с наи­большей локомотивной составляющей, образующейся при таком построении тарифа. В этом случае регулятор должен ограничивать провозную плату, взимаемую с клиента, Прейскурантом или верхним пределом, то есть коэффициентом к нему. При конкуренции «на маршруте» частники будут также стремиться работать на направлениях с преобладанием грузов с более высокими базовыми тарифами. Однако если когда-нибудь все перевозчики будут отделены от инфраструктуры и иметь собственные локомотивы, как это случилось с вагонами (хотя в программе реформ вначале был рубеж 40%), то принятый в инфраструктурном тарифе критерий стал бы, вероятно, приемлемым c конкурентных позиций. То же самое можно было бы сказать, если бы во всех государствах Таможенного союза инфраструктура была организационно отделена от перевозочных компаний, как в Европе, включая страны Балтии. В не столь отдаленной перспективе при полном переходе международных перевозок в рамках ЕЭП на внутренние тарифы, как это предусмотрено в соглашении о доступе к инфраструктуре, иностранные перевозчики будут заинтересованы во внедрении на железные дороги сопредельных стран на направлениях с грузами с повышенными тарифами и более дорогостоящей тягой. Эти вопросы надо увязывать и с механизмом установления тарифов железнодорожными организациями в рамках планируемых верхнего и нижнего пределов, задаваемых регуляторами государств – участ­ников Таможенного союза.

– Какие сферы перевозок могут быть, по Вашему мнению, объективно эффективными при появлении частных перевозчиков?

– Они могут быть конкуренто­способны при равновыгодном построении инфраструктурного тарифа благодаря лучшему использованию локомотивов при достаточном весе поезда и минимизации порожнего пробега. Важным подспорьем является равнозначность поездопотоков в четном и нечетном направлении. Выигрыш в обороте локомотива и вагонов и, следовательно, в доходности в сутки на единицу подвижного состава может быть достигнут при точной, без задержек, подаче локомотива под готовый состав и своевременной смене его и бригады на протяженных маршрутах. В то же время явно невыгодны участки с тяжелым профилем, где требуется усиление тяги. Если же в этом случае предположить, что частному перевозчику, выигравшему конкурс за маршрут, дадут взимать плату выше, чем в Прейскуранте, или все перевозчики получат тарифный коридор, то заказчиков перевозок будет ждать удорожание.   
Для равнозначных условий конкуренции в правилах следовало бы предусмотреть обязательное наличие собственных локомотивов и их минимальное количество у перевозчика, а также локомотивных бригад (а не взятых в аренду у другого перевозчика). На линиях с ограниченной пропускной способностью должны предъявляться требования по весу, составу поезда и технической скорости. Первое требование может вводиться в экономической форме – плате не менее расчетной нормы веса (числа осей вагонов) поезда. Второе же из-за отсутствия этого параметра в тарифе должно иметь технологический характер и фиксироваться в договорах между перевозчиками и владельцем инфраструктуры наряду со взаимными неустойками за задержки поездов по вине той или иной стороны договора. При этом необходимо иметь в виду, что сбой в работе одного перевозчика может приводить при конкуренции «на марш­руте» к срыву сроков доставки и плана погрузки у остальных. Поэтому важно предусмотреть такие меры экономической ответственности, а также разработать соответствующие ставки и порядок их применения.
Беседовал Иван Ступаченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
    [~PREVIEW_TEXT] => В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7156
    [~CODE] => 7156
    [EXTERNAL_ID] => 7156
    [~EXTERNAL_ID] => 7156
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95184:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => леонид мазо:  «инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/17.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => леонид мазо:  «инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЛЕОНИД МАЗО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/17.jpg" title="ЛЕОНИД МАЗО" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отрасли железнодорожных перевозок продолжается обсуждение разработок Федеральной службы по тарифам, касающихся формирования цены на услуги инфраструктуры. Для нового инфраструктурного тарифа создан отдельный раздел 4 Прейскуранта № 10-01. Своим мнением о подходах, которые применяет ФСТ в данном вопросе, делится известный специалист в области железнодорожных тарифов, д. э. н. ЛЕОНИД МАЗО.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Леонид Мазо:  «Инфраструктурный тариф должен быть  равновыгодным для всех классов»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95183
    [~ID] => 95183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
    [~NAME] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7155/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7155/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯЛИ, РИСКИ ОСТАЛИСЬ
Одобренная в январе этого года правительством РФ Целевая модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок задала вектор развития конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов с сохранением за ОАО «РЖД» статуса общесетевого перевозчика. Согласно модели, РЖД теперь без вагонов, но у них осталась обязанность оказывать услуги по перевозке. В связи с передачей инвентарного парка вагонов в ДЗО РЖД сложились условия для фактического дерегулирования тарифов, что, по мнению Федеральной антимонопольной службы РФ, может привести к увеличению провозных платежей и ограничению доступа к услугам по перевозкам грузов – иначе говоря, к ущемлению интересов пользователей транспортных услуг.
Напомним, что обсуждение возможного возникновения различного рода рисков в связи с тем, что единственный публичный перевозчик, ОАО «РЖД», оставшись без вагонного парка, не сможет оказывать полный спектр услуг, велось еще в период создания ОАО «ПГК», то есть четыре с лишним года назад. При этом многие эксперты полагали, что решением проблемы станет утвержденный приказом Минтранса Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки. Такой приказ был издан 6 сентября 2010 года. Но там ничего не говорилось о возможностях перевозки при отсутствии подвижного состава у РЖД. Так что еще до выхода перечня антимонопольная служба позаботилась о выдаче ОАО «РЖД» предписания (от 7 февраля 2008 г.) об обеспечении конкуренции и недопущении создания дискриминационных условий. Суть его –
в возможности использования перевозчиком вагонов дочернего общества – ОАО «ПГК» – для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов общего парка. В ОАО «РЖД» тогда же выразили резкое несогласие с этим предписанием.


ТРЕТЬИМИ ЛИЦАМИ БУДЕТЕ?
В 2010 году с образованием Второй грузовой компании ФАС России направила ОАО «РЖД» и его «дочкам» требования в форме поведенческих условий, предусматривающих обязанность холдинга как перевозчика привлекать подвижной состав, принадлежащий ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», для использования в перевозках грузов на условиях инвентарного парка. Что уже ставило ДЗО в неравные условия с другими операторами. Согласно этим директивам, РЖД обязаны перевозить грузы не только по заявкам грузоотправителей, поданным ему «в вагонах собственных или арендованных», но и по заявкам, где указано «в вагонах перевозчика».
Под данным подвижным составом, согласно закону «О железно­дорожном транспорте в РФ», понимаются вагоны, принадлежащие перевозчику «на праве собственности или ином праве». В том числе, как полагает антимонопольное ведомство, к ним можно отнести и привлеченные РЖД вагоны дочерних компаний и иных собственников. И здесь федеральная служба настаивает, что перевозки в обоих случаях должны осуществляться в так называемом режиме Прейскуранта № 10-01, при этом пытаясь воплотить эту идею в собственном варианте регламента предоставления вагонов группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» грузо­отправителям.
При многочисленных обсуждениях на заседании рабочей группы экспертного совета Федеральной антимонопольной службы проект регламента дорабатывался с учетом высказанных экспертами замечаний и предложений. В итоге появилось два варианта этого документа – тот, что был подготовлен и подписан группой лиц (РЖД), и проект самой ФАС России.
В варианте ФАС прописан пункт, согласно которому ОАО «РЖД» обязано привлекать вагоны иных собственников на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в группу лиц ОАО «РЖД», ПГК и ВГК. Иначе говоря, ФАС настаивает на привлечении перевозчиком вагонов, не только принадлежащих на праве собственности операторам, входящим в группу лиц, но и вагонов других операторов на взаимовыгодных условиях.
В РЖД же считают, что речь в регламенте может идти лишь о бывшем «инвентаре», который теперь передан ПГК и ВГК. И при чем тут третьи лица? Ведь до создания Первой и Второй грузовых компаний (а операторы, между прочим, появились еще в 2000-е гг.) ни о каком привлечении вагонов соб­ственников речи не было, отмечает главный специалист правового департамента ОАО «РЖД» Сергей Винаков. Однако ФАС указывает, что данное положение регламента «направлено на исполнение ОАО «РЖД» обязательств, предусмотренных действующим законодательством, и будет способствовать повышению надежности выполнения обязательств перевозчика перед грузоотправителями и снижению его затрат на перевозки».
Согласно редакции ОАО «РЖД», предметом данного регламента должно являться только взаимодействие холдинга с ПГК и ВГК, что соответствует, по мнению представителей РЖД, требованиям решения самой ФАС о продлении срока рассмотрения ходатайства ОАО «РЖД» по поводу создания ОАО «ВГК», а также действующим нормам законодательства. Однако в ФАС считают, что регламент, представленный РЖД, не направлен на обеспечение владения единст­венным перевозчиком вагонами на законном праве для удовлетворения платежеспособного спроса на осуществление перевозок в его парке и приводит к техническому решению по ликвидации государственного регулирования на перевозки грузов в связи с установлением оплаты грузоотправителем услуги по предоставлению вагона для осуществления перевозки, исходя из экономики его собственника, на основании договорных правоотношений.


КАЖДЫЙ ВПРАВЕ
Регламент РЖД, как считает ФАС, не решает главную проблему функ­ционирования единственного перевозчика в отсутствие у него вагонов, а именно – «соблюдение порядка подачи и согласования заявок на перевозки грузов, а также порядка их отклонения, не допуская случаев отказа в согласовании заявки по причинам отсут­ствия у РЖД и (или) лиц, входящих в группу РЖД, вагонов, принадлежащих им на праве собственности». 
И еще один существенный недочет регламента в редакции РЖД по версии ФАС заключается в том, что он не содержит обязанности (есть лишь такой термин, как «использование») ПГК и ВГК по предоставлению вагонов ОАО «РЖД». ФАС считает, что «термин «использование» не учитывает того, что применение ставок Прейскуранта № 10-01 и Тарифного руководства № 2 к вагонам общего парка подразумевает владение ОАО «РЖД» указанными вагонами на праве собственности и (или) ином законном праве».
Конечно, никто не будет спорить, что РЖД вправе привлекать вагоны любого оператора. Но ситуация в отношении предоставления вагонов другими операторами остается неоднозначной. Отдавать вагон по ставке платы на уровне Прейскуранта в этом случае было бы необоснованно, полагает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Операторы предлагают свои условия по вагонной составляющей, и она, как правило, выше, чем в Прейскуранте. 
А как быть с разницей между ставкой вагонной составляющей независимых операторов и ею же – согласно Прейскуранту, кто будет ее покрывать? Перевозчик? Вряд ли ОАО «РЖД» с этим согласится. По мнению В. Евпакова, если федеральные органы исполнительной власти будут настаивать на оплате перевозки в операторских вагонах, привлеченных перевозчиком по тарифу Прейскуранта, то разницу в размере вагонной составляющей госорганы должны взять на себя.


НЕ НАДО СОВОКУПНЫХ
Но чтобы возить вагон в «режиме Прейскуранта № 10-01», он должен быть инвентарным – только в этом случае РЖД может взыскать плату за пользование вагоном по Тарифному руководству № 2 и штраф за сверхнормативное занятие подвижного состава в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. При использовании приватного подвижного состава клиенты освобождаются от этих платежей, однако операторы обычно включают плату за пользование вагоном в свой тариф. Поэтому до недавнего времени для корректного сравнения ставку оператора предлагалось сопоставлять с совокупными транспортными затратами грузо­владельца при аналогичной перевозке груза в вагоне инвентарного парка (СТЗ ИП), которая складывается из тарифа Прейскуранта и платы за пользование вагоном в пределах оговоренного с оператором срока в соответствии с Тарифным руководством № 2.
Однако по результатам обсуждения на заседании экспертного совета той же ФАС было принято решение исключить из регламента в редакции РЖД упоминания о совокупных транспортных расходах, так как данное понятие не определено действующими нормативными правовыми актами; исключено и упоминание о сборах и платах, предусмотренных Тарифным руководством № 3, а также документами ОАО «РЖД».
Кроме того, у той же ПГК, притом что часть вагонов арендуется у других собственников, свободного подвижного состава нет. Маркетинговая политика компании направлена на рациональное сочетание выполнения обязательств по долгосрочным контрактам с крупными грузоотправителями и разовых отправок. Поэтому домыслы неких «экспертов», что ПГК занимается только перевозками грузов крупного бизнеса, а повагонные отправки обеспечивать некому, мягко говоря, не соответ­ствуют действительности.
Однако использовать вагоны ПГК и ВГК для выполнения заявок «в вагонах перевозчика» вполне реально, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Грузоотправители по Уставу, действующим Правилам, поведенческим условиям, выданным ФАС, тому же регламенту, какой бы он ни был, имеют полное право требовать и получать инвентарные вагоны, принадлежащие ДЗО РЖД, и возить по Тарифному руководству № 1. Тем не менее они покорно подают свои заявки на те же самые вагоны, но с признаком собственности ДЗО РЖД, переплачивая при этом и на свободной вагонной составляющей, и на агентских услугах РЖД, которые им не нужны и которые они не обязаны оплачивать. Все это эксперт считает по меньшей мере странным. Поэтому он не может согласиться, что ОАО «РЖД» не в состоянии эффективно обеспечивать грузоотправителей услугами по перевозкам грузов, включая предоставление вагонов. По действующим положениям оно (как перевозчик – субъект естественной монополии) обязано этим заниматься. Да и делает все это по факту, но через «кривую» схему. Беда в том, что многие грузоотправители предпочитают разного рода неформальные способы решения своих задач, после чего теряют способность прямо и настойчиво отстаивать свои законные права. В результате оказывается, что заставить перевозчика выполнять его прямые обязанности по экономически обоснованным ценам (тарифам Прейскуранта) некому, полагает Г. Давыдов.


ФАС НАСТУПАЕТ И… ОТСТУПАЕТ
Пока же обязать холдинг дейст­вовать таким образом пытается ФАС. Правда, время от времени ее позиция претерпевает изменения. Изначально основная цель, которая ставилась службой при выдаче поведенческих условий в связи созданием ОАО «ВГК», сводилась к урегулированию возможных разногласий участников рынка, которые могли возникнуть при предоставлении вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК. На период такого регулирования сохранялось доминирующее положение этой группы на рынке того или иного вида подвижного состава. Но потом ФАС постепенно стала отходить от позиции, которую сама же и обозначила в связи с созданием ВГК. Первое отступление – в том, что этот регламент должен не только регулировать взаимо­отношения данной группы лиц, но и касаться предоставления вагонов других операторов.
Второе отступление – в том, что теперь регламент должен касаться не только отношений на тех рынках, где группа лиц доминирует по тому или иному виду подвижного состава. По мнению ФАС России, действия регламента необходимо распространить абсолютно на все виды подвижного состава, а не только на те рынки предоставления услуг, где группа доминирует. Получается, что предложения ФАС вообще перестали касаться урегулирования деятельности группы лиц в связи с доминированием на рынке определенного подвижного состава. А это совсем не то, что было сутью изначальных программных документов ФАС.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово оповещать грузоотправителей и операторов о наличии подвижного состава через информационную площадку и обязуется это делать в течение неопределенного срока, но это не должно быть увязано с регламентом, поскольку он касается только регулирования, опять же, РЖД, ПГК и ВГК в связи с их доминированием на рынке. В РЖД понимают, что в результате предстоящей продажи ПГК как таковой группы лиц в ее прежнем составе уже не будет, соответственно, она перестанет доминировать на рынке, и таким образом будут созданы предпосылки для развития конкуренции. Однако ФАС пока попросту не хочет обращать на это внимания.


НЕ ПОТЕРЯТЬ СМЫСЛ
В последнее время проведен уже целый ряд заседаний экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС с участием в том числе представителей РЖД, ВГК, ПГК и грузовладельцев, где обсуждался данный документ. 
В результате долгих доработок, напомним, он рассматривался в двух вариантах – ФАС и РЖД.
Основной вывод, на котором настаивает ФАС, в следующем. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, рынок комплексных услуг по перевозкам грузов будет находиться в состоя­нии естественной монополии и на нем будет действовать единст­венный общесетевой перевозчик – ОАО «РЖД». Поэтому независимо от распределения грузовых вагонов между операторами подвижного состава перевозчик обязан и при отсутствии собственных вагонов привлекать ПС различных операторов для выполнения заявок на перевозки, поданных с указанием принадлежности вагонов перевозчику, как минимум до реализации положений Целевой модели, то тех пор, пока будет сохраняться доминирующее положение.
Как отметил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС России Дмитрий Рутенберг, вариант регламента, предложенный ОАО «РЖД», не устраивает ведомство, потому что не направлен на обеспечение конкуренции на рынке транспортных услуг, а требование, выдвинутое ФАС при сделке о создании ВГК, в нем не было отражено. Однако в настоящее время удалось вплотную подойти к пониманию единого документа, отметил Д. Рутенберг. И вполне возможно, что доработка и определение позиций больше не потребуют проведения уже порядком затянувшихся заседаний экспертного совета, а согласование будет проходить уже на уровне первых руководителей РЖД и ФАС.
Пока же идут споры, не за горами продажа контрольного пакета акций ПГК, намеченная на конец III квартала. И тогда обсуждаемый регламент может попросту утратить свой смысл, поскольку прекратит существование сама группа лиц в своем нынешнем составе. И не окажется ли так, что затянувшееся обсуждение регламента лишь отвлекало от главной задачи – создания дееспособного рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, который бы обеспечивал рациональные подходы к организации вагонопотоков, формировала эффективное взаимодействие между перевозчиком и частными операторскими компаниями с понятными для всех правилами поведения на рынке?
ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО


точка зрения
АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН, 
заместитель руководителя ФАС России:
– После приватизации ПГК Федеральная антимонопольная служба проанализирует рынок на предмет доминирующего положения группы лиц РЖД, ПГК и ВГК и исходя из этого будет принимать решения о дальнейшей судьбе документа. С момента приватизации жесткость наших требований к группе лиц может снизиться, в случае если она уже не будет доминировать на рынке или в отдельных его сегментах. Иначе в сегменте операторских услуг могут сложиться более благоприятные конкурентные условия, и наши требования станут меньше. Регламент в предлагаемой нами формулировке будет дейст­вовать до той поры, пока не произойдут качественные изменения в системе группы лиц РЖД.
Наряду с механизмом, который будет по максимуму исключать возможность злоупотребления доминирующим положением, необходимо создание соответствующей коммерческой инфраструктуры рынка услуг железнодорожных перевозок. В связи с этим на наших заседаниях обсуждались вопросы о деятельности площадки (возможно, электронной торговой площадки), на которой РЖД, исходя из планов возможного обращения грузоотправителей, будет оповещать операторов о потребности в соответствующем вагонном парке для выполнения железнодорожной перевозки. Целесообразно при этом ускорить работу по введению для перевозчика двухдиапазонного тарифа (максимального и минимального) на услуги железнодорожной перевозки.
Должна существовать специальная коммерческая инфраструктура, на основе функционирования которой можно задействовать подвижной состав как дочерних, так и независимых операторских компаний. Мы говорим, что это можно делать на электронной торговой площадке, чтобы перевозчик имел возможность привлекать вагоны, поскольку в соответствии с недавно утвержденной Целевой моделью мы на протяжении пяти лет будем жить в парадигме «перевозчик без вагонов».
Для создания такой инфраструктуры мы предлагаем сформировать координатора рынка услуг железнодорожного транспорта (по ана­логии с Советом рынка в электроэнергетике), в котором будут представители грузоотправителей, операторов, перевозчиков, владельца инфра­структуры, ведомств. Основой для создания коммерческой инфраструктуры на первоначальном этапе может стать Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при котором начнет работать подобная элект­ронная торговая площадка, или биржа вагонов.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– РЖД реализует ряд мероприятий, направленных на сбалансированное решение задач поддержания ценовой доступности услуг для грузоотправителей, развитие конкуренции компаний-операторов и увеличение объема инвестиций в вагонный парк. 
В частности, РЖД с целью минимизации рисков перехода на рыночную модель грузовых перевозок и недопущения необъективного роста цен на услуги по предоставлению вагонов сохранили обязанность по рассмотрению заявок на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка исходя из его фактического наличия. Для этого компания ведет поэтапную передачу вагонов в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания».
Согласно предписанию Федеральной антимонопольной службы России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» подписали регламент, направленный на неухудшение положения грузоотправителей в вопросах приема заявок на перевозку и применяемых тарифов на период до продажи контрольного пакета акций ПГК. В результате этих и ряда других мероприятий удалось не только не увеличить транспортную нагрузку на экономику, но и обеспечить в 2010 году ее сокращение по большинству видов промышленной продукции. Существенным фактором, влияющим на стоимость перевозки грузов, является цена на новые вагоны. Мощности вагоностроительных предприятий не могут полностью обеспечить потребности рынка. В условиях такого дисбаланса спроса и предложения вагонострои­тельные предприятия завышают цену на свою продукцию, а железнодорожным компаниям-операторам приходится учитывать повышение своих расходов в стоимости услуг, оказываемых грузоотправителям.
Перед государством в настоящее время стоит задача по анализу причин резкого роста стоимости вагонов и разработке действенных мер, позволяющих нейтрализовать влияние необъективного повышения цен на вагоны. Мы знаем, что данный вопрос активно прорабатывается Минтрансом и ФАС России.
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯЛИ, РИСКИ ОСТАЛИСЬ
Одобренная в январе этого года правительством РФ Целевая модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок задала вектор развития конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов с сохранением за ОАО «РЖД» статуса общесетевого перевозчика. Согласно модели, РЖД теперь без вагонов, но у них осталась обязанность оказывать услуги по перевозке. В связи с передачей инвентарного парка вагонов в ДЗО РЖД сложились условия для фактического дерегулирования тарифов, что, по мнению Федеральной антимонопольной службы РФ, может привести к увеличению провозных платежей и ограничению доступа к услугам по перевозкам грузов – иначе говоря, к ущемлению интересов пользователей транспортных услуг.
Напомним, что обсуждение возможного возникновения различного рода рисков в связи с тем, что единственный публичный перевозчик, ОАО «РЖД», оставшись без вагонного парка, не сможет оказывать полный спектр услуг, велось еще в период создания ОАО «ПГК», то есть четыре с лишним года назад. При этом многие эксперты полагали, что решением проблемы станет утвержденный приказом Минтранса Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки. Такой приказ был издан 6 сентября 2010 года. Но там ничего не говорилось о возможностях перевозки при отсутствии подвижного состава у РЖД. Так что еще до выхода перечня антимонопольная служба позаботилась о выдаче ОАО «РЖД» предписания (от 7 февраля 2008 г.) об обеспечении конкуренции и недопущении создания дискриминационных условий. Суть его –
в возможности использования перевозчиком вагонов дочернего общества – ОАО «ПГК» – для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов общего парка. В ОАО «РЖД» тогда же выразили резкое несогласие с этим предписанием.


ТРЕТЬИМИ ЛИЦАМИ БУДЕТЕ?
В 2010 году с образованием Второй грузовой компании ФАС России направила ОАО «РЖД» и его «дочкам» требования в форме поведенческих условий, предусматривающих обязанность холдинга как перевозчика привлекать подвижной состав, принадлежащий ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», для использования в перевозках грузов на условиях инвентарного парка. Что уже ставило ДЗО в неравные условия с другими операторами. Согласно этим директивам, РЖД обязаны перевозить грузы не только по заявкам грузоотправителей, поданным ему «в вагонах собственных или арендованных», но и по заявкам, где указано «в вагонах перевозчика».
Под данным подвижным составом, согласно закону «О железно­дорожном транспорте в РФ», понимаются вагоны, принадлежащие перевозчику «на праве собственности или ином праве». В том числе, как полагает антимонопольное ведомство, к ним можно отнести и привлеченные РЖД вагоны дочерних компаний и иных собственников. И здесь федеральная служба настаивает, что перевозки в обоих случаях должны осуществляться в так называемом режиме Прейскуранта № 10-01, при этом пытаясь воплотить эту идею в собственном варианте регламента предоставления вагонов группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» грузо­отправителям.
При многочисленных обсуждениях на заседании рабочей группы экспертного совета Федеральной антимонопольной службы проект регламента дорабатывался с учетом высказанных экспертами замечаний и предложений. В итоге появилось два варианта этого документа – тот, что был подготовлен и подписан группой лиц (РЖД), и проект самой ФАС России.
В варианте ФАС прописан пункт, согласно которому ОАО «РЖД» обязано привлекать вагоны иных собственников на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в группу лиц ОАО «РЖД», ПГК и ВГК. Иначе говоря, ФАС настаивает на привлечении перевозчиком вагонов, не только принадлежащих на праве собственности операторам, входящим в группу лиц, но и вагонов других операторов на взаимовыгодных условиях.
В РЖД же считают, что речь в регламенте может идти лишь о бывшем «инвентаре», который теперь передан ПГК и ВГК. И при чем тут третьи лица? Ведь до создания Первой и Второй грузовых компаний (а операторы, между прочим, появились еще в 2000-е гг.) ни о каком привлечении вагонов соб­ственников речи не было, отмечает главный специалист правового департамента ОАО «РЖД» Сергей Винаков. Однако ФАС указывает, что данное положение регламента «направлено на исполнение ОАО «РЖД» обязательств, предусмотренных действующим законодательством, и будет способствовать повышению надежности выполнения обязательств перевозчика перед грузоотправителями и снижению его затрат на перевозки».
Согласно редакции ОАО «РЖД», предметом данного регламента должно являться только взаимодействие холдинга с ПГК и ВГК, что соответствует, по мнению представителей РЖД, требованиям решения самой ФАС о продлении срока рассмотрения ходатайства ОАО «РЖД» по поводу создания ОАО «ВГК», а также действующим нормам законодательства. Однако в ФАС считают, что регламент, представленный РЖД, не направлен на обеспечение владения единст­венным перевозчиком вагонами на законном праве для удовлетворения платежеспособного спроса на осуществление перевозок в его парке и приводит к техническому решению по ликвидации государственного регулирования на перевозки грузов в связи с установлением оплаты грузоотправителем услуги по предоставлению вагона для осуществления перевозки, исходя из экономики его собственника, на основании договорных правоотношений.


КАЖДЫЙ ВПРАВЕ
Регламент РЖД, как считает ФАС, не решает главную проблему функ­ционирования единственного перевозчика в отсутствие у него вагонов, а именно – «соблюдение порядка подачи и согласования заявок на перевозки грузов, а также порядка их отклонения, не допуская случаев отказа в согласовании заявки по причинам отсут­ствия у РЖД и (или) лиц, входящих в группу РЖД, вагонов, принадлежащих им на праве собственности». 
И еще один существенный недочет регламента в редакции РЖД по версии ФАС заключается в том, что он не содержит обязанности (есть лишь такой термин, как «использование») ПГК и ВГК по предоставлению вагонов ОАО «РЖД». ФАС считает, что «термин «использование» не учитывает того, что применение ставок Прейскуранта № 10-01 и Тарифного руководства № 2 к вагонам общего парка подразумевает владение ОАО «РЖД» указанными вагонами на праве собственности и (или) ином законном праве».
Конечно, никто не будет спорить, что РЖД вправе привлекать вагоны любого оператора. Но ситуация в отношении предоставления вагонов другими операторами остается неоднозначной. Отдавать вагон по ставке платы на уровне Прейскуранта в этом случае было бы необоснованно, полагает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Операторы предлагают свои условия по вагонной составляющей, и она, как правило, выше, чем в Прейскуранте. 
А как быть с разницей между ставкой вагонной составляющей независимых операторов и ею же – согласно Прейскуранту, кто будет ее покрывать? Перевозчик? Вряд ли ОАО «РЖД» с этим согласится. По мнению В. Евпакова, если федеральные органы исполнительной власти будут настаивать на оплате перевозки в операторских вагонах, привлеченных перевозчиком по тарифу Прейскуранта, то разницу в размере вагонной составляющей госорганы должны взять на себя.


НЕ НАДО СОВОКУПНЫХ
Но чтобы возить вагон в «режиме Прейскуранта № 10-01», он должен быть инвентарным – только в этом случае РЖД может взыскать плату за пользование вагоном по Тарифному руководству № 2 и штраф за сверхнормативное занятие подвижного состава в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. При использовании приватного подвижного состава клиенты освобождаются от этих платежей, однако операторы обычно включают плату за пользование вагоном в свой тариф. Поэтому до недавнего времени для корректного сравнения ставку оператора предлагалось сопоставлять с совокупными транспортными затратами грузо­владельца при аналогичной перевозке груза в вагоне инвентарного парка (СТЗ ИП), которая складывается из тарифа Прейскуранта и платы за пользование вагоном в пределах оговоренного с оператором срока в соответствии с Тарифным руководством № 2.
Однако по результатам обсуждения на заседании экспертного совета той же ФАС было принято решение исключить из регламента в редакции РЖД упоминания о совокупных транспортных расходах, так как данное понятие не определено действующими нормативными правовыми актами; исключено и упоминание о сборах и платах, предусмотренных Тарифным руководством № 3, а также документами ОАО «РЖД».
Кроме того, у той же ПГК, притом что часть вагонов арендуется у других собственников, свободного подвижного состава нет. Маркетинговая политика компании направлена на рациональное сочетание выполнения обязательств по долгосрочным контрактам с крупными грузоотправителями и разовых отправок. Поэтому домыслы неких «экспертов», что ПГК занимается только перевозками грузов крупного бизнеса, а повагонные отправки обеспечивать некому, мягко говоря, не соответ­ствуют действительности.
Однако использовать вагоны ПГК и ВГК для выполнения заявок «в вагонах перевозчика» вполне реально, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Грузоотправители по Уставу, действующим Правилам, поведенческим условиям, выданным ФАС, тому же регламенту, какой бы он ни был, имеют полное право требовать и получать инвентарные вагоны, принадлежащие ДЗО РЖД, и возить по Тарифному руководству № 1. Тем не менее они покорно подают свои заявки на те же самые вагоны, но с признаком собственности ДЗО РЖД, переплачивая при этом и на свободной вагонной составляющей, и на агентских услугах РЖД, которые им не нужны и которые они не обязаны оплачивать. Все это эксперт считает по меньшей мере странным. Поэтому он не может согласиться, что ОАО «РЖД» не в состоянии эффективно обеспечивать грузоотправителей услугами по перевозкам грузов, включая предоставление вагонов. По действующим положениям оно (как перевозчик – субъект естественной монополии) обязано этим заниматься. Да и делает все это по факту, но через «кривую» схему. Беда в том, что многие грузоотправители предпочитают разного рода неформальные способы решения своих задач, после чего теряют способность прямо и настойчиво отстаивать свои законные права. В результате оказывается, что заставить перевозчика выполнять его прямые обязанности по экономически обоснованным ценам (тарифам Прейскуранта) некому, полагает Г. Давыдов.


ФАС НАСТУПАЕТ И… ОТСТУПАЕТ
Пока же обязать холдинг дейст­вовать таким образом пытается ФАС. Правда, время от времени ее позиция претерпевает изменения. Изначально основная цель, которая ставилась службой при выдаче поведенческих условий в связи созданием ОАО «ВГК», сводилась к урегулированию возможных разногласий участников рынка, которые могли возникнуть при предоставлении вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК. На период такого регулирования сохранялось доминирующее положение этой группы на рынке того или иного вида подвижного состава. Но потом ФАС постепенно стала отходить от позиции, которую сама же и обозначила в связи с созданием ВГК. Первое отступление – в том, что этот регламент должен не только регулировать взаимо­отношения данной группы лиц, но и касаться предоставления вагонов других операторов.
Второе отступление – в том, что теперь регламент должен касаться не только отношений на тех рынках, где группа лиц доминирует по тому или иному виду подвижного состава. По мнению ФАС России, действия регламента необходимо распространить абсолютно на все виды подвижного состава, а не только на те рынки предоставления услуг, где группа доминирует. Получается, что предложения ФАС вообще перестали касаться урегулирования деятельности группы лиц в связи с доминированием на рынке определенного подвижного состава. А это совсем не то, что было сутью изначальных программных документов ФАС.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово оповещать грузоотправителей и операторов о наличии подвижного состава через информационную площадку и обязуется это делать в течение неопределенного срока, но это не должно быть увязано с регламентом, поскольку он касается только регулирования, опять же, РЖД, ПГК и ВГК в связи с их доминированием на рынке. В РЖД понимают, что в результате предстоящей продажи ПГК как таковой группы лиц в ее прежнем составе уже не будет, соответственно, она перестанет доминировать на рынке, и таким образом будут созданы предпосылки для развития конкуренции. Однако ФАС пока попросту не хочет обращать на это внимания.


НЕ ПОТЕРЯТЬ СМЫСЛ
В последнее время проведен уже целый ряд заседаний экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС с участием в том числе представителей РЖД, ВГК, ПГК и грузовладельцев, где обсуждался данный документ. 
В результате долгих доработок, напомним, он рассматривался в двух вариантах – ФАС и РЖД.
Основной вывод, на котором настаивает ФАС, в следующем. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, рынок комплексных услуг по перевозкам грузов будет находиться в состоя­нии естественной монополии и на нем будет действовать единст­венный общесетевой перевозчик – ОАО «РЖД». Поэтому независимо от распределения грузовых вагонов между операторами подвижного состава перевозчик обязан и при отсутствии собственных вагонов привлекать ПС различных операторов для выполнения заявок на перевозки, поданных с указанием принадлежности вагонов перевозчику, как минимум до реализации положений Целевой модели, то тех пор, пока будет сохраняться доминирующее положение.
Как отметил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС России Дмитрий Рутенберг, вариант регламента, предложенный ОАО «РЖД», не устраивает ведомство, потому что не направлен на обеспечение конкуренции на рынке транспортных услуг, а требование, выдвинутое ФАС при сделке о создании ВГК, в нем не было отражено. Однако в настоящее время удалось вплотную подойти к пониманию единого документа, отметил Д. Рутенберг. И вполне возможно, что доработка и определение позиций больше не потребуют проведения уже порядком затянувшихся заседаний экспертного совета, а согласование будет проходить уже на уровне первых руководителей РЖД и ФАС.
Пока же идут споры, не за горами продажа контрольного пакета акций ПГК, намеченная на конец III квартала. И тогда обсуждаемый регламент может попросту утратить свой смысл, поскольку прекратит существование сама группа лиц в своем нынешнем составе. И не окажется ли так, что затянувшееся обсуждение регламента лишь отвлекало от главной задачи – создания дееспособного рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, который бы обеспечивал рациональные подходы к организации вагонопотоков, формировала эффективное взаимодействие между перевозчиком и частными операторскими компаниями с понятными для всех правилами поведения на рынке?
ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО


точка зрения
АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН, 
заместитель руководителя ФАС России:
– После приватизации ПГК Федеральная антимонопольная служба проанализирует рынок на предмет доминирующего положения группы лиц РЖД, ПГК и ВГК и исходя из этого будет принимать решения о дальнейшей судьбе документа. С момента приватизации жесткость наших требований к группе лиц может снизиться, в случае если она уже не будет доминировать на рынке или в отдельных его сегментах. Иначе в сегменте операторских услуг могут сложиться более благоприятные конкурентные условия, и наши требования станут меньше. Регламент в предлагаемой нами формулировке будет дейст­вовать до той поры, пока не произойдут качественные изменения в системе группы лиц РЖД.
Наряду с механизмом, который будет по максимуму исключать возможность злоупотребления доминирующим положением, необходимо создание соответствующей коммерческой инфраструктуры рынка услуг железнодорожных перевозок. В связи с этим на наших заседаниях обсуждались вопросы о деятельности площадки (возможно, электронной торговой площадки), на которой РЖД, исходя из планов возможного обращения грузоотправителей, будет оповещать операторов о потребности в соответствующем вагонном парке для выполнения железнодорожной перевозки. Целесообразно при этом ускорить работу по введению для перевозчика двухдиапазонного тарифа (максимального и минимального) на услуги железнодорожной перевозки.
Должна существовать специальная коммерческая инфраструктура, на основе функционирования которой можно задействовать подвижной состав как дочерних, так и независимых операторских компаний. Мы говорим, что это можно делать на электронной торговой площадке, чтобы перевозчик имел возможность привлекать вагоны, поскольку в соответствии с недавно утвержденной Целевой моделью мы на протяжении пяти лет будем жить в парадигме «перевозчик без вагонов».
Для создания такой инфраструктуры мы предлагаем сформировать координатора рынка услуг железнодорожного транспорта (по ана­логии с Советом рынка в электроэнергетике), в котором будут представители грузоотправителей, операторов, перевозчиков, владельца инфра­структуры, ведомств. Основой для создания коммерческой инфраструктуры на первоначальном этапе может стать Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при котором начнет работать подобная элект­ронная торговая площадка, или биржа вагонов.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– РЖД реализует ряд мероприятий, направленных на сбалансированное решение задач поддержания ценовой доступности услуг для грузоотправителей, развитие конкуренции компаний-операторов и увеличение объема инвестиций в вагонный парк. 
В частности, РЖД с целью минимизации рисков перехода на рыночную модель грузовых перевозок и недопущения необъективного роста цен на услуги по предоставлению вагонов сохранили обязанность по рассмотрению заявок на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка исходя из его фактического наличия. Для этого компания ведет поэтапную передачу вагонов в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания».
Согласно предписанию Федеральной антимонопольной службы России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» подписали регламент, направленный на неухудшение положения грузоотправителей в вопросах приема заявок на перевозку и применяемых тарифов на период до продажи контрольного пакета акций ПГК. В результате этих и ряда других мероприятий удалось не только не увеличить транспортную нагрузку на экономику, но и обеспечить в 2010 году ее сокращение по большинству видов промышленной продукции. Существенным фактором, влияющим на стоимость перевозки грузов, является цена на новые вагоны. Мощности вагоностроительных предприятий не могут полностью обеспечить потребности рынка. В условиях такого дисбаланса спроса и предложения вагонострои­тельные предприятия завышают цену на свою продукцию, а железнодорожным компаниям-операторам приходится учитывать повышение своих расходов в стоимости услуг, оказываемых грузоотправителям.
Перед государством в настоящее время стоит задача по анализу причин резкого роста стоимости вагонов и разработке действенных мер, позволяющих нейтрализовать влияние необъективного повышения цен на вагоны. Мы знаем, что данный вопрос активно прорабатывается Минтрансом и ФАС России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7155
    [~CODE] => 7155
    [EXTERNAL_ID] => 7155
    [~EXTERNAL_ID] => 7155
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как везти «в режиме прейскуранта»?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как везти «в режиме прейскуранта»?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95183
    [~ID] => 95183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
    [~NAME] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7155/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7155/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯЛИ, РИСКИ ОСТАЛИСЬ
Одобренная в январе этого года правительством РФ Целевая модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок задала вектор развития конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов с сохранением за ОАО «РЖД» статуса общесетевого перевозчика. Согласно модели, РЖД теперь без вагонов, но у них осталась обязанность оказывать услуги по перевозке. В связи с передачей инвентарного парка вагонов в ДЗО РЖД сложились условия для фактического дерегулирования тарифов, что, по мнению Федеральной антимонопольной службы РФ, может привести к увеличению провозных платежей и ограничению доступа к услугам по перевозкам грузов – иначе говоря, к ущемлению интересов пользователей транспортных услуг.
Напомним, что обсуждение возможного возникновения различного рода рисков в связи с тем, что единственный публичный перевозчик, ОАО «РЖД», оставшись без вагонного парка, не сможет оказывать полный спектр услуг, велось еще в период создания ОАО «ПГК», то есть четыре с лишним года назад. При этом многие эксперты полагали, что решением проблемы станет утвержденный приказом Минтранса Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки. Такой приказ был издан 6 сентября 2010 года. Но там ничего не говорилось о возможностях перевозки при отсутствии подвижного состава у РЖД. Так что еще до выхода перечня антимонопольная служба позаботилась о выдаче ОАО «РЖД» предписания (от 7 февраля 2008 г.) об обеспечении конкуренции и недопущении создания дискриминационных условий. Суть его –
в возможности использования перевозчиком вагонов дочернего общества – ОАО «ПГК» – для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов общего парка. В ОАО «РЖД» тогда же выразили резкое несогласие с этим предписанием.


ТРЕТЬИМИ ЛИЦАМИ БУДЕТЕ?
В 2010 году с образованием Второй грузовой компании ФАС России направила ОАО «РЖД» и его «дочкам» требования в форме поведенческих условий, предусматривающих обязанность холдинга как перевозчика привлекать подвижной состав, принадлежащий ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», для использования в перевозках грузов на условиях инвентарного парка. Что уже ставило ДЗО в неравные условия с другими операторами. Согласно этим директивам, РЖД обязаны перевозить грузы не только по заявкам грузоотправителей, поданным ему «в вагонах собственных или арендованных», но и по заявкам, где указано «в вагонах перевозчика».
Под данным подвижным составом, согласно закону «О железно­дорожном транспорте в РФ», понимаются вагоны, принадлежащие перевозчику «на праве собственности или ином праве». В том числе, как полагает антимонопольное ведомство, к ним можно отнести и привлеченные РЖД вагоны дочерних компаний и иных собственников. И здесь федеральная служба настаивает, что перевозки в обоих случаях должны осуществляться в так называемом режиме Прейскуранта № 10-01, при этом пытаясь воплотить эту идею в собственном варианте регламента предоставления вагонов группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» грузо­отправителям.
При многочисленных обсуждениях на заседании рабочей группы экспертного совета Федеральной антимонопольной службы проект регламента дорабатывался с учетом высказанных экспертами замечаний и предложений. В итоге появилось два варианта этого документа – тот, что был подготовлен и подписан группой лиц (РЖД), и проект самой ФАС России.
В варианте ФАС прописан пункт, согласно которому ОАО «РЖД» обязано привлекать вагоны иных собственников на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в группу лиц ОАО «РЖД», ПГК и ВГК. Иначе говоря, ФАС настаивает на привлечении перевозчиком вагонов, не только принадлежащих на праве собственности операторам, входящим в группу лиц, но и вагонов других операторов на взаимовыгодных условиях.
В РЖД же считают, что речь в регламенте может идти лишь о бывшем «инвентаре», который теперь передан ПГК и ВГК. И при чем тут третьи лица? Ведь до создания Первой и Второй грузовых компаний (а операторы, между прочим, появились еще в 2000-е гг.) ни о каком привлечении вагонов соб­ственников речи не было, отмечает главный специалист правового департамента ОАО «РЖД» Сергей Винаков. Однако ФАС указывает, что данное положение регламента «направлено на исполнение ОАО «РЖД» обязательств, предусмотренных действующим законодательством, и будет способствовать повышению надежности выполнения обязательств перевозчика перед грузоотправителями и снижению его затрат на перевозки».
Согласно редакции ОАО «РЖД», предметом данного регламента должно являться только взаимодействие холдинга с ПГК и ВГК, что соответствует, по мнению представителей РЖД, требованиям решения самой ФАС о продлении срока рассмотрения ходатайства ОАО «РЖД» по поводу создания ОАО «ВГК», а также действующим нормам законодательства. Однако в ФАС считают, что регламент, представленный РЖД, не направлен на обеспечение владения единст­венным перевозчиком вагонами на законном праве для удовлетворения платежеспособного спроса на осуществление перевозок в его парке и приводит к техническому решению по ликвидации государственного регулирования на перевозки грузов в связи с установлением оплаты грузоотправителем услуги по предоставлению вагона для осуществления перевозки, исходя из экономики его собственника, на основании договорных правоотношений.


КАЖДЫЙ ВПРАВЕ
Регламент РЖД, как считает ФАС, не решает главную проблему функ­ционирования единственного перевозчика в отсутствие у него вагонов, а именно – «соблюдение порядка подачи и согласования заявок на перевозки грузов, а также порядка их отклонения, не допуская случаев отказа в согласовании заявки по причинам отсут­ствия у РЖД и (или) лиц, входящих в группу РЖД, вагонов, принадлежащих им на праве собственности». 
И еще один существенный недочет регламента в редакции РЖД по версии ФАС заключается в том, что он не содержит обязанности (есть лишь такой термин, как «использование») ПГК и ВГК по предоставлению вагонов ОАО «РЖД». ФАС считает, что «термин «использование» не учитывает того, что применение ставок Прейскуранта № 10-01 и Тарифного руководства № 2 к вагонам общего парка подразумевает владение ОАО «РЖД» указанными вагонами на праве собственности и (или) ином законном праве».
Конечно, никто не будет спорить, что РЖД вправе привлекать вагоны любого оператора. Но ситуация в отношении предоставления вагонов другими операторами остается неоднозначной. Отдавать вагон по ставке платы на уровне Прейскуранта в этом случае было бы необоснованно, полагает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Операторы предлагают свои условия по вагонной составляющей, и она, как правило, выше, чем в Прейскуранте. 
А как быть с разницей между ставкой вагонной составляющей независимых операторов и ею же – согласно Прейскуранту, кто будет ее покрывать? Перевозчик? Вряд ли ОАО «РЖД» с этим согласится. По мнению В. Евпакова, если федеральные органы исполнительной власти будут настаивать на оплате перевозки в операторских вагонах, привлеченных перевозчиком по тарифу Прейскуранта, то разницу в размере вагонной составляющей госорганы должны взять на себя.


НЕ НАДО СОВОКУПНЫХ
Но чтобы возить вагон в «режиме Прейскуранта № 10-01», он должен быть инвентарным – только в этом случае РЖД может взыскать плату за пользование вагоном по Тарифному руководству № 2 и штраф за сверхнормативное занятие подвижного состава в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. При использовании приватного подвижного состава клиенты освобождаются от этих платежей, однако операторы обычно включают плату за пользование вагоном в свой тариф. Поэтому до недавнего времени для корректного сравнения ставку оператора предлагалось сопоставлять с совокупными транспортными затратами грузо­владельца при аналогичной перевозке груза в вагоне инвентарного парка (СТЗ ИП), которая складывается из тарифа Прейскуранта и платы за пользование вагоном в пределах оговоренного с оператором срока в соответствии с Тарифным руководством № 2.
Однако по результатам обсуждения на заседании экспертного совета той же ФАС было принято решение исключить из регламента в редакции РЖД упоминания о совокупных транспортных расходах, так как данное понятие не определено действующими нормативными правовыми актами; исключено и упоминание о сборах и платах, предусмотренных Тарифным руководством № 3, а также документами ОАО «РЖД».
Кроме того, у той же ПГК, притом что часть вагонов арендуется у других собственников, свободного подвижного состава нет. Маркетинговая политика компании направлена на рациональное сочетание выполнения обязательств по долгосрочным контрактам с крупными грузоотправителями и разовых отправок. Поэтому домыслы неких «экспертов», что ПГК занимается только перевозками грузов крупного бизнеса, а повагонные отправки обеспечивать некому, мягко говоря, не соответ­ствуют действительности.
Однако использовать вагоны ПГК и ВГК для выполнения заявок «в вагонах перевозчика» вполне реально, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Грузоотправители по Уставу, действующим Правилам, поведенческим условиям, выданным ФАС, тому же регламенту, какой бы он ни был, имеют полное право требовать и получать инвентарные вагоны, принадлежащие ДЗО РЖД, и возить по Тарифному руководству № 1. Тем не менее они покорно подают свои заявки на те же самые вагоны, но с признаком собственности ДЗО РЖД, переплачивая при этом и на свободной вагонной составляющей, и на агентских услугах РЖД, которые им не нужны и которые они не обязаны оплачивать. Все это эксперт считает по меньшей мере странным. Поэтому он не может согласиться, что ОАО «РЖД» не в состоянии эффективно обеспечивать грузоотправителей услугами по перевозкам грузов, включая предоставление вагонов. По действующим положениям оно (как перевозчик – субъект естественной монополии) обязано этим заниматься. Да и делает все это по факту, но через «кривую» схему. Беда в том, что многие грузоотправители предпочитают разного рода неформальные способы решения своих задач, после чего теряют способность прямо и настойчиво отстаивать свои законные права. В результате оказывается, что заставить перевозчика выполнять его прямые обязанности по экономически обоснованным ценам (тарифам Прейскуранта) некому, полагает Г. Давыдов.


ФАС НАСТУПАЕТ И… ОТСТУПАЕТ
Пока же обязать холдинг дейст­вовать таким образом пытается ФАС. Правда, время от времени ее позиция претерпевает изменения. Изначально основная цель, которая ставилась службой при выдаче поведенческих условий в связи созданием ОАО «ВГК», сводилась к урегулированию возможных разногласий участников рынка, которые могли возникнуть при предоставлении вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК. На период такого регулирования сохранялось доминирующее положение этой группы на рынке того или иного вида подвижного состава. Но потом ФАС постепенно стала отходить от позиции, которую сама же и обозначила в связи с созданием ВГК. Первое отступление – в том, что этот регламент должен не только регулировать взаимо­отношения данной группы лиц, но и касаться предоставления вагонов других операторов.
Второе отступление – в том, что теперь регламент должен касаться не только отношений на тех рынках, где группа лиц доминирует по тому или иному виду подвижного состава. По мнению ФАС России, действия регламента необходимо распространить абсолютно на все виды подвижного состава, а не только на те рынки предоставления услуг, где группа доминирует. Получается, что предложения ФАС вообще перестали касаться урегулирования деятельности группы лиц в связи с доминированием на рынке определенного подвижного состава. А это совсем не то, что было сутью изначальных программных документов ФАС.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово оповещать грузоотправителей и операторов о наличии подвижного состава через информационную площадку и обязуется это делать в течение неопределенного срока, но это не должно быть увязано с регламентом, поскольку он касается только регулирования, опять же, РЖД, ПГК и ВГК в связи с их доминированием на рынке. В РЖД понимают, что в результате предстоящей продажи ПГК как таковой группы лиц в ее прежнем составе уже не будет, соответственно, она перестанет доминировать на рынке, и таким образом будут созданы предпосылки для развития конкуренции. Однако ФАС пока попросту не хочет обращать на это внимания.


НЕ ПОТЕРЯТЬ СМЫСЛ
В последнее время проведен уже целый ряд заседаний экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС с участием в том числе представителей РЖД, ВГК, ПГК и грузовладельцев, где обсуждался данный документ. 
В результате долгих доработок, напомним, он рассматривался в двух вариантах – ФАС и РЖД.
Основной вывод, на котором настаивает ФАС, в следующем. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, рынок комплексных услуг по перевозкам грузов будет находиться в состоя­нии естественной монополии и на нем будет действовать единст­венный общесетевой перевозчик – ОАО «РЖД». Поэтому независимо от распределения грузовых вагонов между операторами подвижного состава перевозчик обязан и при отсутствии собственных вагонов привлекать ПС различных операторов для выполнения заявок на перевозки, поданных с указанием принадлежности вагонов перевозчику, как минимум до реализации положений Целевой модели, то тех пор, пока будет сохраняться доминирующее положение.
Как отметил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС России Дмитрий Рутенберг, вариант регламента, предложенный ОАО «РЖД», не устраивает ведомство, потому что не направлен на обеспечение конкуренции на рынке транспортных услуг, а требование, выдвинутое ФАС при сделке о создании ВГК, в нем не было отражено. Однако в настоящее время удалось вплотную подойти к пониманию единого документа, отметил Д. Рутенберг. И вполне возможно, что доработка и определение позиций больше не потребуют проведения уже порядком затянувшихся заседаний экспертного совета, а согласование будет проходить уже на уровне первых руководителей РЖД и ФАС.
Пока же идут споры, не за горами продажа контрольного пакета акций ПГК, намеченная на конец III квартала. И тогда обсуждаемый регламент может попросту утратить свой смысл, поскольку прекратит существование сама группа лиц в своем нынешнем составе. И не окажется ли так, что затянувшееся обсуждение регламента лишь отвлекало от главной задачи – создания дееспособного рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, который бы обеспечивал рациональные подходы к организации вагонопотоков, формировала эффективное взаимодействие между перевозчиком и частными операторскими компаниями с понятными для всех правилами поведения на рынке?
ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО


точка зрения
АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН, 
заместитель руководителя ФАС России:
– После приватизации ПГК Федеральная антимонопольная служба проанализирует рынок на предмет доминирующего положения группы лиц РЖД, ПГК и ВГК и исходя из этого будет принимать решения о дальнейшей судьбе документа. С момента приватизации жесткость наших требований к группе лиц может снизиться, в случае если она уже не будет доминировать на рынке или в отдельных его сегментах. Иначе в сегменте операторских услуг могут сложиться более благоприятные конкурентные условия, и наши требования станут меньше. Регламент в предлагаемой нами формулировке будет дейст­вовать до той поры, пока не произойдут качественные изменения в системе группы лиц РЖД.
Наряду с механизмом, который будет по максимуму исключать возможность злоупотребления доминирующим положением, необходимо создание соответствующей коммерческой инфраструктуры рынка услуг железнодорожных перевозок. В связи с этим на наших заседаниях обсуждались вопросы о деятельности площадки (возможно, электронной торговой площадки), на которой РЖД, исходя из планов возможного обращения грузоотправителей, будет оповещать операторов о потребности в соответствующем вагонном парке для выполнения железнодорожной перевозки. Целесообразно при этом ускорить работу по введению для перевозчика двухдиапазонного тарифа (максимального и минимального) на услуги железнодорожной перевозки.
Должна существовать специальная коммерческая инфраструктура, на основе функционирования которой можно задействовать подвижной состав как дочерних, так и независимых операторских компаний. Мы говорим, что это можно делать на электронной торговой площадке, чтобы перевозчик имел возможность привлекать вагоны, поскольку в соответствии с недавно утвержденной Целевой моделью мы на протяжении пяти лет будем жить в парадигме «перевозчик без вагонов».
Для создания такой инфраструктуры мы предлагаем сформировать координатора рынка услуг железнодорожного транспорта (по ана­логии с Советом рынка в электроэнергетике), в котором будут представители грузоотправителей, операторов, перевозчиков, владельца инфра­структуры, ведомств. Основой для создания коммерческой инфраструктуры на первоначальном этапе может стать Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при котором начнет работать подобная элект­ронная торговая площадка, или биржа вагонов.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– РЖД реализует ряд мероприятий, направленных на сбалансированное решение задач поддержания ценовой доступности услуг для грузоотправителей, развитие конкуренции компаний-операторов и увеличение объема инвестиций в вагонный парк. 
В частности, РЖД с целью минимизации рисков перехода на рыночную модель грузовых перевозок и недопущения необъективного роста цен на услуги по предоставлению вагонов сохранили обязанность по рассмотрению заявок на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка исходя из его фактического наличия. Для этого компания ведет поэтапную передачу вагонов в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания».
Согласно предписанию Федеральной антимонопольной службы России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» подписали регламент, направленный на неухудшение положения грузоотправителей в вопросах приема заявок на перевозку и применяемых тарифов на период до продажи контрольного пакета акций ПГК. В результате этих и ряда других мероприятий удалось не только не увеличить транспортную нагрузку на экономику, но и обеспечить в 2010 году ее сокращение по большинству видов промышленной продукции. Существенным фактором, влияющим на стоимость перевозки грузов, является цена на новые вагоны. Мощности вагоностроительных предприятий не могут полностью обеспечить потребности рынка. В условиях такого дисбаланса спроса и предложения вагонострои­тельные предприятия завышают цену на свою продукцию, а железнодорожным компаниям-операторам приходится учитывать повышение своих расходов в стоимости услуг, оказываемых грузоотправителям.
Перед государством в настоящее время стоит задача по анализу причин резкого роста стоимости вагонов и разработке действенных мер, позволяющих нейтрализовать влияние необъективного повышения цен на вагоны. Мы знаем, что данный вопрос активно прорабатывается Минтрансом и ФАС России.
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯЛИ, РИСКИ ОСТАЛИСЬ
Одобренная в январе этого года правительством РФ Целевая модель рынка грузовых железно­дорожных перевозок задала вектор развития конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов с сохранением за ОАО «РЖД» статуса общесетевого перевозчика. Согласно модели, РЖД теперь без вагонов, но у них осталась обязанность оказывать услуги по перевозке. В связи с передачей инвентарного парка вагонов в ДЗО РЖД сложились условия для фактического дерегулирования тарифов, что, по мнению Федеральной антимонопольной службы РФ, может привести к увеличению провозных платежей и ограничению доступа к услугам по перевозкам грузов – иначе говоря, к ущемлению интересов пользователей транспортных услуг.
Напомним, что обсуждение возможного возникновения различного рода рисков в связи с тем, что единственный публичный перевозчик, ОАО «РЖД», оставшись без вагонного парка, не сможет оказывать полный спектр услуг, велось еще в период создания ОАО «ПГК», то есть четыре с лишним года назад. При этом многие эксперты полагали, что решением проблемы станет утвержденный приказом Минтранса Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки. Такой приказ был издан 6 сентября 2010 года. Но там ничего не говорилось о возможностях перевозки при отсутствии подвижного состава у РЖД. Так что еще до выхода перечня антимонопольная служба позаботилась о выдаче ОАО «РЖД» предписания (от 7 февраля 2008 г.) об обеспечении конкуренции и недопущении создания дискриминационных условий. Суть его –
в возможности использования перевозчиком вагонов дочернего общества – ОАО «ПГК» – для осуществления перевозок на условиях, установленных для вагонов общего парка. В ОАО «РЖД» тогда же выразили резкое несогласие с этим предписанием.


ТРЕТЬИМИ ЛИЦАМИ БУДЕТЕ?
В 2010 году с образованием Второй грузовой компании ФАС России направила ОАО «РЖД» и его «дочкам» требования в форме поведенческих условий, предусматривающих обязанность холдинга как перевозчика привлекать подвижной состав, принадлежащий ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», для использования в перевозках грузов на условиях инвентарного парка. Что уже ставило ДЗО в неравные условия с другими операторами. Согласно этим директивам, РЖД обязаны перевозить грузы не только по заявкам грузоотправителей, поданным ему «в вагонах собственных или арендованных», но и по заявкам, где указано «в вагонах перевозчика».
Под данным подвижным составом, согласно закону «О железно­дорожном транспорте в РФ», понимаются вагоны, принадлежащие перевозчику «на праве собственности или ином праве». В том числе, как полагает антимонопольное ведомство, к ним можно отнести и привлеченные РЖД вагоны дочерних компаний и иных собственников. И здесь федеральная служба настаивает, что перевозки в обоих случаях должны осуществляться в так называемом режиме Прейскуранта № 10-01, при этом пытаясь воплотить эту идею в собственном варианте регламента предоставления вагонов группой лиц в составе ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» грузо­отправителям.
При многочисленных обсуждениях на заседании рабочей группы экспертного совета Федеральной антимонопольной службы проект регламента дорабатывался с учетом высказанных экспертами замечаний и предложений. В итоге появилось два варианта этого документа – тот, что был подготовлен и подписан группой лиц (РЖД), и проект самой ФАС России.
В варианте ФАС прописан пункт, согласно которому ОАО «РЖД» обязано привлекать вагоны иных собственников на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в группу лиц ОАО «РЖД», ПГК и ВГК. Иначе говоря, ФАС настаивает на привлечении перевозчиком вагонов, не только принадлежащих на праве собственности операторам, входящим в группу лиц, но и вагонов других операторов на взаимовыгодных условиях.
В РЖД же считают, что речь в регламенте может идти лишь о бывшем «инвентаре», который теперь передан ПГК и ВГК. И при чем тут третьи лица? Ведь до создания Первой и Второй грузовых компаний (а операторы, между прочим, появились еще в 2000-е гг.) ни о каком привлечении вагонов соб­ственников речи не было, отмечает главный специалист правового департамента ОАО «РЖД» Сергей Винаков. Однако ФАС указывает, что данное положение регламента «направлено на исполнение ОАО «РЖД» обязательств, предусмотренных действующим законодательством, и будет способствовать повышению надежности выполнения обязательств перевозчика перед грузоотправителями и снижению его затрат на перевозки».
Согласно редакции ОАО «РЖД», предметом данного регламента должно являться только взаимодействие холдинга с ПГК и ВГК, что соответствует, по мнению представителей РЖД, требованиям решения самой ФАС о продлении срока рассмотрения ходатайства ОАО «РЖД» по поводу создания ОАО «ВГК», а также действующим нормам законодательства. Однако в ФАС считают, что регламент, представленный РЖД, не направлен на обеспечение владения единст­венным перевозчиком вагонами на законном праве для удовлетворения платежеспособного спроса на осуществление перевозок в его парке и приводит к техническому решению по ликвидации государственного регулирования на перевозки грузов в связи с установлением оплаты грузоотправителем услуги по предоставлению вагона для осуществления перевозки, исходя из экономики его собственника, на основании договорных правоотношений.


КАЖДЫЙ ВПРАВЕ
Регламент РЖД, как считает ФАС, не решает главную проблему функ­ционирования единственного перевозчика в отсутствие у него вагонов, а именно – «соблюдение порядка подачи и согласования заявок на перевозки грузов, а также порядка их отклонения, не допуская случаев отказа в согласовании заявки по причинам отсут­ствия у РЖД и (или) лиц, входящих в группу РЖД, вагонов, принадлежащих им на праве собственности». 
И еще один существенный недочет регламента в редакции РЖД по версии ФАС заключается в том, что он не содержит обязанности (есть лишь такой термин, как «использование») ПГК и ВГК по предоставлению вагонов ОАО «РЖД». ФАС считает, что «термин «использование» не учитывает того, что применение ставок Прейскуранта № 10-01 и Тарифного руководства № 2 к вагонам общего парка подразумевает владение ОАО «РЖД» указанными вагонами на праве собственности и (или) ином законном праве».
Конечно, никто не будет спорить, что РЖД вправе привлекать вагоны любого оператора. Но ситуация в отношении предоставления вагонов другими операторами остается неоднозначной. Отдавать вагон по ставке платы на уровне Прейскуранта в этом случае было бы необоснованно, полагает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Операторы предлагают свои условия по вагонной составляющей, и она, как правило, выше, чем в Прейскуранте. 
А как быть с разницей между ставкой вагонной составляющей независимых операторов и ею же – согласно Прейскуранту, кто будет ее покрывать? Перевозчик? Вряд ли ОАО «РЖД» с этим согласится. По мнению В. Евпакова, если федеральные органы исполнительной власти будут настаивать на оплате перевозки в операторских вагонах, привлеченных перевозчиком по тарифу Прейскуранта, то разницу в размере вагонной составляющей госорганы должны взять на себя.


НЕ НАДО СОВОКУПНЫХ
Но чтобы возить вагон в «режиме Прейскуранта № 10-01», он должен быть инвентарным – только в этом случае РЖД может взыскать плату за пользование вагоном по Тарифному руководству № 2 и штраф за сверхнормативное занятие подвижного состава в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. При использовании приватного подвижного состава клиенты освобождаются от этих платежей, однако операторы обычно включают плату за пользование вагоном в свой тариф. Поэтому до недавнего времени для корректного сравнения ставку оператора предлагалось сопоставлять с совокупными транспортными затратами грузо­владельца при аналогичной перевозке груза в вагоне инвентарного парка (СТЗ ИП), которая складывается из тарифа Прейскуранта и платы за пользование вагоном в пределах оговоренного с оператором срока в соответствии с Тарифным руководством № 2.
Однако по результатам обсуждения на заседании экспертного совета той же ФАС было принято решение исключить из регламента в редакции РЖД упоминания о совокупных транспортных расходах, так как данное понятие не определено действующими нормативными правовыми актами; исключено и упоминание о сборах и платах, предусмотренных Тарифным руководством № 3, а также документами ОАО «РЖД».
Кроме того, у той же ПГК, притом что часть вагонов арендуется у других собственников, свободного подвижного состава нет. Маркетинговая политика компании направлена на рациональное сочетание выполнения обязательств по долгосрочным контрактам с крупными грузоотправителями и разовых отправок. Поэтому домыслы неких «экспертов», что ПГК занимается только перевозками грузов крупного бизнеса, а повагонные отправки обеспечивать некому, мягко говоря, не соответ­ствуют действительности.
Однако использовать вагоны ПГК и ВГК для выполнения заявок «в вагонах перевозчика» вполне реально, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Грузоотправители по Уставу, действующим Правилам, поведенческим условиям, выданным ФАС, тому же регламенту, какой бы он ни был, имеют полное право требовать и получать инвентарные вагоны, принадлежащие ДЗО РЖД, и возить по Тарифному руководству № 1. Тем не менее они покорно подают свои заявки на те же самые вагоны, но с признаком собственности ДЗО РЖД, переплачивая при этом и на свободной вагонной составляющей, и на агентских услугах РЖД, которые им не нужны и которые они не обязаны оплачивать. Все это эксперт считает по меньшей мере странным. Поэтому он не может согласиться, что ОАО «РЖД» не в состоянии эффективно обеспечивать грузоотправителей услугами по перевозкам грузов, включая предоставление вагонов. По действующим положениям оно (как перевозчик – субъект естественной монополии) обязано этим заниматься. Да и делает все это по факту, но через «кривую» схему. Беда в том, что многие грузоотправители предпочитают разного рода неформальные способы решения своих задач, после чего теряют способность прямо и настойчиво отстаивать свои законные права. В результате оказывается, что заставить перевозчика выполнять его прямые обязанности по экономически обоснованным ценам (тарифам Прейскуранта) некому, полагает Г. Давыдов.


ФАС НАСТУПАЕТ И… ОТСТУПАЕТ
Пока же обязать холдинг дейст­вовать таким образом пытается ФАС. Правда, время от времени ее позиция претерпевает изменения. Изначально основная цель, которая ставилась службой при выдаче поведенческих условий в связи созданием ОАО «ВГК», сводилась к урегулированию возможных разногласий участников рынка, которые могли возникнуть при предоставлении вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК. На период такого регулирования сохранялось доминирующее положение этой группы на рынке того или иного вида подвижного состава. Но потом ФАС постепенно стала отходить от позиции, которую сама же и обозначила в связи с созданием ВГК. Первое отступление – в том, что этот регламент должен не только регулировать взаимо­отношения данной группы лиц, но и касаться предоставления вагонов других операторов.
Второе отступление – в том, что теперь регламент должен касаться не только отношений на тех рынках, где группа лиц доминирует по тому или иному виду подвижного состава. По мнению ФАС России, действия регламента необходимо распространить абсолютно на все виды подвижного состава, а не только на те рынки предоставления услуг, где группа доминирует. Получается, что предложения ФАС вообще перестали касаться урегулирования деятельности группы лиц в связи с доминированием на рынке определенного подвижного состава. А это совсем не то, что было сутью изначальных программных документов ФАС.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово оповещать грузоотправителей и операторов о наличии подвижного состава через информационную площадку и обязуется это делать в течение неопределенного срока, но это не должно быть увязано с регламентом, поскольку он касается только регулирования, опять же, РЖД, ПГК и ВГК в связи с их доминированием на рынке. В РЖД понимают, что в результате предстоящей продажи ПГК как таковой группы лиц в ее прежнем составе уже не будет, соответственно, она перестанет доминировать на рынке, и таким образом будут созданы предпосылки для развития конкуренции. Однако ФАС пока попросту не хочет обращать на это внимания.


НЕ ПОТЕРЯТЬ СМЫСЛ
В последнее время проведен уже целый ряд заседаний экспертного совета по железнодорожному транспорту ФАС с участием в том числе представителей РЖД, ВГК, ПГК и грузовладельцев, где обсуждался данный документ. 
В результате долгих доработок, напомним, он рассматривался в двух вариантах – ФАС и РЖД.
Основной вывод, на котором настаивает ФАС, в следующем. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, рынок комплексных услуг по перевозкам грузов будет находиться в состоя­нии естественной монополии и на нем будет действовать единст­венный общесетевой перевозчик – ОАО «РЖД». Поэтому независимо от распределения грузовых вагонов между операторами подвижного состава перевозчик обязан и при отсутствии собственных вагонов привлекать ПС различных операторов для выполнения заявок на перевозки, поданных с указанием принадлежности вагонов перевозчику, как минимум до реализации положений Целевой модели, то тех пор, пока будет сохраняться доминирующее положение.
Как отметил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС России Дмитрий Рутенберг, вариант регламента, предложенный ОАО «РЖД», не устраивает ведомство, потому что не направлен на обеспечение конкуренции на рынке транспортных услуг, а требование, выдвинутое ФАС при сделке о создании ВГК, в нем не было отражено. Однако в настоящее время удалось вплотную подойти к пониманию единого документа, отметил Д. Рутенберг. И вполне возможно, что доработка и определение позиций больше не потребуют проведения уже порядком затянувшихся заседаний экспертного совета, а согласование будет проходить уже на уровне первых руководителей РЖД и ФАС.
Пока же идут споры, не за горами продажа контрольного пакета акций ПГК, намеченная на конец III квартала. И тогда обсуждаемый регламент может попросту утратить свой смысл, поскольку прекратит существование сама группа лиц в своем нынешнем составе. И не окажется ли так, что затянувшееся обсуждение регламента лишь отвлекало от главной задачи – создания дееспособного рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, который бы обеспечивал рациональные подходы к организации вагонопотоков, формировала эффективное взаимодействие между перевозчиком и частными операторскими компаниями с понятными для всех правилами поведения на рынке?
ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО


точка зрения
АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН, 
заместитель руководителя ФАС России:
– После приватизации ПГК Федеральная антимонопольная служба проанализирует рынок на предмет доминирующего положения группы лиц РЖД, ПГК и ВГК и исходя из этого будет принимать решения о дальнейшей судьбе документа. С момента приватизации жесткость наших требований к группе лиц может снизиться, в случае если она уже не будет доминировать на рынке или в отдельных его сегментах. Иначе в сегменте операторских услуг могут сложиться более благоприятные конкурентные условия, и наши требования станут меньше. Регламент в предлагаемой нами формулировке будет дейст­вовать до той поры, пока не произойдут качественные изменения в системе группы лиц РЖД.
Наряду с механизмом, который будет по максимуму исключать возможность злоупотребления доминирующим положением, необходимо создание соответствующей коммерческой инфраструктуры рынка услуг железнодорожных перевозок. В связи с этим на наших заседаниях обсуждались вопросы о деятельности площадки (возможно, электронной торговой площадки), на которой РЖД, исходя из планов возможного обращения грузоотправителей, будет оповещать операторов о потребности в соответствующем вагонном парке для выполнения железнодорожной перевозки. Целесообразно при этом ускорить работу по введению для перевозчика двухдиапазонного тарифа (максимального и минимального) на услуги железнодорожной перевозки.
Должна существовать специальная коммерческая инфраструктура, на основе функционирования которой можно задействовать подвижной состав как дочерних, так и независимых операторских компаний. Мы говорим, что это можно делать на электронной торговой площадке, чтобы перевозчик имел возможность привлекать вагоны, поскольку в соответствии с недавно утвержденной Целевой моделью мы на протяжении пяти лет будем жить в парадигме «перевозчик без вагонов».
Для создания такой инфраструктуры мы предлагаем сформировать координатора рынка услуг железнодорожного транспорта (по ана­логии с Советом рынка в электроэнергетике), в котором будут представители грузоотправителей, операторов, перевозчиков, владельца инфра­структуры, ведомств. Основой для создания коммерческой инфраструктуры на первоначальном этапе может стать Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», при котором начнет работать подобная элект­ронная торговая площадка, или биржа вагонов.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– РЖД реализует ряд мероприятий, направленных на сбалансированное решение задач поддержания ценовой доступности услуг для грузоотправителей, развитие конкуренции компаний-операторов и увеличение объема инвестиций в вагонный парк. 
В частности, РЖД с целью минимизации рисков перехода на рыночную модель грузовых перевозок и недопущения необъективного роста цен на услуги по предоставлению вагонов сохранили обязанность по рассмотрению заявок на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка исходя из его фактического наличия. Для этого компания ведет поэтапную передачу вагонов в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания».
Согласно предписанию Федеральной антимонопольной службы России, ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» подписали регламент, направленный на неухудшение положения грузоотправителей в вопросах приема заявок на перевозку и применяемых тарифов на период до продажи контрольного пакета акций ПГК. В результате этих и ряда других мероприятий удалось не только не увеличить транспортную нагрузку на экономику, но и обеспечить в 2010 году ее сокращение по большинству видов промышленной продукции. Существенным фактором, влияющим на стоимость перевозки грузов, является цена на новые вагоны. Мощности вагоностроительных предприятий не могут полностью обеспечить потребности рынка. В условиях такого дисбаланса спроса и предложения вагонострои­тельные предприятия завышают цену на свою продукцию, а железнодорожным компаниям-операторам приходится учитывать повышение своих расходов в стоимости услуг, оказываемых грузоотправителям.
Перед государством в настоящее время стоит задача по анализу причин резкого роста стоимости вагонов и разработке действенных мер, позволяющих нейтрализовать влияние необъективного повышения цен на вагоны. Мы знаем, что данный вопрос активно прорабатывается Минтрансом и ФАС России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7155
    [~CODE] => 7155
    [EXTERNAL_ID] => 7155
    [~EXTERNAL_ID] => 7155
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95183:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как везти «в режиме прейскуранта»?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как везти «в режиме прейскуранта»?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Реинвентаризация вагонного парка и соответствующее дерегулирование вагонной составляющей  не освободило ОАО «РЖД» от обязанности принимать к перевозке заявки по тарифам  Прейскуранта № 10-01. Правда, пока попытки обеспечить это право грузовладельца реально действующими нормативными механизмами на практике выглядят весьма неоднозначно.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как везти «в режиме Прейскуранта»?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95182
    [~ID] => 95182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [~NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7154/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7154/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТА ВАГОНОВ НЕТ, ЕСТЬ СЛОМАННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
– Салман Магомедрасулович, как объяснить тот парадокс, что сейчас, когда парк подвижного состава растет, грузоотправители столкнулись с проблемой дефицита вагонов? Не могли бы Вы прояснить сложившуюся на сети ситуацию?

– Было бы неправильно утверждать, что сегодня существует дефицит подвижного состава. Как такового его нет – имеет место ценовое давление. Все стремятся получить дешевый подвижной состав, а дорогой брать, разумеется, никто не хочет. Когда-то перевозчик работал со своими вагонами. Но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников вагонов и наличие только одного перевозчика, не имеющего подвижного состава. И если раньше при движении грузо­потоков вагон мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – своего собственника, своего потребителя. В прежней системе груженые вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли. Теперь же и груженый, и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен. В этих условиях, бесспорно, сказывается недостаточность развития инфраструктуры, станционных хозяйств, нехватка маневровых средств.
Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная или выгрузочная, какой вид подвижного состава там в основном перерабатывается, какие объемы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. Если, допустим, в день выгружалось 100 вагонов, а грузилось 50, то, соответственно, 50 вагонов мы отдавали порожними. В регионах также определялось, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдает. Если выгрузка значительно преобладала над погрузкой, то высчитывалось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы. Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было все равно везти, тогда этот парк собирали и туда гнали. А сегодня возник парадокс: есть станция, которая должна отдавать порожние вагоны, однако она же их и получает, но от другого собственника. Так, станция Московской железной дороги Бирюлево обслуживает коксогазовый завод, который всегда выгружает больше, чем грузит. Под выгрузку к нему прибывают вагоны Первой грузовой компании. Но договор на отгрузку кокса у завода не с ПГК, а с другим собственником. И получается, что вагоны Первой грузовой мы оттуда порожними забираем, а другие порожние подаем. Но это же просто никому не нужная работа!
Поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, увеличилась нагрузка на инфраструктуру. По статистике за 15 дней августа по стране 156 тыс. вагонов прибыли адресату, но не погрузились и снова порожними были отправлены в другое место. Если посчитать, это получается почти 10 тыс. вагонов, или 142 состава в сутки, что означает к тому же 142 локомотива и столько же локомотивных бригад, – все это в конечном счете выливается в колоссальные издержки перевозчика. Для нас это сейчас проблема из проблем.
Поэтому не совсем верно говорить о дефиците, его нет, но есть ненормальная ситуация с вагонопотоками. Кроме того, нужно понять еще одно. Сегодня мы уже опережаем показатели 2007 года по объемам экспортных отправок, в то время как внутренние перевозки у нас упали. Многие хотят вывезти груз за рубеж и продать, поэтому темпы роста экспортных перевозок выше внутрироссийских. В результате получается дисбаланс. 
У нас появились три направления, где скапливаются грузы: Дальний Восток, Северо-Запад и Юг России (в направлении Азовско-Черноморского бассейна). К примеру, мы не можем сегодня перевезти все заявляемые объемы на восток, в адрес Ванинского узла, по Транссибу. Если бы внутренние перевозки восстановились, то, конечно, было бы легче работать.

– Тогда, видимо, как можно быстрее следует направлять инвестиции в развитие инфраструктуры?

– А откуда эти инвестиции брать? В тарифе заложена только амортизация существующих средств. Для строительства новых линий предусмотрено всего два источника – собственная прибыль или заемные средства. Если будем перегружать себя заемными средст­вами, то потом просто не сможем рассчитаться, потому что их же надо возвратить за 8 лет, а не, скажем, за 22 года. Инфраструктура – долго­играющая вещь. Поэтому мы предложили государству включить в тариф составляющую, которая бы направлялась на своевременный возврат инвестиций.
Сейчас конъюнктура рынка неплохая, те же уголь и руда продаются по привлекательным ценам. Исходя из этого можно заложить определенную инвестиционную составляющую и вкладывать день­ги. Но если везти по существующим тарифам, в частности, грузы первого класса, то мы не сможем окупить даже переменные затраты. Из-за этого возникает дилемма. До 2015 года нам необходимо покрыть дефицит в 400 млрд руб., из них 192 млрд – инвестиции в восточном направлении. Если мы не найдем эти 
400 млрд руб., то не обеспечим вывоз дополнительно 270 млн т грузов. Сегодня это уже очевидно. Недавно я беседовал с вице-президентом ОАО «НОВАТЭК» Михаилом Поповым. Он расспрашивал о направлении на Сургут, где компания развивает свои месторождения. Провозные мощности там ограниченны, и при увеличении объемов мы туда не проедем, поэтому необходимо их расширять. Такая же ситуация и с проектом железной дороги Кызыл – Курагино, о строительстве которой нас все время спрашивают. Ну выйдем мы на участок Междуреченск – Тайшет, а куда дальше? Если не вложить 50 млрд руб. в строительство двухпутки, то дальше будет не проехать. Затем БАМ, который был рассчитан на 12 млн т, тогда как сегодня в направлении того же Ванинского узла у нас заявки на 60 млн т. Вот все эти точки и не дают нам возможности развиваться.


чТОБЫ РЫНОК НЕ МЕШАЛ ПЕРЕВОЗЧИКУ РАБОТАТЬ
– Есть еще одна проблема, с которой сегодня столкнулись железные дороги. Это несформированность взаимоотношений между перевозчиком и частными операторскими компаниями. Как следствие, возникла необходимость в принятии понятных правил данных взаимоотношений. Какая работа в связи с этим ведется?

– Если Вы имеете в виду Правила перевозки приватных порожних вагонов, то они уже разработаны, проведено несколько согласительных совещаний в Минтрансе, Мин­экономразвития, правительстве, и сейчас они находятся на утверждении в Минюсте. Но при этом еще не ясны роль и значение оператора.
Операторская деятельность сложилась сама собой, без каких-либо специальных нормативных документов. В перевозочном процессе компании-операторы могут выбирать, с кем им работать, они стали строить собственные схемы продвижения своих вагонов. Получается, что из большого пирога выбираются лакомые кусочки, но кому-то надо везти и все остальное. Безусловно, транспортная нагрузка на тех, кого проигнорировали, увеличится, потому что для них все равно нужно гнать какой-то вагон. Процент порожнего пробега для таких грузоотправителей из-за этого будет расти, и о маршрутизации речь идти не может. Все эти предприятия, а это в первую очередь леспромхозы, маленькие карьеры и др., оказались оторванными от линий прохождения большого порожнего вагонопотока. Им нужно с кем-то договариваться, чтобы к ним адресно шел вагон, соответственно, тариф становится в два раза выше. Естест­венно, появляются недовольные.
В результате получается странная вещь. Сегодня говорят, что сама перевозка публична и мы не имеем права в ней отказывать, но при этом часть этой услуги (перевозки) – предоставление подвижного состава – уже не публична. Когда в свое время создавались операторские компании, предполагалось, что со временем они станут перевозчиками. Но если появление перевозчика возможно при выполнении маршрутных отправок, то одиночными вагонами и формированием из них поездов будет заниматься ОАО «РЖД». А это уже не рынок, а его сегментация! Да, у нас может появиться маршрутный, локальный перевозчик, но общенациональным все равно останется ОАО «РЖД». Но тогда каким образом можно определить права и обязанности ОАО «РЖД» при отсутствии у него вагонов? Способно ли оно при этом обеспечить публичную услугу? Должны ли быть публичными и услуги тех, кто предоставляет подвижной состав? Поэтому мы и говорим о том, что необходимы какие-то правила, и пытаемся их определять. Но заинтересованных сторон много, и из-за отсут­ствия единого мнения пока не удается прийти к золотой середине.

– Как изменилась ситуация в связи с началом работы на рынке оперирования подвижным составом Второй грузовой компании?

– Если после создания ПГК еще оставался инвентарный парк и он направлялся на обслуживание мелких грузовладельцев, то когда весь парк стал частным и адресным, нагрузка на инфраструктуру резко возросла, а управляемость понизилась. Поэтому мы пытаемся отрабатывать новые механизмы. Операторскому бизнесу теперь предлагаем заранее предоставлять нам планы своей работы – откуда, куда и что они собираются везти. Нужно отлаживать взаимодействие, новую техно­логию работы – иных путей я не вижу. Другими словами, необходимо каким-то образом выстраивать этот рынок, где все вагоны уже част­ные, чтобы он функционировал и не мешал одному-единственному перевозчику организовывать нормальную работу.

– Не за горами продажа ПГК. Каковы ваши ожидания от этой продажи? К каким изменениям это может привести?

– Ожидания во многом определяются тем, что это уже работающая компания. Думаю, что ничего существенного не произойдет. Хозяином ПГК станет кто-то другой, но и за РЖД останется доля в 25%. ПГК обладает хорошо подобранным менеджментом, развернутой филиальной сетью, она прибыльна. Если новые собственники смогут сделать еще лучше – замечательно. А если же нет, то не вижу смысла в том, чтобы ломать набравшую ход машину. Для РЖД продажа компании означает пополнение инвестиционной программы 2011 года. Это деньги, которые нам нужны, чтобы расшивать узкие места.

– Какое влияние оказало появление ПГК и ВГК на других операторов и каким, на Ваш взгляд, должно быть оптимальное соотношение крупных и мелких компаний?

– Я не думаю, что появление ПГК и ВГК оказало на рынок сильное влияние. Более того, многим это даже сыграло на руку. Возникли сложности с управляемостью, и этим сегодня пользуются частники – вагонов не хватает, цены растут. Если раньше инвентарный парк был сдерживающим фактором, не позволяющим остальным высоко поднимать цены, то сейчас этого уже нет. Но, являясь материнской компанией, мы вынуждены выполнять социальные, специальные, воинские перевозки, обслуживать мелких грузовладельцев. Ведь губернаторы обращаются только в РЖД – мол, вагоны не даете, все стало плохо. А чьи вагоны даем? Вагоны грузовых компаний. Ими и обеспечиваем.
Сегодня есть дефицит полувагонов, в данный момент ощущается еще и нехватка платформ. Нет оснований говорить, что доходность полувагона ПГК и ВГК высока – она меньше 1000 руб. в сутки, тогда как остальные зарабатывают по 1400–1500 руб. в сутки. Получается такой рынок, что одному связали руки, но обязали обеспечивать перевозки. 
И мы понимаем проблему, поскольку вагоны, особенно порожние, должны управляться перевозчиком. Но как совместить различные операции перевозочного процесса, когда вагоны принадлежат разным собственникам, имеют разную цену и за них хотят получить разную доходность, как все это выравнять? Честно говоря, эта задача, по-моему, просто нереализуемая.

– Удалось ли благодаря созданию НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» прийти к урегулированию проблем взаимоотношений операторов и перевозчика, а также к единому пониманию таких понятий, как «оператор», «собст­венник», «экспедитор» и т. д.?

– Нельзя сказать, что у нас есть уже какие-то большие заслуги, но мы хотя бы сблизили свои позиции в определении таких понятий, как «оператор» и «перевозчик». У нас появилась площадка, где совместно отрабатываются определенные технологии и решения, которые затем выносятся на рассмотрение федеральных органов. Так, сообща, вместе с операторами, мы подготовили Правила перевозки порожних вагонов. Казалось бы, они все время были нашими оппонентами, а тут оказались сторонниками, выступив при рассмотрении целого ряда вопросов в Минтрансе, в ФАС. И это совсем неслучайно, поскольку они понимают: чем быстрее их вагон оборачивается, тем больше зарабатывает, а когда он стоит, то и в кармане пусто. 


НУЖНО ДИСЦИПЛИНИРОВАТЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ
– Как Вы прокомментируете позицию ФАС России, согласно которой перевозчик обязан и при отсутствии у него собст­венных вагонов привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта № 10-01? Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?

– Я не могу понять одного: мы определились, что у нас рынок, а потом нам говорят, что все равно мы обязаны привлекать вагоны. А почему я обязан, если у меня их нет? В принципе это не что иное, как выхолащивание самого понятия рынка. Смысл потерян! Тогда надо признать, что все операторы – это, по сути, лизинговые компании, значит, и их подлежит обязать отдавать вагоны по требованию перевозчика. Тогда и проблем не будет. А сейчас непонятно, каким образом привлекать вагоны различных собственников. Допустим, мы объявили, что готовы взять у кого бы то ни было подвижной состав, но никто не откликнулся. Каким может быть дальнейший механизм? Да и как тут нас можно обязать? Да, ФАС может возбудить дело, наказать. Тогда давайте предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это сделать. Мы направили официальное письмо  в Минэкономразвития и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраивания рынка.

– Причем обязывают ведь по ставкам Прейскуранта...

– Цена перевозки – это другой вопрос. Государством в свое время было принято очень правильное решение, которое учитывало размеры нашей страны, большие полигоны. В тарифе был заложен определенный процент порожнего пробега, что не позволяло перевозчику перекладывать свои издержки на грузоотправителя. Перевозчик был обязан так выстроить логистику вагонопотоков, что соотношение порожнего пробега к груженому не должно было превышать 60%. Если порожний рейс оказывался больше, то эти расходы в тариф не включались. Такая система позволяла нам сокращать порожний пробег и требовать от грузоотправителей выстраивать свои технологии погрузки-выгрузки таким образом, чтобы его уменьшить. А сегодня все могут включить в свою перевозку 100%-ный порожний пробег.
С возникновением частных отношений получилось, что каждая перевозка стала иметь свою цену. Если в конечной точке доставки у меня есть погрузка, то я могу везти даже дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой. Далеко за примером ходить не надо. Возьмем хотя бы 15 дней работы в августе компании «Нева-Металл», которая возит металлолом на комбинат «Северсталь». На Московской дороге за этот период было погружено 219 вагонов этой компании. Среднее время нахождения вагона на станции погрузки – 6 суток, превышение составило пять с лишним суток. Фактически за одни сутки мы потеряли погрузку 73 вагонов. На Октябрьской дороге 212 вагонов простояли в среднем 9 суток. Если раньше за простой вагона РЖД на виновных были бы наложены штрафные санкции, то сейчас мы не имеем права взыскивать деньги за чужой вагон, когда он уже подан на подъездные пути. Поэтому нужна соответствующая нормативно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учет вагонов независимо от их принадлежности и взыскивать деньги за излишний простой, какую-то их часть оставлять себе, остальное отдавать собственнику. Это будет дисциплинировать грузоотправителя.
В целом я бы не сказал, что в движенческих операциях мы сильно потеряли, притом что оборот полувагона вырос к прошлому году на сутки с лишним. Начинаем разбираться, в чем причины. Оказывается, что вагоны больше стоят на погрузочных или выгрузочных станциях. Одним словом, здесь много проблем, которые нужно решать.
А позиция ФАС – неправильная. Тогда нужно все вернуть РЖД обратно и сказать, что фокус не удался, рынка нет и будьте добры, работайте, как и раньше. Как Вы помните, тогда на частном вагоне была указана станция приписки. И перевозчик в лице МПС или РЖД понимал, что эти вагоны работают на определенном полигоне и в другое место ехать не должны. Сейчас собственники направляют свои вагоны, куда хотят, и перевозчик узнает об этом по факту, когда вагон принят к перевозке. 


ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ СТРАТЕГИЯ
– В задачах РЖД на август значилось принятие неотложных мер по стабилизации эксплуатационной работы для выполнения заданий бюджета. Что это за меры и насколько они действенны?

– Эти меры связаны прежде всего с проведением летних путевых работ, введением «окон». Если перегон закрыт на 8 часов, значит, поезда в течение этого времени не ходят, однако за сутки необходимо пропустить то количество составов, которое положено по графику, а это не всегда представляется возможным сделать. И чтобы выйти на нужные объемы, надо правильно определить точное количество локомотивных бригад, просчитать число локомотивов, пики перевозок. Это и есть основные задачи нашей эксплуатационной работы в данный период, которые поставил перед нами президент компании Владимир Якунин, для того чтобы справиться с выполнением намеченного плана перевозок.

– На селекторных совещаниях неоднократно упоминалось, что в ОАО «РЖД» нет четкого понимания таких показателей эксплуатационной работы, как точность доставки грузов, марш­рутная скорость. Достигнуто ли это понимание сегодня?

– Тут я могу сказать только одно: у нас эти показатели всегда под рукой. Мы постоянно ведем анализ маршрутной скорости доставки груза. В Уставе железнодорожного транспорта четко прописаны санкции за срыв сроков доставки грузов. Если мы вовремя не доставляем, грузо­отправитель имеет право взыскивать с нас штраф. Притом если мы задерживаем доставку груза более чем на 5 суток, то 90% тарифа возвращаем, то есть получается, что груз везем фактически бесплатно. Поэтому мы самым серьезным образом занимаемся этими вопросами, чтобы ничего подобного не было.

– Удается ли сейчас повышать долю маршрутизации отправок, которая в 2008 году составляла около 30%?

– Маршрутизация у нас как была, так и осталась на уровне 25–30%. Чтобы ее повысить, нужно сконцентрировать грузовую работу на определенных станциях, складах, терминалах, подъездных путях. Но сегодня каждый хочет себе во двор вагон привезти и там погрузить...

– Поэтому грузы и уходят на автотранспорт?

– На автотранспорт уходят те грузы, которые можно перевезти на автомобилях, то есть мелкие партии. Если же объемов будет хватать на железнодорожный марш­рут, то никто на автотранспорт не переключится. Хотел бы отметить и другое: железнодорожные и автомобильные перевозчики в некотором смысле даже и не конкуренты – наоборот, они должны дополнять друг друга. Автомобили работают на сравнительно небольших расстояниях и развозят весь груз до конечного потребителя, а дальние перевозки должна выполнять железная дорога.
Тут главное, чтобы государственная политика была направлена на выстраивание Стратегии развития всего транспорта. Товародвижение само собой не происходит, его нужно кому-то планировать, и это планирование должно осуществляться во всех видах сообщений – водном, железнодорожном, трубо­проводном, автомобильном, авиационном. Это должна быть одна цельная система товародвижения в рамках единой транспорт­ной стратегии страны.

– Можно ли положиться в этом случае на уже существующую Транспортную стратегию РФ до 2030 года?

– А она привязана к каким-нибудь источникам финансирования, которые бы позволили нам продвигаться вперед, не отклоняясь от заданного курса? Транспорт­ную стратегию до 2030 года приняли, однако уже до 2015-го, как я говорил, нам необходимо вложить 400 млрд руб. в развитие инфраструктуры российских железных дорог. Если мы этого не сделаем, то станем тормозом для экономики страны.
Таких перевозок, как у нас, нигде в мире нет. Судите сами: мы только в один конец везем уголь на расстояние 4,5 тыс. км. Недавно к нам обратились клиенты с заявкой на выполнение перевозки зерна из Волгограда в Благовещенск, но засомневались, посчитав, что 4 тыс. руб. за тонну – дорого. Но ведь это перевозка на расстояние более 
8 тыс. км! 
Беседовал ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТА ВАГОНОВ НЕТ, ЕСТЬ СЛОМАННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
– Салман Магомедрасулович, как объяснить тот парадокс, что сейчас, когда парк подвижного состава растет, грузоотправители столкнулись с проблемой дефицита вагонов? Не могли бы Вы прояснить сложившуюся на сети ситуацию?

– Было бы неправильно утверждать, что сегодня существует дефицит подвижного состава. Как такового его нет – имеет место ценовое давление. Все стремятся получить дешевый подвижной состав, а дорогой брать, разумеется, никто не хочет. Когда-то перевозчик работал со своими вагонами. Но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников вагонов и наличие только одного перевозчика, не имеющего подвижного состава. И если раньше при движении грузо­потоков вагон мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – своего собственника, своего потребителя. В прежней системе груженые вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли. Теперь же и груженый, и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен. В этих условиях, бесспорно, сказывается недостаточность развития инфраструктуры, станционных хозяйств, нехватка маневровых средств.
Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная или выгрузочная, какой вид подвижного состава там в основном перерабатывается, какие объемы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. Если, допустим, в день выгружалось 100 вагонов, а грузилось 50, то, соответственно, 50 вагонов мы отдавали порожними. В регионах также определялось, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдает. Если выгрузка значительно преобладала над погрузкой, то высчитывалось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы. Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было все равно везти, тогда этот парк собирали и туда гнали. А сегодня возник парадокс: есть станция, которая должна отдавать порожние вагоны, однако она же их и получает, но от другого собственника. Так, станция Московской железной дороги Бирюлево обслуживает коксогазовый завод, который всегда выгружает больше, чем грузит. Под выгрузку к нему прибывают вагоны Первой грузовой компании. Но договор на отгрузку кокса у завода не с ПГК, а с другим собственником. И получается, что вагоны Первой грузовой мы оттуда порожними забираем, а другие порожние подаем. Но это же просто никому не нужная работа!
Поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, увеличилась нагрузка на инфраструктуру. По статистике за 15 дней августа по стране 156 тыс. вагонов прибыли адресату, но не погрузились и снова порожними были отправлены в другое место. Если посчитать, это получается почти 10 тыс. вагонов, или 142 состава в сутки, что означает к тому же 142 локомотива и столько же локомотивных бригад, – все это в конечном счете выливается в колоссальные издержки перевозчика. Для нас это сейчас проблема из проблем.
Поэтому не совсем верно говорить о дефиците, его нет, но есть ненормальная ситуация с вагонопотоками. Кроме того, нужно понять еще одно. Сегодня мы уже опережаем показатели 2007 года по объемам экспортных отправок, в то время как внутренние перевозки у нас упали. Многие хотят вывезти груз за рубеж и продать, поэтому темпы роста экспортных перевозок выше внутрироссийских. В результате получается дисбаланс. 
У нас появились три направления, где скапливаются грузы: Дальний Восток, Северо-Запад и Юг России (в направлении Азовско-Черноморского бассейна). К примеру, мы не можем сегодня перевезти все заявляемые объемы на восток, в адрес Ванинского узла, по Транссибу. Если бы внутренние перевозки восстановились, то, конечно, было бы легче работать.

– Тогда, видимо, как можно быстрее следует направлять инвестиции в развитие инфраструктуры?

– А откуда эти инвестиции брать? В тарифе заложена только амортизация существующих средств. Для строительства новых линий предусмотрено всего два источника – собственная прибыль или заемные средства. Если будем перегружать себя заемными средст­вами, то потом просто не сможем рассчитаться, потому что их же надо возвратить за 8 лет, а не, скажем, за 22 года. Инфраструктура – долго­играющая вещь. Поэтому мы предложили государству включить в тариф составляющую, которая бы направлялась на своевременный возврат инвестиций.
Сейчас конъюнктура рынка неплохая, те же уголь и руда продаются по привлекательным ценам. Исходя из этого можно заложить определенную инвестиционную составляющую и вкладывать день­ги. Но если везти по существующим тарифам, в частности, грузы первого класса, то мы не сможем окупить даже переменные затраты. Из-за этого возникает дилемма. До 2015 года нам необходимо покрыть дефицит в 400 млрд руб., из них 192 млрд – инвестиции в восточном направлении. Если мы не найдем эти 
400 млрд руб., то не обеспечим вывоз дополнительно 270 млн т грузов. Сегодня это уже очевидно. Недавно я беседовал с вице-президентом ОАО «НОВАТЭК» Михаилом Поповым. Он расспрашивал о направлении на Сургут, где компания развивает свои месторождения. Провозные мощности там ограниченны, и при увеличении объемов мы туда не проедем, поэтому необходимо их расширять. Такая же ситуация и с проектом железной дороги Кызыл – Курагино, о строительстве которой нас все время спрашивают. Ну выйдем мы на участок Междуреченск – Тайшет, а куда дальше? Если не вложить 50 млрд руб. в строительство двухпутки, то дальше будет не проехать. Затем БАМ, который был рассчитан на 12 млн т, тогда как сегодня в направлении того же Ванинского узла у нас заявки на 60 млн т. Вот все эти точки и не дают нам возможности развиваться.


чТОБЫ РЫНОК НЕ МЕШАЛ ПЕРЕВОЗЧИКУ РАБОТАТЬ
– Есть еще одна проблема, с которой сегодня столкнулись железные дороги. Это несформированность взаимоотношений между перевозчиком и частными операторскими компаниями. Как следствие, возникла необходимость в принятии понятных правил данных взаимоотношений. Какая работа в связи с этим ведется?

– Если Вы имеете в виду Правила перевозки приватных порожних вагонов, то они уже разработаны, проведено несколько согласительных совещаний в Минтрансе, Мин­экономразвития, правительстве, и сейчас они находятся на утверждении в Минюсте. Но при этом еще не ясны роль и значение оператора.
Операторская деятельность сложилась сама собой, без каких-либо специальных нормативных документов. В перевозочном процессе компании-операторы могут выбирать, с кем им работать, они стали строить собственные схемы продвижения своих вагонов. Получается, что из большого пирога выбираются лакомые кусочки, но кому-то надо везти и все остальное. Безусловно, транспортная нагрузка на тех, кого проигнорировали, увеличится, потому что для них все равно нужно гнать какой-то вагон. Процент порожнего пробега для таких грузоотправителей из-за этого будет расти, и о маршрутизации речь идти не может. Все эти предприятия, а это в первую очередь леспромхозы, маленькие карьеры и др., оказались оторванными от линий прохождения большого порожнего вагонопотока. Им нужно с кем-то договариваться, чтобы к ним адресно шел вагон, соответственно, тариф становится в два раза выше. Естест­венно, появляются недовольные.
В результате получается странная вещь. Сегодня говорят, что сама перевозка публична и мы не имеем права в ней отказывать, но при этом часть этой услуги (перевозки) – предоставление подвижного состава – уже не публична. Когда в свое время создавались операторские компании, предполагалось, что со временем они станут перевозчиками. Но если появление перевозчика возможно при выполнении маршрутных отправок, то одиночными вагонами и формированием из них поездов будет заниматься ОАО «РЖД». А это уже не рынок, а его сегментация! Да, у нас может появиться маршрутный, локальный перевозчик, но общенациональным все равно останется ОАО «РЖД». Но тогда каким образом можно определить права и обязанности ОАО «РЖД» при отсутствии у него вагонов? Способно ли оно при этом обеспечить публичную услугу? Должны ли быть публичными и услуги тех, кто предоставляет подвижной состав? Поэтому мы и говорим о том, что необходимы какие-то правила, и пытаемся их определять. Но заинтересованных сторон много, и из-за отсут­ствия единого мнения пока не удается прийти к золотой середине.

– Как изменилась ситуация в связи с началом работы на рынке оперирования подвижным составом Второй грузовой компании?

– Если после создания ПГК еще оставался инвентарный парк и он направлялся на обслуживание мелких грузовладельцев, то когда весь парк стал частным и адресным, нагрузка на инфраструктуру резко возросла, а управляемость понизилась. Поэтому мы пытаемся отрабатывать новые механизмы. Операторскому бизнесу теперь предлагаем заранее предоставлять нам планы своей работы – откуда, куда и что они собираются везти. Нужно отлаживать взаимодействие, новую техно­логию работы – иных путей я не вижу. Другими словами, необходимо каким-то образом выстраивать этот рынок, где все вагоны уже част­ные, чтобы он функционировал и не мешал одному-единственному перевозчику организовывать нормальную работу.

– Не за горами продажа ПГК. Каковы ваши ожидания от этой продажи? К каким изменениям это может привести?

– Ожидания во многом определяются тем, что это уже работающая компания. Думаю, что ничего существенного не произойдет. Хозяином ПГК станет кто-то другой, но и за РЖД останется доля в 25%. ПГК обладает хорошо подобранным менеджментом, развернутой филиальной сетью, она прибыльна. Если новые собственники смогут сделать еще лучше – замечательно. А если же нет, то не вижу смысла в том, чтобы ломать набравшую ход машину. Для РЖД продажа компании означает пополнение инвестиционной программы 2011 года. Это деньги, которые нам нужны, чтобы расшивать узкие места.

– Какое влияние оказало появление ПГК и ВГК на других операторов и каким, на Ваш взгляд, должно быть оптимальное соотношение крупных и мелких компаний?

– Я не думаю, что появление ПГК и ВГК оказало на рынок сильное влияние. Более того, многим это даже сыграло на руку. Возникли сложности с управляемостью, и этим сегодня пользуются частники – вагонов не хватает, цены растут. Если раньше инвентарный парк был сдерживающим фактором, не позволяющим остальным высоко поднимать цены, то сейчас этого уже нет. Но, являясь материнской компанией, мы вынуждены выполнять социальные, специальные, воинские перевозки, обслуживать мелких грузовладельцев. Ведь губернаторы обращаются только в РЖД – мол, вагоны не даете, все стало плохо. А чьи вагоны даем? Вагоны грузовых компаний. Ими и обеспечиваем.
Сегодня есть дефицит полувагонов, в данный момент ощущается еще и нехватка платформ. Нет оснований говорить, что доходность полувагона ПГК и ВГК высока – она меньше 1000 руб. в сутки, тогда как остальные зарабатывают по 1400–1500 руб. в сутки. Получается такой рынок, что одному связали руки, но обязали обеспечивать перевозки. 
И мы понимаем проблему, поскольку вагоны, особенно порожние, должны управляться перевозчиком. Но как совместить различные операции перевозочного процесса, когда вагоны принадлежат разным собственникам, имеют разную цену и за них хотят получить разную доходность, как все это выравнять? Честно говоря, эта задача, по-моему, просто нереализуемая.

– Удалось ли благодаря созданию НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» прийти к урегулированию проблем взаимоотношений операторов и перевозчика, а также к единому пониманию таких понятий, как «оператор», «собст­венник», «экспедитор» и т. д.?

– Нельзя сказать, что у нас есть уже какие-то большие заслуги, но мы хотя бы сблизили свои позиции в определении таких понятий, как «оператор» и «перевозчик». У нас появилась площадка, где совместно отрабатываются определенные технологии и решения, которые затем выносятся на рассмотрение федеральных органов. Так, сообща, вместе с операторами, мы подготовили Правила перевозки порожних вагонов. Казалось бы, они все время были нашими оппонентами, а тут оказались сторонниками, выступив при рассмотрении целого ряда вопросов в Минтрансе, в ФАС. И это совсем неслучайно, поскольку они понимают: чем быстрее их вагон оборачивается, тем больше зарабатывает, а когда он стоит, то и в кармане пусто. 


НУЖНО ДИСЦИПЛИНИРОВАТЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ
– Как Вы прокомментируете позицию ФАС России, согласно которой перевозчик обязан и при отсутствии у него собст­венных вагонов привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта № 10-01? Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?

– Я не могу понять одного: мы определились, что у нас рынок, а потом нам говорят, что все равно мы обязаны привлекать вагоны. А почему я обязан, если у меня их нет? В принципе это не что иное, как выхолащивание самого понятия рынка. Смысл потерян! Тогда надо признать, что все операторы – это, по сути, лизинговые компании, значит, и их подлежит обязать отдавать вагоны по требованию перевозчика. Тогда и проблем не будет. А сейчас непонятно, каким образом привлекать вагоны различных собственников. Допустим, мы объявили, что готовы взять у кого бы то ни было подвижной состав, но никто не откликнулся. Каким может быть дальнейший механизм? Да и как тут нас можно обязать? Да, ФАС может возбудить дело, наказать. Тогда давайте предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это сделать. Мы направили официальное письмо  в Минэкономразвития и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраивания рынка.

– Причем обязывают ведь по ставкам Прейскуранта...

– Цена перевозки – это другой вопрос. Государством в свое время было принято очень правильное решение, которое учитывало размеры нашей страны, большие полигоны. В тарифе был заложен определенный процент порожнего пробега, что не позволяло перевозчику перекладывать свои издержки на грузоотправителя. Перевозчик был обязан так выстроить логистику вагонопотоков, что соотношение порожнего пробега к груженому не должно было превышать 60%. Если порожний рейс оказывался больше, то эти расходы в тариф не включались. Такая система позволяла нам сокращать порожний пробег и требовать от грузоотправителей выстраивать свои технологии погрузки-выгрузки таким образом, чтобы его уменьшить. А сегодня все могут включить в свою перевозку 100%-ный порожний пробег.
С возникновением частных отношений получилось, что каждая перевозка стала иметь свою цену. Если в конечной точке доставки у меня есть погрузка, то я могу везти даже дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой. Далеко за примером ходить не надо. Возьмем хотя бы 15 дней работы в августе компании «Нева-Металл», которая возит металлолом на комбинат «Северсталь». На Московской дороге за этот период было погружено 219 вагонов этой компании. Среднее время нахождения вагона на станции погрузки – 6 суток, превышение составило пять с лишним суток. Фактически за одни сутки мы потеряли погрузку 73 вагонов. На Октябрьской дороге 212 вагонов простояли в среднем 9 суток. Если раньше за простой вагона РЖД на виновных были бы наложены штрафные санкции, то сейчас мы не имеем права взыскивать деньги за чужой вагон, когда он уже подан на подъездные пути. Поэтому нужна соответствующая нормативно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учет вагонов независимо от их принадлежности и взыскивать деньги за излишний простой, какую-то их часть оставлять себе, остальное отдавать собственнику. Это будет дисциплинировать грузоотправителя.
В целом я бы не сказал, что в движенческих операциях мы сильно потеряли, притом что оборот полувагона вырос к прошлому году на сутки с лишним. Начинаем разбираться, в чем причины. Оказывается, что вагоны больше стоят на погрузочных или выгрузочных станциях. Одним словом, здесь много проблем, которые нужно решать.
А позиция ФАС – неправильная. Тогда нужно все вернуть РЖД обратно и сказать, что фокус не удался, рынка нет и будьте добры, работайте, как и раньше. Как Вы помните, тогда на частном вагоне была указана станция приписки. И перевозчик в лице МПС или РЖД понимал, что эти вагоны работают на определенном полигоне и в другое место ехать не должны. Сейчас собственники направляют свои вагоны, куда хотят, и перевозчик узнает об этом по факту, когда вагон принят к перевозке. 


ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ СТРАТЕГИЯ
– В задачах РЖД на август значилось принятие неотложных мер по стабилизации эксплуатационной работы для выполнения заданий бюджета. Что это за меры и насколько они действенны?

– Эти меры связаны прежде всего с проведением летних путевых работ, введением «окон». Если перегон закрыт на 8 часов, значит, поезда в течение этого времени не ходят, однако за сутки необходимо пропустить то количество составов, которое положено по графику, а это не всегда представляется возможным сделать. И чтобы выйти на нужные объемы, надо правильно определить точное количество локомотивных бригад, просчитать число локомотивов, пики перевозок. Это и есть основные задачи нашей эксплуатационной работы в данный период, которые поставил перед нами президент компании Владимир Якунин, для того чтобы справиться с выполнением намеченного плана перевозок.

– На селекторных совещаниях неоднократно упоминалось, что в ОАО «РЖД» нет четкого понимания таких показателей эксплуатационной работы, как точность доставки грузов, марш­рутная скорость. Достигнуто ли это понимание сегодня?

– Тут я могу сказать только одно: у нас эти показатели всегда под рукой. Мы постоянно ведем анализ маршрутной скорости доставки груза. В Уставе железнодорожного транспорта четко прописаны санкции за срыв сроков доставки грузов. Если мы вовремя не доставляем, грузо­отправитель имеет право взыскивать с нас штраф. Притом если мы задерживаем доставку груза более чем на 5 суток, то 90% тарифа возвращаем, то есть получается, что груз везем фактически бесплатно. Поэтому мы самым серьезным образом занимаемся этими вопросами, чтобы ничего подобного не было.

– Удается ли сейчас повышать долю маршрутизации отправок, которая в 2008 году составляла около 30%?

– Маршрутизация у нас как была, так и осталась на уровне 25–30%. Чтобы ее повысить, нужно сконцентрировать грузовую работу на определенных станциях, складах, терминалах, подъездных путях. Но сегодня каждый хочет себе во двор вагон привезти и там погрузить...

– Поэтому грузы и уходят на автотранспорт?

– На автотранспорт уходят те грузы, которые можно перевезти на автомобилях, то есть мелкие партии. Если же объемов будет хватать на железнодорожный марш­рут, то никто на автотранспорт не переключится. Хотел бы отметить и другое: железнодорожные и автомобильные перевозчики в некотором смысле даже и не конкуренты – наоборот, они должны дополнять друг друга. Автомобили работают на сравнительно небольших расстояниях и развозят весь груз до конечного потребителя, а дальние перевозки должна выполнять железная дорога.
Тут главное, чтобы государственная политика была направлена на выстраивание Стратегии развития всего транспорта. Товародвижение само собой не происходит, его нужно кому-то планировать, и это планирование должно осуществляться во всех видах сообщений – водном, железнодорожном, трубо­проводном, автомобильном, авиационном. Это должна быть одна цельная система товародвижения в рамках единой транспорт­ной стратегии страны.

– Можно ли положиться в этом случае на уже существующую Транспортную стратегию РФ до 2030 года?

– А она привязана к каким-нибудь источникам финансирования, которые бы позволили нам продвигаться вперед, не отклоняясь от заданного курса? Транспорт­ную стратегию до 2030 года приняли, однако уже до 2015-го, как я говорил, нам необходимо вложить 400 млрд руб. в развитие инфраструктуры российских железных дорог. Если мы этого не сделаем, то станем тормозом для экономики страны.
Таких перевозок, как у нас, нигде в мире нет. Судите сами: мы только в один конец везем уголь на расстояние 4,5 тыс. км. Недавно к нам обратились клиенты с заявкой на выполнение перевозки зерна из Волгограда в Благовещенск, но засомневались, посчитав, что 4 тыс. руб. за тонну – дорого. Но ведь это перевозка на расстояние более 
8 тыс. км! 
Беседовал ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7154
    [~CODE] => 7154
    [EXTERNAL_ID] => 7154
    [~EXTERNAL_ID] => 7154
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="САЛМАН БАБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/14.jpg" title="САЛМАН БАБАЕВ" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="САЛМАН БАБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/14.jpg" title="САЛМАН БАБАЕВ" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95182
    [~ID] => 95182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [~NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7154/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7154/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТА ВАГОНОВ НЕТ, ЕСТЬ СЛОМАННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
– Салман Магомедрасулович, как объяснить тот парадокс, что сейчас, когда парк подвижного состава растет, грузоотправители столкнулись с проблемой дефицита вагонов? Не могли бы Вы прояснить сложившуюся на сети ситуацию?

– Было бы неправильно утверждать, что сегодня существует дефицит подвижного состава. Как такового его нет – имеет место ценовое давление. Все стремятся получить дешевый подвижной состав, а дорогой брать, разумеется, никто не хочет. Когда-то перевозчик работал со своими вагонами. Но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников вагонов и наличие только одного перевозчика, не имеющего подвижного состава. И если раньше при движении грузо­потоков вагон мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – своего собственника, своего потребителя. В прежней системе груженые вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли. Теперь же и груженый, и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен. В этих условиях, бесспорно, сказывается недостаточность развития инфраструктуры, станционных хозяйств, нехватка маневровых средств.
Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная или выгрузочная, какой вид подвижного состава там в основном перерабатывается, какие объемы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. Если, допустим, в день выгружалось 100 вагонов, а грузилось 50, то, соответственно, 50 вагонов мы отдавали порожними. В регионах также определялось, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдает. Если выгрузка значительно преобладала над погрузкой, то высчитывалось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы. Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было все равно везти, тогда этот парк собирали и туда гнали. А сегодня возник парадокс: есть станция, которая должна отдавать порожние вагоны, однако она же их и получает, но от другого собственника. Так, станция Московской железной дороги Бирюлево обслуживает коксогазовый завод, который всегда выгружает больше, чем грузит. Под выгрузку к нему прибывают вагоны Первой грузовой компании. Но договор на отгрузку кокса у завода не с ПГК, а с другим собственником. И получается, что вагоны Первой грузовой мы оттуда порожними забираем, а другие порожние подаем. Но это же просто никому не нужная работа!
Поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, увеличилась нагрузка на инфраструктуру. По статистике за 15 дней августа по стране 156 тыс. вагонов прибыли адресату, но не погрузились и снова порожними были отправлены в другое место. Если посчитать, это получается почти 10 тыс. вагонов, или 142 состава в сутки, что означает к тому же 142 локомотива и столько же локомотивных бригад, – все это в конечном счете выливается в колоссальные издержки перевозчика. Для нас это сейчас проблема из проблем.
Поэтому не совсем верно говорить о дефиците, его нет, но есть ненормальная ситуация с вагонопотоками. Кроме того, нужно понять еще одно. Сегодня мы уже опережаем показатели 2007 года по объемам экспортных отправок, в то время как внутренние перевозки у нас упали. Многие хотят вывезти груз за рубеж и продать, поэтому темпы роста экспортных перевозок выше внутрироссийских. В результате получается дисбаланс. 
У нас появились три направления, где скапливаются грузы: Дальний Восток, Северо-Запад и Юг России (в направлении Азовско-Черноморского бассейна). К примеру, мы не можем сегодня перевезти все заявляемые объемы на восток, в адрес Ванинского узла, по Транссибу. Если бы внутренние перевозки восстановились, то, конечно, было бы легче работать.

– Тогда, видимо, как можно быстрее следует направлять инвестиции в развитие инфраструктуры?

– А откуда эти инвестиции брать? В тарифе заложена только амортизация существующих средств. Для строительства новых линий предусмотрено всего два источника – собственная прибыль или заемные средства. Если будем перегружать себя заемными средст­вами, то потом просто не сможем рассчитаться, потому что их же надо возвратить за 8 лет, а не, скажем, за 22 года. Инфраструктура – долго­играющая вещь. Поэтому мы предложили государству включить в тариф составляющую, которая бы направлялась на своевременный возврат инвестиций.
Сейчас конъюнктура рынка неплохая, те же уголь и руда продаются по привлекательным ценам. Исходя из этого можно заложить определенную инвестиционную составляющую и вкладывать день­ги. Но если везти по существующим тарифам, в частности, грузы первого класса, то мы не сможем окупить даже переменные затраты. Из-за этого возникает дилемма. До 2015 года нам необходимо покрыть дефицит в 400 млрд руб., из них 192 млрд – инвестиции в восточном направлении. Если мы не найдем эти 
400 млрд руб., то не обеспечим вывоз дополнительно 270 млн т грузов. Сегодня это уже очевидно. Недавно я беседовал с вице-президентом ОАО «НОВАТЭК» Михаилом Поповым. Он расспрашивал о направлении на Сургут, где компания развивает свои месторождения. Провозные мощности там ограниченны, и при увеличении объемов мы туда не проедем, поэтому необходимо их расширять. Такая же ситуация и с проектом железной дороги Кызыл – Курагино, о строительстве которой нас все время спрашивают. Ну выйдем мы на участок Междуреченск – Тайшет, а куда дальше? Если не вложить 50 млрд руб. в строительство двухпутки, то дальше будет не проехать. Затем БАМ, который был рассчитан на 12 млн т, тогда как сегодня в направлении того же Ванинского узла у нас заявки на 60 млн т. Вот все эти точки и не дают нам возможности развиваться.


чТОБЫ РЫНОК НЕ МЕШАЛ ПЕРЕВОЗЧИКУ РАБОТАТЬ
– Есть еще одна проблема, с которой сегодня столкнулись железные дороги. Это несформированность взаимоотношений между перевозчиком и частными операторскими компаниями. Как следствие, возникла необходимость в принятии понятных правил данных взаимоотношений. Какая работа в связи с этим ведется?

– Если Вы имеете в виду Правила перевозки приватных порожних вагонов, то они уже разработаны, проведено несколько согласительных совещаний в Минтрансе, Мин­экономразвития, правительстве, и сейчас они находятся на утверждении в Минюсте. Но при этом еще не ясны роль и значение оператора.
Операторская деятельность сложилась сама собой, без каких-либо специальных нормативных документов. В перевозочном процессе компании-операторы могут выбирать, с кем им работать, они стали строить собственные схемы продвижения своих вагонов. Получается, что из большого пирога выбираются лакомые кусочки, но кому-то надо везти и все остальное. Безусловно, транспортная нагрузка на тех, кого проигнорировали, увеличится, потому что для них все равно нужно гнать какой-то вагон. Процент порожнего пробега для таких грузоотправителей из-за этого будет расти, и о маршрутизации речь идти не может. Все эти предприятия, а это в первую очередь леспромхозы, маленькие карьеры и др., оказались оторванными от линий прохождения большого порожнего вагонопотока. Им нужно с кем-то договариваться, чтобы к ним адресно шел вагон, соответственно, тариф становится в два раза выше. Естест­венно, появляются недовольные.
В результате получается странная вещь. Сегодня говорят, что сама перевозка публична и мы не имеем права в ней отказывать, но при этом часть этой услуги (перевозки) – предоставление подвижного состава – уже не публична. Когда в свое время создавались операторские компании, предполагалось, что со временем они станут перевозчиками. Но если появление перевозчика возможно при выполнении маршрутных отправок, то одиночными вагонами и формированием из них поездов будет заниматься ОАО «РЖД». А это уже не рынок, а его сегментация! Да, у нас может появиться маршрутный, локальный перевозчик, но общенациональным все равно останется ОАО «РЖД». Но тогда каким образом можно определить права и обязанности ОАО «РЖД» при отсутствии у него вагонов? Способно ли оно при этом обеспечить публичную услугу? Должны ли быть публичными и услуги тех, кто предоставляет подвижной состав? Поэтому мы и говорим о том, что необходимы какие-то правила, и пытаемся их определять. Но заинтересованных сторон много, и из-за отсут­ствия единого мнения пока не удается прийти к золотой середине.

– Как изменилась ситуация в связи с началом работы на рынке оперирования подвижным составом Второй грузовой компании?

– Если после создания ПГК еще оставался инвентарный парк и он направлялся на обслуживание мелких грузовладельцев, то когда весь парк стал частным и адресным, нагрузка на инфраструктуру резко возросла, а управляемость понизилась. Поэтому мы пытаемся отрабатывать новые механизмы. Операторскому бизнесу теперь предлагаем заранее предоставлять нам планы своей работы – откуда, куда и что они собираются везти. Нужно отлаживать взаимодействие, новую техно­логию работы – иных путей я не вижу. Другими словами, необходимо каким-то образом выстраивать этот рынок, где все вагоны уже част­ные, чтобы он функционировал и не мешал одному-единственному перевозчику организовывать нормальную работу.

– Не за горами продажа ПГК. Каковы ваши ожидания от этой продажи? К каким изменениям это может привести?

– Ожидания во многом определяются тем, что это уже работающая компания. Думаю, что ничего существенного не произойдет. Хозяином ПГК станет кто-то другой, но и за РЖД останется доля в 25%. ПГК обладает хорошо подобранным менеджментом, развернутой филиальной сетью, она прибыльна. Если новые собственники смогут сделать еще лучше – замечательно. А если же нет, то не вижу смысла в том, чтобы ломать набравшую ход машину. Для РЖД продажа компании означает пополнение инвестиционной программы 2011 года. Это деньги, которые нам нужны, чтобы расшивать узкие места.

– Какое влияние оказало появление ПГК и ВГК на других операторов и каким, на Ваш взгляд, должно быть оптимальное соотношение крупных и мелких компаний?

– Я не думаю, что появление ПГК и ВГК оказало на рынок сильное влияние. Более того, многим это даже сыграло на руку. Возникли сложности с управляемостью, и этим сегодня пользуются частники – вагонов не хватает, цены растут. Если раньше инвентарный парк был сдерживающим фактором, не позволяющим остальным высоко поднимать цены, то сейчас этого уже нет. Но, являясь материнской компанией, мы вынуждены выполнять социальные, специальные, воинские перевозки, обслуживать мелких грузовладельцев. Ведь губернаторы обращаются только в РЖД – мол, вагоны не даете, все стало плохо. А чьи вагоны даем? Вагоны грузовых компаний. Ими и обеспечиваем.
Сегодня есть дефицит полувагонов, в данный момент ощущается еще и нехватка платформ. Нет оснований говорить, что доходность полувагона ПГК и ВГК высока – она меньше 1000 руб. в сутки, тогда как остальные зарабатывают по 1400–1500 руб. в сутки. Получается такой рынок, что одному связали руки, но обязали обеспечивать перевозки. 
И мы понимаем проблему, поскольку вагоны, особенно порожние, должны управляться перевозчиком. Но как совместить различные операции перевозочного процесса, когда вагоны принадлежат разным собственникам, имеют разную цену и за них хотят получить разную доходность, как все это выравнять? Честно говоря, эта задача, по-моему, просто нереализуемая.

– Удалось ли благодаря созданию НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» прийти к урегулированию проблем взаимоотношений операторов и перевозчика, а также к единому пониманию таких понятий, как «оператор», «собст­венник», «экспедитор» и т. д.?

– Нельзя сказать, что у нас есть уже какие-то большие заслуги, но мы хотя бы сблизили свои позиции в определении таких понятий, как «оператор» и «перевозчик». У нас появилась площадка, где совместно отрабатываются определенные технологии и решения, которые затем выносятся на рассмотрение федеральных органов. Так, сообща, вместе с операторами, мы подготовили Правила перевозки порожних вагонов. Казалось бы, они все время были нашими оппонентами, а тут оказались сторонниками, выступив при рассмотрении целого ряда вопросов в Минтрансе, в ФАС. И это совсем неслучайно, поскольку они понимают: чем быстрее их вагон оборачивается, тем больше зарабатывает, а когда он стоит, то и в кармане пусто. 


НУЖНО ДИСЦИПЛИНИРОВАТЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ
– Как Вы прокомментируете позицию ФАС России, согласно которой перевозчик обязан и при отсутствии у него собст­венных вагонов привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта № 10-01? Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?

– Я не могу понять одного: мы определились, что у нас рынок, а потом нам говорят, что все равно мы обязаны привлекать вагоны. А почему я обязан, если у меня их нет? В принципе это не что иное, как выхолащивание самого понятия рынка. Смысл потерян! Тогда надо признать, что все операторы – это, по сути, лизинговые компании, значит, и их подлежит обязать отдавать вагоны по требованию перевозчика. Тогда и проблем не будет. А сейчас непонятно, каким образом привлекать вагоны различных собственников. Допустим, мы объявили, что готовы взять у кого бы то ни было подвижной состав, но никто не откликнулся. Каким может быть дальнейший механизм? Да и как тут нас можно обязать? Да, ФАС может возбудить дело, наказать. Тогда давайте предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это сделать. Мы направили официальное письмо  в Минэкономразвития и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраивания рынка.

– Причем обязывают ведь по ставкам Прейскуранта...

– Цена перевозки – это другой вопрос. Государством в свое время было принято очень правильное решение, которое учитывало размеры нашей страны, большие полигоны. В тарифе был заложен определенный процент порожнего пробега, что не позволяло перевозчику перекладывать свои издержки на грузоотправителя. Перевозчик был обязан так выстроить логистику вагонопотоков, что соотношение порожнего пробега к груженому не должно было превышать 60%. Если порожний рейс оказывался больше, то эти расходы в тариф не включались. Такая система позволяла нам сокращать порожний пробег и требовать от грузоотправителей выстраивать свои технологии погрузки-выгрузки таким образом, чтобы его уменьшить. А сегодня все могут включить в свою перевозку 100%-ный порожний пробег.
С возникновением частных отношений получилось, что каждая перевозка стала иметь свою цену. Если в конечной точке доставки у меня есть погрузка, то я могу везти даже дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой. Далеко за примером ходить не надо. Возьмем хотя бы 15 дней работы в августе компании «Нева-Металл», которая возит металлолом на комбинат «Северсталь». На Московской дороге за этот период было погружено 219 вагонов этой компании. Среднее время нахождения вагона на станции погрузки – 6 суток, превышение составило пять с лишним суток. Фактически за одни сутки мы потеряли погрузку 73 вагонов. На Октябрьской дороге 212 вагонов простояли в среднем 9 суток. Если раньше за простой вагона РЖД на виновных были бы наложены штрафные санкции, то сейчас мы не имеем права взыскивать деньги за чужой вагон, когда он уже подан на подъездные пути. Поэтому нужна соответствующая нормативно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учет вагонов независимо от их принадлежности и взыскивать деньги за излишний простой, какую-то их часть оставлять себе, остальное отдавать собственнику. Это будет дисциплинировать грузоотправителя.
В целом я бы не сказал, что в движенческих операциях мы сильно потеряли, притом что оборот полувагона вырос к прошлому году на сутки с лишним. Начинаем разбираться, в чем причины. Оказывается, что вагоны больше стоят на погрузочных или выгрузочных станциях. Одним словом, здесь много проблем, которые нужно решать.
А позиция ФАС – неправильная. Тогда нужно все вернуть РЖД обратно и сказать, что фокус не удался, рынка нет и будьте добры, работайте, как и раньше. Как Вы помните, тогда на частном вагоне была указана станция приписки. И перевозчик в лице МПС или РЖД понимал, что эти вагоны работают на определенном полигоне и в другое место ехать не должны. Сейчас собственники направляют свои вагоны, куда хотят, и перевозчик узнает об этом по факту, когда вагон принят к перевозке. 


ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ СТРАТЕГИЯ
– В задачах РЖД на август значилось принятие неотложных мер по стабилизации эксплуатационной работы для выполнения заданий бюджета. Что это за меры и насколько они действенны?

– Эти меры связаны прежде всего с проведением летних путевых работ, введением «окон». Если перегон закрыт на 8 часов, значит, поезда в течение этого времени не ходят, однако за сутки необходимо пропустить то количество составов, которое положено по графику, а это не всегда представляется возможным сделать. И чтобы выйти на нужные объемы, надо правильно определить точное количество локомотивных бригад, просчитать число локомотивов, пики перевозок. Это и есть основные задачи нашей эксплуатационной работы в данный период, которые поставил перед нами президент компании Владимир Якунин, для того чтобы справиться с выполнением намеченного плана перевозок.

– На селекторных совещаниях неоднократно упоминалось, что в ОАО «РЖД» нет четкого понимания таких показателей эксплуатационной работы, как точность доставки грузов, марш­рутная скорость. Достигнуто ли это понимание сегодня?

– Тут я могу сказать только одно: у нас эти показатели всегда под рукой. Мы постоянно ведем анализ маршрутной скорости доставки груза. В Уставе железнодорожного транспорта четко прописаны санкции за срыв сроков доставки грузов. Если мы вовремя не доставляем, грузо­отправитель имеет право взыскивать с нас штраф. Притом если мы задерживаем доставку груза более чем на 5 суток, то 90% тарифа возвращаем, то есть получается, что груз везем фактически бесплатно. Поэтому мы самым серьезным образом занимаемся этими вопросами, чтобы ничего подобного не было.

– Удается ли сейчас повышать долю маршрутизации отправок, которая в 2008 году составляла около 30%?

– Маршрутизация у нас как была, так и осталась на уровне 25–30%. Чтобы ее повысить, нужно сконцентрировать грузовую работу на определенных станциях, складах, терминалах, подъездных путях. Но сегодня каждый хочет себе во двор вагон привезти и там погрузить...

– Поэтому грузы и уходят на автотранспорт?

– На автотранспорт уходят те грузы, которые можно перевезти на автомобилях, то есть мелкие партии. Если же объемов будет хватать на железнодорожный марш­рут, то никто на автотранспорт не переключится. Хотел бы отметить и другое: железнодорожные и автомобильные перевозчики в некотором смысле даже и не конкуренты – наоборот, они должны дополнять друг друга. Автомобили работают на сравнительно небольших расстояниях и развозят весь груз до конечного потребителя, а дальние перевозки должна выполнять железная дорога.
Тут главное, чтобы государственная политика была направлена на выстраивание Стратегии развития всего транспорта. Товародвижение само собой не происходит, его нужно кому-то планировать, и это планирование должно осуществляться во всех видах сообщений – водном, железнодорожном, трубо­проводном, автомобильном, авиационном. Это должна быть одна цельная система товародвижения в рамках единой транспорт­ной стратегии страны.

– Можно ли положиться в этом случае на уже существующую Транспортную стратегию РФ до 2030 года?

– А она привязана к каким-нибудь источникам финансирования, которые бы позволили нам продвигаться вперед, не отклоняясь от заданного курса? Транспорт­ную стратегию до 2030 года приняли, однако уже до 2015-го, как я говорил, нам необходимо вложить 400 млрд руб. в развитие инфраструктуры российских железных дорог. Если мы этого не сделаем, то станем тормозом для экономики страны.
Таких перевозок, как у нас, нигде в мире нет. Судите сами: мы только в один конец везем уголь на расстояние 4,5 тыс. км. Недавно к нам обратились клиенты с заявкой на выполнение перевозки зерна из Волгограда в Благовещенск, но засомневались, посчитав, что 4 тыс. руб. за тонну – дорого. Но ведь это перевозка на расстояние более 
8 тыс. км! 
Беседовал ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТА ВАГОНОВ НЕТ, ЕСТЬ СЛОМАННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ
– Салман Магомедрасулович, как объяснить тот парадокс, что сейчас, когда парк подвижного состава растет, грузоотправители столкнулись с проблемой дефицита вагонов? Не могли бы Вы прояснить сложившуюся на сети ситуацию?

– Было бы неправильно утверждать, что сегодня существует дефицит подвижного состава. Как такового его нет – имеет место ценовое давление. Все стремятся получить дешевый подвижной состав, а дорогой брать, разумеется, никто не хочет. Когда-то перевозчик работал со своими вагонами. Но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников вагонов и наличие только одного перевозчика, не имеющего подвижного состава. И если раньше при движении грузо­потоков вагон мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – своего собственника, своего потребителя. В прежней системе груженые вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли. Теперь же и груженый, и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен. В этих условиях, бесспорно, сказывается недостаточность развития инфраструктуры, станционных хозяйств, нехватка маневровых средств.
Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная или выгрузочная, какой вид подвижного состава там в основном перерабатывается, какие объемы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. Если, допустим, в день выгружалось 100 вагонов, а грузилось 50, то, соответственно, 50 вагонов мы отдавали порожними. В регионах также определялось, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдает. Если выгрузка значительно преобладала над погрузкой, то высчитывалось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы. Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было все равно везти, тогда этот парк собирали и туда гнали. А сегодня возник парадокс: есть станция, которая должна отдавать порожние вагоны, однако она же их и получает, но от другого собственника. Так, станция Московской железной дороги Бирюлево обслуживает коксогазовый завод, который всегда выгружает больше, чем грузит. Под выгрузку к нему прибывают вагоны Первой грузовой компании. Но договор на отгрузку кокса у завода не с ПГК, а с другим собственником. И получается, что вагоны Первой грузовой мы оттуда порожними забираем, а другие порожние подаем. Но это же просто никому не нужная работа!
Поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, увеличилась нагрузка на инфраструктуру. По статистике за 15 дней августа по стране 156 тыс. вагонов прибыли адресату, но не погрузились и снова порожними были отправлены в другое место. Если посчитать, это получается почти 10 тыс. вагонов, или 142 состава в сутки, что означает к тому же 142 локомотива и столько же локомотивных бригад, – все это в конечном счете выливается в колоссальные издержки перевозчика. Для нас это сейчас проблема из проблем.
Поэтому не совсем верно говорить о дефиците, его нет, но есть ненормальная ситуация с вагонопотоками. Кроме того, нужно понять еще одно. Сегодня мы уже опережаем показатели 2007 года по объемам экспортных отправок, в то время как внутренние перевозки у нас упали. Многие хотят вывезти груз за рубеж и продать, поэтому темпы роста экспортных перевозок выше внутрироссийских. В результате получается дисбаланс. 
У нас появились три направления, где скапливаются грузы: Дальний Восток, Северо-Запад и Юг России (в направлении Азовско-Черноморского бассейна). К примеру, мы не можем сегодня перевезти все заявляемые объемы на восток, в адрес Ванинского узла, по Транссибу. Если бы внутренние перевозки восстановились, то, конечно, было бы легче работать.

– Тогда, видимо, как можно быстрее следует направлять инвестиции в развитие инфраструктуры?

– А откуда эти инвестиции брать? В тарифе заложена только амортизация существующих средств. Для строительства новых линий предусмотрено всего два источника – собственная прибыль или заемные средства. Если будем перегружать себя заемными средст­вами, то потом просто не сможем рассчитаться, потому что их же надо возвратить за 8 лет, а не, скажем, за 22 года. Инфраструктура – долго­играющая вещь. Поэтому мы предложили государству включить в тариф составляющую, которая бы направлялась на своевременный возврат инвестиций.
Сейчас конъюнктура рынка неплохая, те же уголь и руда продаются по привлекательным ценам. Исходя из этого можно заложить определенную инвестиционную составляющую и вкладывать день­ги. Но если везти по существующим тарифам, в частности, грузы первого класса, то мы не сможем окупить даже переменные затраты. Из-за этого возникает дилемма. До 2015 года нам необходимо покрыть дефицит в 400 млрд руб., из них 192 млрд – инвестиции в восточном направлении. Если мы не найдем эти 
400 млрд руб., то не обеспечим вывоз дополнительно 270 млн т грузов. Сегодня это уже очевидно. Недавно я беседовал с вице-президентом ОАО «НОВАТЭК» Михаилом Поповым. Он расспрашивал о направлении на Сургут, где компания развивает свои месторождения. Провозные мощности там ограниченны, и при увеличении объемов мы туда не проедем, поэтому необходимо их расширять. Такая же ситуация и с проектом железной дороги Кызыл – Курагино, о строительстве которой нас все время спрашивают. Ну выйдем мы на участок Междуреченск – Тайшет, а куда дальше? Если не вложить 50 млрд руб. в строительство двухпутки, то дальше будет не проехать. Затем БАМ, который был рассчитан на 12 млн т, тогда как сегодня в направлении того же Ванинского узла у нас заявки на 60 млн т. Вот все эти точки и не дают нам возможности развиваться.


чТОБЫ РЫНОК НЕ МЕШАЛ ПЕРЕВОЗЧИКУ РАБОТАТЬ
– Есть еще одна проблема, с которой сегодня столкнулись железные дороги. Это несформированность взаимоотношений между перевозчиком и частными операторскими компаниями. Как следствие, возникла необходимость в принятии понятных правил данных взаимоотношений. Какая работа в связи с этим ведется?

– Если Вы имеете в виду Правила перевозки приватных порожних вагонов, то они уже разработаны, проведено несколько согласительных совещаний в Минтрансе, Мин­экономразвития, правительстве, и сейчас они находятся на утверждении в Минюсте. Но при этом еще не ясны роль и значение оператора.
Операторская деятельность сложилась сама собой, без каких-либо специальных нормативных документов. В перевозочном процессе компании-операторы могут выбирать, с кем им работать, они стали строить собственные схемы продвижения своих вагонов. Получается, что из большого пирога выбираются лакомые кусочки, но кому-то надо везти и все остальное. Безусловно, транспортная нагрузка на тех, кого проигнорировали, увеличится, потому что для них все равно нужно гнать какой-то вагон. Процент порожнего пробега для таких грузоотправителей из-за этого будет расти, и о маршрутизации речь идти не может. Все эти предприятия, а это в первую очередь леспромхозы, маленькие карьеры и др., оказались оторванными от линий прохождения большого порожнего вагонопотока. Им нужно с кем-то договариваться, чтобы к ним адресно шел вагон, соответственно, тариф становится в два раза выше. Естест­венно, появляются недовольные.
В результате получается странная вещь. Сегодня говорят, что сама перевозка публична и мы не имеем права в ней отказывать, но при этом часть этой услуги (перевозки) – предоставление подвижного состава – уже не публична. Когда в свое время создавались операторские компании, предполагалось, что со временем они станут перевозчиками. Но если появление перевозчика возможно при выполнении маршрутных отправок, то одиночными вагонами и формированием из них поездов будет заниматься ОАО «РЖД». А это уже не рынок, а его сегментация! Да, у нас может появиться маршрутный, локальный перевозчик, но общенациональным все равно останется ОАО «РЖД». Но тогда каким образом можно определить права и обязанности ОАО «РЖД» при отсутствии у него вагонов? Способно ли оно при этом обеспечить публичную услугу? Должны ли быть публичными и услуги тех, кто предоставляет подвижной состав? Поэтому мы и говорим о том, что необходимы какие-то правила, и пытаемся их определять. Но заинтересованных сторон много, и из-за отсут­ствия единого мнения пока не удается прийти к золотой середине.

– Как изменилась ситуация в связи с началом работы на рынке оперирования подвижным составом Второй грузовой компании?

– Если после создания ПГК еще оставался инвентарный парк и он направлялся на обслуживание мелких грузовладельцев, то когда весь парк стал частным и адресным, нагрузка на инфраструктуру резко возросла, а управляемость понизилась. Поэтому мы пытаемся отрабатывать новые механизмы. Операторскому бизнесу теперь предлагаем заранее предоставлять нам планы своей работы – откуда, куда и что они собираются везти. Нужно отлаживать взаимодействие, новую техно­логию работы – иных путей я не вижу. Другими словами, необходимо каким-то образом выстраивать этот рынок, где все вагоны уже част­ные, чтобы он функционировал и не мешал одному-единственному перевозчику организовывать нормальную работу.

– Не за горами продажа ПГК. Каковы ваши ожидания от этой продажи? К каким изменениям это может привести?

– Ожидания во многом определяются тем, что это уже работающая компания. Думаю, что ничего существенного не произойдет. Хозяином ПГК станет кто-то другой, но и за РЖД останется доля в 25%. ПГК обладает хорошо подобранным менеджментом, развернутой филиальной сетью, она прибыльна. Если новые собственники смогут сделать еще лучше – замечательно. А если же нет, то не вижу смысла в том, чтобы ломать набравшую ход машину. Для РЖД продажа компании означает пополнение инвестиционной программы 2011 года. Это деньги, которые нам нужны, чтобы расшивать узкие места.

– Какое влияние оказало появление ПГК и ВГК на других операторов и каким, на Ваш взгляд, должно быть оптимальное соотношение крупных и мелких компаний?

– Я не думаю, что появление ПГК и ВГК оказало на рынок сильное влияние. Более того, многим это даже сыграло на руку. Возникли сложности с управляемостью, и этим сегодня пользуются частники – вагонов не хватает, цены растут. Если раньше инвентарный парк был сдерживающим фактором, не позволяющим остальным высоко поднимать цены, то сейчас этого уже нет. Но, являясь материнской компанией, мы вынуждены выполнять социальные, специальные, воинские перевозки, обслуживать мелких грузовладельцев. Ведь губернаторы обращаются только в РЖД – мол, вагоны не даете, все стало плохо. А чьи вагоны даем? Вагоны грузовых компаний. Ими и обеспечиваем.
Сегодня есть дефицит полувагонов, в данный момент ощущается еще и нехватка платформ. Нет оснований говорить, что доходность полувагона ПГК и ВГК высока – она меньше 1000 руб. в сутки, тогда как остальные зарабатывают по 1400–1500 руб. в сутки. Получается такой рынок, что одному связали руки, но обязали обеспечивать перевозки. 
И мы понимаем проблему, поскольку вагоны, особенно порожние, должны управляться перевозчиком. Но как совместить различные операции перевозочного процесса, когда вагоны принадлежат разным собственникам, имеют разную цену и за них хотят получить разную доходность, как все это выравнять? Честно говоря, эта задача, по-моему, просто нереализуемая.

– Удалось ли благодаря созданию НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» прийти к урегулированию проблем взаимоотношений операторов и перевозчика, а также к единому пониманию таких понятий, как «оператор», «собст­венник», «экспедитор» и т. д.?

– Нельзя сказать, что у нас есть уже какие-то большие заслуги, но мы хотя бы сблизили свои позиции в определении таких понятий, как «оператор» и «перевозчик». У нас появилась площадка, где совместно отрабатываются определенные технологии и решения, которые затем выносятся на рассмотрение федеральных органов. Так, сообща, вместе с операторами, мы подготовили Правила перевозки порожних вагонов. Казалось бы, они все время были нашими оппонентами, а тут оказались сторонниками, выступив при рассмотрении целого ряда вопросов в Минтрансе, в ФАС. И это совсем неслучайно, поскольку они понимают: чем быстрее их вагон оборачивается, тем больше зарабатывает, а когда он стоит, то и в кармане пусто. 


НУЖНО ДИСЦИПЛИНИРОВАТЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ
– Как Вы прокомментируете позицию ФАС России, согласно которой перевозчик обязан и при отсутствии у него собст­венных вагонов привлекать подвижной состав различных операторов для выполнения заявок по ставкам Прейскуранта № 10-01? Не противоречит ли это самой сути проводимой реформы?

– Я не могу понять одного: мы определились, что у нас рынок, а потом нам говорят, что все равно мы обязаны привлекать вагоны. А почему я обязан, если у меня их нет? В принципе это не что иное, как выхолащивание самого понятия рынка. Смысл потерян! Тогда надо признать, что все операторы – это, по сути, лизинговые компании, значит, и их подлежит обязать отдавать вагоны по требованию перевозчика. Тогда и проблем не будет. А сейчас непонятно, каким образом привлекать вагоны различных собственников. Допустим, мы объявили, что готовы взять у кого бы то ни было подвижной состав, но никто не откликнулся. Каким может быть дальнейший механизм? Да и как тут нас можно обязать? Да, ФАС может возбудить дело, наказать. Тогда давайте предложим им прийти на наше место, пусть расскажут, как это сделать. Мы направили официальное письмо  в Минэкономразвития и в Минтранс, где указали, что решение ФАС противоречит логике выстраивания рынка.

– Причем обязывают ведь по ставкам Прейскуранта...

– Цена перевозки – это другой вопрос. Государством в свое время было принято очень правильное решение, которое учитывало размеры нашей страны, большие полигоны. В тарифе был заложен определенный процент порожнего пробега, что не позволяло перевозчику перекладывать свои издержки на грузоотправителя. Перевозчик был обязан так выстроить логистику вагонопотоков, что соотношение порожнего пробега к груженому не должно было превышать 60%. Если порожний рейс оказывался больше, то эти расходы в тариф не включались. Такая система позволяла нам сокращать порожний пробег и требовать от грузоотправителей выстраивать свои технологии погрузки-выгрузки таким образом, чтобы его уменьшить. А сегодня все могут включить в свою перевозку 100%-ный порожний пробег.
С возникновением частных отношений получилось, что каждая перевозка стала иметь свою цену. Если в конечной точке доставки у меня есть погрузка, то я могу везти даже дешевле, чем по Прейскуранту № 10-01. Но если мне надо ехать обратно порожним, то цена будет другой. Далеко за примером ходить не надо. Возьмем хотя бы 15 дней работы в августе компании «Нева-Металл», которая возит металлолом на комбинат «Северсталь». На Московской дороге за этот период было погружено 219 вагонов этой компании. Среднее время нахождения вагона на станции погрузки – 6 суток, превышение составило пять с лишним суток. Фактически за одни сутки мы потеряли погрузку 73 вагонов. На Октябрьской дороге 212 вагонов простояли в среднем 9 суток. Если раньше за простой вагона РЖД на виновных были бы наложены штрафные санкции, то сейчас мы не имеем права взыскивать деньги за чужой вагон, когда он уже подан на подъездные пути. Поэтому нужна соответствующая нормативно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учет вагонов независимо от их принадлежности и взыскивать деньги за излишний простой, какую-то их часть оставлять себе, остальное отдавать собственнику. Это будет дисциплинировать грузоотправителя.
В целом я бы не сказал, что в движенческих операциях мы сильно потеряли, притом что оборот полувагона вырос к прошлому году на сутки с лишним. Начинаем разбираться, в чем причины. Оказывается, что вагоны больше стоят на погрузочных или выгрузочных станциях. Одним словом, здесь много проблем, которые нужно решать.
А позиция ФАС – неправильная. Тогда нужно все вернуть РЖД обратно и сказать, что фокус не удался, рынка нет и будьте добры, работайте, как и раньше. Как Вы помните, тогда на частном вагоне была указана станция приписки. И перевозчик в лице МПС или РЖД понимал, что эти вагоны работают на определенном полигоне и в другое место ехать не должны. Сейчас собственники направляют свои вагоны, куда хотят, и перевозчик узнает об этом по факту, когда вагон принят к перевозке. 


ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМА ЕДИНАЯ СТРАТЕГИЯ
– В задачах РЖД на август значилось принятие неотложных мер по стабилизации эксплуатационной работы для выполнения заданий бюджета. Что это за меры и насколько они действенны?

– Эти меры связаны прежде всего с проведением летних путевых работ, введением «окон». Если перегон закрыт на 8 часов, значит, поезда в течение этого времени не ходят, однако за сутки необходимо пропустить то количество составов, которое положено по графику, а это не всегда представляется возможным сделать. И чтобы выйти на нужные объемы, надо правильно определить точное количество локомотивных бригад, просчитать число локомотивов, пики перевозок. Это и есть основные задачи нашей эксплуатационной работы в данный период, которые поставил перед нами президент компании Владимир Якунин, для того чтобы справиться с выполнением намеченного плана перевозок.

– На селекторных совещаниях неоднократно упоминалось, что в ОАО «РЖД» нет четкого понимания таких показателей эксплуатационной работы, как точность доставки грузов, марш­рутная скорость. Достигнуто ли это понимание сегодня?

– Тут я могу сказать только одно: у нас эти показатели всегда под рукой. Мы постоянно ведем анализ маршрутной скорости доставки груза. В Уставе железнодорожного транспорта четко прописаны санкции за срыв сроков доставки грузов. Если мы вовремя не доставляем, грузо­отправитель имеет право взыскивать с нас штраф. Притом если мы задерживаем доставку груза более чем на 5 суток, то 90% тарифа возвращаем, то есть получается, что груз везем фактически бесплатно. Поэтому мы самым серьезным образом занимаемся этими вопросами, чтобы ничего подобного не было.

– Удается ли сейчас повышать долю маршрутизации отправок, которая в 2008 году составляла около 30%?

– Маршрутизация у нас как была, так и осталась на уровне 25–30%. Чтобы ее повысить, нужно сконцентрировать грузовую работу на определенных станциях, складах, терминалах, подъездных путях. Но сегодня каждый хочет себе во двор вагон привезти и там погрузить...

– Поэтому грузы и уходят на автотранспорт?

– На автотранспорт уходят те грузы, которые можно перевезти на автомобилях, то есть мелкие партии. Если же объемов будет хватать на железнодорожный марш­рут, то никто на автотранспорт не переключится. Хотел бы отметить и другое: железнодорожные и автомобильные перевозчики в некотором смысле даже и не конкуренты – наоборот, они должны дополнять друг друга. Автомобили работают на сравнительно небольших расстояниях и развозят весь груз до конечного потребителя, а дальние перевозки должна выполнять железная дорога.
Тут главное, чтобы государственная политика была направлена на выстраивание Стратегии развития всего транспорта. Товародвижение само собой не происходит, его нужно кому-то планировать, и это планирование должно осуществляться во всех видах сообщений – водном, железнодорожном, трубо­проводном, автомобильном, авиационном. Это должна быть одна цельная система товародвижения в рамках единой транспорт­ной стратегии страны.

– Можно ли положиться в этом случае на уже существующую Транспортную стратегию РФ до 2030 года?

– А она привязана к каким-нибудь источникам финансирования, которые бы позволили нам продвигаться вперед, не отклоняясь от заданного курса? Транспорт­ную стратегию до 2030 года приняли, однако уже до 2015-го, как я говорил, нам необходимо вложить 400 млрд руб. в развитие инфраструктуры российских железных дорог. Если мы этого не сделаем, то станем тормозом для экономики страны.
Таких перевозок, как у нас, нигде в мире нет. Судите сами: мы только в один конец везем уголь на расстояние 4,5 тыс. км. Недавно к нам обратились клиенты с заявкой на выполнение перевозки зерна из Волгограда в Благовещенск, но засомневались, посчитав, что 4 тыс. руб. за тонну – дорого. Но ведь это перевозка на расстояние более 
8 тыс. км! 
Беседовал ОЛЕГ СЕРГЕЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7154
    [~CODE] => 7154
    [EXTERNAL_ID] => 7154
    [~EXTERNAL_ID] => 7154
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95182:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="САЛМАН БАБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/14.jpg" title="САЛМАН БАБАЕВ" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="САЛМАН БАБАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/14.jpg" title="САЛМАН БАБАЕВ" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своим видением текущей ситуации на рынке железнодорожных перевозок, последствий реформирования отрасли, насущных для компании проблем делится вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95181
    [~ID] => 95181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7153/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7153/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
Напомним, что сегодня «Сапсан» выполняет шесть рейсов в день в каждую сторону. По данным ОАО «Воздушные ворота Северной столицы» (управляет аэропортом Пулково), в 2010 году количество пассажиров, перевезенных авиа­цией на линии Москва – Санкт-Петербург, составило 2,2 млн человек. За этот же период «Сапсан» перевез 1,7 млн. То есть по объемам пассажиропотка они были если не сопоставимы, то и не так уж далеки друг от друга.
В жесткой конкурентной борьбе за клиента с железной дорогой авиационные компании пошли на беспрецедентные акции и скидки, внедрили новые программы лояльности. В частности, «Аэрофлот» предложил авиапроездной, а ряд других компаний снизили цены на билеты на рейсы между столицами до 1600 руб. Спасли ли их эти меры? Судя по статистике, не очень. Так, в Дирекции скоростных сообщений ОАО «РЖД» сообщили, что по итогам 7 месяцев 2011 года «Сапсан» перевез 1,58 млн человек. За этот же период услугами авиакомпаний воспользовалось порядка 1,25 млн пассажиров.
Аналитики считают, что падение объемов пассажирских авиаперевозок однозначно вызвано появлением скоростного поезда. «Принимая решение о том, с помощью какого вида транспорта попасть в пункт назначения, мы в первую очередь сравниваем затраты на поездку по схеме «время/деньги». И далеко не всегда готовы потратить «лишние» часы, сэкономив деньги», – говорит аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин. 
Это подтверждает и пример другого скоростного проекта ОАО «РЖД» – поезда «Аллегро», курсирующего на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. За январь – июль текущего года им воспользовалось более 164 тыс. пассажиров. В то же время авиакомпании, как свидетельствуют данные ОАО «Воздушные ворота Северной столицы», перевезли по этому маршруту 80 тыс. человек. В данном случае, увы, пока нельзя проследить динамику, поскольку «Аллегро», напомним, стартовал в декабре 2010-го. Однако судя по тому, что фин­ская и российская стороны приняли решение об увеличении количества рейсов (теперь их четыре в день), этот поезд также популярен у населения.
Эксперты уверены, что позиции скоростных железнодорожных маршрутов на рынке пассажирских перевозок будут только усиливаться. «Скоростные поезда уверенно отвоевывают у авиаперевозчиков пассажиров, предлагая им больше сервиса и комфорта. Кроме того, постоянно растет стоимость авиабилетов, что обусловлено разными причинами», – говорит ведущий эксперт  УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Конкуренто­способность железнодорожного транспорта, по его мнению, выросла сегодня также из-за фактора безопасности. Сыграло на руку и то, что процедура поэтапного досмотра в аэропортах с недавних пор требует значительных временных затрат. Так, перелет Москва – Санкт-Петербург, учитывая дорогу в/из аэропорта, время прохождения регистрации и досмотра в настоящий момент занимает около... 5–6 часов.
И все-таки мнения аналитиков о том, в чью пользу – самолетов или скоростных поездов – склонится в ближайшее время чаша весов, расходятся. Так, Д. Баранов считает, что в 2012 году все будет зависеть от ситуации в экономике в целом, и если не случится никаких новых потрясений, то показатели пассажирских перевозок вырастут как у авиакомпаний, так и у железнодорожников. В свою очередь, К. Маркин полагает, что доля сегмента воздушных перевозок будет снижаться, тогда как железнодорожных – расти. «Все больше людей сегодня отдает предпочтение удобству и транспортной доступности конкретного узла, а в этом плане железнодорожные вокзалы выигрывают», – отмечает он.
Вместе с тем, судя по прогнозам, пассажиропоток на рассматриваемых направлениях будет только увеличиваться. Объясняется это стабильной ситуацией в экономике, которая способствует росту деловых поездок. 
А значит, и пассажиров хватит на всех.  
Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
Напомним, что сегодня «Сапсан» выполняет шесть рейсов в день в каждую сторону. По данным ОАО «Воздушные ворота Северной столицы» (управляет аэропортом Пулково), в 2010 году количество пассажиров, перевезенных авиа­цией на линии Москва – Санкт-Петербург, составило 2,2 млн человек. За этот же период «Сапсан» перевез 1,7 млн. То есть по объемам пассажиропотка они были если не сопоставимы, то и не так уж далеки друг от друга.
В жесткой конкурентной борьбе за клиента с железной дорогой авиационные компании пошли на беспрецедентные акции и скидки, внедрили новые программы лояльности. В частности, «Аэрофлот» предложил авиапроездной, а ряд других компаний снизили цены на билеты на рейсы между столицами до 1600 руб. Спасли ли их эти меры? Судя по статистике, не очень. Так, в Дирекции скоростных сообщений ОАО «РЖД» сообщили, что по итогам 7 месяцев 2011 года «Сапсан» перевез 1,58 млн человек. За этот же период услугами авиакомпаний воспользовалось порядка 1,25 млн пассажиров.
Аналитики считают, что падение объемов пассажирских авиаперевозок однозначно вызвано появлением скоростного поезда. «Принимая решение о том, с помощью какого вида транспорта попасть в пункт назначения, мы в первую очередь сравниваем затраты на поездку по схеме «время/деньги». И далеко не всегда готовы потратить «лишние» часы, сэкономив деньги», – говорит аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин. 
Это подтверждает и пример другого скоростного проекта ОАО «РЖД» – поезда «Аллегро», курсирующего на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. За январь – июль текущего года им воспользовалось более 164 тыс. пассажиров. В то же время авиакомпании, как свидетельствуют данные ОАО «Воздушные ворота Северной столицы», перевезли по этому маршруту 80 тыс. человек. В данном случае, увы, пока нельзя проследить динамику, поскольку «Аллегро», напомним, стартовал в декабре 2010-го. Однако судя по тому, что фин­ская и российская стороны приняли решение об увеличении количества рейсов (теперь их четыре в день), этот поезд также популярен у населения.
Эксперты уверены, что позиции скоростных железнодорожных маршрутов на рынке пассажирских перевозок будут только усиливаться. «Скоростные поезда уверенно отвоевывают у авиаперевозчиков пассажиров, предлагая им больше сервиса и комфорта. Кроме того, постоянно растет стоимость авиабилетов, что обусловлено разными причинами», – говорит ведущий эксперт  УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Конкуренто­способность железнодорожного транспорта, по его мнению, выросла сегодня также из-за фактора безопасности. Сыграло на руку и то, что процедура поэтапного досмотра в аэропортах с недавних пор требует значительных временных затрат. Так, перелет Москва – Санкт-Петербург, учитывая дорогу в/из аэропорта, время прохождения регистрации и досмотра в настоящий момент занимает около... 5–6 часов.
И все-таки мнения аналитиков о том, в чью пользу – самолетов или скоростных поездов – склонится в ближайшее время чаша весов, расходятся. Так, Д. Баранов считает, что в 2012 году все будет зависеть от ситуации в экономике в целом, и если не случится никаких новых потрясений, то показатели пассажирских перевозок вырастут как у авиакомпаний, так и у железнодорожников. В свою очередь, К. Маркин полагает, что доля сегмента воздушных перевозок будет снижаться, тогда как железнодорожных – расти. «Все больше людей сегодня отдает предпочтение удобству и транспортной доступности конкретного узла, а в этом плане железнодорожные вокзалы выигрывают», – отмечает он.
Вместе с тем, судя по прогнозам, пассажиропоток на рассматриваемых направлениях будет только увеличиваться. Объясняется это стабильной ситуацией в экономике, которая способствует росту деловых поездок. 
А значит, и пассажиров хватит на всех.  
Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
    [~PREVIEW_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7153
    [~CODE] => 7153
    [EXTERNAL_ID] => 7153
    [~EXTERNAL_ID] => 7153
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/13.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/13.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95181
    [~ID] => 95181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7153/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7153/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
Напомним, что сегодня «Сапсан» выполняет шесть рейсов в день в каждую сторону. По данным ОАО «Воздушные ворота Северной столицы» (управляет аэропортом Пулково), в 2010 году количество пассажиров, перевезенных авиа­цией на линии Москва – Санкт-Петербург, составило 2,2 млн человек. За этот же период «Сапсан» перевез 1,7 млн. То есть по объемам пассажиропотка они были если не сопоставимы, то и не так уж далеки друг от друга.
В жесткой конкурентной борьбе за клиента с железной дорогой авиационные компании пошли на беспрецедентные акции и скидки, внедрили новые программы лояльности. В частности, «Аэрофлот» предложил авиапроездной, а ряд других компаний снизили цены на билеты на рейсы между столицами до 1600 руб. Спасли ли их эти меры? Судя по статистике, не очень. Так, в Дирекции скоростных сообщений ОАО «РЖД» сообщили, что по итогам 7 месяцев 2011 года «Сапсан» перевез 1,58 млн человек. За этот же период услугами авиакомпаний воспользовалось порядка 1,25 млн пассажиров.
Аналитики считают, что падение объемов пассажирских авиаперевозок однозначно вызвано появлением скоростного поезда. «Принимая решение о том, с помощью какого вида транспорта попасть в пункт назначения, мы в первую очередь сравниваем затраты на поездку по схеме «время/деньги». И далеко не всегда готовы потратить «лишние» часы, сэкономив деньги», – говорит аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин. 
Это подтверждает и пример другого скоростного проекта ОАО «РЖД» – поезда «Аллегро», курсирующего на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. За январь – июль текущего года им воспользовалось более 164 тыс. пассажиров. В то же время авиакомпании, как свидетельствуют данные ОАО «Воздушные ворота Северной столицы», перевезли по этому маршруту 80 тыс. человек. В данном случае, увы, пока нельзя проследить динамику, поскольку «Аллегро», напомним, стартовал в декабре 2010-го. Однако судя по тому, что фин­ская и российская стороны приняли решение об увеличении количества рейсов (теперь их четыре в день), этот поезд также популярен у населения.
Эксперты уверены, что позиции скоростных железнодорожных маршрутов на рынке пассажирских перевозок будут только усиливаться. «Скоростные поезда уверенно отвоевывают у авиаперевозчиков пассажиров, предлагая им больше сервиса и комфорта. Кроме того, постоянно растет стоимость авиабилетов, что обусловлено разными причинами», – говорит ведущий эксперт  УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Конкуренто­способность железнодорожного транспорта, по его мнению, выросла сегодня также из-за фактора безопасности. Сыграло на руку и то, что процедура поэтапного досмотра в аэропортах с недавних пор требует значительных временных затрат. Так, перелет Москва – Санкт-Петербург, учитывая дорогу в/из аэропорта, время прохождения регистрации и досмотра в настоящий момент занимает около... 5–6 часов.
И все-таки мнения аналитиков о том, в чью пользу – самолетов или скоростных поездов – склонится в ближайшее время чаша весов, расходятся. Так, Д. Баранов считает, что в 2012 году все будет зависеть от ситуации в экономике в целом, и если не случится никаких новых потрясений, то показатели пассажирских перевозок вырастут как у авиакомпаний, так и у железнодорожников. В свою очередь, К. Маркин полагает, что доля сегмента воздушных перевозок будет снижаться, тогда как железнодорожных – расти. «Все больше людей сегодня отдает предпочтение удобству и транспортной доступности конкретного узла, а в этом плане железнодорожные вокзалы выигрывают», – отмечает он.
Вместе с тем, судя по прогнозам, пассажиропоток на рассматриваемых направлениях будет только увеличиваться. Объясняется это стабильной ситуацией в экономике, которая способствует росту деловых поездок. 
А значит, и пассажиров хватит на всех.  
Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
Напомним, что сегодня «Сапсан» выполняет шесть рейсов в день в каждую сторону. По данным ОАО «Воздушные ворота Северной столицы» (управляет аэропортом Пулково), в 2010 году количество пассажиров, перевезенных авиа­цией на линии Москва – Санкт-Петербург, составило 2,2 млн человек. За этот же период «Сапсан» перевез 1,7 млн. То есть по объемам пассажиропотка они были если не сопоставимы, то и не так уж далеки друг от друга.
В жесткой конкурентной борьбе за клиента с железной дорогой авиационные компании пошли на беспрецедентные акции и скидки, внедрили новые программы лояльности. В частности, «Аэрофлот» предложил авиапроездной, а ряд других компаний снизили цены на билеты на рейсы между столицами до 1600 руб. Спасли ли их эти меры? Судя по статистике, не очень. Так, в Дирекции скоростных сообщений ОАО «РЖД» сообщили, что по итогам 7 месяцев 2011 года «Сапсан» перевез 1,58 млн человек. За этот же период услугами авиакомпаний воспользовалось порядка 1,25 млн пассажиров.
Аналитики считают, что падение объемов пассажирских авиаперевозок однозначно вызвано появлением скоростного поезда. «Принимая решение о том, с помощью какого вида транспорта попасть в пункт назначения, мы в первую очередь сравниваем затраты на поездку по схеме «время/деньги». И далеко не всегда готовы потратить «лишние» часы, сэкономив деньги», – говорит аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин. 
Это подтверждает и пример другого скоростного проекта ОАО «РЖД» – поезда «Аллегро», курсирующего на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. За январь – июль текущего года им воспользовалось более 164 тыс. пассажиров. В то же время авиакомпании, как свидетельствуют данные ОАО «Воздушные ворота Северной столицы», перевезли по этому маршруту 80 тыс. человек. В данном случае, увы, пока нельзя проследить динамику, поскольку «Аллегро», напомним, стартовал в декабре 2010-го. Однако судя по тому, что фин­ская и российская стороны приняли решение об увеличении количества рейсов (теперь их четыре в день), этот поезд также популярен у населения.
Эксперты уверены, что позиции скоростных железнодорожных маршрутов на рынке пассажирских перевозок будут только усиливаться. «Скоростные поезда уверенно отвоевывают у авиаперевозчиков пассажиров, предлагая им больше сервиса и комфорта. Кроме того, постоянно растет стоимость авиабилетов, что обусловлено разными причинами», – говорит ведущий эксперт  УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Конкуренто­способность железнодорожного транспорта, по его мнению, выросла сегодня также из-за фактора безопасности. Сыграло на руку и то, что процедура поэтапного досмотра в аэропортах с недавних пор требует значительных временных затрат. Так, перелет Москва – Санкт-Петербург, учитывая дорогу в/из аэропорта, время прохождения регистрации и досмотра в настоящий момент занимает около... 5–6 часов.
И все-таки мнения аналитиков о том, в чью пользу – самолетов или скоростных поездов – склонится в ближайшее время чаша весов, расходятся. Так, Д. Баранов считает, что в 2012 году все будет зависеть от ситуации в экономике в целом, и если не случится никаких новых потрясений, то показатели пассажирских перевозок вырастут как у авиакомпаний, так и у железнодорожников. В свою очередь, К. Маркин полагает, что доля сегмента воздушных перевозок будет снижаться, тогда как железнодорожных – расти. «Все больше людей сегодня отдает предпочтение удобству и транспортной доступности конкретного узла, а в этом плане железнодорожные вокзалы выигрывают», – отмечает он.
Вместе с тем, судя по прогнозам, пассажиропоток на рассматриваемых направлениях будет только увеличиваться. Объясняется это стабильной ситуацией в экономике, которая способствует росту деловых поездок. 
А значит, и пассажиров хватит на всех.  
Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
    [~PREVIEW_TEXT] => Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7153
    [~CODE] => 7153
    [EXTERNAL_ID] => 7153
    [~EXTERNAL_ID] => 7153
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95181:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/13.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мария Шевченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/13.jpg" title="Мария Шевченко" border="0" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Борьба за клиента между скорост­ными железнодорожными проектами и авиалиниями обостряется с каждым годом. Об этом свидетель­ствуют лучшие по сравнению с авиаперевозчиками результаты поездов «Сапсан» и «Аллегро» на направлениях Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95180
    [~ID] => 95180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Тест на жизнеспособность
    [~NAME] => Тест на жизнеспособность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7152/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7152/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что торги стали важным этапом в реализации программы структурной реформы и позволили демонополизировать такую сферу, как ремонт вагонов. Скептики, правда, отмечали, что на продажу были выставлены далеко не лучшие предприятия: в большинстве своем они имели неудачное географическое расположение (например, ВРД Бийск находится на тупиковой станции, а Купино, Унеча, Арчеда, Мураши и Павелец – на негрузонапряженных ветках и т. д.), высокий износ основных фондов и недостаточное путевое развитие.
В Арчеде еще до продажи ремонтировались в основном вагоны частных операторов, и пере­ход под эгиду НВК прошел для депо относительно безболезненно. Объемы там постепенно наращивались, и по итогам I полугодия 2011 года Арчеда стала лидером по количеству отремонтированных вагонов на Приволжской железной дороге.
С депо Унеча ситуация была намного сложнее. Расположенный рядом нефтяной терминал компании «Русснефть» так и не заработал, поток полувагонов и цементо­возов с Московского узла иссяк (строительство жилья в столичном регионе сущест­венно сократилось) или оседал в близлежащем депо Брянск. Перед новым собственником встала нетривиальная задача: как загрузить предприятие?
Началась интенсивная работа с клиентами по привлечению вагонов. Главный козырь частного депо – это гибкое ценообразование при стабильно высоком качестве ремонта. Существовавшая на тот момент система ЦДРВ крайне медленно реагировала на изменения рыночной конъюнктуры. Привыкшая к очередям вагонов в ремонтные депо, дирекция снизила цены на услуги только в марте 2009 года, причем на 10%, тогда как Унеча уже предлагала скидку 20% и более относительно докризисных цен, лишь бы не останавливаться. Некоторые клиенты направляли вагоны в ремонт даже за 1,5 тыс. км, поскольку низкая цена, предлагаемая НВК, позволяла компенсировать избыточный пробег.
Прибыль предприятия была минимальной, иногда даже отрицательной, но несмотря ни на что ни один сотрудник уволен не был. ООО «НВК» выполняло взятые на себя социальные обязательства, ежеквартально индексировало заработную плату. Так, в 2009 году средняя зарплата слесаря по ремонту вагонов составляла 12,7 тыс.
руб., в 2010-м она выросла до 15,5 тыс. руб., в июле 2011-го – до 18,2 тыс. руб. Благодаря этому удалось сохранить квалифицированный коллектив. Кроме того, после покупки депо НВК взяла на себя и профсоюзные функции, связанные с соцзащитой и поддерж­кой персонала. Действующие в компании положения об оплате труда и премировании сотрудников включают в себя большин­ство льгот и социальных гарантий, свойственных коллективным договорам. За 2009–2011 гг. в социальную сферу было инвестировано более 4,8 млн руб., в том числе на материальную помощь сотрудникам – 1,4 млн руб., на выплату пенсионерам – 1,2 млн руб., на премии за профмастерство и особые успехи в труде – 860 тыс.
руб. и т. д. Только на ежегодные поздравления сотрудников с Новым годом, 8 Марта, 23 Февраля, 9 Мая и Днем железнодорожника за последние 2,5 года было по­трачено свыше 700 тыс. руб. В ВРД Унеча воспринимают эти затраты именно как инвестиции в формирование сплоченного и позитивно настроенного трудового коллектива. В 2011 году по случаю трехлетия ООО «НВК» лучшие сотрудники ВРД Унеча были премированы и награждены почетными грамотами и нагрудными знаками. Сохранилась на предприятии и старая добрая традиция – ежегодно обновлять доски почета. 
Народная мудрость гласит: «Готовь сани летом, а телегу – зимой». С покупкой депо Унеча ООО «НВК» попало сразу в самую холодную «зиму» мировой экономики за последние 70 лет. Но даже в наиболее тяжелые перио­ды, когда объем ремонта падал до 103 вагонов в месяц, компания готовилась к «лету». Так, с октября 2008 по декабрь 2009-го в обновление основных фондов ВРД Унеча было вложено более 15 млн руб., что позволило начать работу по модернизации колесно-роликового цеха (фактически он создан с нуля в отдельном помещении), купить собственный маневровый локомотив. В 2010 году в депо было вложено еще 16 млн руб. На эти средства, в частности, полностью завершена модернизация колесно-роликового цеха, произведен капитальный ремонт колесотокарного станка, приобретен Владимирский комплекс, куплена машина сухой очистки колесных пар, развернуты работы по газификации депо.
В 2009 году в ВРД Унеча отремонтировано 2002 вагона. Это меньше, чем в 2007 и 2008 гг., когда компания работала в структуре ОАО «РЖД», однако в 2010-м
этот показатель достиг уже 2649 ед., что стало рекордным за последние годы. В I полугодии 2011-го депо перешло на трехсменный график работы, штат вырос с 210 до 270 человек.
Постоянными клиентами компании являются более 20 собст­венников подвижного состава. Большинство из них работают с ВРД Унеча с самого начала его дея­тельности в структуре Новой вагоноремонтной компании: ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «3Р», ОАО «Первая грузовая компания» и др. Ориентация на соответствие требованиям клиентов и создание стабильной профессиональной команды является ключевым условием развития компании. В I полугодии 2011-го депо Унеча отремонтировало 1477 вагонов, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Рост экономики, увеличение парка вагонов создают благоприятные перспективы для работы вагоноремонтной отрасли. Проблема выживания на повест­ке дня уже не стоит. Сейчас актуален вопрос обновления технологической и социальной инфраструктуры. Глядя на показатели работы депо Унеча и других частных предприятий, можно уверенно сказать, что они прошли тест на жизнеспособность. Конкуренция с новыми вагоноремонтными компаниями, созданными на базе ЦДРВ, станет очередным серьезным испытанием для независимых игроков на рынке ремонта подвижного состава. 
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что торги стали важным этапом в реализации программы структурной реформы и позволили демонополизировать такую сферу, как ремонт вагонов. Скептики, правда, отмечали, что на продажу были выставлены далеко не лучшие предприятия: в большинстве своем они имели неудачное географическое расположение (например, ВРД Бийск находится на тупиковой станции, а Купино, Унеча, Арчеда, Мураши и Павелец – на негрузонапряженных ветках и т. д.), высокий износ основных фондов и недостаточное путевое развитие.
В Арчеде еще до продажи ремонтировались в основном вагоны частных операторов, и пере­ход под эгиду НВК прошел для депо относительно безболезненно. Объемы там постепенно наращивались, и по итогам I полугодия 2011 года Арчеда стала лидером по количеству отремонтированных вагонов на Приволжской железной дороге.
С депо Унеча ситуация была намного сложнее. Расположенный рядом нефтяной терминал компании «Русснефть» так и не заработал, поток полувагонов и цементо­возов с Московского узла иссяк (строительство жилья в столичном регионе сущест­венно сократилось) или оседал в близлежащем депо Брянск. Перед новым собственником встала нетривиальная задача: как загрузить предприятие?
Началась интенсивная работа с клиентами по привлечению вагонов. Главный козырь частного депо – это гибкое ценообразование при стабильно высоком качестве ремонта. Существовавшая на тот момент система ЦДРВ крайне медленно реагировала на изменения рыночной конъюнктуры. Привыкшая к очередям вагонов в ремонтные депо, дирекция снизила цены на услуги только в марте 2009 года, причем на 10%, тогда как Унеча уже предлагала скидку 20% и более относительно докризисных цен, лишь бы не останавливаться. Некоторые клиенты направляли вагоны в ремонт даже за 1,5 тыс. км, поскольку низкая цена, предлагаемая НВК, позволяла компенсировать избыточный пробег.
Прибыль предприятия была минимальной, иногда даже отрицательной, но несмотря ни на что ни один сотрудник уволен не был. ООО «НВК» выполняло взятые на себя социальные обязательства, ежеквартально индексировало заработную плату. Так, в 2009 году средняя зарплата слесаря по ремонту вагонов составляла 12,7 тыс.
руб., в 2010-м она выросла до 15,5 тыс. руб., в июле 2011-го – до 18,2 тыс. руб. Благодаря этому удалось сохранить квалифицированный коллектив. Кроме того, после покупки депо НВК взяла на себя и профсоюзные функции, связанные с соцзащитой и поддерж­кой персонала. Действующие в компании положения об оплате труда и премировании сотрудников включают в себя большин­ство льгот и социальных гарантий, свойственных коллективным договорам. За 2009–2011 гг. в социальную сферу было инвестировано более 4,8 млн руб., в том числе на материальную помощь сотрудникам – 1,4 млн руб., на выплату пенсионерам – 1,2 млн руб., на премии за профмастерство и особые успехи в труде – 860 тыс.
руб. и т. д. Только на ежегодные поздравления сотрудников с Новым годом, 8 Марта, 23 Февраля, 9 Мая и Днем железнодорожника за последние 2,5 года было по­трачено свыше 700 тыс. руб. В ВРД Унеча воспринимают эти затраты именно как инвестиции в формирование сплоченного и позитивно настроенного трудового коллектива. В 2011 году по случаю трехлетия ООО «НВК» лучшие сотрудники ВРД Унеча были премированы и награждены почетными грамотами и нагрудными знаками. Сохранилась на предприятии и старая добрая традиция – ежегодно обновлять доски почета. 
Народная мудрость гласит: «Готовь сани летом, а телегу – зимой». С покупкой депо Унеча ООО «НВК» попало сразу в самую холодную «зиму» мировой экономики за последние 70 лет. Но даже в наиболее тяжелые перио­ды, когда объем ремонта падал до 103 вагонов в месяц, компания готовилась к «лету». Так, с октября 2008 по декабрь 2009-го в обновление основных фондов ВРД Унеча было вложено более 15 млн руб., что позволило начать работу по модернизации колесно-роликового цеха (фактически он создан с нуля в отдельном помещении), купить собственный маневровый локомотив. В 2010 году в депо было вложено еще 16 млн руб. На эти средства, в частности, полностью завершена модернизация колесно-роликового цеха, произведен капитальный ремонт колесотокарного станка, приобретен Владимирский комплекс, куплена машина сухой очистки колесных пар, развернуты работы по газификации депо.
В 2009 году в ВРД Унеча отремонтировано 2002 вагона. Это меньше, чем в 2007 и 2008 гг., когда компания работала в структуре ОАО «РЖД», однако в 2010-м
этот показатель достиг уже 2649 ед., что стало рекордным за последние годы. В I полугодии 2011-го депо перешло на трехсменный график работы, штат вырос с 210 до 270 человек.
Постоянными клиентами компании являются более 20 собст­венников подвижного состава. Большинство из них работают с ВРД Унеча с самого начала его дея­тельности в структуре Новой вагоноремонтной компании: ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «3Р», ОАО «Первая грузовая компания» и др. Ориентация на соответствие требованиям клиентов и создание стабильной профессиональной команды является ключевым условием развития компании. В I полугодии 2011-го депо Унеча отремонтировало 1477 вагонов, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Рост экономики, увеличение парка вагонов создают благоприятные перспективы для работы вагоноремонтной отрасли. Проблема выживания на повест­ке дня уже не стоит. Сейчас актуален вопрос обновления технологической и социальной инфраструктуры. Глядя на показатели работы депо Унеча и других частных предприятий, можно уверенно сказать, что они прошли тест на жизнеспособность. Конкуренция с новыми вагоноремонтными компаниями, созданными на базе ЦДРВ, станет очередным серьезным испытанием для независимых игроков на рынке ремонта подвижного состава. 
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7152
    [~CODE] => 7152
    [EXTERNAL_ID] => 7152
    [~EXTERNAL_ID] => 7152
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тест на жизнеспособность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95180
    [~ID] => 95180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Тест на жизнеспособность
    [~NAME] => Тест на жизнеспособность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7152/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7152/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что торги стали важным этапом в реализации программы структурной реформы и позволили демонополизировать такую сферу, как ремонт вагонов. Скептики, правда, отмечали, что на продажу были выставлены далеко не лучшие предприятия: в большинстве своем они имели неудачное географическое расположение (например, ВРД Бийск находится на тупиковой станции, а Купино, Унеча, Арчеда, Мураши и Павелец – на негрузонапряженных ветках и т. д.), высокий износ основных фондов и недостаточное путевое развитие.
В Арчеде еще до продажи ремонтировались в основном вагоны частных операторов, и пере­ход под эгиду НВК прошел для депо относительно безболезненно. Объемы там постепенно наращивались, и по итогам I полугодия 2011 года Арчеда стала лидером по количеству отремонтированных вагонов на Приволжской железной дороге.
С депо Унеча ситуация была намного сложнее. Расположенный рядом нефтяной терминал компании «Русснефть» так и не заработал, поток полувагонов и цементо­возов с Московского узла иссяк (строительство жилья в столичном регионе сущест­венно сократилось) или оседал в близлежащем депо Брянск. Перед новым собственником встала нетривиальная задача: как загрузить предприятие?
Началась интенсивная работа с клиентами по привлечению вагонов. Главный козырь частного депо – это гибкое ценообразование при стабильно высоком качестве ремонта. Существовавшая на тот момент система ЦДРВ крайне медленно реагировала на изменения рыночной конъюнктуры. Привыкшая к очередям вагонов в ремонтные депо, дирекция снизила цены на услуги только в марте 2009 года, причем на 10%, тогда как Унеча уже предлагала скидку 20% и более относительно докризисных цен, лишь бы не останавливаться. Некоторые клиенты направляли вагоны в ремонт даже за 1,5 тыс. км, поскольку низкая цена, предлагаемая НВК, позволяла компенсировать избыточный пробег.
Прибыль предприятия была минимальной, иногда даже отрицательной, но несмотря ни на что ни один сотрудник уволен не был. ООО «НВК» выполняло взятые на себя социальные обязательства, ежеквартально индексировало заработную плату. Так, в 2009 году средняя зарплата слесаря по ремонту вагонов составляла 12,7 тыс.
руб., в 2010-м она выросла до 15,5 тыс. руб., в июле 2011-го – до 18,2 тыс. руб. Благодаря этому удалось сохранить квалифицированный коллектив. Кроме того, после покупки депо НВК взяла на себя и профсоюзные функции, связанные с соцзащитой и поддерж­кой персонала. Действующие в компании положения об оплате труда и премировании сотрудников включают в себя большин­ство льгот и социальных гарантий, свойственных коллективным договорам. За 2009–2011 гг. в социальную сферу было инвестировано более 4,8 млн руб., в том числе на материальную помощь сотрудникам – 1,4 млн руб., на выплату пенсионерам – 1,2 млн руб., на премии за профмастерство и особые успехи в труде – 860 тыс.
руб. и т. д. Только на ежегодные поздравления сотрудников с Новым годом, 8 Марта, 23 Февраля, 9 Мая и Днем железнодорожника за последние 2,5 года было по­трачено свыше 700 тыс. руб. В ВРД Унеча воспринимают эти затраты именно как инвестиции в формирование сплоченного и позитивно настроенного трудового коллектива. В 2011 году по случаю трехлетия ООО «НВК» лучшие сотрудники ВРД Унеча были премированы и награждены почетными грамотами и нагрудными знаками. Сохранилась на предприятии и старая добрая традиция – ежегодно обновлять доски почета. 
Народная мудрость гласит: «Готовь сани летом, а телегу – зимой». С покупкой депо Унеча ООО «НВК» попало сразу в самую холодную «зиму» мировой экономики за последние 70 лет. Но даже в наиболее тяжелые перио­ды, когда объем ремонта падал до 103 вагонов в месяц, компания готовилась к «лету». Так, с октября 2008 по декабрь 2009-го в обновление основных фондов ВРД Унеча было вложено более 15 млн руб., что позволило начать работу по модернизации колесно-роликового цеха (фактически он создан с нуля в отдельном помещении), купить собственный маневровый локомотив. В 2010 году в депо было вложено еще 16 млн руб. На эти средства, в частности, полностью завершена модернизация колесно-роликового цеха, произведен капитальный ремонт колесотокарного станка, приобретен Владимирский комплекс, куплена машина сухой очистки колесных пар, развернуты работы по газификации депо.
В 2009 году в ВРД Унеча отремонтировано 2002 вагона. Это меньше, чем в 2007 и 2008 гг., когда компания работала в структуре ОАО «РЖД», однако в 2010-м
этот показатель достиг уже 2649 ед., что стало рекордным за последние годы. В I полугодии 2011-го депо перешло на трехсменный график работы, штат вырос с 210 до 270 человек.
Постоянными клиентами компании являются более 20 собст­венников подвижного состава. Большинство из них работают с ВРД Унеча с самого начала его дея­тельности в структуре Новой вагоноремонтной компании: ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «3Р», ОАО «Первая грузовая компания» и др. Ориентация на соответствие требованиям клиентов и создание стабильной профессиональной команды является ключевым условием развития компании. В I полугодии 2011-го депо Унеча отремонтировало 1477 вагонов, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Рост экономики, увеличение парка вагонов создают благоприятные перспективы для работы вагоноремонтной отрасли. Проблема выживания на повест­ке дня уже не стоит. Сейчас актуален вопрос обновления технологической и социальной инфраструктуры. Глядя на показатели работы депо Унеча и других частных предприятий, можно уверенно сказать, что они прошли тест на жизнеспособность. Конкуренция с новыми вагоноремонтными компаниями, созданными на базе ЦДРВ, станет очередным серьезным испытанием для независимых игроков на рынке ремонта подвижного состава. 
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Надо сказать, что торги стали важным этапом в реализации программы структурной реформы и позволили демонополизировать такую сферу, как ремонт вагонов. Скептики, правда, отмечали, что на продажу были выставлены далеко не лучшие предприятия: в большинстве своем они имели неудачное географическое расположение (например, ВРД Бийск находится на тупиковой станции, а Купино, Унеча, Арчеда, Мураши и Павелец – на негрузонапряженных ветках и т. д.), высокий износ основных фондов и недостаточное путевое развитие.
В Арчеде еще до продажи ремонтировались в основном вагоны частных операторов, и пере­ход под эгиду НВК прошел для депо относительно безболезненно. Объемы там постепенно наращивались, и по итогам I полугодия 2011 года Арчеда стала лидером по количеству отремонтированных вагонов на Приволжской железной дороге.
С депо Унеча ситуация была намного сложнее. Расположенный рядом нефтяной терминал компании «Русснефть» так и не заработал, поток полувагонов и цементо­возов с Московского узла иссяк (строительство жилья в столичном регионе сущест­венно сократилось) или оседал в близлежащем депо Брянск. Перед новым собственником встала нетривиальная задача: как загрузить предприятие?
Началась интенсивная работа с клиентами по привлечению вагонов. Главный козырь частного депо – это гибкое ценообразование при стабильно высоком качестве ремонта. Существовавшая на тот момент система ЦДРВ крайне медленно реагировала на изменения рыночной конъюнктуры. Привыкшая к очередям вагонов в ремонтные депо, дирекция снизила цены на услуги только в марте 2009 года, причем на 10%, тогда как Унеча уже предлагала скидку 20% и более относительно докризисных цен, лишь бы не останавливаться. Некоторые клиенты направляли вагоны в ремонт даже за 1,5 тыс. км, поскольку низкая цена, предлагаемая НВК, позволяла компенсировать избыточный пробег.
Прибыль предприятия была минимальной, иногда даже отрицательной, но несмотря ни на что ни один сотрудник уволен не был. ООО «НВК» выполняло взятые на себя социальные обязательства, ежеквартально индексировало заработную плату. Так, в 2009 году средняя зарплата слесаря по ремонту вагонов составляла 12,7 тыс.
руб., в 2010-м она выросла до 15,5 тыс. руб., в июле 2011-го – до 18,2 тыс. руб. Благодаря этому удалось сохранить квалифицированный коллектив. Кроме того, после покупки депо НВК взяла на себя и профсоюзные функции, связанные с соцзащитой и поддерж­кой персонала. Действующие в компании положения об оплате труда и премировании сотрудников включают в себя большин­ство льгот и социальных гарантий, свойственных коллективным договорам. За 2009–2011 гг. в социальную сферу было инвестировано более 4,8 млн руб., в том числе на материальную помощь сотрудникам – 1,4 млн руб., на выплату пенсионерам – 1,2 млн руб., на премии за профмастерство и особые успехи в труде – 860 тыс.
руб. и т. д. Только на ежегодные поздравления сотрудников с Новым годом, 8 Марта, 23 Февраля, 9 Мая и Днем железнодорожника за последние 2,5 года было по­трачено свыше 700 тыс. руб. В ВРД Унеча воспринимают эти затраты именно как инвестиции в формирование сплоченного и позитивно настроенного трудового коллектива. В 2011 году по случаю трехлетия ООО «НВК» лучшие сотрудники ВРД Унеча были премированы и награждены почетными грамотами и нагрудными знаками. Сохранилась на предприятии и старая добрая традиция – ежегодно обновлять доски почета. 
Народная мудрость гласит: «Готовь сани летом, а телегу – зимой». С покупкой депо Унеча ООО «НВК» попало сразу в самую холодную «зиму» мировой экономики за последние 70 лет. Но даже в наиболее тяжелые перио­ды, когда объем ремонта падал до 103 вагонов в месяц, компания готовилась к «лету». Так, с октября 2008 по декабрь 2009-го в обновление основных фондов ВРД Унеча было вложено более 15 млн руб., что позволило начать работу по модернизации колесно-роликового цеха (фактически он создан с нуля в отдельном помещении), купить собственный маневровый локомотив. В 2010 году в депо было вложено еще 16 млн руб. На эти средства, в частности, полностью завершена модернизация колесно-роликового цеха, произведен капитальный ремонт колесотокарного станка, приобретен Владимирский комплекс, куплена машина сухой очистки колесных пар, развернуты работы по газификации депо.
В 2009 году в ВРД Унеча отремонтировано 2002 вагона. Это меньше, чем в 2007 и 2008 гг., когда компания работала в структуре ОАО «РЖД», однако в 2010-м
этот показатель достиг уже 2649 ед., что стало рекордным за последние годы. В I полугодии 2011-го депо перешло на трехсменный график работы, штат вырос с 210 до 270 человек.
Постоянными клиентами компании являются более 20 собст­венников подвижного состава. Большинство из них работают с ВРД Унеча с самого начала его дея­тельности в структуре Новой вагоноремонтной компании: ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «3Р», ОАО «Первая грузовая компания» и др. Ориентация на соответствие требованиям клиентов и создание стабильной профессиональной команды является ключевым условием развития компании. В I полугодии 2011-го депо Унеча отремонтировало 1477 вагонов, что на 16% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Рост экономики, увеличение парка вагонов создают благоприятные перспективы для работы вагоноремонтной отрасли. Проблема выживания на повест­ке дня уже не стоит. Сейчас актуален вопрос обновления технологической и социальной инфраструктуры. Глядя на показатели работы депо Унеча и других частных предприятий, можно уверенно сказать, что они прошли тест на жизнеспособность. Конкуренция с новыми вагоноремонтными компаниями, созданными на базе ЦДРВ, станет очередным серьезным испытанием для независимых игроков на рынке ремонта подвижного состава. 
ЛЮБОВЬ РОМАНОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7152
    [~CODE] => 7152
    [EXTERNAL_ID] => 7152
    [~EXTERNAL_ID] => 7152
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95180:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тест на жизнеспособность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/17/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2008 году по итогам аукционов, проведенных ОАО «РЖД»,  16 вагоноремонтных депо обрели новых хозяев. Некоторым  из них повезло влиться в структуру крупных операторов, к примеру Купино – в «Трансойл», Иваново – в «БалтТрансСервис», что означало стабильную загрузку, доступность кредитных ресурсов, возможность поддержки в тяжелые времена. Независимым компаниям пришлось сложнее. В частности, ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК) приобрела два депо: Арчеда на ПривЖД и Унеча на МЖД.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тест на жизнеспособность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тест на жизнеспособность
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95179
    [~ID] => 95179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => На раз, два, три рассчитайсь!
    [~NAME] => На раз, два, три рассчитайсь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7151/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7151/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СЦЕНАРИЙ РАЗВИТИЯ
Организационная структура каждой ВРК включает в себя три звена – центральный аппарат, четыре филиала и вагонные ремонтные депо. Так, в ВРК-1 вошли Санкт-Петербургский, Ростов­ский, Самарский и Новосибирский филиалы. В ВРК-2 – Нижегородский, Воронежский, Екатеринбургский и Хабаровский. В ВРК-3 – Ярославский, Иркутский, Челябинский и Саратовский. Вагонные ремонтные предприятия между «дочками» РЖД были разделены по экстерриториальному принципу. Это значит, что каждая ВРК представлена на всей сети железных дорог. Например, география оказания услуг ОАО «ВРК-3» охватывает всю территорию России: от Калининграда (Черняховск) на западе до Благовещенска (Белогорск) на востоке и от Республики Карелии (Кемь) на севере до Ростова-на-Дону (Сальск) на юге. По задумке, именно такой подход должен обеспечить более высокий уровень конкуренции между новыми игроками. По доле, которую каждый из них занял на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия.
В установленные ОАО «РЖД» сроки завершен процесс назначения руководителей центральных офисов, филиалов и предприятий, входящих в них. Люди это в основном не новые, а уже имеющие большой опыт работы в системе ЦДРВ. В отношении количественного состава сотрудников структурных подразделений в ВРК-1 сообщили, что пока он не претерпел серьезных изменений. Будут ли они в перспективе – покажет время, а точнее, производственно-финансовые результаты деятельности и темпы развития компании. В ВРК-3, в свою очередь, добавили, что штатное расписание разработано и утверждено в соответствии с производственной программой, а в ней, как предполагается исходя из проведенного анализа рынка, существенных преобразований не ожидается, так что и число сотрудников сокращаться или увеличиваться не будет.
Бизнес-план создания и дальнейшего развития вагоноремонтных «дочек» был составлен заблаговременно, еще до начала их производственной деятельности. По словам начальника отдела корпоративного и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павла Тихолоза, бизнес-планом предусматриваются три сценария развития событий – пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по каждому из вариантов, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым видам ремонта грузовых вагонов. Ключевые положения сводятся к тому, что в обозримой перспективе будет сохраняться уже сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут заметного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
«Не дожидаясь результатов за первый месяц работы компании в новых условиях, но основываясь на текущих показателях и особенностях конкурентной среды (рисков), для каждого филиала ВРК-1 был утвержден стратегический план действий по обеспечению устойчивой производственно-
хозяйственной деятельности до конца 2011-го и на 2012 год. План предполагает кратко-, средне- и долгосрочные меры, включающие в себя выполнение контрольных показателей в части производства ремонта вагонов (в том числе обеспечение 100%-ной загруженности мощностей предприятий), получения и максимизации прибыли, полноты сбора выручки, оптимизации издержек производства, содержания запасов товарно-материальных ценностей, обеспечения роста производительности труда, а также повышения уровня доходной ставки и возрождения системы хозрасчета внутри вагонных ремонтных депо», – отмечает П. Тихолоз.
«Дальновидные управленческие решения отличаются четкой пошаговой схемой, – убеждена начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-3» Анна Короткова. – Прежде всего определяем область бизнеса – это любой ремонт любого типа грузового вагона. Подобная диверсификация предусмотрена нашим бизнес-планом. Говоря о диверсификации, я имею в виду и новые вагоны, уже вошедшие в эксплуатацию, и старые, которым необходимо дать вторую жизнь после проведения модернизации с продлением срока службы (полувагоны – на 5 или 11 лет, цистерны для перевозки нефтепродуктов – на 16 лет)».
Сегодня, по словам А. Коротковой, поставлена задача – определить действующие силы в деловой среде и экстраполировать их влия­ние на будущее на основе причинно-следственных связей, чтобы лаконично сформулировать наиболее вероятный сценарий, то есть разработать план действий ВРК-3, максимизирующих силу компании по отношению к ее окружению.
На следующем этапе нужно будет сделать критический выбор между ключевыми факторами успеха. «Вагоноремонтное депов­ское хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, их поднятия до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, повышение квалификации персонала, дооснащение и переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства. Конечно, хочется отладить все и сразу, но, как известно, избирательное распределение капитала в наиболее важные области – золотое правило успеха», – говорит А. Короткова.
По ее мнению, один из важнейших элементов стратегии – темп. Компания может мудро выбрать цель и разработать абсолютно правильную стратегию, но ее возможности все равно будут до некоторой степени ограничены имеющимися у нее ресурсами и областями ее компетентности. «Проводимый анализ реального текущего состояния рынка для нас сегодня один из самых важных моментов, поскольку рост и успех любого бизнеса имеет свои причины», – считает она.


ОТ РЫНКА ПРОДАВЦА – К РЫНКУ ПОКУПАТЕЛЯ
Основной эффект от реорганизации ЦДРВ, на который рассчитывал рынок, состоит в том, что в результате в сфере ремонта грузовых вагонов должна появиться конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. И новообразованные компании уже об этом задумались.
«Основным для ВРК-1 является рынок плановых ремонтов грузовых вагонов. Согласно прогнозам, в перспективе до 2015 года ожидается прирост мощностей вагоноремонтных предприятий-конкурентов, что приведет к профициту производственных мощностей. Таким образом, можно уверенно говорить о переходе сектора плановых ремонтов из состояния рынка продавца в состояние рынка покупателя», – отмечает П. Тихолоз.
Не секрет, что именно в состав ОАО «ВРК-1» вошли наиболее мощные и технически оснащенные вагонные ремонтные предприятия. «В условиях нарастающей конкуренции переход от разового ремонта к комплексному обслуживанию клиента, внедрению услуг по поддержанию вагонного парка в технически исправном состоянии является приоритетной мерой и конкурентным преимуществом ВРК-1», – полагает П. Тихолоз. Например, компания предлагает собственникам подвижного состава новый сервис при проведении капитальных ремонтов приватных полувагонов на тележках модели 18-100 по пробегу с установкой узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками в четырех различных вариантах (включая базовый) комплектации и стоимости для достижения увеличенного межремонтного пробега с 160 тыс. до 250 тыс. км. Данный вид услуги направлен на повышение уровня полезного использования грузовых вагонов как наиболее действенного пути улучшения качества перевозочного процесса.
В число основных конкурентных позиций входят такие услуги, как окраска и нанесение логотипов на вагоны, промывка-пропарка, изготовление запасных частей, в том числе с помощью автоматизированных линий по восстановлению деталей вагонов, поставка колесных пар нового формирования для вагоностроительных и ремонтных заводов, использование существующих производственных мощностей для предоставления услуг на смежных рынках (так, в составе многих депо ВРК-1 имеются заготовительные цеха дерево- и металлообработки, на базе которых могут быть развернуты вспомогательные производства).
Масштабы бизнеса, имеющаяся клиентская база и уровень компетенций позволят ВРК-1 при реализации определенных условий стать привлекательным объектом для внешних (за пределами холдинга ОАО «РЖД») инвесторов. Благодаря этому в ближайшей перспективе можно будет провести радикальную модернизацию производственно-технологической базы и выйти на качественно иной уровень развития.
Безусловно, необходимым условием усиления конкурентоспособности ВРК является совершенствование системы управления в части:
– повышения качества финансового управления (формирование прозрачной финансовой структуры, внедрение механизмов мотивации сокращения затрат и увеличения рентабельности операционной деятельности для производственных подразделений);
– повышения качества управления маркетинговой деятельностью и продажами (внедрение клиентоориентированного подхода, повышение качества сервиса, развитие сбытовой сети);
– совершенствования системы управления логистикой и материально-технического обеспечения;
– совершенствования подсистемы управления персоналом, обеспечивающей личную мотивацию на повышение эффективности деятельности и т. д.
В свою очередь, в ВРК-3 отмечают: благодаря тому, что ее депо в основном удалены от областных центров, а заработная плата работников выше, чем на предприятиях региона, наблюдается низкая текучесть кадров, особенно квалифицированных, что также положительно влияет на качество услуг.
Невысокая стоимость основных фондов позволяет иметь более низкие накладные расходы в стои­мости выпускаемой продукции, следовательно, есть возможность проведения гибкой политики в области ценообразования.
На предприятиях ВРК-3 осуществляются все виды ремонта: деповской, капитальный, текущий; все виды ремонта колесных пар; полная окраска вагонов при плановых видах ремонта. Помимо этого, предприятия, находящиеся в стороне от основных железнодорожных узлов, осваивают более трудоемкие виды услуг – ремонт полувагонов с большим объемом кузовных работ, полную окраску вагонов в специализированных окрасочных камерах с предварительной дробеструйной подготовкой (ВЧДр Кемь, Сасово, Шахунья). «Одним из условий, привлекательных для собственников подвижного состава, является выполнение договорных обязательств по соблюдению норм простоя вагонов в ремонте, – подчеркивает А. Короткова. – Техническая оснащенность, сменность работы предприятий ВРК-3 позволяют не только выполнять норматив простоя вагонов в ремонте, но и сократить фактический простой».
Вместе с тем одним из ключевых конкурентных преимуществ вагоноремонтных компаний может стать гибкая тарифная политика. Стоимость ремонта, как известно, напрямую зависит от технического состояния вагона. Цена, предлагаемая ОАО «ВРК-1», формируется из фактически выполненных на каждом конкретном вагоне работ согласно расценкам, различным в зависимости от места расположения вагоноремонтных предприятий. Надо отметить, что ВРК-1 с 1 июля 2011-го использует ранее действовавший в ЦДРВ Прейскурант, который решением комиссии ОАО «РЖД» по ценам был проиндексирован на индексы-дефляторы 2011 года. Цена ремонта вагона в большой степени зависит от количества новых, установленных взамен забракованных, дорогостоящих запасных частей, таких как колесная пара, боковая рама, надрессорная балка. Кстати, новые боковые рамы и надрессорные балки на предприятия ВРК-1 поставляет по коммерческим ценам «Росжелдорснаб» (российских производителей) и ОАО «Торговый дом РЖД» (производства КНР).
Ценовая политика ОАО «ВРК-3» проводится в соответствии с Руководством по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-587 и Руководством по капитальному ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-627. Ключевыми требованиями для эффективной работы вагонных ремонтных депо, входящих в состав ВРК-3, являются снижение собст­венных затрат и способность отвечать требованиям собственников вагонов к качеству услуг. В целях обеспечения конкурентоспособности ремонтных работ ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо. По словам А. Коротковой, диверсификация деятельности ОАО «ВРК-3» на рынке ремонта грузовых вагонов будет достигнута за счет расширения видов оказываемых услуг.
Одной из немаловажных особенностей работы новых ВРК является модернизация системы документооборота. Цели этого процесса – максимальное повышение уровня комфорта для клиентов, а также приведение деятельности компании в соответствие с современными отраслевыми стандартами. ВРК-2 первой в вагонном ремонтном хозяйстве перешла на электронный документооборот с применением ликвидной электронной цифровой подписи (ЭЦП), признаваемой всеми участниками процесса.
Обработка и оформление электронных документов осуществляются совместно с партнерами, что существенно экономит время и затраты клиента. С 1 августа 2011 года ВРК-2 совместно с ОАО «ВГК», компаниями «Желдоручет» и «ТрансТелеКом» полностью перешла в систему электронного документооборота с применением ЭЦП. «Благодаря внедрению этой системы пакет документов, необходимых для ведения бухгалтерского учета, визируется в течение 3–5 минут, что существенно экономит время и снижает организационные издержки наших партнеров, – рассказывают в ВРК-2. – Стоит также отметить, что благодаря мощной современной информационной инфраструктуре, обеспечивающей работу в системе ЭЦП, мы предоставляем своим клиентам уникальную возможность для работы с документацией буквально из собственного офиса, в режиме онлайн. Специальный интернет-портал www.remontvagon.ru позволяет оформлять документы, согласовывать предъявленные работы, а также формировать соответствующие отчеты на основании представленной первичной документации. При этом передача данных из информационного ресурса «Электронный документооборот» адаптируется к системам учета, используемым заказчиком. Конфиденциальность и безопасность передачи данных гарантирует современная система защиты портала, работать на котором могут только зарегистрированные участники». 
Надо добавить, что работа по внедрению электронного документооборота активно ведется во всех трех ВРК. Пока готовилась эта статья, стало известно, что ВРК-1 также получила право на ЭЦП.


НЕ ВАЖНЫХ КЛИЕНТОВ НЕ БЫВАЕТ
По отзывам большинства участ­ников рынка, процесс выстраи­вания взаимодействия между собственниками подвижного состава и созданными ВРК не повлиял на выполнение планов ремонта вагонов. С клиентами, договорные отношения с которыми существовали еще в составе ЦДРВ, в кратчайшие сроки были перезаключены договоры на плановые виды ремонта грузовых вагонов и ремонт запасных частей. Кропотливая работа по привлечению новых клиентов проводится ежедневно. Вагоноремонтные «дочки», по их собст­венным словам, стараются применять индивидуальный подход к каждому контрагенту.
Предприятия ОАО «ВРК-1» могут похвастаться высокотехнологичным оборудованием. На территории обособленных структурных подразделений компании осуществляется ремонт с продлением срока службы вагонов. С использованием мощностей 12 вагоноколесных мастерских (ВКМ) организован ремонт колесных пар со сменой элементов. Все ВКМ оснащены современными компьютеризированными станками, автоматизированными линиями, новейшим диагностическим и прессовым оборудованием. Объем ремонта данных предприятий составляет 20–50 тыс. колесных пар в год. Вагоноремонтный комплекс ОАО «ВРК-1» имеет возможность производить переоборудование узла гашения колебаний тележек модели 18-578, покрытие вагонов «герликонт».
Кроме того, компания располагает окрасочными цехами нового поколения. На территории окрасочных участков ВЧДр Воскресенск (Санкт-Петербургский филиал), Батайск (Ростовский филиал) и Нижнеудинск (Новосибирский филиал) установлено современное оборудование Getrasur, позволяющее обеспечить подготовку вагонов под окрашивание с использованием дробеструйной очистки с последующим нанесением высококачественных лакокрасочных материалов иностранного производства, которые прошли сертификацию на железнодорожном транспорте. Предлагаемая технология окраски обеспечивает высокое качество работ. Гарантия составляет не менее пяти лет. Данная услуга широко востребована, учитывая приемлемый уровень цен. Окраска осуществляется как при плановых видах ремонта, так и без его проведения. В первом случае в стоимость ремонта не будет включаться работа по окраске вагона. Также ОАО «ВРК-1» заключены договоры на приобретение колесных пар нового формирования, реализация которых организована в ВЧДр Батайск.
По официальным данным, качество ремонта в депо ЦДРВ не уступало, а иногда и превосходило таковое у частных компаний. Так, по итогам деятельности дирекции в I полугодии 2011-го показатель безотказной работы составил 98,26% против 97,29% у частных предприятий. После реорганизации и уже в составе ОАО «ВРК-1» данный показатель за 7 месяцев текущего года составил 98,15% против 96,99% у частников.
Рынок диктует необходимость улучшать обслуживание. Любая оплошность – и клиент уйдет к конкуренту. К тому же ВРК имеют дело со стратегическими для материнской компании партнерами, качество обслуживания для которых стоит, как правило, на первом месте. И если какая-то компания не может обеспечить им необходимый уровень сервиса, то они вряд ли будут с этим мириться. «Поэтому наша первоочередная задача – создать систему качественного обслуживания, а потом целенаправленно следить за ее соблюдением посредством регулярной оценки, – отмечает А. Короткова. – С начала хозяйственной деятельности заключены все запланированные централизованные договоры. Сегодня приходят новые клиенты, и мы стараемся удовлетворить их потребности и выстроить долгосрочные отношения. Для нашей компании не важных клиентов не бывает!» С целью увеличения клиентской базы планируется расширение видов услуг, например, полная покраска кузова с дробеструйной очисткой поверхности в ВЧДр Шахунья.


ДЕЛО БУДУЩЕГО
Напомним, что решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонтных компаний: ОАО «ВРК-1» –
в размере не менее 50% минус 
2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответст­вующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и портфельные инвесторы.
Большинство опрошенных нами экспертов считают, что в результате реорганизации системы ЦДРВ либо не произойдет существенных изменений, либо они окажутся скорее позитивными. В то же время есть и скептики. Например, существует мнение, что максимальная эффективность деятельности достигается при едином управлении. Лучший тому пример – ситуация, возникшая вслед за фактической ликвидацией инвентарного парка. После создания ПГК и ВГК, появления большого количества других операторов сбоев в подаче вагонов возникает больше, а цены для грузовладельцев значительно выросли по сравнению с Прейскурантом № 10-01.
Не исключено, что и в случае с разделением вагонных ремонтных предприятий произойдет такая же ситуация. Одни депо начнут повышать стоимость своих услуг из-за возросшего объема заказов и конкуренции между клиентами, другие – из-за недостатка клиентов и необходимости переложить на их плечи постоянные издержки. А в конечном счете эти расходы оператор включит в ставку для грузо­отправителей. Остается надеяться, что в результате преобразований система оказания ремонтных услуг все же выиграет. Отрасль станет более инвестиционно привлекательной, а значит, наконец-то удаст­ся обновить материальную базу и продвинуться в решении других накопившихся проблем.
ЕЛЕНА УШКОВА


к вопросу
Чтобы удержать клиентов и привлечь новых, вагоноремонтным компаниям придется внедрять современные технологии, инвестировать в развитие производственных мощностей. Значимым примером является внедрение технологии производства колесных пар нового формирования в 12 вагоноколесных мастер­ских (ВКМ), находящихся на балансе ОАО «ВРК-1»: Тосно, Новосокольники, Брянск-Льговский, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Сольвычегодск, Батайск, Свердловск-Сортировочный, Магнитогорск, Тайга, Иртышская, Нижнеудинск. Для этих целей между ВРК-1 и ЗАО «Промтрактор-Вагон» подписан новый лицензионный договор на предоставление права использования чертежей колесной пары РУ1-Ш-957Г без буксовых узлов. После получения в установленном порядке данными ВКМ соответствующего сертификата ОАО «ВРК-1» получит возможность предоставлять услуги по новому формированию колесных пар как владельцам подвижного состава, так и вагоноремонтным заводам. 
В настоящее время в ВКМ Батайск инспектором Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте уже проведена комиссионная проверка с целью анализа условий состояния производства колесных пар, по ее результатам выдан сертификат.
В рамках инвестиционной программы запланирован комплекс мер по расширению сферы деятельности и повышению конкурентоспособности предприятий ОАО «ВРК-1», снижению рисков его функционирования, созданию условий для гарантированного выполнения деповского и капитального ремонтов для ОАО «РЖД» и частных владельцев грузовых вагонов. Их реализация будет способствовать успешному позиционированию компании на рынке. В II полугодии 2011 года в бюджете ВРК-1 на эти цели запланировано 532,6 млн рублей. Инвестиционная программа направлена на дооснащение вагоноремонтных депо оборудованием до уровня технического регламента. В частности, планируется закупить и внедрить 659 ед. новейшего оборудования, в том числе модульный винтовой компрессор с интегрированным холодоосушителем криогенного типа, колесотокарные станки, комплексы АКП и современные средства дефектоскопии и неразрушающего контроля.
Отметим, что в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и решениями ОАО «РЖД» с августа 2011 года введены в действие новые нормативные документы на производство плановых видов ремонта грузовых вагонов. В целях улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава, повышения его надежности и безотказности, а также обеспечения безопасности установлены дополнительные требования к некоторым узлам вагонов. В частности, для улучшения динамических характеристик вагона при всех видах капитального ремонта необходимо производить установку энергоемких поглощающих аппаратов автосцепного устройства для гашения продольных сил, возникающих при отправлении и торможении поезда, с целью уменьшения случаев разрыва автосцепного устройства и состава поезда. В тех же целях, а также для сокращения ненормативной работы автотормоза (заторможенные колеса, несвоевременный отпуск, несоответствие тормозных нажатий весу вагона) предусмотрена установка авторежимов с увеличенным рабочим ходом и применение безрезьбовой арматуры для соединения тормозного воздухопровода и тормозных приборов вагона, что позволит уменьшить утечки в воздушной магистрали и улучшить работу автотормозов вагонов и поезда в целом.
Введение данных документов потребовало от вагонных ремонтных депо провести подготовку производства. В текущем году всем структурным предприятиям ВРК-3 предстоит освоить деповской ремонт полувагонов модели 12-132-03 производства НПО «Уралвагонзавод», выпускаемых с 2004-го, и текущий ремонт в связи с их массовым поступлением после пятилетней службы. Эксплуатация полувагонов выявила серьезные недостатки в работе узла гашения колебаний тележки модели 18-578, подкатываемой под вагон. Для их устранения на уровне железнодорожных администраций стран СНГ принято решение о проведении при первом деповском ремонте замены отдельных узлов тележки, в том числе беззазорных скользунов постоянного контакта, для чего необходима переделка узла крепления на надрессорной балке. Предприятиями ОАО «ВРК-3» отработана технология выполнения указанных работ, идет приобретение и монтаж необходимого оборудования. Инвестиционная программа «До­оснащение» ОАО «ВРК-3» разработана в объеме амортизационных отчислений, которые ориентировочно составляют 402 млн рублей.
Согласно Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей и предсказуемости ценовой политики. Для того чтобы играть такую роль, компания должна стремиться к максимальному влиянию в основных секторах этого рынка: деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, ремонт и изготовление запчастей, а также формирование новых колесных пар. Именно на развитии этих видов деятельности ОАО «ВРК-3» будет концентрировать свои усилия.
В качестве управляющего компания будет принимать участие в реализации следующих направлений инвестиционной программы:
– дооснащение вагонных ремонтных депо до уровня технического регламента;
– внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий;
– повышение безопасности движения поездов.
Поскольку в настоящее время на рынке уже существует определенная конкуренция в сфере предоставления услуг по ремонту вагонного парка и собственники могут ремонтировать вагоны как на территории России, так и за ее пределами, то задача каждой ВРК состоит в том, чтобы создать наиболее привлекательные условия. Капитальные вложения в обновление основных фондов необходимо максимально использовать для замены, модернизации и реконструкции кранового и энергетического хозяйств, а также технологического оборудования, износ которого превышает 80%.


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор  ООО «Независимая транспортная компания»:
– Предпринимаемые ОАО «РЖД» шаги по реформированию вагоноремонтного комплекса в целом я оцениваю положительно. Территориальное выделение депо в вагоноремонтные компании осуществлено сбалансированно, что в полной мере соответствует выбранному направлению реформирования рынка железно­дорожных перевозок и создания конкурентной среды в предоставлении вагоноремонтных услуг. Это, в свою очередь, повлекло за собой совершенствование управленческой вертикали и повышение качества менеджмента.
Мы уже ощущаем влияние произошедших событий на развитие конкуренции в сфере предоставления услуг по ремонту вагонов. Вагоноремонтные депо вовлечены в процесс борьбы за потребителя своих услуг, а у операторов появилась долгожданная возможность выбора ремонт­ного предприятия по параметрам: сроки – цена – качество.
Для собственника подвижного состава выгода прежде всего заключается именно в возможности выбора депо. А основным недостатком мы считаем неорганизованность в обеспечении ВРК запасными частями для ремонта подвижного состава. Сегодня ответственность за это фактически возложена на собственника вагонов.
Выделение новых компаний произошло сравнительно безболезненно. Конечно, на первом этапе не обошлось без разногласий, но сейчас ситуация стабилизировалась, появилось взаимопонимание и достаточно комфортные деловые отношения. Вместе с тем, к сожалению, сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы таково, что в совершенствовании нуждаются все направления – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. Но упор, на наш взгляд, следует сделать на качество ремонта. Предприятие, сумевшее обеспечить надлежащее качество без ущерба для ценовых и количественных показателей, обеспечит себе серьезные рыночные преимущества.

СЕРГЕЙ КАЛЕТИН,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:
– Основной объем ремонта вагонов ПГК до недавнего времени осуществлялся в ЦДРВ. Реорганизация дирекции в три дочерних общества РЖД, безусловно, положительно скажется на развитии конкурентной среды в сфере ремонта подвижного состава. И первые шаги в этом направлении уже сделаны. При проведении договорной кампании первый договор № 1 на выполнение деповского и капитального ремонта был заключен между ОАО «ПГК» и ОАО «Вагоноремонтная компания – 2», в нем предусмотрена ответственность сторон в части обеспечения графика подачи вагонов и соблюдения сроков ремонта. Несмотря на неоднократные переговоры с ЦДРВ вплоть до ее реорганизации, данные условия не принимались. Однако сейчас появилось понимание необходимости ужесточения ответственности сторон, что позволит обеспечить ритмичность ремонта вагонов за счет введения финансовых рычагов выполнения договорных обязательств.
Кроме того, договором предусмотрена гарантийная ответственность подрядчика за некачественно выполненные работы. Все расходы, связанные с устранением дефектов, возникших из-за некачественного ремонта, компенсируются подрядчиком в претензионном порядке.
Учитывая, что действовавший в вагонном хозяйстве с 2007-го регламент рекламационно-претензионной работы (распоряжение ОАО «РЖД» № 733р) утратил силу с 1 июля 2011 года, 
в заключенном договоре на ремонт вагонов предусмотрены условия для работы по новому регламенту, который согласован руководителями созданных вагоноремонтных компаний, управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, а также крупнейшими операторскими компаниями ОАО «РЖД». Новый регламент предусматривает изменения порядка вызова представителей вагоноремонтных предприятий в случае отцепки вагона по технологической причине, что позволит сократить время расследования случаев некачественного ремонта и ускорить ввод вагона в эксплуатацию.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– ОАО «РЖД» предприняты совершенно верные и экономически обоснованные меры по выделению из ЦДРВ трех дочерних предприятий. Эти шаги будут способствовать развитию конкуренции в сфере ремонта подвижного состава и позволят данному сектору развиваться в соответствии с требованиями рынка. Главное – 
не останавливаться на достигнутом, следовать по пути дальнейших преобразований и реализовать планы по продаже долей компаний на рынке.
Сейчас вагоноремонтные «дочки» приобретают опыт работы в новых условиях. Это требует времени. По мере обретения этими структурами независимости, роста степени их самостоятельности рыночный подход станет основой их деятельности.
На начальном этапе работы с новыми ВРК некоторые сложности неизбежны. Например, если раньше мы имели дело с одним контрагентом, то теперь будем работать с несколькими – а это дополнительный документооборот, необходимость наладить коммуникации с каждым предприятием в отдельности. Опять же, возросла стоимость ремонта. Возможно, это связано с увеличением накладных расходов на содержание офисов, дополнительного штата сотрудников вагоноремонтных предприятий.
Сейчас, пока они еще зависимы от материнской структуры, подходы к обслуживанию клиентов не индивидуальны. Все «дочки» предоставляют одну форму договора, одинаковые условия и цены. Сама форма договора на услуги стала более жесткой, поскольку вагоноремонтные предприятия теперь самостоятельно несут финансовую ответственность перед РЖД. Для нас как для клиентов это означает большие штрафные санкции за несвоевременную подачу вагонов, подачу сверх плана, простой и т. д.
Новым ВРК нужно стремиться к тому, чтобы оказывать полный комплекс услуг. Особенно важно уделить пристальное внимание обеспечению клиентов запасными частями. Пока же операторы в большинстве случаев сами вынуждены искать и доставлять детали до места ремонта.
Нужно более гибко подходить к системе ценообразования. Так, вагоноремонтные предприя­тия, расположенные вдали от мест массовой по­грузки и выгрузки, должны иметь возможность материально заинтересовать клиента, чтобы владельцу подвижного состава было выгодно направить к ним вагоны. Сейчас бывает, что иногда удобнее подождать, но отремонтировать там, где ближе. А это создает дисбаланс: одни предприятия загружены до предела, мощности других простаивают в ожидании заказа. 
Естественным желанием любого клиента ВРК является улучшение качества ремонта, внешнего вида подвижного состава. Вагон должен выходить из депо отремонтированным согласно действующим нормативам, надежным, готовым выполнять свои функции без перебоев в работе до следующего планового ремонта. Пока же не на всех предприятиях есть новое современное оборудование, нормальные покрасочные камеры, и им определенно нужно проводить модернизацию, обновлять технологии.
Мы рады, что уже есть большой прогресс в распространении электронного документооборота при формировании, согласовании и оформлении первичной документации, что значительно снижает сроки согласования объемов ремонта и предоставления документов. И еще один момент, на который, думаю, ВРК обязательно обратят внимание в превентивном порядке. У ЦДРВ было много рекламационных претензий от владельцев вагонов, и эти затраты подолгу не компенсировались. Мы надеемся, что ВРК, понимающие всю меру ответственности предприятия перед клиентами, будут своевременно исполнять все финансовые обязательства.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– При разделении вагоноремонтного комплекса на три компании говорилось, что основная цель – создание конкуренции на данном рынке. На наш взгляд, это заявление сразу же опровергается абсолютно одинаковыми договорами, предъявляемыми сейчас ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 операторам. Их условия, определяющие порядок взаимодействия между подрядчиком и заказчиком, ничем не различаются. Непонятно, на основании чего собственник грузовых вагонов должен выбирать между тремя вагоноремонтными компаниями.
Кроме того, на сегодняшний день остается нерешенным вопрос по поводу поставки крупного литья (боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары) в депо. Сейчас оператору приходится решать этот вопрос самостоятельно и, что самое интересное, в крайне короткий срок (три дня с момента забраковки детали). Иначе на него возлагается серьезная финансовая ответственность. При этом на некоторых предприятиях вагоны в ожидании литья стоят по несколько месяцев, так как, с одной стороны, депо не продают свое литье, а с другой – в последнее время необоснованно увеличилась выбраковка литья заказчика. Так, часты случаи выбраковки литых дет
    [~DETAIL_TEXT] => 
СЦЕНАРИЙ РАЗВИТИЯ
Организационная структура каждой ВРК включает в себя три звена – центральный аппарат, четыре филиала и вагонные ремонтные депо. Так, в ВРК-1 вошли Санкт-Петербургский, Ростов­ский, Самарский и Новосибирский филиалы. В ВРК-2 – Нижегородский, Воронежский, Екатеринбургский и Хабаровский. В ВРК-3 – Ярославский, Иркутский, Челябинский и Саратовский. Вагонные ремонтные предприятия между «дочками» РЖД были разделены по экстерриториальному принципу. Это значит, что каждая ВРК представлена на всей сети железных дорог. Например, география оказания услуг ОАО «ВРК-3» охватывает всю территорию России: от Калининграда (Черняховск) на западе до Благовещенска (Белогорск) на востоке и от Республики Карелии (Кемь) на севере до Ростова-на-Дону (Сальск) на юге. По задумке, именно такой подход должен обеспечить более высокий уровень конкуренции между новыми игроками. По доле, которую каждый из них занял на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия.
В установленные ОАО «РЖД» сроки завершен процесс назначения руководителей центральных офисов, филиалов и предприятий, входящих в них. Люди это в основном не новые, а уже имеющие большой опыт работы в системе ЦДРВ. В отношении количественного состава сотрудников структурных подразделений в ВРК-1 сообщили, что пока он не претерпел серьезных изменений. Будут ли они в перспективе – покажет время, а точнее, производственно-финансовые результаты деятельности и темпы развития компании. В ВРК-3, в свою очередь, добавили, что штатное расписание разработано и утверждено в соответствии с производственной программой, а в ней, как предполагается исходя из проведенного анализа рынка, существенных преобразований не ожидается, так что и число сотрудников сокращаться или увеличиваться не будет.
Бизнес-план создания и дальнейшего развития вагоноремонтных «дочек» был составлен заблаговременно, еще до начала их производственной деятельности. По словам начальника отдела корпоративного и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павла Тихолоза, бизнес-планом предусматриваются три сценария развития событий – пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по каждому из вариантов, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым видам ремонта грузовых вагонов. Ключевые положения сводятся к тому, что в обозримой перспективе будет сохраняться уже сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут заметного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
«Не дожидаясь результатов за первый месяц работы компании в новых условиях, но основываясь на текущих показателях и особенностях конкурентной среды (рисков), для каждого филиала ВРК-1 был утвержден стратегический план действий по обеспечению устойчивой производственно-
хозяйственной деятельности до конца 2011-го и на 2012 год. План предполагает кратко-, средне- и долгосрочные меры, включающие в себя выполнение контрольных показателей в части производства ремонта вагонов (в том числе обеспечение 100%-ной загруженности мощностей предприятий), получения и максимизации прибыли, полноты сбора выручки, оптимизации издержек производства, содержания запасов товарно-материальных ценностей, обеспечения роста производительности труда, а также повышения уровня доходной ставки и возрождения системы хозрасчета внутри вагонных ремонтных депо», – отмечает П. Тихолоз.
«Дальновидные управленческие решения отличаются четкой пошаговой схемой, – убеждена начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-3» Анна Короткова. – Прежде всего определяем область бизнеса – это любой ремонт любого типа грузового вагона. Подобная диверсификация предусмотрена нашим бизнес-планом. Говоря о диверсификации, я имею в виду и новые вагоны, уже вошедшие в эксплуатацию, и старые, которым необходимо дать вторую жизнь после проведения модернизации с продлением срока службы (полувагоны – на 5 или 11 лет, цистерны для перевозки нефтепродуктов – на 16 лет)».
Сегодня, по словам А. Коротковой, поставлена задача – определить действующие силы в деловой среде и экстраполировать их влия­ние на будущее на основе причинно-следственных связей, чтобы лаконично сформулировать наиболее вероятный сценарий, то есть разработать план действий ВРК-3, максимизирующих силу компании по отношению к ее окружению.
На следующем этапе нужно будет сделать критический выбор между ключевыми факторами успеха. «Вагоноремонтное депов­ское хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, их поднятия до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, повышение квалификации персонала, дооснащение и переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства. Конечно, хочется отладить все и сразу, но, как известно, избирательное распределение капитала в наиболее важные области – золотое правило успеха», – говорит А. Короткова.
По ее мнению, один из важнейших элементов стратегии – темп. Компания может мудро выбрать цель и разработать абсолютно правильную стратегию, но ее возможности все равно будут до некоторой степени ограничены имеющимися у нее ресурсами и областями ее компетентности. «Проводимый анализ реального текущего состояния рынка для нас сегодня один из самых важных моментов, поскольку рост и успех любого бизнеса имеет свои причины», – считает она.


ОТ РЫНКА ПРОДАВЦА – К РЫНКУ ПОКУПАТЕЛЯ
Основной эффект от реорганизации ЦДРВ, на который рассчитывал рынок, состоит в том, что в результате в сфере ремонта грузовых вагонов должна появиться конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. И новообразованные компании уже об этом задумались.
«Основным для ВРК-1 является рынок плановых ремонтов грузовых вагонов. Согласно прогнозам, в перспективе до 2015 года ожидается прирост мощностей вагоноремонтных предприятий-конкурентов, что приведет к профициту производственных мощностей. Таким образом, можно уверенно говорить о переходе сектора плановых ремонтов из состояния рынка продавца в состояние рынка покупателя», – отмечает П. Тихолоз.
Не секрет, что именно в состав ОАО «ВРК-1» вошли наиболее мощные и технически оснащенные вагонные ремонтные предприятия. «В условиях нарастающей конкуренции переход от разового ремонта к комплексному обслуживанию клиента, внедрению услуг по поддержанию вагонного парка в технически исправном состоянии является приоритетной мерой и конкурентным преимуществом ВРК-1», – полагает П. Тихолоз. Например, компания предлагает собственникам подвижного состава новый сервис при проведении капитальных ремонтов приватных полувагонов на тележках модели 18-100 по пробегу с установкой узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками в четырех различных вариантах (включая базовый) комплектации и стоимости для достижения увеличенного межремонтного пробега с 160 тыс. до 250 тыс. км. Данный вид услуги направлен на повышение уровня полезного использования грузовых вагонов как наиболее действенного пути улучшения качества перевозочного процесса.
В число основных конкурентных позиций входят такие услуги, как окраска и нанесение логотипов на вагоны, промывка-пропарка, изготовление запасных частей, в том числе с помощью автоматизированных линий по восстановлению деталей вагонов, поставка колесных пар нового формирования для вагоностроительных и ремонтных заводов, использование существующих производственных мощностей для предоставления услуг на смежных рынках (так, в составе многих депо ВРК-1 имеются заготовительные цеха дерево- и металлообработки, на базе которых могут быть развернуты вспомогательные производства).
Масштабы бизнеса, имеющаяся клиентская база и уровень компетенций позволят ВРК-1 при реализации определенных условий стать привлекательным объектом для внешних (за пределами холдинга ОАО «РЖД») инвесторов. Благодаря этому в ближайшей перспективе можно будет провести радикальную модернизацию производственно-технологической базы и выйти на качественно иной уровень развития.
Безусловно, необходимым условием усиления конкурентоспособности ВРК является совершенствование системы управления в части:
– повышения качества финансового управления (формирование прозрачной финансовой структуры, внедрение механизмов мотивации сокращения затрат и увеличения рентабельности операционной деятельности для производственных подразделений);
– повышения качества управления маркетинговой деятельностью и продажами (внедрение клиентоориентированного подхода, повышение качества сервиса, развитие сбытовой сети);
– совершенствования системы управления логистикой и материально-технического обеспечения;
– совершенствования подсистемы управления персоналом, обеспечивающей личную мотивацию на повышение эффективности деятельности и т. д.
В свою очередь, в ВРК-3 отмечают: благодаря тому, что ее депо в основном удалены от областных центров, а заработная плата работников выше, чем на предприятиях региона, наблюдается низкая текучесть кадров, особенно квалифицированных, что также положительно влияет на качество услуг.
Невысокая стоимость основных фондов позволяет иметь более низкие накладные расходы в стои­мости выпускаемой продукции, следовательно, есть возможность проведения гибкой политики в области ценообразования.
На предприятиях ВРК-3 осуществляются все виды ремонта: деповской, капитальный, текущий; все виды ремонта колесных пар; полная окраска вагонов при плановых видах ремонта. Помимо этого, предприятия, находящиеся в стороне от основных железнодорожных узлов, осваивают более трудоемкие виды услуг – ремонт полувагонов с большим объемом кузовных работ, полную окраску вагонов в специализированных окрасочных камерах с предварительной дробеструйной подготовкой (ВЧДр Кемь, Сасово, Шахунья). «Одним из условий, привлекательных для собственников подвижного состава, является выполнение договорных обязательств по соблюдению норм простоя вагонов в ремонте, – подчеркивает А. Короткова. – Техническая оснащенность, сменность работы предприятий ВРК-3 позволяют не только выполнять норматив простоя вагонов в ремонте, но и сократить фактический простой».
Вместе с тем одним из ключевых конкурентных преимуществ вагоноремонтных компаний может стать гибкая тарифная политика. Стоимость ремонта, как известно, напрямую зависит от технического состояния вагона. Цена, предлагаемая ОАО «ВРК-1», формируется из фактически выполненных на каждом конкретном вагоне работ согласно расценкам, различным в зависимости от места расположения вагоноремонтных предприятий. Надо отметить, что ВРК-1 с 1 июля 2011-го использует ранее действовавший в ЦДРВ Прейскурант, который решением комиссии ОАО «РЖД» по ценам был проиндексирован на индексы-дефляторы 2011 года. Цена ремонта вагона в большой степени зависит от количества новых, установленных взамен забракованных, дорогостоящих запасных частей, таких как колесная пара, боковая рама, надрессорная балка. Кстати, новые боковые рамы и надрессорные балки на предприятия ВРК-1 поставляет по коммерческим ценам «Росжелдорснаб» (российских производителей) и ОАО «Торговый дом РЖД» (производства КНР).
Ценовая политика ОАО «ВРК-3» проводится в соответствии с Руководством по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-587 и Руководством по капитальному ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-627. Ключевыми требованиями для эффективной работы вагонных ремонтных депо, входящих в состав ВРК-3, являются снижение собст­венных затрат и способность отвечать требованиям собственников вагонов к качеству услуг. В целях обеспечения конкурентоспособности ремонтных работ ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо. По словам А. Коротковой, диверсификация деятельности ОАО «ВРК-3» на рынке ремонта грузовых вагонов будет достигнута за счет расширения видов оказываемых услуг.
Одной из немаловажных особенностей работы новых ВРК является модернизация системы документооборота. Цели этого процесса – максимальное повышение уровня комфорта для клиентов, а также приведение деятельности компании в соответствие с современными отраслевыми стандартами. ВРК-2 первой в вагонном ремонтном хозяйстве перешла на электронный документооборот с применением ликвидной электронной цифровой подписи (ЭЦП), признаваемой всеми участниками процесса.
Обработка и оформление электронных документов осуществляются совместно с партнерами, что существенно экономит время и затраты клиента. С 1 августа 2011 года ВРК-2 совместно с ОАО «ВГК», компаниями «Желдоручет» и «ТрансТелеКом» полностью перешла в систему электронного документооборота с применением ЭЦП. «Благодаря внедрению этой системы пакет документов, необходимых для ведения бухгалтерского учета, визируется в течение 3–5 минут, что существенно экономит время и снижает организационные издержки наших партнеров, – рассказывают в ВРК-2. – Стоит также отметить, что благодаря мощной современной информационной инфраструктуре, обеспечивающей работу в системе ЭЦП, мы предоставляем своим клиентам уникальную возможность для работы с документацией буквально из собственного офиса, в режиме онлайн. Специальный интернет-портал www.remontvagon.ru позволяет оформлять документы, согласовывать предъявленные работы, а также формировать соответствующие отчеты на основании представленной первичной документации. При этом передача данных из информационного ресурса «Электронный документооборот» адаптируется к системам учета, используемым заказчиком. Конфиденциальность и безопасность передачи данных гарантирует современная система защиты портала, работать на котором могут только зарегистрированные участники». 
Надо добавить, что работа по внедрению электронного документооборота активно ведется во всех трех ВРК. Пока готовилась эта статья, стало известно, что ВРК-1 также получила право на ЭЦП.


НЕ ВАЖНЫХ КЛИЕНТОВ НЕ БЫВАЕТ
По отзывам большинства участ­ников рынка, процесс выстраи­вания взаимодействия между собственниками подвижного состава и созданными ВРК не повлиял на выполнение планов ремонта вагонов. С клиентами, договорные отношения с которыми существовали еще в составе ЦДРВ, в кратчайшие сроки были перезаключены договоры на плановые виды ремонта грузовых вагонов и ремонт запасных частей. Кропотливая работа по привлечению новых клиентов проводится ежедневно. Вагоноремонтные «дочки», по их собст­венным словам, стараются применять индивидуальный подход к каждому контрагенту.
Предприятия ОАО «ВРК-1» могут похвастаться высокотехнологичным оборудованием. На территории обособленных структурных подразделений компании осуществляется ремонт с продлением срока службы вагонов. С использованием мощностей 12 вагоноколесных мастерских (ВКМ) организован ремонт колесных пар со сменой элементов. Все ВКМ оснащены современными компьютеризированными станками, автоматизированными линиями, новейшим диагностическим и прессовым оборудованием. Объем ремонта данных предприятий составляет 20–50 тыс. колесных пар в год. Вагоноремонтный комплекс ОАО «ВРК-1» имеет возможность производить переоборудование узла гашения колебаний тележек модели 18-578, покрытие вагонов «герликонт».
Кроме того, компания располагает окрасочными цехами нового поколения. На территории окрасочных участков ВЧДр Воскресенск (Санкт-Петербургский филиал), Батайск (Ростовский филиал) и Нижнеудинск (Новосибирский филиал) установлено современное оборудование Getrasur, позволяющее обеспечить подготовку вагонов под окрашивание с использованием дробеструйной очистки с последующим нанесением высококачественных лакокрасочных материалов иностранного производства, которые прошли сертификацию на железнодорожном транспорте. Предлагаемая технология окраски обеспечивает высокое качество работ. Гарантия составляет не менее пяти лет. Данная услуга широко востребована, учитывая приемлемый уровень цен. Окраска осуществляется как при плановых видах ремонта, так и без его проведения. В первом случае в стоимость ремонта не будет включаться работа по окраске вагона. Также ОАО «ВРК-1» заключены договоры на приобретение колесных пар нового формирования, реализация которых организована в ВЧДр Батайск.
По официальным данным, качество ремонта в депо ЦДРВ не уступало, а иногда и превосходило таковое у частных компаний. Так, по итогам деятельности дирекции в I полугодии 2011-го показатель безотказной работы составил 98,26% против 97,29% у частных предприятий. После реорганизации и уже в составе ОАО «ВРК-1» данный показатель за 7 месяцев текущего года составил 98,15% против 96,99% у частников.
Рынок диктует необходимость улучшать обслуживание. Любая оплошность – и клиент уйдет к конкуренту. К тому же ВРК имеют дело со стратегическими для материнской компании партнерами, качество обслуживания для которых стоит, как правило, на первом месте. И если какая-то компания не может обеспечить им необходимый уровень сервиса, то они вряд ли будут с этим мириться. «Поэтому наша первоочередная задача – создать систему качественного обслуживания, а потом целенаправленно следить за ее соблюдением посредством регулярной оценки, – отмечает А. Короткова. – С начала хозяйственной деятельности заключены все запланированные централизованные договоры. Сегодня приходят новые клиенты, и мы стараемся удовлетворить их потребности и выстроить долгосрочные отношения. Для нашей компании не важных клиентов не бывает!» С целью увеличения клиентской базы планируется расширение видов услуг, например, полная покраска кузова с дробеструйной очисткой поверхности в ВЧДр Шахунья.


ДЕЛО БУДУЩЕГО
Напомним, что решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонтных компаний: ОАО «ВРК-1» –
в размере не менее 50% минус 
2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответст­вующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и портфельные инвесторы.
Большинство опрошенных нами экспертов считают, что в результате реорганизации системы ЦДРВ либо не произойдет существенных изменений, либо они окажутся скорее позитивными. В то же время есть и скептики. Например, существует мнение, что максимальная эффективность деятельности достигается при едином управлении. Лучший тому пример – ситуация, возникшая вслед за фактической ликвидацией инвентарного парка. После создания ПГК и ВГК, появления большого количества других операторов сбоев в подаче вагонов возникает больше, а цены для грузовладельцев значительно выросли по сравнению с Прейскурантом № 10-01.
Не исключено, что и в случае с разделением вагонных ремонтных предприятий произойдет такая же ситуация. Одни депо начнут повышать стоимость своих услуг из-за возросшего объема заказов и конкуренции между клиентами, другие – из-за недостатка клиентов и необходимости переложить на их плечи постоянные издержки. А в конечном счете эти расходы оператор включит в ставку для грузо­отправителей. Остается надеяться, что в результате преобразований система оказания ремонтных услуг все же выиграет. Отрасль станет более инвестиционно привлекательной, а значит, наконец-то удаст­ся обновить материальную базу и продвинуться в решении других накопившихся проблем.
ЕЛЕНА УШКОВА


к вопросу
Чтобы удержать клиентов и привлечь новых, вагоноремонтным компаниям придется внедрять современные технологии, инвестировать в развитие производственных мощностей. Значимым примером является внедрение технологии производства колесных пар нового формирования в 12 вагоноколесных мастер­ских (ВКМ), находящихся на балансе ОАО «ВРК-1»: Тосно, Новосокольники, Брянск-Льговский, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Сольвычегодск, Батайск, Свердловск-Сортировочный, Магнитогорск, Тайга, Иртышская, Нижнеудинск. Для этих целей между ВРК-1 и ЗАО «Промтрактор-Вагон» подписан новый лицензионный договор на предоставление права использования чертежей колесной пары РУ1-Ш-957Г без буксовых узлов. После получения в установленном порядке данными ВКМ соответствующего сертификата ОАО «ВРК-1» получит возможность предоставлять услуги по новому формированию колесных пар как владельцам подвижного состава, так и вагоноремонтным заводам. 
В настоящее время в ВКМ Батайск инспектором Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте уже проведена комиссионная проверка с целью анализа условий состояния производства колесных пар, по ее результатам выдан сертификат.
В рамках инвестиционной программы запланирован комплекс мер по расширению сферы деятельности и повышению конкурентоспособности предприятий ОАО «ВРК-1», снижению рисков его функционирования, созданию условий для гарантированного выполнения деповского и капитального ремонтов для ОАО «РЖД» и частных владельцев грузовых вагонов. Их реализация будет способствовать успешному позиционированию компании на рынке. В II полугодии 2011 года в бюджете ВРК-1 на эти цели запланировано 532,6 млн рублей. Инвестиционная программа направлена на дооснащение вагоноремонтных депо оборудованием до уровня технического регламента. В частности, планируется закупить и внедрить 659 ед. новейшего оборудования, в том числе модульный винтовой компрессор с интегрированным холодоосушителем криогенного типа, колесотокарные станки, комплексы АКП и современные средства дефектоскопии и неразрушающего контроля.
Отметим, что в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и решениями ОАО «РЖД» с августа 2011 года введены в действие новые нормативные документы на производство плановых видов ремонта грузовых вагонов. В целях улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава, повышения его надежности и безотказности, а также обеспечения безопасности установлены дополнительные требования к некоторым узлам вагонов. В частности, для улучшения динамических характеристик вагона при всех видах капитального ремонта необходимо производить установку энергоемких поглощающих аппаратов автосцепного устройства для гашения продольных сил, возникающих при отправлении и торможении поезда, с целью уменьшения случаев разрыва автосцепного устройства и состава поезда. В тех же целях, а также для сокращения ненормативной работы автотормоза (заторможенные колеса, несвоевременный отпуск, несоответствие тормозных нажатий весу вагона) предусмотрена установка авторежимов с увеличенным рабочим ходом и применение безрезьбовой арматуры для соединения тормозного воздухопровода и тормозных приборов вагона, что позволит уменьшить утечки в воздушной магистрали и улучшить работу автотормозов вагонов и поезда в целом.
Введение данных документов потребовало от вагонных ремонтных депо провести подготовку производства. В текущем году всем структурным предприятиям ВРК-3 предстоит освоить деповской ремонт полувагонов модели 12-132-03 производства НПО «Уралвагонзавод», выпускаемых с 2004-го, и текущий ремонт в связи с их массовым поступлением после пятилетней службы. Эксплуатация полувагонов выявила серьезные недостатки в работе узла гашения колебаний тележки модели 18-578, подкатываемой под вагон. Для их устранения на уровне железнодорожных администраций стран СНГ принято решение о проведении при первом деповском ремонте замены отдельных узлов тележки, в том числе беззазорных скользунов постоянного контакта, для чего необходима переделка узла крепления на надрессорной балке. Предприятиями ОАО «ВРК-3» отработана технология выполнения указанных работ, идет приобретение и монтаж необходимого оборудования. Инвестиционная программа «До­оснащение» ОАО «ВРК-3» разработана в объеме амортизационных отчислений, которые ориентировочно составляют 402 млн рублей.
Согласно Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей и предсказуемости ценовой политики. Для того чтобы играть такую роль, компания должна стремиться к максимальному влиянию в основных секторах этого рынка: деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, ремонт и изготовление запчастей, а также формирование новых колесных пар. Именно на развитии этих видов деятельности ОАО «ВРК-3» будет концентрировать свои усилия.
В качестве управляющего компания будет принимать участие в реализации следующих направлений инвестиционной программы:
– дооснащение вагонных ремонтных депо до уровня технического регламента;
– внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий;
– повышение безопасности движения поездов.
Поскольку в настоящее время на рынке уже существует определенная конкуренция в сфере предоставления услуг по ремонту вагонного парка и собственники могут ремонтировать вагоны как на территории России, так и за ее пределами, то задача каждой ВРК состоит в том, чтобы создать наиболее привлекательные условия. Капитальные вложения в обновление основных фондов необходимо максимально использовать для замены, модернизации и реконструкции кранового и энергетического хозяйств, а также технологического оборудования, износ которого превышает 80%.


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор  ООО «Независимая транспортная компания»:
– Предпринимаемые ОАО «РЖД» шаги по реформированию вагоноремонтного комплекса в целом я оцениваю положительно. Территориальное выделение депо в вагоноремонтные компании осуществлено сбалансированно, что в полной мере соответствует выбранному направлению реформирования рынка железно­дорожных перевозок и создания конкурентной среды в предоставлении вагоноремонтных услуг. Это, в свою очередь, повлекло за собой совершенствование управленческой вертикали и повышение качества менеджмента.
Мы уже ощущаем влияние произошедших событий на развитие конкуренции в сфере предоставления услуг по ремонту вагонов. Вагоноремонтные депо вовлечены в процесс борьбы за потребителя своих услуг, а у операторов появилась долгожданная возможность выбора ремонт­ного предприятия по параметрам: сроки – цена – качество.
Для собственника подвижного состава выгода прежде всего заключается именно в возможности выбора депо. А основным недостатком мы считаем неорганизованность в обеспечении ВРК запасными частями для ремонта подвижного состава. Сегодня ответственность за это фактически возложена на собственника вагонов.
Выделение новых компаний произошло сравнительно безболезненно. Конечно, на первом этапе не обошлось без разногласий, но сейчас ситуация стабилизировалась, появилось взаимопонимание и достаточно комфортные деловые отношения. Вместе с тем, к сожалению, сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы таково, что в совершенствовании нуждаются все направления – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. Но упор, на наш взгляд, следует сделать на качество ремонта. Предприятие, сумевшее обеспечить надлежащее качество без ущерба для ценовых и количественных показателей, обеспечит себе серьезные рыночные преимущества.

СЕРГЕЙ КАЛЕТИН,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:
– Основной объем ремонта вагонов ПГК до недавнего времени осуществлялся в ЦДРВ. Реорганизация дирекции в три дочерних общества РЖД, безусловно, положительно скажется на развитии конкурентной среды в сфере ремонта подвижного состава. И первые шаги в этом направлении уже сделаны. При проведении договорной кампании первый договор № 1 на выполнение деповского и капитального ремонта был заключен между ОАО «ПГК» и ОАО «Вагоноремонтная компания – 2», в нем предусмотрена ответственность сторон в части обеспечения графика подачи вагонов и соблюдения сроков ремонта. Несмотря на неоднократные переговоры с ЦДРВ вплоть до ее реорганизации, данные условия не принимались. Однако сейчас появилось понимание необходимости ужесточения ответственности сторон, что позволит обеспечить ритмичность ремонта вагонов за счет введения финансовых рычагов выполнения договорных обязательств.
Кроме того, договором предусмотрена гарантийная ответственность подрядчика за некачественно выполненные работы. Все расходы, связанные с устранением дефектов, возникших из-за некачественного ремонта, компенсируются подрядчиком в претензионном порядке.
Учитывая, что действовавший в вагонном хозяйстве с 2007-го регламент рекламационно-претензионной работы (распоряжение ОАО «РЖД» № 733р) утратил силу с 1 июля 2011 года, 
в заключенном договоре на ремонт вагонов предусмотрены условия для работы по новому регламенту, который согласован руководителями созданных вагоноремонтных компаний, управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, а также крупнейшими операторскими компаниями ОАО «РЖД». Новый регламент предусматривает изменения порядка вызова представителей вагоноремонтных предприятий в случае отцепки вагона по технологической причине, что позволит сократить время расследования случаев некачественного ремонта и ускорить ввод вагона в эксплуатацию.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– ОАО «РЖД» предприняты совершенно верные и экономически обоснованные меры по выделению из ЦДРВ трех дочерних предприятий. Эти шаги будут способствовать развитию конкуренции в сфере ремонта подвижного состава и позволят данному сектору развиваться в соответствии с требованиями рынка. Главное – 
не останавливаться на достигнутом, следовать по пути дальнейших преобразований и реализовать планы по продаже долей компаний на рынке.
Сейчас вагоноремонтные «дочки» приобретают опыт работы в новых условиях. Это требует времени. По мере обретения этими структурами независимости, роста степени их самостоятельности рыночный подход станет основой их деятельности.
На начальном этапе работы с новыми ВРК некоторые сложности неизбежны. Например, если раньше мы имели дело с одним контрагентом, то теперь будем работать с несколькими – а это дополнительный документооборот, необходимость наладить коммуникации с каждым предприятием в отдельности. Опять же, возросла стоимость ремонта. Возможно, это связано с увеличением накладных расходов на содержание офисов, дополнительного штата сотрудников вагоноремонтных предприятий.
Сейчас, пока они еще зависимы от материнской структуры, подходы к обслуживанию клиентов не индивидуальны. Все «дочки» предоставляют одну форму договора, одинаковые условия и цены. Сама форма договора на услуги стала более жесткой, поскольку вагоноремонтные предприятия теперь самостоятельно несут финансовую ответственность перед РЖД. Для нас как для клиентов это означает большие штрафные санкции за несвоевременную подачу вагонов, подачу сверх плана, простой и т. д.
Новым ВРК нужно стремиться к тому, чтобы оказывать полный комплекс услуг. Особенно важно уделить пристальное внимание обеспечению клиентов запасными частями. Пока же операторы в большинстве случаев сами вынуждены искать и доставлять детали до места ремонта.
Нужно более гибко подходить к системе ценообразования. Так, вагоноремонтные предприя­тия, расположенные вдали от мест массовой по­грузки и выгрузки, должны иметь возможность материально заинтересовать клиента, чтобы владельцу подвижного состава было выгодно направить к ним вагоны. Сейчас бывает, что иногда удобнее подождать, но отремонтировать там, где ближе. А это создает дисбаланс: одни предприятия загружены до предела, мощности других простаивают в ожидании заказа. 
Естественным желанием любого клиента ВРК является улучшение качества ремонта, внешнего вида подвижного состава. Вагон должен выходить из депо отремонтированным согласно действующим нормативам, надежным, готовым выполнять свои функции без перебоев в работе до следующего планового ремонта. Пока же не на всех предприятиях есть новое современное оборудование, нормальные покрасочные камеры, и им определенно нужно проводить модернизацию, обновлять технологии.
Мы рады, что уже есть большой прогресс в распространении электронного документооборота при формировании, согласовании и оформлении первичной документации, что значительно снижает сроки согласования объемов ремонта и предоставления документов. И еще один момент, на который, думаю, ВРК обязательно обратят внимание в превентивном порядке. У ЦДРВ было много рекламационных претензий от владельцев вагонов, и эти затраты подолгу не компенсировались. Мы надеемся, что ВРК, понимающие всю меру ответственности предприятия перед клиентами, будут своевременно исполнять все финансовые обязательства.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– При разделении вагоноремонтного комплекса на три компании говорилось, что основная цель – создание конкуренции на данном рынке. На наш взгляд, это заявление сразу же опровергается абсолютно одинаковыми договорами, предъявляемыми сейчас ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 операторам. Их условия, определяющие порядок взаимодействия между подрядчиком и заказчиком, ничем не различаются. Непонятно, на основании чего собственник грузовых вагонов должен выбирать между тремя вагоноремонтными компаниями.
Кроме того, на сегодняшний день остается нерешенным вопрос по поводу поставки крупного литья (боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары) в депо. Сейчас оператору приходится решать этот вопрос самостоятельно и, что самое интересное, в крайне короткий срок (три дня с момента забраковки детали). Иначе на него возлагается серьезная финансовая ответственность. При этом на некоторых предприятиях вагоны в ожидании литья стоят по несколько месяцев, так как, с одной стороны, депо не продают свое литье, а с другой – в последнее время необоснованно увеличилась выбраковка литья заказчика. Так, часты случаи выбраковки литых дет
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
    [~PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7151
    [~CODE] => 7151
    [EXTERNAL_ID] => 7151
    [~EXTERNAL_ID] => 7151
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_META_KEYWORDS] => на раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
            [ELEMENT_META_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95179
    [~ID] => 95179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => На раз, два, три рассчитайсь!
    [~NAME] => На раз, два, три рассчитайсь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7151/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7151/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СЦЕНАРИЙ РАЗВИТИЯ
Организационная структура каждой ВРК включает в себя три звена – центральный аппарат, четыре филиала и вагонные ремонтные депо. Так, в ВРК-1 вошли Санкт-Петербургский, Ростов­ский, Самарский и Новосибирский филиалы. В ВРК-2 – Нижегородский, Воронежский, Екатеринбургский и Хабаровский. В ВРК-3 – Ярославский, Иркутский, Челябинский и Саратовский. Вагонные ремонтные предприятия между «дочками» РЖД были разделены по экстерриториальному принципу. Это значит, что каждая ВРК представлена на всей сети железных дорог. Например, география оказания услуг ОАО «ВРК-3» охватывает всю территорию России: от Калининграда (Черняховск) на западе до Благовещенска (Белогорск) на востоке и от Республики Карелии (Кемь) на севере до Ростова-на-Дону (Сальск) на юге. По задумке, именно такой подход должен обеспечить более высокий уровень конкуренции между новыми игроками. По доле, которую каждый из них занял на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия.
В установленные ОАО «РЖД» сроки завершен процесс назначения руководителей центральных офисов, филиалов и предприятий, входящих в них. Люди это в основном не новые, а уже имеющие большой опыт работы в системе ЦДРВ. В отношении количественного состава сотрудников структурных подразделений в ВРК-1 сообщили, что пока он не претерпел серьезных изменений. Будут ли они в перспективе – покажет время, а точнее, производственно-финансовые результаты деятельности и темпы развития компании. В ВРК-3, в свою очередь, добавили, что штатное расписание разработано и утверждено в соответствии с производственной программой, а в ней, как предполагается исходя из проведенного анализа рынка, существенных преобразований не ожидается, так что и число сотрудников сокращаться или увеличиваться не будет.
Бизнес-план создания и дальнейшего развития вагоноремонтных «дочек» был составлен заблаговременно, еще до начала их производственной деятельности. По словам начальника отдела корпоративного и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павла Тихолоза, бизнес-планом предусматриваются три сценария развития событий – пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по каждому из вариантов, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым видам ремонта грузовых вагонов. Ключевые положения сводятся к тому, что в обозримой перспективе будет сохраняться уже сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут заметного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
«Не дожидаясь результатов за первый месяц работы компании в новых условиях, но основываясь на текущих показателях и особенностях конкурентной среды (рисков), для каждого филиала ВРК-1 был утвержден стратегический план действий по обеспечению устойчивой производственно-
хозяйственной деятельности до конца 2011-го и на 2012 год. План предполагает кратко-, средне- и долгосрочные меры, включающие в себя выполнение контрольных показателей в части производства ремонта вагонов (в том числе обеспечение 100%-ной загруженности мощностей предприятий), получения и максимизации прибыли, полноты сбора выручки, оптимизации издержек производства, содержания запасов товарно-материальных ценностей, обеспечения роста производительности труда, а также повышения уровня доходной ставки и возрождения системы хозрасчета внутри вагонных ремонтных депо», – отмечает П. Тихолоз.
«Дальновидные управленческие решения отличаются четкой пошаговой схемой, – убеждена начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-3» Анна Короткова. – Прежде всего определяем область бизнеса – это любой ремонт любого типа грузового вагона. Подобная диверсификация предусмотрена нашим бизнес-планом. Говоря о диверсификации, я имею в виду и новые вагоны, уже вошедшие в эксплуатацию, и старые, которым необходимо дать вторую жизнь после проведения модернизации с продлением срока службы (полувагоны – на 5 или 11 лет, цистерны для перевозки нефтепродуктов – на 16 лет)».
Сегодня, по словам А. Коротковой, поставлена задача – определить действующие силы в деловой среде и экстраполировать их влия­ние на будущее на основе причинно-следственных связей, чтобы лаконично сформулировать наиболее вероятный сценарий, то есть разработать план действий ВРК-3, максимизирующих силу компании по отношению к ее окружению.
На следующем этапе нужно будет сделать критический выбор между ключевыми факторами успеха. «Вагоноремонтное депов­ское хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, их поднятия до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, повышение квалификации персонала, дооснащение и переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства. Конечно, хочется отладить все и сразу, но, как известно, избирательное распределение капитала в наиболее важные области – золотое правило успеха», – говорит А. Короткова.
По ее мнению, один из важнейших элементов стратегии – темп. Компания может мудро выбрать цель и разработать абсолютно правильную стратегию, но ее возможности все равно будут до некоторой степени ограничены имеющимися у нее ресурсами и областями ее компетентности. «Проводимый анализ реального текущего состояния рынка для нас сегодня один из самых важных моментов, поскольку рост и успех любого бизнеса имеет свои причины», – считает она.


ОТ РЫНКА ПРОДАВЦА – К РЫНКУ ПОКУПАТЕЛЯ
Основной эффект от реорганизации ЦДРВ, на который рассчитывал рынок, состоит в том, что в результате в сфере ремонта грузовых вагонов должна появиться конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. И новообразованные компании уже об этом задумались.
«Основным для ВРК-1 является рынок плановых ремонтов грузовых вагонов. Согласно прогнозам, в перспективе до 2015 года ожидается прирост мощностей вагоноремонтных предприятий-конкурентов, что приведет к профициту производственных мощностей. Таким образом, можно уверенно говорить о переходе сектора плановых ремонтов из состояния рынка продавца в состояние рынка покупателя», – отмечает П. Тихолоз.
Не секрет, что именно в состав ОАО «ВРК-1» вошли наиболее мощные и технически оснащенные вагонные ремонтные предприятия. «В условиях нарастающей конкуренции переход от разового ремонта к комплексному обслуживанию клиента, внедрению услуг по поддержанию вагонного парка в технически исправном состоянии является приоритетной мерой и конкурентным преимуществом ВРК-1», – полагает П. Тихолоз. Например, компания предлагает собственникам подвижного состава новый сервис при проведении капитальных ремонтов приватных полувагонов на тележках модели 18-100 по пробегу с установкой узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками в четырех различных вариантах (включая базовый) комплектации и стоимости для достижения увеличенного межремонтного пробега с 160 тыс. до 250 тыс. км. Данный вид услуги направлен на повышение уровня полезного использования грузовых вагонов как наиболее действенного пути улучшения качества перевозочного процесса.
В число основных конкурентных позиций входят такие услуги, как окраска и нанесение логотипов на вагоны, промывка-пропарка, изготовление запасных частей, в том числе с помощью автоматизированных линий по восстановлению деталей вагонов, поставка колесных пар нового формирования для вагоностроительных и ремонтных заводов, использование существующих производственных мощностей для предоставления услуг на смежных рынках (так, в составе многих депо ВРК-1 имеются заготовительные цеха дерево- и металлообработки, на базе которых могут быть развернуты вспомогательные производства).
Масштабы бизнеса, имеющаяся клиентская база и уровень компетенций позволят ВРК-1 при реализации определенных условий стать привлекательным объектом для внешних (за пределами холдинга ОАО «РЖД») инвесторов. Благодаря этому в ближайшей перспективе можно будет провести радикальную модернизацию производственно-технологической базы и выйти на качественно иной уровень развития.
Безусловно, необходимым условием усиления конкурентоспособности ВРК является совершенствование системы управления в части:
– повышения качества финансового управления (формирование прозрачной финансовой структуры, внедрение механизмов мотивации сокращения затрат и увеличения рентабельности операционной деятельности для производственных подразделений);
– повышения качества управления маркетинговой деятельностью и продажами (внедрение клиентоориентированного подхода, повышение качества сервиса, развитие сбытовой сети);
– совершенствования системы управления логистикой и материально-технического обеспечения;
– совершенствования подсистемы управления персоналом, обеспечивающей личную мотивацию на повышение эффективности деятельности и т. д.
В свою очередь, в ВРК-3 отмечают: благодаря тому, что ее депо в основном удалены от областных центров, а заработная плата работников выше, чем на предприятиях региона, наблюдается низкая текучесть кадров, особенно квалифицированных, что также положительно влияет на качество услуг.
Невысокая стоимость основных фондов позволяет иметь более низкие накладные расходы в стои­мости выпускаемой продукции, следовательно, есть возможность проведения гибкой политики в области ценообразования.
На предприятиях ВРК-3 осуществляются все виды ремонта: деповской, капитальный, текущий; все виды ремонта колесных пар; полная окраска вагонов при плановых видах ремонта. Помимо этого, предприятия, находящиеся в стороне от основных железнодорожных узлов, осваивают более трудоемкие виды услуг – ремонт полувагонов с большим объемом кузовных работ, полную окраску вагонов в специализированных окрасочных камерах с предварительной дробеструйной подготовкой (ВЧДр Кемь, Сасово, Шахунья). «Одним из условий, привлекательных для собственников подвижного состава, является выполнение договорных обязательств по соблюдению норм простоя вагонов в ремонте, – подчеркивает А. Короткова. – Техническая оснащенность, сменность работы предприятий ВРК-3 позволяют не только выполнять норматив простоя вагонов в ремонте, но и сократить фактический простой».
Вместе с тем одним из ключевых конкурентных преимуществ вагоноремонтных компаний может стать гибкая тарифная политика. Стоимость ремонта, как известно, напрямую зависит от технического состояния вагона. Цена, предлагаемая ОАО «ВРК-1», формируется из фактически выполненных на каждом конкретном вагоне работ согласно расценкам, различным в зависимости от места расположения вагоноремонтных предприятий. Надо отметить, что ВРК-1 с 1 июля 2011-го использует ранее действовавший в ЦДРВ Прейскурант, который решением комиссии ОАО «РЖД» по ценам был проиндексирован на индексы-дефляторы 2011 года. Цена ремонта вагона в большой степени зависит от количества новых, установленных взамен забракованных, дорогостоящих запасных частей, таких как колесная пара, боковая рама, надрессорная балка. Кстати, новые боковые рамы и надрессорные балки на предприятия ВРК-1 поставляет по коммерческим ценам «Росжелдорснаб» (российских производителей) и ОАО «Торговый дом РЖД» (производства КНР).
Ценовая политика ОАО «ВРК-3» проводится в соответствии с Руководством по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-587 и Руководством по капитальному ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-627. Ключевыми требованиями для эффективной работы вагонных ремонтных депо, входящих в состав ВРК-3, являются снижение собст­венных затрат и способность отвечать требованиям собственников вагонов к качеству услуг. В целях обеспечения конкурентоспособности ремонтных работ ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо. По словам А. Коротковой, диверсификация деятельности ОАО «ВРК-3» на рынке ремонта грузовых вагонов будет достигнута за счет расширения видов оказываемых услуг.
Одной из немаловажных особенностей работы новых ВРК является модернизация системы документооборота. Цели этого процесса – максимальное повышение уровня комфорта для клиентов, а также приведение деятельности компании в соответствие с современными отраслевыми стандартами. ВРК-2 первой в вагонном ремонтном хозяйстве перешла на электронный документооборот с применением ликвидной электронной цифровой подписи (ЭЦП), признаваемой всеми участниками процесса.
Обработка и оформление электронных документов осуществляются совместно с партнерами, что существенно экономит время и затраты клиента. С 1 августа 2011 года ВРК-2 совместно с ОАО «ВГК», компаниями «Желдоручет» и «ТрансТелеКом» полностью перешла в систему электронного документооборота с применением ЭЦП. «Благодаря внедрению этой системы пакет документов, необходимых для ведения бухгалтерского учета, визируется в течение 3–5 минут, что существенно экономит время и снижает организационные издержки наших партнеров, – рассказывают в ВРК-2. – Стоит также отметить, что благодаря мощной современной информационной инфраструктуре, обеспечивающей работу в системе ЭЦП, мы предоставляем своим клиентам уникальную возможность для работы с документацией буквально из собственного офиса, в режиме онлайн. Специальный интернет-портал www.remontvagon.ru позволяет оформлять документы, согласовывать предъявленные работы, а также формировать соответствующие отчеты на основании представленной первичной документации. При этом передача данных из информационного ресурса «Электронный документооборот» адаптируется к системам учета, используемым заказчиком. Конфиденциальность и безопасность передачи данных гарантирует современная система защиты портала, работать на котором могут только зарегистрированные участники». 
Надо добавить, что работа по внедрению электронного документооборота активно ведется во всех трех ВРК. Пока готовилась эта статья, стало известно, что ВРК-1 также получила право на ЭЦП.


НЕ ВАЖНЫХ КЛИЕНТОВ НЕ БЫВАЕТ
По отзывам большинства участ­ников рынка, процесс выстраи­вания взаимодействия между собственниками подвижного состава и созданными ВРК не повлиял на выполнение планов ремонта вагонов. С клиентами, договорные отношения с которыми существовали еще в составе ЦДРВ, в кратчайшие сроки были перезаключены договоры на плановые виды ремонта грузовых вагонов и ремонт запасных частей. Кропотливая работа по привлечению новых клиентов проводится ежедневно. Вагоноремонтные «дочки», по их собст­венным словам, стараются применять индивидуальный подход к каждому контрагенту.
Предприятия ОАО «ВРК-1» могут похвастаться высокотехнологичным оборудованием. На территории обособленных структурных подразделений компании осуществляется ремонт с продлением срока службы вагонов. С использованием мощностей 12 вагоноколесных мастерских (ВКМ) организован ремонт колесных пар со сменой элементов. Все ВКМ оснащены современными компьютеризированными станками, автоматизированными линиями, новейшим диагностическим и прессовым оборудованием. Объем ремонта данных предприятий составляет 20–50 тыс. колесных пар в год. Вагоноремонтный комплекс ОАО «ВРК-1» имеет возможность производить переоборудование узла гашения колебаний тележек модели 18-578, покрытие вагонов «герликонт».
Кроме того, компания располагает окрасочными цехами нового поколения. На территории окрасочных участков ВЧДр Воскресенск (Санкт-Петербургский филиал), Батайск (Ростовский филиал) и Нижнеудинск (Новосибирский филиал) установлено современное оборудование Getrasur, позволяющее обеспечить подготовку вагонов под окрашивание с использованием дробеструйной очистки с последующим нанесением высококачественных лакокрасочных материалов иностранного производства, которые прошли сертификацию на железнодорожном транспорте. Предлагаемая технология окраски обеспечивает высокое качество работ. Гарантия составляет не менее пяти лет. Данная услуга широко востребована, учитывая приемлемый уровень цен. Окраска осуществляется как при плановых видах ремонта, так и без его проведения. В первом случае в стоимость ремонта не будет включаться работа по окраске вагона. Также ОАО «ВРК-1» заключены договоры на приобретение колесных пар нового формирования, реализация которых организована в ВЧДр Батайск.
По официальным данным, качество ремонта в депо ЦДРВ не уступало, а иногда и превосходило таковое у частных компаний. Так, по итогам деятельности дирекции в I полугодии 2011-го показатель безотказной работы составил 98,26% против 97,29% у частных предприятий. После реорганизации и уже в составе ОАО «ВРК-1» данный показатель за 7 месяцев текущего года составил 98,15% против 96,99% у частников.
Рынок диктует необходимость улучшать обслуживание. Любая оплошность – и клиент уйдет к конкуренту. К тому же ВРК имеют дело со стратегическими для материнской компании партнерами, качество обслуживания для которых стоит, как правило, на первом месте. И если какая-то компания не может обеспечить им необходимый уровень сервиса, то они вряд ли будут с этим мириться. «Поэтому наша первоочередная задача – создать систему качественного обслуживания, а потом целенаправленно следить за ее соблюдением посредством регулярной оценки, – отмечает А. Короткова. – С начала хозяйственной деятельности заключены все запланированные централизованные договоры. Сегодня приходят новые клиенты, и мы стараемся удовлетворить их потребности и выстроить долгосрочные отношения. Для нашей компании не важных клиентов не бывает!» С целью увеличения клиентской базы планируется расширение видов услуг, например, полная покраска кузова с дробеструйной очисткой поверхности в ВЧДр Шахунья.


ДЕЛО БУДУЩЕГО
Напомним, что решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонтных компаний: ОАО «ВРК-1» –
в размере не менее 50% минус 
2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответст­вующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и портфельные инвесторы.
Большинство опрошенных нами экспертов считают, что в результате реорганизации системы ЦДРВ либо не произойдет существенных изменений, либо они окажутся скорее позитивными. В то же время есть и скептики. Например, существует мнение, что максимальная эффективность деятельности достигается при едином управлении. Лучший тому пример – ситуация, возникшая вслед за фактической ликвидацией инвентарного парка. После создания ПГК и ВГК, появления большого количества других операторов сбоев в подаче вагонов возникает больше, а цены для грузовладельцев значительно выросли по сравнению с Прейскурантом № 10-01.
Не исключено, что и в случае с разделением вагонных ремонтных предприятий произойдет такая же ситуация. Одни депо начнут повышать стоимость своих услуг из-за возросшего объема заказов и конкуренции между клиентами, другие – из-за недостатка клиентов и необходимости переложить на их плечи постоянные издержки. А в конечном счете эти расходы оператор включит в ставку для грузо­отправителей. Остается надеяться, что в результате преобразований система оказания ремонтных услуг все же выиграет. Отрасль станет более инвестиционно привлекательной, а значит, наконец-то удаст­ся обновить материальную базу и продвинуться в решении других накопившихся проблем.
ЕЛЕНА УШКОВА


к вопросу
Чтобы удержать клиентов и привлечь новых, вагоноремонтным компаниям придется внедрять современные технологии, инвестировать в развитие производственных мощностей. Значимым примером является внедрение технологии производства колесных пар нового формирования в 12 вагоноколесных мастер­ских (ВКМ), находящихся на балансе ОАО «ВРК-1»: Тосно, Новосокольники, Брянск-Льговский, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Сольвычегодск, Батайск, Свердловск-Сортировочный, Магнитогорск, Тайга, Иртышская, Нижнеудинск. Для этих целей между ВРК-1 и ЗАО «Промтрактор-Вагон» подписан новый лицензионный договор на предоставление права использования чертежей колесной пары РУ1-Ш-957Г без буксовых узлов. После получения в установленном порядке данными ВКМ соответствующего сертификата ОАО «ВРК-1» получит возможность предоставлять услуги по новому формированию колесных пар как владельцам подвижного состава, так и вагоноремонтным заводам. 
В настоящее время в ВКМ Батайск инспектором Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте уже проведена комиссионная проверка с целью анализа условий состояния производства колесных пар, по ее результатам выдан сертификат.
В рамках инвестиционной программы запланирован комплекс мер по расширению сферы деятельности и повышению конкурентоспособности предприятий ОАО «ВРК-1», снижению рисков его функционирования, созданию условий для гарантированного выполнения деповского и капитального ремонтов для ОАО «РЖД» и частных владельцев грузовых вагонов. Их реализация будет способствовать успешному позиционированию компании на рынке. В II полугодии 2011 года в бюджете ВРК-1 на эти цели запланировано 532,6 млн рублей. Инвестиционная программа направлена на дооснащение вагоноремонтных депо оборудованием до уровня технического регламента. В частности, планируется закупить и внедрить 659 ед. новейшего оборудования, в том числе модульный винтовой компрессор с интегрированным холодоосушителем криогенного типа, колесотокарные станки, комплексы АКП и современные средства дефектоскопии и неразрушающего контроля.
Отметим, что в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и решениями ОАО «РЖД» с августа 2011 года введены в действие новые нормативные документы на производство плановых видов ремонта грузовых вагонов. В целях улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава, повышения его надежности и безотказности, а также обеспечения безопасности установлены дополнительные требования к некоторым узлам вагонов. В частности, для улучшения динамических характеристик вагона при всех видах капитального ремонта необходимо производить установку энергоемких поглощающих аппаратов автосцепного устройства для гашения продольных сил, возникающих при отправлении и торможении поезда, с целью уменьшения случаев разрыва автосцепного устройства и состава поезда. В тех же целях, а также для сокращения ненормативной работы автотормоза (заторможенные колеса, несвоевременный отпуск, несоответствие тормозных нажатий весу вагона) предусмотрена установка авторежимов с увеличенным рабочим ходом и применение безрезьбовой арматуры для соединения тормозного воздухопровода и тормозных приборов вагона, что позволит уменьшить утечки в воздушной магистрали и улучшить работу автотормозов вагонов и поезда в целом.
Введение данных документов потребовало от вагонных ремонтных депо провести подготовку производства. В текущем году всем структурным предприятиям ВРК-3 предстоит освоить деповской ремонт полувагонов модели 12-132-03 производства НПО «Уралвагонзавод», выпускаемых с 2004-го, и текущий ремонт в связи с их массовым поступлением после пятилетней службы. Эксплуатация полувагонов выявила серьезные недостатки в работе узла гашения колебаний тележки модели 18-578, подкатываемой под вагон. Для их устранения на уровне железнодорожных администраций стран СНГ принято решение о проведении при первом деповском ремонте замены отдельных узлов тележки, в том числе беззазорных скользунов постоянного контакта, для чего необходима переделка узла крепления на надрессорной балке. Предприятиями ОАО «ВРК-3» отработана технология выполнения указанных работ, идет приобретение и монтаж необходимого оборудования. Инвестиционная программа «До­оснащение» ОАО «ВРК-3» разработана в объеме амортизационных отчислений, которые ориентировочно составляют 402 млн рублей.
Согласно Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей и предсказуемости ценовой политики. Для того чтобы играть такую роль, компания должна стремиться к максимальному влиянию в основных секторах этого рынка: деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, ремонт и изготовление запчастей, а также формирование новых колесных пар. Именно на развитии этих видов деятельности ОАО «ВРК-3» будет концентрировать свои усилия.
В качестве управляющего компания будет принимать участие в реализации следующих направлений инвестиционной программы:
– дооснащение вагонных ремонтных депо до уровня технического регламента;
– внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий;
– повышение безопасности движения поездов.
Поскольку в настоящее время на рынке уже существует определенная конкуренция в сфере предоставления услуг по ремонту вагонного парка и собственники могут ремонтировать вагоны как на территории России, так и за ее пределами, то задача каждой ВРК состоит в том, чтобы создать наиболее привлекательные условия. Капитальные вложения в обновление основных фондов необходимо максимально использовать для замены, модернизации и реконструкции кранового и энергетического хозяйств, а также технологического оборудования, износ которого превышает 80%.


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор  ООО «Независимая транспортная компания»:
– Предпринимаемые ОАО «РЖД» шаги по реформированию вагоноремонтного комплекса в целом я оцениваю положительно. Территориальное выделение депо в вагоноремонтные компании осуществлено сбалансированно, что в полной мере соответствует выбранному направлению реформирования рынка железно­дорожных перевозок и создания конкурентной среды в предоставлении вагоноремонтных услуг. Это, в свою очередь, повлекло за собой совершенствование управленческой вертикали и повышение качества менеджмента.
Мы уже ощущаем влияние произошедших событий на развитие конкуренции в сфере предоставления услуг по ремонту вагонов. Вагоноремонтные депо вовлечены в процесс борьбы за потребителя своих услуг, а у операторов появилась долгожданная возможность выбора ремонт­ного предприятия по параметрам: сроки – цена – качество.
Для собственника подвижного состава выгода прежде всего заключается именно в возможности выбора депо. А основным недостатком мы считаем неорганизованность в обеспечении ВРК запасными частями для ремонта подвижного состава. Сегодня ответственность за это фактически возложена на собственника вагонов.
Выделение новых компаний произошло сравнительно безболезненно. Конечно, на первом этапе не обошлось без разногласий, но сейчас ситуация стабилизировалась, появилось взаимопонимание и достаточно комфортные деловые отношения. Вместе с тем, к сожалению, сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы таково, что в совершенствовании нуждаются все направления – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. Но упор, на наш взгляд, следует сделать на качество ремонта. Предприятие, сумевшее обеспечить надлежащее качество без ущерба для ценовых и количественных показателей, обеспечит себе серьезные рыночные преимущества.

СЕРГЕЙ КАЛЕТИН,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:
– Основной объем ремонта вагонов ПГК до недавнего времени осуществлялся в ЦДРВ. Реорганизация дирекции в три дочерних общества РЖД, безусловно, положительно скажется на развитии конкурентной среды в сфере ремонта подвижного состава. И первые шаги в этом направлении уже сделаны. При проведении договорной кампании первый договор № 1 на выполнение деповского и капитального ремонта был заключен между ОАО «ПГК» и ОАО «Вагоноремонтная компания – 2», в нем предусмотрена ответственность сторон в части обеспечения графика подачи вагонов и соблюдения сроков ремонта. Несмотря на неоднократные переговоры с ЦДРВ вплоть до ее реорганизации, данные условия не принимались. Однако сейчас появилось понимание необходимости ужесточения ответственности сторон, что позволит обеспечить ритмичность ремонта вагонов за счет введения финансовых рычагов выполнения договорных обязательств.
Кроме того, договором предусмотрена гарантийная ответственность подрядчика за некачественно выполненные работы. Все расходы, связанные с устранением дефектов, возникших из-за некачественного ремонта, компенсируются подрядчиком в претензионном порядке.
Учитывая, что действовавший в вагонном хозяйстве с 2007-го регламент рекламационно-претензионной работы (распоряжение ОАО «РЖД» № 733р) утратил силу с 1 июля 2011 года, 
в заключенном договоре на ремонт вагонов предусмотрены условия для работы по новому регламенту, который согласован руководителями созданных вагоноремонтных компаний, управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, а также крупнейшими операторскими компаниями ОАО «РЖД». Новый регламент предусматривает изменения порядка вызова представителей вагоноремонтных предприятий в случае отцепки вагона по технологической причине, что позволит сократить время расследования случаев некачественного ремонта и ускорить ввод вагона в эксплуатацию.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– ОАО «РЖД» предприняты совершенно верные и экономически обоснованные меры по выделению из ЦДРВ трех дочерних предприятий. Эти шаги будут способствовать развитию конкуренции в сфере ремонта подвижного состава и позволят данному сектору развиваться в соответствии с требованиями рынка. Главное – 
не останавливаться на достигнутом, следовать по пути дальнейших преобразований и реализовать планы по продаже долей компаний на рынке.
Сейчас вагоноремонтные «дочки» приобретают опыт работы в новых условиях. Это требует времени. По мере обретения этими структурами независимости, роста степени их самостоятельности рыночный подход станет основой их деятельности.
На начальном этапе работы с новыми ВРК некоторые сложности неизбежны. Например, если раньше мы имели дело с одним контрагентом, то теперь будем работать с несколькими – а это дополнительный документооборот, необходимость наладить коммуникации с каждым предприятием в отдельности. Опять же, возросла стоимость ремонта. Возможно, это связано с увеличением накладных расходов на содержание офисов, дополнительного штата сотрудников вагоноремонтных предприятий.
Сейчас, пока они еще зависимы от материнской структуры, подходы к обслуживанию клиентов не индивидуальны. Все «дочки» предоставляют одну форму договора, одинаковые условия и цены. Сама форма договора на услуги стала более жесткой, поскольку вагоноремонтные предприятия теперь самостоятельно несут финансовую ответственность перед РЖД. Для нас как для клиентов это означает большие штрафные санкции за несвоевременную подачу вагонов, подачу сверх плана, простой и т. д.
Новым ВРК нужно стремиться к тому, чтобы оказывать полный комплекс услуг. Особенно важно уделить пристальное внимание обеспечению клиентов запасными частями. Пока же операторы в большинстве случаев сами вынуждены искать и доставлять детали до места ремонта.
Нужно более гибко подходить к системе ценообразования. Так, вагоноремонтные предприя­тия, расположенные вдали от мест массовой по­грузки и выгрузки, должны иметь возможность материально заинтересовать клиента, чтобы владельцу подвижного состава было выгодно направить к ним вагоны. Сейчас бывает, что иногда удобнее подождать, но отремонтировать там, где ближе. А это создает дисбаланс: одни предприятия загружены до предела, мощности других простаивают в ожидании заказа. 
Естественным желанием любого клиента ВРК является улучшение качества ремонта, внешнего вида подвижного состава. Вагон должен выходить из депо отремонтированным согласно действующим нормативам, надежным, готовым выполнять свои функции без перебоев в работе до следующего планового ремонта. Пока же не на всех предприятиях есть новое современное оборудование, нормальные покрасочные камеры, и им определенно нужно проводить модернизацию, обновлять технологии.
Мы рады, что уже есть большой прогресс в распространении электронного документооборота при формировании, согласовании и оформлении первичной документации, что значительно снижает сроки согласования объемов ремонта и предоставления документов. И еще один момент, на который, думаю, ВРК обязательно обратят внимание в превентивном порядке. У ЦДРВ было много рекламационных претензий от владельцев вагонов, и эти затраты подолгу не компенсировались. Мы надеемся, что ВРК, понимающие всю меру ответственности предприятия перед клиентами, будут своевременно исполнять все финансовые обязательства.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– При разделении вагоноремонтного комплекса на три компании говорилось, что основная цель – создание конкуренции на данном рынке. На наш взгляд, это заявление сразу же опровергается абсолютно одинаковыми договорами, предъявляемыми сейчас ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 операторам. Их условия, определяющие порядок взаимодействия между подрядчиком и заказчиком, ничем не различаются. Непонятно, на основании чего собственник грузовых вагонов должен выбирать между тремя вагоноремонтными компаниями.
Кроме того, на сегодняшний день остается нерешенным вопрос по поводу поставки крупного литья (боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары) в депо. Сейчас оператору приходится решать этот вопрос самостоятельно и, что самое интересное, в крайне короткий срок (три дня с момента забраковки детали). Иначе на него возлагается серьезная финансовая ответственность. При этом на некоторых предприятиях вагоны в ожидании литья стоят по несколько месяцев, так как, с одной стороны, депо не продают свое литье, а с другой – в последнее время необоснованно увеличилась выбраковка литья заказчика. Так, часты случаи выбраковки литых дет
    [~DETAIL_TEXT] => 
СЦЕНАРИЙ РАЗВИТИЯ
Организационная структура каждой ВРК включает в себя три звена – центральный аппарат, четыре филиала и вагонные ремонтные депо. Так, в ВРК-1 вошли Санкт-Петербургский, Ростов­ский, Самарский и Новосибирский филиалы. В ВРК-2 – Нижегородский, Воронежский, Екатеринбургский и Хабаровский. В ВРК-3 – Ярославский, Иркутский, Челябинский и Саратовский. Вагонные ремонтные предприятия между «дочками» РЖД были разделены по экстерриториальному принципу. Это значит, что каждая ВРК представлена на всей сети железных дорог. Например, география оказания услуг ОАО «ВРК-3» охватывает всю территорию России: от Калининграда (Черняховск) на западе до Благовещенска (Белогорск) на востоке и от Республики Карелии (Кемь) на севере до Ростова-на-Дону (Сальск) на юге. По задумке, именно такой подход должен обеспечить более высокий уровень конкуренции между новыми игроками. По доле, которую каждый из них занял на рынке ремонта вагонов, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает примерно равные стартовые условия.
В установленные ОАО «РЖД» сроки завершен процесс назначения руководителей центральных офисов, филиалов и предприятий, входящих в них. Люди это в основном не новые, а уже имеющие большой опыт работы в системе ЦДРВ. В отношении количественного состава сотрудников структурных подразделений в ВРК-1 сообщили, что пока он не претерпел серьезных изменений. Будут ли они в перспективе – покажет время, а точнее, производственно-финансовые результаты деятельности и темпы развития компании. В ВРК-3, в свою очередь, добавили, что штатное расписание разработано и утверждено в соответствии с производственной программой, а в ней, как предполагается исходя из проведенного анализа рынка, существенных преобразований не ожидается, так что и число сотрудников сокращаться или увеличиваться не будет.
Бизнес-план создания и дальнейшего развития вагоноремонтных «дочек» был составлен заблаговременно, еще до начала их производственной деятельности. По словам начальника отдела корпоративного и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павла Тихолоза, бизнес-планом предусматриваются три сценария развития событий – пессимистический, базовый и оптимистический. Расчеты произведены по каждому из вариантов, а за основу принят базовый, исходящий из умеренного, но постоянного роста спроса потребителей на услуги по плановым видам ремонта грузовых вагонов. Ключевые положения сводятся к тому, что в обозримой перспективе будет сохраняться уже сложившаяся структура вагонного парка, объемы закупок новых вагонов и их конструкционные изменения в ближайшие пять лет не окажут заметного влияния на структуру заказов и технологию ремонта.
«Не дожидаясь результатов за первый месяц работы компании в новых условиях, но основываясь на текущих показателях и особенностях конкурентной среды (рисков), для каждого филиала ВРК-1 был утвержден стратегический план действий по обеспечению устойчивой производственно-
хозяйственной деятельности до конца 2011-го и на 2012 год. План предполагает кратко-, средне- и долгосрочные меры, включающие в себя выполнение контрольных показателей в части производства ремонта вагонов (в том числе обеспечение 100%-ной загруженности мощностей предприятий), получения и максимизации прибыли, полноты сбора выручки, оптимизации издержек производства, содержания запасов товарно-материальных ценностей, обеспечения роста производительности труда, а также повышения уровня доходной ставки и возрождения системы хозрасчета внутри вагонных ремонтных депо», – отмечает П. Тихолоз.
«Дальновидные управленческие решения отличаются четкой пошаговой схемой, – убеждена начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-3» Анна Короткова. – Прежде всего определяем область бизнеса – это любой ремонт любого типа грузового вагона. Подобная диверсификация предусмотрена нашим бизнес-планом. Говоря о диверсификации, я имею в виду и новые вагоны, уже вошедшие в эксплуатацию, и старые, которым необходимо дать вторую жизнь после проведения модернизации с продлением срока службы (полувагоны – на 5 или 11 лет, цистерны для перевозки нефтепродуктов – на 16 лет)».
Сегодня, по словам А. Коротковой, поставлена задача – определить действующие силы в деловой среде и экстраполировать их влия­ние на будущее на основе причинно-следственных связей, чтобы лаконично сформулировать наиболее вероятный сценарий, то есть разработать план действий ВРК-3, максимизирующих силу компании по отношению к ее окружению.
На следующем этапе нужно будет сделать критический выбор между ключевыми факторами успеха. «Вагоноремонтное депов­ское хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, их поднятия до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, повышение квалификации персонала, дооснащение и переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства. Конечно, хочется отладить все и сразу, но, как известно, избирательное распределение капитала в наиболее важные области – золотое правило успеха», – говорит А. Короткова.
По ее мнению, один из важнейших элементов стратегии – темп. Компания может мудро выбрать цель и разработать абсолютно правильную стратегию, но ее возможности все равно будут до некоторой степени ограничены имеющимися у нее ресурсами и областями ее компетентности. «Проводимый анализ реального текущего состояния рынка для нас сегодня один из самых важных моментов, поскольку рост и успех любого бизнеса имеет свои причины», – считает она.


ОТ РЫНКА ПРОДАВЦА – К РЫНКУ ПОКУПАТЕЛЯ
Основной эффект от реорганизации ЦДРВ, на который рассчитывал рынок, состоит в том, что в результате в сфере ремонта грузовых вагонов должна появиться конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. И новообразованные компании уже об этом задумались.
«Основным для ВРК-1 является рынок плановых ремонтов грузовых вагонов. Согласно прогнозам, в перспективе до 2015 года ожидается прирост мощностей вагоноремонтных предприятий-конкурентов, что приведет к профициту производственных мощностей. Таким образом, можно уверенно говорить о переходе сектора плановых ремонтов из состояния рынка продавца в состояние рынка покупателя», – отмечает П. Тихолоз.
Не секрет, что именно в состав ОАО «ВРК-1» вошли наиболее мощные и технически оснащенные вагонные ремонтные предприятия. «В условиях нарастающей конкуренции переход от разового ремонта к комплексному обслуживанию клиента, внедрению услуг по поддержанию вагонного парка в технически исправном состоянии является приоритетной мерой и конкурентным преимуществом ВРК-1», – полагает П. Тихолоз. Например, компания предлагает собственникам подвижного состава новый сервис при проведении капитальных ремонтов приватных полувагонов на тележках модели 18-100 по пробегу с установкой узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками в четырех различных вариантах (включая базовый) комплектации и стоимости для достижения увеличенного межремонтного пробега с 160 тыс. до 250 тыс. км. Данный вид услуги направлен на повышение уровня полезного использования грузовых вагонов как наиболее действенного пути улучшения качества перевозочного процесса.
В число основных конкурентных позиций входят такие услуги, как окраска и нанесение логотипов на вагоны, промывка-пропарка, изготовление запасных частей, в том числе с помощью автоматизированных линий по восстановлению деталей вагонов, поставка колесных пар нового формирования для вагоностроительных и ремонтных заводов, использование существующих производственных мощностей для предоставления услуг на смежных рынках (так, в составе многих депо ВРК-1 имеются заготовительные цеха дерево- и металлообработки, на базе которых могут быть развернуты вспомогательные производства).
Масштабы бизнеса, имеющаяся клиентская база и уровень компетенций позволят ВРК-1 при реализации определенных условий стать привлекательным объектом для внешних (за пределами холдинга ОАО «РЖД») инвесторов. Благодаря этому в ближайшей перспективе можно будет провести радикальную модернизацию производственно-технологической базы и выйти на качественно иной уровень развития.
Безусловно, необходимым условием усиления конкурентоспособности ВРК является совершенствование системы управления в части:
– повышения качества финансового управления (формирование прозрачной финансовой структуры, внедрение механизмов мотивации сокращения затрат и увеличения рентабельности операционной деятельности для производственных подразделений);
– повышения качества управления маркетинговой деятельностью и продажами (внедрение клиентоориентированного подхода, повышение качества сервиса, развитие сбытовой сети);
– совершенствования системы управления логистикой и материально-технического обеспечения;
– совершенствования подсистемы управления персоналом, обеспечивающей личную мотивацию на повышение эффективности деятельности и т. д.
В свою очередь, в ВРК-3 отмечают: благодаря тому, что ее депо в основном удалены от областных центров, а заработная плата работников выше, чем на предприятиях региона, наблюдается низкая текучесть кадров, особенно квалифицированных, что также положительно влияет на качество услуг.
Невысокая стоимость основных фондов позволяет иметь более низкие накладные расходы в стои­мости выпускаемой продукции, следовательно, есть возможность проведения гибкой политики в области ценообразования.
На предприятиях ВРК-3 осуществляются все виды ремонта: деповской, капитальный, текущий; все виды ремонта колесных пар; полная окраска вагонов при плановых видах ремонта. Помимо этого, предприятия, находящиеся в стороне от основных железнодорожных узлов, осваивают более трудоемкие виды услуг – ремонт полувагонов с большим объемом кузовных работ, полную окраску вагонов в специализированных окрасочных камерах с предварительной дробеструйной подготовкой (ВЧДр Кемь, Сасово, Шахунья). «Одним из условий, привлекательных для собственников подвижного состава, является выполнение договорных обязательств по соблюдению норм простоя вагонов в ремонте, – подчеркивает А. Короткова. – Техническая оснащенность, сменность работы предприятий ВРК-3 позволяют не только выполнять норматив простоя вагонов в ремонте, но и сократить фактический простой».
Вместе с тем одним из ключевых конкурентных преимуществ вагоноремонтных компаний может стать гибкая тарифная политика. Стоимость ремонта, как известно, напрямую зависит от технического состояния вагона. Цена, предлагаемая ОАО «ВРК-1», формируется из фактически выполненных на каждом конкретном вагоне работ согласно расценкам, различным в зависимости от места расположения вагоноремонтных предприятий. Надо отметить, что ВРК-1 с 1 июля 2011-го использует ранее действовавший в ЦДРВ Прейскурант, который решением комиссии ОАО «РЖД» по ценам был проиндексирован на индексы-дефляторы 2011 года. Цена ремонта вагона в большой степени зависит от количества новых, установленных взамен забракованных, дорогостоящих запасных частей, таких как колесная пара, боковая рама, надрессорная балка. Кстати, новые боковые рамы и надрессорные балки на предприятия ВРК-1 поставляет по коммерческим ценам «Росжелдорснаб» (российских производителей) и ОАО «Торговый дом РЖД» (производства КНР).
Ценовая политика ОАО «ВРК-3» проводится в соответствии с Руководством по деповскому ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-587 и Руководством по капитальному ремонту грузовых вагонов колеи 1520 мм ЦВ-627. Ключевыми требованиями для эффективной работы вагонных ремонтных депо, входящих в состав ВРК-3, являются снижение собст­венных затрат и способность отвечать требованиям собственников вагонов к качеству услуг. В целях обеспечения конкурентоспособности ремонтных работ ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо. По словам А. Коротковой, диверсификация деятельности ОАО «ВРК-3» на рынке ремонта грузовых вагонов будет достигнута за счет расширения видов оказываемых услуг.
Одной из немаловажных особенностей работы новых ВРК является модернизация системы документооборота. Цели этого процесса – максимальное повышение уровня комфорта для клиентов, а также приведение деятельности компании в соответствие с современными отраслевыми стандартами. ВРК-2 первой в вагонном ремонтном хозяйстве перешла на электронный документооборот с применением ликвидной электронной цифровой подписи (ЭЦП), признаваемой всеми участниками процесса.
Обработка и оформление электронных документов осуществляются совместно с партнерами, что существенно экономит время и затраты клиента. С 1 августа 2011 года ВРК-2 совместно с ОАО «ВГК», компаниями «Желдоручет» и «ТрансТелеКом» полностью перешла в систему электронного документооборота с применением ЭЦП. «Благодаря внедрению этой системы пакет документов, необходимых для ведения бухгалтерского учета, визируется в течение 3–5 минут, что существенно экономит время и снижает организационные издержки наших партнеров, – рассказывают в ВРК-2. – Стоит также отметить, что благодаря мощной современной информационной инфраструктуре, обеспечивающей работу в системе ЭЦП, мы предоставляем своим клиентам уникальную возможность для работы с документацией буквально из собственного офиса, в режиме онлайн. Специальный интернет-портал www.remontvagon.ru позволяет оформлять документы, согласовывать предъявленные работы, а также формировать соответствующие отчеты на основании представленной первичной документации. При этом передача данных из информационного ресурса «Электронный документооборот» адаптируется к системам учета, используемым заказчиком. Конфиденциальность и безопасность передачи данных гарантирует современная система защиты портала, работать на котором могут только зарегистрированные участники». 
Надо добавить, что работа по внедрению электронного документооборота активно ведется во всех трех ВРК. Пока готовилась эта статья, стало известно, что ВРК-1 также получила право на ЭЦП.


НЕ ВАЖНЫХ КЛИЕНТОВ НЕ БЫВАЕТ
По отзывам большинства участ­ников рынка, процесс выстраи­вания взаимодействия между собственниками подвижного состава и созданными ВРК не повлиял на выполнение планов ремонта вагонов. С клиентами, договорные отношения с которыми существовали еще в составе ЦДРВ, в кратчайшие сроки были перезаключены договоры на плановые виды ремонта грузовых вагонов и ремонт запасных частей. Кропотливая работа по привлечению новых клиентов проводится ежедневно. Вагоноремонтные «дочки», по их собст­венным словам, стараются применять индивидуальный подход к каждому контрагенту.
Предприятия ОАО «ВРК-1» могут похвастаться высокотехнологичным оборудованием. На территории обособленных структурных подразделений компании осуществляется ремонт с продлением срока службы вагонов. С использованием мощностей 12 вагоноколесных мастерских (ВКМ) организован ремонт колесных пар со сменой элементов. Все ВКМ оснащены современными компьютеризированными станками, автоматизированными линиями, новейшим диагностическим и прессовым оборудованием. Объем ремонта данных предприятий составляет 20–50 тыс. колесных пар в год. Вагоноремонтный комплекс ОАО «ВРК-1» имеет возможность производить переоборудование узла гашения колебаний тележек модели 18-578, покрытие вагонов «герликонт».
Кроме того, компания располагает окрасочными цехами нового поколения. На территории окрасочных участков ВЧДр Воскресенск (Санкт-Петербургский филиал), Батайск (Ростовский филиал) и Нижнеудинск (Новосибирский филиал) установлено современное оборудование Getrasur, позволяющее обеспечить подготовку вагонов под окрашивание с использованием дробеструйной очистки с последующим нанесением высококачественных лакокрасочных материалов иностранного производства, которые прошли сертификацию на железнодорожном транспорте. Предлагаемая технология окраски обеспечивает высокое качество работ. Гарантия составляет не менее пяти лет. Данная услуга широко востребована, учитывая приемлемый уровень цен. Окраска осуществляется как при плановых видах ремонта, так и без его проведения. В первом случае в стоимость ремонта не будет включаться работа по окраске вагона. Также ОАО «ВРК-1» заключены договоры на приобретение колесных пар нового формирования, реализация которых организована в ВЧДр Батайск.
По официальным данным, качество ремонта в депо ЦДРВ не уступало, а иногда и превосходило таковое у частных компаний. Так, по итогам деятельности дирекции в I полугодии 2011-го показатель безотказной работы составил 98,26% против 97,29% у частных предприятий. После реорганизации и уже в составе ОАО «ВРК-1» данный показатель за 7 месяцев текущего года составил 98,15% против 96,99% у частников.
Рынок диктует необходимость улучшать обслуживание. Любая оплошность – и клиент уйдет к конкуренту. К тому же ВРК имеют дело со стратегическими для материнской компании партнерами, качество обслуживания для которых стоит, как правило, на первом месте. И если какая-то компания не может обеспечить им необходимый уровень сервиса, то они вряд ли будут с этим мириться. «Поэтому наша первоочередная задача – создать систему качественного обслуживания, а потом целенаправленно следить за ее соблюдением посредством регулярной оценки, – отмечает А. Короткова. – С начала хозяйственной деятельности заключены все запланированные централизованные договоры. Сегодня приходят новые клиенты, и мы стараемся удовлетворить их потребности и выстроить долгосрочные отношения. Для нашей компании не важных клиентов не бывает!» С целью увеличения клиентской базы планируется расширение видов услуг, например, полная покраска кузова с дробеструйной очисткой поверхности в ВЧДр Шахунья.


ДЕЛО БУДУЩЕГО
Напомним, что решением совета директоров ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 года в 2013-м предусмотрена продажа пакета акций вагоноремонтных компаний: ОАО «ВРК-1» –
в размере не менее 50% минус 
2 акции, ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3» – не менее 75% минус 2 акции.
Спрос на плановые виды ремонта носит достаточно стабильный и предсказуемый характер, поскольку вагоны, своевременно их не прошедшие, не допускаются к движению по железным дорогам общего пользования. Соответст­вующие потребности генерируются рынком в связи с долгосрочным трендом роста грузовых перевозок. Исходя из этих предпосылок можно в целом судить об эффективности инвестирования в вагоноремонтный комплекс операторскими компаниями. Логично предположить, что покупателями акций могут быть как операторы подвижного состава, так и портфельные инвесторы.
Большинство опрошенных нами экспертов считают, что в результате реорганизации системы ЦДРВ либо не произойдет существенных изменений, либо они окажутся скорее позитивными. В то же время есть и скептики. Например, существует мнение, что максимальная эффективность деятельности достигается при едином управлении. Лучший тому пример – ситуация, возникшая вслед за фактической ликвидацией инвентарного парка. После создания ПГК и ВГК, появления большого количества других операторов сбоев в подаче вагонов возникает больше, а цены для грузовладельцев значительно выросли по сравнению с Прейскурантом № 10-01.
Не исключено, что и в случае с разделением вагонных ремонтных предприятий произойдет такая же ситуация. Одни депо начнут повышать стоимость своих услуг из-за возросшего объема заказов и конкуренции между клиентами, другие – из-за недостатка клиентов и необходимости переложить на их плечи постоянные издержки. А в конечном счете эти расходы оператор включит в ставку для грузо­отправителей. Остается надеяться, что в результате преобразований система оказания ремонтных услуг все же выиграет. Отрасль станет более инвестиционно привлекательной, а значит, наконец-то удаст­ся обновить материальную базу и продвинуться в решении других накопившихся проблем.
ЕЛЕНА УШКОВА


к вопросу
Чтобы удержать клиентов и привлечь новых, вагоноремонтным компаниям придется внедрять современные технологии, инвестировать в развитие производственных мощностей. Значимым примером является внедрение технологии производства колесных пар нового формирования в 12 вагоноколесных мастер­ских (ВКМ), находящихся на балансе ОАО «ВРК-1»: Тосно, Новосокольники, Брянск-Льговский, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Сольвычегодск, Батайск, Свердловск-Сортировочный, Магнитогорск, Тайга, Иртышская, Нижнеудинск. Для этих целей между ВРК-1 и ЗАО «Промтрактор-Вагон» подписан новый лицензионный договор на предоставление права использования чертежей колесной пары РУ1-Ш-957Г без буксовых узлов. После получения в установленном порядке данными ВКМ соответствующего сертификата ОАО «ВРК-1» получит возможность предоставлять услуги по новому формированию колесных пар как владельцам подвижного состава, так и вагоноремонтным заводам. 
В настоящее время в ВКМ Батайск инспектором Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте уже проведена комиссионная проверка с целью анализа условий состояния производства колесных пар, по ее результатам выдан сертификат.
В рамках инвестиционной программы запланирован комплекс мер по расширению сферы деятельности и повышению конкурентоспособности предприятий ОАО «ВРК-1», снижению рисков его функционирования, созданию условий для гарантированного выполнения деповского и капитального ремонтов для ОАО «РЖД» и частных владельцев грузовых вагонов. Их реализация будет способствовать успешному позиционированию компании на рынке. В II полугодии 2011 года в бюджете ВРК-1 на эти цели запланировано 532,6 млн рублей. Инвестиционная программа направлена на дооснащение вагоноремонтных депо оборудованием до уровня технического регламента. В частности, планируется закупить и внедрить 659 ед. новейшего оборудования, в том числе модульный винтовой компрессор с интегрированным холодоосушителем криогенного типа, колесотокарные станки, комплексы АКП и современные средства дефектоскопии и неразрушающего контроля.
Отметим, что в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и решениями ОАО «РЖД» с августа 2011 года введены в действие новые нормативные документы на производство плановых видов ремонта грузовых вагонов. В целях улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава, повышения его надежности и безотказности, а также обеспечения безопасности установлены дополнительные требования к некоторым узлам вагонов. В частности, для улучшения динамических характеристик вагона при всех видах капитального ремонта необходимо производить установку энергоемких поглощающих аппаратов автосцепного устройства для гашения продольных сил, возникающих при отправлении и торможении поезда, с целью уменьшения случаев разрыва автосцепного устройства и состава поезда. В тех же целях, а также для сокращения ненормативной работы автотормоза (заторможенные колеса, несвоевременный отпуск, несоответствие тормозных нажатий весу вагона) предусмотрена установка авторежимов с увеличенным рабочим ходом и применение безрезьбовой арматуры для соединения тормозного воздухопровода и тормозных приборов вагона, что позволит уменьшить утечки в воздушной магистрали и улучшить работу автотормозов вагонов и поезда в целом.
Введение данных документов потребовало от вагонных ремонтных депо провести подготовку производства. В текущем году всем структурным предприятиям ВРК-3 предстоит освоить деповской ремонт полувагонов модели 12-132-03 производства НПО «Уралвагонзавод», выпускаемых с 2004-го, и текущий ремонт в связи с их массовым поступлением после пятилетней службы. Эксплуатация полувагонов выявила серьезные недостатки в работе узла гашения колебаний тележки модели 18-578, подкатываемой под вагон. Для их устранения на уровне железнодорожных администраций стран СНГ принято решение о проведении при первом деповском ремонте замены отдельных узлов тележки, в том числе беззазорных скользунов постоянного контакта, для чего необходима переделка узла крепления на надрессорной балке. Предприятиями ОАО «ВРК-3» отработана технология выполнения указанных работ, идет приобретение и монтаж необходимого оборудования. Инвестиционная программа «До­оснащение» ОАО «ВРК-3» разработана в объеме амортизационных отчислений, которые ориентировочно составляют 402 млн рублей.
Согласно Концепции реформирования вагоноремонтного комплекса, ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей и предсказуемости ценовой политики. Для того чтобы играть такую роль, компания должна стремиться к максимальному влиянию в основных секторах этого рынка: деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов, ремонт и изготовление запчастей, а также формирование новых колесных пар. Именно на развитии этих видов деятельности ОАО «ВРК-3» будет концентрировать свои усилия.
В качестве управляющего компания будет принимать участие в реализации следующих направлений инвестиционной программы:
– дооснащение вагонных ремонтных депо до уровня технического регламента;
– внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий;
– повышение безопасности движения поездов.
Поскольку в настоящее время на рынке уже существует определенная конкуренция в сфере предоставления услуг по ремонту вагонного парка и собственники могут ремонтировать вагоны как на территории России, так и за ее пределами, то задача каждой ВРК состоит в том, чтобы создать наиболее привлекательные условия. Капитальные вложения в обновление основных фондов необходимо максимально использовать для замены, модернизации и реконструкции кранового и энергетического хозяйств, а также технологического оборудования, износ которого превышает 80%.


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор  ООО «Независимая транспортная компания»:
– Предпринимаемые ОАО «РЖД» шаги по реформированию вагоноремонтного комплекса в целом я оцениваю положительно. Территориальное выделение депо в вагоноремонтные компании осуществлено сбалансированно, что в полной мере соответствует выбранному направлению реформирования рынка железно­дорожных перевозок и создания конкурентной среды в предоставлении вагоноремонтных услуг. Это, в свою очередь, повлекло за собой совершенствование управленческой вертикали и повышение качества менеджмента.
Мы уже ощущаем влияние произошедших событий на развитие конкуренции в сфере предоставления услуг по ремонту вагонов. Вагоноремонтные депо вовлечены в процесс борьбы за потребителя своих услуг, а у операторов появилась долгожданная возможность выбора ремонт­ного предприятия по параметрам: сроки – цена – качество.
Для собственника подвижного состава выгода прежде всего заключается именно в возможности выбора депо. А основным недостатком мы считаем неорганизованность в обеспечении ВРК запасными частями для ремонта подвижного состава. Сегодня ответственность за это фактически возложена на собственника вагонов.
Выделение новых компаний произошло сравнительно безболезненно. Конечно, на первом этапе не обошлось без разногласий, но сейчас ситуация стабилизировалась, появилось взаимопонимание и достаточно комфортные деловые отношения. Вместе с тем, к сожалению, сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы таково, что в совершенствовании нуждаются все направления – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. Но упор, на наш взгляд, следует сделать на качество ремонта. Предприятие, сумевшее обеспечить надлежащее качество без ущерба для ценовых и количественных показателей, обеспечит себе серьезные рыночные преимущества.

СЕРГЕЙ КАЛЕТИН,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»:
– Основной объем ремонта вагонов ПГК до недавнего времени осуществлялся в ЦДРВ. Реорганизация дирекции в три дочерних общества РЖД, безусловно, положительно скажется на развитии конкурентной среды в сфере ремонта подвижного состава. И первые шаги в этом направлении уже сделаны. При проведении договорной кампании первый договор № 1 на выполнение деповского и капитального ремонта был заключен между ОАО «ПГК» и ОАО «Вагоноремонтная компания – 2», в нем предусмотрена ответственность сторон в части обеспечения графика подачи вагонов и соблюдения сроков ремонта. Несмотря на неоднократные переговоры с ЦДРВ вплоть до ее реорганизации, данные условия не принимались. Однако сейчас появилось понимание необходимости ужесточения ответственности сторон, что позволит обеспечить ритмичность ремонта вагонов за счет введения финансовых рычагов выполнения договорных обязательств.
Кроме того, договором предусмотрена гарантийная ответственность подрядчика за некачественно выполненные работы. Все расходы, связанные с устранением дефектов, возникших из-за некачественного ремонта, компенсируются подрядчиком в претензионном порядке.
Учитывая, что действовавший в вагонном хозяйстве с 2007-го регламент рекламационно-претензионной работы (распоряжение ОАО «РЖД» № 733р) утратил силу с 1 июля 2011 года, 
в заключенном договоре на ремонт вагонов предусмотрены условия для работы по новому регламенту, который согласован руководителями созданных вагоноремонтных компаний, управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, а также крупнейшими операторскими компаниями ОАО «РЖД». Новый регламент предусматривает изменения порядка вызова представителей вагоноремонтных предприятий в случае отцепки вагона по технологической причине, что позволит сократить время расследования случаев некачественного ремонта и ускорить ввод вагона в эксплуатацию.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– ОАО «РЖД» предприняты совершенно верные и экономически обоснованные меры по выделению из ЦДРВ трех дочерних предприятий. Эти шаги будут способствовать развитию конкуренции в сфере ремонта подвижного состава и позволят данному сектору развиваться в соответствии с требованиями рынка. Главное – 
не останавливаться на достигнутом, следовать по пути дальнейших преобразований и реализовать планы по продаже долей компаний на рынке.
Сейчас вагоноремонтные «дочки» приобретают опыт работы в новых условиях. Это требует времени. По мере обретения этими структурами независимости, роста степени их самостоятельности рыночный подход станет основой их деятельности.
На начальном этапе работы с новыми ВРК некоторые сложности неизбежны. Например, если раньше мы имели дело с одним контрагентом, то теперь будем работать с несколькими – а это дополнительный документооборот, необходимость наладить коммуникации с каждым предприятием в отдельности. Опять же, возросла стоимость ремонта. Возможно, это связано с увеличением накладных расходов на содержание офисов, дополнительного штата сотрудников вагоноремонтных предприятий.
Сейчас, пока они еще зависимы от материнской структуры, подходы к обслуживанию клиентов не индивидуальны. Все «дочки» предоставляют одну форму договора, одинаковые условия и цены. Сама форма договора на услуги стала более жесткой, поскольку вагоноремонтные предприятия теперь самостоятельно несут финансовую ответственность перед РЖД. Для нас как для клиентов это означает большие штрафные санкции за несвоевременную подачу вагонов, подачу сверх плана, простой и т. д.
Новым ВРК нужно стремиться к тому, чтобы оказывать полный комплекс услуг. Особенно важно уделить пристальное внимание обеспечению клиентов запасными частями. Пока же операторы в большинстве случаев сами вынуждены искать и доставлять детали до места ремонта.
Нужно более гибко подходить к системе ценообразования. Так, вагоноремонтные предприя­тия, расположенные вдали от мест массовой по­грузки и выгрузки, должны иметь возможность материально заинтересовать клиента, чтобы владельцу подвижного состава было выгодно направить к ним вагоны. Сейчас бывает, что иногда удобнее подождать, но отремонтировать там, где ближе. А это создает дисбаланс: одни предприятия загружены до предела, мощности других простаивают в ожидании заказа. 
Естественным желанием любого клиента ВРК является улучшение качества ремонта, внешнего вида подвижного состава. Вагон должен выходить из депо отремонтированным согласно действующим нормативам, надежным, готовым выполнять свои функции без перебоев в работе до следующего планового ремонта. Пока же не на всех предприятиях есть новое современное оборудование, нормальные покрасочные камеры, и им определенно нужно проводить модернизацию, обновлять технологии.
Мы рады, что уже есть большой прогресс в распространении электронного документооборота при формировании, согласовании и оформлении первичной документации, что значительно снижает сроки согласования объемов ремонта и предоставления документов. И еще один момент, на который, думаю, ВРК обязательно обратят внимание в превентивном порядке. У ЦДРВ было много рекламационных претензий от владельцев вагонов, и эти затраты подолгу не компенсировались. Мы надеемся, что ВРК, понимающие всю меру ответственности предприятия перед клиентами, будут своевременно исполнять все финансовые обязательства.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава:
– При разделении вагоноремонтного комплекса на три компании говорилось, что основная цель – создание конкуренции на данном рынке. На наш взгляд, это заявление сразу же опровергается абсолютно одинаковыми договорами, предъявляемыми сейчас ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 операторам. Их условия, определяющие порядок взаимодействия между подрядчиком и заказчиком, ничем не различаются. Непонятно, на основании чего собственник грузовых вагонов должен выбирать между тремя вагоноремонтными компаниями.
Кроме того, на сегодняшний день остается нерешенным вопрос по поводу поставки крупного литья (боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары) в депо. Сейчас оператору приходится решать этот вопрос самостоятельно и, что самое интересное, в крайне короткий срок (три дня с момента забраковки детали). Иначе на него возлагается серьезная финансовая ответственность. При этом на некоторых предприятиях вагоны в ожидании литья стоят по несколько месяцев, так как, с одной стороны, депо не продают свое литье, а с другой – в последнее время необоснованно увеличилась выбраковка литья заказчика. Так, часты случаи выбраковки литых дет
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
    [~PREVIEW_TEXT] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7151
    [~CODE] => 7151
    [EXTERNAL_ID] => 7151
    [~EXTERNAL_ID] => 7151
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95179:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_META_KEYWORDS] => на раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
            [ELEMENT_META_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 июля 2011 года начали производственную деятельность три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД», выделенные из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Какие первые шаги они предприняли и как намерены конкурировать за клиента?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На раз, два, три рассчитайсь!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На раз, два, три рассчитайсь!
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95178
    [~ID] => 95178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7150/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7150/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.

    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7150
    [~CODE] => 7150
    [EXTERNAL_ID] => 7150
    [~EXTERNAL_ID] => 7150
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95178
    [~ID] => 95178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7150/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7150/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.

    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7150
    [~CODE] => 7150
    [EXTERNAL_ID] => 7150
    [~EXTERNAL_ID] => 7150
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95178:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95177
    [~ID] => 95177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7149/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7149/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Таможенные нестыковки на границе с Казахстаном
В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
Как пояснили в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, причина подобных нарушений кроется в требованиях ст. 220 Таможенного кодекса Таможенного союза, где местом доставки товаров таможней указана российско-казахстан­ская граница. Однако теперь вагоны минуют их. Чтобы избежать проблем из-за несовпадения станции назначения и места доставки, указанного таможней, необходимо по прибытии вагона представить в таможенный орган заявление об изменении места доставки товара.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый поворот в перевозках среднетоннажных контейнеров
Среднетоннажные контейнеры (СТК), принадлежащие ОАО «ТрансКонтейнер», переданы в аренду ОАО «РЖД». Об этом информирует телеграмма ОАО «РЖД» № 15351 от 10.08.2011 г. Некоторые нюансы перевозок в СТК уточняются также в телеграммах № 15628 от 15.08.2011 г. и № 15670 от 16.08.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре,между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» долгое время дейст­вовал договор аренды средне­-тоннажных контейнеров. Однако недавно он был расторгнут. Предполагалось, что «ТрансКонтейнер» сам сможет наладить сервис, на который поступали жалобы клиентов. Но этого не произошло. Поэтому в ОАО «РЖД» решили с 12.08.2011 г. заключить новый договор аренды СТК. Его особенность в том, что от лица ОАО «РЖД» выступает ЦФТО. Сторонам удалось прийти к соглашению, что перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах и порожних СТК должны осуществляться на условиях, установленных для контейнеров инвентарного парка. Кроме того, ОАО «РЖД» обязуется осуществ­лять перевозки СТК в полувагонах, взятых в пользование у ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» по расценкам Прейскуранта № 10-01, на условиях инвентарного парка. Таким образом предполагается решить проблему обеспечения перевозок подвижным составом.
В свою очередь, в телеграмме № 15628 от 15.08.2011 г. указан порядок учета вагонов, используемых под погрузку СТК, который осуществляется через АС ЭТРАН по форме ГУ-38в. А в телеграмме № 15670 от 16.08.2011 г. 
речь идет о том, что перевозка грузов в среднетоннажных контейнерах, как и порожних СТК, назначением на железные дороги стран СНГ, Грузии, Литвы, Латвии и Эстонии должна осуществляться в вагонах-контейнеровозах, привлеченных ОАО «РЖД», и подвижном составе железнодорожных администраций на условиях, установленных для контейнеров и вагонов инвентарного парка. Соответственно, среднетоннажные контейнеры, привезенные с российских станций, подлежат возврату на РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поиск вагонов в электронном виде
При отсутствии договоров с операторами и собственниками подвижного состава ОАО «РЖД» рекомендует грузо­владельцам размещать информацию о спросе на вагоны на электронной информационной площадке (ЭИП). Об этом говорится в письме ОАО «РЖД» № 14463 от 29.07.2011 г.
Как уточнили в ГВЦ ОАО «РЖД», пока ЭИП работает в тестовом режиме. Поэтому заключение договоров на размещение данных не требуется. Правда, в таком случае вся ответ­ственность за опубликованную на площадке информацию о потребности в перевозке или реальном наличии вагонов несут разместившие ее лица. 
Напомним, на ЭИП аккумулируются данные об открытых заказах на перевозку груза, предложениях парка, сведения о собственниках и операторах подвижного состава, а также грузо­отправителях и грузо­владельцах, которым требуются услуги транспортировки. Таким образом формируется база данных как о потребностях грузоотправителей в подвижном составе, так и о владельцах вагонов, готовых предоставлять услуги по ценам не выше установленных Прейскурантом № 10-01 и Тарифным руководством № 2 для вагонов общего парка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Упаковка должна быть испытанной и надежной
Грузоотправители перед отправкой грузов должны убедиться в том, что средст­ва крепления в вагонах и контейнерах разрешены к применению на россий­ских железных дорогах. В качестве примера в телеграмме ОАО «РЖД» № НР-14Б/111 от 8.08.2011 г. приводится случай с пневмооболочками производ­ства Prodragon (Вьетнам, Китай), которые не проходили испытания на сети РЖД.
В ходе комиссионных проверок было установлено, что при перевозке произошла разгерметизация пневмооболочек и груз высыпался из упаковки – полиэтиленовых надувных пакетов Prodragon. Поскольку их не испытывали на надежность, то, по словам специалистов Росжелдора, перевозчик не несет ответ­ственности за надежность упаковки. Поэтому при погрузке нужно руководствоваться распоряжениями ОАО «РЖД» № 2626р от 17.12.2010 г. и № 1028р от 13.05.2011 г., регламентирующими применение пневмооболочек при пакетировании грузов для размещения в крытых вагонах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Таможенные нестыковки на границе с Казахстаном
В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
Как пояснили в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, причина подобных нарушений кроется в требованиях ст. 220 Таможенного кодекса Таможенного союза, где местом доставки товаров таможней указана российско-казахстан­ская граница. Однако теперь вагоны минуют их. Чтобы избежать проблем из-за несовпадения станции назначения и места доставки, указанного таможней, необходимо по прибытии вагона представить в таможенный орган заявление об изменении места доставки товара.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый поворот в перевозках среднетоннажных контейнеров
Среднетоннажные контейнеры (СТК), принадлежащие ОАО «ТрансКонтейнер», переданы в аренду ОАО «РЖД». Об этом информирует телеграмма ОАО «РЖД» № 15351 от 10.08.2011 г. Некоторые нюансы перевозок в СТК уточняются также в телеграммах № 15628 от 15.08.2011 г. и № 15670 от 16.08.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре,между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» долгое время дейст­вовал договор аренды средне­-тоннажных контейнеров. Однако недавно он был расторгнут. Предполагалось, что «ТрансКонтейнер» сам сможет наладить сервис, на который поступали жалобы клиентов. Но этого не произошло. Поэтому в ОАО «РЖД» решили с 12.08.2011 г. заключить новый договор аренды СТК. Его особенность в том, что от лица ОАО «РЖД» выступает ЦФТО. Сторонам удалось прийти к соглашению, что перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах и порожних СТК должны осуществляться на условиях, установленных для контейнеров инвентарного парка. Кроме того, ОАО «РЖД» обязуется осуществ­лять перевозки СТК в полувагонах, взятых в пользование у ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» по расценкам Прейскуранта № 10-01, на условиях инвентарного парка. Таким образом предполагается решить проблему обеспечения перевозок подвижным составом.
В свою очередь, в телеграмме № 15628 от 15.08.2011 г. указан порядок учета вагонов, используемых под погрузку СТК, который осуществляется через АС ЭТРАН по форме ГУ-38в. А в телеграмме № 15670 от 16.08.2011 г. 
речь идет о том, что перевозка грузов в среднетоннажных контейнерах, как и порожних СТК, назначением на железные дороги стран СНГ, Грузии, Литвы, Латвии и Эстонии должна осуществляться в вагонах-контейнеровозах, привлеченных ОАО «РЖД», и подвижном составе железнодорожных администраций на условиях, установленных для контейнеров и вагонов инвентарного парка. Соответственно, среднетоннажные контейнеры, привезенные с российских станций, подлежат возврату на РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поиск вагонов в электронном виде
При отсутствии договоров с операторами и собственниками подвижного состава ОАО «РЖД» рекомендует грузо­владельцам размещать информацию о спросе на вагоны на электронной информационной площадке (ЭИП). Об этом говорится в письме ОАО «РЖД» № 14463 от 29.07.2011 г.
Как уточнили в ГВЦ ОАО «РЖД», пока ЭИП работает в тестовом режиме. Поэтому заключение договоров на размещение данных не требуется. Правда, в таком случае вся ответ­ственность за опубликованную на площадке информацию о потребности в перевозке или реальном наличии вагонов несут разместившие ее лица. 
Напомним, на ЭИП аккумулируются данные об открытых заказах на перевозку груза, предложениях парка, сведения о собственниках и операторах подвижного состава, а также грузо­отправителях и грузо­владельцах, которым требуются услуги транспортировки. Таким образом формируется база данных как о потребностях грузоотправителей в подвижном составе, так и о владельцах вагонов, готовых предоставлять услуги по ценам не выше установленных Прейскурантом № 10-01 и Тарифным руководством № 2 для вагонов общего парка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Упаковка должна быть испытанной и надежной
Грузоотправители перед отправкой грузов должны убедиться в том, что средст­ва крепления в вагонах и контейнерах разрешены к применению на россий­ских железных дорогах. В качестве примера в телеграмме ОАО «РЖД» № НР-14Б/111 от 8.08.2011 г. приводится случай с пневмооболочками производ­ства Prodragon (Вьетнам, Китай), которые не проходили испытания на сети РЖД.
В ходе комиссионных проверок было установлено, что при перевозке произошла разгерметизация пневмооболочек и груз высыпался из упаковки – полиэтиленовых надувных пакетов Prodragon. Поскольку их не испытывали на надежность, то, по словам специалистов Росжелдора, перевозчик не несет ответ­ственности за надежность упаковки. Поэтому при погрузке нужно руководствоваться распоряжениями ОАО «РЖД» № 2626р от 17.12.2010 г. и № 1028р от 13.05.2011 г., регламентирующими применение пневмооболочек при пакетировании грузов для размещения в крытых вагонах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
    [~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7149
    [~CODE] => 7149
    [EXTERNAL_ID] => 7149
    [~EXTERNAL_ID] => 7149
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95177
    [~ID] => 95177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7149/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7149/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Таможенные нестыковки на границе с Казахстаном
В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
Как пояснили в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, причина подобных нарушений кроется в требованиях ст. 220 Таможенного кодекса Таможенного союза, где местом доставки товаров таможней указана российско-казахстан­ская граница. Однако теперь вагоны минуют их. Чтобы избежать проблем из-за несовпадения станции назначения и места доставки, указанного таможней, необходимо по прибытии вагона представить в таможенный орган заявление об изменении места доставки товара.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый поворот в перевозках среднетоннажных контейнеров
Среднетоннажные контейнеры (СТК), принадлежащие ОАО «ТрансКонтейнер», переданы в аренду ОАО «РЖД». Об этом информирует телеграмма ОАО «РЖД» № 15351 от 10.08.2011 г. Некоторые нюансы перевозок в СТК уточняются также в телеграммах № 15628 от 15.08.2011 г. и № 15670 от 16.08.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре,между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» долгое время дейст­вовал договор аренды средне­-тоннажных контейнеров. Однако недавно он был расторгнут. Предполагалось, что «ТрансКонтейнер» сам сможет наладить сервис, на который поступали жалобы клиентов. Но этого не произошло. Поэтому в ОАО «РЖД» решили с 12.08.2011 г. заключить новый договор аренды СТК. Его особенность в том, что от лица ОАО «РЖД» выступает ЦФТО. Сторонам удалось прийти к соглашению, что перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах и порожних СТК должны осуществляться на условиях, установленных для контейнеров инвентарного парка. Кроме того, ОАО «РЖД» обязуется осуществ­лять перевозки СТК в полувагонах, взятых в пользование у ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» по расценкам Прейскуранта № 10-01, на условиях инвентарного парка. Таким образом предполагается решить проблему обеспечения перевозок подвижным составом.
В свою очередь, в телеграмме № 15628 от 15.08.2011 г. указан порядок учета вагонов, используемых под погрузку СТК, который осуществляется через АС ЭТРАН по форме ГУ-38в. А в телеграмме № 15670 от 16.08.2011 г. 
речь идет о том, что перевозка грузов в среднетоннажных контейнерах, как и порожних СТК, назначением на железные дороги стран СНГ, Грузии, Литвы, Латвии и Эстонии должна осуществляться в вагонах-контейнеровозах, привлеченных ОАО «РЖД», и подвижном составе железнодорожных администраций на условиях, установленных для контейнеров и вагонов инвентарного парка. Соответственно, среднетоннажные контейнеры, привезенные с российских станций, подлежат возврату на РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поиск вагонов в электронном виде
При отсутствии договоров с операторами и собственниками подвижного состава ОАО «РЖД» рекомендует грузо­владельцам размещать информацию о спросе на вагоны на электронной информационной площадке (ЭИП). Об этом говорится в письме ОАО «РЖД» № 14463 от 29.07.2011 г.
Как уточнили в ГВЦ ОАО «РЖД», пока ЭИП работает в тестовом режиме. Поэтому заключение договоров на размещение данных не требуется. Правда, в таком случае вся ответ­ственность за опубликованную на площадке информацию о потребности в перевозке или реальном наличии вагонов несут разместившие ее лица. 
Напомним, на ЭИП аккумулируются данные об открытых заказах на перевозку груза, предложениях парка, сведения о собственниках и операторах подвижного состава, а также грузо­отправителях и грузо­владельцах, которым требуются услуги транспортировки. Таким образом формируется база данных как о потребностях грузоотправителей в подвижном составе, так и о владельцах вагонов, готовых предоставлять услуги по ценам не выше установленных Прейскурантом № 10-01 и Тарифным руководством № 2 для вагонов общего парка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Упаковка должна быть испытанной и надежной
Грузоотправители перед отправкой грузов должны убедиться в том, что средст­ва крепления в вагонах и контейнерах разрешены к применению на россий­ских железных дорогах. В качестве примера в телеграмме ОАО «РЖД» № НР-14Б/111 от 8.08.2011 г. приводится случай с пневмооболочками производ­ства Prodragon (Вьетнам, Китай), которые не проходили испытания на сети РЖД.
В ходе комиссионных проверок было установлено, что при перевозке произошла разгерметизация пневмооболочек и груз высыпался из упаковки – полиэтиленовых надувных пакетов Prodragon. Поскольку их не испытывали на надежность, то, по словам специалистов Росжелдора, перевозчик не несет ответ­ственности за надежность упаковки. Поэтому при погрузке нужно руководствоваться распоряжениями ОАО «РЖД» № 2626р от 17.12.2010 г. и № 1028р от 13.05.2011 г., регламентирующими применение пневмооболочек при пакетировании грузов для размещения в крытых вагонах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Таможенные нестыковки на границе с Казахстаном
В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
Как пояснили в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, причина подобных нарушений кроется в требованиях ст. 220 Таможенного кодекса Таможенного союза, где местом доставки товаров таможней указана российско-казахстан­ская граница. Однако теперь вагоны минуют их. Чтобы избежать проблем из-за несовпадения станции назначения и места доставки, указанного таможней, необходимо по прибытии вагона представить в таможенный орган заявление об изменении места доставки товара.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый поворот в перевозках среднетоннажных контейнеров
Среднетоннажные контейнеры (СТК), принадлежащие ОАО «ТрансКонтейнер», переданы в аренду ОАО «РЖД». Об этом информирует телеграмма ОАО «РЖД» № 15351 от 10.08.2011 г. Некоторые нюансы перевозок в СТК уточняются также в телеграммах № 15628 от 15.08.2011 г. и № 15670 от 16.08.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре,между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» долгое время дейст­вовал договор аренды средне­-тоннажных контейнеров. Однако недавно он был расторгнут. Предполагалось, что «ТрансКонтейнер» сам сможет наладить сервис, на который поступали жалобы клиентов. Но этого не произошло. Поэтому в ОАО «РЖД» решили с 12.08.2011 г. заключить новый договор аренды СТК. Его особенность в том, что от лица ОАО «РЖД» выступает ЦФТО. Сторонам удалось прийти к соглашению, что перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах и порожних СТК должны осуществляться на условиях, установленных для контейнеров инвентарного парка. Кроме того, ОАО «РЖД» обязуется осуществ­лять перевозки СТК в полувагонах, взятых в пользование у ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» по расценкам Прейскуранта № 10-01, на условиях инвентарного парка. Таким образом предполагается решить проблему обеспечения перевозок подвижным составом.
В свою очередь, в телеграмме № 15628 от 15.08.2011 г. указан порядок учета вагонов, используемых под погрузку СТК, который осуществляется через АС ЭТРАН по форме ГУ-38в. А в телеграмме № 15670 от 16.08.2011 г. 
речь идет о том, что перевозка грузов в среднетоннажных контейнерах, как и порожних СТК, назначением на железные дороги стран СНГ, Грузии, Литвы, Латвии и Эстонии должна осуществляться в вагонах-контейнеровозах, привлеченных ОАО «РЖД», и подвижном составе железнодорожных администраций на условиях, установленных для контейнеров и вагонов инвентарного парка. Соответственно, среднетоннажные контейнеры, привезенные с российских станций, подлежат возврату на РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поиск вагонов в электронном виде
При отсутствии договоров с операторами и собственниками подвижного состава ОАО «РЖД» рекомендует грузо­владельцам размещать информацию о спросе на вагоны на электронной информационной площадке (ЭИП). Об этом говорится в письме ОАО «РЖД» № 14463 от 29.07.2011 г.
Как уточнили в ГВЦ ОАО «РЖД», пока ЭИП работает в тестовом режиме. Поэтому заключение договоров на размещение данных не требуется. Правда, в таком случае вся ответ­ственность за опубликованную на площадке информацию о потребности в перевозке или реальном наличии вагонов несут разместившие ее лица. 
Напомним, на ЭИП аккумулируются данные об открытых заказах на перевозку груза, предложениях парка, сведения о собственниках и операторах подвижного состава, а также грузо­отправителях и грузо­владельцах, которым требуются услуги транспортировки. Таким образом формируется база данных как о потребностях грузоотправителей в подвижном составе, так и о владельцах вагонов, готовых предоставлять услуги по ценам не выше установленных Прейскурантом № 10-01 и Тарифным руководством № 2 для вагонов общего парка.
Текст документа см. в электронном выпуске № 392 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»


Упаковка должна быть испытанной и надежной
Грузоотправители перед отправкой грузов должны убедиться в том, что средст­ва крепления в вагонах и контейнерах разрешены к применению на россий­ских железных дорогах. В качестве примера в телеграмме ОАО «РЖД» № НР-14Б/111 от 8.08.2011 г. приводится случай с пневмооболочками производ­ства Prodragon (Вьетнам, Китай), которые не проходили испытания на сети РЖД.
В ходе комиссионных проверок было установлено, что при перевозке произошла разгерметизация пневмооболочек и груз высыпался из упаковки – полиэтиленовых надувных пакетов Prodragon. Поскольку их не испытывали на надежность, то, по словам специалистов Росжелдора, перевозчик не несет ответ­ственности за надежность упаковки. Поэтому при погрузке нужно руководствоваться распоряжениями ОАО «РЖД» № 2626р от 17.12.2010 г. и № 1028р от 13.05.2011 г., регламентирующими применение пневмооболочек при пакетировании грузов для размещения в крытых вагонах.
Текст документа см. в электронном выпуске № 391 и печатной версии № 17 (155)  журнала «РЖД-Партнер Документы»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
    [~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7149
    [~CODE] => 7149
    [EXTERNAL_ID] => 7149
    [~EXTERNAL_ID] => 7149
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95177:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № 15911 от 18.08.2011 г. разъясняется типичная ошибка грузовладельцев и экспедиторов при перевозках из России в Казахстан, из-за которой сегодня возникают нарушения правил таможенного транзита.
В частности, говорится о том, что железнодорожные вагоны, направляемые в Казахстан, сразу следуют на станции назначения, указанные в перевозочных документах. При этом местом завершения процедуры таможенного транзита в документах значатся таможенные посты, расположенные при станциях на российско-казахстанской границе. Между тем 1 июля 2011 года эти посты были ликвидированы.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95176
    [~ID] => 95176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7148/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7148/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ИВАН ВРУБЛЕВСКИЙ,
главный инженер станции Абакан Красноярской железной дороги:
– Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
Например, один из современных инструментов менеджмента – вовлечение. В ОАО «РЖД» данный процесс идет уже многие годы и является само собой разумеющимся. У нас все работники в курсе основных дел компании, дороги, своего предприятия. Главные показатели работы – как плановые, так и фактические – доводятся до всего персонала. Ежесменные планерки – для обрисовки оперативных задач, ежемесячные собрания – для комплексного подведения итогов и ознакомления со стратегическими целями, собрания с руководителями дорог, проходящие ежеквартально, на которых объясняется идеология работы. Все это в конечном итоге и создает вовлечение работников, включение их в мегамашину РЖД. То есть как бы у нас ни относились к персоналу, в целом есть понимание, что от каждого человека зависит выполнение общей задачи.
На любом разборе только и слышно, какие теперь разработаны корректирующие и предупреждающие мероприятия, согласно системе менеджмента качества (СМК). Да они всегда были, даже когда за слова «Исикава» и «Парето» можно было в глаз получить (чтоб больше не ругался нехорошими словами), только назывались они проще.
И этот список можно продолжать. Но тогда возникает вопрос: почему так тяжело идет внедрение СМК, если по сути все это уже есть? Большинство моих коллег в менеджменте качества видят просто очередной каприз руководства и лишнюю головную боль. Изводим бумагу на приказы и стандарты, пишем умные доклады, рисуем диаграммы (90% диаграмм Парето нарисовано неправильно, даже на уровне дорог), а дядя Вася как забивал кувалдой костыли, так и забивает, как таскали башмаки, так и таскаем. 80% показателей искажаем, причем на это тратится 20% рабочего времени сменного персонала.
В общем, для руководителей менеджмент качества – как назойливая муха. По моему мнению, внедрение СМК следовало начать с одного главного документа – распоряжения президента ОАО «РЖД» примерно следующего содержания: «В целях развития и четкого анализа работы приказываю запретить всякое искажение и сокрытие информации в компании. За нарушение данного приказа человек, нарушивший его и (или) давший команду о данном нарушении, будет уволен. Проверяющим аппаратам ЦРБ, ЦБТ, Желдорконтроля, РБ в течение года все проверки проводить именно по вопросу сокрытия информации». 
P. S. Или, может, как в поговорке Don’t trouble trouble till trouble troubles you?

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Если считать, что перевозка государственных грузов – это выполнение госзаказа в лице Минтранса, Минобороны, Минатома, «Газпрома» и «Роснефти», то она однозначно должна осуществляться с привлечением вагонов частных компаний-операторов на условиях проведения открытых электронных торгов, а также с использованием парка РЖД и их дочерних транспортных компаний. Например, взять ОАО «Газпром». В его состав входит множество предприятий, имеющих собственные парки подвижного состава (цистерны для сжиженного газа, полувагоны для серы, угля и пр.), а для перевозок небольших разовых партий привлекаются компании-операторы (перевозка бурового оборудования, техники).
Однако не стоит забывать: на случай чрезвычайных обстоятельств на территориях баз ОАО «Росрезерв» стоят сотни различных вагонов, готовых выйти для обеспечения стратегических перевозок. И их также можно было бы задействовать в определенных случаях. Например, при доставке сырья на градообразующий комбинат, который расположен в глубинке и обеспечивает работой целый поселок, если вдруг собст­венники вагонов заломят цену на перевозки таких грузов. Иначе, если ничего не менять, продукция таких предприятий станет просто неконкурентоспособной.
    [~DETAIL_TEXT] => ИВАН ВРУБЛЕВСКИЙ,
главный инженер станции Абакан Красноярской железной дороги:
– Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
Например, один из современных инструментов менеджмента – вовлечение. В ОАО «РЖД» данный процесс идет уже многие годы и является само собой разумеющимся. У нас все работники в курсе основных дел компании, дороги, своего предприятия. Главные показатели работы – как плановые, так и фактические – доводятся до всего персонала. Ежесменные планерки – для обрисовки оперативных задач, ежемесячные собрания – для комплексного подведения итогов и ознакомления со стратегическими целями, собрания с руководителями дорог, проходящие ежеквартально, на которых объясняется идеология работы. Все это в конечном итоге и создает вовлечение работников, включение их в мегамашину РЖД. То есть как бы у нас ни относились к персоналу, в целом есть понимание, что от каждого человека зависит выполнение общей задачи.
На любом разборе только и слышно, какие теперь разработаны корректирующие и предупреждающие мероприятия, согласно системе менеджмента качества (СМК). Да они всегда были, даже когда за слова «Исикава» и «Парето» можно было в глаз получить (чтоб больше не ругался нехорошими словами), только назывались они проще.
И этот список можно продолжать. Но тогда возникает вопрос: почему так тяжело идет внедрение СМК, если по сути все это уже есть? Большинство моих коллег в менеджменте качества видят просто очередной каприз руководства и лишнюю головную боль. Изводим бумагу на приказы и стандарты, пишем умные доклады, рисуем диаграммы (90% диаграмм Парето нарисовано неправильно, даже на уровне дорог), а дядя Вася как забивал кувалдой костыли, так и забивает, как таскали башмаки, так и таскаем. 80% показателей искажаем, причем на это тратится 20% рабочего времени сменного персонала.
В общем, для руководителей менеджмент качества – как назойливая муха. По моему мнению, внедрение СМК следовало начать с одного главного документа – распоряжения президента ОАО «РЖД» примерно следующего содержания: «В целях развития и четкого анализа работы приказываю запретить всякое искажение и сокрытие информации в компании. За нарушение данного приказа человек, нарушивший его и (или) давший команду о данном нарушении, будет уволен. Проверяющим аппаратам ЦРБ, ЦБТ, Желдорконтроля, РБ в течение года все проверки проводить именно по вопросу сокрытия информации». 
P. S. Или, может, как в поговорке Don’t trouble trouble till trouble troubles you?

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Если считать, что перевозка государственных грузов – это выполнение госзаказа в лице Минтранса, Минобороны, Минатома, «Газпрома» и «Роснефти», то она однозначно должна осуществляться с привлечением вагонов частных компаний-операторов на условиях проведения открытых электронных торгов, а также с использованием парка РЖД и их дочерних транспортных компаний. Например, взять ОАО «Газпром». В его состав входит множество предприятий, имеющих собственные парки подвижного состава (цистерны для сжиженного газа, полувагоны для серы, угля и пр.), а для перевозок небольших разовых партий привлекаются компании-операторы (перевозка бурового оборудования, техники).
Однако не стоит забывать: на случай чрезвычайных обстоятельств на территориях баз ОАО «Росрезерв» стоят сотни различных вагонов, готовых выйти для обеспечения стратегических перевозок. И их также можно было бы задействовать в определенных случаях. Например, при доставке сырья на градообразующий комбинат, который расположен в глубинке и обеспечивает работой целый поселок, если вдруг собст­венники вагонов заломят цену на перевозки таких грузов. Иначе, если ничего не менять, продукция таких предприятий станет просто неконкурентоспособной.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
    [~PREVIEW_TEXT] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7148
    [~CODE] => 7148
    [EXTERNAL_ID] => 7148
    [~EXTERNAL_ID] => 7148
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Письма
            [SECTION_META_KEYWORDS] => письма
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95176
    [~ID] => 95176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1258
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7148/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/213/7148/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ИВАН ВРУБЛЕВСКИЙ,
главный инженер станции Абакан Красноярской железной дороги:
– Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
Например, один из современных инструментов менеджмента – вовлечение. В ОАО «РЖД» данный процесс идет уже многие годы и является само собой разумеющимся. У нас все работники в курсе основных дел компании, дороги, своего предприятия. Главные показатели работы – как плановые, так и фактические – доводятся до всего персонала. Ежесменные планерки – для обрисовки оперативных задач, ежемесячные собрания – для комплексного подведения итогов и ознакомления со стратегическими целями, собрания с руководителями дорог, проходящие ежеквартально, на которых объясняется идеология работы. Все это в конечном итоге и создает вовлечение работников, включение их в мегамашину РЖД. То есть как бы у нас ни относились к персоналу, в целом есть понимание, что от каждого человека зависит выполнение общей задачи.
На любом разборе только и слышно, какие теперь разработаны корректирующие и предупреждающие мероприятия, согласно системе менеджмента качества (СМК). Да они всегда были, даже когда за слова «Исикава» и «Парето» можно было в глаз получить (чтоб больше не ругался нехорошими словами), только назывались они проще.
И этот список можно продолжать. Но тогда возникает вопрос: почему так тяжело идет внедрение СМК, если по сути все это уже есть? Большинство моих коллег в менеджменте качества видят просто очередной каприз руководства и лишнюю головную боль. Изводим бумагу на приказы и стандарты, пишем умные доклады, рисуем диаграммы (90% диаграмм Парето нарисовано неправильно, даже на уровне дорог), а дядя Вася как забивал кувалдой костыли, так и забивает, как таскали башмаки, так и таскаем. 80% показателей искажаем, причем на это тратится 20% рабочего времени сменного персонала.
В общем, для руководителей менеджмент качества – как назойливая муха. По моему мнению, внедрение СМК следовало начать с одного главного документа – распоряжения президента ОАО «РЖД» примерно следующего содержания: «В целях развития и четкого анализа работы приказываю запретить всякое искажение и сокрытие информации в компании. За нарушение данного приказа человек, нарушивший его и (или) давший команду о данном нарушении, будет уволен. Проверяющим аппаратам ЦРБ, ЦБТ, Желдорконтроля, РБ в течение года все проверки проводить именно по вопросу сокрытия информации». 
P. S. Или, может, как в поговорке Don’t trouble trouble till trouble troubles you?

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Если считать, что перевозка государственных грузов – это выполнение госзаказа в лице Минтранса, Минобороны, Минатома, «Газпрома» и «Роснефти», то она однозначно должна осуществляться с привлечением вагонов частных компаний-операторов на условиях проведения открытых электронных торгов, а также с использованием парка РЖД и их дочерних транспортных компаний. Например, взять ОАО «Газпром». В его состав входит множество предприятий, имеющих собственные парки подвижного состава (цистерны для сжиженного газа, полувагоны для серы, угля и пр.), а для перевозок небольших разовых партий привлекаются компании-операторы (перевозка бурового оборудования, техники).
Однако не стоит забывать: на случай чрезвычайных обстоятельств на территориях баз ОАО «Росрезерв» стоят сотни различных вагонов, готовых выйти для обеспечения стратегических перевозок. И их также можно было бы задействовать в определенных случаях. Например, при доставке сырья на градообразующий комбинат, который расположен в глубинке и обеспечивает работой целый поселок, если вдруг собст­венники вагонов заломят цену на перевозки таких грузов. Иначе, если ничего не менять, продукция таких предприятий станет просто неконкурентоспособной.
    [~DETAIL_TEXT] => ИВАН ВРУБЛЕВСКИЙ,
главный инженер станции Абакан Красноярской железной дороги:
– Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
Например, один из современных инструментов менеджмента – вовлечение. В ОАО «РЖД» данный процесс идет уже многие годы и является само собой разумеющимся. У нас все работники в курсе основных дел компании, дороги, своего предприятия. Главные показатели работы – как плановые, так и фактические – доводятся до всего персонала. Ежесменные планерки – для обрисовки оперативных задач, ежемесячные собрания – для комплексного подведения итогов и ознакомления со стратегическими целями, собрания с руководителями дорог, проходящие ежеквартально, на которых объясняется идеология работы. Все это в конечном итоге и создает вовлечение работников, включение их в мегамашину РЖД. То есть как бы у нас ни относились к персоналу, в целом есть понимание, что от каждого человека зависит выполнение общей задачи.
На любом разборе только и слышно, какие теперь разработаны корректирующие и предупреждающие мероприятия, согласно системе менеджмента качества (СМК). Да они всегда были, даже когда за слова «Исикава» и «Парето» можно было в глаз получить (чтоб больше не ругался нехорошими словами), только назывались они проще.
И этот список можно продолжать. Но тогда возникает вопрос: почему так тяжело идет внедрение СМК, если по сути все это уже есть? Большинство моих коллег в менеджменте качества видят просто очередной каприз руководства и лишнюю головную боль. Изводим бумагу на приказы и стандарты, пишем умные доклады, рисуем диаграммы (90% диаграмм Парето нарисовано неправильно, даже на уровне дорог), а дядя Вася как забивал кувалдой костыли, так и забивает, как таскали башмаки, так и таскаем. 80% показателей искажаем, причем на это тратится 20% рабочего времени сменного персонала.
В общем, для руководителей менеджмент качества – как назойливая муха. По моему мнению, внедрение СМК следовало начать с одного главного документа – распоряжения президента ОАО «РЖД» примерно следующего содержания: «В целях развития и четкого анализа работы приказываю запретить всякое искажение и сокрытие информации в компании. За нарушение данного приказа человек, нарушивший его и (или) давший команду о данном нарушении, будет уволен. Проверяющим аппаратам ЦРБ, ЦБТ, Желдорконтроля, РБ в течение года все проверки проводить именно по вопросу сокрытия информации». 
P. S. Или, может, как в поговорке Don’t trouble trouble till trouble troubles you?

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Если считать, что перевозка государственных грузов – это выполнение госзаказа в лице Минтранса, Минобороны, Минатома, «Газпрома» и «Роснефти», то она однозначно должна осуществляться с привлечением вагонов частных компаний-операторов на условиях проведения открытых электронных торгов, а также с использованием парка РЖД и их дочерних транспортных компаний. Например, взять ОАО «Газпром». В его состав входит множество предприятий, имеющих собственные парки подвижного состава (цистерны для сжиженного газа, полувагоны для серы, угля и пр.), а для перевозок небольших разовых партий привлекаются компании-операторы (перевозка бурового оборудования, техники).
Однако не стоит забывать: на случай чрезвычайных обстоятельств на территориях баз ОАО «Росрезерв» стоят сотни различных вагонов, готовых выйти для обеспечения стратегических перевозок. И их также можно было бы задействовать в определенных случаях. Например, при доставке сырья на градообразующий комбинат, который расположен в глубинке и обеспечивает работой целый поселок, если вдруг собст­венники вагонов заломят цену на перевозки таких грузов. Иначе, если ничего не менять, продукция таких предприятий станет просто неконкурентоспособной.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
    [~PREVIEW_TEXT] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7148
    [~CODE] => 7148
    [EXTERNAL_ID] => 7148
    [~EXTERNAL_ID] => 7148
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68878
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68878
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95176:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Письма
            [SECTION_META_KEYWORDS] => письма
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Постоянно возникает вопрос: почему мы все время норовим перенять что-то чужое и скептически относимся к собственным достижениям? На железной дороге, конечно, не все идеально и доминирует репрессивный менеджмент, однако многие его методы, используемые уже долгое время, только сейчас начинают проникать повсеместно.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
        )

)