+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (209-210) июль 2011

13-14 (209-210) июль 2011
Тема номера – Тарифная политика в условиях реформирования.

Начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко рассказывает о том, почему изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте отстают от общего процесса реформирования отрасли.

Начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин рассказывает о проблемах, связанных с транспортировкой сырья и готовой продукции, и о вариантах их решения.

В рамках №13–14(209–210), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Порт», «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога», «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога», а также спецпроект «Транспортное строительство».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Андрей ЛазаревВ последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 95088
    [~ID] => 95088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7060/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7060/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД».
Например, начальник отдела департамента технической политики компании Виктор Алферов на одном из совещаний рассказал о том, как сейчас внедряются ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Известно, что из всей структуры затрат ОАО «РЖД» порядка 23% приходится на долю приобретения топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.
И один из способов их снижения – создание оптимальных графиков движения составов и обеспечение их выполнения. Для этого локомотивы должны быть оснащены специальным оборудованием. В первую очередь системой «Автомашинист» с регистратором параметров движения поезда. Согласно ближайшим планам, такими системами должны быть оборудованы порядка 360 локомотивов. Правда, пока этот процесс идет довольно медленно. В 2011 году установят только 63. В 2012-м планируется оснастить «Автомашинистами» 136 локомотивов, в 2013 году – установить еще 143 прибора. По расчетам ученых, «Автомашинист» может снизить на 8% расходы топлива и на 3% – масла, которые потребляет локомотив. Если выйти на расчетные показатели в полном объеме, то экономия расходов ОАО «РЖД» только по этим параметрам может составить 108 млн руб. (в ценах на топливо 2011 г.).
Видимо, речь идет о довольно солидных суммах. Однако они могли бы быть еще больше, если бы поставленная задача решалась комплексно. Хорошо, что энергоресурсы сберегаются в пути следования поездов. Только вот потери топлива образуются еще и при простоях составов на станциях. Могут быть и другие причины остановок локомотивов при работающем двигателе. Например, из-за неудачного выбора места смены локомотивной бригады. Причем в данном случае перевозчик теряет гораздо больше, чем просто горюче-смазочные материалы. В трубу вылетают и доходы, недополученные из-за того, что железнодорожная инфраструктура пропускает меньше поездов, чем могла бы. Например, в одном из проектов, который реализовывался на сети в рамках «Бережливого производ­ства», указывалось: если удастся сократить простои локомотивов на крупной узловой станции на 20%, это может оказаться равносильно пропуску дополнительных 10 поездов по тем же самым рельсам. Без строительства новой инфраструктуры и существенных инвестиций.
Казалось бы, какая тут может быть связь с внедрением системы «Автомашинист»? Оказывается, прямая. Об этом нам рассказали в локомотивных бригадах. Дело в том, что внедрение «Автомашинистов» должно сопровождаться вполне определенными программами по модернизации существующей инфраструктуры. Потому что без этого новые приборы не оправдают тех ожиданий, которые на них возложены. Дело в том, что они не всегда точны в части привязки к определению координат объектов инфраструктуры (платформ, светофоров, устройств сигнализации, централизации и блокировки). Специалисты, конечно, продолжают работу в этом направлении. Но пока что конца процесса совершенствования не видно.
В локомотивных бригадах ждут, что новое оборудование будет выдавать им достоверные рекомендации. Потому что в противном случае возникают риски нарушений нормального управления поездом. А ведь все должно быть по идее наоборот: электроника, которая не подвержена усталости и способна непрерывно контролировать показания светофоров и мгновенно реагировать на все изменения на пути, способна лучше человека вычислить наиболее оптимальные параметры движения локомотива. Она должна регулировать управление поездом так, чтобы его простои сводились к минимуму.
Все эти попытки чем-то напоминают изобретение велосипеда. Потому что подобные задачи частично уже вполне успешно решены на участках скоростного движения, где курсируют поезда «Сапсан». Правда, там внедрены не просто отдельные «интеллектуальные» приборы, а уже отлаженные на зарубежных железнодорожных сетях технологии сопровождения поездов по твердым ниткам графика. Их осталось только адаптировать к российским условиям и железнодорожным интерфейсам. В этом и заключается маленькая разница с оборудованием, которое продвигают на рынке российские производители. И этого удалось бы избежать, если бы проекты, взаимосвязанные друг с другом и реализуемые в рамках отдельных дирекций, носили бы комплексный характер.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД».
Например, начальник отдела департамента технической политики компании Виктор Алферов на одном из совещаний рассказал о том, как сейчас внедряются ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Известно, что из всей структуры затрат ОАО «РЖД» порядка 23% приходится на долю приобретения топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.
И один из способов их снижения – создание оптимальных графиков движения составов и обеспечение их выполнения. Для этого локомотивы должны быть оснащены специальным оборудованием. В первую очередь системой «Автомашинист» с регистратором параметров движения поезда. Согласно ближайшим планам, такими системами должны быть оборудованы порядка 360 локомотивов. Правда, пока этот процесс идет довольно медленно. В 2011 году установят только 63. В 2012-м планируется оснастить «Автомашинистами» 136 локомотивов, в 2013 году – установить еще 143 прибора. По расчетам ученых, «Автомашинист» может снизить на 8% расходы топлива и на 3% – масла, которые потребляет локомотив. Если выйти на расчетные показатели в полном объеме, то экономия расходов ОАО «РЖД» только по этим параметрам может составить 108 млн руб. (в ценах на топливо 2011 г.).
Видимо, речь идет о довольно солидных суммах. Однако они могли бы быть еще больше, если бы поставленная задача решалась комплексно. Хорошо, что энергоресурсы сберегаются в пути следования поездов. Только вот потери топлива образуются еще и при простоях составов на станциях. Могут быть и другие причины остановок локомотивов при работающем двигателе. Например, из-за неудачного выбора места смены локомотивной бригады. Причем в данном случае перевозчик теряет гораздо больше, чем просто горюче-смазочные материалы. В трубу вылетают и доходы, недополученные из-за того, что железнодорожная инфраструктура пропускает меньше поездов, чем могла бы. Например, в одном из проектов, который реализовывался на сети в рамках «Бережливого производ­ства», указывалось: если удастся сократить простои локомотивов на крупной узловой станции на 20%, это может оказаться равносильно пропуску дополнительных 10 поездов по тем же самым рельсам. Без строительства новой инфраструктуры и существенных инвестиций.
Казалось бы, какая тут может быть связь с внедрением системы «Автомашинист»? Оказывается, прямая. Об этом нам рассказали в локомотивных бригадах. Дело в том, что внедрение «Автомашинистов» должно сопровождаться вполне определенными программами по модернизации существующей инфраструктуры. Потому что без этого новые приборы не оправдают тех ожиданий, которые на них возложены. Дело в том, что они не всегда точны в части привязки к определению координат объектов инфраструктуры (платформ, светофоров, устройств сигнализации, централизации и блокировки). Специалисты, конечно, продолжают работу в этом направлении. Но пока что конца процесса совершенствования не видно.
В локомотивных бригадах ждут, что новое оборудование будет выдавать им достоверные рекомендации. Потому что в противном случае возникают риски нарушений нормального управления поездом. А ведь все должно быть по идее наоборот: электроника, которая не подвержена усталости и способна непрерывно контролировать показания светофоров и мгновенно реагировать на все изменения на пути, способна лучше человека вычислить наиболее оптимальные параметры движения локомотива. Она должна регулировать управление поездом так, чтобы его простои сводились к минимуму.
Все эти попытки чем-то напоминают изобретение велосипеда. Потому что подобные задачи частично уже вполне успешно решены на участках скоростного движения, где курсируют поезда «Сапсан». Правда, там внедрены не просто отдельные «интеллектуальные» приборы, а уже отлаженные на зарубежных железнодорожных сетях технологии сопровождения поездов по твердым ниткам графика. Их осталось только адаптировать к российским условиям и железнодорожным интерфейсам. В этом и заключается маленькая разница с оборудованием, которое продвигают на рынке российские производители. И этого удалось бы избежать, если бы проекты, взаимосвязанные друг с другом и реализуемые в рамках отдельных дирекций, носили бы комплексный характер.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7060 [~CODE] => 7060 [EXTERNAL_ID] => 7060 [~EXTERNAL_ID] => 7060 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/17.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/17.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 95088
    [~ID] => 95088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7060/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7060/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД».
Например, начальник отдела департамента технической политики компании Виктор Алферов на одном из совещаний рассказал о том, как сейчас внедряются ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Известно, что из всей структуры затрат ОАО «РЖД» порядка 23% приходится на долю приобретения топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.
И один из способов их снижения – создание оптимальных графиков движения составов и обеспечение их выполнения. Для этого локомотивы должны быть оснащены специальным оборудованием. В первую очередь системой «Автомашинист» с регистратором параметров движения поезда. Согласно ближайшим планам, такими системами должны быть оборудованы порядка 360 локомотивов. Правда, пока этот процесс идет довольно медленно. В 2011 году установят только 63. В 2012-м планируется оснастить «Автомашинистами» 136 локомотивов, в 2013 году – установить еще 143 прибора. По расчетам ученых, «Автомашинист» может снизить на 8% расходы топлива и на 3% – масла, которые потребляет локомотив. Если выйти на расчетные показатели в полном объеме, то экономия расходов ОАО «РЖД» только по этим параметрам может составить 108 млн руб. (в ценах на топливо 2011 г.).
Видимо, речь идет о довольно солидных суммах. Однако они могли бы быть еще больше, если бы поставленная задача решалась комплексно. Хорошо, что энергоресурсы сберегаются в пути следования поездов. Только вот потери топлива образуются еще и при простоях составов на станциях. Могут быть и другие причины остановок локомотивов при работающем двигателе. Например, из-за неудачного выбора места смены локомотивной бригады. Причем в данном случае перевозчик теряет гораздо больше, чем просто горюче-смазочные материалы. В трубу вылетают и доходы, недополученные из-за того, что железнодорожная инфраструктура пропускает меньше поездов, чем могла бы. Например, в одном из проектов, который реализовывался на сети в рамках «Бережливого производ­ства», указывалось: если удастся сократить простои локомотивов на крупной узловой станции на 20%, это может оказаться равносильно пропуску дополнительных 10 поездов по тем же самым рельсам. Без строительства новой инфраструктуры и существенных инвестиций.
Казалось бы, какая тут может быть связь с внедрением системы «Автомашинист»? Оказывается, прямая. Об этом нам рассказали в локомотивных бригадах. Дело в том, что внедрение «Автомашинистов» должно сопровождаться вполне определенными программами по модернизации существующей инфраструктуры. Потому что без этого новые приборы не оправдают тех ожиданий, которые на них возложены. Дело в том, что они не всегда точны в части привязки к определению координат объектов инфраструктуры (платформ, светофоров, устройств сигнализации, централизации и блокировки). Специалисты, конечно, продолжают работу в этом направлении. Но пока что конца процесса совершенствования не видно.
В локомотивных бригадах ждут, что новое оборудование будет выдавать им достоверные рекомендации. Потому что в противном случае возникают риски нарушений нормального управления поездом. А ведь все должно быть по идее наоборот: электроника, которая не подвержена усталости и способна непрерывно контролировать показания светофоров и мгновенно реагировать на все изменения на пути, способна лучше человека вычислить наиболее оптимальные параметры движения локомотива. Она должна регулировать управление поездом так, чтобы его простои сводились к минимуму.
Все эти попытки чем-то напоминают изобретение велосипеда. Потому что подобные задачи частично уже вполне успешно решены на участках скоростного движения, где курсируют поезда «Сапсан». Правда, там внедрены не просто отдельные «интеллектуальные» приборы, а уже отлаженные на зарубежных железнодорожных сетях технологии сопровождения поездов по твердым ниткам графика. Их осталось только адаптировать к российским условиям и железнодорожным интерфейсам. В этом и заключается маленькая разница с оборудованием, которое продвигают на рынке российские производители. И этого удалось бы избежать, если бы проекты, взаимосвязанные друг с другом и реализуемые в рамках отдельных дирекций, носили бы комплексный характер.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД».
Например, начальник отдела департамента технической политики компании Виктор Алферов на одном из совещаний рассказал о том, как сейчас внедряются ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Известно, что из всей структуры затрат ОАО «РЖД» порядка 23% приходится на долю приобретения топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.
И один из способов их снижения – создание оптимальных графиков движения составов и обеспечение их выполнения. Для этого локомотивы должны быть оснащены специальным оборудованием. В первую очередь системой «Автомашинист» с регистратором параметров движения поезда. Согласно ближайшим планам, такими системами должны быть оборудованы порядка 360 локомотивов. Правда, пока этот процесс идет довольно медленно. В 2011 году установят только 63. В 2012-м планируется оснастить «Автомашинистами» 136 локомотивов, в 2013 году – установить еще 143 прибора. По расчетам ученых, «Автомашинист» может снизить на 8% расходы топлива и на 3% – масла, которые потребляет локомотив. Если выйти на расчетные показатели в полном объеме, то экономия расходов ОАО «РЖД» только по этим параметрам может составить 108 млн руб. (в ценах на топливо 2011 г.).
Видимо, речь идет о довольно солидных суммах. Однако они могли бы быть еще больше, если бы поставленная задача решалась комплексно. Хорошо, что энергоресурсы сберегаются в пути следования поездов. Только вот потери топлива образуются еще и при простоях составов на станциях. Могут быть и другие причины остановок локомотивов при работающем двигателе. Например, из-за неудачного выбора места смены локомотивной бригады. Причем в данном случае перевозчик теряет гораздо больше, чем просто горюче-смазочные материалы. В трубу вылетают и доходы, недополученные из-за того, что железнодорожная инфраструктура пропускает меньше поездов, чем могла бы. Например, в одном из проектов, который реализовывался на сети в рамках «Бережливого производ­ства», указывалось: если удастся сократить простои локомотивов на крупной узловой станции на 20%, это может оказаться равносильно пропуску дополнительных 10 поездов по тем же самым рельсам. Без строительства новой инфраструктуры и существенных инвестиций.
Казалось бы, какая тут может быть связь с внедрением системы «Автомашинист»? Оказывается, прямая. Об этом нам рассказали в локомотивных бригадах. Дело в том, что внедрение «Автомашинистов» должно сопровождаться вполне определенными программами по модернизации существующей инфраструктуры. Потому что без этого новые приборы не оправдают тех ожиданий, которые на них возложены. Дело в том, что они не всегда точны в части привязки к определению координат объектов инфраструктуры (платформ, светофоров, устройств сигнализации, централизации и блокировки). Специалисты, конечно, продолжают работу в этом направлении. Но пока что конца процесса совершенствования не видно.
В локомотивных бригадах ждут, что новое оборудование будет выдавать им достоверные рекомендации. Потому что в противном случае возникают риски нарушений нормального управления поездом. А ведь все должно быть по идее наоборот: электроника, которая не подвержена усталости и способна непрерывно контролировать показания светофоров и мгновенно реагировать на все изменения на пути, способна лучше человека вычислить наиболее оптимальные параметры движения локомотива. Она должна регулировать управление поездом так, чтобы его простои сводились к минимуму.
Все эти попытки чем-то напоминают изобретение велосипеда. Потому что подобные задачи частично уже вполне успешно решены на участках скоростного движения, где курсируют поезда «Сапсан». Правда, там внедрены не просто отдельные «интеллектуальные» приборы, а уже отлаженные на зарубежных железнодорожных сетях технологии сопровождения поездов по твердым ниткам графика. Их осталось только адаптировать к российским условиям и железнодорожным интерфейсам. В этом и заключается маленькая разница с оборудованием, которое продвигают на рынке российские производители. И этого удалось бы избежать, если бы проекты, взаимосвязанные друг с другом и реализуемые в рамках отдельных дирекций, носили бы комплексный характер.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7060 [~CODE] => 7060 [EXTERNAL_ID] => 7060 [~EXTERNAL_ID] => 7060 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/17.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/17.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время активно обсуждается идея возить грузы по твердым ниткам графика. В ходе такой дискуссии выяснились любопытные подробности. В частности, то, что, регулируя графики отправления, можно фактически убить двух зайцев: снизить затраты на перевозки и пропустить большее количество составов по тем же самым путям. Задача вроде бы ясна. Но вот только решают ее по частям и в разных службах холдинга ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Дороги в новую жизнь

Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства.
Array
(
    [ID] => 95087
    [~ID] => 95087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Дороги в новую жизнь
    [~NAME] => Дороги в новую жизнь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7059/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7059/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая свяжет Якутск с БАМом, является ЗАО «Инж­трансстрой», входящее в строи­тельный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строи­телям осталось проложить последние километры железнодорожного полотна и построить конечную станцию Нижний Бестях. До полного ввода магистрали остается совсем немного – работы предполагается завершить к концу 
2012-го.
Одним словом, дело движется к финалу. В ходе реализации этого поистине масштабного проекта транспортным строителям пришлось нелегко. Работы велись в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой в Якутии температура нередко опускается до -58оС), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы). Все это потребовало от подразделений «Трансстроя» тщательного выполнения технологических требований. Ведь от качества их работы зависит как безопасность будущей магистрали и экономичность ее эксплуатации, так и состояние хрупкой и ранимой природы Якутии.
В целях защиты окружающей среды в процессе прокладки железной дороги строители впервые использовали экспериментальные инновационные технологии, обеспечивающие стабилизацию мерзлоты. Так, при возведении земполотна были применены горизонтальные навесы, затеняющие участки вечномерзлых грунтов и препятствующие образованию снежных покровов на откосах насыпей, что способствует притоку атмосферного холода в основание насыпи. Использовались также сезонные охлаждающие установки. Кроме того, для уменьшения количества тепла, проникающего в земляное полотно железной дороги, и улучшения теплоизоляции применялись полиуретановые или полистирольные плиты. Их укладывали в тело земляного полотна в преддверии теплого сезона.
Сегодня основной фронт работ развернут в Нижнем Бестяхе – главном и конечном узле мегапроекта. Здесь уже сформирована территория станции, закончены работы по отсыпке земли, вбиты свайные ростверки в основание всех зданий вокзального комплекса. Площадь строительства в общей сложности занимает около 2 га, под вокзальный комплекс отведено порядка 1670 кв. м, под здание пассажир­ского вокзала – 697 кв. м.
По характеру работы станция Нижний Бестях является участковой и предполагает прием, обработку и отправление грузовых и пассажирских поездов, посадку-высадку пассажиров, следующих в дальнем и пригородном сообщении, экипировку и техническое обслуживание поездных и маневровых локомотивов, а также пассажирских составов. Основными объектами станции станут: локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. В целом будет проложено около 27,9 км станционных путей, обустроено порядка 70 стрелочных переводов.
Работы здесь также ведутся с учетом особенности вечномерз­лых грунтов: все здания возводятся на сваях с устройством ростверков и подпорных стенок, вход в них организован по мостовым эстакадам. Такое решение обеспечит вентилируемость почвы под зданием и ее промораживание, что позволит избежать оттаивания вечной мерзлоты и деформации построек.
По полной заняты сегодня и мостостроители. Так, в июле будут закончены работы по сооружению на трассе малых мостов. На заключительном этапе и строительство большого моста через реку Мендэ (высота его опор составляет около 25 м, а длина пролетного строения 154 м – одним пролетным строением накрывается весь водоток русла реки). Кроме того, в сентябре и октябре под укладку пути предполагается сдать большие мосты – через реки Тамма (длиной 462 м) и Мыла (396 м). Сейчас здесь завершаются буровые работы, идет устройство опор и монтаж пролетных строений.
На финишной прямой в настоящее время находится и строительство 200 км железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей (Улак – Эльга), в котором подразделения «Трансстроя» также принимают активное участие. Закончить работы предполагается до конца текущего года.
Для Якутии строительство этих двух дорог имеет огромное значение. Жизнь северной республики во многом зависит от транспортной инфраструктуры. А она развита крайне слабо. Так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – это почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране. По официальным данным, сегодня только 10% территории Республики Саха, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Между тем по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации.
Без выхода на транспортную сеть страны невозможно будет реализовать Программу комплексного развития Южной Якутии. Там открыто три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Много в республике и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств в зоне строящейся магистрали, ведущей от БАМа до Якутска, оцениваются экспертами минимум в $200 млрд.
Ввод в эксплуатацию железных дорог Беркакит – Томмот – Нижний Бестях и Улак – Эльга позволит решить задачи транспортной доступности огромных территорий Республики Саха, будет способствовать освоению ее природных запасов и главное – обеспечит круглогодичную доставку грузов и пассажиров в Якутию, а значит, принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая свяжет Якутск с БАМом, является ЗАО «Инж­трансстрой», входящее в строи­тельный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строи­телям осталось проложить последние километры железнодорожного полотна и построить конечную станцию Нижний Бестях. До полного ввода магистрали остается совсем немного – работы предполагается завершить к концу
2012-го.
Одним словом, дело движется к финалу. В ходе реализации этого поистине масштабного проекта транспортным строителям пришлось нелегко. Работы велись в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой в Якутии температура нередко опускается до -58оС), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы). Все это потребовало от подразделений «Трансстроя» тщательного выполнения технологических требований. Ведь от качества их работы зависит как безопасность будущей магистрали и экономичность ее эксплуатации, так и состояние хрупкой и ранимой природы Якутии.
В целях защиты окружающей среды в процессе прокладки железной дороги строители впервые использовали экспериментальные инновационные технологии, обеспечивающие стабилизацию мерзлоты. Так, при возведении земполотна были применены горизонтальные навесы, затеняющие участки вечномерзлых грунтов и препятствующие образованию снежных покровов на откосах насыпей, что способствует притоку атмосферного холода в основание насыпи. Использовались также сезонные охлаждающие установки. Кроме того, для уменьшения количества тепла, проникающего в земляное полотно железной дороги, и улучшения теплоизоляции применялись полиуретановые или полистирольные плиты. Их укладывали в тело земляного полотна в преддверии теплого сезона.
Сегодня основной фронт работ развернут в Нижнем Бестяхе – главном и конечном узле мегапроекта. Здесь уже сформирована территория станции, закончены работы по отсыпке земли, вбиты свайные ростверки в основание всех зданий вокзального комплекса. Площадь строительства в общей сложности занимает около 2 га, под вокзальный комплекс отведено порядка 1670 кв. м, под здание пассажир­ского вокзала – 697 кв. м.
По характеру работы станция Нижний Бестях является участковой и предполагает прием, обработку и отправление грузовых и пассажирских поездов, посадку-высадку пассажиров, следующих в дальнем и пригородном сообщении, экипировку и техническое обслуживание поездных и маневровых локомотивов, а также пассажирских составов. Основными объектами станции станут: локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. В целом будет проложено около 27,9 км станционных путей, обустроено порядка 70 стрелочных переводов.
Работы здесь также ведутся с учетом особенности вечномерз­лых грунтов: все здания возводятся на сваях с устройством ростверков и подпорных стенок, вход в них организован по мостовым эстакадам. Такое решение обеспечит вентилируемость почвы под зданием и ее промораживание, что позволит избежать оттаивания вечной мерзлоты и деформации построек.
По полной заняты сегодня и мостостроители. Так, в июле будут закончены работы по сооружению на трассе малых мостов. На заключительном этапе и строительство большого моста через реку Мендэ (высота его опор составляет около 25 м, а длина пролетного строения 154 м – одним пролетным строением накрывается весь водоток русла реки). Кроме того, в сентябре и октябре под укладку пути предполагается сдать большие мосты – через реки Тамма (длиной 462 м) и Мыла (396 м). Сейчас здесь завершаются буровые работы, идет устройство опор и монтаж пролетных строений.
На финишной прямой в настоящее время находится и строительство 200 км железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей (Улак – Эльга), в котором подразделения «Трансстроя» также принимают активное участие. Закончить работы предполагается до конца текущего года.
Для Якутии строительство этих двух дорог имеет огромное значение. Жизнь северной республики во многом зависит от транспортной инфраструктуры. А она развита крайне слабо. Так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – это почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране. По официальным данным, сегодня только 10% территории Республики Саха, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Между тем по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации.
Без выхода на транспортную сеть страны невозможно будет реализовать Программу комплексного развития Южной Якутии. Там открыто три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Много в республике и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств в зоне строящейся магистрали, ведущей от БАМа до Якутска, оцениваются экспертами минимум в $200 млрд.
Ввод в эксплуатацию железных дорог Беркакит – Томмот – Нижний Бестях и Улак – Эльга позволит решить задачи транспортной доступности огромных территорий Республики Саха, будет способствовать освоению ее природных запасов и главное – обеспечит круглогодичную доставку грузов и пассажиров в Якутию, а значит, принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [~PREVIEW_TEXT] => Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7059 [~CODE] => 7059 [EXTERNAL_ID] => 7059 [~EXTERNAL_ID] => 7059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги в новую жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги в новую жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/16.jpg" border="0" width="250" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги в новую жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/16.jpg" border="0" width="250" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь ) )

									Array
(
    [ID] => 95087
    [~ID] => 95087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Дороги в новую жизнь
    [~NAME] => Дороги в новую жизнь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7059/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7059/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая свяжет Якутск с БАМом, является ЗАО «Инж­трансстрой», входящее в строи­тельный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строи­телям осталось проложить последние километры железнодорожного полотна и построить конечную станцию Нижний Бестях. До полного ввода магистрали остается совсем немного – работы предполагается завершить к концу 
2012-го.
Одним словом, дело движется к финалу. В ходе реализации этого поистине масштабного проекта транспортным строителям пришлось нелегко. Работы велись в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой в Якутии температура нередко опускается до -58оС), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы). Все это потребовало от подразделений «Трансстроя» тщательного выполнения технологических требований. Ведь от качества их работы зависит как безопасность будущей магистрали и экономичность ее эксплуатации, так и состояние хрупкой и ранимой природы Якутии.
В целях защиты окружающей среды в процессе прокладки железной дороги строители впервые использовали экспериментальные инновационные технологии, обеспечивающие стабилизацию мерзлоты. Так, при возведении земполотна были применены горизонтальные навесы, затеняющие участки вечномерзлых грунтов и препятствующие образованию снежных покровов на откосах насыпей, что способствует притоку атмосферного холода в основание насыпи. Использовались также сезонные охлаждающие установки. Кроме того, для уменьшения количества тепла, проникающего в земляное полотно железной дороги, и улучшения теплоизоляции применялись полиуретановые или полистирольные плиты. Их укладывали в тело земляного полотна в преддверии теплого сезона.
Сегодня основной фронт работ развернут в Нижнем Бестяхе – главном и конечном узле мегапроекта. Здесь уже сформирована территория станции, закончены работы по отсыпке земли, вбиты свайные ростверки в основание всех зданий вокзального комплекса. Площадь строительства в общей сложности занимает около 2 га, под вокзальный комплекс отведено порядка 1670 кв. м, под здание пассажир­ского вокзала – 697 кв. м.
По характеру работы станция Нижний Бестях является участковой и предполагает прием, обработку и отправление грузовых и пассажирских поездов, посадку-высадку пассажиров, следующих в дальнем и пригородном сообщении, экипировку и техническое обслуживание поездных и маневровых локомотивов, а также пассажирских составов. Основными объектами станции станут: локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. В целом будет проложено около 27,9 км станционных путей, обустроено порядка 70 стрелочных переводов.
Работы здесь также ведутся с учетом особенности вечномерз­лых грунтов: все здания возводятся на сваях с устройством ростверков и подпорных стенок, вход в них организован по мостовым эстакадам. Такое решение обеспечит вентилируемость почвы под зданием и ее промораживание, что позволит избежать оттаивания вечной мерзлоты и деформации построек.
По полной заняты сегодня и мостостроители. Так, в июле будут закончены работы по сооружению на трассе малых мостов. На заключительном этапе и строительство большого моста через реку Мендэ (высота его опор составляет около 25 м, а длина пролетного строения 154 м – одним пролетным строением накрывается весь водоток русла реки). Кроме того, в сентябре и октябре под укладку пути предполагается сдать большие мосты – через реки Тамма (длиной 462 м) и Мыла (396 м). Сейчас здесь завершаются буровые работы, идет устройство опор и монтаж пролетных строений.
На финишной прямой в настоящее время находится и строительство 200 км железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей (Улак – Эльга), в котором подразделения «Трансстроя» также принимают активное участие. Закончить работы предполагается до конца текущего года.
Для Якутии строительство этих двух дорог имеет огромное значение. Жизнь северной республики во многом зависит от транспортной инфраструктуры. А она развита крайне слабо. Так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – это почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране. По официальным данным, сегодня только 10% территории Республики Саха, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Между тем по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации.
Без выхода на транспортную сеть страны невозможно будет реализовать Программу комплексного развития Южной Якутии. Там открыто три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Много в республике и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств в зоне строящейся магистрали, ведущей от БАМа до Якутска, оцениваются экспертами минимум в $200 млрд.
Ввод в эксплуатацию железных дорог Беркакит – Томмот – Нижний Бестях и Улак – Эльга позволит решить задачи транспортной доступности огромных территорий Республики Саха, будет способствовать освоению ее природных запасов и главное – обеспечит круглогодичную доставку грузов и пассажиров в Якутию, а значит, принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая свяжет Якутск с БАМом, является ЗАО «Инж­трансстрой», входящее в строи­тельный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строи­телям осталось проложить последние километры железнодорожного полотна и построить конечную станцию Нижний Бестях. До полного ввода магистрали остается совсем немного – работы предполагается завершить к концу
2012-го.
Одним словом, дело движется к финалу. В ходе реализации этого поистине масштабного проекта транспортным строителям пришлось нелегко. Работы велись в очень сложных инженерно-геологических условиях: отрицательные среднегодовые температуры (зимой в Якутии температура нередко опускается до -58оС), вечная мерзлота (а значит, карстовые пустоты и многометровые ледяные линзы). Все это потребовало от подразделений «Трансстроя» тщательного выполнения технологических требований. Ведь от качества их работы зависит как безопасность будущей магистрали и экономичность ее эксплуатации, так и состояние хрупкой и ранимой природы Якутии.
В целях защиты окружающей среды в процессе прокладки железной дороги строители впервые использовали экспериментальные инновационные технологии, обеспечивающие стабилизацию мерзлоты. Так, при возведении земполотна были применены горизонтальные навесы, затеняющие участки вечномерзлых грунтов и препятствующие образованию снежных покровов на откосах насыпей, что способствует притоку атмосферного холода в основание насыпи. Использовались также сезонные охлаждающие установки. Кроме того, для уменьшения количества тепла, проникающего в земляное полотно железной дороги, и улучшения теплоизоляции применялись полиуретановые или полистирольные плиты. Их укладывали в тело земляного полотна в преддверии теплого сезона.
Сегодня основной фронт работ развернут в Нижнем Бестяхе – главном и конечном узле мегапроекта. Здесь уже сформирована территория станции, закончены работы по отсыпке земли, вбиты свайные ростверки в основание всех зданий вокзального комплекса. Площадь строительства в общей сложности занимает около 2 га, под вокзальный комплекс отведено порядка 1670 кв. м, под здание пассажир­ского вокзала – 697 кв. м.
По характеру работы станция Нижний Бестях является участковой и предполагает прием, обработку и отправление грузовых и пассажирских поездов, посадку-высадку пассажиров, следующих в дальнем и пригородном сообщении, экипировку и техническое обслуживание поездных и маневровых локомотивов, а также пассажирских составов. Основными объектами станции станут: локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. В целом будет проложено около 27,9 км станционных путей, обустроено порядка 70 стрелочных переводов.
Работы здесь также ведутся с учетом особенности вечномерз­лых грунтов: все здания возводятся на сваях с устройством ростверков и подпорных стенок, вход в них организован по мостовым эстакадам. Такое решение обеспечит вентилируемость почвы под зданием и ее промораживание, что позволит избежать оттаивания вечной мерзлоты и деформации построек.
По полной заняты сегодня и мостостроители. Так, в июле будут закончены работы по сооружению на трассе малых мостов. На заключительном этапе и строительство большого моста через реку Мендэ (высота его опор составляет около 25 м, а длина пролетного строения 154 м – одним пролетным строением накрывается весь водоток русла реки). Кроме того, в сентябре и октябре под укладку пути предполагается сдать большие мосты – через реки Тамма (длиной 462 м) и Мыла (396 м). Сейчас здесь завершаются буровые работы, идет устройство опор и монтаж пролетных строений.
На финишной прямой в настоящее время находится и строительство 200 км железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей (Улак – Эльга), в котором подразделения «Трансстроя» также принимают активное участие. Закончить работы предполагается до конца текущего года.
Для Якутии строительство этих двух дорог имеет огромное значение. Жизнь северной республики во многом зависит от транспортной инфраструктуры. А она развита крайне слабо. Так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – это почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране. По официальным данным, сегодня только 10% территории Республики Саха, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Между тем по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации.
Без выхода на транспортную сеть страны невозможно будет реализовать Программу комплексного развития Южной Якутии. Там открыто три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Много в республике и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств в зоне строящейся магистрали, ведущей от БАМа до Якутска, оцениваются экспертами минимум в $200 млрд.
Ввод в эксплуатацию железных дорог Беркакит – Томмот – Нижний Бестях и Улак – Эльга позволит решить задачи транспортной доступности огромных территорий Республики Саха, будет способствовать освоению ее природных запасов и главное – обеспечит круглогодичную доставку грузов и пассажиров в Якутию, а значит, принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [~PREVIEW_TEXT] => Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7059 [~CODE] => 7059 [EXTERNAL_ID] => 7059 [~EXTERNAL_ID] => 7059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги в новую жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги в новую жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/16.jpg" border="0" width="250" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги в новую жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/16.jpg" border="0" width="250" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Два крупнейших якутских инфраструктурных проекта – железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) и путь к угольному месторождению на Эльге сегодня входят в завершающую стадию. Масштабы выполненных работ, а также уникальный опыт строительства в сложных инженерно-геологических условиях, приобретенный «Трансстроем» при их реализации, позволяют компании оставаться лидером в сфере железнодорожного строительства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в новую жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в новую жизнь ) )
РЖД-Партнер

Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность

Николай ЯковлевЗа свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования.
Array
(
    [ID] => 95086
    [~ID] => 95086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность
    [~NAME] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7058/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7058/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При проектировании объектов очень важно понимать их производственное и социальное назначение, а в проектные решения закладывать самые современные и эффективные разработки и технологии. Для этого Ленгипротранс постоянно осуществляет мониторинг передовых инновационных решений, которые впоследствии предлагаются заказчикам.
С целью сокращения сроков и повышения качества проектных работ за последние годы в институте создана солидная база программных продуктов, применяемых при проектировании узлов и станций, земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети, разработке разделов генплана и технологических линий предприятий. Практически все процессы и стадии проектирования сегодня автоматизированы благодаря внедрению целого ряда программных продуктов фирмы AUTODESK, расчетного комплекса PLAXIS для решения сложных гео­технических задач, ROBUR – для проектирования железных дорог и др.
Кроме этого, специалисты Ленгипротранса разработали собственные программные продукты, которые используются при обработке результатов инженерно-геологических изысканий; проектировании железобетонных труб, контактной сети; моделировании работы станций.
В актив прогрессивных технических новаций следует отнести также разработку института для создания электронного архива – цифровой копии проектно-сметной документации.
Постоянная и целенаправленная работа с кадрами и повышение их технического уровня позволили сформировать в техническом отделе института группу главных специалистов, которые участвуют в оценке разрабатываемых нормативных документов на проектирование объектов транспортного строительства. Так, наши специалисты принимали участие в разработке стандарта ОАО «РЖД» «Инфраструктура линии Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов», Технических требований на проектирование выделенной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург для организации движения поездов со скоростью до 400 км/ч, а также в подготовке предложений по внесению изменений в постановления правительства РФ
№ 87 и 145, нормативов для проектирования земляного полотна в условиях вечной мерзлоты на полуострове Ямал.
Инновационный путь развития и интеграция российских железных дорог в международную транспортную систему в значительной степени определяют направления деятельности проектных организаций, находящихся в непосред­ственной связи с ОАО «РЖД». Мы понимаем, что в настоящее время недостаточно осуществлять только мониторинг современных разработок и применять их в проектах – необходимо быть как можно ближе к проблемам компании, чтобы знать о них не со стороны, а изнутри.
Из основных направлений научно-технического развития ОАО «РЖД», входящих в Белую книгу, наш институт, исходя из функциональных возможностей и специализации, выбрал три, при реализации которых мог бы быть максимально полезным. Это – «Высокоскоростное движение», «Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств» и «Ресурсоэнергосбережение». По указанным направлениям на базе института создана площадка для общения наших специалистов с инженерами эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и техно­логии для РЖД.
Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ, промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности. По сути, Ленгипротранс выступает в роли консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для устранения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог, с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения определен расширенный научно-технический совет с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПСа и, конечно, специалисты-эксплуатационники ОЖД. На заседаниях НТС, к примеру, были рассмотрены и предложены к внедрению ряд технических деталей из полимерных материалов НПО «Полимер»; системы защиты устройств энергоснабжения от атмосферных и коммутационных перенапряжений НПО «Стример»; беспропарочная технология производства железобетонных шпал, разработанная в ПГУПСе, и др. Свои разработки предложили и некоторые зарубежные компании.
В какие формы впоследствии преобразуется данный формат, покажет время, но главное –
это возможность общения для широкого круга ученых и инженеров. Нам бы очень хотелось, чтобы на предлагаемую схему взаимодействия обратили внимание в ОАО «РЖД», и в первую очередь департамент технической политики.
Каждый проектный институт обладает своими сильными сторонами деятельности, а субъекты РФ, в которых они расположены, – мощным научно-производственным потенциалом. Поэтому использование предлагаемой нами формы взаимодействия позволило бы более эффективно выявлять прогрессивные технологические решения, определять слабые стороны, подбирать возможные аналоги импорту среди российских разработок и т. д.
Мы считаем, что связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки поступающих предложений и последующего их внедрения. Свою роль мы видим в отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение по продолжению работ или проведению исследований, безусловно, является прерогативой ОАО «РЖД». Поэтому, на наш взгляд, очень полезным и даже необходимым было бы включение в состав ученого совета РЖД представителей не­ведомственных проектных институтов в области транспортного строительства.
Для нашего института ОАО «РЖД» является основным заказчиком, и в этой связи мы считаем своей профессиональной обязанностью всемерно способствовать эффективному развитию компании, применяя и предлагая современные технические и технологические решения.
Николай Яковлев,
главный инженер ОАО «Ленгипротранс» [~DETAIL_TEXT] => При проектировании объектов очень важно понимать их производственное и социальное назначение, а в проектные решения закладывать самые современные и эффективные разработки и технологии. Для этого Ленгипротранс постоянно осуществляет мониторинг передовых инновационных решений, которые впоследствии предлагаются заказчикам.
С целью сокращения сроков и повышения качества проектных работ за последние годы в институте создана солидная база программных продуктов, применяемых при проектировании узлов и станций, земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети, разработке разделов генплана и технологических линий предприятий. Практически все процессы и стадии проектирования сегодня автоматизированы благодаря внедрению целого ряда программных продуктов фирмы AUTODESK, расчетного комплекса PLAXIS для решения сложных гео­технических задач, ROBUR – для проектирования железных дорог и др.
Кроме этого, специалисты Ленгипротранса разработали собственные программные продукты, которые используются при обработке результатов инженерно-геологических изысканий; проектировании железобетонных труб, контактной сети; моделировании работы станций.
В актив прогрессивных технических новаций следует отнести также разработку института для создания электронного архива – цифровой копии проектно-сметной документации.
Постоянная и целенаправленная работа с кадрами и повышение их технического уровня позволили сформировать в техническом отделе института группу главных специалистов, которые участвуют в оценке разрабатываемых нормативных документов на проектирование объектов транспортного строительства. Так, наши специалисты принимали участие в разработке стандарта ОАО «РЖД» «Инфраструктура линии Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов», Технических требований на проектирование выделенной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург для организации движения поездов со скоростью до 400 км/ч, а также в подготовке предложений по внесению изменений в постановления правительства РФ
№ 87 и 145, нормативов для проектирования земляного полотна в условиях вечной мерзлоты на полуострове Ямал.
Инновационный путь развития и интеграция российских железных дорог в международную транспортную систему в значительной степени определяют направления деятельности проектных организаций, находящихся в непосред­ственной связи с ОАО «РЖД». Мы понимаем, что в настоящее время недостаточно осуществлять только мониторинг современных разработок и применять их в проектах – необходимо быть как можно ближе к проблемам компании, чтобы знать о них не со стороны, а изнутри.
Из основных направлений научно-технического развития ОАО «РЖД», входящих в Белую книгу, наш институт, исходя из функциональных возможностей и специализации, выбрал три, при реализации которых мог бы быть максимально полезным. Это – «Высокоскоростное движение», «Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств» и «Ресурсоэнергосбережение». По указанным направлениям на базе института создана площадка для общения наших специалистов с инженерами эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и техно­логии для РЖД.
Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ, промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности. По сути, Ленгипротранс выступает в роли консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для устранения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог, с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения определен расширенный научно-технический совет с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПСа и, конечно, специалисты-эксплуатационники ОЖД. На заседаниях НТС, к примеру, были рассмотрены и предложены к внедрению ряд технических деталей из полимерных материалов НПО «Полимер»; системы защиты устройств энергоснабжения от атмосферных и коммутационных перенапряжений НПО «Стример»; беспропарочная технология производства железобетонных шпал, разработанная в ПГУПСе, и др. Свои разработки предложили и некоторые зарубежные компании.
В какие формы впоследствии преобразуется данный формат, покажет время, но главное –
это возможность общения для широкого круга ученых и инженеров. Нам бы очень хотелось, чтобы на предлагаемую схему взаимодействия обратили внимание в ОАО «РЖД», и в первую очередь департамент технической политики.
Каждый проектный институт обладает своими сильными сторонами деятельности, а субъекты РФ, в которых они расположены, – мощным научно-производственным потенциалом. Поэтому использование предлагаемой нами формы взаимодействия позволило бы более эффективно выявлять прогрессивные технологические решения, определять слабые стороны, подбирать возможные аналоги импорту среди российских разработок и т. д.
Мы считаем, что связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки поступающих предложений и последующего их внедрения. Свою роль мы видим в отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение по продолжению работ или проведению исследований, безусловно, является прерогативой ОАО «РЖД». Поэтому, на наш взгляд, очень полезным и даже необходимым было бы включение в состав ученого совета РЖД представителей не­ведомственных проектных институтов в области транспортного строительства.
Для нашего института ОАО «РЖД» является основным заказчиком, и в этой связи мы считаем своей профессиональной обязанностью всемерно способствовать эффективному развитию компании, применяя и предлагая современные технические и технологические решения.
Николай Яковлев,
главный инженер ОАО «Ленгипротранс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай ЯковлевЗа свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [~PREVIEW_TEXT] => Николай ЯковлевЗа свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7058 [~CODE] => 7058 [EXTERNAL_ID] => 7058 [~EXTERNAL_ID] => 7058 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_META_KEYWORDS] => предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Яковлев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/15.jpg" title="Николай Яковлев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Яковлев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/15.jpg" title="Николай Яковлев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность ) )

									Array
(
    [ID] => 95086
    [~ID] => 95086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность
    [~NAME] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7058/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7058/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При проектировании объектов очень важно понимать их производственное и социальное назначение, а в проектные решения закладывать самые современные и эффективные разработки и технологии. Для этого Ленгипротранс постоянно осуществляет мониторинг передовых инновационных решений, которые впоследствии предлагаются заказчикам.
С целью сокращения сроков и повышения качества проектных работ за последние годы в институте создана солидная база программных продуктов, применяемых при проектировании узлов и станций, земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети, разработке разделов генплана и технологических линий предприятий. Практически все процессы и стадии проектирования сегодня автоматизированы благодаря внедрению целого ряда программных продуктов фирмы AUTODESK, расчетного комплекса PLAXIS для решения сложных гео­технических задач, ROBUR – для проектирования железных дорог и др.
Кроме этого, специалисты Ленгипротранса разработали собственные программные продукты, которые используются при обработке результатов инженерно-геологических изысканий; проектировании железобетонных труб, контактной сети; моделировании работы станций.
В актив прогрессивных технических новаций следует отнести также разработку института для создания электронного архива – цифровой копии проектно-сметной документации.
Постоянная и целенаправленная работа с кадрами и повышение их технического уровня позволили сформировать в техническом отделе института группу главных специалистов, которые участвуют в оценке разрабатываемых нормативных документов на проектирование объектов транспортного строительства. Так, наши специалисты принимали участие в разработке стандарта ОАО «РЖД» «Инфраструктура линии Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов», Технических требований на проектирование выделенной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург для организации движения поездов со скоростью до 400 км/ч, а также в подготовке предложений по внесению изменений в постановления правительства РФ
№ 87 и 145, нормативов для проектирования земляного полотна в условиях вечной мерзлоты на полуострове Ямал.
Инновационный путь развития и интеграция российских железных дорог в международную транспортную систему в значительной степени определяют направления деятельности проектных организаций, находящихся в непосред­ственной связи с ОАО «РЖД». Мы понимаем, что в настоящее время недостаточно осуществлять только мониторинг современных разработок и применять их в проектах – необходимо быть как можно ближе к проблемам компании, чтобы знать о них не со стороны, а изнутри.
Из основных направлений научно-технического развития ОАО «РЖД», входящих в Белую книгу, наш институт, исходя из функциональных возможностей и специализации, выбрал три, при реализации которых мог бы быть максимально полезным. Это – «Высокоскоростное движение», «Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств» и «Ресурсоэнергосбережение». По указанным направлениям на базе института создана площадка для общения наших специалистов с инженерами эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и техно­логии для РЖД.
Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ, промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности. По сути, Ленгипротранс выступает в роли консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для устранения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог, с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения определен расширенный научно-технический совет с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПСа и, конечно, специалисты-эксплуатационники ОЖД. На заседаниях НТС, к примеру, были рассмотрены и предложены к внедрению ряд технических деталей из полимерных материалов НПО «Полимер»; системы защиты устройств энергоснабжения от атмосферных и коммутационных перенапряжений НПО «Стример»; беспропарочная технология производства железобетонных шпал, разработанная в ПГУПСе, и др. Свои разработки предложили и некоторые зарубежные компании.
В какие формы впоследствии преобразуется данный формат, покажет время, но главное –
это возможность общения для широкого круга ученых и инженеров. Нам бы очень хотелось, чтобы на предлагаемую схему взаимодействия обратили внимание в ОАО «РЖД», и в первую очередь департамент технической политики.
Каждый проектный институт обладает своими сильными сторонами деятельности, а субъекты РФ, в которых они расположены, – мощным научно-производственным потенциалом. Поэтому использование предлагаемой нами формы взаимодействия позволило бы более эффективно выявлять прогрессивные технологические решения, определять слабые стороны, подбирать возможные аналоги импорту среди российских разработок и т. д.
Мы считаем, что связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки поступающих предложений и последующего их внедрения. Свою роль мы видим в отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение по продолжению работ или проведению исследований, безусловно, является прерогативой ОАО «РЖД». Поэтому, на наш взгляд, очень полезным и даже необходимым было бы включение в состав ученого совета РЖД представителей не­ведомственных проектных институтов в области транспортного строительства.
Для нашего института ОАО «РЖД» является основным заказчиком, и в этой связи мы считаем своей профессиональной обязанностью всемерно способствовать эффективному развитию компании, применяя и предлагая современные технические и технологические решения.
Николай Яковлев,
главный инженер ОАО «Ленгипротранс» [~DETAIL_TEXT] => При проектировании объектов очень важно понимать их производственное и социальное назначение, а в проектные решения закладывать самые современные и эффективные разработки и технологии. Для этого Ленгипротранс постоянно осуществляет мониторинг передовых инновационных решений, которые впоследствии предлагаются заказчикам.
С целью сокращения сроков и повышения качества проектных работ за последние годы в институте создана солидная база программных продуктов, применяемых при проектировании узлов и станций, земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети, разработке разделов генплана и технологических линий предприятий. Практически все процессы и стадии проектирования сегодня автоматизированы благодаря внедрению целого ряда программных продуктов фирмы AUTODESK, расчетного комплекса PLAXIS для решения сложных гео­технических задач, ROBUR – для проектирования железных дорог и др.
Кроме этого, специалисты Ленгипротранса разработали собственные программные продукты, которые используются при обработке результатов инженерно-геологических изысканий; проектировании железобетонных труб, контактной сети; моделировании работы станций.
В актив прогрессивных технических новаций следует отнести также разработку института для создания электронного архива – цифровой копии проектно-сметной документации.
Постоянная и целенаправленная работа с кадрами и повышение их технического уровня позволили сформировать в техническом отделе института группу главных специалистов, которые участвуют в оценке разрабатываемых нормативных документов на проектирование объектов транспортного строительства. Так, наши специалисты принимали участие в разработке стандарта ОАО «РЖД» «Инфраструктура линии Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов», Технических требований на проектирование выделенной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург для организации движения поездов со скоростью до 400 км/ч, а также в подготовке предложений по внесению изменений в постановления правительства РФ
№ 87 и 145, нормативов для проектирования земляного полотна в условиях вечной мерзлоты на полуострове Ямал.
Инновационный путь развития и интеграция российских железных дорог в международную транспортную систему в значительной степени определяют направления деятельности проектных организаций, находящихся в непосред­ственной связи с ОАО «РЖД». Мы понимаем, что в настоящее время недостаточно осуществлять только мониторинг современных разработок и применять их в проектах – необходимо быть как можно ближе к проблемам компании, чтобы знать о них не со стороны, а изнутри.
Из основных направлений научно-технического развития ОАО «РЖД», входящих в Белую книгу, наш институт, исходя из функциональных возможностей и специализации, выбрал три, при реализации которых мог бы быть максимально полезным. Это – «Высокоскоростное движение», «Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств» и «Ресурсоэнергосбережение». По указанным направлениям на базе института создана площадка для общения наших специалистов с инженерами эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и техно­логии для РЖД.
Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ, промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности. По сути, Ленгипротранс выступает в роли консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для устранения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог, с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения определен расширенный научно-технический совет с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПСа и, конечно, специалисты-эксплуатационники ОЖД. На заседаниях НТС, к примеру, были рассмотрены и предложены к внедрению ряд технических деталей из полимерных материалов НПО «Полимер»; системы защиты устройств энергоснабжения от атмосферных и коммутационных перенапряжений НПО «Стример»; беспропарочная технология производства железобетонных шпал, разработанная в ПГУПСе, и др. Свои разработки предложили и некоторые зарубежные компании.
В какие формы впоследствии преобразуется данный формат, покажет время, но главное –
это возможность общения для широкого круга ученых и инженеров. Нам бы очень хотелось, чтобы на предлагаемую схему взаимодействия обратили внимание в ОАО «РЖД», и в первую очередь департамент технической политики.
Каждый проектный институт обладает своими сильными сторонами деятельности, а субъекты РФ, в которых они расположены, – мощным научно-производственным потенциалом. Поэтому использование предлагаемой нами формы взаимодействия позволило бы более эффективно выявлять прогрессивные технологические решения, определять слабые стороны, подбирать возможные аналоги импорту среди российских разработок и т. д.
Мы считаем, что связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки поступающих предложений и последующего их внедрения. Свою роль мы видим в отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение по продолжению работ или проведению исследований, безусловно, является прерогативой ОАО «РЖД». Поэтому, на наш взгляд, очень полезным и даже необходимым было бы включение в состав ученого совета РЖД представителей не­ведомственных проектных институтов в области транспортного строительства.
Для нашего института ОАО «РЖД» является основным заказчиком, и в этой связи мы считаем своей профессиональной обязанностью всемерно способствовать эффективному развитию компании, применяя и предлагая современные технические и технологические решения.
Николай Яковлев,
главный инженер ОАО «Ленгипротранс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай ЯковлевЗа свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [~PREVIEW_TEXT] => Николай ЯковлевЗа свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7058 [~CODE] => 7058 [EXTERNAL_ID] => 7058 [~EXTERNAL_ID] => 7058 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_META_KEYWORDS] => предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Яковлев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/15.jpg" title="Николай Яковлев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Яковлев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/15.jpg" title="Николай Яковлев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За свою 76-летнюю историю ОАО «Ленгипротранс» наработан огромный производственный и инженерный потенциал. В активе института такие проекты, как БАМ, вторые пути на Северо-Западе и в центре России, электрификация важнейших грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам, реконструкция действующих железнодорожных линий под скоростное и высокоскоростное движение, строительство новых железнодорожных линий к месторождениям газа на полуострове Ямал и многое другое. Результаты, достигнутые институтом, не могли бы быть столь значительными, если бы не проводимая все эти годы четкая техническая политика в вопросах проектирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать и применять современные разработки и технологии – наша профессиональная обязанность ) )
РЖД-Партнер

Казань готовится к Универсиаде

Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура.
Array
(
    [ID] => 95085
    [~ID] => 95085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Казань готовится к Универсиаде
    [~NAME] => Казань готовится к Универсиаде
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7057/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7057/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИГРЫ, КОТОРЫЕ СТОЯТ СВЕЧ

За год до проведения Олимпиады, в 2013-м, столица Татарстана примет участников и гостей XXVII Всемирной летней универсиады. По своей значимости и количеству спортсменов эти соревнования являются вторыми после Олимпийских игр. Предположительно в Казань для участия в студенческих спортивных состязаниях съедутся свыше 12 тыс. спортсменов и членов делегаций из 170 стран, более 1,5 тыс. представителей СМИ и около 100 тыс. туристов и болельщиков из России и зарубежья. Руководство страны не раз заявляло, что проведение Универсиады в Татарстане – один из основных международных проектов Российской Федерации наряду с Олимпийскими играми в Сочи и саммитом АТЭС.
Что бы там ни говорили о любви к большому спорту, спортивные мероприятия такого уровня организовываются не только ради самих соревнований, признаются инициаторы проведения Универсиады в Казани. Здесь и престиж республики, и статус страны в целом, а из целей земных – привлечение в короткие сроки миллиард­ных инвестиций. В этом смысле все это действительно стоит свеч, ведь в развитие столицы Татар­стана планируется вложить такое количество средств, которого будет достаточно для того, чтобы по уровню подготовки она могла отвечать требованиям Международной федерации студенческого спорта (FISU), главные из которых –
быстрота, безопасность и удобст­во передвижения участников и гостей соревнований.
Как заявляют региональные чиновники, они сделают все для того, чтобы не ударить в грязь лицом перед спортсменами, которые приедут в Казань под впечатлением от лондонской Олимпиады-2012 и Универсиады в китайском городе Шеньжень в 2011 году. Более того, по их заверениям, Всемирные студенческие спортивные игры в Казани станут лучшими за всю историю их проведения.

ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ – ДЕНЕГ МАЛОВАТО

Очевидно, для того чтобы превзойти предшественников, потребуется немало сил и средств. Причем, как отмечают специалисты, создание транспортной инфраструктуры намного сложнее, да и дороже, нежели возведение спортивных объектов. Так, во время реконструкции имеющихся спортивных объектов и строительст­ва новых (деревни Универсиады, футбольного стадиона, Дворца водных видов спорта и т. д. – всего более 60) предполагается освоить около 40 млрд рублей, а в результате выполнения программ развития дорожно-транспортной инфра­структуры – порядка 100 млрд.
И если о спортивной составляющей можно не беспокоиться – большинство объектов сдается в срок и даже с опережением графиков, то транспортная вызывает большие вопросы. Дело в том, что бюджет Универсиады в части дорожно-транспортной инфраструктуры постоянно корректируется, точнее, урезается.
В последнее время из уст региональных чиновников звучали самые разные цифры. Сначала говорилось, что на реконструкцию и строительство транспортной инфраструктуры, не считая частных инвестиций, необходимо 127 млрд рублей, потом – 98 млрд, затем речь шла уже о 38,2 млрд. Более того, специалисты не исключают, что от части запланированного придется отказаться, например от переноса железнодорожного вокзала из центра города на окраину. В то же время в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва Республики Татарстан заверяют, что минимум, который обеспечит проведение спортивного мероприятия на должном уровне, предполагающем скорость, комфорт и отсутствие пробок, будет выполнен.
«Одна из задач, поставленных перед Татарстаном президентом РФ Дмитрием Медведевым, – обеспечение комфортного, соответствующего требованиям FISU пребывания в Казани всех участ-
ников Универсиады. Гости не должны чувствовать неудобств, связанных с транспортом, а жители города – простаивать в многочасовых пробках», – отмечают в министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ. Однако существующая дорожно-транспортная сеть не позволяет выполнить данные требования. Так, количест­во машин в столице сегодня в
5,6 раза превышает нормативную пропускную способность город­ских дорог. А если учесть, что ежегодно Казань прирастает более чем 22 тыс. автомобилей и ко времени проведения Универсиады их число может превысить 500 тыс., то актуальн ость решения проблемы к 2013 году становится еще более очевидной.

ВОКЗАЛ И АЭРОПОРТ НА ОДНОЙ ЛИНИИ

Судя по проектам, столицу Татарстана ожидают большие перемены. Причем эти изменения можно будет оценить, прибыв в город как воздушным, так и железнодорожным транспортом. В частности, в рамках подготовки объектов транспортной инфраструктуры к проведению Универсиады будет осуществлена масштабная рекон­струкция и модернизация аэропорта и аэропортового комплекса: оснащены техническими средст­вами пункты пропуска через государственную границу, построены пассажирские и грузовые терминалы, ангары для обслуживания воздушных судов, многоэтажная парковка и т. д. Предполагается, что это позволит укрепить положительную тенденцию роста объемов перевозок на международных воздушных линиях, внедрить международные стандарты качест­ва и увеличить пропускную способность аэропорта до 5 млн пассажиров в год (или 3,5 тыс. в час).
Однако этим дело не ограничится: между вокзалом станции Казань и международным аэропортом реконструируют железнодорожную ветку и дополнительно проложат новые пути протяженностью 2 км. Благодаря этому можно будет быстро и с комфортом
доставлять прилетающих участников соревнований из аэропорта, зрителей из близлежащих городов и районов к объектам Универсиады и в центр столицы, где можно будет пересесть на любой вид городского пассажирского транспорта.
Кроме того, запланировано строительство сети современных автовокзалов, которые будут соответствовать всем предъявляемым требованиям по комфорту и качеству обслуживания пассажиров. От новых автовокзалов предполагается дополнительно открыть междугородние и международные маршруты.
В самом городе в ходе реализации Программы развития улично-дорожной сети до 2013 года (правда, если деньги будут выделены в полном объеме) планируют построить и реконструировать 65 км автодорог, 15 транспортных развязок и путепроводов,
16 пешеходных переходов. Однако, по мнению экспертов, если не заняться вплотную общественным транспортом, то ни улучшение качества дорожного строительст­ва, ни возведение путепроводов и развязок не решат проблему всех больших городов – пробок. Автобусный парк в Казани обновили еще несколько лет назад, а вот износ электрического составляет в среднем 75%. По-хорошему, к Универсиаде необходимо закупить 125 новых трамваев, в том числе 66 с повышенными скоростными характеристиками, и 250 троллейбусов.

БЕЗ МЕТРО НЕ СПРАВИТЬСЯ

Но даже при усиленной модернизации наземного пассажир­ского транспорта трудностей с перевозкой гостей Универсиады и жителей города без развития метро­политена не избежать. А это отдельная тема и отдельная статья расходов. К примеру, в Вене в рамках подготовки к кубку Евро-2008 была специально построена ветка метрополитена к стадиону, на котором проходили матчи. В Пекине к Олимпиаде было введено
64 новые станции метро. При проведении на новом стадионе церемонии открытия и закрытия Универсиады, а также других спортивных соревнований туда нужно будет доставить 45 тыс. зрителей. Без метро, говорят в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва РТ, сделать это практически невозможно.
Вне всякого сомнения, зарубежные гости будут сравнивать уровень транспортной инфраструктуры Казани с другими городами, где проходили спортивные соревнования такого уровня. Сегодня Казанское метро, открывшееся четыре года назад, является наиболее комфортным, удобным и скоростным видом городского транспорта. К примеру, дорога по земле между конечными станциями занимает 40–50 минут, а на метро – всего 12.
Концепция развития метрополитена в Казани предусматривает строительство четырех линий протяженностью 62 км с 28 станциями, с прогнозным объемом перевозок свыше 500 тыс. человек в сутки. Для эффективного транспортного обслуживания гостей Универсиады чрезвычайно важным, по словам экспертов, является завершение первой линии протяженностью 18,46 км с 11 станциями. Она соединит две части города, расположенные на разных берегах реки Казанки. Вдоль этого направления расположены основные объекты деловой, культурной и спортивной инфраструктуры; причем линия связывает два крупнейших жилых микрорайона и проходит через центр города. Первая линия метрополитена также соединит деревню Универсиады со всеми крупнейшими спортивными площадками города.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики рассчитали максимальные пассажиропотоки, образующиеся на направлениях движения участников и гостей Универсиады в утренние и вечерние часы пик. Они составили свыше 32 тыс. человек в час.
«В условиях высокой загруженности городских наземных магистралей и низкой пропускной способности дорожной сети в центральной исторической части города только метрополитен способен в кратчайшие сроки обеспечить гостям и жителям Казани беспрепятственный доступ к местам проживания и проведения досуга вне зависимости от загрузки дорожно-уличной сети», – уверены в министерстве.
ОЛЬГА ПАНФИЛОВА

к вопросу

В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил на селекторном совещании, что компания приступила к проектно-изыскательским работам по проекту организации интермодальных пере­возок от железнодорожной станции Казань до международного аэро­порта Казань. На это были выделены собственные средства ОАО «РЖД».
Проектом предусматривается реконструкция существующего железно­дорожного участка Казань – Тихорецкая – Аэропорт и строительство железнодорожного терминала в аэропорту с подходом длиной 2 км. Его реализация позволит повысить качество обслуживания пассажиров и сократить время в пути до 25 минут.
По предварительным расчетам, стоимость строительства составит 11 млрд рублей. [~DETAIL_TEXT] =>

ИГРЫ, КОТОРЫЕ СТОЯТ СВЕЧ

За год до проведения Олимпиады, в 2013-м, столица Татарстана примет участников и гостей XXVII Всемирной летней универсиады. По своей значимости и количеству спортсменов эти соревнования являются вторыми после Олимпийских игр. Предположительно в Казань для участия в студенческих спортивных состязаниях съедутся свыше 12 тыс. спортсменов и членов делегаций из 170 стран, более 1,5 тыс. представителей СМИ и около 100 тыс. туристов и болельщиков из России и зарубежья. Руководство страны не раз заявляло, что проведение Универсиады в Татарстане – один из основных международных проектов Российской Федерации наряду с Олимпийскими играми в Сочи и саммитом АТЭС.
Что бы там ни говорили о любви к большому спорту, спортивные мероприятия такого уровня организовываются не только ради самих соревнований, признаются инициаторы проведения Универсиады в Казани. Здесь и престиж республики, и статус страны в целом, а из целей земных – привлечение в короткие сроки миллиард­ных инвестиций. В этом смысле все это действительно стоит свеч, ведь в развитие столицы Татар­стана планируется вложить такое количество средств, которого будет достаточно для того, чтобы по уровню подготовки она могла отвечать требованиям Международной федерации студенческого спорта (FISU), главные из которых –
быстрота, безопасность и удобст­во передвижения участников и гостей соревнований.
Как заявляют региональные чиновники, они сделают все для того, чтобы не ударить в грязь лицом перед спортсменами, которые приедут в Казань под впечатлением от лондонской Олимпиады-2012 и Универсиады в китайском городе Шеньжень в 2011 году. Более того, по их заверениям, Всемирные студенческие спортивные игры в Казани станут лучшими за всю историю их проведения.

ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ – ДЕНЕГ МАЛОВАТО

Очевидно, для того чтобы превзойти предшественников, потребуется немало сил и средств. Причем, как отмечают специалисты, создание транспортной инфраструктуры намного сложнее, да и дороже, нежели возведение спортивных объектов. Так, во время реконструкции имеющихся спортивных объектов и строительст­ва новых (деревни Универсиады, футбольного стадиона, Дворца водных видов спорта и т. д. – всего более 60) предполагается освоить около 40 млрд рублей, а в результате выполнения программ развития дорожно-транспортной инфра­структуры – порядка 100 млрд.
И если о спортивной составляющей можно не беспокоиться – большинство объектов сдается в срок и даже с опережением графиков, то транспортная вызывает большие вопросы. Дело в том, что бюджет Универсиады в части дорожно-транспортной инфраструктуры постоянно корректируется, точнее, урезается.
В последнее время из уст региональных чиновников звучали самые разные цифры. Сначала говорилось, что на реконструкцию и строительство транспортной инфраструктуры, не считая частных инвестиций, необходимо 127 млрд рублей, потом – 98 млрд, затем речь шла уже о 38,2 млрд. Более того, специалисты не исключают, что от части запланированного придется отказаться, например от переноса железнодорожного вокзала из центра города на окраину. В то же время в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва Республики Татарстан заверяют, что минимум, который обеспечит проведение спортивного мероприятия на должном уровне, предполагающем скорость, комфорт и отсутствие пробок, будет выполнен.
«Одна из задач, поставленных перед Татарстаном президентом РФ Дмитрием Медведевым, – обеспечение комфортного, соответствующего требованиям FISU пребывания в Казани всех участ-
ников Универсиады. Гости не должны чувствовать неудобств, связанных с транспортом, а жители города – простаивать в многочасовых пробках», – отмечают в министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ. Однако существующая дорожно-транспортная сеть не позволяет выполнить данные требования. Так, количест­во машин в столице сегодня в
5,6 раза превышает нормативную пропускную способность город­ских дорог. А если учесть, что ежегодно Казань прирастает более чем 22 тыс. автомобилей и ко времени проведения Универсиады их число может превысить 500 тыс., то актуальн ость решения проблемы к 2013 году становится еще более очевидной.

ВОКЗАЛ И АЭРОПОРТ НА ОДНОЙ ЛИНИИ

Судя по проектам, столицу Татарстана ожидают большие перемены. Причем эти изменения можно будет оценить, прибыв в город как воздушным, так и железнодорожным транспортом. В частности, в рамках подготовки объектов транспортной инфраструктуры к проведению Универсиады будет осуществлена масштабная рекон­струкция и модернизация аэропорта и аэропортового комплекса: оснащены техническими средст­вами пункты пропуска через государственную границу, построены пассажирские и грузовые терминалы, ангары для обслуживания воздушных судов, многоэтажная парковка и т. д. Предполагается, что это позволит укрепить положительную тенденцию роста объемов перевозок на международных воздушных линиях, внедрить международные стандарты качест­ва и увеличить пропускную способность аэропорта до 5 млн пассажиров в год (или 3,5 тыс. в час).
Однако этим дело не ограничится: между вокзалом станции Казань и международным аэропортом реконструируют железнодорожную ветку и дополнительно проложат новые пути протяженностью 2 км. Благодаря этому можно будет быстро и с комфортом
доставлять прилетающих участников соревнований из аэропорта, зрителей из близлежащих городов и районов к объектам Универсиады и в центр столицы, где можно будет пересесть на любой вид городского пассажирского транспорта.
Кроме того, запланировано строительство сети современных автовокзалов, которые будут соответствовать всем предъявляемым требованиям по комфорту и качеству обслуживания пассажиров. От новых автовокзалов предполагается дополнительно открыть междугородние и международные маршруты.
В самом городе в ходе реализации Программы развития улично-дорожной сети до 2013 года (правда, если деньги будут выделены в полном объеме) планируют построить и реконструировать 65 км автодорог, 15 транспортных развязок и путепроводов,
16 пешеходных переходов. Однако, по мнению экспертов, если не заняться вплотную общественным транспортом, то ни улучшение качества дорожного строительст­ва, ни возведение путепроводов и развязок не решат проблему всех больших городов – пробок. Автобусный парк в Казани обновили еще несколько лет назад, а вот износ электрического составляет в среднем 75%. По-хорошему, к Универсиаде необходимо закупить 125 новых трамваев, в том числе 66 с повышенными скоростными характеристиками, и 250 троллейбусов.

БЕЗ МЕТРО НЕ СПРАВИТЬСЯ

Но даже при усиленной модернизации наземного пассажир­ского транспорта трудностей с перевозкой гостей Универсиады и жителей города без развития метро­политена не избежать. А это отдельная тема и отдельная статья расходов. К примеру, в Вене в рамках подготовки к кубку Евро-2008 была специально построена ветка метрополитена к стадиону, на котором проходили матчи. В Пекине к Олимпиаде было введено
64 новые станции метро. При проведении на новом стадионе церемонии открытия и закрытия Универсиады, а также других спортивных соревнований туда нужно будет доставить 45 тыс. зрителей. Без метро, говорят в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва РТ, сделать это практически невозможно.
Вне всякого сомнения, зарубежные гости будут сравнивать уровень транспортной инфраструктуры Казани с другими городами, где проходили спортивные соревнования такого уровня. Сегодня Казанское метро, открывшееся четыре года назад, является наиболее комфортным, удобным и скоростным видом городского транспорта. К примеру, дорога по земле между конечными станциями занимает 40–50 минут, а на метро – всего 12.
Концепция развития метрополитена в Казани предусматривает строительство четырех линий протяженностью 62 км с 28 станциями, с прогнозным объемом перевозок свыше 500 тыс. человек в сутки. Для эффективного транспортного обслуживания гостей Универсиады чрезвычайно важным, по словам экспертов, является завершение первой линии протяженностью 18,46 км с 11 станциями. Она соединит две части города, расположенные на разных берегах реки Казанки. Вдоль этого направления расположены основные объекты деловой, культурной и спортивной инфраструктуры; причем линия связывает два крупнейших жилых микрорайона и проходит через центр города. Первая линия метрополитена также соединит деревню Универсиады со всеми крупнейшими спортивными площадками города.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики рассчитали максимальные пассажиропотоки, образующиеся на направлениях движения участников и гостей Универсиады в утренние и вечерние часы пик. Они составили свыше 32 тыс. человек в час.
«В условиях высокой загруженности городских наземных магистралей и низкой пропускной способности дорожной сети в центральной исторической части города только метрополитен способен в кратчайшие сроки обеспечить гостям и жителям Казани беспрепятственный доступ к местам проживания и проведения досуга вне зависимости от загрузки дорожно-уличной сети», – уверены в министерстве.
ОЛЬГА ПАНФИЛОВА

к вопросу

В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил на селекторном совещании, что компания приступила к проектно-изыскательским работам по проекту организации интермодальных пере­возок от железнодорожной станции Казань до международного аэро­порта Казань. На это были выделены собственные средства ОАО «РЖД».
Проектом предусматривается реконструкция существующего железно­дорожного участка Казань – Тихорецкая – Аэропорт и строительство железнодорожного терминала в аэропорту с подходом длиной 2 км. Его реализация позволит повысить качество обслуживания пассажиров и сократить время в пути до 25 минут.
По предварительным расчетам, стоимость строительства составит 11 млрд рублей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7057 [~CODE] => 7057 [EXTERNAL_ID] => 7057 [~EXTERNAL_ID] => 7057 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_META_KEYWORDS] => казань готовится к универсиаде [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [ELEMENT_META_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казань готовится к универсиаде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде ) )

									Array
(
    [ID] => 95085
    [~ID] => 95085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Казань готовится к Универсиаде
    [~NAME] => Казань готовится к Универсиаде
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7057/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7057/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИГРЫ, КОТОРЫЕ СТОЯТ СВЕЧ

За год до проведения Олимпиады, в 2013-м, столица Татарстана примет участников и гостей XXVII Всемирной летней универсиады. По своей значимости и количеству спортсменов эти соревнования являются вторыми после Олимпийских игр. Предположительно в Казань для участия в студенческих спортивных состязаниях съедутся свыше 12 тыс. спортсменов и членов делегаций из 170 стран, более 1,5 тыс. представителей СМИ и около 100 тыс. туристов и болельщиков из России и зарубежья. Руководство страны не раз заявляло, что проведение Универсиады в Татарстане – один из основных международных проектов Российской Федерации наряду с Олимпийскими играми в Сочи и саммитом АТЭС.
Что бы там ни говорили о любви к большому спорту, спортивные мероприятия такого уровня организовываются не только ради самих соревнований, признаются инициаторы проведения Универсиады в Казани. Здесь и престиж республики, и статус страны в целом, а из целей земных – привлечение в короткие сроки миллиард­ных инвестиций. В этом смысле все это действительно стоит свеч, ведь в развитие столицы Татар­стана планируется вложить такое количество средств, которого будет достаточно для того, чтобы по уровню подготовки она могла отвечать требованиям Международной федерации студенческого спорта (FISU), главные из которых –
быстрота, безопасность и удобст­во передвижения участников и гостей соревнований.
Как заявляют региональные чиновники, они сделают все для того, чтобы не ударить в грязь лицом перед спортсменами, которые приедут в Казань под впечатлением от лондонской Олимпиады-2012 и Универсиады в китайском городе Шеньжень в 2011 году. Более того, по их заверениям, Всемирные студенческие спортивные игры в Казани станут лучшими за всю историю их проведения.

ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ – ДЕНЕГ МАЛОВАТО

Очевидно, для того чтобы превзойти предшественников, потребуется немало сил и средств. Причем, как отмечают специалисты, создание транспортной инфраструктуры намного сложнее, да и дороже, нежели возведение спортивных объектов. Так, во время реконструкции имеющихся спортивных объектов и строительст­ва новых (деревни Универсиады, футбольного стадиона, Дворца водных видов спорта и т. д. – всего более 60) предполагается освоить около 40 млрд рублей, а в результате выполнения программ развития дорожно-транспортной инфра­структуры – порядка 100 млрд.
И если о спортивной составляющей можно не беспокоиться – большинство объектов сдается в срок и даже с опережением графиков, то транспортная вызывает большие вопросы. Дело в том, что бюджет Универсиады в части дорожно-транспортной инфраструктуры постоянно корректируется, точнее, урезается.
В последнее время из уст региональных чиновников звучали самые разные цифры. Сначала говорилось, что на реконструкцию и строительство транспортной инфраструктуры, не считая частных инвестиций, необходимо 127 млрд рублей, потом – 98 млрд, затем речь шла уже о 38,2 млрд. Более того, специалисты не исключают, что от части запланированного придется отказаться, например от переноса железнодорожного вокзала из центра города на окраину. В то же время в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва Республики Татарстан заверяют, что минимум, который обеспечит проведение спортивного мероприятия на должном уровне, предполагающем скорость, комфорт и отсутствие пробок, будет выполнен.
«Одна из задач, поставленных перед Татарстаном президентом РФ Дмитрием Медведевым, – обеспечение комфортного, соответствующего требованиям FISU пребывания в Казани всех участ-
ников Универсиады. Гости не должны чувствовать неудобств, связанных с транспортом, а жители города – простаивать в многочасовых пробках», – отмечают в министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ. Однако существующая дорожно-транспортная сеть не позволяет выполнить данные требования. Так, количест­во машин в столице сегодня в
5,6 раза превышает нормативную пропускную способность город­ских дорог. А если учесть, что ежегодно Казань прирастает более чем 22 тыс. автомобилей и ко времени проведения Универсиады их число может превысить 500 тыс., то актуальн ость решения проблемы к 2013 году становится еще более очевидной.

ВОКЗАЛ И АЭРОПОРТ НА ОДНОЙ ЛИНИИ

Судя по проектам, столицу Татарстана ожидают большие перемены. Причем эти изменения можно будет оценить, прибыв в город как воздушным, так и железнодорожным транспортом. В частности, в рамках подготовки объектов транспортной инфраструктуры к проведению Универсиады будет осуществлена масштабная рекон­струкция и модернизация аэропорта и аэропортового комплекса: оснащены техническими средст­вами пункты пропуска через государственную границу, построены пассажирские и грузовые терминалы, ангары для обслуживания воздушных судов, многоэтажная парковка и т. д. Предполагается, что это позволит укрепить положительную тенденцию роста объемов перевозок на международных воздушных линиях, внедрить международные стандарты качест­ва и увеличить пропускную способность аэропорта до 5 млн пассажиров в год (или 3,5 тыс. в час).
Однако этим дело не ограничится: между вокзалом станции Казань и международным аэропортом реконструируют железнодорожную ветку и дополнительно проложат новые пути протяженностью 2 км. Благодаря этому можно будет быстро и с комфортом
доставлять прилетающих участников соревнований из аэропорта, зрителей из близлежащих городов и районов к объектам Универсиады и в центр столицы, где можно будет пересесть на любой вид городского пассажирского транспорта.
Кроме того, запланировано строительство сети современных автовокзалов, которые будут соответствовать всем предъявляемым требованиям по комфорту и качеству обслуживания пассажиров. От новых автовокзалов предполагается дополнительно открыть междугородние и международные маршруты.
В самом городе в ходе реализации Программы развития улично-дорожной сети до 2013 года (правда, если деньги будут выделены в полном объеме) планируют построить и реконструировать 65 км автодорог, 15 транспортных развязок и путепроводов,
16 пешеходных переходов. Однако, по мнению экспертов, если не заняться вплотную общественным транспортом, то ни улучшение качества дорожного строительст­ва, ни возведение путепроводов и развязок не решат проблему всех больших городов – пробок. Автобусный парк в Казани обновили еще несколько лет назад, а вот износ электрического составляет в среднем 75%. По-хорошему, к Универсиаде необходимо закупить 125 новых трамваев, в том числе 66 с повышенными скоростными характеристиками, и 250 троллейбусов.

БЕЗ МЕТРО НЕ СПРАВИТЬСЯ

Но даже при усиленной модернизации наземного пассажир­ского транспорта трудностей с перевозкой гостей Универсиады и жителей города без развития метро­политена не избежать. А это отдельная тема и отдельная статья расходов. К примеру, в Вене в рамках подготовки к кубку Евро-2008 была специально построена ветка метрополитена к стадиону, на котором проходили матчи. В Пекине к Олимпиаде было введено
64 новые станции метро. При проведении на новом стадионе церемонии открытия и закрытия Универсиады, а также других спортивных соревнований туда нужно будет доставить 45 тыс. зрителей. Без метро, говорят в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва РТ, сделать это практически невозможно.
Вне всякого сомнения, зарубежные гости будут сравнивать уровень транспортной инфраструктуры Казани с другими городами, где проходили спортивные соревнования такого уровня. Сегодня Казанское метро, открывшееся четыре года назад, является наиболее комфортным, удобным и скоростным видом городского транспорта. К примеру, дорога по земле между конечными станциями занимает 40–50 минут, а на метро – всего 12.
Концепция развития метрополитена в Казани предусматривает строительство четырех линий протяженностью 62 км с 28 станциями, с прогнозным объемом перевозок свыше 500 тыс. человек в сутки. Для эффективного транспортного обслуживания гостей Универсиады чрезвычайно важным, по словам экспертов, является завершение первой линии протяженностью 18,46 км с 11 станциями. Она соединит две части города, расположенные на разных берегах реки Казанки. Вдоль этого направления расположены основные объекты деловой, культурной и спортивной инфраструктуры; причем линия связывает два крупнейших жилых микрорайона и проходит через центр города. Первая линия метрополитена также соединит деревню Универсиады со всеми крупнейшими спортивными площадками города.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики рассчитали максимальные пассажиропотоки, образующиеся на направлениях движения участников и гостей Универсиады в утренние и вечерние часы пик. Они составили свыше 32 тыс. человек в час.
«В условиях высокой загруженности городских наземных магистралей и низкой пропускной способности дорожной сети в центральной исторической части города только метрополитен способен в кратчайшие сроки обеспечить гостям и жителям Казани беспрепятственный доступ к местам проживания и проведения досуга вне зависимости от загрузки дорожно-уличной сети», – уверены в министерстве.
ОЛЬГА ПАНФИЛОВА

к вопросу

В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил на селекторном совещании, что компания приступила к проектно-изыскательским работам по проекту организации интермодальных пере­возок от железнодорожной станции Казань до международного аэро­порта Казань. На это были выделены собственные средства ОАО «РЖД».
Проектом предусматривается реконструкция существующего железно­дорожного участка Казань – Тихорецкая – Аэропорт и строительство железнодорожного терминала в аэропорту с подходом длиной 2 км. Его реализация позволит повысить качество обслуживания пассажиров и сократить время в пути до 25 минут.
По предварительным расчетам, стоимость строительства составит 11 млрд рублей. [~DETAIL_TEXT] =>

ИГРЫ, КОТОРЫЕ СТОЯТ СВЕЧ

За год до проведения Олимпиады, в 2013-м, столица Татарстана примет участников и гостей XXVII Всемирной летней универсиады. По своей значимости и количеству спортсменов эти соревнования являются вторыми после Олимпийских игр. Предположительно в Казань для участия в студенческих спортивных состязаниях съедутся свыше 12 тыс. спортсменов и членов делегаций из 170 стран, более 1,5 тыс. представителей СМИ и около 100 тыс. туристов и болельщиков из России и зарубежья. Руководство страны не раз заявляло, что проведение Универсиады в Татарстане – один из основных международных проектов Российской Федерации наряду с Олимпийскими играми в Сочи и саммитом АТЭС.
Что бы там ни говорили о любви к большому спорту, спортивные мероприятия такого уровня организовываются не только ради самих соревнований, признаются инициаторы проведения Универсиады в Казани. Здесь и престиж республики, и статус страны в целом, а из целей земных – привлечение в короткие сроки миллиард­ных инвестиций. В этом смысле все это действительно стоит свеч, ведь в развитие столицы Татар­стана планируется вложить такое количество средств, которого будет достаточно для того, чтобы по уровню подготовки она могла отвечать требованиям Международной федерации студенческого спорта (FISU), главные из которых –
быстрота, безопасность и удобст­во передвижения участников и гостей соревнований.
Как заявляют региональные чиновники, они сделают все для того, чтобы не ударить в грязь лицом перед спортсменами, которые приедут в Казань под впечатлением от лондонской Олимпиады-2012 и Универсиады в китайском городе Шеньжень в 2011 году. Более того, по их заверениям, Всемирные студенческие спортивные игры в Казани станут лучшими за всю историю их проведения.

ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ – ДЕНЕГ МАЛОВАТО

Очевидно, для того чтобы превзойти предшественников, потребуется немало сил и средств. Причем, как отмечают специалисты, создание транспортной инфраструктуры намного сложнее, да и дороже, нежели возведение спортивных объектов. Так, во время реконструкции имеющихся спортивных объектов и строительст­ва новых (деревни Универсиады, футбольного стадиона, Дворца водных видов спорта и т. д. – всего более 60) предполагается освоить около 40 млрд рублей, а в результате выполнения программ развития дорожно-транспортной инфра­структуры – порядка 100 млрд.
И если о спортивной составляющей можно не беспокоиться – большинство объектов сдается в срок и даже с опережением графиков, то транспортная вызывает большие вопросы. Дело в том, что бюджет Универсиады в части дорожно-транспортной инфраструктуры постоянно корректируется, точнее, урезается.
В последнее время из уст региональных чиновников звучали самые разные цифры. Сначала говорилось, что на реконструкцию и строительство транспортной инфраструктуры, не считая частных инвестиций, необходимо 127 млрд рублей, потом – 98 млрд, затем речь шла уже о 38,2 млрд. Более того, специалисты не исключают, что от части запланированного придется отказаться, например от переноса железнодорожного вокзала из центра города на окраину. В то же время в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва Республики Татарстан заверяют, что минимум, который обеспечит проведение спортивного мероприятия на должном уровне, предполагающем скорость, комфорт и отсутствие пробок, будет выполнен.
«Одна из задач, поставленных перед Татарстаном президентом РФ Дмитрием Медведевым, – обеспечение комфортного, соответствующего требованиям FISU пребывания в Казани всех участ-
ников Универсиады. Гости не должны чувствовать неудобств, связанных с транспортом, а жители города – простаивать в многочасовых пробках», – отмечают в министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ. Однако существующая дорожно-транспортная сеть не позволяет выполнить данные требования. Так, количест­во машин в столице сегодня в
5,6 раза превышает нормативную пропускную способность город­ских дорог. А если учесть, что ежегодно Казань прирастает более чем 22 тыс. автомобилей и ко времени проведения Универсиады их число может превысить 500 тыс., то актуальн ость решения проблемы к 2013 году становится еще более очевидной.

ВОКЗАЛ И АЭРОПОРТ НА ОДНОЙ ЛИНИИ

Судя по проектам, столицу Татарстана ожидают большие перемены. Причем эти изменения можно будет оценить, прибыв в город как воздушным, так и железнодорожным транспортом. В частности, в рамках подготовки объектов транспортной инфраструктуры к проведению Универсиады будет осуществлена масштабная рекон­струкция и модернизация аэропорта и аэропортового комплекса: оснащены техническими средст­вами пункты пропуска через государственную границу, построены пассажирские и грузовые терминалы, ангары для обслуживания воздушных судов, многоэтажная парковка и т. д. Предполагается, что это позволит укрепить положительную тенденцию роста объемов перевозок на международных воздушных линиях, внедрить международные стандарты качест­ва и увеличить пропускную способность аэропорта до 5 млн пассажиров в год (или 3,5 тыс. в час).
Однако этим дело не ограничится: между вокзалом станции Казань и международным аэропортом реконструируют железнодорожную ветку и дополнительно проложат новые пути протяженностью 2 км. Благодаря этому можно будет быстро и с комфортом
доставлять прилетающих участников соревнований из аэропорта, зрителей из близлежащих городов и районов к объектам Универсиады и в центр столицы, где можно будет пересесть на любой вид городского пассажирского транспорта.
Кроме того, запланировано строительство сети современных автовокзалов, которые будут соответствовать всем предъявляемым требованиям по комфорту и качеству обслуживания пассажиров. От новых автовокзалов предполагается дополнительно открыть междугородние и международные маршруты.
В самом городе в ходе реализации Программы развития улично-дорожной сети до 2013 года (правда, если деньги будут выделены в полном объеме) планируют построить и реконструировать 65 км автодорог, 15 транспортных развязок и путепроводов,
16 пешеходных переходов. Однако, по мнению экспертов, если не заняться вплотную общественным транспортом, то ни улучшение качества дорожного строительст­ва, ни возведение путепроводов и развязок не решат проблему всех больших городов – пробок. Автобусный парк в Казани обновили еще несколько лет назад, а вот износ электрического составляет в среднем 75%. По-хорошему, к Универсиаде необходимо закупить 125 новых трамваев, в том числе 66 с повышенными скоростными характеристиками, и 250 троллейбусов.

БЕЗ МЕТРО НЕ СПРАВИТЬСЯ

Но даже при усиленной модернизации наземного пассажир­ского транспорта трудностей с перевозкой гостей Универсиады и жителей города без развития метро­политена не избежать. А это отдельная тема и отдельная статья расходов. К примеру, в Вене в рамках подготовки к кубку Евро-2008 была специально построена ветка метрополитена к стадиону, на котором проходили матчи. В Пекине к Олимпиаде было введено
64 новые станции метро. При проведении на новом стадионе церемонии открытия и закрытия Универсиады, а также других спортивных соревнований туда нужно будет доставить 45 тыс. зрителей. Без метро, говорят в министерстве транспорта и дорожного хозяйст­ва РТ, сделать это практически невозможно.
Вне всякого сомнения, зарубежные гости будут сравнивать уровень транспортной инфраструктуры Казани с другими городами, где проходили спортивные соревнования такого уровня. Сегодня Казанское метро, открывшееся четыре года назад, является наиболее комфортным, удобным и скоростным видом городского транспорта. К примеру, дорога по земле между конечными станциями занимает 40–50 минут, а на метро – всего 12.
Концепция развития метрополитена в Казани предусматривает строительство четырех линий протяженностью 62 км с 28 станциями, с прогнозным объемом перевозок свыше 500 тыс. человек в сутки. Для эффективного транспортного обслуживания гостей Универсиады чрезвычайно важным, по словам экспертов, является завершение первой линии протяженностью 18,46 км с 11 станциями. Она соединит две части города, расположенные на разных берегах реки Казанки. Вдоль этого направления расположены основные объекты деловой, культурной и спортивной инфраструктуры; причем линия связывает два крупнейших жилых микрорайона и проходит через центр города. Первая линия метрополитена также соединит деревню Универсиады со всеми крупнейшими спортивными площадками города.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики рассчитали максимальные пассажиропотоки, образующиеся на направлениях движения участников и гостей Универсиады в утренние и вечерние часы пик. Они составили свыше 32 тыс. человек в час.
«В условиях высокой загруженности городских наземных магистралей и низкой пропускной способности дорожной сети в центральной исторической части города только метрополитен способен в кратчайшие сроки обеспечить гостям и жителям Казани беспрепятственный доступ к местам проживания и проведения досуга вне зависимости от загрузки дорожно-уличной сети», – уверены в министерстве.
ОЛЬГА ПАНФИЛОВА

к вопросу

В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил на селекторном совещании, что компания приступила к проектно-изыскательским работам по проекту организации интермодальных пере­возок от железнодорожной станции Казань до международного аэро­порта Казань. На это были выделены собственные средства ОАО «РЖД».
Проектом предусматривается реконструкция существующего железно­дорожного участка Казань – Тихорецкая – Аэропорт и строительство железнодорожного терминала в аэропорту с подходом длиной 2 км. Его реализация позволит повысить качество обслуживания пассажиров и сократить время в пути до 25 минут.
По предварительным расчетам, стоимость строительства составит 11 млрд рублей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7057 [~CODE] => 7057 [EXTERNAL_ID] => 7057 [~EXTERNAL_ID] => 7057 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_META_KEYWORDS] => казань готовится к универсиаде [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [ELEMENT_META_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казань готовится к универсиаде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в двух российских городах вовсю идет подготовка к международным соревнованиям: в Сочи – к Олимпиаде, в Казани – к Универсиаде. После их проведения горожанам должна остаться в наследство прекрасно развитая спортивная и, главное, транспортная инфраструктура. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казань готовится к Универсиаде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казань готовится к Универсиаде ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Транспортное строительство

В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов.
Array
(
    [ID] => 95084
    [~ID] => 95084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Панорама. Транспортное строительство
    [~NAME] => Панорама. Транспортное строительство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7056/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7056/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Орловский тоннель ждет старта

В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов.
Нулевая фаза строительства Орловского тоннеля, по словам А. Чичканова, начнется после того, как власти города получат заключение госэкспертизы по данному концессионному проекту. Ожидается, что это произойдет уже в августе.
Концессионное соглашение о проектировании, строительстве, финансировании и эксплуатации Орловского тоннеля правительство Санкт-Петербурга и ООО «Невская концессионная компания» подписали в середине прошлого года. Тогда же сообщалось, что сметная стоимость строительных работ составит около 50 млрд рублей. Проект будет финансироваться равными долями (по 33,3%) инвестором, городским бюджетом и Инвестфондом РФ.
Непосредственно прокладку тоннеля планируется начать примерно через два года, когда закончится создание проходческого щита. Его строительством занимается ведущий мировой производитель оборудования для подземных и горных работ – немецкая компания Herrenknecht. С ней уже подписан соответствующий контракт. Для прокладки тоннеля в Северной столице компания создаст щит диаметром 19 м, который станет самым крупным в мире.
Напомним, по планам Орловский тоннель должен быть построен к началу 2016 года, движение по нему предполагается сделать платным.

Вокзал и аэропорт в одной связке

Во Владивостоке в рамках реализации проекта по организации железнодорожного пассажирского сообщения
с аэропортом Кневичи началось строительство нового пассажирского терминала.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД», проект предполагает доставку авиапассажиров от железнодорожного вокзала Владивосток до аэропорта с регистрацией авиабилетов в пассажирских терминалах интермодального сообщения. Аналогичные пассажирские терминалы планируется возвести на станциях Вторая Речка, Угольная и остановочном пункте Аэропорт. Согласно техническому заданию время движения по железной дороге от вокзала до пассажирского терминала в аэропорту составит 48 минут с учетом промежуточных остановок.
В ходе реализации проекта будет также проведена модернизация существующей инфраструктуры, ремонт платформ, контактной сети, прокладка 4,1 км нового электрифицированного пути. Кроме того, строится двухуровневая развязка железнодорожного путепровода над автомобильной дорогой. Полностью завершить проект планируется в 2012-м.
В инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2011 год на его реализацию предусмотрены средства в объеме 3 млрд рублей. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 8,16 млрд рублей.

Первая очередь дублера на подходе

Строительство первой очереди дублера Курортного проспекта, основной автомагистрали Сочи, планируется завершить к началу 2012 года, сообщили в госкорпорации «Олимпстрой».
Первая очередь – это отрезок от транспортной развязки на реке Агура до Земляничной улицы. Дублер Курортного проспекта протянется на 17 км и будет включать в себя 9 тоннелей и 13 мостов.
В настоящее время строители возводят опоры моста, который объединит вторую и третью очереди дублера. Всего будет построено шесть парных мостовых опор – по три на каждом берегу. Сейчас возводят четыре из них.
Кроме того, в ближайшее время на правом берегу реки Сочи завершится бетонирование еще одной пары опор. Расстояние между прибрежными опорами – более 70 м. Планируется, что осенью 2011 года начнется и монтаж пролетных конструкций. Вторую и третью очереди дороги построят к 2013-му. Автодорожный мост через реку Сочи, как и вся магистраль, рассчитан на четырехполосное движение. Его ширина превышает 25 м. Здесь предусмотрены полосы безопасности и жесткие барьерные ограждения. Кроме того, мост будет оснащен пешеходным путепроводом и тротуарами, а также шумозащитными экранами со стороны жилой застройки.

«Дон» на все четыре полосы

«Автодор» планирует сделать федеральную трассу М-4 «Дон» четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа.
«После завершения реконструкции и ремонта ряда участков федеральной трассы
М-4 «Дон» она станет четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа», –
сообщили в госкомпании. Для достижения этой цели предстоит завершить реконструкцию 82,8 км дороги в Липецкой области – обходы города Ельца и села Яркино. «В этом году запланировано начать строительство обхода Воронежа протяженностью 26,3 км, завершение строительных работ намечено на 2013 год», – пояснил источник в «Автодоре».
В госкомпании также рассказали, что в Ростовской области к концу года будет сдано 42,8 км реконструированной дороги и трасса станет черырехполосной на протяжении 282 км из 343. В Краснодарском крае идет реконструкция участков протяженностью 47,6 км, после чего четырехполосными станут 148 км из 425.
Как отметили в «Автодоре», реконструкция трассы будет сопровождаться постепенным повышением разрешенной скорости движения до 110 км/ч. Сейчас такой скоростной режим действует только на первом платном участке 414–464 км трассы «Дон» в Липецкой области.

По Южному ходу на электротяге

В начале июня на Забайкальской железной дороге было открыто движение поездов на электротяге по участку Карымская – Оловянная Южного хода магистрали.
«Сегодня произошло важное событие не только для Забайкальской железной дороги, но и для всей сети железных дорог России. РЖД в общей совокупности вложили около 26 млрд рублей для того, чтобы мы сегодня могли констатировать: начинается новая жизнь Южного хода. Это позволит сократить не только наши издержки, но и создать совершенно новые условия для перевозки грузов», – заявил на церемонии открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Электрификация участка Карымская – Оловянная протяженностью 148,4 км осуществлена в рамках проекта реконст­рукции Южного хода ЗабЖД, который реализуется в два этапа.
Первая очередь (2005–2007 гг.) включала в себя комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск (строи­тельство двухпутных вставок, развитие станций, реконструкция локомотивного депо на ст. Карымская и др.). Вторая очередь, электрификация участка Карымская – Забайкальск, реализуется с 2007 года. РЖД инвестировали в проект 26,5 млрд руб. и ввели в эксплуатацию объекты стоимостью 14,8 млрд руб. В роли генерального подрядчика выступает ОАО «РЖДстрой».
В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная подрядными организациями построены две тяговые подстанции на станциях Бурятская, Булак, а также 9 автотрансформаторных пунктов; установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, 10,1 тыс. фундаментов и анкеров опор контактной сети; произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В 2012 году планируется завершить электрификацию участка Карымская – Борзя. В результате реализации проекта реконструкции Южного хода ЗабЖД предполагается увеличить движение поездов к 2015-му до 38–40 пар в сутки. Максимальный вес грузовых поездов в четном и нечетном направлении будет доведен до 6,3 тыс. тонн.
Объемы перевозок внешнеторговых грузов через Забайкальск прогнозируются на 2015 год в объеме 19,4 млн тонн, на 2020-й – 27,2 млн тонн.

Три страны, одна дорога

Россия, Азербайджан и Иран прорабатывают вопросы финансирования строительства железной дороги в рамках транспортного коридора Север – Юг. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, эта работа ведется в соответствии с подписанным сторонами меморандумом о взаимопонимании по финансированию нового транспортного маршрута. Ранее для его реализации Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о создании совместного предприятия, головной офис которого будет расположен в Москве,
а его филиалы – в Баку и Тегеране.
По предварительным оценкам, общая стоимость проекта составляет $400 млн. Часть средств планируется привлечь за счет банков стран – участниц проекта, а часть – заимствовать в международных и региональных финансовых институтах.
Проект транспортного коридора Север – Юг включает строительство железнодорожного перехода от азербайджанской Астары до одноименного населенного пункта в Иране, прокладку магистрали Астара – Казвин – Решт на территории ИРИ. О сроках реализации проекта пока не сообщается. Однако известно, что в перспективе по этому коридору планируется перевозить до 20 млн тонн грузов в год.

На Арктике будет новый порт

На Ямале в рамках проекта по сжижению природного газа строится новый арктический порт Сабетта.
По словам премьер-министра РФ Владимира Путина, государство возьмет на себя обустройство акватории порта. «Общий объем инвестиций – 900 млрд рублей. Это огромный проект не только для Уральского федерального округа, но и для страны в целом», – заявил В. Путин. При этом, отметил он, сумма инвестиций может оказаться и больше.
Первые танкеры со сжиженным природным газом (СПГ) должны начать загружаться в 2018 году. «Мы сможем выйти на перспективные рынки и значительно диверсифицировать наши экспортные поставки и экспортные маршруты», – подчеркнул премьер. По его мнению, на Оби и других реках должны появиться современные терминалы, в том числе способные обслуживать суда «река-море», что даст возможность интегрировать внутренние водные артерии с Северным морским путем.
«Нам потребуются танкеры, газовозы, суда ледового класса. Это комплексный проект, который потребует участия предприятий из разных отраслей промышленности», – отметил глава российского правительства.
Напомним, что проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство танкерного флота ледового класса и завода по производству сжиженного природного газа. Максимальная мощность завода, согласно планам, составит 15 млн тонн СПГ и до 1 млн тонн газового конденсата в год. Инвесторами проекта выступают российская компания «НОВАТЭК» и французская Total. [~DETAIL_TEXT] =>

Орловский тоннель ждет старта

В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов.
Нулевая фаза строительства Орловского тоннеля, по словам А. Чичканова, начнется после того, как власти города получат заключение госэкспертизы по данному концессионному проекту. Ожидается, что это произойдет уже в августе.
Концессионное соглашение о проектировании, строительстве, финансировании и эксплуатации Орловского тоннеля правительство Санкт-Петербурга и ООО «Невская концессионная компания» подписали в середине прошлого года. Тогда же сообщалось, что сметная стоимость строительных работ составит около 50 млрд рублей. Проект будет финансироваться равными долями (по 33,3%) инвестором, городским бюджетом и Инвестфондом РФ.
Непосредственно прокладку тоннеля планируется начать примерно через два года, когда закончится создание проходческого щита. Его строительством занимается ведущий мировой производитель оборудования для подземных и горных работ – немецкая компания Herrenknecht. С ней уже подписан соответствующий контракт. Для прокладки тоннеля в Северной столице компания создаст щит диаметром 19 м, который станет самым крупным в мире.
Напомним, по планам Орловский тоннель должен быть построен к началу 2016 года, движение по нему предполагается сделать платным.

Вокзал и аэропорт в одной связке

Во Владивостоке в рамках реализации проекта по организации железнодорожного пассажирского сообщения
с аэропортом Кневичи началось строительство нового пассажирского терминала.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД», проект предполагает доставку авиапассажиров от железнодорожного вокзала Владивосток до аэропорта с регистрацией авиабилетов в пассажирских терминалах интермодального сообщения. Аналогичные пассажирские терминалы планируется возвести на станциях Вторая Речка, Угольная и остановочном пункте Аэропорт. Согласно техническому заданию время движения по железной дороге от вокзала до пассажирского терминала в аэропорту составит 48 минут с учетом промежуточных остановок.
В ходе реализации проекта будет также проведена модернизация существующей инфраструктуры, ремонт платформ, контактной сети, прокладка 4,1 км нового электрифицированного пути. Кроме того, строится двухуровневая развязка железнодорожного путепровода над автомобильной дорогой. Полностью завершить проект планируется в 2012-м.
В инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2011 год на его реализацию предусмотрены средства в объеме 3 млрд рублей. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 8,16 млрд рублей.

Первая очередь дублера на подходе

Строительство первой очереди дублера Курортного проспекта, основной автомагистрали Сочи, планируется завершить к началу 2012 года, сообщили в госкорпорации «Олимпстрой».
Первая очередь – это отрезок от транспортной развязки на реке Агура до Земляничной улицы. Дублер Курортного проспекта протянется на 17 км и будет включать в себя 9 тоннелей и 13 мостов.
В настоящее время строители возводят опоры моста, который объединит вторую и третью очереди дублера. Всего будет построено шесть парных мостовых опор – по три на каждом берегу. Сейчас возводят четыре из них.
Кроме того, в ближайшее время на правом берегу реки Сочи завершится бетонирование еще одной пары опор. Расстояние между прибрежными опорами – более 70 м. Планируется, что осенью 2011 года начнется и монтаж пролетных конструкций. Вторую и третью очереди дороги построят к 2013-му. Автодорожный мост через реку Сочи, как и вся магистраль, рассчитан на четырехполосное движение. Его ширина превышает 25 м. Здесь предусмотрены полосы безопасности и жесткие барьерные ограждения. Кроме того, мост будет оснащен пешеходным путепроводом и тротуарами, а также шумозащитными экранами со стороны жилой застройки.

«Дон» на все четыре полосы

«Автодор» планирует сделать федеральную трассу М-4 «Дон» четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа.
«После завершения реконструкции и ремонта ряда участков федеральной трассы
М-4 «Дон» она станет четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа», –
сообщили в госкомпании. Для достижения этой цели предстоит завершить реконструкцию 82,8 км дороги в Липецкой области – обходы города Ельца и села Яркино. «В этом году запланировано начать строительство обхода Воронежа протяженностью 26,3 км, завершение строительных работ намечено на 2013 год», – пояснил источник в «Автодоре».
В госкомпании также рассказали, что в Ростовской области к концу года будет сдано 42,8 км реконструированной дороги и трасса станет черырехполосной на протяжении 282 км из 343. В Краснодарском крае идет реконструкция участков протяженностью 47,6 км, после чего четырехполосными станут 148 км из 425.
Как отметили в «Автодоре», реконструкция трассы будет сопровождаться постепенным повышением разрешенной скорости движения до 110 км/ч. Сейчас такой скоростной режим действует только на первом платном участке 414–464 км трассы «Дон» в Липецкой области.

По Южному ходу на электротяге

В начале июня на Забайкальской железной дороге было открыто движение поездов на электротяге по участку Карымская – Оловянная Южного хода магистрали.
«Сегодня произошло важное событие не только для Забайкальской железной дороги, но и для всей сети железных дорог России. РЖД в общей совокупности вложили около 26 млрд рублей для того, чтобы мы сегодня могли констатировать: начинается новая жизнь Южного хода. Это позволит сократить не только наши издержки, но и создать совершенно новые условия для перевозки грузов», – заявил на церемонии открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Электрификация участка Карымская – Оловянная протяженностью 148,4 км осуществлена в рамках проекта реконст­рукции Южного хода ЗабЖД, который реализуется в два этапа.
Первая очередь (2005–2007 гг.) включала в себя комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск (строи­тельство двухпутных вставок, развитие станций, реконструкция локомотивного депо на ст. Карымская и др.). Вторая очередь, электрификация участка Карымская – Забайкальск, реализуется с 2007 года. РЖД инвестировали в проект 26,5 млрд руб. и ввели в эксплуатацию объекты стоимостью 14,8 млрд руб. В роли генерального подрядчика выступает ОАО «РЖДстрой».
В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная подрядными организациями построены две тяговые подстанции на станциях Бурятская, Булак, а также 9 автотрансформаторных пунктов; установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, 10,1 тыс. фундаментов и анкеров опор контактной сети; произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В 2012 году планируется завершить электрификацию участка Карымская – Борзя. В результате реализации проекта реконструкции Южного хода ЗабЖД предполагается увеличить движение поездов к 2015-му до 38–40 пар в сутки. Максимальный вес грузовых поездов в четном и нечетном направлении будет доведен до 6,3 тыс. тонн.
Объемы перевозок внешнеторговых грузов через Забайкальск прогнозируются на 2015 год в объеме 19,4 млн тонн, на 2020-й – 27,2 млн тонн.

Три страны, одна дорога

Россия, Азербайджан и Иран прорабатывают вопросы финансирования строительства железной дороги в рамках транспортного коридора Север – Юг. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, эта работа ведется в соответствии с подписанным сторонами меморандумом о взаимопонимании по финансированию нового транспортного маршрута. Ранее для его реализации Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о создании совместного предприятия, головной офис которого будет расположен в Москве,
а его филиалы – в Баку и Тегеране.
По предварительным оценкам, общая стоимость проекта составляет $400 млн. Часть средств планируется привлечь за счет банков стран – участниц проекта, а часть – заимствовать в международных и региональных финансовых институтах.
Проект транспортного коридора Север – Юг включает строительство железнодорожного перехода от азербайджанской Астары до одноименного населенного пункта в Иране, прокладку магистрали Астара – Казвин – Решт на территории ИРИ. О сроках реализации проекта пока не сообщается. Однако известно, что в перспективе по этому коридору планируется перевозить до 20 млн тонн грузов в год.

На Арктике будет новый порт

На Ямале в рамках проекта по сжижению природного газа строится новый арктический порт Сабетта.
По словам премьер-министра РФ Владимира Путина, государство возьмет на себя обустройство акватории порта. «Общий объем инвестиций – 900 млрд рублей. Это огромный проект не только для Уральского федерального округа, но и для страны в целом», – заявил В. Путин. При этом, отметил он, сумма инвестиций может оказаться и больше.
Первые танкеры со сжиженным природным газом (СПГ) должны начать загружаться в 2018 году. «Мы сможем выйти на перспективные рынки и значительно диверсифицировать наши экспортные поставки и экспортные маршруты», – подчеркнул премьер. По его мнению, на Оби и других реках должны появиться современные терминалы, в том числе способные обслуживать суда «река-море», что даст возможность интегрировать внутренние водные артерии с Северным морским путем.
«Нам потребуются танкеры, газовозы, суда ледового класса. Это комплексный проект, который потребует участия предприятий из разных отраслей промышленности», – отметил глава российского правительства.
Напомним, что проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство танкерного флота ледового класса и завода по производству сжиженного природного газа. Максимальная мощность завода, согласно планам, составит 15 млн тонн СПГ и до 1 млн тонн газового конденсата в год. Инвесторами проекта выступают российская компания «НОВАТЭК» и французская Total. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [~PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7056 [~CODE] => 7056 [EXTERNAL_ID] => 7056 [~EXTERNAL_ID] => 7056 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. транспортное строительство [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. транспортное строительство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство ) )

									Array
(
    [ID] => 95084
    [~ID] => 95084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Панорама. Транспортное строительство
    [~NAME] => Панорама. Транспортное строительство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7056/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7056/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Орловский тоннель ждет старта

В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов.
Нулевая фаза строительства Орловского тоннеля, по словам А. Чичканова, начнется после того, как власти города получат заключение госэкспертизы по данному концессионному проекту. Ожидается, что это произойдет уже в августе.
Концессионное соглашение о проектировании, строительстве, финансировании и эксплуатации Орловского тоннеля правительство Санкт-Петербурга и ООО «Невская концессионная компания» подписали в середине прошлого года. Тогда же сообщалось, что сметная стоимость строительных работ составит около 50 млрд рублей. Проект будет финансироваться равными долями (по 33,3%) инвестором, городским бюджетом и Инвестфондом РФ.
Непосредственно прокладку тоннеля планируется начать примерно через два года, когда закончится создание проходческого щита. Его строительством занимается ведущий мировой производитель оборудования для подземных и горных работ – немецкая компания Herrenknecht. С ней уже подписан соответствующий контракт. Для прокладки тоннеля в Северной столице компания создаст щит диаметром 19 м, который станет самым крупным в мире.
Напомним, по планам Орловский тоннель должен быть построен к началу 2016 года, движение по нему предполагается сделать платным.

Вокзал и аэропорт в одной связке

Во Владивостоке в рамках реализации проекта по организации железнодорожного пассажирского сообщения
с аэропортом Кневичи началось строительство нового пассажирского терминала.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД», проект предполагает доставку авиапассажиров от железнодорожного вокзала Владивосток до аэропорта с регистрацией авиабилетов в пассажирских терминалах интермодального сообщения. Аналогичные пассажирские терминалы планируется возвести на станциях Вторая Речка, Угольная и остановочном пункте Аэропорт. Согласно техническому заданию время движения по железной дороге от вокзала до пассажирского терминала в аэропорту составит 48 минут с учетом промежуточных остановок.
В ходе реализации проекта будет также проведена модернизация существующей инфраструктуры, ремонт платформ, контактной сети, прокладка 4,1 км нового электрифицированного пути. Кроме того, строится двухуровневая развязка железнодорожного путепровода над автомобильной дорогой. Полностью завершить проект планируется в 2012-м.
В инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2011 год на его реализацию предусмотрены средства в объеме 3 млрд рублей. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 8,16 млрд рублей.

Первая очередь дублера на подходе

Строительство первой очереди дублера Курортного проспекта, основной автомагистрали Сочи, планируется завершить к началу 2012 года, сообщили в госкорпорации «Олимпстрой».
Первая очередь – это отрезок от транспортной развязки на реке Агура до Земляничной улицы. Дублер Курортного проспекта протянется на 17 км и будет включать в себя 9 тоннелей и 13 мостов.
В настоящее время строители возводят опоры моста, который объединит вторую и третью очереди дублера. Всего будет построено шесть парных мостовых опор – по три на каждом берегу. Сейчас возводят четыре из них.
Кроме того, в ближайшее время на правом берегу реки Сочи завершится бетонирование еще одной пары опор. Расстояние между прибрежными опорами – более 70 м. Планируется, что осенью 2011 года начнется и монтаж пролетных конструкций. Вторую и третью очереди дороги построят к 2013-му. Автодорожный мост через реку Сочи, как и вся магистраль, рассчитан на четырехполосное движение. Его ширина превышает 25 м. Здесь предусмотрены полосы безопасности и жесткие барьерные ограждения. Кроме того, мост будет оснащен пешеходным путепроводом и тротуарами, а также шумозащитными экранами со стороны жилой застройки.

«Дон» на все четыре полосы

«Автодор» планирует сделать федеральную трассу М-4 «Дон» четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа.
«После завершения реконструкции и ремонта ряда участков федеральной трассы
М-4 «Дон» она станет четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа», –
сообщили в госкомпании. Для достижения этой цели предстоит завершить реконструкцию 82,8 км дороги в Липецкой области – обходы города Ельца и села Яркино. «В этом году запланировано начать строительство обхода Воронежа протяженностью 26,3 км, завершение строительных работ намечено на 2013 год», – пояснил источник в «Автодоре».
В госкомпании также рассказали, что в Ростовской области к концу года будет сдано 42,8 км реконструированной дороги и трасса станет черырехполосной на протяжении 282 км из 343. В Краснодарском крае идет реконструкция участков протяженностью 47,6 км, после чего четырехполосными станут 148 км из 425.
Как отметили в «Автодоре», реконструкция трассы будет сопровождаться постепенным повышением разрешенной скорости движения до 110 км/ч. Сейчас такой скоростной режим действует только на первом платном участке 414–464 км трассы «Дон» в Липецкой области.

По Южному ходу на электротяге

В начале июня на Забайкальской железной дороге было открыто движение поездов на электротяге по участку Карымская – Оловянная Южного хода магистрали.
«Сегодня произошло важное событие не только для Забайкальской железной дороги, но и для всей сети железных дорог России. РЖД в общей совокупности вложили около 26 млрд рублей для того, чтобы мы сегодня могли констатировать: начинается новая жизнь Южного хода. Это позволит сократить не только наши издержки, но и создать совершенно новые условия для перевозки грузов», – заявил на церемонии открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Электрификация участка Карымская – Оловянная протяженностью 148,4 км осуществлена в рамках проекта реконст­рукции Южного хода ЗабЖД, который реализуется в два этапа.
Первая очередь (2005–2007 гг.) включала в себя комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск (строи­тельство двухпутных вставок, развитие станций, реконструкция локомотивного депо на ст. Карымская и др.). Вторая очередь, электрификация участка Карымская – Забайкальск, реализуется с 2007 года. РЖД инвестировали в проект 26,5 млрд руб. и ввели в эксплуатацию объекты стоимостью 14,8 млрд руб. В роли генерального подрядчика выступает ОАО «РЖДстрой».
В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная подрядными организациями построены две тяговые подстанции на станциях Бурятская, Булак, а также 9 автотрансформаторных пунктов; установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, 10,1 тыс. фундаментов и анкеров опор контактной сети; произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В 2012 году планируется завершить электрификацию участка Карымская – Борзя. В результате реализации проекта реконструкции Южного хода ЗабЖД предполагается увеличить движение поездов к 2015-му до 38–40 пар в сутки. Максимальный вес грузовых поездов в четном и нечетном направлении будет доведен до 6,3 тыс. тонн.
Объемы перевозок внешнеторговых грузов через Забайкальск прогнозируются на 2015 год в объеме 19,4 млн тонн, на 2020-й – 27,2 млн тонн.

Три страны, одна дорога

Россия, Азербайджан и Иран прорабатывают вопросы финансирования строительства железной дороги в рамках транспортного коридора Север – Юг. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, эта работа ведется в соответствии с подписанным сторонами меморандумом о взаимопонимании по финансированию нового транспортного маршрута. Ранее для его реализации Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о создании совместного предприятия, головной офис которого будет расположен в Москве,
а его филиалы – в Баку и Тегеране.
По предварительным оценкам, общая стоимость проекта составляет $400 млн. Часть средств планируется привлечь за счет банков стран – участниц проекта, а часть – заимствовать в международных и региональных финансовых институтах.
Проект транспортного коридора Север – Юг включает строительство железнодорожного перехода от азербайджанской Астары до одноименного населенного пункта в Иране, прокладку магистрали Астара – Казвин – Решт на территории ИРИ. О сроках реализации проекта пока не сообщается. Однако известно, что в перспективе по этому коридору планируется перевозить до 20 млн тонн грузов в год.

На Арктике будет новый порт

На Ямале в рамках проекта по сжижению природного газа строится новый арктический порт Сабетта.
По словам премьер-министра РФ Владимира Путина, государство возьмет на себя обустройство акватории порта. «Общий объем инвестиций – 900 млрд рублей. Это огромный проект не только для Уральского федерального округа, но и для страны в целом», – заявил В. Путин. При этом, отметил он, сумма инвестиций может оказаться и больше.
Первые танкеры со сжиженным природным газом (СПГ) должны начать загружаться в 2018 году. «Мы сможем выйти на перспективные рынки и значительно диверсифицировать наши экспортные поставки и экспортные маршруты», – подчеркнул премьер. По его мнению, на Оби и других реках должны появиться современные терминалы, в том числе способные обслуживать суда «река-море», что даст возможность интегрировать внутренние водные артерии с Северным морским путем.
«Нам потребуются танкеры, газовозы, суда ледового класса. Это комплексный проект, который потребует участия предприятий из разных отраслей промышленности», – отметил глава российского правительства.
Напомним, что проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство танкерного флота ледового класса и завода по производству сжиженного природного газа. Максимальная мощность завода, согласно планам, составит 15 млн тонн СПГ и до 1 млн тонн газового конденсата в год. Инвесторами проекта выступают российская компания «НОВАТЭК» и французская Total. [~DETAIL_TEXT] =>

Орловский тоннель ждет старта

В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов.
Нулевая фаза строительства Орловского тоннеля, по словам А. Чичканова, начнется после того, как власти города получат заключение госэкспертизы по данному концессионному проекту. Ожидается, что это произойдет уже в августе.
Концессионное соглашение о проектировании, строительстве, финансировании и эксплуатации Орловского тоннеля правительство Санкт-Петербурга и ООО «Невская концессионная компания» подписали в середине прошлого года. Тогда же сообщалось, что сметная стоимость строительных работ составит около 50 млрд рублей. Проект будет финансироваться равными долями (по 33,3%) инвестором, городским бюджетом и Инвестфондом РФ.
Непосредственно прокладку тоннеля планируется начать примерно через два года, когда закончится создание проходческого щита. Его строительством занимается ведущий мировой производитель оборудования для подземных и горных работ – немецкая компания Herrenknecht. С ней уже подписан соответствующий контракт. Для прокладки тоннеля в Северной столице компания создаст щит диаметром 19 м, который станет самым крупным в мире.
Напомним, по планам Орловский тоннель должен быть построен к началу 2016 года, движение по нему предполагается сделать платным.

Вокзал и аэропорт в одной связке

Во Владивостоке в рамках реализации проекта по организации железнодорожного пассажирского сообщения
с аэропортом Кневичи началось строительство нового пассажирского терминала.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД», проект предполагает доставку авиапассажиров от железнодорожного вокзала Владивосток до аэропорта с регистрацией авиабилетов в пассажирских терминалах интермодального сообщения. Аналогичные пассажирские терминалы планируется возвести на станциях Вторая Речка, Угольная и остановочном пункте Аэропорт. Согласно техническому заданию время движения по железной дороге от вокзала до пассажирского терминала в аэропорту составит 48 минут с учетом промежуточных остановок.
В ходе реализации проекта будет также проведена модернизация существующей инфраструктуры, ремонт платформ, контактной сети, прокладка 4,1 км нового электрифицированного пути. Кроме того, строится двухуровневая развязка железнодорожного путепровода над автомобильной дорогой. Полностью завершить проект планируется в 2012-м.
В инвестиционном бюджете ОАО «РЖД» на 2011 год на его реализацию предусмотрены средства в объеме 3 млрд рублей. Общая стоимость проекта оценивается примерно в 8,16 млрд рублей.

Первая очередь дублера на подходе

Строительство первой очереди дублера Курортного проспекта, основной автомагистрали Сочи, планируется завершить к началу 2012 года, сообщили в госкорпорации «Олимпстрой».
Первая очередь – это отрезок от транспортной развязки на реке Агура до Земляничной улицы. Дублер Курортного проспекта протянется на 17 км и будет включать в себя 9 тоннелей и 13 мостов.
В настоящее время строители возводят опоры моста, который объединит вторую и третью очереди дублера. Всего будет построено шесть парных мостовых опор – по три на каждом берегу. Сейчас возводят четыре из них.
Кроме того, в ближайшее время на правом берегу реки Сочи завершится бетонирование еще одной пары опор. Расстояние между прибрежными опорами – более 70 м. Планируется, что осенью 2011 года начнется и монтаж пролетных конструкций. Вторую и третью очереди дороги построят к 2013-му. Автодорожный мост через реку Сочи, как и вся магистраль, рассчитан на четырехполосное движение. Его ширина превышает 25 м. Здесь предусмотрены полосы безопасности и жесткие барьерные ограждения. Кроме того, мост будет оснащен пешеходным путепроводом и тротуарами, а также шумозащитными экранами со стороны жилой застройки.

«Дон» на все четыре полосы

«Автодор» планирует сделать федеральную трассу М-4 «Дон» четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа.
«После завершения реконструкции и ремонта ряда участков федеральной трассы
М-4 «Дон» она станет четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа», –
сообщили в госкомпании. Для достижения этой цели предстоит завершить реконструкцию 82,8 км дороги в Липецкой области – обходы города Ельца и села Яркино. «В этом году запланировано начать строительство обхода Воронежа протяженностью 26,3 км, завершение строительных работ намечено на 2013 год», – пояснил источник в «Автодоре».
В госкомпании также рассказали, что в Ростовской области к концу года будет сдано 42,8 км реконструированной дороги и трасса станет черырехполосной на протяжении 282 км из 343. В Краснодарском крае идет реконструкция участков протяженностью 47,6 км, после чего четырехполосными станут 148 км из 425.
Как отметили в «Автодоре», реконструкция трассы будет сопровождаться постепенным повышением разрешенной скорости движения до 110 км/ч. Сейчас такой скоростной режим действует только на первом платном участке 414–464 км трассы «Дон» в Липецкой области.

По Южному ходу на электротяге

В начале июня на Забайкальской железной дороге было открыто движение поездов на электротяге по участку Карымская – Оловянная Южного хода магистрали.
«Сегодня произошло важное событие не только для Забайкальской железной дороги, но и для всей сети железных дорог России. РЖД в общей совокупности вложили около 26 млрд рублей для того, чтобы мы сегодня могли констатировать: начинается новая жизнь Южного хода. Это позволит сократить не только наши издержки, но и создать совершенно новые условия для перевозки грузов», – заявил на церемонии открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Электрификация участка Карымская – Оловянная протяженностью 148,4 км осуществлена в рамках проекта реконст­рукции Южного хода ЗабЖД, который реализуется в два этапа.
Первая очередь (2005–2007 гг.) включала в себя комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск (строи­тельство двухпутных вставок, развитие станций, реконструкция локомотивного депо на ст. Карымская и др.). Вторая очередь, электрификация участка Карымская – Забайкальск, реализуется с 2007 года. РЖД инвестировали в проект 26,5 млрд руб. и ввели в эксплуатацию объекты стоимостью 14,8 млрд руб. В роли генерального подрядчика выступает ОАО «РЖДстрой».
В ходе электрификации участка Карымская – Оловянная подрядными организациями построены две тяговые подстанции на станциях Бурятская, Булак, а также 9 автотрансформаторных пунктов; установлено 8,5 тыс. опор контактной сети, 10,1 тыс. фундаментов и анкеров опор контактной сети; произведена раскатка 1,6 тыс. км контактного и несущего проводов.
В 2012 году планируется завершить электрификацию участка Карымская – Борзя. В результате реализации проекта реконструкции Южного хода ЗабЖД предполагается увеличить движение поездов к 2015-му до 38–40 пар в сутки. Максимальный вес грузовых поездов в четном и нечетном направлении будет доведен до 6,3 тыс. тонн.
Объемы перевозок внешнеторговых грузов через Забайкальск прогнозируются на 2015 год в объеме 19,4 млн тонн, на 2020-й – 27,2 млн тонн.

Три страны, одна дорога

Россия, Азербайджан и Иран прорабатывают вопросы финансирования строительства железной дороги в рамках транспортного коридора Север – Юг. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, эта работа ведется в соответствии с подписанным сторонами меморандумом о взаимопонимании по финансированию нового транспортного маршрута. Ранее для его реализации Россия, Азербайджан и Иран подписали соглашение о создании совместного предприятия, головной офис которого будет расположен в Москве,
а его филиалы – в Баку и Тегеране.
По предварительным оценкам, общая стоимость проекта составляет $400 млн. Часть средств планируется привлечь за счет банков стран – участниц проекта, а часть – заимствовать в международных и региональных финансовых институтах.
Проект транспортного коридора Север – Юг включает строительство железнодорожного перехода от азербайджанской Астары до одноименного населенного пункта в Иране, прокладку магистрали Астара – Казвин – Решт на территории ИРИ. О сроках реализации проекта пока не сообщается. Однако известно, что в перспективе по этому коридору планируется перевозить до 20 млн тонн грузов в год.

На Арктике будет новый порт

На Ямале в рамках проекта по сжижению природного газа строится новый арктический порт Сабетта.
По словам премьер-министра РФ Владимира Путина, государство возьмет на себя обустройство акватории порта. «Общий объем инвестиций – 900 млрд рублей. Это огромный проект не только для Уральского федерального округа, но и для страны в целом», – заявил В. Путин. При этом, отметил он, сумма инвестиций может оказаться и больше.
Первые танкеры со сжиженным природным газом (СПГ) должны начать загружаться в 2018 году. «Мы сможем выйти на перспективные рынки и значительно диверсифицировать наши экспортные поставки и экспортные маршруты», – подчеркнул премьер. По его мнению, на Оби и других реках должны появиться современные терминалы, в том числе способные обслуживать суда «река-море», что даст возможность интегрировать внутренние водные артерии с Северным морским путем.
«Нам потребуются танкеры, газовозы, суда ледового класса. Это комплексный проект, который потребует участия предприятий из разных отраслей промышленности», – отметил глава российского правительства.
Напомним, что проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство танкерного флота ледового класса и завода по производству сжиженного природного газа. Максимальная мощность завода, согласно планам, составит 15 млн тонн СПГ и до 1 млн тонн газового конденсата в год. Инвесторами проекта выступают российская компания «НОВАТЭК» и французская Total. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [~PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7056 [~CODE] => 7056 [EXTERNAL_ID] => 7056 [~EXTERNAL_ID] => 7056 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. транспортное строительство [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. транспортное строительство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Санкт-Петербурге начнется строительство Орловского тоннеля, который соединит берега Невы в районе между Литейным и Большеохтинским мостами. Об этом сообщил глава городского комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Транспортное строительство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Транспортное строительство ) )
РЖД-Партнер

Рост в обязательном порядке

В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий.
Array
(
    [ID] => 95083
    [~ID] => 95083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Рост в обязательном порядке
    [~NAME] => Рост в обязательном порядке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7055/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7055/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СМР: полет нормальный

Сегодня доля физических лиц в объемах страхования превалирует над юридическими на 4%, по прогнозам «Гефеста», через пять лет, напротив, большую часть рынка – 60% – будут формировать корпоративные виды. «Притом локомотивом роста выступят обязательное страхование гражданской ответственности владельцев опасных производственных объектов (ОПО), имущественные виды страхования и грузоперевозки. Что касается отраслей, которые станут лидерами по проникновению страхования, то здесь сюрпризов не ожидается. Основные сборы страховщики ожидают от предприятий топливно-энергетического, транспортного и строительного секторов экономики», – отметил заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко.
Так, по прогнозам «Гефеста», в 2011 году рынок страхования СМР увеличится на 14–15% и составит около 22 млрд рублей. Каждый год сегмент в среднем будет прибавлять по 14% и в 2015-м достигнет 38 млрд. Средний уровень убыточности ожидается не менее 20%. Как отмечают эксперты, рост выплат станет следствием увеличения объемов строительства и усиления влияния ряда неблагоприятных природных факторов (стихийных бедствий, аномальных природных явлений в результате изменения климата).
Кроме того, повысится уровень страховой культуры в строительстве. Сегодня, по мнению генерального директора САО «Гефест» Александра Миллермана, показатели страхования инвестиционного жилищного и коммерческого строительства остаются низкими. «На данный момент государство является более рачительным хозяином, чем собст­венник, – говорит он. – Инвестор чаще всего пытается сэкономить на неочевидных расходах, к которым на первый взгляд можно отнести страхование». В итоге доля жилищного и промышленного строительства в отрасли в целом доходит до 80–85%, но эти сегменты в структуре страхования СМР занимают только 40%. Остальные 60% – инфраструктурное строительство.
Другими сдерживающими факторами в сфере страхования СМР являются несовершенство нормативной базы и недостаток квалифицированных специалистов – риск-менеджеров.

СРО: набор высоты

Сегмент страхования членов СРО в строительстве, по мнению аналитиков «Гефеста», будет расти на 13% в год вплоть до
2015-го. В основном это произойдет за счет увеличения страховых сумм, предполагают они. Таким образом, в 2011 году емкость рынка составит около 900 млн рублей, в 2015-м – более 1,6 млрд. Средний уровень убыточности не опустится ниже 25%.
Эксперты полагают, что на рынке страхования СРО в строительстве прошел переходный период. Практически все крупнейшие СРО страны за основу взяли методические рекомендации, разработанные ВСС и НОСТРОЕМ. По словам А. Миллермана, это позволило снизить количество фиктивных полисов, которые представляют серьезную угрозу развитию данного сегмента. При этом такие договоры страхования до сих пор остаются у членов так называемых коммерческих СРО. По оценкам «Гефеста», на рынке все еще находится около 5–10% фиктивных полисов.
Совместными усилиями решается проблема несвоевременной пролонгации договоров страхования, которая беспокоила рынок в начале 2011 года. СРО стали внимательнее следить за наличием действующих полисов, поскольку очень заинтересованы в сохранении компенсационных фондов. Однако строители и третьи лица по-прежнему предпочитают лишний раз не обращаться в страховую компанию за выплатой возмещения, а договариваться самостоятельно. Из-за этого в сегменте отмечается невысокий уровень убыточности, нехарактерный для страхования гражданской ответственности.
Система страхования СРО показала свою жизнеспособность с точки зрения экономической целесообразности, считает А. Миллерман. «Если и есть какие-то риски ее сохранения в будущем, то они, скорее всего, политического свойства, – говорит он. – Страхование СРО вступает в конкуренцию с многими финансовыми интересами. Но это самый универсальный способ: он переводит все непрогнозируемые затраты в счетные с помощью статистики и тарификации. При таком раскладе для любителей половить рыбку в мутной воде уже нет условий, поэтому всегда найдутся люди, которые станут говорить, что страхование – это плохо».

Опасные объекты: крутое пике

С нового года вступает в силу федеральный закон № 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», которого страховой рынок ждет уже в течение нескольких лет. Неизвест­но, как бы сложилась судьба законопроекта, если бы не аварии, произошедшие практически одновременно на Саяно-Шушенской ГЭС и шахте «Распадская». Сегодня заканчиваются последние приготовления. Минфин разработал и передал для утверждения в правительство правила страхования ОПО и тарифы.
По мнению аналитиков компании «Гефест», в период своего становления рынок будет иметь огромные перспективы. Если сегодня объемы добровольного страхования ОПО оцениваются в 2,3 млрд рублей, то к 2015 году они составят около 32 млрд, то есть превысят нынешние показатели в 14 раз. Средний уровень убыточности окажется на уровне 45–50%. «Обязательное страхование объектов повышенной опасности станет драйвером страховых процессов в корпоративном клиентском сегменте. Так же как в свое время ОСАГО стало локомотивом в автостраховании, – считает заместитель генерального директора САО «Гефест» Иван Давыдов. – Однако страховое сообщество учло ошибки, которые были допущены при введении страхования ответ­ственности автовладельцев. Поставлена довольно высокая планка для желающих работать в страховании ОПО, обозначенным в законе требованиям отвечает порядка 50 компаний. Штрафы за отсутст­вие полиса ОПО вступают в силу с 1 апреля 2012 года, поэтому активное движение начнется не раньше осени».
В данный момент владельцы ОПО занимаются оптимизацией количества нефункционирующих технических устройств, зарегист­рированных как опасные промышленные объекты. Это приведет к существенному сокращению реестра Ростехнадзора. «Теперь, когда владелец будет гарантировать безопасность своего объекта серьезной страховой премией, он позаботится об инвентаризации хозяйства, – говорит И. Давыдов. –
Я знаю пример, когда в реестре значился отрезок железнодорожной ветки на территории завода, по которой со склада вывозились опасные вещества. Последний состав по ней прошел лет семь назад, но до сих пор не было нужды снять с объекта статус опасного».
Сегодня в списке ОПО около 387 тыс. объектов, скорее всего, в дальнейшем их будет меньше, но учитывая, что под действие закона подпадают даже бизнес-центры, имеющие подъемные механизмы, эскалаторы и лифты, – это серьезный рынок.

Грузы: двукратный рост

Еще один недооцененный сегмент на рынке страхования, по мнению аналитиков «Гефеста», – грузы. «Транспорт – одна из тех отраслей, которые в точности повторяют движение экономики в целом, – говорит А. Миллерман. – Сегодня грузоперевозки растут, но в основной массе остаются недострахованы». По некоторым оценкам, общий процент страхования перевозимого имущества в РФ составляет 30% от всех объемов, а на железной дороге – 10%. Эксперты компании уверены, что в течение пяти лет каждая из этих цифр как минимум удвоится. Если учесть, что 10% грузоперевозок по железной дороге – это сотни миллиардов и даже триллионы рублей, то страховой рынок ожидают приличные финансовые объемы.
Обязательное страхование ответственности экспедиторов, о котором в последнее время все настойчивее говорят участники рынка перевозок, как и всякий обязательный вид, могло бы стать хорошим стимулом для страхования грузов в целом, считает
А. Миллерман. При этом не важно, будет это закреплено на уровне закона или на уровне профессионального сообщества.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

СМР: полет нормальный

Сегодня доля физических лиц в объемах страхования превалирует над юридическими на 4%, по прогнозам «Гефеста», через пять лет, напротив, большую часть рынка – 60% – будут формировать корпоративные виды. «Притом локомотивом роста выступят обязательное страхование гражданской ответственности владельцев опасных производственных объектов (ОПО), имущественные виды страхования и грузоперевозки. Что касается отраслей, которые станут лидерами по проникновению страхования, то здесь сюрпризов не ожидается. Основные сборы страховщики ожидают от предприятий топливно-энергетического, транспортного и строительного секторов экономики», – отметил заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко.
Так, по прогнозам «Гефеста», в 2011 году рынок страхования СМР увеличится на 14–15% и составит около 22 млрд рублей. Каждый год сегмент в среднем будет прибавлять по 14% и в 2015-м достигнет 38 млрд. Средний уровень убыточности ожидается не менее 20%. Как отмечают эксперты, рост выплат станет следствием увеличения объемов строительства и усиления влияния ряда неблагоприятных природных факторов (стихийных бедствий, аномальных природных явлений в результате изменения климата).
Кроме того, повысится уровень страховой культуры в строительстве. Сегодня, по мнению генерального директора САО «Гефест» Александра Миллермана, показатели страхования инвестиционного жилищного и коммерческого строительства остаются низкими. «На данный момент государство является более рачительным хозяином, чем собст­венник, – говорит он. – Инвестор чаще всего пытается сэкономить на неочевидных расходах, к которым на первый взгляд можно отнести страхование». В итоге доля жилищного и промышленного строительства в отрасли в целом доходит до 80–85%, но эти сегменты в структуре страхования СМР занимают только 40%. Остальные 60% – инфраструктурное строительство.
Другими сдерживающими факторами в сфере страхования СМР являются несовершенство нормативной базы и недостаток квалифицированных специалистов – риск-менеджеров.

СРО: набор высоты

Сегмент страхования членов СРО в строительстве, по мнению аналитиков «Гефеста», будет расти на 13% в год вплоть до
2015-го. В основном это произойдет за счет увеличения страховых сумм, предполагают они. Таким образом, в 2011 году емкость рынка составит около 900 млн рублей, в 2015-м – более 1,6 млрд. Средний уровень убыточности не опустится ниже 25%.
Эксперты полагают, что на рынке страхования СРО в строительстве прошел переходный период. Практически все крупнейшие СРО страны за основу взяли методические рекомендации, разработанные ВСС и НОСТРОЕМ. По словам А. Миллермана, это позволило снизить количество фиктивных полисов, которые представляют серьезную угрозу развитию данного сегмента. При этом такие договоры страхования до сих пор остаются у членов так называемых коммерческих СРО. По оценкам «Гефеста», на рынке все еще находится около 5–10% фиктивных полисов.
Совместными усилиями решается проблема несвоевременной пролонгации договоров страхования, которая беспокоила рынок в начале 2011 года. СРО стали внимательнее следить за наличием действующих полисов, поскольку очень заинтересованы в сохранении компенсационных фондов. Однако строители и третьи лица по-прежнему предпочитают лишний раз не обращаться в страховую компанию за выплатой возмещения, а договариваться самостоятельно. Из-за этого в сегменте отмечается невысокий уровень убыточности, нехарактерный для страхования гражданской ответственности.
Система страхования СРО показала свою жизнеспособность с точки зрения экономической целесообразности, считает А. Миллерман. «Если и есть какие-то риски ее сохранения в будущем, то они, скорее всего, политического свойства, – говорит он. – Страхование СРО вступает в конкуренцию с многими финансовыми интересами. Но это самый универсальный способ: он переводит все непрогнозируемые затраты в счетные с помощью статистики и тарификации. При таком раскладе для любителей половить рыбку в мутной воде уже нет условий, поэтому всегда найдутся люди, которые станут говорить, что страхование – это плохо».

Опасные объекты: крутое пике

С нового года вступает в силу федеральный закон № 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», которого страховой рынок ждет уже в течение нескольких лет. Неизвест­но, как бы сложилась судьба законопроекта, если бы не аварии, произошедшие практически одновременно на Саяно-Шушенской ГЭС и шахте «Распадская». Сегодня заканчиваются последние приготовления. Минфин разработал и передал для утверждения в правительство правила страхования ОПО и тарифы.
По мнению аналитиков компании «Гефест», в период своего становления рынок будет иметь огромные перспективы. Если сегодня объемы добровольного страхования ОПО оцениваются в 2,3 млрд рублей, то к 2015 году они составят около 32 млрд, то есть превысят нынешние показатели в 14 раз. Средний уровень убыточности окажется на уровне 45–50%. «Обязательное страхование объектов повышенной опасности станет драйвером страховых процессов в корпоративном клиентском сегменте. Так же как в свое время ОСАГО стало локомотивом в автостраховании, – считает заместитель генерального директора САО «Гефест» Иван Давыдов. – Однако страховое сообщество учло ошибки, которые были допущены при введении страхования ответ­ственности автовладельцев. Поставлена довольно высокая планка для желающих работать в страховании ОПО, обозначенным в законе требованиям отвечает порядка 50 компаний. Штрафы за отсутст­вие полиса ОПО вступают в силу с 1 апреля 2012 года, поэтому активное движение начнется не раньше осени».
В данный момент владельцы ОПО занимаются оптимизацией количества нефункционирующих технических устройств, зарегист­рированных как опасные промышленные объекты. Это приведет к существенному сокращению реестра Ростехнадзора. «Теперь, когда владелец будет гарантировать безопасность своего объекта серьезной страховой премией, он позаботится об инвентаризации хозяйства, – говорит И. Давыдов. –
Я знаю пример, когда в реестре значился отрезок железнодорожной ветки на территории завода, по которой со склада вывозились опасные вещества. Последний состав по ней прошел лет семь назад, но до сих пор не было нужды снять с объекта статус опасного».
Сегодня в списке ОПО около 387 тыс. объектов, скорее всего, в дальнейшем их будет меньше, но учитывая, что под действие закона подпадают даже бизнес-центры, имеющие подъемные механизмы, эскалаторы и лифты, – это серьезный рынок.

Грузы: двукратный рост

Еще один недооцененный сегмент на рынке страхования, по мнению аналитиков «Гефеста», – грузы. «Транспорт – одна из тех отраслей, которые в точности повторяют движение экономики в целом, – говорит А. Миллерман. – Сегодня грузоперевозки растут, но в основной массе остаются недострахованы». По некоторым оценкам, общий процент страхования перевозимого имущества в РФ составляет 30% от всех объемов, а на железной дороге – 10%. Эксперты компании уверены, что в течение пяти лет каждая из этих цифр как минимум удвоится. Если учесть, что 10% грузоперевозок по железной дороге – это сотни миллиардов и даже триллионы рублей, то страховой рынок ожидают приличные финансовые объемы.
Обязательное страхование ответственности экспедиторов, о котором в последнее время все настойчивее говорят участники рынка перевозок, как и всякий обязательный вид, могло бы стать хорошим стимулом для страхования грузов в целом, считает
А. Миллерман. При этом не важно, будет это закреплено на уровне закона или на уровне профессионального сообщества.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [~PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7055 [~CODE] => 7055 [EXTERNAL_ID] => 7055 [~EXTERNAL_ID] => 7055 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост в обязательном порядке [SECTION_META_KEYWORDS] => рост в обязательном порядке [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [ELEMENT_META_TITLE] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост в обязательном порядке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке ) )

									Array
(
    [ID] => 95083
    [~ID] => 95083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Рост в обязательном порядке
    [~NAME] => Рост в обязательном порядке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7055/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7055/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СМР: полет нормальный

Сегодня доля физических лиц в объемах страхования превалирует над юридическими на 4%, по прогнозам «Гефеста», через пять лет, напротив, большую часть рынка – 60% – будут формировать корпоративные виды. «Притом локомотивом роста выступят обязательное страхование гражданской ответственности владельцев опасных производственных объектов (ОПО), имущественные виды страхования и грузоперевозки. Что касается отраслей, которые станут лидерами по проникновению страхования, то здесь сюрпризов не ожидается. Основные сборы страховщики ожидают от предприятий топливно-энергетического, транспортного и строительного секторов экономики», – отметил заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко.
Так, по прогнозам «Гефеста», в 2011 году рынок страхования СМР увеличится на 14–15% и составит около 22 млрд рублей. Каждый год сегмент в среднем будет прибавлять по 14% и в 2015-м достигнет 38 млрд. Средний уровень убыточности ожидается не менее 20%. Как отмечают эксперты, рост выплат станет следствием увеличения объемов строительства и усиления влияния ряда неблагоприятных природных факторов (стихийных бедствий, аномальных природных явлений в результате изменения климата).
Кроме того, повысится уровень страховой культуры в строительстве. Сегодня, по мнению генерального директора САО «Гефест» Александра Миллермана, показатели страхования инвестиционного жилищного и коммерческого строительства остаются низкими. «На данный момент государство является более рачительным хозяином, чем собст­венник, – говорит он. – Инвестор чаще всего пытается сэкономить на неочевидных расходах, к которым на первый взгляд можно отнести страхование». В итоге доля жилищного и промышленного строительства в отрасли в целом доходит до 80–85%, но эти сегменты в структуре страхования СМР занимают только 40%. Остальные 60% – инфраструктурное строительство.
Другими сдерживающими факторами в сфере страхования СМР являются несовершенство нормативной базы и недостаток квалифицированных специалистов – риск-менеджеров.

СРО: набор высоты

Сегмент страхования членов СРО в строительстве, по мнению аналитиков «Гефеста», будет расти на 13% в год вплоть до
2015-го. В основном это произойдет за счет увеличения страховых сумм, предполагают они. Таким образом, в 2011 году емкость рынка составит около 900 млн рублей, в 2015-м – более 1,6 млрд. Средний уровень убыточности не опустится ниже 25%.
Эксперты полагают, что на рынке страхования СРО в строительстве прошел переходный период. Практически все крупнейшие СРО страны за основу взяли методические рекомендации, разработанные ВСС и НОСТРОЕМ. По словам А. Миллермана, это позволило снизить количество фиктивных полисов, которые представляют серьезную угрозу развитию данного сегмента. При этом такие договоры страхования до сих пор остаются у членов так называемых коммерческих СРО. По оценкам «Гефеста», на рынке все еще находится около 5–10% фиктивных полисов.
Совместными усилиями решается проблема несвоевременной пролонгации договоров страхования, которая беспокоила рынок в начале 2011 года. СРО стали внимательнее следить за наличием действующих полисов, поскольку очень заинтересованы в сохранении компенсационных фондов. Однако строители и третьи лица по-прежнему предпочитают лишний раз не обращаться в страховую компанию за выплатой возмещения, а договариваться самостоятельно. Из-за этого в сегменте отмечается невысокий уровень убыточности, нехарактерный для страхования гражданской ответственности.
Система страхования СРО показала свою жизнеспособность с точки зрения экономической целесообразности, считает А. Миллерман. «Если и есть какие-то риски ее сохранения в будущем, то они, скорее всего, политического свойства, – говорит он. – Страхование СРО вступает в конкуренцию с многими финансовыми интересами. Но это самый универсальный способ: он переводит все непрогнозируемые затраты в счетные с помощью статистики и тарификации. При таком раскладе для любителей половить рыбку в мутной воде уже нет условий, поэтому всегда найдутся люди, которые станут говорить, что страхование – это плохо».

Опасные объекты: крутое пике

С нового года вступает в силу федеральный закон № 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», которого страховой рынок ждет уже в течение нескольких лет. Неизвест­но, как бы сложилась судьба законопроекта, если бы не аварии, произошедшие практически одновременно на Саяно-Шушенской ГЭС и шахте «Распадская». Сегодня заканчиваются последние приготовления. Минфин разработал и передал для утверждения в правительство правила страхования ОПО и тарифы.
По мнению аналитиков компании «Гефест», в период своего становления рынок будет иметь огромные перспективы. Если сегодня объемы добровольного страхования ОПО оцениваются в 2,3 млрд рублей, то к 2015 году они составят около 32 млрд, то есть превысят нынешние показатели в 14 раз. Средний уровень убыточности окажется на уровне 45–50%. «Обязательное страхование объектов повышенной опасности станет драйвером страховых процессов в корпоративном клиентском сегменте. Так же как в свое время ОСАГО стало локомотивом в автостраховании, – считает заместитель генерального директора САО «Гефест» Иван Давыдов. – Однако страховое сообщество учло ошибки, которые были допущены при введении страхования ответ­ственности автовладельцев. Поставлена довольно высокая планка для желающих работать в страховании ОПО, обозначенным в законе требованиям отвечает порядка 50 компаний. Штрафы за отсутст­вие полиса ОПО вступают в силу с 1 апреля 2012 года, поэтому активное движение начнется не раньше осени».
В данный момент владельцы ОПО занимаются оптимизацией количества нефункционирующих технических устройств, зарегист­рированных как опасные промышленные объекты. Это приведет к существенному сокращению реестра Ростехнадзора. «Теперь, когда владелец будет гарантировать безопасность своего объекта серьезной страховой премией, он позаботится об инвентаризации хозяйства, – говорит И. Давыдов. –
Я знаю пример, когда в реестре значился отрезок железнодорожной ветки на территории завода, по которой со склада вывозились опасные вещества. Последний состав по ней прошел лет семь назад, но до сих пор не было нужды снять с объекта статус опасного».
Сегодня в списке ОПО около 387 тыс. объектов, скорее всего, в дальнейшем их будет меньше, но учитывая, что под действие закона подпадают даже бизнес-центры, имеющие подъемные механизмы, эскалаторы и лифты, – это серьезный рынок.

Грузы: двукратный рост

Еще один недооцененный сегмент на рынке страхования, по мнению аналитиков «Гефеста», – грузы. «Транспорт – одна из тех отраслей, которые в точности повторяют движение экономики в целом, – говорит А. Миллерман. – Сегодня грузоперевозки растут, но в основной массе остаются недострахованы». По некоторым оценкам, общий процент страхования перевозимого имущества в РФ составляет 30% от всех объемов, а на железной дороге – 10%. Эксперты компании уверены, что в течение пяти лет каждая из этих цифр как минимум удвоится. Если учесть, что 10% грузоперевозок по железной дороге – это сотни миллиардов и даже триллионы рублей, то страховой рынок ожидают приличные финансовые объемы.
Обязательное страхование ответственности экспедиторов, о котором в последнее время все настойчивее говорят участники рынка перевозок, как и всякий обязательный вид, могло бы стать хорошим стимулом для страхования грузов в целом, считает
А. Миллерман. При этом не важно, будет это закреплено на уровне закона или на уровне профессионального сообщества.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

СМР: полет нормальный

Сегодня доля физических лиц в объемах страхования превалирует над юридическими на 4%, по прогнозам «Гефеста», через пять лет, напротив, большую часть рынка – 60% – будут формировать корпоративные виды. «Притом локомотивом роста выступят обязательное страхование гражданской ответственности владельцев опасных производственных объектов (ОПО), имущественные виды страхования и грузоперевозки. Что касается отраслей, которые станут лидерами по проникновению страхования, то здесь сюрпризов не ожидается. Основные сборы страховщики ожидают от предприятий топливно-энергетического, транспортного и строительного секторов экономики», – отметил заместитель генерального директора САО «Гефест» Николай Николенко.
Так, по прогнозам «Гефеста», в 2011 году рынок страхования СМР увеличится на 14–15% и составит около 22 млрд рублей. Каждый год сегмент в среднем будет прибавлять по 14% и в 2015-м достигнет 38 млрд. Средний уровень убыточности ожидается не менее 20%. Как отмечают эксперты, рост выплат станет следствием увеличения объемов строительства и усиления влияния ряда неблагоприятных природных факторов (стихийных бедствий, аномальных природных явлений в результате изменения климата).
Кроме того, повысится уровень страховой культуры в строительстве. Сегодня, по мнению генерального директора САО «Гефест» Александра Миллермана, показатели страхования инвестиционного жилищного и коммерческого строительства остаются низкими. «На данный момент государство является более рачительным хозяином, чем собст­венник, – говорит он. – Инвестор чаще всего пытается сэкономить на неочевидных расходах, к которым на первый взгляд можно отнести страхование». В итоге доля жилищного и промышленного строительства в отрасли в целом доходит до 80–85%, но эти сегменты в структуре страхования СМР занимают только 40%. Остальные 60% – инфраструктурное строительство.
Другими сдерживающими факторами в сфере страхования СМР являются несовершенство нормативной базы и недостаток квалифицированных специалистов – риск-менеджеров.

СРО: набор высоты

Сегмент страхования членов СРО в строительстве, по мнению аналитиков «Гефеста», будет расти на 13% в год вплоть до
2015-го. В основном это произойдет за счет увеличения страховых сумм, предполагают они. Таким образом, в 2011 году емкость рынка составит около 900 млн рублей, в 2015-м – более 1,6 млрд. Средний уровень убыточности не опустится ниже 25%.
Эксперты полагают, что на рынке страхования СРО в строительстве прошел переходный период. Практически все крупнейшие СРО страны за основу взяли методические рекомендации, разработанные ВСС и НОСТРОЕМ. По словам А. Миллермана, это позволило снизить количество фиктивных полисов, которые представляют серьезную угрозу развитию данного сегмента. При этом такие договоры страхования до сих пор остаются у членов так называемых коммерческих СРО. По оценкам «Гефеста», на рынке все еще находится около 5–10% фиктивных полисов.
Совместными усилиями решается проблема несвоевременной пролонгации договоров страхования, которая беспокоила рынок в начале 2011 года. СРО стали внимательнее следить за наличием действующих полисов, поскольку очень заинтересованы в сохранении компенсационных фондов. Однако строители и третьи лица по-прежнему предпочитают лишний раз не обращаться в страховую компанию за выплатой возмещения, а договариваться самостоятельно. Из-за этого в сегменте отмечается невысокий уровень убыточности, нехарактерный для страхования гражданской ответственности.
Система страхования СРО показала свою жизнеспособность с точки зрения экономической целесообразности, считает А. Миллерман. «Если и есть какие-то риски ее сохранения в будущем, то они, скорее всего, политического свойства, – говорит он. – Страхование СРО вступает в конкуренцию с многими финансовыми интересами. Но это самый универсальный способ: он переводит все непрогнозируемые затраты в счетные с помощью статистики и тарификации. При таком раскладе для любителей половить рыбку в мутной воде уже нет условий, поэтому всегда найдутся люди, которые станут говорить, что страхование – это плохо».

Опасные объекты: крутое пике

С нового года вступает в силу федеральный закон № 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», которого страховой рынок ждет уже в течение нескольких лет. Неизвест­но, как бы сложилась судьба законопроекта, если бы не аварии, произошедшие практически одновременно на Саяно-Шушенской ГЭС и шахте «Распадская». Сегодня заканчиваются последние приготовления. Минфин разработал и передал для утверждения в правительство правила страхования ОПО и тарифы.
По мнению аналитиков компании «Гефест», в период своего становления рынок будет иметь огромные перспективы. Если сегодня объемы добровольного страхования ОПО оцениваются в 2,3 млрд рублей, то к 2015 году они составят около 32 млрд, то есть превысят нынешние показатели в 14 раз. Средний уровень убыточности окажется на уровне 45–50%. «Обязательное страхование объектов повышенной опасности станет драйвером страховых процессов в корпоративном клиентском сегменте. Так же как в свое время ОСАГО стало локомотивом в автостраховании, – считает заместитель генерального директора САО «Гефест» Иван Давыдов. – Однако страховое сообщество учло ошибки, которые были допущены при введении страхования ответ­ственности автовладельцев. Поставлена довольно высокая планка для желающих работать в страховании ОПО, обозначенным в законе требованиям отвечает порядка 50 компаний. Штрафы за отсутст­вие полиса ОПО вступают в силу с 1 апреля 2012 года, поэтому активное движение начнется не раньше осени».
В данный момент владельцы ОПО занимаются оптимизацией количества нефункционирующих технических устройств, зарегист­рированных как опасные промышленные объекты. Это приведет к существенному сокращению реестра Ростехнадзора. «Теперь, когда владелец будет гарантировать безопасность своего объекта серьезной страховой премией, он позаботится об инвентаризации хозяйства, – говорит И. Давыдов. –
Я знаю пример, когда в реестре значился отрезок железнодорожной ветки на территории завода, по которой со склада вывозились опасные вещества. Последний состав по ней прошел лет семь назад, но до сих пор не было нужды снять с объекта статус опасного».
Сегодня в списке ОПО около 387 тыс. объектов, скорее всего, в дальнейшем их будет меньше, но учитывая, что под действие закона подпадают даже бизнес-центры, имеющие подъемные механизмы, эскалаторы и лифты, – это серьезный рынок.

Грузы: двукратный рост

Еще один недооцененный сегмент на рынке страхования, по мнению аналитиков «Гефеста», – грузы. «Транспорт – одна из тех отраслей, которые в точности повторяют движение экономики в целом, – говорит А. Миллерман. – Сегодня грузоперевозки растут, но в основной массе остаются недострахованы». По некоторым оценкам, общий процент страхования перевозимого имущества в РФ составляет 30% от всех объемов, а на железной дороге – 10%. Эксперты компании уверены, что в течение пяти лет каждая из этих цифр как минимум удвоится. Если учесть, что 10% грузоперевозок по железной дороге – это сотни миллиардов и даже триллионы рублей, то страховой рынок ожидают приличные финансовые объемы.
Обязательное страхование ответственности экспедиторов, о котором в последнее время все настойчивее говорят участники рынка перевозок, как и всякий обязательный вид, могло бы стать хорошим стимулом для страхования грузов в целом, считает
А. Миллерман. При этом не важно, будет это закреплено на уровне закона или на уровне профессионального сообщества.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [~PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7055 [~CODE] => 7055 [EXTERNAL_ID] => 7055 [~EXTERNAL_ID] => 7055 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост в обязательном порядке [SECTION_META_KEYWORDS] => рост в обязательном порядке [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [ELEMENT_META_TITLE] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост в обязательном порядке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет рынок корпоративного страхования в три раза увеличит свои объемы и достигнет 800 млрд рублей. Такие прогнозы дают специалисты страховой компании «Гефест». Драйверами ускорения, по мнению экспертов, станут позиция государства в плане внедрения обязательных видов страхования и повышение страховой культуры предприятий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост в обязательном порядке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост в обязательном порядке ) )
РЖД-Партнер

Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты

Елена СухоруковаНакануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом.
Array
(
    [ID] => 95082
    [~ID] => 95082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты
    [~NAME] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7054/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7054/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, вашему фонду доверяют свой будущий пенсионный доход все больше и больше железнодорожников. Как складываются взаимоотношения фонда с его основными клиентами?

– Уже более 11 лет НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» сотрудничает с ОАО «РЖД», создавая для холдинга корпоративную пенсионную систему, которая позволяет обеспечивать железно­дорожникам более высокий коэффициент замещения заработка, утрачиваемого при выходе на пенсию. А в целом – более высокий уровень материальной защищенности по сравнению с работниками других отраслей. Это большая честь для нас – участвовать в осуществлении социальной политики Российских железных дорог. И мы рады, что нашими приоритетными клиентами являются именно люди, связавшие свою профессиональную жизнь со стальными магистралями. Во время моей недавней встречи с работниками локомотивных депо Московской железной дороги я с искренним восхищением отметила, насколько активно и ответственно работники отрасли подходят к вопросам формирования своего будущего материального благополучия.

– Какие именно вопросы больше всего интересуют железнодорожников?

– Самые разные. От деталей корпоративной пенсионной программы до инвести­ционной политики фонда и перспектив государственной пенсионной реформы. Особое внимание, конечно, уделяется вопросам сохранности пенсионных накоплений и надежности НПФ. Для железнодорожников, как для грамотных клиентов, большое значение имеют высокие оценки надежности, полученные нами от ведущих российских рейтинговых агентств. А наш фонд, напомню, обладает высшей категорией надежности А++ по версии агентства «Эксперт», а также ААА (максимальная надежность) – в сводном рейтинге негосударственных пенсионных фондов России по данным Национального рейтингового агентства.

– Насколько железнодорожная отрасль охвачена сейчас корпоративной пенсионной программой?

– В настоящее время негосударственную пенсию в ОАО «РЖД» формируют около 685 тыс.
участников-вкладчиков. Корпоративной пенсионной системой охвачено 59% работников компании. Негосударственную пенсию через наш фонд уже получают более 230 тыс. железнодорожников. В 2010-м фондом было назначено 20,7 тыс. негосударственных пенсий (их средний размер составил 4029 руб.).
В текущем году средний размер назначенной негосударственной пенсии достиг 4815 руб.
23 коп. То есть к основной государственной пенсии, средний размер которой сейчас составляет около 8,5 тыс. руб., прибавляется еще эта – отраслевая.

– ОАО «РЖД» все еще находится в процессе реформирования, создаются новые дочерние общества. Как фонд выстраивает работу с клиентами, работающими в этих бизнес-единицах?

– Чтобы реструктуризация не влияла на сохранность социальных гарантий в вопросах пенсионного обеспечения работников, нами совместно с РЖД был разработан и внедрен единый стандарт негосударственного пенсионного обеспечения (НПО) в организациях железнодорожного транспорта. В документе зафиксированы основные принципы отраслевого НПО: единый подход при оценке прав работников на установление негосударственных пенсий; долевое участие работодателя и работника в финансировании будущей пенсии. Закреплен единый порядок учета трудового стажа и масса других нюансов, влияющих на размер и сохранность пенсионных накоплений. Этот стандарт действует во всех структурах холдинга, заключивших договор НПО с нашим фондом, и обеспечивает преемственность социальных обязательств работодателями при переходе человека из одной компании в другую в рамках холдинга.

– В последнее время НПФ особенно активно работают на открытом рынке. Каковы ваши успехи на этом поприще?

– Накопленный опыт работы с РЖД позволяет нам не менее успешно работать и на открытом рынке – как в сфере негосударственного пенсионного обеспечения, так и в сфере обязательного пенсионного страхования (ОПС), когда клиенты доверяют нам формирование накопительной части своей трудовой пенсии. Только в 2010 году договор с фондом в системе ОПС заключили более 63 тыс. работников РЖД и 315 тыс. клиентов открытого рынка. Всего же на сегодняшний день нашему фонду доверили свои обязательные пенсионные накопления более 1,4 млн человек.
Также мы активно работаем по государственной программе софинансирования пенсий: около 10 тыс. наших клиентов уже используют эту государственную инициативу для увеличения своих накоплений. Кроме того, мы стали первыми, кому россияне доверили свои материнские капиталы, когда появилась такая возможность – направлять их полностью или частично на формирование накопительной части будущей пенсии матери.

– В этом году старейшей магистрали России – Октябрьской железной дороге – исполняется 160 лет. Как вы взаимодействуете с одним из самых крупных подразделений РЖД?

– Вместе с юбилеем Октябрьской железной дороги мы отмечаем еще и свой – 8 августа Октябрьский филиал НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» празднует свое десятилетие. Нужно отметить, что это одно из наших лучших подразделений. Более 19 тыс. клиентов на ОЖД уже получают негосударственную пенсию. Всего филиал обслуживает более 250 предприятий и учреждений в железнодорожной и других отраслях.
От имени нашего фонда поздравляю всех железнодорожников с их профессиональным праздником! Работник железнодорожного транспорта – одна самых важных и самых уважаемых профессий в нашей стране. Ваш труд позволяет всем территориям России, включая самые удаленные ее уголки, жить единым слаженным организмом. Благодарим вас за бесценный вклад в развитие отечественной экономики, в укрепление нашего национального духа!
Майя Светлова [~DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, вашему фонду доверяют свой будущий пенсионный доход все больше и больше железнодорожников. Как складываются взаимоотношения фонда с его основными клиентами?

– Уже более 11 лет НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» сотрудничает с ОАО «РЖД», создавая для холдинга корпоративную пенсионную систему, которая позволяет обеспечивать железно­дорожникам более высокий коэффициент замещения заработка, утрачиваемого при выходе на пенсию. А в целом – более высокий уровень материальной защищенности по сравнению с работниками других отраслей. Это большая честь для нас – участвовать в осуществлении социальной политики Российских железных дорог. И мы рады, что нашими приоритетными клиентами являются именно люди, связавшие свою профессиональную жизнь со стальными магистралями. Во время моей недавней встречи с работниками локомотивных депо Московской железной дороги я с искренним восхищением отметила, насколько активно и ответственно работники отрасли подходят к вопросам формирования своего будущего материального благополучия.

– Какие именно вопросы больше всего интересуют железнодорожников?

– Самые разные. От деталей корпоративной пенсионной программы до инвести­ционной политики фонда и перспектив государственной пенсионной реформы. Особое внимание, конечно, уделяется вопросам сохранности пенсионных накоплений и надежности НПФ. Для железнодорожников, как для грамотных клиентов, большое значение имеют высокие оценки надежности, полученные нами от ведущих российских рейтинговых агентств. А наш фонд, напомню, обладает высшей категорией надежности А++ по версии агентства «Эксперт», а также ААА (максимальная надежность) – в сводном рейтинге негосударственных пенсионных фондов России по данным Национального рейтингового агентства.

– Насколько железнодорожная отрасль охвачена сейчас корпоративной пенсионной программой?

– В настоящее время негосударственную пенсию в ОАО «РЖД» формируют около 685 тыс.
участников-вкладчиков. Корпоративной пенсионной системой охвачено 59% работников компании. Негосударственную пенсию через наш фонд уже получают более 230 тыс. железнодорожников. В 2010-м фондом было назначено 20,7 тыс. негосударственных пенсий (их средний размер составил 4029 руб.).
В текущем году средний размер назначенной негосударственной пенсии достиг 4815 руб.
23 коп. То есть к основной государственной пенсии, средний размер которой сейчас составляет около 8,5 тыс. руб., прибавляется еще эта – отраслевая.

– ОАО «РЖД» все еще находится в процессе реформирования, создаются новые дочерние общества. Как фонд выстраивает работу с клиентами, работающими в этих бизнес-единицах?

– Чтобы реструктуризация не влияла на сохранность социальных гарантий в вопросах пенсионного обеспечения работников, нами совместно с РЖД был разработан и внедрен единый стандарт негосударственного пенсионного обеспечения (НПО) в организациях железнодорожного транспорта. В документе зафиксированы основные принципы отраслевого НПО: единый подход при оценке прав работников на установление негосударственных пенсий; долевое участие работодателя и работника в финансировании будущей пенсии. Закреплен единый порядок учета трудового стажа и масса других нюансов, влияющих на размер и сохранность пенсионных накоплений. Этот стандарт действует во всех структурах холдинга, заключивших договор НПО с нашим фондом, и обеспечивает преемственность социальных обязательств работодателями при переходе человека из одной компании в другую в рамках холдинга.

– В последнее время НПФ особенно активно работают на открытом рынке. Каковы ваши успехи на этом поприще?

– Накопленный опыт работы с РЖД позволяет нам не менее успешно работать и на открытом рынке – как в сфере негосударственного пенсионного обеспечения, так и в сфере обязательного пенсионного страхования (ОПС), когда клиенты доверяют нам формирование накопительной части своей трудовой пенсии. Только в 2010 году договор с фондом в системе ОПС заключили более 63 тыс. работников РЖД и 315 тыс. клиентов открытого рынка. Всего же на сегодняшний день нашему фонду доверили свои обязательные пенсионные накопления более 1,4 млн человек.
Также мы активно работаем по государственной программе софинансирования пенсий: около 10 тыс. наших клиентов уже используют эту государственную инициативу для увеличения своих накоплений. Кроме того, мы стали первыми, кому россияне доверили свои материнские капиталы, когда появилась такая возможность – направлять их полностью или частично на формирование накопительной части будущей пенсии матери.

– В этом году старейшей магистрали России – Октябрьской железной дороге – исполняется 160 лет. Как вы взаимодействуете с одним из самых крупных подразделений РЖД?

– Вместе с юбилеем Октябрьской железной дороги мы отмечаем еще и свой – 8 августа Октябрьский филиал НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» празднует свое десятилетие. Нужно отметить, что это одно из наших лучших подразделений. Более 19 тыс. клиентов на ОЖД уже получают негосударственную пенсию. Всего филиал обслуживает более 250 предприятий и учреждений в железнодорожной и других отраслях.
От имени нашего фонда поздравляю всех железнодорожников с их профессиональным праздником! Работник железнодорожного транспорта – одна самых важных и самых уважаемых профессий в нашей стране. Ваш труд позволяет всем территориям России, включая самые удаленные ее уголки, жить единым слаженным организмом. Благодарим вас за бесценный вклад в развитие отечественной экономики, в укрепление нашего национального духа!
Майя Светлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена СухоруковаНакануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Елена СухоруковаНакануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7054 [~CODE] => 7054 [EXTERNAL_ID] => 7054 [~EXTERNAL_ID] => 7054 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_META_KEYWORDS] => мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Сухорукова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/14.jpg" title="Елена Сухорукова" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Сухорукова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/14.jpg" title="Елена Сухорукова" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты ) )

									Array
(
    [ID] => 95082
    [~ID] => 95082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты
    [~NAME] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7054/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7054/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, вашему фонду доверяют свой будущий пенсионный доход все больше и больше железнодорожников. Как складываются взаимоотношения фонда с его основными клиентами?

– Уже более 11 лет НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» сотрудничает с ОАО «РЖД», создавая для холдинга корпоративную пенсионную систему, которая позволяет обеспечивать железно­дорожникам более высокий коэффициент замещения заработка, утрачиваемого при выходе на пенсию. А в целом – более высокий уровень материальной защищенности по сравнению с работниками других отраслей. Это большая честь для нас – участвовать в осуществлении социальной политики Российских железных дорог. И мы рады, что нашими приоритетными клиентами являются именно люди, связавшие свою профессиональную жизнь со стальными магистралями. Во время моей недавней встречи с работниками локомотивных депо Московской железной дороги я с искренним восхищением отметила, насколько активно и ответственно работники отрасли подходят к вопросам формирования своего будущего материального благополучия.

– Какие именно вопросы больше всего интересуют железнодорожников?

– Самые разные. От деталей корпоративной пенсионной программы до инвести­ционной политики фонда и перспектив государственной пенсионной реформы. Особое внимание, конечно, уделяется вопросам сохранности пенсионных накоплений и надежности НПФ. Для железнодорожников, как для грамотных клиентов, большое значение имеют высокие оценки надежности, полученные нами от ведущих российских рейтинговых агентств. А наш фонд, напомню, обладает высшей категорией надежности А++ по версии агентства «Эксперт», а также ААА (максимальная надежность) – в сводном рейтинге негосударственных пенсионных фондов России по данным Национального рейтингового агентства.

– Насколько железнодорожная отрасль охвачена сейчас корпоративной пенсионной программой?

– В настоящее время негосударственную пенсию в ОАО «РЖД» формируют около 685 тыс.
участников-вкладчиков. Корпоративной пенсионной системой охвачено 59% работников компании. Негосударственную пенсию через наш фонд уже получают более 230 тыс. железнодорожников. В 2010-м фондом было назначено 20,7 тыс. негосударственных пенсий (их средний размер составил 4029 руб.).
В текущем году средний размер назначенной негосударственной пенсии достиг 4815 руб.
23 коп. То есть к основной государственной пенсии, средний размер которой сейчас составляет около 8,5 тыс. руб., прибавляется еще эта – отраслевая.

– ОАО «РЖД» все еще находится в процессе реформирования, создаются новые дочерние общества. Как фонд выстраивает работу с клиентами, работающими в этих бизнес-единицах?

– Чтобы реструктуризация не влияла на сохранность социальных гарантий в вопросах пенсионного обеспечения работников, нами совместно с РЖД был разработан и внедрен единый стандарт негосударственного пенсионного обеспечения (НПО) в организациях железнодорожного транспорта. В документе зафиксированы основные принципы отраслевого НПО: единый подход при оценке прав работников на установление негосударственных пенсий; долевое участие работодателя и работника в финансировании будущей пенсии. Закреплен единый порядок учета трудового стажа и масса других нюансов, влияющих на размер и сохранность пенсионных накоплений. Этот стандарт действует во всех структурах холдинга, заключивших договор НПО с нашим фондом, и обеспечивает преемственность социальных обязательств работодателями при переходе человека из одной компании в другую в рамках холдинга.

– В последнее время НПФ особенно активно работают на открытом рынке. Каковы ваши успехи на этом поприще?

– Накопленный опыт работы с РЖД позволяет нам не менее успешно работать и на открытом рынке – как в сфере негосударственного пенсионного обеспечения, так и в сфере обязательного пенсионного страхования (ОПС), когда клиенты доверяют нам формирование накопительной части своей трудовой пенсии. Только в 2010 году договор с фондом в системе ОПС заключили более 63 тыс. работников РЖД и 315 тыс. клиентов открытого рынка. Всего же на сегодняшний день нашему фонду доверили свои обязательные пенсионные накопления более 1,4 млн человек.
Также мы активно работаем по государственной программе софинансирования пенсий: около 10 тыс. наших клиентов уже используют эту государственную инициативу для увеличения своих накоплений. Кроме того, мы стали первыми, кому россияне доверили свои материнские капиталы, когда появилась такая возможность – направлять их полностью или частично на формирование накопительной части будущей пенсии матери.

– В этом году старейшей магистрали России – Октябрьской железной дороге – исполняется 160 лет. Как вы взаимодействуете с одним из самых крупных подразделений РЖД?

– Вместе с юбилеем Октябрьской железной дороги мы отмечаем еще и свой – 8 августа Октябрьский филиал НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» празднует свое десятилетие. Нужно отметить, что это одно из наших лучших подразделений. Более 19 тыс. клиентов на ОЖД уже получают негосударственную пенсию. Всего филиал обслуживает более 250 предприятий и учреждений в железнодорожной и других отраслях.
От имени нашего фонда поздравляю всех железнодорожников с их профессиональным праздником! Работник железнодорожного транспорта – одна самых важных и самых уважаемых профессий в нашей стране. Ваш труд позволяет всем территориям России, включая самые удаленные ее уголки, жить единым слаженным организмом. Благодарим вас за бесценный вклад в развитие отечественной экономики, в укрепление нашего национального духа!
Майя Светлова [~DETAIL_TEXT] => – Елена Викторовна, вашему фонду доверяют свой будущий пенсионный доход все больше и больше железнодорожников. Как складываются взаимоотношения фонда с его основными клиентами?

– Уже более 11 лет НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» сотрудничает с ОАО «РЖД», создавая для холдинга корпоративную пенсионную систему, которая позволяет обеспечивать железно­дорожникам более высокий коэффициент замещения заработка, утрачиваемого при выходе на пенсию. А в целом – более высокий уровень материальной защищенности по сравнению с работниками других отраслей. Это большая честь для нас – участвовать в осуществлении социальной политики Российских железных дорог. И мы рады, что нашими приоритетными клиентами являются именно люди, связавшие свою профессиональную жизнь со стальными магистралями. Во время моей недавней встречи с работниками локомотивных депо Московской железной дороги я с искренним восхищением отметила, насколько активно и ответственно работники отрасли подходят к вопросам формирования своего будущего материального благополучия.

– Какие именно вопросы больше всего интересуют железнодорожников?

– Самые разные. От деталей корпоративной пенсионной программы до инвести­ционной политики фонда и перспектив государственной пенсионной реформы. Особое внимание, конечно, уделяется вопросам сохранности пенсионных накоплений и надежности НПФ. Для железнодорожников, как для грамотных клиентов, большое значение имеют высокие оценки надежности, полученные нами от ведущих российских рейтинговых агентств. А наш фонд, напомню, обладает высшей категорией надежности А++ по версии агентства «Эксперт», а также ААА (максимальная надежность) – в сводном рейтинге негосударственных пенсионных фондов России по данным Национального рейтингового агентства.

– Насколько железнодорожная отрасль охвачена сейчас корпоративной пенсионной программой?

– В настоящее время негосударственную пенсию в ОАО «РЖД» формируют около 685 тыс.
участников-вкладчиков. Корпоративной пенсионной системой охвачено 59% работников компании. Негосударственную пенсию через наш фонд уже получают более 230 тыс. железнодорожников. В 2010-м фондом было назначено 20,7 тыс. негосударственных пенсий (их средний размер составил 4029 руб.).
В текущем году средний размер назначенной негосударственной пенсии достиг 4815 руб.
23 коп. То есть к основной государственной пенсии, средний размер которой сейчас составляет около 8,5 тыс. руб., прибавляется еще эта – отраслевая.

– ОАО «РЖД» все еще находится в процессе реформирования, создаются новые дочерние общества. Как фонд выстраивает работу с клиентами, работающими в этих бизнес-единицах?

– Чтобы реструктуризация не влияла на сохранность социальных гарантий в вопросах пенсионного обеспечения работников, нами совместно с РЖД был разработан и внедрен единый стандарт негосударственного пенсионного обеспечения (НПО) в организациях железнодорожного транспорта. В документе зафиксированы основные принципы отраслевого НПО: единый подход при оценке прав работников на установление негосударственных пенсий; долевое участие работодателя и работника в финансировании будущей пенсии. Закреплен единый порядок учета трудового стажа и масса других нюансов, влияющих на размер и сохранность пенсионных накоплений. Этот стандарт действует во всех структурах холдинга, заключивших договор НПО с нашим фондом, и обеспечивает преемственность социальных обязательств работодателями при переходе человека из одной компании в другую в рамках холдинга.

– В последнее время НПФ особенно активно работают на открытом рынке. Каковы ваши успехи на этом поприще?

– Накопленный опыт работы с РЖД позволяет нам не менее успешно работать и на открытом рынке – как в сфере негосударственного пенсионного обеспечения, так и в сфере обязательного пенсионного страхования (ОПС), когда клиенты доверяют нам формирование накопительной части своей трудовой пенсии. Только в 2010 году договор с фондом в системе ОПС заключили более 63 тыс. работников РЖД и 315 тыс. клиентов открытого рынка. Всего же на сегодняшний день нашему фонду доверили свои обязательные пенсионные накопления более 1,4 млн человек.
Также мы активно работаем по государственной программе софинансирования пенсий: около 10 тыс. наших клиентов уже используют эту государственную инициативу для увеличения своих накоплений. Кроме того, мы стали первыми, кому россияне доверили свои материнские капиталы, когда появилась такая возможность – направлять их полностью или частично на формирование накопительной части будущей пенсии матери.

– В этом году старейшей магистрали России – Октябрьской железной дороге – исполняется 160 лет. Как вы взаимодействуете с одним из самых крупных подразделений РЖД?

– Вместе с юбилеем Октябрьской железной дороги мы отмечаем еще и свой – 8 августа Октябрьский филиал НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» празднует свое десятилетие. Нужно отметить, что это одно из наших лучших подразделений. Более 19 тыс. клиентов на ОЖД уже получают негосударственную пенсию. Всего филиал обслуживает более 250 предприятий и учреждений в железнодорожной и других отраслях.
От имени нашего фонда поздравляю всех железнодорожников с их профессиональным праздником! Работник железнодорожного транспорта – одна самых важных и самых уважаемых профессий в нашей стране. Ваш труд позволяет всем территориям России, включая самые удаленные ее уголки, жить единым слаженным организмом. Благодарим вас за бесценный вклад в развитие отечественной экономики, в укрепление нашего национального духа!
Майя Светлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена СухоруковаНакануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Елена СухоруковаНакануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7054 [~CODE] => 7054 [EXTERNAL_ID] => 7054 [~EXTERNAL_ID] => 7054 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_META_KEYWORDS] => мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Сухорукова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/14.jpg" title="Елена Сухорукова" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Сухорукова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/14.jpg" title="Елена Сухорукова" border="0" width="200" height="270" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне Дня железнодорожника мы побеседовали c исполнительным директором НПФ «Благосостояние» Еленой Сухоруковой о рецептах формирования достойной пенсии в отрасли и о возможностях, которые предоставляет гражданам пенсионная система страны в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы рады, что железнодорожники – наши клиенты ) )
РЖД-Партнер

«Майнер» – американское качество в России

Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения.
Array
(
    [ID] => 95081
    [~ID] => 95081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => «Майнер» – американское качество в России
    [~NAME] => «Майнер» – американское качество в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7053/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7053/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проверено временем

«Майнер Энтерпрайзиз Инк.» начал разработку и производство комплектующих высокого класса для железнодорожных вагонов в 1894 году и с тех пор занимает одно из первых мест в отрасли. Первым проектом компании стал выпуск усовершенствованных пружинных амортизационных уст­ройств для защиты механизмов вагона от повреждений. В настоящее время «Майнер» обеспечивает широкий ассортимент комплектующих для железнодорожных вагонов по всему миру.
Укрепляя свое положение в отрасли, компания сделала упор на улучшении эксплуатационных характеристик не только собственной продукции, но и вагонов, на которые она устанавливалась. «Наши клиенты ценят нас за высокое качество продукции и за то внимание, которое мы уделяем поиску путей снижения общих затрат для владельца вагона, улучшению качества технического обслуживания», – говорит Рик Бел, вице-президент компании по продажам.
Изделия, выпускаемые компанией «Майнер», проходят проверку полным циклом испытаний и обширным анализом сервисного обслуживания. Более ста лет они работают на повышение рентабельности вагонов и снижение расходов на их техническое обслуживание.

Поглощающие аппараты

Поглощающие аппараты для железнодорожной отрасли с самого начала работы компании являются товарным брендом «Майнера». Выпускаемые фрикционные аппараты поглощают на 35–40% больше энергии, чем конструкции других типов. Доказанная долговечность составляет 2 млн км, а эксплуатационные качества только улучшаются с течением времени. По признанию специалистов, аппараты «Майнера» незаменимы при минимизации расходов на техническое обслуживание вагонов и обеспечивают высокую степень защиты.
Поглощающий аппарат TF 880 применим ко всем типам грузовых вагонов, включая вагоны с общим весом 130 тонн. При весе 123 кг
TF 880 является самым легким из существующих высокоэффективных поглощающих аппаратов.
В основе его конструкции лежат испытанная в эксплуатации фрикционная муфта и пружинный комплект TecsPak®, которые обеспечивают защиту в условиях сверх-тяжелых режимов работы и меньший рабочий ход для снижения износа как в смешанных железнодорожных составах, так и в тяжеловесных маршрутных поездах. Этот успешный продукт и стал основой для разработки новой модификации – поглощающего аппарата РT-120, который сегодня внедрен на российском рынке.
РТ-120 представляет собой по­глощающий аппарат класса Т1, сертифицированный в соответст­вии с требованиями Регистра сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте. Он имеет ход 120 мм и номинальную энергоемкость 70 кДж. Основными конкурентными преимущест­вами РT-120 являются отличная защита вагона от возникающих при движении сил и толчков, надежность в работе и длительный срок службы. С 2004 года около 250 тыс. поглощающих аппаратов РT-120 эксплуатируются в странах СНГ и Балтии.

Опорные скользуны

Опорные скользуны компании «Майнер» с постоянным контактом и эластомерными элементами TecsPak® спроектированы так, чтобы уменьшить виляние тележки, повысить устойчивость вагона и снизить его износ. Именно для решения этих проблем в 1986 году компанией и был разработан первый опорный скользун с длинным ходом. Позднее в сотрудничестве с железными дорогами США «Майнер» усовершенствовал конструкциию. AAR (Американская железнодорожная ассоциация) дала положительную оценку опорным скользунам с длинным ходом и металлическим колпаком и в 2002 году разрешила их применение во всех грузовых вагонах в Северной Америке.
В проведенных испытаниях AAR сравнила грузовые вагоны, в конст­рукции которых были применены обычные опорные скользуны, и вагоны с опорными скользунами с постоянным контактом. В последнем случае пороговая скорость для виляния тележки увеличилась с 60 до 120 км/ч.
В то время как трение от конст­рукций с постоянным контактом направлено против поворота тележки на кривых участках пути, опорные скользуны с постоянным контактом и длинным ходом улучшают вписывание в кривую. Опорные скользуны с длинным ходом (16 мм в отличие от стандартных 6–8 мм) обеспечивают достаточную гибкость для расцепления вагона, возникающую из-за разницы поперечного уровня пути на кривых участках и неровном пути.
В результате происходит лучшее выравнивание колесной нагрузки и снижение бокового давления на рельс.
Эластомерные элементы TecsPak®, встроенные в опорные скользуны с постоянным контактом, обеспечивают максимальное вертикальное поглощение энергии, что помогает контролировать крен корпуса вагона.
Препятствуя вилянию, опорные скользуны с постоянным контактом предохраняют механизмы от быстрого износа и позволяют избежать расходов на досрочное техническое обслуживание. Предотвращение этого явления также защищает чувствительные грузы от повреждения.
В течение последних 30 лет свыше 3 млн опорных скользунов с постоянным контактом компании «Майнер» обеспечивали защиту вагонов и грузов по всему миру. Опорный скользун MV-18, базирующийся на конструкции, испытанной в Северной Америке, предлагается российским вагоностроителям.

Разгрузочные устройства

С 1905 года «Майнер Энтерпрайзиз» является крупнейшим в мире производителем люков для разгрузки самотеком. Опыт компании отражается в серии постоянно совершенствующихся конструкций. В настоящее время разгрузочные устройства «Майнера» предлагают надежную свободную выгрузку зерновых, сухих химических веществ, песка, цемента и других сыпучих
грузов.
Размеры отверстий разгрузочных устройств варьируются в диапазоне от 690х760 мм до 1070х1320 мм. Однако по требованию заказчика конструкторами компании могут быть разработаны размеры, соответствующие конструкции вагона. «Майнер» производит устройства как сварные, так и на креплениях. Все они включают реечную передачу для легкого и точного регулирования потока груза. Устройствами можно управлять с каждой стороны вагона посредством валов-шестерен. Причем блокирующие механизмы на валах-шестернях препятствуют хищению продукции во время нахождения вагонов в пути. А уплотнительные прокладки по всему периметру предот­вращают утечку очень мелких частиц.
Для улучшения работы разгрузочного устройства со специфичными грузами могут быть встроены дополнительные элементы. Для разгрузки закрытых вагонов-хопперов, хопперов с открытым верхом или полувагонов компания «Майнер» выпускает специальную конст­рукцию разгрузочного устройст­ва, которая позволяет процессу протекать быстрее, безопаснее и эффек­тивнее.

Системы разгрузки

«Майнер» занимает ведущие позиции в мировой промышленности по выпуску разгрузочных систем. Механизмы управления люками в линейке компании варьи­руются от конструкций с ручным управлением хоппером до полностью автоматизированных систем быстрой разгрузки AutoMEC. Эти системы обычно изготавливаются по индивидуальному заказу для удовлетворения особых требований к разгрузке. В этом случае инженеры «Майнера» работают совместно со специалистами вагоно­строительной компании для интегрирования разгрузочной системы в конструкцию вагона.
Система Aggregate была разработана для обеспечения возможности легкой и универсальной доставки балласта к железнодорожному пути. Балласт по выбору может быть выгружен между рельсами, снаружи рельсов или обоими вариантами одновременно. Люки выпускаются с возможностью ручного или дистанционного регулирования и могут быть объединены с ручным, пневматическим или электрическим управлением.
При использовании AutoMEC вагоны освобождаются от угля, деревянной стружки или других сыпучих грузов меньше чем за 20 сек. во время стоянки или при движении со скоростью до 5 км/ч.
Новая пневматическая система рычажного механизма дверцы увеличивает надежность и снижает затраты на техническое обслуживание в течение срока службы вагона. AutoMEC легко устанавливается на вагонах с хребтовой балкой.
Инновационная конструкция, высокие эксплуатационные качества и низкие затраты на техническое обслуживание AutoMEC делают ее совершенным разгрузочным механизмом. Работая в сфере разгрузочных систем более 100 лет, компания «Майнер» произвела 12 тыс. механизмов AutoMEC для установки на железнодорожном подвижном составе.

Триангели

С 1902 года компанией «Майнер» изготовлено около 1,5 млн триангелей для вагонов, работающих на путях с шириной колеи от 610 до 1676 мм, с весовой нагрузкой в аналогично широком диапазоне.
Чтобы снизить износ тормозного башмака, уменьшить его вес и продлить срок службы при эксплуатации на железных дорогах Северной Америки, триангели «Майнера» модульного типа были усовершенствованы. В результате тормозные головки характеризуются легкостью вставки клина тормозного башмака и включают блокировку удерживания клина.

ПРУЖИНнЫе элементы

Буферная пружина и пружина поглощающего аппарата TecsPak® компании «Майнер» были впервые применены в европейских железнодорожных вагонах в 1979 году. С этого времени они используются во всех европейских странах на локомотивах, грузовых и пассажирских вагонах.
Буферные пружины соответст­вуют спецификации UIC 526-1 и 827-1 и могут быть применены в качестве модернизированных компонентов как в существующих корпусах, так и в новых буферных конструкциях.
Пружины погло­щающего аппарата производятся в разных конфигурациях и разной мощности. Независимо от
соответствия спецификации UIC, компания «Майнер» может разработать компоненты, которые удовлетворят любым требованиям по размерам, форме и мощности.
Разработанный компанией полимерный материал TecsPak®, несмотря на незначительный вес, способен выдержать экстремальные нагрузки. Он поглощает существенно больше энергии по отношению к весу и объему, чем его ближайший конкурент, и в двадцать раз долговечнее уретана, в десять раз – резины, в пять раз –­
стали. Пружины, сделанные из TecsPak®, не требуют технического обслуживания, работают при температурах от -60ºС до +50ºС и  защищены от ультрафиолетовых лучей.

Успешное партнерство

Компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» поставляет свою продукцию железным дорогам, производителям локомотивов и грузовых вагонов, а также ремонтным предприятиям в 56 стран мира. Разработанные и испытанные многолетним опытом эксплуатации технологии позволяют увеличить долговечность вагона и снизить до минимума затраты в течение срока его службы. При этом конст­рукторы «Майнера» открыты для диалога. «Мы приветствуем возможность обмениваться идеями с профессионалами-железнодорожниками по всему миру», – подчеркивает Рик Бел.
В России компания «Майнер» работает в тесном сотрудниче­стве с ООО «Вагонмаш» (www.vagonmash.eu) начиная с 2004 года. Завод «Вагонмаш» специализируется на производстве новых вагонов и всех видах ремонта подвижного состава разных типов, включая цистерны. Российский партнер «Майнера» также поставляет разнообразные железнодорожные комплектую­щие. Совместными усилиями обеих компаний был разработан поглощающий аппарат РТ-120 с применением полимера в качест­ве амортизатора. Основанный на самых современных технических решениях, РТ-120 был первым сертифицирован в странах СНГ и Балтии. Также компанией «Вагонмаш» выпускаются опорные скользуны, цилиндрические пружины и крышки люков полувагонов. Российская и американская компании продолжают сотрудничество по разработке поглощающего аппарата более высокого класса и созданию других комплектующих для железнодорожного подвижного состава.
МАЙЯ СВЕТЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Проверено временем

«Майнер Энтерпрайзиз Инк.» начал разработку и производство комплектующих высокого класса для железнодорожных вагонов в 1894 году и с тех пор занимает одно из первых мест в отрасли. Первым проектом компании стал выпуск усовершенствованных пружинных амортизационных уст­ройств для защиты механизмов вагона от повреждений. В настоящее время «Майнер» обеспечивает широкий ассортимент комплектующих для железнодорожных вагонов по всему миру.
Укрепляя свое положение в отрасли, компания сделала упор на улучшении эксплуатационных характеристик не только собственной продукции, но и вагонов, на которые она устанавливалась. «Наши клиенты ценят нас за высокое качество продукции и за то внимание, которое мы уделяем поиску путей снижения общих затрат для владельца вагона, улучшению качества технического обслуживания», – говорит Рик Бел, вице-президент компании по продажам.
Изделия, выпускаемые компанией «Майнер», проходят проверку полным циклом испытаний и обширным анализом сервисного обслуживания. Более ста лет они работают на повышение рентабельности вагонов и снижение расходов на их техническое обслуживание.

Поглощающие аппараты

Поглощающие аппараты для железнодорожной отрасли с самого начала работы компании являются товарным брендом «Майнера». Выпускаемые фрикционные аппараты поглощают на 35–40% больше энергии, чем конструкции других типов. Доказанная долговечность составляет 2 млн км, а эксплуатационные качества только улучшаются с течением времени. По признанию специалистов, аппараты «Майнера» незаменимы при минимизации расходов на техническое обслуживание вагонов и обеспечивают высокую степень защиты.
Поглощающий аппарат TF 880 применим ко всем типам грузовых вагонов, включая вагоны с общим весом 130 тонн. При весе 123 кг
TF 880 является самым легким из существующих высокоэффективных поглощающих аппаратов.
В основе его конструкции лежат испытанная в эксплуатации фрикционная муфта и пружинный комплект TecsPak®, которые обеспечивают защиту в условиях сверх-тяжелых режимов работы и меньший рабочий ход для снижения износа как в смешанных железнодорожных составах, так и в тяжеловесных маршрутных поездах. Этот успешный продукт и стал основой для разработки новой модификации – поглощающего аппарата РT-120, который сегодня внедрен на российском рынке.
РТ-120 представляет собой по­глощающий аппарат класса Т1, сертифицированный в соответст­вии с требованиями Регистра сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте. Он имеет ход 120 мм и номинальную энергоемкость 70 кДж. Основными конкурентными преимущест­вами РT-120 являются отличная защита вагона от возникающих при движении сил и толчков, надежность в работе и длительный срок службы. С 2004 года около 250 тыс. поглощающих аппаратов РT-120 эксплуатируются в странах СНГ и Балтии.

Опорные скользуны

Опорные скользуны компании «Майнер» с постоянным контактом и эластомерными элементами TecsPak® спроектированы так, чтобы уменьшить виляние тележки, повысить устойчивость вагона и снизить его износ. Именно для решения этих проблем в 1986 году компанией и был разработан первый опорный скользун с длинным ходом. Позднее в сотрудничестве с железными дорогами США «Майнер» усовершенствовал конструкциию. AAR (Американская железнодорожная ассоциация) дала положительную оценку опорным скользунам с длинным ходом и металлическим колпаком и в 2002 году разрешила их применение во всех грузовых вагонах в Северной Америке.
В проведенных испытаниях AAR сравнила грузовые вагоны, в конст­рукции которых были применены обычные опорные скользуны, и вагоны с опорными скользунами с постоянным контактом. В последнем случае пороговая скорость для виляния тележки увеличилась с 60 до 120 км/ч.
В то время как трение от конст­рукций с постоянным контактом направлено против поворота тележки на кривых участках пути, опорные скользуны с постоянным контактом и длинным ходом улучшают вписывание в кривую. Опорные скользуны с длинным ходом (16 мм в отличие от стандартных 6–8 мм) обеспечивают достаточную гибкость для расцепления вагона, возникающую из-за разницы поперечного уровня пути на кривых участках и неровном пути.
В результате происходит лучшее выравнивание колесной нагрузки и снижение бокового давления на рельс.
Эластомерные элементы TecsPak®, встроенные в опорные скользуны с постоянным контактом, обеспечивают максимальное вертикальное поглощение энергии, что помогает контролировать крен корпуса вагона.
Препятствуя вилянию, опорные скользуны с постоянным контактом предохраняют механизмы от быстрого износа и позволяют избежать расходов на досрочное техническое обслуживание. Предотвращение этого явления также защищает чувствительные грузы от повреждения.
В течение последних 30 лет свыше 3 млн опорных скользунов с постоянным контактом компании «Майнер» обеспечивали защиту вагонов и грузов по всему миру. Опорный скользун MV-18, базирующийся на конструкции, испытанной в Северной Америке, предлагается российским вагоностроителям.

Разгрузочные устройства

С 1905 года «Майнер Энтерпрайзиз» является крупнейшим в мире производителем люков для разгрузки самотеком. Опыт компании отражается в серии постоянно совершенствующихся конструкций. В настоящее время разгрузочные устройства «Майнера» предлагают надежную свободную выгрузку зерновых, сухих химических веществ, песка, цемента и других сыпучих
грузов.
Размеры отверстий разгрузочных устройств варьируются в диапазоне от 690х760 мм до 1070х1320 мм. Однако по требованию заказчика конструкторами компании могут быть разработаны размеры, соответствующие конструкции вагона. «Майнер» производит устройства как сварные, так и на креплениях. Все они включают реечную передачу для легкого и точного регулирования потока груза. Устройствами можно управлять с каждой стороны вагона посредством валов-шестерен. Причем блокирующие механизмы на валах-шестернях препятствуют хищению продукции во время нахождения вагонов в пути. А уплотнительные прокладки по всему периметру предот­вращают утечку очень мелких частиц.
Для улучшения работы разгрузочного устройства со специфичными грузами могут быть встроены дополнительные элементы. Для разгрузки закрытых вагонов-хопперов, хопперов с открытым верхом или полувагонов компания «Майнер» выпускает специальную конст­рукцию разгрузочного устройст­ва, которая позволяет процессу протекать быстрее, безопаснее и эффек­тивнее.

Системы разгрузки

«Майнер» занимает ведущие позиции в мировой промышленности по выпуску разгрузочных систем. Механизмы управления люками в линейке компании варьи­руются от конструкций с ручным управлением хоппером до полностью автоматизированных систем быстрой разгрузки AutoMEC. Эти системы обычно изготавливаются по индивидуальному заказу для удовлетворения особых требований к разгрузке. В этом случае инженеры «Майнера» работают совместно со специалистами вагоно­строительной компании для интегрирования разгрузочной системы в конструкцию вагона.
Система Aggregate была разработана для обеспечения возможности легкой и универсальной доставки балласта к железнодорожному пути. Балласт по выбору может быть выгружен между рельсами, снаружи рельсов или обоими вариантами одновременно. Люки выпускаются с возможностью ручного или дистанционного регулирования и могут быть объединены с ручным, пневматическим или электрическим управлением.
При использовании AutoMEC вагоны освобождаются от угля, деревянной стружки или других сыпучих грузов меньше чем за 20 сек. во время стоянки или при движении со скоростью до 5 км/ч.
Новая пневматическая система рычажного механизма дверцы увеличивает надежность и снижает затраты на техническое обслуживание в течение срока службы вагона. AutoMEC легко устанавливается на вагонах с хребтовой балкой.
Инновационная конструкция, высокие эксплуатационные качества и низкие затраты на техническое обслуживание AutoMEC делают ее совершенным разгрузочным механизмом. Работая в сфере разгрузочных систем более 100 лет, компания «Майнер» произвела 12 тыс. механизмов AutoMEC для установки на железнодорожном подвижном составе.

Триангели

С 1902 года компанией «Майнер» изготовлено около 1,5 млн триангелей для вагонов, работающих на путях с шириной колеи от 610 до 1676 мм, с весовой нагрузкой в аналогично широком диапазоне.
Чтобы снизить износ тормозного башмака, уменьшить его вес и продлить срок службы при эксплуатации на железных дорогах Северной Америки, триангели «Майнера» модульного типа были усовершенствованы. В результате тормозные головки характеризуются легкостью вставки клина тормозного башмака и включают блокировку удерживания клина.

ПРУЖИНнЫе элементы

Буферная пружина и пружина поглощающего аппарата TecsPak® компании «Майнер» были впервые применены в европейских железнодорожных вагонах в 1979 году. С этого времени они используются во всех европейских странах на локомотивах, грузовых и пассажирских вагонах.
Буферные пружины соответст­вуют спецификации UIC 526-1 и 827-1 и могут быть применены в качестве модернизированных компонентов как в существующих корпусах, так и в новых буферных конструкциях.
Пружины погло­щающего аппарата производятся в разных конфигурациях и разной мощности. Независимо от
соответствия спецификации UIC, компания «Майнер» может разработать компоненты, которые удовлетворят любым требованиям по размерам, форме и мощности.
Разработанный компанией полимерный материал TecsPak®, несмотря на незначительный вес, способен выдержать экстремальные нагрузки. Он поглощает существенно больше энергии по отношению к весу и объему, чем его ближайший конкурент, и в двадцать раз долговечнее уретана, в десять раз – резины, в пять раз –­
стали. Пружины, сделанные из TecsPak®, не требуют технического обслуживания, работают при температурах от -60ºС до +50ºС и  защищены от ультрафиолетовых лучей.

Успешное партнерство

Компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» поставляет свою продукцию железным дорогам, производителям локомотивов и грузовых вагонов, а также ремонтным предприятиям в 56 стран мира. Разработанные и испытанные многолетним опытом эксплуатации технологии позволяют увеличить долговечность вагона и снизить до минимума затраты в течение срока его службы. При этом конст­рукторы «Майнера» открыты для диалога. «Мы приветствуем возможность обмениваться идеями с профессионалами-железнодорожниками по всему миру», – подчеркивает Рик Бел.
В России компания «Майнер» работает в тесном сотрудниче­стве с ООО «Вагонмаш» (www.vagonmash.eu) начиная с 2004 года. Завод «Вагонмаш» специализируется на производстве новых вагонов и всех видах ремонта подвижного состава разных типов, включая цистерны. Российский партнер «Майнера» также поставляет разнообразные железнодорожные комплектую­щие. Совместными усилиями обеих компаний был разработан поглощающий аппарат РТ-120 с применением полимера в качест­ве амортизатора. Основанный на самых современных технических решениях, РТ-120 был первым сертифицирован в странах СНГ и Балтии. Также компанией «Вагонмаш» выпускаются опорные скользуны, цилиндрические пружины и крышки люков полувагонов. Российская и американская компании продолжают сотрудничество по разработке поглощающего аппарата более высокого класса и созданию других комплектующих для железнодорожного подвижного состава.
МАЙЯ СВЕТЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [~PREVIEW_TEXT] => Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7053 [~CODE] => 7053 [EXTERNAL_ID] => 7053 [~EXTERNAL_ID] => 7053 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_META_KEYWORDS] => «майнер» – американское качество в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/13.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «майнер» – американское качество в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/13.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России ) )

									Array
(
    [ID] => 95081
    [~ID] => 95081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => «Майнер» – американское качество в России
    [~NAME] => «Майнер» – американское качество в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7053/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7053/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проверено временем

«Майнер Энтерпрайзиз Инк.» начал разработку и производство комплектующих высокого класса для железнодорожных вагонов в 1894 году и с тех пор занимает одно из первых мест в отрасли. Первым проектом компании стал выпуск усовершенствованных пружинных амортизационных уст­ройств для защиты механизмов вагона от повреждений. В настоящее время «Майнер» обеспечивает широкий ассортимент комплектующих для железнодорожных вагонов по всему миру.
Укрепляя свое положение в отрасли, компания сделала упор на улучшении эксплуатационных характеристик не только собственной продукции, но и вагонов, на которые она устанавливалась. «Наши клиенты ценят нас за высокое качество продукции и за то внимание, которое мы уделяем поиску путей снижения общих затрат для владельца вагона, улучшению качества технического обслуживания», – говорит Рик Бел, вице-президент компании по продажам.
Изделия, выпускаемые компанией «Майнер», проходят проверку полным циклом испытаний и обширным анализом сервисного обслуживания. Более ста лет они работают на повышение рентабельности вагонов и снижение расходов на их техническое обслуживание.

Поглощающие аппараты

Поглощающие аппараты для железнодорожной отрасли с самого начала работы компании являются товарным брендом «Майнера». Выпускаемые фрикционные аппараты поглощают на 35–40% больше энергии, чем конструкции других типов. Доказанная долговечность составляет 2 млн км, а эксплуатационные качества только улучшаются с течением времени. По признанию специалистов, аппараты «Майнера» незаменимы при минимизации расходов на техническое обслуживание вагонов и обеспечивают высокую степень защиты.
Поглощающий аппарат TF 880 применим ко всем типам грузовых вагонов, включая вагоны с общим весом 130 тонн. При весе 123 кг
TF 880 является самым легким из существующих высокоэффективных поглощающих аппаратов.
В основе его конструкции лежат испытанная в эксплуатации фрикционная муфта и пружинный комплект TecsPak®, которые обеспечивают защиту в условиях сверх-тяжелых режимов работы и меньший рабочий ход для снижения износа как в смешанных железнодорожных составах, так и в тяжеловесных маршрутных поездах. Этот успешный продукт и стал основой для разработки новой модификации – поглощающего аппарата РT-120, который сегодня внедрен на российском рынке.
РТ-120 представляет собой по­глощающий аппарат класса Т1, сертифицированный в соответст­вии с требованиями Регистра сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте. Он имеет ход 120 мм и номинальную энергоемкость 70 кДж. Основными конкурентными преимущест­вами РT-120 являются отличная защита вагона от возникающих при движении сил и толчков, надежность в работе и длительный срок службы. С 2004 года около 250 тыс. поглощающих аппаратов РT-120 эксплуатируются в странах СНГ и Балтии.

Опорные скользуны

Опорные скользуны компании «Майнер» с постоянным контактом и эластомерными элементами TecsPak® спроектированы так, чтобы уменьшить виляние тележки, повысить устойчивость вагона и снизить его износ. Именно для решения этих проблем в 1986 году компанией и был разработан первый опорный скользун с длинным ходом. Позднее в сотрудничестве с железными дорогами США «Майнер» усовершенствовал конструкциию. AAR (Американская железнодорожная ассоциация) дала положительную оценку опорным скользунам с длинным ходом и металлическим колпаком и в 2002 году разрешила их применение во всех грузовых вагонах в Северной Америке.
В проведенных испытаниях AAR сравнила грузовые вагоны, в конст­рукции которых были применены обычные опорные скользуны, и вагоны с опорными скользунами с постоянным контактом. В последнем случае пороговая скорость для виляния тележки увеличилась с 60 до 120 км/ч.
В то время как трение от конст­рукций с постоянным контактом направлено против поворота тележки на кривых участках пути, опорные скользуны с постоянным контактом и длинным ходом улучшают вписывание в кривую. Опорные скользуны с длинным ходом (16 мм в отличие от стандартных 6–8 мм) обеспечивают достаточную гибкость для расцепления вагона, возникающую из-за разницы поперечного уровня пути на кривых участках и неровном пути.
В результате происходит лучшее выравнивание колесной нагрузки и снижение бокового давления на рельс.
Эластомерные элементы TecsPak®, встроенные в опорные скользуны с постоянным контактом, обеспечивают максимальное вертикальное поглощение энергии, что помогает контролировать крен корпуса вагона.
Препятствуя вилянию, опорные скользуны с постоянным контактом предохраняют механизмы от быстрого износа и позволяют избежать расходов на досрочное техническое обслуживание. Предотвращение этого явления также защищает чувствительные грузы от повреждения.
В течение последних 30 лет свыше 3 млн опорных скользунов с постоянным контактом компании «Майнер» обеспечивали защиту вагонов и грузов по всему миру. Опорный скользун MV-18, базирующийся на конструкции, испытанной в Северной Америке, предлагается российским вагоностроителям.

Разгрузочные устройства

С 1905 года «Майнер Энтерпрайзиз» является крупнейшим в мире производителем люков для разгрузки самотеком. Опыт компании отражается в серии постоянно совершенствующихся конструкций. В настоящее время разгрузочные устройства «Майнера» предлагают надежную свободную выгрузку зерновых, сухих химических веществ, песка, цемента и других сыпучих
грузов.
Размеры отверстий разгрузочных устройств варьируются в диапазоне от 690х760 мм до 1070х1320 мм. Однако по требованию заказчика конструкторами компании могут быть разработаны размеры, соответствующие конструкции вагона. «Майнер» производит устройства как сварные, так и на креплениях. Все они включают реечную передачу для легкого и точного регулирования потока груза. Устройствами можно управлять с каждой стороны вагона посредством валов-шестерен. Причем блокирующие механизмы на валах-шестернях препятствуют хищению продукции во время нахождения вагонов в пути. А уплотнительные прокладки по всему периметру предот­вращают утечку очень мелких частиц.
Для улучшения работы разгрузочного устройства со специфичными грузами могут быть встроены дополнительные элементы. Для разгрузки закрытых вагонов-хопперов, хопперов с открытым верхом или полувагонов компания «Майнер» выпускает специальную конст­рукцию разгрузочного устройст­ва, которая позволяет процессу протекать быстрее, безопаснее и эффек­тивнее.

Системы разгрузки

«Майнер» занимает ведущие позиции в мировой промышленности по выпуску разгрузочных систем. Механизмы управления люками в линейке компании варьи­руются от конструкций с ручным управлением хоппером до полностью автоматизированных систем быстрой разгрузки AutoMEC. Эти системы обычно изготавливаются по индивидуальному заказу для удовлетворения особых требований к разгрузке. В этом случае инженеры «Майнера» работают совместно со специалистами вагоно­строительной компании для интегрирования разгрузочной системы в конструкцию вагона.
Система Aggregate была разработана для обеспечения возможности легкой и универсальной доставки балласта к железнодорожному пути. Балласт по выбору может быть выгружен между рельсами, снаружи рельсов или обоими вариантами одновременно. Люки выпускаются с возможностью ручного или дистанционного регулирования и могут быть объединены с ручным, пневматическим или электрическим управлением.
При использовании AutoMEC вагоны освобождаются от угля, деревянной стружки или других сыпучих грузов меньше чем за 20 сек. во время стоянки или при движении со скоростью до 5 км/ч.
Новая пневматическая система рычажного механизма дверцы увеличивает надежность и снижает затраты на техническое обслуживание в течение срока службы вагона. AutoMEC легко устанавливается на вагонах с хребтовой балкой.
Инновационная конструкция, высокие эксплуатационные качества и низкие затраты на техническое обслуживание AutoMEC делают ее совершенным разгрузочным механизмом. Работая в сфере разгрузочных систем более 100 лет, компания «Майнер» произвела 12 тыс. механизмов AutoMEC для установки на железнодорожном подвижном составе.

Триангели

С 1902 года компанией «Майнер» изготовлено около 1,5 млн триангелей для вагонов, работающих на путях с шириной колеи от 610 до 1676 мм, с весовой нагрузкой в аналогично широком диапазоне.
Чтобы снизить износ тормозного башмака, уменьшить его вес и продлить срок службы при эксплуатации на железных дорогах Северной Америки, триангели «Майнера» модульного типа были усовершенствованы. В результате тормозные головки характеризуются легкостью вставки клина тормозного башмака и включают блокировку удерживания клина.

ПРУЖИНнЫе элементы

Буферная пружина и пружина поглощающего аппарата TecsPak® компании «Майнер» были впервые применены в европейских железнодорожных вагонах в 1979 году. С этого времени они используются во всех европейских странах на локомотивах, грузовых и пассажирских вагонах.
Буферные пружины соответст­вуют спецификации UIC 526-1 и 827-1 и могут быть применены в качестве модернизированных компонентов как в существующих корпусах, так и в новых буферных конструкциях.
Пружины погло­щающего аппарата производятся в разных конфигурациях и разной мощности. Независимо от
соответствия спецификации UIC, компания «Майнер» может разработать компоненты, которые удовлетворят любым требованиям по размерам, форме и мощности.
Разработанный компанией полимерный материал TecsPak®, несмотря на незначительный вес, способен выдержать экстремальные нагрузки. Он поглощает существенно больше энергии по отношению к весу и объему, чем его ближайший конкурент, и в двадцать раз долговечнее уретана, в десять раз – резины, в пять раз –­
стали. Пружины, сделанные из TecsPak®, не требуют технического обслуживания, работают при температурах от -60ºС до +50ºС и  защищены от ультрафиолетовых лучей.

Успешное партнерство

Компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» поставляет свою продукцию железным дорогам, производителям локомотивов и грузовых вагонов, а также ремонтным предприятиям в 56 стран мира. Разработанные и испытанные многолетним опытом эксплуатации технологии позволяют увеличить долговечность вагона и снизить до минимума затраты в течение срока его службы. При этом конст­рукторы «Майнера» открыты для диалога. «Мы приветствуем возможность обмениваться идеями с профессионалами-железнодорожниками по всему миру», – подчеркивает Рик Бел.
В России компания «Майнер» работает в тесном сотрудниче­стве с ООО «Вагонмаш» (www.vagonmash.eu) начиная с 2004 года. Завод «Вагонмаш» специализируется на производстве новых вагонов и всех видах ремонта подвижного состава разных типов, включая цистерны. Российский партнер «Майнера» также поставляет разнообразные железнодорожные комплектую­щие. Совместными усилиями обеих компаний был разработан поглощающий аппарат РТ-120 с применением полимера в качест­ве амортизатора. Основанный на самых современных технических решениях, РТ-120 был первым сертифицирован в странах СНГ и Балтии. Также компанией «Вагонмаш» выпускаются опорные скользуны, цилиндрические пружины и крышки люков полувагонов. Российская и американская компании продолжают сотрудничество по разработке поглощающего аппарата более высокого класса и созданию других комплектующих для железнодорожного подвижного состава.
МАЙЯ СВЕТЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Проверено временем

«Майнер Энтерпрайзиз Инк.» начал разработку и производство комплектующих высокого класса для железнодорожных вагонов в 1894 году и с тех пор занимает одно из первых мест в отрасли. Первым проектом компании стал выпуск усовершенствованных пружинных амортизационных уст­ройств для защиты механизмов вагона от повреждений. В настоящее время «Майнер» обеспечивает широкий ассортимент комплектующих для железнодорожных вагонов по всему миру.
Укрепляя свое положение в отрасли, компания сделала упор на улучшении эксплуатационных характеристик не только собственной продукции, но и вагонов, на которые она устанавливалась. «Наши клиенты ценят нас за высокое качество продукции и за то внимание, которое мы уделяем поиску путей снижения общих затрат для владельца вагона, улучшению качества технического обслуживания», – говорит Рик Бел, вице-президент компании по продажам.
Изделия, выпускаемые компанией «Майнер», проходят проверку полным циклом испытаний и обширным анализом сервисного обслуживания. Более ста лет они работают на повышение рентабельности вагонов и снижение расходов на их техническое обслуживание.

Поглощающие аппараты

Поглощающие аппараты для железнодорожной отрасли с самого начала работы компании являются товарным брендом «Майнера». Выпускаемые фрикционные аппараты поглощают на 35–40% больше энергии, чем конструкции других типов. Доказанная долговечность составляет 2 млн км, а эксплуатационные качества только улучшаются с течением времени. По признанию специалистов, аппараты «Майнера» незаменимы при минимизации расходов на техническое обслуживание вагонов и обеспечивают высокую степень защиты.
Поглощающий аппарат TF 880 применим ко всем типам грузовых вагонов, включая вагоны с общим весом 130 тонн. При весе 123 кг
TF 880 является самым легким из существующих высокоэффективных поглощающих аппаратов.
В основе его конструкции лежат испытанная в эксплуатации фрикционная муфта и пружинный комплект TecsPak®, которые обеспечивают защиту в условиях сверх-тяжелых режимов работы и меньший рабочий ход для снижения износа как в смешанных железнодорожных составах, так и в тяжеловесных маршрутных поездах. Этот успешный продукт и стал основой для разработки новой модификации – поглощающего аппарата РT-120, который сегодня внедрен на российском рынке.
РТ-120 представляет собой по­глощающий аппарат класса Т1, сертифицированный в соответст­вии с требованиями Регистра сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте. Он имеет ход 120 мм и номинальную энергоемкость 70 кДж. Основными конкурентными преимущест­вами РT-120 являются отличная защита вагона от возникающих при движении сил и толчков, надежность в работе и длительный срок службы. С 2004 года около 250 тыс. поглощающих аппаратов РT-120 эксплуатируются в странах СНГ и Балтии.

Опорные скользуны

Опорные скользуны компании «Майнер» с постоянным контактом и эластомерными элементами TecsPak® спроектированы так, чтобы уменьшить виляние тележки, повысить устойчивость вагона и снизить его износ. Именно для решения этих проблем в 1986 году компанией и был разработан первый опорный скользун с длинным ходом. Позднее в сотрудничестве с железными дорогами США «Майнер» усовершенствовал конструкциию. AAR (Американская железнодорожная ассоциация) дала положительную оценку опорным скользунам с длинным ходом и металлическим колпаком и в 2002 году разрешила их применение во всех грузовых вагонах в Северной Америке.
В проведенных испытаниях AAR сравнила грузовые вагоны, в конст­рукции которых были применены обычные опорные скользуны, и вагоны с опорными скользунами с постоянным контактом. В последнем случае пороговая скорость для виляния тележки увеличилась с 60 до 120 км/ч.
В то время как трение от конст­рукций с постоянным контактом направлено против поворота тележки на кривых участках пути, опорные скользуны с постоянным контактом и длинным ходом улучшают вписывание в кривую. Опорные скользуны с длинным ходом (16 мм в отличие от стандартных 6–8 мм) обеспечивают достаточную гибкость для расцепления вагона, возникающую из-за разницы поперечного уровня пути на кривых участках и неровном пути.
В результате происходит лучшее выравнивание колесной нагрузки и снижение бокового давления на рельс.
Эластомерные элементы TecsPak®, встроенные в опорные скользуны с постоянным контактом, обеспечивают максимальное вертикальное поглощение энергии, что помогает контролировать крен корпуса вагона.
Препятствуя вилянию, опорные скользуны с постоянным контактом предохраняют механизмы от быстрого износа и позволяют избежать расходов на досрочное техническое обслуживание. Предотвращение этого явления также защищает чувствительные грузы от повреждения.
В течение последних 30 лет свыше 3 млн опорных скользунов с постоянным контактом компании «Майнер» обеспечивали защиту вагонов и грузов по всему миру. Опорный скользун MV-18, базирующийся на конструкции, испытанной в Северной Америке, предлагается российским вагоностроителям.

Разгрузочные устройства

С 1905 года «Майнер Энтерпрайзиз» является крупнейшим в мире производителем люков для разгрузки самотеком. Опыт компании отражается в серии постоянно совершенствующихся конструкций. В настоящее время разгрузочные устройства «Майнера» предлагают надежную свободную выгрузку зерновых, сухих химических веществ, песка, цемента и других сыпучих
грузов.
Размеры отверстий разгрузочных устройств варьируются в диапазоне от 690х760 мм до 1070х1320 мм. Однако по требованию заказчика конструкторами компании могут быть разработаны размеры, соответствующие конструкции вагона. «Майнер» производит устройства как сварные, так и на креплениях. Все они включают реечную передачу для легкого и точного регулирования потока груза. Устройствами можно управлять с каждой стороны вагона посредством валов-шестерен. Причем блокирующие механизмы на валах-шестернях препятствуют хищению продукции во время нахождения вагонов в пути. А уплотнительные прокладки по всему периметру предот­вращают утечку очень мелких частиц.
Для улучшения работы разгрузочного устройства со специфичными грузами могут быть встроены дополнительные элементы. Для разгрузки закрытых вагонов-хопперов, хопперов с открытым верхом или полувагонов компания «Майнер» выпускает специальную конст­рукцию разгрузочного устройст­ва, которая позволяет процессу протекать быстрее, безопаснее и эффек­тивнее.

Системы разгрузки

«Майнер» занимает ведущие позиции в мировой промышленности по выпуску разгрузочных систем. Механизмы управления люками в линейке компании варьи­руются от конструкций с ручным управлением хоппером до полностью автоматизированных систем быстрой разгрузки AutoMEC. Эти системы обычно изготавливаются по индивидуальному заказу для удовлетворения особых требований к разгрузке. В этом случае инженеры «Майнера» работают совместно со специалистами вагоно­строительной компании для интегрирования разгрузочной системы в конструкцию вагона.
Система Aggregate была разработана для обеспечения возможности легкой и универсальной доставки балласта к железнодорожному пути. Балласт по выбору может быть выгружен между рельсами, снаружи рельсов или обоими вариантами одновременно. Люки выпускаются с возможностью ручного или дистанционного регулирования и могут быть объединены с ручным, пневматическим или электрическим управлением.
При использовании AutoMEC вагоны освобождаются от угля, деревянной стружки или других сыпучих грузов меньше чем за 20 сек. во время стоянки или при движении со скоростью до 5 км/ч.
Новая пневматическая система рычажного механизма дверцы увеличивает надежность и снижает затраты на техническое обслуживание в течение срока службы вагона. AutoMEC легко устанавливается на вагонах с хребтовой балкой.
Инновационная конструкция, высокие эксплуатационные качества и низкие затраты на техническое обслуживание AutoMEC делают ее совершенным разгрузочным механизмом. Работая в сфере разгрузочных систем более 100 лет, компания «Майнер» произвела 12 тыс. механизмов AutoMEC для установки на железнодорожном подвижном составе.

Триангели

С 1902 года компанией «Майнер» изготовлено около 1,5 млн триангелей для вагонов, работающих на путях с шириной колеи от 610 до 1676 мм, с весовой нагрузкой в аналогично широком диапазоне.
Чтобы снизить износ тормозного башмака, уменьшить его вес и продлить срок службы при эксплуатации на железных дорогах Северной Америки, триангели «Майнера» модульного типа были усовершенствованы. В результате тормозные головки характеризуются легкостью вставки клина тормозного башмака и включают блокировку удерживания клина.

ПРУЖИНнЫе элементы

Буферная пружина и пружина поглощающего аппарата TecsPak® компании «Майнер» были впервые применены в европейских железнодорожных вагонах в 1979 году. С этого времени они используются во всех европейских странах на локомотивах, грузовых и пассажирских вагонах.
Буферные пружины соответст­вуют спецификации UIC 526-1 и 827-1 и могут быть применены в качестве модернизированных компонентов как в существующих корпусах, так и в новых буферных конструкциях.
Пружины погло­щающего аппарата производятся в разных конфигурациях и разной мощности. Независимо от
соответствия спецификации UIC, компания «Майнер» может разработать компоненты, которые удовлетворят любым требованиям по размерам, форме и мощности.
Разработанный компанией полимерный материал TecsPak®, несмотря на незначительный вес, способен выдержать экстремальные нагрузки. Он поглощает существенно больше энергии по отношению к весу и объему, чем его ближайший конкурент, и в двадцать раз долговечнее уретана, в десять раз – резины, в пять раз –­
стали. Пружины, сделанные из TecsPak®, не требуют технического обслуживания, работают при температурах от -60ºС до +50ºС и  защищены от ультрафиолетовых лучей.

Успешное партнерство

Компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» поставляет свою продукцию железным дорогам, производителям локомотивов и грузовых вагонов, а также ремонтным предприятиям в 56 стран мира. Разработанные и испытанные многолетним опытом эксплуатации технологии позволяют увеличить долговечность вагона и снизить до минимума затраты в течение срока его службы. При этом конст­рукторы «Майнера» открыты для диалога. «Мы приветствуем возможность обмениваться идеями с профессионалами-железнодорожниками по всему миру», – подчеркивает Рик Бел.
В России компания «Майнер» работает в тесном сотрудниче­стве с ООО «Вагонмаш» (www.vagonmash.eu) начиная с 2004 года. Завод «Вагонмаш» специализируется на производстве новых вагонов и всех видах ремонта подвижного состава разных типов, включая цистерны. Российский партнер «Майнера» также поставляет разнообразные железнодорожные комплектую­щие. Совместными усилиями обеих компаний был разработан поглощающий аппарат РТ-120 с применением полимера в качест­ве амортизатора. Основанный на самых современных технических решениях, РТ-120 был первым сертифицирован в странах СНГ и Балтии. Также компанией «Вагонмаш» выпускаются опорные скользуны, цилиндрические пружины и крышки люков полувагонов. Российская и американская компании продолжают сотрудничество по разработке поглощающего аппарата более высокого класса и созданию других комплектующих для железнодорожного подвижного состава.
МАЙЯ СВЕТЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [~PREVIEW_TEXT] => Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7053 [~CODE] => 7053 [EXTERNAL_ID] => 7053 [~EXTERNAL_ID] => 7053 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_META_KEYWORDS] => «майнер» – американское качество в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/13.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «майнер» – американское качество в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/13.jpg" border="0" width="350" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наладив прочные деловые контакты с одним из серьезных отраслевых партнеров – заводом «Вагонмаш», североамериканская компания «Майнер Энтерпрайзиз Инк.» предлагает российским производителям зарекомендовавшие себя на Западе технологические решения в области вагоностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Майнер» – американское качество в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Майнер» – американское качество в России ) )
РЖД-Партнер

Рынок ремонта: от общего к частному

В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава».
Array
(
    [ID] => 95080
    [~ID] => 95080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Рынок ремонта: от общего к частному
    [~NAME] => Рынок ремонта: от общего к частному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7052/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7052/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Михаил Сапетов,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»
Надежда Батурина,
первый заместитель генерального директора
ООО «Трансвагонмаш»
Виктор Боднар,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»
Николай Бачкарев,
генеральный директор ОАО «Вологодский ВРЗ»
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Игорь Нехорин,
заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания»
Игорь Кравчук,
заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО «Нефтетранссервис»
Вадим Толмачев,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Игорь Тягунов,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»

К 2013 году ремонт станет частным

Ведущий:
– Давайте вначале обсудим, какова сегодня конфигурация рынка ремонта грузовых вагонов, есть ли в этом секторе реальная конкуренция, и если да, то как она сказывается на качестве и цене ремонта.

Сапетов М.:
– На долю предприятий ЦДРВ сегодня приходится 68% объема всего ремонта,
а 29% выполняется на частных предприятиях, в том числе и в тех депо, которые были проданы в соответствии с программой реформирования.
В этом году, как всем известно, намечена продажа вагоноремонтных заводов, входящих в структуру ОАО «РЖД».
С 1 июля Центральная дирекция прекращает свою финансово-хозяйственную деятельность. Вместо нее на рынок выйдут три дочерних общества – первая, вторая и третья вагоноремонтные компании. Объемы на вторую половину 2011 года планируются следующим образом: ВРК-1 – 38%, ВРК-2 – 34% и ВРК-3 – 28%. Кроме того, два дочерних общества (ВРК-2 и ВРК-3) с 2013-го выйдут на IPO. А ВРК-1 остается базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости РЖД. То есть к 2013 году рынок ремонта грузовых вагонов, по сути, станет частным.

Ведущий:
– А по какому принципу распределялись ресурсы и мощности, когда формировались вагоноремонтные компании?

Сапетов М.:
– По экстерриториальному прин­ципу, как это и указано в решении правительства. В каждом регионе появляются предприя­тия ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. А система управления на первом этапе остается трехуровневой: ВРК, филиал, вагоноремонтные депо. Общее количество структурных подразделений в ВРК-1 – 45 (41 ремонтное предприятие), в ВРК-2 – 39 и в ВРК-3 – тоже 39. То есть все депо распределены пропорционально по трем вагоноремонтным компаниям.

Ведущий:
– Кто, на Ваш взгляд, станет инвестором этих компаний?

Сапетов М.:
– Опыт продажи первых депо показал, что в основном они интересуют крупный операторский бизнес. Из 17 депо только одно куплено не его представителем. Как правило, операторы пытаются оптимизировать расходы на содержание собственного парка грузовых вагонов. Кстати, 5 вагонных депо так и остались в качестве нереализованных активов. Поэтому ОАО «РЖД» решило провести IPO «дочек», а не продавать их по частям.

Ведущий:
– Планируется ли вкладывать какие-то инвестиции, с тем чтобы повысить качество ремонта подвижного состава?

Сапетов М.:
– Мы предполагаем вложить почти миллиард рублей, эти деньги как раз и пойдут на повышение качества ремонта.

Порядин С.:
– Хотелось бы знать: за миллиард рублей инвестиций возможно ли довести технологию ремонта до уровня заводского на базе трех новых компаний? Дело в том, что в парке, переданном Второй грузовой компании, 35% вагонов капитально практически не ремонтировалось. Из-за дефицита средств практиковалась подмена заводского ремонта деповским.

Сапетов М.:
– Да, действительно, у нас произошла разбалансировка мощностей из-за нехватки выделяемых средств, поэтому тяжелые виды ремонта заменялись деповским. Мы развивали свои мощности в основном под потребности РЖД. И теперь, чтобы правильно потратить инвестиционный рубль, надо определить, какое количество предприятий по своим техническим характеристикам и параметрам может взять на себя тяжелый ремонт. Иначе сегодня мы вбухаем деньги, а завтра та же ВГК обновит свой парк за счет новых вагонов – и наши инвестиции не окупятся. Но под гарантию долгосрочного договора любая компания готова провести модернизацию своих предприятий, чтобы обеспечить качественный ремонт полувагонов.

Ведущий:
– А как все же решить проблему дефицита мощностей? Или это временное явление?

Сапетов М.:
– Я полагаю, что временное, вызванное тяжелым наследством РЖД. Думаю, эту проблему снимут уже в следующем году. Сегодня ремонтные мощности на объем грузового парка более-менее сбалансированны. Требуются лишь некоторые корректировки по географии их расположения.

Будут гарантии – будет развитие

Ведущий:
– А есть ли планы развития у част­ного бизнеса?

Бачкарев Н.:
– Мы начали выдавать какие-то объемы ремонта с декабря прошлого года. И не все у нас получается гладко. Если ЦДРВ уже заработала себе имя на этом рынке, то мы к этому только стремимся. Думаем и об увеличении мощности.

Батурина Н.:
– Ремонтом вагонов, в том числе и тяжелым, занимается у нас Свободненский ВРЗ, где КРП проводился и раньше. Развивать мощности можно, но основная проблема сегодня – дефицит литья. До конца года мы взяли на себя обязательство отремонтировать 800 вагонов, больше пока у себя разместить не сможем.

Порядин С.:
– Свободненский завод практически лежал на боку, когда туда пришел «Трансвагонмаш». И он его запустил, взял большие объемы. Но все операторские компании считают деньги, а на Дальнем Востоке другие цены и коэффициенты. Поэтому отток неотремонтированных вагонов идет в центр. Мы, например, по 350 вагонов в месяц гоним с Дальнего Востока.

Боднар В.:
– Нашей компании уже три года. У нас около 80 клиентов. Мы получили клеймо на деповской капитальный ремонт, имеем и ВКМ. Если будет перспективный заказ на несколько лет, готовы рассмотреть и проведение капитального ремонта с продлением срока службы. Но тут нужны расчеты. Стоит ли вкладывать 800 тыс. рублей в старый вагон, если новый стоит 1,2 млн? Правда, сегодня его цена уже 2 млн и больше. Но все равно надо считать. Если вас устраивает цена вопроса, мы готовы сделать дополнительно покрасочную камеру, чтобы выпускать нормальные вагоны. Проблем нет: если будет долгосрочный контракт, наберем людей, закупим оборудование.
Сегодня рынок уже формируется. И ПГК и ВГК проявляют к нам интерес. А ведь раньше нас в сегмент не пускали. Как отдать объемы Уральской вагоноремонтной компании, когда депо ЦДРВ сидят без работы? Сегодня ситуация другая.

Порядин С.:
– Лично мне легче работать с ЦДРВ, потому что это структура мощного холдинга и в ней технология отработана. Кроме того, сеть ремонтных предприятий дирекции позволяет экономить на тарифах. За исключением, конечно, Дальнего Востока.

Личный интерес или бизнес?

Ведущий:
– Хочу задать вопрос тем, кто участвовал в аукционе, на который было выставлено 17 вагоноремонтных депо: с какой целью вы их купили? Для ремонта своего парка или все-таки для бизнеса – если не сегодня, то в перспективе?

Кравчук И.:
– Естественно, это бизнес, мы заинтересованы оказывать услуги и сторонним заказчикам. Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который мы приобрели по конкурсу, – это звучит гордо, но наследство нам досталось тяжелое. Тем не менее мы увеличили производство в несколько раз фактически на тех же мощностях. Начинаем строитель­ство полувагонов. И планируем расширить базу ремонта, чтобы ни от кого не зависеть, тем более что парк у «Нефтетранссервиса» растет.
Все понимают: чем выше качество ремонта, тем больше отдача от вагона. За качество до сих пор отвечала ЦДРВ. С ее реорганизацией ответственность повисает в воздухе. Документа, который бы четко определил правила игры, сегодня нет. Когда весь ремонт будет частным, кто будет тем независимым органом, который скажет, что виновато такое-то депо?

Порядин С.:
– Есть и еще один важный вопрос: кто будет заниматься нормативно-технической документацией – правилами капитального и деповского ремонта? Это всегда делала ЦДРВ. А что будет после реорганизации? И кто будет координировать действия?

Сапетов М.:
– На мой взгляд, завод-изготовитель должен снабжать владельца подвижного состава полным «джентльменским набором», в том числе и ремонтной документацией. При этом головной организацией должно быть ПКБ ЦВ, оно будет заниматься разработкой и вместе с Федеральным агентством железнодорожного транспорта вносить изменения в ремонтную документацию.

Порядин С.:
– А кто будет все это регулировать? К примеру, при капитальном ремонте подвижного состава требуется модернизация – установка нового поглощающего аппарата, тормозного оборудования. Но цена вопроса – свыше 75 тыс. рублей на один вагон. А у него истекает срок службы, через два-три года он будет списан. Зачем в него дополнительно вкладывать деньги? Я понимаю, ремонтные компании получают от этого дополнительные доходы, но собственнику-то это невыгодно! Должен быть какой-то независимый орган, который бы решал подобные спорные моменты.

Ведущий:
– Но давайте все-таки вернемся к вопросу: для новых собственников депо – это бизнес или просто возможность сократить издержки по ремонту своих вагонов?

Нехорин И.:
– Мы приобрели вагоноремонтное депо в основном для ремонта собственного подвижного состава. Это позволило оценить действительную стоимость ремонта, по-другому взглянуть на его процесс и выявить изъяны. За три года мы вложили в депо 70 млн рублей, закупили новое оборудование.

Ведущий:
– Но если вагоноремонтное предприятие работает как некий цех «Балт­ТрансСервиса» и не нацелено на получение дохода, насколько эффективна такая деятельность?

Нехорин И.:
– Мы планируем ремонтировать и вагоны других компаний-операторов. Тогда это будет уже бизнес...

Толмачев В.:
– А у нас совместное предприятие с РЖД, и это в первую очередь бизнес. Когда мы его взяли, оно приносило убытки 1 млн рублей в месяц, а сегодня дает прибыль до 3 млн ежемесячно. Производительность возросла в два раза: если раньше в ЦДРВ 160 вагонов «рисовали», то сегодня оно спокойно выпускает 330 единиц, и мы даже ограничиваем выпуск, чтобы не потерять качест­во. Кстати, оно у нас стало в разы лучше. А цена ремонта – по прейскуранту ЦДРВ. На рынке нет литья, а у нас оно есть, поэтому все к нам бегут.
И мы очень довольны, что приобрели это депо.
Конечно, будем развиваться и дальше. Чтобы обеспечить только свои потребности, нам необходимо ремонтировать до 16 тыс. вагонов в год. А производительность депо – всего 4 тыс., с учетом развития – до
6 тыс. Если компания увеличит парк до 50 тыс. вагонов (а такова ее стратегия), то нам потребуется шесть-семь таких депо.

Ведущий:
– Вы будете участвовать в покупке предприятий РЖД?

Толмачев В.:
– Они ведь будут продаваться пакетом, а 39 депо для нас многовато...

Литья хватит всем

Ведущий:
– Независимая транспортная компания приобрела на аукционе довольно крупный лот вагонов. Удовлетворены ли вы качеством их ремонта?

Толмачев В.:
– Степень удовлетворенности выражается в цифрах претензионной работы. Озвучивать их не буду, скажу лишь, что можно поставить твердую троечку по пятибалльной системе. Даже с плюсом. Во всяком случае мы не пожалели, что их купили.

Тягунов И.:
– В связи с этим в прошлом году очень остро стояла проблема с обеспечением литьем.
А как она сегодня будет решаться?

Сапетов М.:
– В Минтрансе прошло совещание, и были определены два контрагента, которым разрешен ввоз в страну литых деталей, –
это Торговый дом РЖД и «Уралвагон­завод». Все, что не смогут дать отечественные сталелитейные заводы, будет ввезено из-за рубежа. Сейчас прорабатывается возможность поставок не только из Китая, но и из ряда других стран.

Ведущий:
– Скажите, а как оценивается качество китайского литья? Все-таки есть какие-то сомнения…

Сапетов М.:
– Литье на заводах КНР изготавливается по документации «Уралвагонзавода», а технологию там ставили российские специалисты-литейщики. Уже пришло 8 вагонов китайского литья, мы проверим его качество и проинформируем сообщество.

Толмачев В.:
– Мы уже использовали 360 единиц китайского литья (4 вагона), и ни одной детали забраковано не было. Это литье сертифицировано на российском рынке. На сегодняшний день китайская продукция по качеству лучше, чем отечественная. И гораздо дешевле, чем наше новое литье. Так что конкуренция появилась.

Не бойтесь потери управляемости

 Ведущий:
– А как операторские компании оценивают положение в этом секторе рынка с точки зрения выбора, качества, цены и возможности конкуренции? Какие вы видите потенциальные риски в связи с реорганизацией ремонтного комплекса РЖД?

Тягунов И:
– Законодателем моды пока является ЦДРВ. Все остальные придерживаются примерно той же ценовой политики. Я поднял старые данные – так вот, с 2007 года средняя стоимость деповского ремонта выросла на 42,2%. Идет смещение парка из центральных регионов в районы Сибири и Дальнего Востока, а там, естественно, ценовые характеристики ремонта другие, да и дефицит мощностей сказывается. Поэтому цена растет. Но сегодня у ремонта реальная стоимость, потому что она формируется исходя из фактических затрат. Если вагон в хорошем состоянии, он будет отремонтирован за минимальную цену.
А если требует значительных вложений, то увеличится и его цена. С заключением договоров проблем нет, но продажа 50 тыс. инвентарных вагонов, требующих ремонта, сыграла злую шутку – из-за них образовался дефицит мощностей. Хотя есть регионы, которые просят загрузить их предприятия. Но тарифы не позволяют гонять туда вагоны, выгоднее отстоять в очереди и отремонтировать их здесь.

Ведущий:
– А качество вас устраивает?

Тягунов И.:
– Оно потихоньку начинает улучшаться. Хотя есть проблемы с ремонтом механизма разгрузки специализированного подвижного состава. Эта операция трудоемкая и малоэффективная в плане доходов для ремонт­ных предприятий, поэтому ею никто заниматься не хочет. Хотелось бы еще сказать об эстетике: вагон должен выходить из ворот депо таким, чтобы на него было приятно смотреть.
А он нередко выходит лишь местами покрашенный, потому что не везде есть нормальные покрасочные камеры.

Порядин С.:
– Наша компания отдает предпочтение системе РЖД, потому что она несет ответственность за качество ремонта. Если брак допустит частное предприятие, мне с ним придется долго судиться. А в работе с ЦДРВ все расписано, существует отлаженная схема. Да и качество ремонта там выше, чем на частных предприятиях. Хотя Свободненский завод уже догнал по качеству ЦДРВ. Сегодня есть автоматизированная база данных по качеству ремонта и оценки вагоноремонтных предприятий, по ней все это видно.

Толмачев В.:
– Мы будем заключать договор с теми предприятиями, с которыми выгоднее работать. У нас уже выстаиваются нормальные рыночные отношения, и это радует.

Королев Д.:
– Вопрос ответственности за качество ремонта очень важен. И мы хотим предложить научно обоснованный подход к изменению классификатора неисправностей, его разрабатывает МИИТ. Поэтому надеюсь, что тенденция, когда все больше неисправностей списывается на ответственность операторов и вагоноремонтных депо, сместится к ответст­венности эксплуатирующей организации. Но здесь есть один важный момент: у вагонника имеется план по выручке, и у него все три рычага для того, чтобы его выполнить: он сам вагон осматривает, сам ремонтирует и сам актирует. Нет независимой приемки. Между тем выборочная проверка показывает, что, бывает, отцепят вагон, а наличие неисправности не подтверждается. Сейчас мы активно занимаемся регламентом, договорами на текущий отцепочный ремонт. У нас создана постоянно действую-
щая рабочая группа для отработки вопросов нормативно-правовой базы.

Ведущий:
– В последнее время грузо­поток все больше устремляется на Дальний Восток. Именно там наблюдается самый большой рост объемов перевозок и, естественно, растут потребности в ремонте вагонов. Какие тут могут быть оптимальные решения?

Сапетов М.:
– Инвестиционная программа трех дочерних компаний РЖД будет сконцентрирована на развитии дальневосточных ремонтных мощностей. Туда смотрит и частный бизнес. Но за год провести модернизацию действующих предприятий невозможно. На это потребуется три-пять лет. Отдельно стоит проблема БАМа: если там будет мощный рост грузопотоков, возникнет необходимость развивать мощности и в этом регионе.

Батурина Н.:
– Инвестиционная программа есть и у нас на Свободненском ВРЗ. Сегодня его мощности позволяют ремонтировать 5,5 тыс. вагонов в год, планируем выйти на 10 тыс.

Ведущий:
– И последний вопрос: ряд специалистов утверждают, что в кардинальной реорганизации ремонтного комплекса РЖД есть определенные риски, в частности, их связывают с обеспечением безопасности движения. Ранее в ЦДРВ все же видели некий островок стабильности. Что можно сделать, чтобы нивелировать эти риски?

Сапетов М.:
– Я не знаю ни одного руководителя частного ремонтного предприятия, который бы вопросы безопасности держал на втором или третьем месте. И не вижу никаких рисков в том, что Центральная дирекция будет разделена на три дочерних общества с последующей продажей двух компаний. У нас имеются общие правила по капитальному и деповскому ремонту, правила выпуска деповского вагона на инфраструктуру. Кроме того, есть контроль – в последнее время активную позицию занимают Ространснадзор и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. Не стоит бояться потери управляемости ремонтом и его качеством. Ведь продажа вагоноремонтных депо не ухудшила общую ситуацию. Поэтому я не вижу никаких глобальных рисков, которые могли бы возникнуть из-за формирования реального рынка ремонта грузовых вагонов.

Ведущий:
– Подводя итог нашей беседы, хочу отметить: ОАО «РЖД» часто упрекают в монополизме, но за последние несколько лет компания проделала большой путь реформ. Еще несколько лет назад были мелкие частные вагоноремонтные компании и их можно было пересчитать по пальцам, а сегодня появились мощные современные предприятия. Можно спорить, где лучше качество – в ЦДРВ или в частном секторе. Но важнее всего то, что в результате реформ идет общее улучшение и качества, и ценовых условий. Завтра сектор ремонта вагонов практически полностью перейдет в рыночную сферу, а это новые вызовы для отрасли. Предстоит большая работа. Ее цель – развитие конкуренции и рыночных отношений в еще одной прежде монопольной сфере.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Михаил Сапетов,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»
Надежда Батурина,
первый заместитель генерального директора
ООО «Трансвагонмаш»
Виктор Боднар,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»
Николай Бачкарев,
генеральный директор ОАО «Вологодский ВРЗ»
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Игорь Нехорин,
заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания»
Игорь Кравчук,
заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО «Нефтетранссервис»
Вадим Толмачев,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Игорь Тягунов,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»

К 2013 году ремонт станет частным

Ведущий:
– Давайте вначале обсудим, какова сегодня конфигурация рынка ремонта грузовых вагонов, есть ли в этом секторе реальная конкуренция, и если да, то как она сказывается на качестве и цене ремонта.

Сапетов М.:
– На долю предприятий ЦДРВ сегодня приходится 68% объема всего ремонта,
а 29% выполняется на частных предприятиях, в том числе и в тех депо, которые были проданы в соответствии с программой реформирования.
В этом году, как всем известно, намечена продажа вагоноремонтных заводов, входящих в структуру ОАО «РЖД».
С 1 июля Центральная дирекция прекращает свою финансово-хозяйственную деятельность. Вместо нее на рынок выйдут три дочерних общества – первая, вторая и третья вагоноремонтные компании. Объемы на вторую половину 2011 года планируются следующим образом: ВРК-1 – 38%, ВРК-2 – 34% и ВРК-3 – 28%. Кроме того, два дочерних общества (ВРК-2 и ВРК-3) с 2013-го выйдут на IPO. А ВРК-1 остается базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости РЖД. То есть к 2013 году рынок ремонта грузовых вагонов, по сути, станет частным.

Ведущий:
– А по какому принципу распределялись ресурсы и мощности, когда формировались вагоноремонтные компании?

Сапетов М.:
– По экстерриториальному прин­ципу, как это и указано в решении правительства. В каждом регионе появляются предприя­тия ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. А система управления на первом этапе остается трехуровневой: ВРК, филиал, вагоноремонтные депо. Общее количество структурных подразделений в ВРК-1 – 45 (41 ремонтное предприятие), в ВРК-2 – 39 и в ВРК-3 – тоже 39. То есть все депо распределены пропорционально по трем вагоноремонтным компаниям.

Ведущий:
– Кто, на Ваш взгляд, станет инвестором этих компаний?

Сапетов М.:
– Опыт продажи первых депо показал, что в основном они интересуют крупный операторский бизнес. Из 17 депо только одно куплено не его представителем. Как правило, операторы пытаются оптимизировать расходы на содержание собственного парка грузовых вагонов. Кстати, 5 вагонных депо так и остались в качестве нереализованных активов. Поэтому ОАО «РЖД» решило провести IPO «дочек», а не продавать их по частям.

Ведущий:
– Планируется ли вкладывать какие-то инвестиции, с тем чтобы повысить качество ремонта подвижного состава?

Сапетов М.:
– Мы предполагаем вложить почти миллиард рублей, эти деньги как раз и пойдут на повышение качества ремонта.

Порядин С.:
– Хотелось бы знать: за миллиард рублей инвестиций возможно ли довести технологию ремонта до уровня заводского на базе трех новых компаний? Дело в том, что в парке, переданном Второй грузовой компании, 35% вагонов капитально практически не ремонтировалось. Из-за дефицита средств практиковалась подмена заводского ремонта деповским.

Сапетов М.:
– Да, действительно, у нас произошла разбалансировка мощностей из-за нехватки выделяемых средств, поэтому тяжелые виды ремонта заменялись деповским. Мы развивали свои мощности в основном под потребности РЖД. И теперь, чтобы правильно потратить инвестиционный рубль, надо определить, какое количество предприятий по своим техническим характеристикам и параметрам может взять на себя тяжелый ремонт. Иначе сегодня мы вбухаем деньги, а завтра та же ВГК обновит свой парк за счет новых вагонов – и наши инвестиции не окупятся. Но под гарантию долгосрочного договора любая компания готова провести модернизацию своих предприятий, чтобы обеспечить качественный ремонт полувагонов.

Ведущий:
– А как все же решить проблему дефицита мощностей? Или это временное явление?

Сапетов М.:
– Я полагаю, что временное, вызванное тяжелым наследством РЖД. Думаю, эту проблему снимут уже в следующем году. Сегодня ремонтные мощности на объем грузового парка более-менее сбалансированны. Требуются лишь некоторые корректировки по географии их расположения.

Будут гарантии – будет развитие

Ведущий:
– А есть ли планы развития у част­ного бизнеса?

Бачкарев Н.:
– Мы начали выдавать какие-то объемы ремонта с декабря прошлого года. И не все у нас получается гладко. Если ЦДРВ уже заработала себе имя на этом рынке, то мы к этому только стремимся. Думаем и об увеличении мощности.

Батурина Н.:
– Ремонтом вагонов, в том числе и тяжелым, занимается у нас Свободненский ВРЗ, где КРП проводился и раньше. Развивать мощности можно, но основная проблема сегодня – дефицит литья. До конца года мы взяли на себя обязательство отремонтировать 800 вагонов, больше пока у себя разместить не сможем.

Порядин С.:
– Свободненский завод практически лежал на боку, когда туда пришел «Трансвагонмаш». И он его запустил, взял большие объемы. Но все операторские компании считают деньги, а на Дальнем Востоке другие цены и коэффициенты. Поэтому отток неотремонтированных вагонов идет в центр. Мы, например, по 350 вагонов в месяц гоним с Дальнего Востока.

Боднар В.:
– Нашей компании уже три года. У нас около 80 клиентов. Мы получили клеймо на деповской капитальный ремонт, имеем и ВКМ. Если будет перспективный заказ на несколько лет, готовы рассмотреть и проведение капитального ремонта с продлением срока службы. Но тут нужны расчеты. Стоит ли вкладывать 800 тыс. рублей в старый вагон, если новый стоит 1,2 млн? Правда, сегодня его цена уже 2 млн и больше. Но все равно надо считать. Если вас устраивает цена вопроса, мы готовы сделать дополнительно покрасочную камеру, чтобы выпускать нормальные вагоны. Проблем нет: если будет долгосрочный контракт, наберем людей, закупим оборудование.
Сегодня рынок уже формируется. И ПГК и ВГК проявляют к нам интерес. А ведь раньше нас в сегмент не пускали. Как отдать объемы Уральской вагоноремонтной компании, когда депо ЦДРВ сидят без работы? Сегодня ситуация другая.

Порядин С.:
– Лично мне легче работать с ЦДРВ, потому что это структура мощного холдинга и в ней технология отработана. Кроме того, сеть ремонтных предприятий дирекции позволяет экономить на тарифах. За исключением, конечно, Дальнего Востока.

Личный интерес или бизнес?

Ведущий:
– Хочу задать вопрос тем, кто участвовал в аукционе, на который было выставлено 17 вагоноремонтных депо: с какой целью вы их купили? Для ремонта своего парка или все-таки для бизнеса – если не сегодня, то в перспективе?

Кравчук И.:
– Естественно, это бизнес, мы заинтересованы оказывать услуги и сторонним заказчикам. Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который мы приобрели по конкурсу, – это звучит гордо, но наследство нам досталось тяжелое. Тем не менее мы увеличили производство в несколько раз фактически на тех же мощностях. Начинаем строитель­ство полувагонов. И планируем расширить базу ремонта, чтобы ни от кого не зависеть, тем более что парк у «Нефтетранссервиса» растет.
Все понимают: чем выше качество ремонта, тем больше отдача от вагона. За качество до сих пор отвечала ЦДРВ. С ее реорганизацией ответственность повисает в воздухе. Документа, который бы четко определил правила игры, сегодня нет. Когда весь ремонт будет частным, кто будет тем независимым органом, который скажет, что виновато такое-то депо?

Порядин С.:
– Есть и еще один важный вопрос: кто будет заниматься нормативно-технической документацией – правилами капитального и деповского ремонта? Это всегда делала ЦДРВ. А что будет после реорганизации? И кто будет координировать действия?

Сапетов М.:
– На мой взгляд, завод-изготовитель должен снабжать владельца подвижного состава полным «джентльменским набором», в том числе и ремонтной документацией. При этом головной организацией должно быть ПКБ ЦВ, оно будет заниматься разработкой и вместе с Федеральным агентством железнодорожного транспорта вносить изменения в ремонтную документацию.

Порядин С.:
– А кто будет все это регулировать? К примеру, при капитальном ремонте подвижного состава требуется модернизация – установка нового поглощающего аппарата, тормозного оборудования. Но цена вопроса – свыше 75 тыс. рублей на один вагон. А у него истекает срок службы, через два-три года он будет списан. Зачем в него дополнительно вкладывать деньги? Я понимаю, ремонтные компании получают от этого дополнительные доходы, но собственнику-то это невыгодно! Должен быть какой-то независимый орган, который бы решал подобные спорные моменты.

Ведущий:
– Но давайте все-таки вернемся к вопросу: для новых собственников депо – это бизнес или просто возможность сократить издержки по ремонту своих вагонов?

Нехорин И.:
– Мы приобрели вагоноремонтное депо в основном для ремонта собственного подвижного состава. Это позволило оценить действительную стоимость ремонта, по-другому взглянуть на его процесс и выявить изъяны. За три года мы вложили в депо 70 млн рублей, закупили новое оборудование.

Ведущий:
– Но если вагоноремонтное предприятие работает как некий цех «Балт­ТрансСервиса» и не нацелено на получение дохода, насколько эффективна такая деятельность?

Нехорин И.:
– Мы планируем ремонтировать и вагоны других компаний-операторов. Тогда это будет уже бизнес...

Толмачев В.:
– А у нас совместное предприятие с РЖД, и это в первую очередь бизнес. Когда мы его взяли, оно приносило убытки 1 млн рублей в месяц, а сегодня дает прибыль до 3 млн ежемесячно. Производительность возросла в два раза: если раньше в ЦДРВ 160 вагонов «рисовали», то сегодня оно спокойно выпускает 330 единиц, и мы даже ограничиваем выпуск, чтобы не потерять качест­во. Кстати, оно у нас стало в разы лучше. А цена ремонта – по прейскуранту ЦДРВ. На рынке нет литья, а у нас оно есть, поэтому все к нам бегут.
И мы очень довольны, что приобрели это депо.
Конечно, будем развиваться и дальше. Чтобы обеспечить только свои потребности, нам необходимо ремонтировать до 16 тыс. вагонов в год. А производительность депо – всего 4 тыс., с учетом развития – до
6 тыс. Если компания увеличит парк до 50 тыс. вагонов (а такова ее стратегия), то нам потребуется шесть-семь таких депо.

Ведущий:
– Вы будете участвовать в покупке предприятий РЖД?

Толмачев В.:
– Они ведь будут продаваться пакетом, а 39 депо для нас многовато...

Литья хватит всем

Ведущий:
– Независимая транспортная компания приобрела на аукционе довольно крупный лот вагонов. Удовлетворены ли вы качеством их ремонта?

Толмачев В.:
– Степень удовлетворенности выражается в цифрах претензионной работы. Озвучивать их не буду, скажу лишь, что можно поставить твердую троечку по пятибалльной системе. Даже с плюсом. Во всяком случае мы не пожалели, что их купили.

Тягунов И.:
– В связи с этим в прошлом году очень остро стояла проблема с обеспечением литьем.
А как она сегодня будет решаться?

Сапетов М.:
– В Минтрансе прошло совещание, и были определены два контрагента, которым разрешен ввоз в страну литых деталей, –
это Торговый дом РЖД и «Уралвагон­завод». Все, что не смогут дать отечественные сталелитейные заводы, будет ввезено из-за рубежа. Сейчас прорабатывается возможность поставок не только из Китая, но и из ряда других стран.

Ведущий:
– Скажите, а как оценивается качество китайского литья? Все-таки есть какие-то сомнения…

Сапетов М.:
– Литье на заводах КНР изготавливается по документации «Уралвагонзавода», а технологию там ставили российские специалисты-литейщики. Уже пришло 8 вагонов китайского литья, мы проверим его качество и проинформируем сообщество.

Толмачев В.:
– Мы уже использовали 360 единиц китайского литья (4 вагона), и ни одной детали забраковано не было. Это литье сертифицировано на российском рынке. На сегодняшний день китайская продукция по качеству лучше, чем отечественная. И гораздо дешевле, чем наше новое литье. Так что конкуренция появилась.

Не бойтесь потери управляемости

 Ведущий:
– А как операторские компании оценивают положение в этом секторе рынка с точки зрения выбора, качества, цены и возможности конкуренции? Какие вы видите потенциальные риски в связи с реорганизацией ремонтного комплекса РЖД?

Тягунов И:
– Законодателем моды пока является ЦДРВ. Все остальные придерживаются примерно той же ценовой политики. Я поднял старые данные – так вот, с 2007 года средняя стоимость деповского ремонта выросла на 42,2%. Идет смещение парка из центральных регионов в районы Сибири и Дальнего Востока, а там, естественно, ценовые характеристики ремонта другие, да и дефицит мощностей сказывается. Поэтому цена растет. Но сегодня у ремонта реальная стоимость, потому что она формируется исходя из фактических затрат. Если вагон в хорошем состоянии, он будет отремонтирован за минимальную цену.
А если требует значительных вложений, то увеличится и его цена. С заключением договоров проблем нет, но продажа 50 тыс. инвентарных вагонов, требующих ремонта, сыграла злую шутку – из-за них образовался дефицит мощностей. Хотя есть регионы, которые просят загрузить их предприятия. Но тарифы не позволяют гонять туда вагоны, выгоднее отстоять в очереди и отремонтировать их здесь.

Ведущий:
– А качество вас устраивает?

Тягунов И.:
– Оно потихоньку начинает улучшаться. Хотя есть проблемы с ремонтом механизма разгрузки специализированного подвижного состава. Эта операция трудоемкая и малоэффективная в плане доходов для ремонт­ных предприятий, поэтому ею никто заниматься не хочет. Хотелось бы еще сказать об эстетике: вагон должен выходить из ворот депо таким, чтобы на него было приятно смотреть.
А он нередко выходит лишь местами покрашенный, потому что не везде есть нормальные покрасочные камеры.

Порядин С.:
– Наша компания отдает предпочтение системе РЖД, потому что она несет ответственность за качество ремонта. Если брак допустит частное предприятие, мне с ним придется долго судиться. А в работе с ЦДРВ все расписано, существует отлаженная схема. Да и качество ремонта там выше, чем на частных предприятиях. Хотя Свободненский завод уже догнал по качеству ЦДРВ. Сегодня есть автоматизированная база данных по качеству ремонта и оценки вагоноремонтных предприятий, по ней все это видно.

Толмачев В.:
– Мы будем заключать договор с теми предприятиями, с которыми выгоднее работать. У нас уже выстаиваются нормальные рыночные отношения, и это радует.

Королев Д.:
– Вопрос ответственности за качество ремонта очень важен. И мы хотим предложить научно обоснованный подход к изменению классификатора неисправностей, его разрабатывает МИИТ. Поэтому надеюсь, что тенденция, когда все больше неисправностей списывается на ответственность операторов и вагоноремонтных депо, сместится к ответст­венности эксплуатирующей организации. Но здесь есть один важный момент: у вагонника имеется план по выручке, и у него все три рычага для того, чтобы его выполнить: он сам вагон осматривает, сам ремонтирует и сам актирует. Нет независимой приемки. Между тем выборочная проверка показывает, что, бывает, отцепят вагон, а наличие неисправности не подтверждается. Сейчас мы активно занимаемся регламентом, договорами на текущий отцепочный ремонт. У нас создана постоянно действую-
щая рабочая группа для отработки вопросов нормативно-правовой базы.

Ведущий:
– В последнее время грузо­поток все больше устремляется на Дальний Восток. Именно там наблюдается самый большой рост объемов перевозок и, естественно, растут потребности в ремонте вагонов. Какие тут могут быть оптимальные решения?

Сапетов М.:
– Инвестиционная программа трех дочерних компаний РЖД будет сконцентрирована на развитии дальневосточных ремонтных мощностей. Туда смотрит и частный бизнес. Но за год провести модернизацию действующих предприятий невозможно. На это потребуется три-пять лет. Отдельно стоит проблема БАМа: если там будет мощный рост грузопотоков, возникнет необходимость развивать мощности и в этом регионе.

Батурина Н.:
– Инвестиционная программа есть и у нас на Свободненском ВРЗ. Сегодня его мощности позволяют ремонтировать 5,5 тыс. вагонов в год, планируем выйти на 10 тыс.

Ведущий:
– И последний вопрос: ряд специалистов утверждают, что в кардинальной реорганизации ремонтного комплекса РЖД есть определенные риски, в частности, их связывают с обеспечением безопасности движения. Ранее в ЦДРВ все же видели некий островок стабильности. Что можно сделать, чтобы нивелировать эти риски?

Сапетов М.:
– Я не знаю ни одного руководителя частного ремонтного предприятия, который бы вопросы безопасности держал на втором или третьем месте. И не вижу никаких рисков в том, что Центральная дирекция будет разделена на три дочерних общества с последующей продажей двух компаний. У нас имеются общие правила по капитальному и деповскому ремонту, правила выпуска деповского вагона на инфраструктуру. Кроме того, есть контроль – в последнее время активную позицию занимают Ространснадзор и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. Не стоит бояться потери управляемости ремонтом и его качеством. Ведь продажа вагоноремонтных депо не ухудшила общую ситуацию. Поэтому я не вижу никаких глобальных рисков, которые могли бы возникнуть из-за формирования реального рынка ремонта грузовых вагонов.

Ведущий:
– Подводя итог нашей беседы, хочу отметить: ОАО «РЖД» часто упрекают в монополизме, но за последние несколько лет компания проделала большой путь реформ. Еще несколько лет назад были мелкие частные вагоноремонтные компании и их можно было пересчитать по пальцам, а сегодня появились мощные современные предприятия. Можно спорить, где лучше качество – в ЦДРВ или в частном секторе. Но важнее всего то, что в результате реформ идет общее улучшение и качества, и ценовых условий. Завтра сектор ремонта вагонов практически полностью перейдет в рыночную сферу, а это новые вызовы для отрасли. Предстоит большая работа. Ее цель – развитие конкуренции и рыночных отношений в еще одной прежде монопольной сфере.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [~PREVIEW_TEXT] => В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7052 [~CODE] => 7052 [EXTERNAL_ID] => 7052 [~EXTERNAL_ID] => 7052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/12.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/12.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному ) )

									Array
(
    [ID] => 95080
    [~ID] => 95080
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Рынок ремонта: от общего к частному
    [~NAME] => Рынок ремонта: от общего к частному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7052/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7052/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Михаил Сапетов,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»
Надежда Батурина,
первый заместитель генерального директора
ООО «Трансвагонмаш»
Виктор Боднар,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»
Николай Бачкарев,
генеральный директор ОАО «Вологодский ВРЗ»
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Игорь Нехорин,
заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания»
Игорь Кравчук,
заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО «Нефтетранссервис»
Вадим Толмачев,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Игорь Тягунов,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»

К 2013 году ремонт станет частным

Ведущий:
– Давайте вначале обсудим, какова сегодня конфигурация рынка ремонта грузовых вагонов, есть ли в этом секторе реальная конкуренция, и если да, то как она сказывается на качестве и цене ремонта.

Сапетов М.:
– На долю предприятий ЦДРВ сегодня приходится 68% объема всего ремонта,
а 29% выполняется на частных предприятиях, в том числе и в тех депо, которые были проданы в соответствии с программой реформирования.
В этом году, как всем известно, намечена продажа вагоноремонтных заводов, входящих в структуру ОАО «РЖД».
С 1 июля Центральная дирекция прекращает свою финансово-хозяйственную деятельность. Вместо нее на рынок выйдут три дочерних общества – первая, вторая и третья вагоноремонтные компании. Объемы на вторую половину 2011 года планируются следующим образом: ВРК-1 – 38%, ВРК-2 – 34% и ВРК-3 – 28%. Кроме того, два дочерних общества (ВРК-2 и ВРК-3) с 2013-го выйдут на IPO. А ВРК-1 остается базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости РЖД. То есть к 2013 году рынок ремонта грузовых вагонов, по сути, станет частным.

Ведущий:
– А по какому принципу распределялись ресурсы и мощности, когда формировались вагоноремонтные компании?

Сапетов М.:
– По экстерриториальному прин­ципу, как это и указано в решении правительства. В каждом регионе появляются предприя­тия ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. А система управления на первом этапе остается трехуровневой: ВРК, филиал, вагоноремонтные депо. Общее количество структурных подразделений в ВРК-1 – 45 (41 ремонтное предприятие), в ВРК-2 – 39 и в ВРК-3 – тоже 39. То есть все депо распределены пропорционально по трем вагоноремонтным компаниям.

Ведущий:
– Кто, на Ваш взгляд, станет инвестором этих компаний?

Сапетов М.:
– Опыт продажи первых депо показал, что в основном они интересуют крупный операторский бизнес. Из 17 депо только одно куплено не его представителем. Как правило, операторы пытаются оптимизировать расходы на содержание собственного парка грузовых вагонов. Кстати, 5 вагонных депо так и остались в качестве нереализованных активов. Поэтому ОАО «РЖД» решило провести IPO «дочек», а не продавать их по частям.

Ведущий:
– Планируется ли вкладывать какие-то инвестиции, с тем чтобы повысить качество ремонта подвижного состава?

Сапетов М.:
– Мы предполагаем вложить почти миллиард рублей, эти деньги как раз и пойдут на повышение качества ремонта.

Порядин С.:
– Хотелось бы знать: за миллиард рублей инвестиций возможно ли довести технологию ремонта до уровня заводского на базе трех новых компаний? Дело в том, что в парке, переданном Второй грузовой компании, 35% вагонов капитально практически не ремонтировалось. Из-за дефицита средств практиковалась подмена заводского ремонта деповским.

Сапетов М.:
– Да, действительно, у нас произошла разбалансировка мощностей из-за нехватки выделяемых средств, поэтому тяжелые виды ремонта заменялись деповским. Мы развивали свои мощности в основном под потребности РЖД. И теперь, чтобы правильно потратить инвестиционный рубль, надо определить, какое количество предприятий по своим техническим характеристикам и параметрам может взять на себя тяжелый ремонт. Иначе сегодня мы вбухаем деньги, а завтра та же ВГК обновит свой парк за счет новых вагонов – и наши инвестиции не окупятся. Но под гарантию долгосрочного договора любая компания готова провести модернизацию своих предприятий, чтобы обеспечить качественный ремонт полувагонов.

Ведущий:
– А как все же решить проблему дефицита мощностей? Или это временное явление?

Сапетов М.:
– Я полагаю, что временное, вызванное тяжелым наследством РЖД. Думаю, эту проблему снимут уже в следующем году. Сегодня ремонтные мощности на объем грузового парка более-менее сбалансированны. Требуются лишь некоторые корректировки по географии их расположения.

Будут гарантии – будет развитие

Ведущий:
– А есть ли планы развития у част­ного бизнеса?

Бачкарев Н.:
– Мы начали выдавать какие-то объемы ремонта с декабря прошлого года. И не все у нас получается гладко. Если ЦДРВ уже заработала себе имя на этом рынке, то мы к этому только стремимся. Думаем и об увеличении мощности.

Батурина Н.:
– Ремонтом вагонов, в том числе и тяжелым, занимается у нас Свободненский ВРЗ, где КРП проводился и раньше. Развивать мощности можно, но основная проблема сегодня – дефицит литья. До конца года мы взяли на себя обязательство отремонтировать 800 вагонов, больше пока у себя разместить не сможем.

Порядин С.:
– Свободненский завод практически лежал на боку, когда туда пришел «Трансвагонмаш». И он его запустил, взял большие объемы. Но все операторские компании считают деньги, а на Дальнем Востоке другие цены и коэффициенты. Поэтому отток неотремонтированных вагонов идет в центр. Мы, например, по 350 вагонов в месяц гоним с Дальнего Востока.

Боднар В.:
– Нашей компании уже три года. У нас около 80 клиентов. Мы получили клеймо на деповской капитальный ремонт, имеем и ВКМ. Если будет перспективный заказ на несколько лет, готовы рассмотреть и проведение капитального ремонта с продлением срока службы. Но тут нужны расчеты. Стоит ли вкладывать 800 тыс. рублей в старый вагон, если новый стоит 1,2 млн? Правда, сегодня его цена уже 2 млн и больше. Но все равно надо считать. Если вас устраивает цена вопроса, мы готовы сделать дополнительно покрасочную камеру, чтобы выпускать нормальные вагоны. Проблем нет: если будет долгосрочный контракт, наберем людей, закупим оборудование.
Сегодня рынок уже формируется. И ПГК и ВГК проявляют к нам интерес. А ведь раньше нас в сегмент не пускали. Как отдать объемы Уральской вагоноремонтной компании, когда депо ЦДРВ сидят без работы? Сегодня ситуация другая.

Порядин С.:
– Лично мне легче работать с ЦДРВ, потому что это структура мощного холдинга и в ней технология отработана. Кроме того, сеть ремонтных предприятий дирекции позволяет экономить на тарифах. За исключением, конечно, Дальнего Востока.

Личный интерес или бизнес?

Ведущий:
– Хочу задать вопрос тем, кто участвовал в аукционе, на который было выставлено 17 вагоноремонтных депо: с какой целью вы их купили? Для ремонта своего парка или все-таки для бизнеса – если не сегодня, то в перспективе?

Кравчук И.:
– Естественно, это бизнес, мы заинтересованы оказывать услуги и сторонним заказчикам. Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который мы приобрели по конкурсу, – это звучит гордо, но наследство нам досталось тяжелое. Тем не менее мы увеличили производство в несколько раз фактически на тех же мощностях. Начинаем строитель­ство полувагонов. И планируем расширить базу ремонта, чтобы ни от кого не зависеть, тем более что парк у «Нефтетранссервиса» растет.
Все понимают: чем выше качество ремонта, тем больше отдача от вагона. За качество до сих пор отвечала ЦДРВ. С ее реорганизацией ответственность повисает в воздухе. Документа, который бы четко определил правила игры, сегодня нет. Когда весь ремонт будет частным, кто будет тем независимым органом, который скажет, что виновато такое-то депо?

Порядин С.:
– Есть и еще один важный вопрос: кто будет заниматься нормативно-технической документацией – правилами капитального и деповского ремонта? Это всегда делала ЦДРВ. А что будет после реорганизации? И кто будет координировать действия?

Сапетов М.:
– На мой взгляд, завод-изготовитель должен снабжать владельца подвижного состава полным «джентльменским набором», в том числе и ремонтной документацией. При этом головной организацией должно быть ПКБ ЦВ, оно будет заниматься разработкой и вместе с Федеральным агентством железнодорожного транспорта вносить изменения в ремонтную документацию.

Порядин С.:
– А кто будет все это регулировать? К примеру, при капитальном ремонте подвижного состава требуется модернизация – установка нового поглощающего аппарата, тормозного оборудования. Но цена вопроса – свыше 75 тыс. рублей на один вагон. А у него истекает срок службы, через два-три года он будет списан. Зачем в него дополнительно вкладывать деньги? Я понимаю, ремонтные компании получают от этого дополнительные доходы, но собственнику-то это невыгодно! Должен быть какой-то независимый орган, который бы решал подобные спорные моменты.

Ведущий:
– Но давайте все-таки вернемся к вопросу: для новых собственников депо – это бизнес или просто возможность сократить издержки по ремонту своих вагонов?

Нехорин И.:
– Мы приобрели вагоноремонтное депо в основном для ремонта собственного подвижного состава. Это позволило оценить действительную стоимость ремонта, по-другому взглянуть на его процесс и выявить изъяны. За три года мы вложили в депо 70 млн рублей, закупили новое оборудование.

Ведущий:
– Но если вагоноремонтное предприятие работает как некий цех «Балт­ТрансСервиса» и не нацелено на получение дохода, насколько эффективна такая деятельность?

Нехорин И.:
– Мы планируем ремонтировать и вагоны других компаний-операторов. Тогда это будет уже бизнес...

Толмачев В.:
– А у нас совместное предприятие с РЖД, и это в первую очередь бизнес. Когда мы его взяли, оно приносило убытки 1 млн рублей в месяц, а сегодня дает прибыль до 3 млн ежемесячно. Производительность возросла в два раза: если раньше в ЦДРВ 160 вагонов «рисовали», то сегодня оно спокойно выпускает 330 единиц, и мы даже ограничиваем выпуск, чтобы не потерять качест­во. Кстати, оно у нас стало в разы лучше. А цена ремонта – по прейскуранту ЦДРВ. На рынке нет литья, а у нас оно есть, поэтому все к нам бегут.
И мы очень довольны, что приобрели это депо.
Конечно, будем развиваться и дальше. Чтобы обеспечить только свои потребности, нам необходимо ремонтировать до 16 тыс. вагонов в год. А производительность депо – всего 4 тыс., с учетом развития – до
6 тыс. Если компания увеличит парк до 50 тыс. вагонов (а такова ее стратегия), то нам потребуется шесть-семь таких депо.

Ведущий:
– Вы будете участвовать в покупке предприятий РЖД?

Толмачев В.:
– Они ведь будут продаваться пакетом, а 39 депо для нас многовато...

Литья хватит всем

Ведущий:
– Независимая транспортная компания приобрела на аукционе довольно крупный лот вагонов. Удовлетворены ли вы качеством их ремонта?

Толмачев В.:
– Степень удовлетворенности выражается в цифрах претензионной работы. Озвучивать их не буду, скажу лишь, что можно поставить твердую троечку по пятибалльной системе. Даже с плюсом. Во всяком случае мы не пожалели, что их купили.

Тягунов И.:
– В связи с этим в прошлом году очень остро стояла проблема с обеспечением литьем.
А как она сегодня будет решаться?

Сапетов М.:
– В Минтрансе прошло совещание, и были определены два контрагента, которым разрешен ввоз в страну литых деталей, –
это Торговый дом РЖД и «Уралвагон­завод». Все, что не смогут дать отечественные сталелитейные заводы, будет ввезено из-за рубежа. Сейчас прорабатывается возможность поставок не только из Китая, но и из ряда других стран.

Ведущий:
– Скажите, а как оценивается качество китайского литья? Все-таки есть какие-то сомнения…

Сапетов М.:
– Литье на заводах КНР изготавливается по документации «Уралвагонзавода», а технологию там ставили российские специалисты-литейщики. Уже пришло 8 вагонов китайского литья, мы проверим его качество и проинформируем сообщество.

Толмачев В.:
– Мы уже использовали 360 единиц китайского литья (4 вагона), и ни одной детали забраковано не было. Это литье сертифицировано на российском рынке. На сегодняшний день китайская продукция по качеству лучше, чем отечественная. И гораздо дешевле, чем наше новое литье. Так что конкуренция появилась.

Не бойтесь потери управляемости

 Ведущий:
– А как операторские компании оценивают положение в этом секторе рынка с точки зрения выбора, качества, цены и возможности конкуренции? Какие вы видите потенциальные риски в связи с реорганизацией ремонтного комплекса РЖД?

Тягунов И:
– Законодателем моды пока является ЦДРВ. Все остальные придерживаются примерно той же ценовой политики. Я поднял старые данные – так вот, с 2007 года средняя стоимость деповского ремонта выросла на 42,2%. Идет смещение парка из центральных регионов в районы Сибири и Дальнего Востока, а там, естественно, ценовые характеристики ремонта другие, да и дефицит мощностей сказывается. Поэтому цена растет. Но сегодня у ремонта реальная стоимость, потому что она формируется исходя из фактических затрат. Если вагон в хорошем состоянии, он будет отремонтирован за минимальную цену.
А если требует значительных вложений, то увеличится и его цена. С заключением договоров проблем нет, но продажа 50 тыс. инвентарных вагонов, требующих ремонта, сыграла злую шутку – из-за них образовался дефицит мощностей. Хотя есть регионы, которые просят загрузить их предприятия. Но тарифы не позволяют гонять туда вагоны, выгоднее отстоять в очереди и отремонтировать их здесь.

Ведущий:
– А качество вас устраивает?

Тягунов И.:
– Оно потихоньку начинает улучшаться. Хотя есть проблемы с ремонтом механизма разгрузки специализированного подвижного состава. Эта операция трудоемкая и малоэффективная в плане доходов для ремонт­ных предприятий, поэтому ею никто заниматься не хочет. Хотелось бы еще сказать об эстетике: вагон должен выходить из ворот депо таким, чтобы на него было приятно смотреть.
А он нередко выходит лишь местами покрашенный, потому что не везде есть нормальные покрасочные камеры.

Порядин С.:
– Наша компания отдает предпочтение системе РЖД, потому что она несет ответственность за качество ремонта. Если брак допустит частное предприятие, мне с ним придется долго судиться. А в работе с ЦДРВ все расписано, существует отлаженная схема. Да и качество ремонта там выше, чем на частных предприятиях. Хотя Свободненский завод уже догнал по качеству ЦДРВ. Сегодня есть автоматизированная база данных по качеству ремонта и оценки вагоноремонтных предприятий, по ней все это видно.

Толмачев В.:
– Мы будем заключать договор с теми предприятиями, с которыми выгоднее работать. У нас уже выстаиваются нормальные рыночные отношения, и это радует.

Королев Д.:
– Вопрос ответственности за качество ремонта очень важен. И мы хотим предложить научно обоснованный подход к изменению классификатора неисправностей, его разрабатывает МИИТ. Поэтому надеюсь, что тенденция, когда все больше неисправностей списывается на ответственность операторов и вагоноремонтных депо, сместится к ответст­венности эксплуатирующей организации. Но здесь есть один важный момент: у вагонника имеется план по выручке, и у него все три рычага для того, чтобы его выполнить: он сам вагон осматривает, сам ремонтирует и сам актирует. Нет независимой приемки. Между тем выборочная проверка показывает, что, бывает, отцепят вагон, а наличие неисправности не подтверждается. Сейчас мы активно занимаемся регламентом, договорами на текущий отцепочный ремонт. У нас создана постоянно действую-
щая рабочая группа для отработки вопросов нормативно-правовой базы.

Ведущий:
– В последнее время грузо­поток все больше устремляется на Дальний Восток. Именно там наблюдается самый большой рост объемов перевозок и, естественно, растут потребности в ремонте вагонов. Какие тут могут быть оптимальные решения?

Сапетов М.:
– Инвестиционная программа трех дочерних компаний РЖД будет сконцентрирована на развитии дальневосточных ремонтных мощностей. Туда смотрит и частный бизнес. Но за год провести модернизацию действующих предприятий невозможно. На это потребуется три-пять лет. Отдельно стоит проблема БАМа: если там будет мощный рост грузопотоков, возникнет необходимость развивать мощности и в этом регионе.

Батурина Н.:
– Инвестиционная программа есть и у нас на Свободненском ВРЗ. Сегодня его мощности позволяют ремонтировать 5,5 тыс. вагонов в год, планируем выйти на 10 тыс.

Ведущий:
– И последний вопрос: ряд специалистов утверждают, что в кардинальной реорганизации ремонтного комплекса РЖД есть определенные риски, в частности, их связывают с обеспечением безопасности движения. Ранее в ЦДРВ все же видели некий островок стабильности. Что можно сделать, чтобы нивелировать эти риски?

Сапетов М.:
– Я не знаю ни одного руководителя частного ремонтного предприятия, который бы вопросы безопасности держал на втором или третьем месте. И не вижу никаких рисков в том, что Центральная дирекция будет разделена на три дочерних общества с последующей продажей двух компаний. У нас имеются общие правила по капитальному и деповскому ремонту, правила выпуска деповского вагона на инфраструктуру. Кроме того, есть контроль – в последнее время активную позицию занимают Ространснадзор и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. Не стоит бояться потери управляемости ремонтом и его качеством. Ведь продажа вагоноремонтных депо не ухудшила общую ситуацию. Поэтому я не вижу никаких глобальных рисков, которые могли бы возникнуть из-за формирования реального рынка ремонта грузовых вагонов.

Ведущий:
– Подводя итог нашей беседы, хочу отметить: ОАО «РЖД» часто упрекают в монополизме, но за последние несколько лет компания проделала большой путь реформ. Еще несколько лет назад были мелкие частные вагоноремонтные компании и их можно было пересчитать по пальцам, а сегодня появились мощные современные предприятия. Можно спорить, где лучше качество – в ЦДРВ или в частном секторе. Но важнее всего то, что в результате реформ идет общее улучшение и качества, и ценовых условий. Завтра сектор ремонта вагонов практически полностью перейдет в рыночную сферу, а это новые вызовы для отрасли. Предстоит большая работа. Ее цель – развитие конкуренции и рыночных отношений в еще одной прежде монопольной сфере.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Александр Ретюнин,
главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Михаил Сапетов,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»
Надежда Батурина,
первый заместитель генерального директора
ООО «Трансвагонмаш»
Виктор Боднар,
генеральный директор ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания»
Николай Бачкарев,
генеральный директор ОАО «Вологодский ВРЗ»
Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Игорь Нехорин,
заместитель директора московского представительства ООО «БалтТрансСервис»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания»
Игорь Кравчук,
заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО «Нефтетранссервис»
Вадим Толмачев,
заместитель генерального директора ООО «Независимая транспортная компания»
Игорь Тягунов,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»

К 2013 году ремонт станет частным

Ведущий:
– Давайте вначале обсудим, какова сегодня конфигурация рынка ремонта грузовых вагонов, есть ли в этом секторе реальная конкуренция, и если да, то как она сказывается на качестве и цене ремонта.

Сапетов М.:
– На долю предприятий ЦДРВ сегодня приходится 68% объема всего ремонта,
а 29% выполняется на частных предприятиях, в том числе и в тех депо, которые были проданы в соответствии с программой реформирования.
В этом году, как всем известно, намечена продажа вагоноремонтных заводов, входящих в структуру ОАО «РЖД».
С 1 июля Центральная дирекция прекращает свою финансово-хозяйственную деятельность. Вместо нее на рынок выйдут три дочерних общества – первая, вторая и третья вагоноремонтные компании. Объемы на вторую половину 2011 года планируются следующим образом: ВРК-1 – 38%, ВРК-2 – 34% и ВРК-3 – 28%. Кроме того, два дочерних общества (ВРК-2 и ВРК-3) с 2013-го выйдут на IPO. А ВРК-1 остается базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости РЖД. То есть к 2013 году рынок ремонта грузовых вагонов, по сути, станет частным.

Ведущий:
– А по какому принципу распределялись ресурсы и мощности, когда формировались вагоноремонтные компании?

Сапетов М.:
– По экстерриториальному прин­ципу, как это и указано в решении правительства. В каждом регионе появляются предприя­тия ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. А система управления на первом этапе остается трехуровневой: ВРК, филиал, вагоноремонтные депо. Общее количество структурных подразделений в ВРК-1 – 45 (41 ремонтное предприятие), в ВРК-2 – 39 и в ВРК-3 – тоже 39. То есть все депо распределены пропорционально по трем вагоноремонтным компаниям.

Ведущий:
– Кто, на Ваш взгляд, станет инвестором этих компаний?

Сапетов М.:
– Опыт продажи первых депо показал, что в основном они интересуют крупный операторский бизнес. Из 17 депо только одно куплено не его представителем. Как правило, операторы пытаются оптимизировать расходы на содержание собственного парка грузовых вагонов. Кстати, 5 вагонных депо так и остались в качестве нереализованных активов. Поэтому ОАО «РЖД» решило провести IPO «дочек», а не продавать их по частям.

Ведущий:
– Планируется ли вкладывать какие-то инвестиции, с тем чтобы повысить качество ремонта подвижного состава?

Сапетов М.:
– Мы предполагаем вложить почти миллиард рублей, эти деньги как раз и пойдут на повышение качества ремонта.

Порядин С.:
– Хотелось бы знать: за миллиард рублей инвестиций возможно ли довести технологию ремонта до уровня заводского на базе трех новых компаний? Дело в том, что в парке, переданном Второй грузовой компании, 35% вагонов капитально практически не ремонтировалось. Из-за дефицита средств практиковалась подмена заводского ремонта деповским.

Сапетов М.:
– Да, действительно, у нас произошла разбалансировка мощностей из-за нехватки выделяемых средств, поэтому тяжелые виды ремонта заменялись деповским. Мы развивали свои мощности в основном под потребности РЖД. И теперь, чтобы правильно потратить инвестиционный рубль, надо определить, какое количество предприятий по своим техническим характеристикам и параметрам может взять на себя тяжелый ремонт. Иначе сегодня мы вбухаем деньги, а завтра та же ВГК обновит свой парк за счет новых вагонов – и наши инвестиции не окупятся. Но под гарантию долгосрочного договора любая компания готова провести модернизацию своих предприятий, чтобы обеспечить качественный ремонт полувагонов.

Ведущий:
– А как все же решить проблему дефицита мощностей? Или это временное явление?

Сапетов М.:
– Я полагаю, что временное, вызванное тяжелым наследством РЖД. Думаю, эту проблему снимут уже в следующем году. Сегодня ремонтные мощности на объем грузового парка более-менее сбалансированны. Требуются лишь некоторые корректировки по географии их расположения.

Будут гарантии – будет развитие

Ведущий:
– А есть ли планы развития у част­ного бизнеса?

Бачкарев Н.:
– Мы начали выдавать какие-то объемы ремонта с декабря прошлого года. И не все у нас получается гладко. Если ЦДРВ уже заработала себе имя на этом рынке, то мы к этому только стремимся. Думаем и об увеличении мощности.

Батурина Н.:
– Ремонтом вагонов, в том числе и тяжелым, занимается у нас Свободненский ВРЗ, где КРП проводился и раньше. Развивать мощности можно, но основная проблема сегодня – дефицит литья. До конца года мы взяли на себя обязательство отремонтировать 800 вагонов, больше пока у себя разместить не сможем.

Порядин С.:
– Свободненский завод практически лежал на боку, когда туда пришел «Трансвагонмаш». И он его запустил, взял большие объемы. Но все операторские компании считают деньги, а на Дальнем Востоке другие цены и коэффициенты. Поэтому отток неотремонтированных вагонов идет в центр. Мы, например, по 350 вагонов в месяц гоним с Дальнего Востока.

Боднар В.:
– Нашей компании уже три года. У нас около 80 клиентов. Мы получили клеймо на деповской капитальный ремонт, имеем и ВКМ. Если будет перспективный заказ на несколько лет, готовы рассмотреть и проведение капитального ремонта с продлением срока службы. Но тут нужны расчеты. Стоит ли вкладывать 800 тыс. рублей в старый вагон, если новый стоит 1,2 млн? Правда, сегодня его цена уже 2 млн и больше. Но все равно надо считать. Если вас устраивает цена вопроса, мы готовы сделать дополнительно покрасочную камеру, чтобы выпускать нормальные вагоны. Проблем нет: если будет долгосрочный контракт, наберем людей, закупим оборудование.
Сегодня рынок уже формируется. И ПГК и ВГК проявляют к нам интерес. А ведь раньше нас в сегмент не пускали. Как отдать объемы Уральской вагоноремонтной компании, когда депо ЦДРВ сидят без работы? Сегодня ситуация другая.

Порядин С.:
– Лично мне легче работать с ЦДРВ, потому что это структура мощного холдинга и в ней технология отработана. Кроме того, сеть ремонтных предприятий дирекции позволяет экономить на тарифах. За исключением, конечно, Дальнего Востока.

Личный интерес или бизнес?

Ведущий:
– Хочу задать вопрос тем, кто участвовал в аукционе, на который было выставлено 17 вагоноремонтных депо: с какой целью вы их купили? Для ремонта своего парка или все-таки для бизнеса – если не сегодня, то в перспективе?

Кравчук И.:
– Естественно, это бизнес, мы заинтересованы оказывать услуги и сторонним заказчикам. Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который мы приобрели по конкурсу, – это звучит гордо, но наследство нам досталось тяжелое. Тем не менее мы увеличили производство в несколько раз фактически на тех же мощностях. Начинаем строитель­ство полувагонов. И планируем расширить базу ремонта, чтобы ни от кого не зависеть, тем более что парк у «Нефтетранссервиса» растет.
Все понимают: чем выше качество ремонта, тем больше отдача от вагона. За качество до сих пор отвечала ЦДРВ. С ее реорганизацией ответственность повисает в воздухе. Документа, который бы четко определил правила игры, сегодня нет. Когда весь ремонт будет частным, кто будет тем независимым органом, который скажет, что виновато такое-то депо?

Порядин С.:
– Есть и еще один важный вопрос: кто будет заниматься нормативно-технической документацией – правилами капитального и деповского ремонта? Это всегда делала ЦДРВ. А что будет после реорганизации? И кто будет координировать действия?

Сапетов М.:
– На мой взгляд, завод-изготовитель должен снабжать владельца подвижного состава полным «джентльменским набором», в том числе и ремонтной документацией. При этом головной организацией должно быть ПКБ ЦВ, оно будет заниматься разработкой и вместе с Федеральным агентством железнодорожного транспорта вносить изменения в ремонтную документацию.

Порядин С.:
– А кто будет все это регулировать? К примеру, при капитальном ремонте подвижного состава требуется модернизация – установка нового поглощающего аппарата, тормозного оборудования. Но цена вопроса – свыше 75 тыс. рублей на один вагон. А у него истекает срок службы, через два-три года он будет списан. Зачем в него дополнительно вкладывать деньги? Я понимаю, ремонтные компании получают от этого дополнительные доходы, но собственнику-то это невыгодно! Должен быть какой-то независимый орган, который бы решал подобные спорные моменты.

Ведущий:
– Но давайте все-таки вернемся к вопросу: для новых собственников депо – это бизнес или просто возможность сократить издержки по ремонту своих вагонов?

Нехорин И.:
– Мы приобрели вагоноремонтное депо в основном для ремонта собственного подвижного состава. Это позволило оценить действительную стоимость ремонта, по-другому взглянуть на его процесс и выявить изъяны. За три года мы вложили в депо 70 млн рублей, закупили новое оборудование.

Ведущий:
– Но если вагоноремонтное предприятие работает как некий цех «Балт­ТрансСервиса» и не нацелено на получение дохода, насколько эффективна такая деятельность?

Нехорин И.:
– Мы планируем ремонтировать и вагоны других компаний-операторов. Тогда это будет уже бизнес...

Толмачев В.:
– А у нас совместное предприятие с РЖД, и это в первую очередь бизнес. Когда мы его взяли, оно приносило убытки 1 млн рублей в месяц, а сегодня дает прибыль до 3 млн ежемесячно. Производительность возросла в два раза: если раньше в ЦДРВ 160 вагонов «рисовали», то сегодня оно спокойно выпускает 330 единиц, и мы даже ограничиваем выпуск, чтобы не потерять качест­во. Кстати, оно у нас стало в разы лучше. А цена ремонта – по прейскуранту ЦДРВ. На рынке нет литья, а у нас оно есть, поэтому все к нам бегут.
И мы очень довольны, что приобрели это депо.
Конечно, будем развиваться и дальше. Чтобы обеспечить только свои потребности, нам необходимо ремонтировать до 16 тыс. вагонов в год. А производительность депо – всего 4 тыс., с учетом развития – до
6 тыс. Если компания увеличит парк до 50 тыс. вагонов (а такова ее стратегия), то нам потребуется шесть-семь таких депо.

Ведущий:
– Вы будете участвовать в покупке предприятий РЖД?

Толмачев В.:
– Они ведь будут продаваться пакетом, а 39 депо для нас многовато...

Литья хватит всем

Ведущий:
– Независимая транспортная компания приобрела на аукционе довольно крупный лот вагонов. Удовлетворены ли вы качеством их ремонта?

Толмачев В.:
– Степень удовлетворенности выражается в цифрах претензионной работы. Озвучивать их не буду, скажу лишь, что можно поставить твердую троечку по пятибалльной системе. Даже с плюсом. Во всяком случае мы не пожалели, что их купили.

Тягунов И.:
– В связи с этим в прошлом году очень остро стояла проблема с обеспечением литьем.
А как она сегодня будет решаться?

Сапетов М.:
– В Минтрансе прошло совещание, и были определены два контрагента, которым разрешен ввоз в страну литых деталей, –
это Торговый дом РЖД и «Уралвагон­завод». Все, что не смогут дать отечественные сталелитейные заводы, будет ввезено из-за рубежа. Сейчас прорабатывается возможность поставок не только из Китая, но и из ряда других стран.

Ведущий:
– Скажите, а как оценивается качество китайского литья? Все-таки есть какие-то сомнения…

Сапетов М.:
– Литье на заводах КНР изготавливается по документации «Уралвагонзавода», а технологию там ставили российские специалисты-литейщики. Уже пришло 8 вагонов китайского литья, мы проверим его качество и проинформируем сообщество.

Толмачев В.:
– Мы уже использовали 360 единиц китайского литья (4 вагона), и ни одной детали забраковано не было. Это литье сертифицировано на российском рынке. На сегодняшний день китайская продукция по качеству лучше, чем отечественная. И гораздо дешевле, чем наше новое литье. Так что конкуренция появилась.

Не бойтесь потери управляемости

 Ведущий:
– А как операторские компании оценивают положение в этом секторе рынка с точки зрения выбора, качества, цены и возможности конкуренции? Какие вы видите потенциальные риски в связи с реорганизацией ремонтного комплекса РЖД?

Тягунов И:
– Законодателем моды пока является ЦДРВ. Все остальные придерживаются примерно той же ценовой политики. Я поднял старые данные – так вот, с 2007 года средняя стоимость деповского ремонта выросла на 42,2%. Идет смещение парка из центральных регионов в районы Сибири и Дальнего Востока, а там, естественно, ценовые характеристики ремонта другие, да и дефицит мощностей сказывается. Поэтому цена растет. Но сегодня у ремонта реальная стоимость, потому что она формируется исходя из фактических затрат. Если вагон в хорошем состоянии, он будет отремонтирован за минимальную цену.
А если требует значительных вложений, то увеличится и его цена. С заключением договоров проблем нет, но продажа 50 тыс. инвентарных вагонов, требующих ремонта, сыграла злую шутку – из-за них образовался дефицит мощностей. Хотя есть регионы, которые просят загрузить их предприятия. Но тарифы не позволяют гонять туда вагоны, выгоднее отстоять в очереди и отремонтировать их здесь.

Ведущий:
– А качество вас устраивает?

Тягунов И.:
– Оно потихоньку начинает улучшаться. Хотя есть проблемы с ремонтом механизма разгрузки специализированного подвижного состава. Эта операция трудоемкая и малоэффективная в плане доходов для ремонт­ных предприятий, поэтому ею никто заниматься не хочет. Хотелось бы еще сказать об эстетике: вагон должен выходить из ворот депо таким, чтобы на него было приятно смотреть.
А он нередко выходит лишь местами покрашенный, потому что не везде есть нормальные покрасочные камеры.

Порядин С.:
– Наша компания отдает предпочтение системе РЖД, потому что она несет ответственность за качество ремонта. Если брак допустит частное предприятие, мне с ним придется долго судиться. А в работе с ЦДРВ все расписано, существует отлаженная схема. Да и качество ремонта там выше, чем на частных предприятиях. Хотя Свободненский завод уже догнал по качеству ЦДРВ. Сегодня есть автоматизированная база данных по качеству ремонта и оценки вагоноремонтных предприятий, по ней все это видно.

Толмачев В.:
– Мы будем заключать договор с теми предприятиями, с которыми выгоднее работать. У нас уже выстаиваются нормальные рыночные отношения, и это радует.

Королев Д.:
– Вопрос ответственности за качество ремонта очень важен. И мы хотим предложить научно обоснованный подход к изменению классификатора неисправностей, его разрабатывает МИИТ. Поэтому надеюсь, что тенденция, когда все больше неисправностей списывается на ответственность операторов и вагоноремонтных депо, сместится к ответст­венности эксплуатирующей организации. Но здесь есть один важный момент: у вагонника имеется план по выручке, и у него все три рычага для того, чтобы его выполнить: он сам вагон осматривает, сам ремонтирует и сам актирует. Нет независимой приемки. Между тем выборочная проверка показывает, что, бывает, отцепят вагон, а наличие неисправности не подтверждается. Сейчас мы активно занимаемся регламентом, договорами на текущий отцепочный ремонт. У нас создана постоянно действую-
щая рабочая группа для отработки вопросов нормативно-правовой базы.

Ведущий:
– В последнее время грузо­поток все больше устремляется на Дальний Восток. Именно там наблюдается самый большой рост объемов перевозок и, естественно, растут потребности в ремонте вагонов. Какие тут могут быть оптимальные решения?

Сапетов М.:
– Инвестиционная программа трех дочерних компаний РЖД будет сконцентрирована на развитии дальневосточных ремонтных мощностей. Туда смотрит и частный бизнес. Но за год провести модернизацию действующих предприятий невозможно. На это потребуется три-пять лет. Отдельно стоит проблема БАМа: если там будет мощный рост грузопотоков, возникнет необходимость развивать мощности и в этом регионе.

Батурина Н.:
– Инвестиционная программа есть и у нас на Свободненском ВРЗ. Сегодня его мощности позволяют ремонтировать 5,5 тыс. вагонов в год, планируем выйти на 10 тыс.

Ведущий:
– И последний вопрос: ряд специалистов утверждают, что в кардинальной реорганизации ремонтного комплекса РЖД есть определенные риски, в частности, их связывают с обеспечением безопасности движения. Ранее в ЦДРВ все же видели некий островок стабильности. Что можно сделать, чтобы нивелировать эти риски?

Сапетов М.:
– Я не знаю ни одного руководителя частного ремонтного предприятия, который бы вопросы безопасности держал на втором или третьем месте. И не вижу никаких рисков в том, что Центральная дирекция будет разделена на три дочерних общества с последующей продажей двух компаний. У нас имеются общие правила по капитальному и деповскому ремонту, правила выпуска деповского вагона на инфраструктуру. Кроме того, есть контроль – в последнее время активную позицию занимают Ространснадзор и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту. Не стоит бояться потери управляемости ремонтом и его качеством. Ведь продажа вагоноремонтных депо не ухудшила общую ситуацию. Поэтому я не вижу никаких глобальных рисков, которые могли бы возникнуть из-за формирования реального рынка ремонта грузовых вагонов.

Ведущий:
– Подводя итог нашей беседы, хочу отметить: ОАО «РЖД» часто упрекают в монополизме, но за последние несколько лет компания проделала большой путь реформ. Еще несколько лет назад были мелкие частные вагоноремонтные компании и их можно было пересчитать по пальцам, а сегодня появились мощные современные предприятия. Можно спорить, где лучше качество – в ЦДРВ или в частном секторе. Но важнее всего то, что в результате реформ идет общее улучшение и качества, и ценовых условий. Завтра сектор ремонта вагонов практически полностью перейдет в рыночную сферу, а это новые вызовы для отрасли. Предстоит большая работа. Ее цель – развитие конкуренции и рыночных отношений в еще одной прежде монопольной сфере.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [~PREVIEW_TEXT] => В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7052 [~CODE] => 7052 [EXTERNAL_ID] => 7052 [~EXTERNAL_ID] => 7052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95080:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/12.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/12.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В преддверии выхода на рынок новых вагоноремонтных компаний – наследниц ЦДРВ – редакция газеты «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» провела круглый стол на тему «Развитие рынка ремонта подвижного состава». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ремонта: от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ремонта: от общего к частному ) )
РЖД-Партнер

Вертикаль

Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 95079
    [~ID] => 95079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Вертикаль
    [~NAME] => Вертикаль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7051/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7051/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трудности переходного периода

Комментируя создание Центральной дирекции инфраструктуры, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, в частности, констатировал: «Принятое решение, как это часто бывает с ново­введениями, вызвало определенное неприятие на первых этапах его внедрения. По моему мнению, в данном случае торможение связано со слабой информированностью руководителей среднего и линейного уровней, а также со стереотипами и отсутствием инициативы. Надеюсь, что это трудности переходного периода, которые быстро сойдут на нет».
Действительно, на правах корпоративного инсайда тема внутреннего реформирования инфраструктурного производственного комплекса ОАО «РЖД» являлась все предшествующие годы наименее обсуждаемой в сколько-нибудь широкой среде. Поэтому в значительной степени ввиду нехватки информации проводимая в компании реструктуризация до сих пор вызывает существенное непонимание не только в бизнес-сообществе, но и в самой миллион­ной армии железнодорожников, немалая часть из которых не осознает, зачем нужно резать по живому и вносить в работу некогда единых производственных комплексов какую-то, с точки зрения критиков этого процесса, «чересполосицу».
Между тем никаких тайн мадридского двора здесь нет.

Технология и экономика

Преобразования проводятся в соответствии с такими документами, как Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», и Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные приоритеты его развития на среднесрочный период до 2015 года.
Суть мероприятий заключается в организационно-правовом оформлении целого ряда видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в бизнес-единицы и установлении между ними новых административных и экономических связей. Цель изменений заключается в достижении более эффективной производственной работы на общий результат в условиях рыночной среды.
На вопрос о том, зачем это необходимо делать, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в одном из недавних интервью дал следующий ответ: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Соответственно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рацио­нального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Далее, говоря о глубинном смысле проводимых преобразований, В. Морозов указал: «Для налаживания нормального эконо­мического учета сколько-
нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из «единого котла», организационно обособлены. Иначе не добиться должного управления доходами и затратами, то есть не будет рациональной экономики. А технология без экономики, наверное, в чем-то и была обоснованна раньше, но невозможна теперь. В то же время, разумеется, и эффективная экономика невозможна без организации четкой технологии перевозок. И одна из наших главных задач сегодня как раз и заключается в том, чтобы привести в гармоничное соответствие систему управления перевозочным процессом и реалии рынка».
То есть реструктуризация вызвана тем, что в связи с переходом к рыночной экономике в соответствии с ее реалиями совершенно необходимо привести всю систему управления перевозками.

Перегруппировка отношений

В частности, из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры в форме филиалов выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и целый ряд других дирекций. У данных предприятий имеются свои хозяйственные задачи, имущество, бюджеты и т. д.
При этом дирекции будут работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей спроса. В. Морозов комментирует этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Так работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Крупнейшим из выделяемых функциональных филиалов будет Центральная дирекция инфраструктуры с численностью работающих порядка 270 тыс. человек. В нее войдут такие комплексы, как путевой, электрификации и энергоснабжения, автоматики и телемеханики, часть вагонного хозяйства, управление механизации и некоторые объекты техно­логического и коммунального назначения. На сегодняшний день уже созданы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
В. Воробьев поясняет: «Основная цель создаваемой дирекции – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения».
Возглавлять ОАО «РЖД» будет Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в Центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью.
В целом же нетрудно видеть, что в результате реструктуризации общий принцип единства вертикальной и горизонтальной структур управления, на котором основывались советские железные дороги, как таковой будет сохранен. В то же время здесь происходит существенная перегруппировка отношений, в ходе которой вертикаль и горизонталь как бы меняются местами. Ведь раньше административная линия «линейное предприятие – служба – департамент» тоже существовала, но организационно-юридическое объединение групп разнопрофильных предприятий производилось по территориальному (или горизонтальному) принципу – они входили в состав дорог. Теперь линейные предприятия входят в отраслевые дирекции (функциональные филиалы), сформированные по видам деятельности, но на дорожном и бывшем отделенческом уровнях сохраняется координация деятельности всех предприятий данного региона через единый центр.

Архитектор рационального взаимодействия

Каковы основные проблемные вопросы проводимой реструктуризации и предложения по их решению? Важнейшей проблемой новой модели управления железнодорожными перевозками является организация четкой координации работы всех подразделений холдинга на региональном уровне. Вполне понятно, что несогласованная деятельность предприятий в силу их принад­лежности к различным отраслевым дирекциям неизбежно вызовет сбои в перевозках. «Этот вопрос является на сегодняшний момент одним из самых важных и требующих нашего пристального внимания. Если мы упустим технологическую управляемость, то наверняка потерпим поражение в самой основе нашей деятельности. А этого допустить, естественно, нельзя», – констатирует по этому поводу В. Морозов.
Для решения вопроса предлагается сохранить территориально-производственное понятие «железная дорога» как совокупность находящихся в очерченных границах предприятий холдинга.
В перспективе здесь будут образованы региональные корпоративные центры. Рычагами эффективной координации подразделений по горизонтали будут являться как полномочия начальника дороги, так и адекватные регламенты взаимодействия между структурами. Уже сегодня начальнику дороги предоставляются такие права, как согласование кандидатур руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлечение их к дисциплинарной ответственности за нарушение технологии перевозочной работы и приостановка их решений, рассмотрение контрольных показателей бюджетов всех подразделений и направление предложений по их корректировке, привлечение всех ресурсов в случаях чрезвычайных ситуаций и др.
Также для лучшей координации подразделений на дорогах уже сформированы технологические службы, подчиняющиеся первому заместителю начальника дороги. При этом в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Новые службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с Центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал, например, на прошедшем недавно в Иркут­ске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, по его мнению, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических обустройств. «Кроме того, технологическая служба призвана разрабатывать меро­приятия по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, филиалов, ДЗО. На мой взгляд, руководитель этой службы должен иметь больше полномочий, чем это определено сегодня», – отметил А. Краснощек.
При этом, по мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, технологические службы не должны замыкаться только в границах дорог, поскольку есть такие проблемы, которые возможно успешно решить, только объединив усилия. «Кто мешает уже сегодня более плотно взаимодействовать, например, соседним магистралям? Ведь все мы работаем на одну компанию и нельзя действовать, исходя только из интересов своей дороги», – полагает А. Воротилкин.
В. Морозов считает, что технологические службы должны иметь все необходимые инструменты для проведения анализа эффективности общей работы эксплуатационного блока, стать инициаторами и координаторами по реализации новых технологических решений, а не подменять собой, например, службу корпоративной информатизации. «Одна из главных ваших обязанностей состоит в том, чтобы обеспечить рациональную методологию сопровождения технологических процессов. Вы должны предлагать решения, а не быть просто статистами», – сказал В. Морозов, обращаясь к руководителям технологических служб.

Регламент – всему голова

Также очень важна проблема выработки и принятия каче­ственных регламентов взаимо­действия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний и т. д. Сегодня эти вопросы пока еще не решены в полной мере, что ведет на практике к различным нестыковкам. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отмечает: «Сегодня, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке меняет вагонопотоки, и при этом Дирекция тяги остается без обеспечения ресурсами. Плановые показатели Центр фирменного транспорт­ного обслуживания определяет сам, но в результате появляется проблема, например, невыдачи подвижного состава. Естественно, такая несогласованность влияет в целом на общие показатели. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигоне дороги».
Начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутст­вие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполненных одними филиалами и дирекциями по вине других. Нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
Также сегодня пока не определена и четкая ответственность дирекций и филиалов за несоблюдение регламентов, не установлены полномочия корпоративных центров управления.
В. Морозов, констатируя важность данных вопросов, в частности, сказал: «Здесь нужно добиться четкой согласованности в работе, основой которой должны стать качественные регламенты. Действующие ныне документы часто не описывают всех сущест­венных элементов взаимодейст­вия различных структур или не согласованы со всеми причастными. В ряде случаев они утверждены начальниками дорог в одностороннем порядке, что является превышением полномочий. Бывает и так, что многие связи между вновь создаваемыми структурами вообще нормативно не закреплены».
В итоговом протоколе сетевого совещания в Иркутске по этому поводу, в частности, было отмечено, что реализация организационных преобразований сегодня опережает развитие и актуализацию нормативно-методической и регламентной базы. В этой связи необходимо ускорить выполнение работ по описанию бизнес-процессов и стандартизации регламентов взаимодействия. Также в документе предписывается подготовить Типовые положения о технологической службе и о первом заместителе начальника железной дороги.
В целом же нужно констатировать, что поскольку в процессе реформирования железнодорожного транспорта России была избрана модель единой путевой инфраструктуры с конкурирующими на ней перевозчиками и владельцами подвижного состава (а не модель конкурирующих вертикально интегрированных компаний, владеющих и путями, и вагонами), то ре-
структуризация по видам дея­тельности является в ОАО «РЖД», конечно же, неизбежной. При этом очевидно, что описанные выше проблемы носят преимущественно технологический характер и могут быть в значительной степени устранены по мере накопления опыта.
Но есть и такие проблемы, решение которых выходит за рамки компетенций железнодорожников. Напомним, что необходимость реформы была связана прежде всего с тем, что советская модель экономики, в том числе и железнодорожного транспорта, носила затратный характер. То есть она не содержала (в отсутствие возможностей жесткого внеэкономического принуждения сталинского типа) внутри себя стимулов к тому, чтобы производить более качественные продукты с наименьшими затратами. Бывший министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев описал этот аспект предельно лаконично: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
Меняется ли что-либо существенно в этом плане в связи с проводящейся на железной дороге реструктуризацией? В конкурентных секторах, куда выводятся дочерние компании ОАО «РЖД», – безусловно. Там в рыночной среде действуют естественные анти­затратные и инвестиционные механизмы. А в создаваемых сегодня вертикальных филиалах ОАО «РЖД»? Например, в Центральной дирекции инфраструктуры?
Но это уже отдельная тема.
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения

Вадим МорозовВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– В связи с переходом к новой структуре управления инструментарий железнодорожного управленца должен быть значительно расширен, обогащен. В чем состоит здесь новизна? Прежде всего в том, что с изменением самих наших производственных институтов, то есть механизмов взаимодействия различных корпоративных звеньев, управление в целом ряде случаев требует уже процессного подхода, то есть отладки правильных нормативных отношений между подразделениями. Нужно стараться переходить от избыточного прямого администрирования к нормальным отработанным технологиям, вполне обеспеченным правовыми, финансовыми, кадровыми и всеми иными ресурсами. Конечно, чтобы добиться такого состояния, все должно быть сбалансированно: законо­дательная база, ценообразование, антизатратные механизмы, государственная политика, региональные условия, общий социальный и деловой климат и т. д. Но я хотел бы заметить, что даже и при значительной отлаженности условий работы любой руководитель должен оставаться хорошим администратором. Ведь у нас и сегодня порой бывает так, что в том или ином подразделении существует предостаточно всяческих инструкций, выделены финансовые средства, есть все необходимые ресурсы, а результаты работы – неудовлетворительны. Почему так? Во многом потому, что там имеется не дефицит каких-то регламентов и норм, а дефицит самого руководителя. Менеджер на железнодорожном транспорте должен всегда помнить, что он несет личную ответственность за своевременное выявление реальных причин невыполнения производственных заданий, и уметь устранять их путем принятия адекватных ситуации мер, быть лидером, отлично разбираться в технологии работы, никогда не забывать, что от его квалификации и ответст­венности напрямую зависят человеческие жизни. В то же время, конечно, сегодня любому руководителю необходимо хорошо разбираться в вопросах экономики, ведения бизнеса. При этом я хотел бы подчеркнуть, что совершенствование структур и инструментов управления должно нами всеми восприниматься как регулярный, непрерывный процесс, поскольку наша компания работает в условиях постоянно развивающейся рыночной среды, меняющейся мировой экономической, политической и социальной конъюнктуры, в том числе и с проявлениями глобальных факторов нестабильности и непредсказуемости. И наша задача состоит в том, чтобы иметь такую систему управления и использовать такие общеметодологические подходы, которые вполне позволяют адекватно и своевременно реагировать на эти и другие факторы жизни. А жизнь, как известно, это постоянное движение.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Выделение бизнес-единиц по видам деятельности – это совершенно необходимая в новых условиях мера. Задача состоит в строгом выполнении регламента взаимодействия, установленных нормативов, технологических процессов и планов эксплуатационной работы всеми подразделениями дирекций и дочерних обществ на всех уровнях: и в центре, и в регионах. Мы все должны работать на единую цель –
обеспечение перевозок. Да, сегодня есть еще немало нестыковок между различными дирекциями. Но ведь вспомним, как начиналась и осуществлялась реформа. То, что казалось вначале не вполне понятным, с обретением опыта вполне прояснялось, там, где возникали некие накладки, недостатки, проводилась необходимая работа и со временем все упорядочивалось. Например, разделение эксплуатации и ремонта в вагонном хозяйстве шло не без проблем, но сегодня они в основном решены и ставятся уже новые задачи по выделению ремонта в конкурентный рынок. Сейчас есть нестыковки в вопросах разделения на эксплуатацию и ремонт в локомотивном хозяйстве, но нет никакого сомнения, что пройдет некоторое время, и они будут преодолены. В целом же я убежден, что структурная реформа на железно­дорожном транспорте движется в правильном направлении.

ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из проблемных вопросов – это уровень свободы различных предприятий, входящих в дирекцию. Выстроенная на железных дорогах система жесткого бюджетирования позволяет управлять расходами и контролировать все параметры деятельности тех или иных подразделений ОАО «РЖД». Обратной стороной такой централизации является сдерживание разумной инициативы руководителей в принятии решений. Это не способствует росту творческого потенциала менеджмента. При ликвидации отделений в соответствии с планами реформирования планировалось расширить полномочия линейных предприятий за счет передачи им части функций бывших отделений.
Однако все произошло иначе. Функции и полномочия отделений оказались переданы на уровень отраслевых служб железных дорог. В то время как ответственность за содержание объектов инфраструктуры и фактически за пропуск поездов ложится на линейные подразделения дирекции. На мой взгляд, это неправильно.
Сейчас руководство компании оценивает сложившуюся ситуацию и разрабатывает меры по ее исправлению. Нужно дать больше самостоятельности линейным подразделениям, поднять их статус, тогда они заработают более эффективно. Важно найти грань между производственной дисциплиной и инициативой работников в рамках заведомо определенного процента коммерческого риска и при условии гарантированного обеспечения безопасности движения.

ВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВ,
начальник Северо-Кавказской железной дороги:
– Конечно, на территориальном уровне иногда возникают спорные вопросы, но это вполне естественный рабочий процесс и для его разрешения сегодня созданы все условия. С этой точки зрения принципиальное значение мы придаем работе регио­нальной оперативной комиссии под председательством начальника дороги. Она представляет собой реальную альтернативу элементам старой управленческой вертикали. Кроме того, для более эффективного взаимодействия филиальных структур в каждом регионе дороги работают территориальные оперативные комиссии под председательством заместителей начальника дороги по соответствующему региону. Таким образом, создан действенный механизм для оперативного решения межфилиальных вопросов с учетом необходимого уровня полномочий.
Если говорить об оперативной перевозочной работе, то, несмотря на выделение из состава дороги дирекции управления движением, механизмы кардинально не меняются. Как и прежде, в основе этой работы находятся базовые нормативно-технологические документы – график движения поездов, план формирования и ряд других. Ежесуточно в диспетчерском цент­ре управления перевозками с присутствием руководителей всех причастных служб, дирекций и филиалов проводится анализ эксплуатационной работы дороги. Председателем этого оперативного штаба управления перевозочной деятельностью остается начальник дороги или его первый заместитель. Хочу подчеркнуть, что роль начальника дороги в оперативном управлении остается неизменной, как и его ответст­венность за выполнение эксплуатационных показателей.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВСЕРГЕЙ КОБЗЕВ,
начальник Куйбышевской железной дороги:
– В новых условиях дея­тельности железных дорог, связанных с изменением внешней и внутренней среды, прежняя структура управления уже не могла сохраниться. Появились новые законодательные акты и нормативные документы, изменилась экономическая модель общества, стали другими требования потребителей услуг железнодорожного транспорта. Эти изменения объективно повлекли за собой разделение внутренней среды по видам деятельности. И начальник дороги из главы хозяйствующего субъекта с широкими административными рычагами управления переходит в новую стадию управленца – координатора деятельности подразделений акционерного общества в регио­не ответственности. То есть реформирование в данной сфере просто неизбежно.
Но важно понять, как теперь нужно управлять. С помощью каких рычагов и подходов? Начальник дороги в будущей структуре как начальник регионального корпоративного центра ответствен в первую очередь за реализацию стратегии компании в регионах, за соблюдение производственных отношений, взаимосвязей, технологии работы перевозочного процесса. Он ответствен за то, чтобы звенья, которые встроены в этот техпроцесс, – локомотивщики, движенцы, ремонтники и т. д. – четко выполняли свои функции и принятые задания по параметрам. И моя задача состоит в том, чтобы при возникновении на границе субъектов производства каких-то сбоев разобраться с этими границами, с поведением здесь хозяйствующих единиц. Вот в чем заключаются новые подходы, новые методы. Причем если там виной чьи-то личные амбиции, то это решается как раз всегда проще. А вот когда есть какие-то экономические причины – или не предусмотрели что-то в планах, или нет мотивации, или нормативная база устарела, – это уже более сложная, более системная работа. Но это как раз и позволяет повышать и уровень мастерства управленца, и профессиональные знания, и понимание глубин процессов. Это новый уровень, в том числе и для начальника дороги. [~DETAIL_TEXT] =>

Трудности переходного периода

Комментируя создание Центральной дирекции инфраструктуры, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, в частности, констатировал: «Принятое решение, как это часто бывает с ново­введениями, вызвало определенное неприятие на первых этапах его внедрения. По моему мнению, в данном случае торможение связано со слабой информированностью руководителей среднего и линейного уровней, а также со стереотипами и отсутствием инициативы. Надеюсь, что это трудности переходного периода, которые быстро сойдут на нет».
Действительно, на правах корпоративного инсайда тема внутреннего реформирования инфраструктурного производственного комплекса ОАО «РЖД» являлась все предшествующие годы наименее обсуждаемой в сколько-нибудь широкой среде. Поэтому в значительной степени ввиду нехватки информации проводимая в компании реструктуризация до сих пор вызывает существенное непонимание не только в бизнес-сообществе, но и в самой миллион­ной армии железнодорожников, немалая часть из которых не осознает, зачем нужно резать по живому и вносить в работу некогда единых производственных комплексов какую-то, с точки зрения критиков этого процесса, «чересполосицу».
Между тем никаких тайн мадридского двора здесь нет.

Технология и экономика

Преобразования проводятся в соответствии с такими документами, как Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», и Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные приоритеты его развития на среднесрочный период до 2015 года.
Суть мероприятий заключается в организационно-правовом оформлении целого ряда видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в бизнес-единицы и установлении между ними новых административных и экономических связей. Цель изменений заключается в достижении более эффективной производственной работы на общий результат в условиях рыночной среды.
На вопрос о том, зачем это необходимо делать, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в одном из недавних интервью дал следующий ответ: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Соответственно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рацио­нального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Далее, говоря о глубинном смысле проводимых преобразований, В. Морозов указал: «Для налаживания нормального эконо­мического учета сколько-
нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из «единого котла», организационно обособлены. Иначе не добиться должного управления доходами и затратами, то есть не будет рациональной экономики. А технология без экономики, наверное, в чем-то и была обоснованна раньше, но невозможна теперь. В то же время, разумеется, и эффективная экономика невозможна без организации четкой технологии перевозок. И одна из наших главных задач сегодня как раз и заключается в том, чтобы привести в гармоничное соответствие систему управления перевозочным процессом и реалии рынка».
То есть реструктуризация вызвана тем, что в связи с переходом к рыночной экономике в соответствии с ее реалиями совершенно необходимо привести всю систему управления перевозками.

Перегруппировка отношений

В частности, из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры в форме филиалов выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и целый ряд других дирекций. У данных предприятий имеются свои хозяйственные задачи, имущество, бюджеты и т. д.
При этом дирекции будут работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей спроса. В. Морозов комментирует этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Так работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Крупнейшим из выделяемых функциональных филиалов будет Центральная дирекция инфраструктуры с численностью работающих порядка 270 тыс. человек. В нее войдут такие комплексы, как путевой, электрификации и энергоснабжения, автоматики и телемеханики, часть вагонного хозяйства, управление механизации и некоторые объекты техно­логического и коммунального назначения. На сегодняшний день уже созданы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
В. Воробьев поясняет: «Основная цель создаваемой дирекции – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения».
Возглавлять ОАО «РЖД» будет Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в Центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью.
В целом же нетрудно видеть, что в результате реструктуризации общий принцип единства вертикальной и горизонтальной структур управления, на котором основывались советские железные дороги, как таковой будет сохранен. В то же время здесь происходит существенная перегруппировка отношений, в ходе которой вертикаль и горизонталь как бы меняются местами. Ведь раньше административная линия «линейное предприятие – служба – департамент» тоже существовала, но организационно-юридическое объединение групп разнопрофильных предприятий производилось по территориальному (или горизонтальному) принципу – они входили в состав дорог. Теперь линейные предприятия входят в отраслевые дирекции (функциональные филиалы), сформированные по видам деятельности, но на дорожном и бывшем отделенческом уровнях сохраняется координация деятельности всех предприятий данного региона через единый центр.

Архитектор рационального взаимодействия

Каковы основные проблемные вопросы проводимой реструктуризации и предложения по их решению? Важнейшей проблемой новой модели управления железнодорожными перевозками является организация четкой координации работы всех подразделений холдинга на региональном уровне. Вполне понятно, что несогласованная деятельность предприятий в силу их принад­лежности к различным отраслевым дирекциям неизбежно вызовет сбои в перевозках. «Этот вопрос является на сегодняшний момент одним из самых важных и требующих нашего пристального внимания. Если мы упустим технологическую управляемость, то наверняка потерпим поражение в самой основе нашей деятельности. А этого допустить, естественно, нельзя», – констатирует по этому поводу В. Морозов.
Для решения вопроса предлагается сохранить территориально-производственное понятие «железная дорога» как совокупность находящихся в очерченных границах предприятий холдинга.
В перспективе здесь будут образованы региональные корпоративные центры. Рычагами эффективной координации подразделений по горизонтали будут являться как полномочия начальника дороги, так и адекватные регламенты взаимодействия между структурами. Уже сегодня начальнику дороги предоставляются такие права, как согласование кандидатур руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлечение их к дисциплинарной ответственности за нарушение технологии перевозочной работы и приостановка их решений, рассмотрение контрольных показателей бюджетов всех подразделений и направление предложений по их корректировке, привлечение всех ресурсов в случаях чрезвычайных ситуаций и др.
Также для лучшей координации подразделений на дорогах уже сформированы технологические службы, подчиняющиеся первому заместителю начальника дороги. При этом в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Новые службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с Центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал, например, на прошедшем недавно в Иркут­ске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, по его мнению, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических обустройств. «Кроме того, технологическая служба призвана разрабатывать меро­приятия по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, филиалов, ДЗО. На мой взгляд, руководитель этой службы должен иметь больше полномочий, чем это определено сегодня», – отметил А. Краснощек.
При этом, по мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, технологические службы не должны замыкаться только в границах дорог, поскольку есть такие проблемы, которые возможно успешно решить, только объединив усилия. «Кто мешает уже сегодня более плотно взаимодействовать, например, соседним магистралям? Ведь все мы работаем на одну компанию и нельзя действовать, исходя только из интересов своей дороги», – полагает А. Воротилкин.
В. Морозов считает, что технологические службы должны иметь все необходимые инструменты для проведения анализа эффективности общей работы эксплуатационного блока, стать инициаторами и координаторами по реализации новых технологических решений, а не подменять собой, например, службу корпоративной информатизации. «Одна из главных ваших обязанностей состоит в том, чтобы обеспечить рациональную методологию сопровождения технологических процессов. Вы должны предлагать решения, а не быть просто статистами», – сказал В. Морозов, обращаясь к руководителям технологических служб.

Регламент – всему голова

Также очень важна проблема выработки и принятия каче­ственных регламентов взаимо­действия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний и т. д. Сегодня эти вопросы пока еще не решены в полной мере, что ведет на практике к различным нестыковкам. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отмечает: «Сегодня, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке меняет вагонопотоки, и при этом Дирекция тяги остается без обеспечения ресурсами. Плановые показатели Центр фирменного транспорт­ного обслуживания определяет сам, но в результате появляется проблема, например, невыдачи подвижного состава. Естественно, такая несогласованность влияет в целом на общие показатели. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигоне дороги».
Начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутст­вие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполненных одними филиалами и дирекциями по вине других. Нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
Также сегодня пока не определена и четкая ответственность дирекций и филиалов за несоблюдение регламентов, не установлены полномочия корпоративных центров управления.
В. Морозов, констатируя важность данных вопросов, в частности, сказал: «Здесь нужно добиться четкой согласованности в работе, основой которой должны стать качественные регламенты. Действующие ныне документы часто не описывают всех сущест­венных элементов взаимодейст­вия различных структур или не согласованы со всеми причастными. В ряде случаев они утверждены начальниками дорог в одностороннем порядке, что является превышением полномочий. Бывает и так, что многие связи между вновь создаваемыми структурами вообще нормативно не закреплены».
В итоговом протоколе сетевого совещания в Иркутске по этому поводу, в частности, было отмечено, что реализация организационных преобразований сегодня опережает развитие и актуализацию нормативно-методической и регламентной базы. В этой связи необходимо ускорить выполнение работ по описанию бизнес-процессов и стандартизации регламентов взаимодействия. Также в документе предписывается подготовить Типовые положения о технологической службе и о первом заместителе начальника железной дороги.
В целом же нужно констатировать, что поскольку в процессе реформирования железнодорожного транспорта России была избрана модель единой путевой инфраструктуры с конкурирующими на ней перевозчиками и владельцами подвижного состава (а не модель конкурирующих вертикально интегрированных компаний, владеющих и путями, и вагонами), то ре-
структуризация по видам дея­тельности является в ОАО «РЖД», конечно же, неизбежной. При этом очевидно, что описанные выше проблемы носят преимущественно технологический характер и могут быть в значительной степени устранены по мере накопления опыта.
Но есть и такие проблемы, решение которых выходит за рамки компетенций железнодорожников. Напомним, что необходимость реформы была связана прежде всего с тем, что советская модель экономики, в том числе и железнодорожного транспорта, носила затратный характер. То есть она не содержала (в отсутствие возможностей жесткого внеэкономического принуждения сталинского типа) внутри себя стимулов к тому, чтобы производить более качественные продукты с наименьшими затратами. Бывший министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев описал этот аспект предельно лаконично: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
Меняется ли что-либо существенно в этом плане в связи с проводящейся на железной дороге реструктуризацией? В конкурентных секторах, куда выводятся дочерние компании ОАО «РЖД», – безусловно. Там в рыночной среде действуют естественные анти­затратные и инвестиционные механизмы. А в создаваемых сегодня вертикальных филиалах ОАО «РЖД»? Например, в Центральной дирекции инфраструктуры?
Но это уже отдельная тема.
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения

Вадим МорозовВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– В связи с переходом к новой структуре управления инструментарий железнодорожного управленца должен быть значительно расширен, обогащен. В чем состоит здесь новизна? Прежде всего в том, что с изменением самих наших производственных институтов, то есть механизмов взаимодействия различных корпоративных звеньев, управление в целом ряде случаев требует уже процессного подхода, то есть отладки правильных нормативных отношений между подразделениями. Нужно стараться переходить от избыточного прямого администрирования к нормальным отработанным технологиям, вполне обеспеченным правовыми, финансовыми, кадровыми и всеми иными ресурсами. Конечно, чтобы добиться такого состояния, все должно быть сбалансированно: законо­дательная база, ценообразование, антизатратные механизмы, государственная политика, региональные условия, общий социальный и деловой климат и т. д. Но я хотел бы заметить, что даже и при значительной отлаженности условий работы любой руководитель должен оставаться хорошим администратором. Ведь у нас и сегодня порой бывает так, что в том или ином подразделении существует предостаточно всяческих инструкций, выделены финансовые средства, есть все необходимые ресурсы, а результаты работы – неудовлетворительны. Почему так? Во многом потому, что там имеется не дефицит каких-то регламентов и норм, а дефицит самого руководителя. Менеджер на железнодорожном транспорте должен всегда помнить, что он несет личную ответственность за своевременное выявление реальных причин невыполнения производственных заданий, и уметь устранять их путем принятия адекватных ситуации мер, быть лидером, отлично разбираться в технологии работы, никогда не забывать, что от его квалификации и ответст­венности напрямую зависят человеческие жизни. В то же время, конечно, сегодня любому руководителю необходимо хорошо разбираться в вопросах экономики, ведения бизнеса. При этом я хотел бы подчеркнуть, что совершенствование структур и инструментов управления должно нами всеми восприниматься как регулярный, непрерывный процесс, поскольку наша компания работает в условиях постоянно развивающейся рыночной среды, меняющейся мировой экономической, политической и социальной конъюнктуры, в том числе и с проявлениями глобальных факторов нестабильности и непредсказуемости. И наша задача состоит в том, чтобы иметь такую систему управления и использовать такие общеметодологические подходы, которые вполне позволяют адекватно и своевременно реагировать на эти и другие факторы жизни. А жизнь, как известно, это постоянное движение.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Выделение бизнес-единиц по видам деятельности – это совершенно необходимая в новых условиях мера. Задача состоит в строгом выполнении регламента взаимодействия, установленных нормативов, технологических процессов и планов эксплуатационной работы всеми подразделениями дирекций и дочерних обществ на всех уровнях: и в центре, и в регионах. Мы все должны работать на единую цель –
обеспечение перевозок. Да, сегодня есть еще немало нестыковок между различными дирекциями. Но ведь вспомним, как начиналась и осуществлялась реформа. То, что казалось вначале не вполне понятным, с обретением опыта вполне прояснялось, там, где возникали некие накладки, недостатки, проводилась необходимая работа и со временем все упорядочивалось. Например, разделение эксплуатации и ремонта в вагонном хозяйстве шло не без проблем, но сегодня они в основном решены и ставятся уже новые задачи по выделению ремонта в конкурентный рынок. Сейчас есть нестыковки в вопросах разделения на эксплуатацию и ремонт в локомотивном хозяйстве, но нет никакого сомнения, что пройдет некоторое время, и они будут преодолены. В целом же я убежден, что структурная реформа на железно­дорожном транспорте движется в правильном направлении.

ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из проблемных вопросов – это уровень свободы различных предприятий, входящих в дирекцию. Выстроенная на железных дорогах система жесткого бюджетирования позволяет управлять расходами и контролировать все параметры деятельности тех или иных подразделений ОАО «РЖД». Обратной стороной такой централизации является сдерживание разумной инициативы руководителей в принятии решений. Это не способствует росту творческого потенциала менеджмента. При ликвидации отделений в соответствии с планами реформирования планировалось расширить полномочия линейных предприятий за счет передачи им части функций бывших отделений.
Однако все произошло иначе. Функции и полномочия отделений оказались переданы на уровень отраслевых служб железных дорог. В то время как ответственность за содержание объектов инфраструктуры и фактически за пропуск поездов ложится на линейные подразделения дирекции. На мой взгляд, это неправильно.
Сейчас руководство компании оценивает сложившуюся ситуацию и разрабатывает меры по ее исправлению. Нужно дать больше самостоятельности линейным подразделениям, поднять их статус, тогда они заработают более эффективно. Важно найти грань между производственной дисциплиной и инициативой работников в рамках заведомо определенного процента коммерческого риска и при условии гарантированного обеспечения безопасности движения.

ВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВ,
начальник Северо-Кавказской железной дороги:
– Конечно, на территориальном уровне иногда возникают спорные вопросы, но это вполне естественный рабочий процесс и для его разрешения сегодня созданы все условия. С этой точки зрения принципиальное значение мы придаем работе регио­нальной оперативной комиссии под председательством начальника дороги. Она представляет собой реальную альтернативу элементам старой управленческой вертикали. Кроме того, для более эффективного взаимодействия филиальных структур в каждом регионе дороги работают территориальные оперативные комиссии под председательством заместителей начальника дороги по соответствующему региону. Таким образом, создан действенный механизм для оперативного решения межфилиальных вопросов с учетом необходимого уровня полномочий.
Если говорить об оперативной перевозочной работе, то, несмотря на выделение из состава дороги дирекции управления движением, механизмы кардинально не меняются. Как и прежде, в основе этой работы находятся базовые нормативно-технологические документы – график движения поездов, план формирования и ряд других. Ежесуточно в диспетчерском цент­ре управления перевозками с присутствием руководителей всех причастных служб, дирекций и филиалов проводится анализ эксплуатационной работы дороги. Председателем этого оперативного штаба управления перевозочной деятельностью остается начальник дороги или его первый заместитель. Хочу подчеркнуть, что роль начальника дороги в оперативном управлении остается неизменной, как и его ответст­венность за выполнение эксплуатационных показателей.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВСЕРГЕЙ КОБЗЕВ,
начальник Куйбышевской железной дороги:
– В новых условиях дея­тельности железных дорог, связанных с изменением внешней и внутренней среды, прежняя структура управления уже не могла сохраниться. Появились новые законодательные акты и нормативные документы, изменилась экономическая модель общества, стали другими требования потребителей услуг железнодорожного транспорта. Эти изменения объективно повлекли за собой разделение внутренней среды по видам деятельности. И начальник дороги из главы хозяйствующего субъекта с широкими административными рычагами управления переходит в новую стадию управленца – координатора деятельности подразделений акционерного общества в регио­не ответственности. То есть реформирование в данной сфере просто неизбежно.
Но важно понять, как теперь нужно управлять. С помощью каких рычагов и подходов? Начальник дороги в будущей структуре как начальник регионального корпоративного центра ответствен в первую очередь за реализацию стратегии компании в регионах, за соблюдение производственных отношений, взаимосвязей, технологии работы перевозочного процесса. Он ответствен за то, чтобы звенья, которые встроены в этот техпроцесс, – локомотивщики, движенцы, ремонтники и т. д. – четко выполняли свои функции и принятые задания по параметрам. И моя задача состоит в том, чтобы при возникновении на границе субъектов производства каких-то сбоев разобраться с этими границами, с поведением здесь хозяйствующих единиц. Вот в чем заключаются новые подходы, новые методы. Причем если там виной чьи-то личные амбиции, то это решается как раз всегда проще. А вот когда есть какие-то экономические причины – или не предусмотрели что-то в планах, или нет мотивации, или нормативная база устарела, – это уже более сложная, более системная работа. Но это как раз и позволяет повышать и уровень мастерства управленца, и профессиональные знания, и понимание глубин процессов. Это новый уровень, в том числе и для начальника дороги. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7051 [~CODE] => 7051 [EXTERNAL_ID] => 7051 [~EXTERNAL_ID] => 7051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вертикаль [SECTION_META_KEYWORDS] => вертикаль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/6.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Вертикаль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вертикаль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/6.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль ) )

									Array
(
    [ID] => 95079
    [~ID] => 95079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Вертикаль
    [~NAME] => Вертикаль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7051/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7051/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трудности переходного периода

Комментируя создание Центральной дирекции инфраструктуры, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, в частности, констатировал: «Принятое решение, как это часто бывает с ново­введениями, вызвало определенное неприятие на первых этапах его внедрения. По моему мнению, в данном случае торможение связано со слабой информированностью руководителей среднего и линейного уровней, а также со стереотипами и отсутствием инициативы. Надеюсь, что это трудности переходного периода, которые быстро сойдут на нет».
Действительно, на правах корпоративного инсайда тема внутреннего реформирования инфраструктурного производственного комплекса ОАО «РЖД» являлась все предшествующие годы наименее обсуждаемой в сколько-нибудь широкой среде. Поэтому в значительной степени ввиду нехватки информации проводимая в компании реструктуризация до сих пор вызывает существенное непонимание не только в бизнес-сообществе, но и в самой миллион­ной армии железнодорожников, немалая часть из которых не осознает, зачем нужно резать по живому и вносить в работу некогда единых производственных комплексов какую-то, с точки зрения критиков этого процесса, «чересполосицу».
Между тем никаких тайн мадридского двора здесь нет.

Технология и экономика

Преобразования проводятся в соответствии с такими документами, как Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», и Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные приоритеты его развития на среднесрочный период до 2015 года.
Суть мероприятий заключается в организационно-правовом оформлении целого ряда видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в бизнес-единицы и установлении между ними новых административных и экономических связей. Цель изменений заключается в достижении более эффективной производственной работы на общий результат в условиях рыночной среды.
На вопрос о том, зачем это необходимо делать, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в одном из недавних интервью дал следующий ответ: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Соответственно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рацио­нального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Далее, говоря о глубинном смысле проводимых преобразований, В. Морозов указал: «Для налаживания нормального эконо­мического учета сколько-
нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из «единого котла», организационно обособлены. Иначе не добиться должного управления доходами и затратами, то есть не будет рациональной экономики. А технология без экономики, наверное, в чем-то и была обоснованна раньше, но невозможна теперь. В то же время, разумеется, и эффективная экономика невозможна без организации четкой технологии перевозок. И одна из наших главных задач сегодня как раз и заключается в том, чтобы привести в гармоничное соответствие систему управления перевозочным процессом и реалии рынка».
То есть реструктуризация вызвана тем, что в связи с переходом к рыночной экономике в соответствии с ее реалиями совершенно необходимо привести всю систему управления перевозками.

Перегруппировка отношений

В частности, из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры в форме филиалов выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и целый ряд других дирекций. У данных предприятий имеются свои хозяйственные задачи, имущество, бюджеты и т. д.
При этом дирекции будут работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей спроса. В. Морозов комментирует этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Так работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Крупнейшим из выделяемых функциональных филиалов будет Центральная дирекция инфраструктуры с численностью работающих порядка 270 тыс. человек. В нее войдут такие комплексы, как путевой, электрификации и энергоснабжения, автоматики и телемеханики, часть вагонного хозяйства, управление механизации и некоторые объекты техно­логического и коммунального назначения. На сегодняшний день уже созданы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
В. Воробьев поясняет: «Основная цель создаваемой дирекции – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения».
Возглавлять ОАО «РЖД» будет Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в Центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью.
В целом же нетрудно видеть, что в результате реструктуризации общий принцип единства вертикальной и горизонтальной структур управления, на котором основывались советские железные дороги, как таковой будет сохранен. В то же время здесь происходит существенная перегруппировка отношений, в ходе которой вертикаль и горизонталь как бы меняются местами. Ведь раньше административная линия «линейное предприятие – служба – департамент» тоже существовала, но организационно-юридическое объединение групп разнопрофильных предприятий производилось по территориальному (или горизонтальному) принципу – они входили в состав дорог. Теперь линейные предприятия входят в отраслевые дирекции (функциональные филиалы), сформированные по видам деятельности, но на дорожном и бывшем отделенческом уровнях сохраняется координация деятельности всех предприятий данного региона через единый центр.

Архитектор рационального взаимодействия

Каковы основные проблемные вопросы проводимой реструктуризации и предложения по их решению? Важнейшей проблемой новой модели управления железнодорожными перевозками является организация четкой координации работы всех подразделений холдинга на региональном уровне. Вполне понятно, что несогласованная деятельность предприятий в силу их принад­лежности к различным отраслевым дирекциям неизбежно вызовет сбои в перевозках. «Этот вопрос является на сегодняшний момент одним из самых важных и требующих нашего пристального внимания. Если мы упустим технологическую управляемость, то наверняка потерпим поражение в самой основе нашей деятельности. А этого допустить, естественно, нельзя», – констатирует по этому поводу В. Морозов.
Для решения вопроса предлагается сохранить территориально-производственное понятие «железная дорога» как совокупность находящихся в очерченных границах предприятий холдинга.
В перспективе здесь будут образованы региональные корпоративные центры. Рычагами эффективной координации подразделений по горизонтали будут являться как полномочия начальника дороги, так и адекватные регламенты взаимодействия между структурами. Уже сегодня начальнику дороги предоставляются такие права, как согласование кандидатур руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлечение их к дисциплинарной ответственности за нарушение технологии перевозочной работы и приостановка их решений, рассмотрение контрольных показателей бюджетов всех подразделений и направление предложений по их корректировке, привлечение всех ресурсов в случаях чрезвычайных ситуаций и др.
Также для лучшей координации подразделений на дорогах уже сформированы технологические службы, подчиняющиеся первому заместителю начальника дороги. При этом в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Новые службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с Центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал, например, на прошедшем недавно в Иркут­ске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, по его мнению, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических обустройств. «Кроме того, технологическая служба призвана разрабатывать меро­приятия по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, филиалов, ДЗО. На мой взгляд, руководитель этой службы должен иметь больше полномочий, чем это определено сегодня», – отметил А. Краснощек.
При этом, по мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, технологические службы не должны замыкаться только в границах дорог, поскольку есть такие проблемы, которые возможно успешно решить, только объединив усилия. «Кто мешает уже сегодня более плотно взаимодействовать, например, соседним магистралям? Ведь все мы работаем на одну компанию и нельзя действовать, исходя только из интересов своей дороги», – полагает А. Воротилкин.
В. Морозов считает, что технологические службы должны иметь все необходимые инструменты для проведения анализа эффективности общей работы эксплуатационного блока, стать инициаторами и координаторами по реализации новых технологических решений, а не подменять собой, например, службу корпоративной информатизации. «Одна из главных ваших обязанностей состоит в том, чтобы обеспечить рациональную методологию сопровождения технологических процессов. Вы должны предлагать решения, а не быть просто статистами», – сказал В. Морозов, обращаясь к руководителям технологических служб.

Регламент – всему голова

Также очень важна проблема выработки и принятия каче­ственных регламентов взаимо­действия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний и т. д. Сегодня эти вопросы пока еще не решены в полной мере, что ведет на практике к различным нестыковкам. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отмечает: «Сегодня, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке меняет вагонопотоки, и при этом Дирекция тяги остается без обеспечения ресурсами. Плановые показатели Центр фирменного транспорт­ного обслуживания определяет сам, но в результате появляется проблема, например, невыдачи подвижного состава. Естественно, такая несогласованность влияет в целом на общие показатели. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигоне дороги».
Начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутст­вие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполненных одними филиалами и дирекциями по вине других. Нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
Также сегодня пока не определена и четкая ответственность дирекций и филиалов за несоблюдение регламентов, не установлены полномочия корпоративных центров управления.
В. Морозов, констатируя важность данных вопросов, в частности, сказал: «Здесь нужно добиться четкой согласованности в работе, основой которой должны стать качественные регламенты. Действующие ныне документы часто не описывают всех сущест­венных элементов взаимодейст­вия различных структур или не согласованы со всеми причастными. В ряде случаев они утверждены начальниками дорог в одностороннем порядке, что является превышением полномочий. Бывает и так, что многие связи между вновь создаваемыми структурами вообще нормативно не закреплены».
В итоговом протоколе сетевого совещания в Иркутске по этому поводу, в частности, было отмечено, что реализация организационных преобразований сегодня опережает развитие и актуализацию нормативно-методической и регламентной базы. В этой связи необходимо ускорить выполнение работ по описанию бизнес-процессов и стандартизации регламентов взаимодействия. Также в документе предписывается подготовить Типовые положения о технологической службе и о первом заместителе начальника железной дороги.
В целом же нужно констатировать, что поскольку в процессе реформирования железнодорожного транспорта России была избрана модель единой путевой инфраструктуры с конкурирующими на ней перевозчиками и владельцами подвижного состава (а не модель конкурирующих вертикально интегрированных компаний, владеющих и путями, и вагонами), то ре-
структуризация по видам дея­тельности является в ОАО «РЖД», конечно же, неизбежной. При этом очевидно, что описанные выше проблемы носят преимущественно технологический характер и могут быть в значительной степени устранены по мере накопления опыта.
Но есть и такие проблемы, решение которых выходит за рамки компетенций железнодорожников. Напомним, что необходимость реформы была связана прежде всего с тем, что советская модель экономики, в том числе и железнодорожного транспорта, носила затратный характер. То есть она не содержала (в отсутствие возможностей жесткого внеэкономического принуждения сталинского типа) внутри себя стимулов к тому, чтобы производить более качественные продукты с наименьшими затратами. Бывший министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев описал этот аспект предельно лаконично: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
Меняется ли что-либо существенно в этом плане в связи с проводящейся на железной дороге реструктуризацией? В конкурентных секторах, куда выводятся дочерние компании ОАО «РЖД», – безусловно. Там в рыночной среде действуют естественные анти­затратные и инвестиционные механизмы. А в создаваемых сегодня вертикальных филиалах ОАО «РЖД»? Например, в Центральной дирекции инфраструктуры?
Но это уже отдельная тема.
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения

Вадим МорозовВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– В связи с переходом к новой структуре управления инструментарий железнодорожного управленца должен быть значительно расширен, обогащен. В чем состоит здесь новизна? Прежде всего в том, что с изменением самих наших производственных институтов, то есть механизмов взаимодействия различных корпоративных звеньев, управление в целом ряде случаев требует уже процессного подхода, то есть отладки правильных нормативных отношений между подразделениями. Нужно стараться переходить от избыточного прямого администрирования к нормальным отработанным технологиям, вполне обеспеченным правовыми, финансовыми, кадровыми и всеми иными ресурсами. Конечно, чтобы добиться такого состояния, все должно быть сбалансированно: законо­дательная база, ценообразование, антизатратные механизмы, государственная политика, региональные условия, общий социальный и деловой климат и т. д. Но я хотел бы заметить, что даже и при значительной отлаженности условий работы любой руководитель должен оставаться хорошим администратором. Ведь у нас и сегодня порой бывает так, что в том или ином подразделении существует предостаточно всяческих инструкций, выделены финансовые средства, есть все необходимые ресурсы, а результаты работы – неудовлетворительны. Почему так? Во многом потому, что там имеется не дефицит каких-то регламентов и норм, а дефицит самого руководителя. Менеджер на железнодорожном транспорте должен всегда помнить, что он несет личную ответственность за своевременное выявление реальных причин невыполнения производственных заданий, и уметь устранять их путем принятия адекватных ситуации мер, быть лидером, отлично разбираться в технологии работы, никогда не забывать, что от его квалификации и ответст­венности напрямую зависят человеческие жизни. В то же время, конечно, сегодня любому руководителю необходимо хорошо разбираться в вопросах экономики, ведения бизнеса. При этом я хотел бы подчеркнуть, что совершенствование структур и инструментов управления должно нами всеми восприниматься как регулярный, непрерывный процесс, поскольку наша компания работает в условиях постоянно развивающейся рыночной среды, меняющейся мировой экономической, политической и социальной конъюнктуры, в том числе и с проявлениями глобальных факторов нестабильности и непредсказуемости. И наша задача состоит в том, чтобы иметь такую систему управления и использовать такие общеметодологические подходы, которые вполне позволяют адекватно и своевременно реагировать на эти и другие факторы жизни. А жизнь, как известно, это постоянное движение.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Выделение бизнес-единиц по видам деятельности – это совершенно необходимая в новых условиях мера. Задача состоит в строгом выполнении регламента взаимодействия, установленных нормативов, технологических процессов и планов эксплуатационной работы всеми подразделениями дирекций и дочерних обществ на всех уровнях: и в центре, и в регионах. Мы все должны работать на единую цель –
обеспечение перевозок. Да, сегодня есть еще немало нестыковок между различными дирекциями. Но ведь вспомним, как начиналась и осуществлялась реформа. То, что казалось вначале не вполне понятным, с обретением опыта вполне прояснялось, там, где возникали некие накладки, недостатки, проводилась необходимая работа и со временем все упорядочивалось. Например, разделение эксплуатации и ремонта в вагонном хозяйстве шло не без проблем, но сегодня они в основном решены и ставятся уже новые задачи по выделению ремонта в конкурентный рынок. Сейчас есть нестыковки в вопросах разделения на эксплуатацию и ремонт в локомотивном хозяйстве, но нет никакого сомнения, что пройдет некоторое время, и они будут преодолены. В целом же я убежден, что структурная реформа на железно­дорожном транспорте движется в правильном направлении.

ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из проблемных вопросов – это уровень свободы различных предприятий, входящих в дирекцию. Выстроенная на железных дорогах система жесткого бюджетирования позволяет управлять расходами и контролировать все параметры деятельности тех или иных подразделений ОАО «РЖД». Обратной стороной такой централизации является сдерживание разумной инициативы руководителей в принятии решений. Это не способствует росту творческого потенциала менеджмента. При ликвидации отделений в соответствии с планами реформирования планировалось расширить полномочия линейных предприятий за счет передачи им части функций бывших отделений.
Однако все произошло иначе. Функции и полномочия отделений оказались переданы на уровень отраслевых служб железных дорог. В то время как ответственность за содержание объектов инфраструктуры и фактически за пропуск поездов ложится на линейные подразделения дирекции. На мой взгляд, это неправильно.
Сейчас руководство компании оценивает сложившуюся ситуацию и разрабатывает меры по ее исправлению. Нужно дать больше самостоятельности линейным подразделениям, поднять их статус, тогда они заработают более эффективно. Важно найти грань между производственной дисциплиной и инициативой работников в рамках заведомо определенного процента коммерческого риска и при условии гарантированного обеспечения безопасности движения.

ВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВ,
начальник Северо-Кавказской железной дороги:
– Конечно, на территориальном уровне иногда возникают спорные вопросы, но это вполне естественный рабочий процесс и для его разрешения сегодня созданы все условия. С этой точки зрения принципиальное значение мы придаем работе регио­нальной оперативной комиссии под председательством начальника дороги. Она представляет собой реальную альтернативу элементам старой управленческой вертикали. Кроме того, для более эффективного взаимодействия филиальных структур в каждом регионе дороги работают территориальные оперативные комиссии под председательством заместителей начальника дороги по соответствующему региону. Таким образом, создан действенный механизм для оперативного решения межфилиальных вопросов с учетом необходимого уровня полномочий.
Если говорить об оперативной перевозочной работе, то, несмотря на выделение из состава дороги дирекции управления движением, механизмы кардинально не меняются. Как и прежде, в основе этой работы находятся базовые нормативно-технологические документы – график движения поездов, план формирования и ряд других. Ежесуточно в диспетчерском цент­ре управления перевозками с присутствием руководителей всех причастных служб, дирекций и филиалов проводится анализ эксплуатационной работы дороги. Председателем этого оперативного штаба управления перевозочной деятельностью остается начальник дороги или его первый заместитель. Хочу подчеркнуть, что роль начальника дороги в оперативном управлении остается неизменной, как и его ответст­венность за выполнение эксплуатационных показателей.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВСЕРГЕЙ КОБЗЕВ,
начальник Куйбышевской железной дороги:
– В новых условиях дея­тельности железных дорог, связанных с изменением внешней и внутренней среды, прежняя структура управления уже не могла сохраниться. Появились новые законодательные акты и нормативные документы, изменилась экономическая модель общества, стали другими требования потребителей услуг железнодорожного транспорта. Эти изменения объективно повлекли за собой разделение внутренней среды по видам деятельности. И начальник дороги из главы хозяйствующего субъекта с широкими административными рычагами управления переходит в новую стадию управленца – координатора деятельности подразделений акционерного общества в регио­не ответственности. То есть реформирование в данной сфере просто неизбежно.
Но важно понять, как теперь нужно управлять. С помощью каких рычагов и подходов? Начальник дороги в будущей структуре как начальник регионального корпоративного центра ответствен в первую очередь за реализацию стратегии компании в регионах, за соблюдение производственных отношений, взаимосвязей, технологии работы перевозочного процесса. Он ответствен за то, чтобы звенья, которые встроены в этот техпроцесс, – локомотивщики, движенцы, ремонтники и т. д. – четко выполняли свои функции и принятые задания по параметрам. И моя задача состоит в том, чтобы при возникновении на границе субъектов производства каких-то сбоев разобраться с этими границами, с поведением здесь хозяйствующих единиц. Вот в чем заключаются новые подходы, новые методы. Причем если там виной чьи-то личные амбиции, то это решается как раз всегда проще. А вот когда есть какие-то экономические причины – или не предусмотрели что-то в планах, или нет мотивации, или нормативная база устарела, – это уже более сложная, более системная работа. Но это как раз и позволяет повышать и уровень мастерства управленца, и профессиональные знания, и понимание глубин процессов. Это новый уровень, в том числе и для начальника дороги. [~DETAIL_TEXT] =>

Трудности переходного периода

Комментируя создание Центральной дирекции инфраструктуры, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, в частности, констатировал: «Принятое решение, как это часто бывает с ново­введениями, вызвало определенное неприятие на первых этапах его внедрения. По моему мнению, в данном случае торможение связано со слабой информированностью руководителей среднего и линейного уровней, а также со стереотипами и отсутствием инициативы. Надеюсь, что это трудности переходного периода, которые быстро сойдут на нет».
Действительно, на правах корпоративного инсайда тема внутреннего реформирования инфраструктурного производственного комплекса ОАО «РЖД» являлась все предшествующие годы наименее обсуждаемой в сколько-нибудь широкой среде. Поэтому в значительной степени ввиду нехватки информации проводимая в компании реструктуризация до сих пор вызывает существенное непонимание не только в бизнес-сообществе, но и в самой миллион­ной армии железнодорожников, немалая часть из которых не осознает, зачем нужно резать по живому и вносить в работу некогда единых производственных комплексов какую-то, с точки зрения критиков этого процесса, «чересполосицу».
Между тем никаких тайн мадридского двора здесь нет.

Технология и экономика

Преобразования проводятся в соответствии с такими документами, как Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», и Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные приоритеты его развития на среднесрочный период до 2015 года.
Суть мероприятий заключается в организационно-правовом оформлении целого ряда видов хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в бизнес-единицы и установлении между ними новых административных и экономических связей. Цель изменений заключается в достижении более эффективной производственной работы на общий результат в условиях рыночной среды.
На вопрос о том, зачем это необходимо делать, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в одном из недавних интервью дал следующий ответ: «В первую очередь потому, что железная дорога, работая в рыночной среде, должна быть к ней совершенно адекватно адаптирована. Это касается прежде всего форм собственности, инвестиционных инструментов, принципов экономического учета, производственных стимулов, способов руководства кадрами и многого другого. Соответственно, нельзя обойтись и без изменений самой структуры управления, без организационного выделения целого ряда активов в новом порядке. Сегодня мы должны работать в соответствии с законами рацио­нального ведения бизнеса, то есть очень четко знать свои расходы и доходы по каждому виду деятельности, уметь гибко реагировать на спрос, быть клиентоориентированной компанией».
Далее, говоря о глубинном смысле проводимых преобразований, В. Морозов указал: «Для налаживания нормального эконо­мического учета сколько-
нибудь крупные виды деятельности должны быть выделены из «единого котла», организационно обособлены. Иначе не добиться должного управления доходами и затратами, то есть не будет рациональной экономики. А технология без экономики, наверное, в чем-то и была обоснованна раньше, но невозможна теперь. В то же время, разумеется, и эффективная экономика невозможна без организации четкой технологии перевозок. И одна из наших главных задач сегодня как раз и заключается в том, чтобы привести в гармоничное соответствие систему управления перевозочным процессом и реалии рынка».
То есть реструктуризация вызвана тем, что в связи с переходом к рыночной экономике в соответствии с ее реалиями совершенно необходимо привести всю систему управления перевозками.

Перегруппировка отношений

В частности, из хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» в вертикально интегрированные структуры в форме филиалов выделяются Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Центр фирменного транспортного обслуживания и целый ряд других дирекций. У данных предприятий имеются свои хозяйственные задачи, имущество, бюджеты и т. д.
При этом дирекции будут работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей спроса. В. Морозов комментирует этот аспект так: «Здесь действует принцип, я бы так сказал, живого заказа и прозрачного учета. ЦФТО заказывает у Дирекции движения столько поездов и перевозки такого качества, сколько востребовал и оплатил пользователь. Соответственно, движенцы закажут столько локомотивов, сколько нужно для таких перевозок. Локомотивщики делают заказ на новую технику и ремонты – и так далее по всем хозяйствам. Так работают все крупные корпорации мира, в том числе и транспортные».
Крупнейшим из выделяемых функциональных филиалов будет Центральная дирекция инфраструктуры с численностью работающих порядка 270 тыс. человек. В нее войдут такие комплексы, как путевой, электрификации и энергоснабжения, автоматики и телемеханики, часть вагонного хозяйства, управление механизации и некоторые объекты техно­логического и коммунального назначения. На сегодняшний день уже созданы дорожные дирекции инфраструктуры и идет формирование центрального аппарата. В течение 2011 года предполагается разработать нормативно-правовую базу, а до конца 2012-го перевести все дорожные подразделения в единую вертикаль.
В. Воробьев поясняет: «Основная цель создаваемой дирекции – это оптимизация издержек, повышение рентабельности перевозочного процесса и уровня безопасности движения».
Возглавлять ОАО «РЖД» будет Корпоративный центр, который сосредоточится на стратегических и общих управленческих вопросах. На сегодняшний день детальной проработки всех аспектов его создания пока нет. Предполагается, что в Центр войдут подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», непосредственно не связанные с перевозочным процессом и иной хозяйственной деятельностью.
В целом же нетрудно видеть, что в результате реструктуризации общий принцип единства вертикальной и горизонтальной структур управления, на котором основывались советские железные дороги, как таковой будет сохранен. В то же время здесь происходит существенная перегруппировка отношений, в ходе которой вертикаль и горизонталь как бы меняются местами. Ведь раньше административная линия «линейное предприятие – служба – департамент» тоже существовала, но организационно-юридическое объединение групп разнопрофильных предприятий производилось по территориальному (или горизонтальному) принципу – они входили в состав дорог. Теперь линейные предприятия входят в отраслевые дирекции (функциональные филиалы), сформированные по видам деятельности, но на дорожном и бывшем отделенческом уровнях сохраняется координация деятельности всех предприятий данного региона через единый центр.

Архитектор рационального взаимодействия

Каковы основные проблемные вопросы проводимой реструктуризации и предложения по их решению? Важнейшей проблемой новой модели управления железнодорожными перевозками является организация четкой координации работы всех подразделений холдинга на региональном уровне. Вполне понятно, что несогласованная деятельность предприятий в силу их принад­лежности к различным отраслевым дирекциям неизбежно вызовет сбои в перевозках. «Этот вопрос является на сегодняшний момент одним из самых важных и требующих нашего пристального внимания. Если мы упустим технологическую управляемость, то наверняка потерпим поражение в самой основе нашей деятельности. А этого допустить, естественно, нельзя», – констатирует по этому поводу В. Морозов.
Для решения вопроса предлагается сохранить территориально-производственное понятие «железная дорога» как совокупность находящихся в очерченных границах предприятий холдинга.
В перспективе здесь будут образованы региональные корпоративные центры. Рычагами эффективной координации подразделений по горизонтали будут являться как полномочия начальника дороги, так и адекватные регламенты взаимодействия между структурами. Уже сегодня начальнику дороги предоставляются такие права, как согласование кандидатур руководителей предприятий различных дирекций и других организаций, привлечение их к дисциплинарной ответственности за нарушение технологии перевозочной работы и приостановка их решений, рассмотрение контрольных показателей бюджетов всех подразделений и направление предложений по их корректировке, привлечение всех ресурсов в случаях чрезвычайных ситуаций и др.
Также для лучшей координации подразделений на дорогах уже сформированы технологические службы, подчиняющиеся первому заместителю начальника дороги. При этом в центральном аппарате ОАО «РЖД» создается Центр технологической координации, подчиненный первому вице-президенту компании. Новые службы призваны, в частности, анализировать обстановку по взаимодействию различных структур в плане их согласованной работы на общий результат и прорабатывать соответствующие решения по ее оптимизации. То есть во главе с Центром новая структура должна стать неким архитектором рационального взаимодействия производственных подразделений, принадлежащих разным вертикалям.
Сегодня идет процесс выработки и оптимизации функций и полномочий технологических служб. Как рассказал, например, на прошедшем недавно в Иркут­ске сетевом совещании начальник Восточно-Сибирской железной дороги Анатолий Краснощек, по его мнению, такая служба должна выявлять узкие места в организации эксплуатационной работы, проводить анализ пропускной способности инфраструктуры, возможностей станций, объемов и направлений грузопотоков. Ей необходимо стать заказчиком и инициатором инвестиционной программы по модернизации технических обустройств. «Кроме того, технологическая служба призвана разрабатывать меро­приятия по обеспечению сбалансированности интересов всех участников перевозочного процесса, дирекций центрального подчинения, филиалов, ДЗО. На мой взгляд, руководитель этой службы должен иметь больше полномочий, чем это определено сегодня», – отметил А. Краснощек.
При этом, по мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, технологические службы не должны замыкаться только в границах дорог, поскольку есть такие проблемы, которые возможно успешно решить, только объединив усилия. «Кто мешает уже сегодня более плотно взаимодействовать, например, соседним магистралям? Ведь все мы работаем на одну компанию и нельзя действовать, исходя только из интересов своей дороги», – полагает А. Воротилкин.
В. Морозов считает, что технологические службы должны иметь все необходимые инструменты для проведения анализа эффективности общей работы эксплуатационного блока, стать инициаторами и координаторами по реализации новых технологических решений, а не подменять собой, например, службу корпоративной информатизации. «Одна из главных ваших обязанностей состоит в том, чтобы обеспечить рациональную методологию сопровождения технологических процессов. Вы должны предлагать решения, а не быть просто статистами», – сказал В. Морозов, обращаясь к руководителям технологических служб.

Регламент – всему голова

Также очень важна проблема выработки и принятия каче­ственных регламентов взаимо­действия всех вертикально интегрированных дирекций и их подразделений, дорожных служб, дочерних компаний и т. д. Сегодня эти вопросы пока еще не решены в полной мере, что ведет на практике к различным нестыковкам. Так, первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский отмечает: «Сегодня, в частности, Дирекция управления движением в одностороннем порядке меняет вагонопотоки, и при этом Дирекция тяги остается без обеспечения ресурсами. Плановые показатели Центр фирменного транспорт­ного обслуживания определяет сам, но в результате появляется проблема, например, невыдачи подвижного состава. Естественно, такая несогласованность влияет в целом на общие показатели. Поэтому необходимо разработать четкий механизм согласования планов всеми дирекциями на полигоне дороги».
Начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт обращает внимание на отсутст­вие механизма корректировки бюджета при внеплановых работах, выполненных одними филиалами и дирекциями по вине других. Нередко возникает ситуация, когда сбои допускает одна дирекция, а расходы несет другая. По мнению В. Рейнгардта, необходима методика распределения бюджетов между дирекциями и филиалами, чтобы не приходилось расплачиваться за чужие ошибки.
Также сегодня пока не определена и четкая ответственность дирекций и филиалов за несоблюдение регламентов, не установлены полномочия корпоративных центров управления.
В. Морозов, констатируя важность данных вопросов, в частности, сказал: «Здесь нужно добиться четкой согласованности в работе, основой которой должны стать качественные регламенты. Действующие ныне документы часто не описывают всех сущест­венных элементов взаимодейст­вия различных структур или не согласованы со всеми причастными. В ряде случаев они утверждены начальниками дорог в одностороннем порядке, что является превышением полномочий. Бывает и так, что многие связи между вновь создаваемыми структурами вообще нормативно не закреплены».
В итоговом протоколе сетевого совещания в Иркутске по этому поводу, в частности, было отмечено, что реализация организационных преобразований сегодня опережает развитие и актуализацию нормативно-методической и регламентной базы. В этой связи необходимо ускорить выполнение работ по описанию бизнес-процессов и стандартизации регламентов взаимодействия. Также в документе предписывается подготовить Типовые положения о технологической службе и о первом заместителе начальника железной дороги.
В целом же нужно констатировать, что поскольку в процессе реформирования железнодорожного транспорта России была избрана модель единой путевой инфраструктуры с конкурирующими на ней перевозчиками и владельцами подвижного состава (а не модель конкурирующих вертикально интегрированных компаний, владеющих и путями, и вагонами), то ре-
структуризация по видам дея­тельности является в ОАО «РЖД», конечно же, неизбежной. При этом очевидно, что описанные выше проблемы носят преимущественно технологический характер и могут быть в значительной степени устранены по мере накопления опыта.
Но есть и такие проблемы, решение которых выходит за рамки компетенций железнодорожников. Напомним, что необходимость реформы была связана прежде всего с тем, что советская модель экономики, в том числе и железнодорожного транспорта, носила затратный характер. То есть она не содержала (в отсутствие возможностей жесткого внеэкономического принуждения сталинского типа) внутри себя стимулов к тому, чтобы производить более качественные продукты с наименьшими затратами. Бывший министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев описал этот аспект предельно лаконично: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, забить в план как можно более высокие расходы и как можно менее напряженные количественные и качественные показатели, с тем чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».
Меняется ли что-либо существенно в этом плане в связи с проводящейся на железной дороге реструктуризацией? В конкурентных секторах, куда выводятся дочерние компании ОАО «РЖД», – безусловно. Там в рыночной среде действуют естественные анти­затратные и инвестиционные механизмы. А в создаваемых сегодня вертикальных филиалах ОАО «РЖД»? Например, в Центральной дирекции инфраструктуры?
Но это уже отдельная тема.
АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС

точка зрения

Вадим МорозовВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент ОАО «РЖД»:
– В связи с переходом к новой структуре управления инструментарий железнодорожного управленца должен быть значительно расширен, обогащен. В чем состоит здесь новизна? Прежде всего в том, что с изменением самих наших производственных институтов, то есть механизмов взаимодействия различных корпоративных звеньев, управление в целом ряде случаев требует уже процессного подхода, то есть отладки правильных нормативных отношений между подразделениями. Нужно стараться переходить от избыточного прямого администрирования к нормальным отработанным технологиям, вполне обеспеченным правовыми, финансовыми, кадровыми и всеми иными ресурсами. Конечно, чтобы добиться такого состояния, все должно быть сбалансированно: законо­дательная база, ценообразование, антизатратные механизмы, государственная политика, региональные условия, общий социальный и деловой климат и т. д. Но я хотел бы заметить, что даже и при значительной отлаженности условий работы любой руководитель должен оставаться хорошим администратором. Ведь у нас и сегодня порой бывает так, что в том или ином подразделении существует предостаточно всяческих инструкций, выделены финансовые средства, есть все необходимые ресурсы, а результаты работы – неудовлетворительны. Почему так? Во многом потому, что там имеется не дефицит каких-то регламентов и норм, а дефицит самого руководителя. Менеджер на железнодорожном транспорте должен всегда помнить, что он несет личную ответственность за своевременное выявление реальных причин невыполнения производственных заданий, и уметь устранять их путем принятия адекватных ситуации мер, быть лидером, отлично разбираться в технологии работы, никогда не забывать, что от его квалификации и ответст­венности напрямую зависят человеческие жизни. В то же время, конечно, сегодня любому руководителю необходимо хорошо разбираться в вопросах экономики, ведения бизнеса. При этом я хотел бы подчеркнуть, что совершенствование структур и инструментов управления должно нами всеми восприниматься как регулярный, непрерывный процесс, поскольку наша компания работает в условиях постоянно развивающейся рыночной среды, меняющейся мировой экономической, политической и социальной конъюнктуры, в том числе и с проявлениями глобальных факторов нестабильности и непредсказуемости. И наша задача состоит в том, чтобы иметь такую систему управления и использовать такие общеметодологические подходы, которые вполне позволяют адекватно и своевременно реагировать на эти и другие факторы жизни. А жизнь, как известно, это постоянное движение.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Выделение бизнес-единиц по видам деятельности – это совершенно необходимая в новых условиях мера. Задача состоит в строгом выполнении регламента взаимодействия, установленных нормативов, технологических процессов и планов эксплуатационной работы всеми подразделениями дирекций и дочерних обществ на всех уровнях: и в центре, и в регионах. Мы все должны работать на единую цель –
обеспечение перевозок. Да, сегодня есть еще немало нестыковок между различными дирекциями. Но ведь вспомним, как начиналась и осуществлялась реформа. То, что казалось вначале не вполне понятным, с обретением опыта вполне прояснялось, там, где возникали некие накладки, недостатки, проводилась необходимая работа и со временем все упорядочивалось. Например, разделение эксплуатации и ремонта в вагонном хозяйстве шло не без проблем, но сегодня они в основном решены и ставятся уже новые задачи по выделению ремонта в конкурентный рынок. Сейчас есть нестыковки в вопросах разделения на эксплуатацию и ремонт в локомотивном хозяйстве, но нет никакого сомнения, что пройдет некоторое время, и они будут преодолены. В целом же я убежден, что структурная реформа на железно­дорожном транспорте движется в правильном направлении.

ВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВВЛАДИМИР ВОРОБЬЕВ,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Один из проблемных вопросов – это уровень свободы различных предприятий, входящих в дирекцию. Выстроенная на железных дорогах система жесткого бюджетирования позволяет управлять расходами и контролировать все параметры деятельности тех или иных подразделений ОАО «РЖД». Обратной стороной такой централизации является сдерживание разумной инициативы руководителей в принятии решений. Это не способствует росту творческого потенциала менеджмента. При ликвидации отделений в соответствии с планами реформирования планировалось расширить полномочия линейных предприятий за счет передачи им части функций бывших отделений.
Однако все произошло иначе. Функции и полномочия отделений оказались переданы на уровень отраслевых служб железных дорог. В то время как ответственность за содержание объектов инфраструктуры и фактически за пропуск поездов ложится на линейные подразделения дирекции. На мой взгляд, это неправильно.
Сейчас руководство компании оценивает сложившуюся ситуацию и разрабатывает меры по ее исправлению. Нужно дать больше самостоятельности линейным подразделениям, поднять их статус, тогда они заработают более эффективно. Важно найти грань между производственной дисциплиной и инициативой работников в рамках заведомо определенного процента коммерческого риска и при условии гарантированного обеспечения безопасности движения.

ВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВВЛАДИМИР ГОЛОСКОКОВ,
начальник Северо-Кавказской железной дороги:
– Конечно, на территориальном уровне иногда возникают спорные вопросы, но это вполне естественный рабочий процесс и для его разрешения сегодня созданы все условия. С этой точки зрения принципиальное значение мы придаем работе регио­нальной оперативной комиссии под председательством начальника дороги. Она представляет собой реальную альтернативу элементам старой управленческой вертикали. Кроме того, для более эффективного взаимодействия филиальных структур в каждом регионе дороги работают территориальные оперативные комиссии под председательством заместителей начальника дороги по соответствующему региону. Таким образом, создан действенный механизм для оперативного решения межфилиальных вопросов с учетом необходимого уровня полномочий.
Если говорить об оперативной перевозочной работе, то, несмотря на выделение из состава дороги дирекции управления движением, механизмы кардинально не меняются. Как и прежде, в основе этой работы находятся базовые нормативно-технологические документы – график движения поездов, план формирования и ряд других. Ежесуточно в диспетчерском цент­ре управления перевозками с присутствием руководителей всех причастных служб, дирекций и филиалов проводится анализ эксплуатационной работы дороги. Председателем этого оперативного штаба управления перевозочной деятельностью остается начальник дороги или его первый заместитель. Хочу подчеркнуть, что роль начальника дороги в оперативном управлении остается неизменной, как и его ответст­венность за выполнение эксплуатационных показателей.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВСЕРГЕЙ КОБЗЕВ,
начальник Куйбышевской железной дороги:
– В новых условиях дея­тельности железных дорог, связанных с изменением внешней и внутренней среды, прежняя структура управления уже не могла сохраниться. Появились новые законодательные акты и нормативные документы, изменилась экономическая модель общества, стали другими требования потребителей услуг железнодорожного транспорта. Эти изменения объективно повлекли за собой разделение внутренней среды по видам деятельности. И начальник дороги из главы хозяйствующего субъекта с широкими административными рычагами управления переходит в новую стадию управленца – координатора деятельности подразделений акционерного общества в регио­не ответственности. То есть реформирование в данной сфере просто неизбежно.
Но важно понять, как теперь нужно управлять. С помощью каких рычагов и подходов? Начальник дороги в будущей структуре как начальник регионального корпоративного центра ответствен в первую очередь за реализацию стратегии компании в регионах, за соблюдение производственных отношений, взаимосвязей, технологии работы перевозочного процесса. Он ответствен за то, чтобы звенья, которые встроены в этот техпроцесс, – локомотивщики, движенцы, ремонтники и т. д. – четко выполняли свои функции и принятые задания по параметрам. И моя задача состоит в том, чтобы при возникновении на границе субъектов производства каких-то сбоев разобраться с этими границами, с поведением здесь хозяйствующих единиц. Вот в чем заключаются новые подходы, новые методы. Причем если там виной чьи-то личные амбиции, то это решается как раз всегда проще. А вот когда есть какие-то экономические причины – или не предусмотрели что-то в планах, или нет мотивации, или нормативная база устарела, – это уже более сложная, более системная работа. Но это как раз и позволяет повышать и уровень мастерства управленца, и профессиональные знания, и понимание глубин процессов. Это новый уровень, в том числе и для начальника дороги. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7051 [~CODE] => 7051 [EXTERNAL_ID] => 7051 [~EXTERNAL_ID] => 7051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68875 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68875 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вертикаль [SECTION_META_KEYWORDS] => вертикаль [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/6.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Вертикаль [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вертикаль [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/6.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Среди основных направлений железнодорожного реформирования одно из наиболее актуальных мест занимает реструктуризация внутри монопольного сегмента холдинга ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вертикаль [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вертикаль ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions