• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (208) июнь 2011

12 (208) июнь 2011
Тема номера – Переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию.

О том, как осуществляется работа по внедрению интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Зимой 2011 года большинство крупных морских контейнерных операторов на евро-азиатском направлении ушли в минус. Самым тяжелым оказался февраль, когда объем перевозок сократился на 12 процентов к аналогичному периоду 2010 года. Однако затем отрицательная динамика замедлилась. В конце весны перевозки стабилизировались, а летом наметился небольшой рост. Какие тенденции определяют ставки фрахта сейчас, читайте в рубрике «Контейнерные перевозки».

Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось оказались более чем положительными: новый подвижной состав позволяет повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов, пробег от постройки до первого планового ремонта и т.д. На всех ли линиях можно использовать данные вагоны?

В рамках № 12 (208), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Московская железная дорога», «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», а также спецпроект «Автоматика, телемеханика и связь».
РЖД-Партнер

«Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет»

Марат ХоджаевО проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев.
Array
(
    [ID] => 95067
    [~ID] => 95067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => «Очереди из операторов,  желающих здесь работать, нет»
    [~NAME] => «Очереди из операторов,  желающих здесь работать, нет»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОБЛЕМ НЕ БЫВАЕТ ТОЛЬКО У МЕРТВЫХ

– Марат Равильевич, Балтийская угольная компания работает на рынке с 1998 года. Как сильно изменилась ее «визитная карточка» за это время?

– Да, наша компания образована 23 декабря 1998-го. С момента своего основания по настоящее время это успешная и динамично развивающаяся бизнес-структура, которая является одним из лидеров рынка поставок угля в Северо-Западном регионе. За время работы у нашей организации успели выстроиться проч­ные отношения с потребителями и Министер­ства обороны РФ (воинскими частями Балтийского, Северного, Тихоокеанского флотов), и Калининградской области. Также наша компания участвует в тендерах по прямым поставкам угля в Беларусь, Литву, предоставляет свои услуги в Польше.
Что касается непосредственно Калининграда, то здесь мы инвестировали достаточно серьезные средства в создание сети соб­ственных складских площадей, в обновление и закупку погрузочно-разгрузочной техники, автомобильного парка. Таким образом, предприя­тиям, которые используют уголь в качестве энергоносителя, наша компания сегодня способна предоставить полный спектр услуг.
В качестве достижения могу отметить, что с момента основания объемы продаж угля у нас выросли в девять раз и сейчас ежегодный оборот компании составляет около $13 млн в год, а численность сотрудников достигала 260 человек.

– А каковы объемы поставок?

– В зависимости от сезона это примерно 150–200 тыс. тонн в Калининградскую область, и примерно по 350 тыс. тонн в год мы поставляем на сеть розничных складов для предприя­тий в Литве, Беларуси и Польше. Таким образом, в среднем имеем не менее 450 тыс. тонн общего объема, что для нас как региональной компании довольно неплохо.

– Сильно ли сказался кризис на масштабе отгрузок?

– Поскольку поставляемые объемы угля напрямую зависят от экономической ситуации у наших партнеров, то, разумеется, в кризисный период общая цифра по итогам года была меньше. Так, по 2008 году разница составляла примерно 100 тыс. тонн: в силу разных причин мы меньше поставляли в Беларусь, Калинин­градскую область, сократили закупки топлива военные и т. д. Спад был общей экономической тенденцией того периода, и нас, естественно, он тоже не обошел.

– Можно ли сказать, что сейчас проблемное поле вокруг вашей компании находится на некоем нулевом уровне?

– Нет, разумеется, это не так. В конце концов, мы же живая компания. А проблем, как извест­но, не бывает только у мертвых. И торги на поставку не всегда выигрываем, и проблемы с подвижным составом случаются, и с платежами от потребителей… Да много всего. Это же, собст­венно, и есть наша каждодневная работа – решать проблемы. Калининградская область вообще очень специфическая по сравнению с остальной Россией. Здесь всего-то полтора десятка станций, но те же вагоны идут сюда исключительно как экспортные (а к ним, как Вы знаете, предъявляются особые требования). Плюс сложности с обратной загрузкой, что в итоге формирует 22%-ную наценку к Прейскуранту № 10-01.
Большие проблемы с таможней. С 1 июля 2010 года вступил в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС), в соответствии с которым стало функционировать Единое таможенное пространство России, Беларуси и Казахстана. Таким образом, в отношении Калининградской области начал действовать специальный таможенный режим (перемещение товаров через территорию государст­ва, не являющегося членом ТС). Так вот, когда это межгосударственное соглашение подписывали, про Калининградскую область, видимо, забыли. Прежний порядок предполагал оформление в пунктах отгрузки таможенной декларации на всю месячную партию, то есть отгрузка шла ежедневно. Но сейчас получается, что практически каждый полувагон нужно оформлять на таможне отдельно. А это долго, так как это можно делать только в дни ее работы. Правда, сейчас ситуация стала меняться в лучшую сторону. И это далеко не все проблемы. Поэтому, наверное, и очереди из операторов, желающих работать на Калининградском полигоне, нет и никогда не было.

С ДЕСЯТКОМ ВАГОНОВ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО

– Уголь транспортируется исключительно по железнодорожной сети или Вы также используете какие-то другие виды транспорта, например автомобильный?

– Нет, в основном весь груз идет по железной дороге.

– В прежние годы ваша компания работала только с инвентарным парком. А как обстоят дела сейчас?

– Да, раньше мы работали с общими вагонами, и это было выгоднее. Но сейчас главная тенденция реформирования РЖД такова, что весь подвижной состав становится коммерческим. И, на мой взгляд, чем скорее это произойдет, тем лучше. Потому что появится конкуренция, и в борьбе за клиента перевозочные компании наконец-то наберутся опыта работы не только по маршрутным доставкам, но и с таким специфическим субъектом, как рынок ЖКХ. А он в России очень большой и сложный. Однако процесс, повторюсь, идет. Появляются новые операторские компании. Поэтому в целом стабилизировать все – это просто вопрос времени. Мы в этом плане чувствуем себя достаточно уверенно.

– Не боитесь роста цен?

– Я думаю, что нынешний ценовой подъем все-таки связан с реорганизацией парка, и в ее ходе складывается определенный – и при этом практически неизбежный – дефицит подвижного состава. Более того, его могут искусственно подхлестывать другие факторы. Такой, скажем, как неожиданный рост спроса на уголь. В частности, торги по Министерству обороны РФ традиционно проходят весной – в начале лета, когда заканчивается отопительный сезон и рынок ЖКХ уже идет на спад. Но в прошлом году они прошли позднее и по времени совпали с контрактами на аналогичные поставки предприятиям ЖКХ. Получился всплеск. Соответственно, стала острее чувствоваться нехватка вагонов.
К тому же здесь важна еще такая деталь: начиная с 2008 года многие компании-операторы, почув­ствовав экономический спад, перестали вкладываться в модернизацию и пополнение своих вагонных парков. Отсюда, кстати, возник не только дефицит ПС, но и рост транспортной составляющей в цене груза. В частности, как я уже говорил, на нашем направлении цена тонны угля как минимум на $10–12 выше, чем в средней полосе России. Но мы держимся. Отчасти потому, что данный сегмент рынка все-таки не имеет такого разброса и той динамики цен, какую мы видим у других энергоносителей, например нефти.

– Есть ли у компании планы по приобретению собственного парка вагонов?

– Да, но для нас это пока сложно. Даже не с точки зрения финансов, а с точки зрения управления. Поэтому честно признаюсь: мы пока не готовы. Но мысли есть, особенно когда возникают предпосылки к нарушению поставок на крупные предприятия. А у нас имеются клиенты, для которых задержка поставок на несколько дней равносильна полной остановке производства.

 – Сотрудничество с какими железно­дорожными компаниями-операторами для вас предпочтительнее – кэптивными или независимыми?

– Как организаторы поставок мы открыты для сотрудничества со всеми, но как бизнес-структура ориентируемся прежде всего на выгоду – свою и своего клиента. А выгода эта, как Вы понимаете, и в цене, и в стабильности обеспечения подвижным составом. А здесь ситуация следующая: пока крупные производители угля, основные игроки рынка, заключают контракты на перевозку с двумя, максимум тремя операторскими компаниями. Почему? Потому что крупные владельцы и арендаторы ПС имеют более богатую возможность для маневра вагонами на полигоне. И в этом случае у грузовладельца возникает некая страховка, гарантирующая ему бесперебойную подачу подвижного состава к местам погрузки. Но параллельно с этим мы видим и другую тенденцию, когда основные грузо­владельцы (сейчас это и Кузбасская топливная компания, и холдинг «СДС», и СУЭК) активно формируют собственные парки ПС, чтобы как можно меньше зависеть от кого-либо и иметь возможность самостоятельно контролировать всю цепочку – от производства товара до его доставки оптовому потребителю или в точку отгрузки на экспорт. И это создает серьезные конкурентные условия для других операторов, побуждает их к повышению профессионализма и росту качества управления перевозками.
Какая из этих двух тенденций победит, сказать трудно. Однако рано или поздно останутся 3–4 оператора, которые и поделят рынок. И это, я думаю, нормально. Это реализм. Все равно в крупных компаниях всегда будет дополнительный ресурс, связанный с экономией на управленческих расходах, и прочее. Поэтому, на мой взгляд, будущее именно за ними. С десятком вагонов на российском рынке делать нечего. Исключение – если организация  сама что-то производит и к себе же куда-то возит. А создавать железнодорожную компанию с небольшим количеством вагонов именно как свободный перевозочный бизнес в РФ с ее расстояниями нецелесообразно. Я думаю, что такую идею довольно легко можно реализовать в той же Польше или Литве, но в России это представить трудно.

МЫ ГОТОВЫ РЕШАТЬ СЛОЖНЫЕ ЗАДАЧИ

– Как Вы оцениваете уровень сотрудниче­ства с Калининградской железной дорогой?

– Дело в том, что наше взаимодействие с КЖД продолжается уже много лет. И на этом отрезке времени, естественно, случалось разное. Так, за последние годы в ходе оптимизации работы железнодорожной инфраструктуры региона некоторая часть населенных пунктов Калининград­ской области полностью лишилась станций. Это Нестеров, Славск, ряд других городов. Сейчас поставка топлива в эти города идет с использованием автотранспорта и имеет устойчивую тенденцию к удорожанию, что неблагоприятно для населения в социальном плане. Тем не менее я бы оценил наше сотрудничество с КЖД как положительное и конструктивное. Руководство дороги открыто для контактов: примерно раз в месяц проводятся встречи с клиентами, да и по рядовым рабочим вопросам можно достучаться. То есть обратная связь налажена.

– Приходилось ли вам обращаться к руководству КЖД с предложениями по улучшению взаимодействия?

– Как известно, лучшее – враг хорошего. Нет, нас пока все устраивает.

– В чем секрет долгожительства вашей компании и каковы планы на перспективу?

– Дело в том, что мы выступаем не только как поставщик, но и как потребитель угля. Поэтому хорошо понимаем всю специфику работы, знаем все острые углы и можем их вовремя сглаживать. Умеем договориться, выстроить отношения, найти компромиссные решения, извлечь выгоду, наконец. Например, в I квартале прошлого года мы по контракту закупали уголь у СУЭК несколько дороже – не намного, но все равно дороже, чем на спотовом рынке. А осенью, наоборот, наш контрактный уголь был дешевле. Вот такая экономика и экономия. Думаю, что в этом и есть ответ на Ваш вопрос: почему мы так долго работаем на рынке? Сюда многие приходили, начинали работать, даже случалось, что некоторые муниципальные организации самостоятельно принимали уголь на станциях. Но теперь все это в прошлом. Сейчас потребители просто получают уголь, когда им нужно и сколько нужно. Потому что все проблемы с поставкой мы взяли на себя. А для производителей, соответственно, мы выступаем в роли стабильного потребителя.
Однако часто бывает так, что при хорошо работающей котельной потребитель не получает достаточного количества тепла по причине плохого состояния сетей. В связи с этим мы приняли решение попробовать взять на себя и обслуживание сетей. Причем не только тепловых, но и внутридомовых. Эту идею уже реализовали в одном из районов Калининграда, как будет дальше – посмотрим. Также в рамках названной работы мы занимаемся продвижением технологий по эффективному использованию угля. Потому что, в отличие от Европы, в России энергетика не имеет ни современного оборудования, ни технологий.
Ну а в целом планируем, конечно, дальнейшее увеличение объемов продаж. Хотим работать в Латвии, но не как трейдеры, а в качестве полноценного резидента. Надеемся, что в Беларуси изменится законодательство: там импортный уголь используют только при минус 17 градусах, а в остальное время – местные виды топлива (торф и пр.). Как видите, планов много.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОБЛЕМ НЕ БЫВАЕТ ТОЛЬКО У МЕРТВЫХ

– Марат Равильевич, Балтийская угольная компания работает на рынке с 1998 года. Как сильно изменилась ее «визитная карточка» за это время?

– Да, наша компания образована 23 декабря 1998-го. С момента своего основания по настоящее время это успешная и динамично развивающаяся бизнес-структура, которая является одним из лидеров рынка поставок угля в Северо-Западном регионе. За время работы у нашей организации успели выстроиться проч­ные отношения с потребителями и Министер­ства обороны РФ (воинскими частями Балтийского, Северного, Тихоокеанского флотов), и Калининградской области. Также наша компания участвует в тендерах по прямым поставкам угля в Беларусь, Литву, предоставляет свои услуги в Польше.
Что касается непосредственно Калининграда, то здесь мы инвестировали достаточно серьезные средства в создание сети соб­ственных складских площадей, в обновление и закупку погрузочно-разгрузочной техники, автомобильного парка. Таким образом, предприя­тиям, которые используют уголь в качестве энергоносителя, наша компания сегодня способна предоставить полный спектр услуг.
В качестве достижения могу отметить, что с момента основания объемы продаж угля у нас выросли в девять раз и сейчас ежегодный оборот компании составляет около $13 млн в год, а численность сотрудников достигала 260 человек.

– А каковы объемы поставок?

– В зависимости от сезона это примерно 150–200 тыс. тонн в Калининградскую область, и примерно по 350 тыс. тонн в год мы поставляем на сеть розничных складов для предприя­тий в Литве, Беларуси и Польше. Таким образом, в среднем имеем не менее 450 тыс. тонн общего объема, что для нас как региональной компании довольно неплохо.

– Сильно ли сказался кризис на масштабе отгрузок?

– Поскольку поставляемые объемы угля напрямую зависят от экономической ситуации у наших партнеров, то, разумеется, в кризисный период общая цифра по итогам года была меньше. Так, по 2008 году разница составляла примерно 100 тыс. тонн: в силу разных причин мы меньше поставляли в Беларусь, Калинин­градскую область, сократили закупки топлива военные и т. д. Спад был общей экономической тенденцией того периода, и нас, естественно, он тоже не обошел.

– Можно ли сказать, что сейчас проблемное поле вокруг вашей компании находится на некоем нулевом уровне?

– Нет, разумеется, это не так. В конце концов, мы же живая компания. А проблем, как извест­но, не бывает только у мертвых. И торги на поставку не всегда выигрываем, и проблемы с подвижным составом случаются, и с платежами от потребителей… Да много всего. Это же, собст­венно, и есть наша каждодневная работа – решать проблемы. Калининградская область вообще очень специфическая по сравнению с остальной Россией. Здесь всего-то полтора десятка станций, но те же вагоны идут сюда исключительно как экспортные (а к ним, как Вы знаете, предъявляются особые требования). Плюс сложности с обратной загрузкой, что в итоге формирует 22%-ную наценку к Прейскуранту № 10-01.
Большие проблемы с таможней. С 1 июля 2010 года вступил в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС), в соответствии с которым стало функционировать Единое таможенное пространство России, Беларуси и Казахстана. Таким образом, в отношении Калининградской области начал действовать специальный таможенный режим (перемещение товаров через территорию государст­ва, не являющегося членом ТС). Так вот, когда это межгосударственное соглашение подписывали, про Калининградскую область, видимо, забыли. Прежний порядок предполагал оформление в пунктах отгрузки таможенной декларации на всю месячную партию, то есть отгрузка шла ежедневно. Но сейчас получается, что практически каждый полувагон нужно оформлять на таможне отдельно. А это долго, так как это можно делать только в дни ее работы. Правда, сейчас ситуация стала меняться в лучшую сторону. И это далеко не все проблемы. Поэтому, наверное, и очереди из операторов, желающих работать на Калининградском полигоне, нет и никогда не было.

С ДЕСЯТКОМ ВАГОНОВ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО

– Уголь транспортируется исключительно по железнодорожной сети или Вы также используете какие-то другие виды транспорта, например автомобильный?

– Нет, в основном весь груз идет по железной дороге.

– В прежние годы ваша компания работала только с инвентарным парком. А как обстоят дела сейчас?

– Да, раньше мы работали с общими вагонами, и это было выгоднее. Но сейчас главная тенденция реформирования РЖД такова, что весь подвижной состав становится коммерческим. И, на мой взгляд, чем скорее это произойдет, тем лучше. Потому что появится конкуренция, и в борьбе за клиента перевозочные компании наконец-то наберутся опыта работы не только по маршрутным доставкам, но и с таким специфическим субъектом, как рынок ЖКХ. А он в России очень большой и сложный. Однако процесс, повторюсь, идет. Появляются новые операторские компании. Поэтому в целом стабилизировать все – это просто вопрос времени. Мы в этом плане чувствуем себя достаточно уверенно.

– Не боитесь роста цен?

– Я думаю, что нынешний ценовой подъем все-таки связан с реорганизацией парка, и в ее ходе складывается определенный – и при этом практически неизбежный – дефицит подвижного состава. Более того, его могут искусственно подхлестывать другие факторы. Такой, скажем, как неожиданный рост спроса на уголь. В частности, торги по Министерству обороны РФ традиционно проходят весной – в начале лета, когда заканчивается отопительный сезон и рынок ЖКХ уже идет на спад. Но в прошлом году они прошли позднее и по времени совпали с контрактами на аналогичные поставки предприятиям ЖКХ. Получился всплеск. Соответственно, стала острее чувствоваться нехватка вагонов.
К тому же здесь важна еще такая деталь: начиная с 2008 года многие компании-операторы, почув­ствовав экономический спад, перестали вкладываться в модернизацию и пополнение своих вагонных парков. Отсюда, кстати, возник не только дефицит ПС, но и рост транспортной составляющей в цене груза. В частности, как я уже говорил, на нашем направлении цена тонны угля как минимум на $10–12 выше, чем в средней полосе России. Но мы держимся. Отчасти потому, что данный сегмент рынка все-таки не имеет такого разброса и той динамики цен, какую мы видим у других энергоносителей, например нефти.

– Есть ли у компании планы по приобретению собственного парка вагонов?

– Да, но для нас это пока сложно. Даже не с точки зрения финансов, а с точки зрения управления. Поэтому честно признаюсь: мы пока не готовы. Но мысли есть, особенно когда возникают предпосылки к нарушению поставок на крупные предприятия. А у нас имеются клиенты, для которых задержка поставок на несколько дней равносильна полной остановке производства.

 – Сотрудничество с какими железно­дорожными компаниями-операторами для вас предпочтительнее – кэптивными или независимыми?

– Как организаторы поставок мы открыты для сотрудничества со всеми, но как бизнес-структура ориентируемся прежде всего на выгоду – свою и своего клиента. А выгода эта, как Вы понимаете, и в цене, и в стабильности обеспечения подвижным составом. А здесь ситуация следующая: пока крупные производители угля, основные игроки рынка, заключают контракты на перевозку с двумя, максимум тремя операторскими компаниями. Почему? Потому что крупные владельцы и арендаторы ПС имеют более богатую возможность для маневра вагонами на полигоне. И в этом случае у грузовладельца возникает некая страховка, гарантирующая ему бесперебойную подачу подвижного состава к местам погрузки. Но параллельно с этим мы видим и другую тенденцию, когда основные грузо­владельцы (сейчас это и Кузбасская топливная компания, и холдинг «СДС», и СУЭК) активно формируют собственные парки ПС, чтобы как можно меньше зависеть от кого-либо и иметь возможность самостоятельно контролировать всю цепочку – от производства товара до его доставки оптовому потребителю или в точку отгрузки на экспорт. И это создает серьезные конкурентные условия для других операторов, побуждает их к повышению профессионализма и росту качества управления перевозками.
Какая из этих двух тенденций победит, сказать трудно. Однако рано или поздно останутся 3–4 оператора, которые и поделят рынок. И это, я думаю, нормально. Это реализм. Все равно в крупных компаниях всегда будет дополнительный ресурс, связанный с экономией на управленческих расходах, и прочее. Поэтому, на мой взгляд, будущее именно за ними. С десятком вагонов на российском рынке делать нечего. Исключение – если организация  сама что-то производит и к себе же куда-то возит. А создавать железнодорожную компанию с небольшим количеством вагонов именно как свободный перевозочный бизнес в РФ с ее расстояниями нецелесообразно. Я думаю, что такую идею довольно легко можно реализовать в той же Польше или Литве, но в России это представить трудно.

МЫ ГОТОВЫ РЕШАТЬ СЛОЖНЫЕ ЗАДАЧИ

– Как Вы оцениваете уровень сотрудниче­ства с Калининградской железной дорогой?

– Дело в том, что наше взаимодействие с КЖД продолжается уже много лет. И на этом отрезке времени, естественно, случалось разное. Так, за последние годы в ходе оптимизации работы железнодорожной инфраструктуры региона некоторая часть населенных пунктов Калининград­ской области полностью лишилась станций. Это Нестеров, Славск, ряд других городов. Сейчас поставка топлива в эти города идет с использованием автотранспорта и имеет устойчивую тенденцию к удорожанию, что неблагоприятно для населения в социальном плане. Тем не менее я бы оценил наше сотрудничество с КЖД как положительное и конструктивное. Руководство дороги открыто для контактов: примерно раз в месяц проводятся встречи с клиентами, да и по рядовым рабочим вопросам можно достучаться. То есть обратная связь налажена.

– Приходилось ли вам обращаться к руководству КЖД с предложениями по улучшению взаимодействия?

– Как известно, лучшее – враг хорошего. Нет, нас пока все устраивает.

– В чем секрет долгожительства вашей компании и каковы планы на перспективу?

– Дело в том, что мы выступаем не только как поставщик, но и как потребитель угля. Поэтому хорошо понимаем всю специфику работы, знаем все острые углы и можем их вовремя сглаживать. Умеем договориться, выстроить отношения, найти компромиссные решения, извлечь выгоду, наконец. Например, в I квартале прошлого года мы по контракту закупали уголь у СУЭК несколько дороже – не намного, но все равно дороже, чем на спотовом рынке. А осенью, наоборот, наш контрактный уголь был дешевле. Вот такая экономика и экономия. Думаю, что в этом и есть ответ на Ваш вопрос: почему мы так долго работаем на рынке? Сюда многие приходили, начинали работать, даже случалось, что некоторые муниципальные организации самостоятельно принимали уголь на станциях. Но теперь все это в прошлом. Сейчас потребители просто получают уголь, когда им нужно и сколько нужно. Потому что все проблемы с поставкой мы взяли на себя. А для производителей, соответственно, мы выступаем в роли стабильного потребителя.
Однако часто бывает так, что при хорошо работающей котельной потребитель не получает достаточного количества тепла по причине плохого состояния сетей. В связи с этим мы приняли решение попробовать взять на себя и обслуживание сетей. Причем не только тепловых, но и внутридомовых. Эту идею уже реализовали в одном из районов Калининграда, как будет дальше – посмотрим. Также в рамках названной работы мы занимаемся продвижением технологий по эффективному использованию угля. Потому что, в отличие от Европы, в России энергетика не имеет ни современного оборудования, ни технологий.
Ну а в целом планируем, конечно, дальнейшее увеличение объемов продаж. Хотим работать в Латвии, но не как трейдеры, а в качестве полноценного резидента. Надеемся, что в Беларуси изменится законодательство: там импортный уголь используют только при минус 17 градусах, а в остальное время – местные виды топлива (торф и пр.). Как видите, планов много.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Марат ХоджаевО проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [~PREVIEW_TEXT] => Марат ХоджаевО проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7039 [~CODE] => 7039 [EXTERNAL_ID] => 7039 [~EXTERNAL_ID] => 7039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_META_KEYWORDS] => «очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Марат Ходжаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/38.jpg" title="Марат Ходжаев" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [ELEMENT_META_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Марат Ходжаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/38.jpg" title="Марат Ходжаев" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» ) )

									Array
(
    [ID] => 95067
    [~ID] => 95067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => «Очереди из операторов,  желающих здесь работать, нет»
    [~NAME] => «Очереди из операторов,  желающих здесь работать, нет»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОБЛЕМ НЕ БЫВАЕТ ТОЛЬКО У МЕРТВЫХ

– Марат Равильевич, Балтийская угольная компания работает на рынке с 1998 года. Как сильно изменилась ее «визитная карточка» за это время?

– Да, наша компания образована 23 декабря 1998-го. С момента своего основания по настоящее время это успешная и динамично развивающаяся бизнес-структура, которая является одним из лидеров рынка поставок угля в Северо-Западном регионе. За время работы у нашей организации успели выстроиться проч­ные отношения с потребителями и Министер­ства обороны РФ (воинскими частями Балтийского, Северного, Тихоокеанского флотов), и Калининградской области. Также наша компания участвует в тендерах по прямым поставкам угля в Беларусь, Литву, предоставляет свои услуги в Польше.
Что касается непосредственно Калининграда, то здесь мы инвестировали достаточно серьезные средства в создание сети соб­ственных складских площадей, в обновление и закупку погрузочно-разгрузочной техники, автомобильного парка. Таким образом, предприя­тиям, которые используют уголь в качестве энергоносителя, наша компания сегодня способна предоставить полный спектр услуг.
В качестве достижения могу отметить, что с момента основания объемы продаж угля у нас выросли в девять раз и сейчас ежегодный оборот компании составляет около $13 млн в год, а численность сотрудников достигала 260 человек.

– А каковы объемы поставок?

– В зависимости от сезона это примерно 150–200 тыс. тонн в Калининградскую область, и примерно по 350 тыс. тонн в год мы поставляем на сеть розничных складов для предприя­тий в Литве, Беларуси и Польше. Таким образом, в среднем имеем не менее 450 тыс. тонн общего объема, что для нас как региональной компании довольно неплохо.

– Сильно ли сказался кризис на масштабе отгрузок?

– Поскольку поставляемые объемы угля напрямую зависят от экономической ситуации у наших партнеров, то, разумеется, в кризисный период общая цифра по итогам года была меньше. Так, по 2008 году разница составляла примерно 100 тыс. тонн: в силу разных причин мы меньше поставляли в Беларусь, Калинин­градскую область, сократили закупки топлива военные и т. д. Спад был общей экономической тенденцией того периода, и нас, естественно, он тоже не обошел.

– Можно ли сказать, что сейчас проблемное поле вокруг вашей компании находится на некоем нулевом уровне?

– Нет, разумеется, это не так. В конце концов, мы же живая компания. А проблем, как извест­но, не бывает только у мертвых. И торги на поставку не всегда выигрываем, и проблемы с подвижным составом случаются, и с платежами от потребителей… Да много всего. Это же, собст­венно, и есть наша каждодневная работа – решать проблемы. Калининградская область вообще очень специфическая по сравнению с остальной Россией. Здесь всего-то полтора десятка станций, но те же вагоны идут сюда исключительно как экспортные (а к ним, как Вы знаете, предъявляются особые требования). Плюс сложности с обратной загрузкой, что в итоге формирует 22%-ную наценку к Прейскуранту № 10-01.
Большие проблемы с таможней. С 1 июля 2010 года вступил в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС), в соответствии с которым стало функционировать Единое таможенное пространство России, Беларуси и Казахстана. Таким образом, в отношении Калининградской области начал действовать специальный таможенный режим (перемещение товаров через территорию государст­ва, не являющегося членом ТС). Так вот, когда это межгосударственное соглашение подписывали, про Калининградскую область, видимо, забыли. Прежний порядок предполагал оформление в пунктах отгрузки таможенной декларации на всю месячную партию, то есть отгрузка шла ежедневно. Но сейчас получается, что практически каждый полувагон нужно оформлять на таможне отдельно. А это долго, так как это можно делать только в дни ее работы. Правда, сейчас ситуация стала меняться в лучшую сторону. И это далеко не все проблемы. Поэтому, наверное, и очереди из операторов, желающих работать на Калининградском полигоне, нет и никогда не было.

С ДЕСЯТКОМ ВАГОНОВ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО

– Уголь транспортируется исключительно по железнодорожной сети или Вы также используете какие-то другие виды транспорта, например автомобильный?

– Нет, в основном весь груз идет по железной дороге.

– В прежние годы ваша компания работала только с инвентарным парком. А как обстоят дела сейчас?

– Да, раньше мы работали с общими вагонами, и это было выгоднее. Но сейчас главная тенденция реформирования РЖД такова, что весь подвижной состав становится коммерческим. И, на мой взгляд, чем скорее это произойдет, тем лучше. Потому что появится конкуренция, и в борьбе за клиента перевозочные компании наконец-то наберутся опыта работы не только по маршрутным доставкам, но и с таким специфическим субъектом, как рынок ЖКХ. А он в России очень большой и сложный. Однако процесс, повторюсь, идет. Появляются новые операторские компании. Поэтому в целом стабилизировать все – это просто вопрос времени. Мы в этом плане чувствуем себя достаточно уверенно.

– Не боитесь роста цен?

– Я думаю, что нынешний ценовой подъем все-таки связан с реорганизацией парка, и в ее ходе складывается определенный – и при этом практически неизбежный – дефицит подвижного состава. Более того, его могут искусственно подхлестывать другие факторы. Такой, скажем, как неожиданный рост спроса на уголь. В частности, торги по Министерству обороны РФ традиционно проходят весной – в начале лета, когда заканчивается отопительный сезон и рынок ЖКХ уже идет на спад. Но в прошлом году они прошли позднее и по времени совпали с контрактами на аналогичные поставки предприятиям ЖКХ. Получился всплеск. Соответственно, стала острее чувствоваться нехватка вагонов.
К тому же здесь важна еще такая деталь: начиная с 2008 года многие компании-операторы, почув­ствовав экономический спад, перестали вкладываться в модернизацию и пополнение своих вагонных парков. Отсюда, кстати, возник не только дефицит ПС, но и рост транспортной составляющей в цене груза. В частности, как я уже говорил, на нашем направлении цена тонны угля как минимум на $10–12 выше, чем в средней полосе России. Но мы держимся. Отчасти потому, что данный сегмент рынка все-таки не имеет такого разброса и той динамики цен, какую мы видим у других энергоносителей, например нефти.

– Есть ли у компании планы по приобретению собственного парка вагонов?

– Да, но для нас это пока сложно. Даже не с точки зрения финансов, а с точки зрения управления. Поэтому честно признаюсь: мы пока не готовы. Но мысли есть, особенно когда возникают предпосылки к нарушению поставок на крупные предприятия. А у нас имеются клиенты, для которых задержка поставок на несколько дней равносильна полной остановке производства.

 – Сотрудничество с какими железно­дорожными компаниями-операторами для вас предпочтительнее – кэптивными или независимыми?

– Как организаторы поставок мы открыты для сотрудничества со всеми, но как бизнес-структура ориентируемся прежде всего на выгоду – свою и своего клиента. А выгода эта, как Вы понимаете, и в цене, и в стабильности обеспечения подвижным составом. А здесь ситуация следующая: пока крупные производители угля, основные игроки рынка, заключают контракты на перевозку с двумя, максимум тремя операторскими компаниями. Почему? Потому что крупные владельцы и арендаторы ПС имеют более богатую возможность для маневра вагонами на полигоне. И в этом случае у грузовладельца возникает некая страховка, гарантирующая ему бесперебойную подачу подвижного состава к местам погрузки. Но параллельно с этим мы видим и другую тенденцию, когда основные грузо­владельцы (сейчас это и Кузбасская топливная компания, и холдинг «СДС», и СУЭК) активно формируют собственные парки ПС, чтобы как можно меньше зависеть от кого-либо и иметь возможность самостоятельно контролировать всю цепочку – от производства товара до его доставки оптовому потребителю или в точку отгрузки на экспорт. И это создает серьезные конкурентные условия для других операторов, побуждает их к повышению профессионализма и росту качества управления перевозками.
Какая из этих двух тенденций победит, сказать трудно. Однако рано или поздно останутся 3–4 оператора, которые и поделят рынок. И это, я думаю, нормально. Это реализм. Все равно в крупных компаниях всегда будет дополнительный ресурс, связанный с экономией на управленческих расходах, и прочее. Поэтому, на мой взгляд, будущее именно за ними. С десятком вагонов на российском рынке делать нечего. Исключение – если организация  сама что-то производит и к себе же куда-то возит. А создавать железнодорожную компанию с небольшим количеством вагонов именно как свободный перевозочный бизнес в РФ с ее расстояниями нецелесообразно. Я думаю, что такую идею довольно легко можно реализовать в той же Польше или Литве, но в России это представить трудно.

МЫ ГОТОВЫ РЕШАТЬ СЛОЖНЫЕ ЗАДАЧИ

– Как Вы оцениваете уровень сотрудниче­ства с Калининградской железной дорогой?

– Дело в том, что наше взаимодействие с КЖД продолжается уже много лет. И на этом отрезке времени, естественно, случалось разное. Так, за последние годы в ходе оптимизации работы железнодорожной инфраструктуры региона некоторая часть населенных пунктов Калининград­ской области полностью лишилась станций. Это Нестеров, Славск, ряд других городов. Сейчас поставка топлива в эти города идет с использованием автотранспорта и имеет устойчивую тенденцию к удорожанию, что неблагоприятно для населения в социальном плане. Тем не менее я бы оценил наше сотрудничество с КЖД как положительное и конструктивное. Руководство дороги открыто для контактов: примерно раз в месяц проводятся встречи с клиентами, да и по рядовым рабочим вопросам можно достучаться. То есть обратная связь налажена.

– Приходилось ли вам обращаться к руководству КЖД с предложениями по улучшению взаимодействия?

– Как известно, лучшее – враг хорошего. Нет, нас пока все устраивает.

– В чем секрет долгожительства вашей компании и каковы планы на перспективу?

– Дело в том, что мы выступаем не только как поставщик, но и как потребитель угля. Поэтому хорошо понимаем всю специфику работы, знаем все острые углы и можем их вовремя сглаживать. Умеем договориться, выстроить отношения, найти компромиссные решения, извлечь выгоду, наконец. Например, в I квартале прошлого года мы по контракту закупали уголь у СУЭК несколько дороже – не намного, но все равно дороже, чем на спотовом рынке. А осенью, наоборот, наш контрактный уголь был дешевле. Вот такая экономика и экономия. Думаю, что в этом и есть ответ на Ваш вопрос: почему мы так долго работаем на рынке? Сюда многие приходили, начинали работать, даже случалось, что некоторые муниципальные организации самостоятельно принимали уголь на станциях. Но теперь все это в прошлом. Сейчас потребители просто получают уголь, когда им нужно и сколько нужно. Потому что все проблемы с поставкой мы взяли на себя. А для производителей, соответственно, мы выступаем в роли стабильного потребителя.
Однако часто бывает так, что при хорошо работающей котельной потребитель не получает достаточного количества тепла по причине плохого состояния сетей. В связи с этим мы приняли решение попробовать взять на себя и обслуживание сетей. Причем не только тепловых, но и внутридомовых. Эту идею уже реализовали в одном из районов Калининграда, как будет дальше – посмотрим. Также в рамках названной работы мы занимаемся продвижением технологий по эффективному использованию угля. Потому что, в отличие от Европы, в России энергетика не имеет ни современного оборудования, ни технологий.
Ну а в целом планируем, конечно, дальнейшее увеличение объемов продаж. Хотим работать в Латвии, но не как трейдеры, а в качестве полноценного резидента. Надеемся, что в Беларуси изменится законодательство: там импортный уголь используют только при минус 17 градусах, а в остальное время – местные виды топлива (торф и пр.). Как видите, планов много.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОБЛЕМ НЕ БЫВАЕТ ТОЛЬКО У МЕРТВЫХ

– Марат Равильевич, Балтийская угольная компания работает на рынке с 1998 года. Как сильно изменилась ее «визитная карточка» за это время?

– Да, наша компания образована 23 декабря 1998-го. С момента своего основания по настоящее время это успешная и динамично развивающаяся бизнес-структура, которая является одним из лидеров рынка поставок угля в Северо-Западном регионе. За время работы у нашей организации успели выстроиться проч­ные отношения с потребителями и Министер­ства обороны РФ (воинскими частями Балтийского, Северного, Тихоокеанского флотов), и Калининградской области. Также наша компания участвует в тендерах по прямым поставкам угля в Беларусь, Литву, предоставляет свои услуги в Польше.
Что касается непосредственно Калининграда, то здесь мы инвестировали достаточно серьезные средства в создание сети соб­ственных складских площадей, в обновление и закупку погрузочно-разгрузочной техники, автомобильного парка. Таким образом, предприя­тиям, которые используют уголь в качестве энергоносителя, наша компания сегодня способна предоставить полный спектр услуг.
В качестве достижения могу отметить, что с момента основания объемы продаж угля у нас выросли в девять раз и сейчас ежегодный оборот компании составляет около $13 млн в год, а численность сотрудников достигала 260 человек.

– А каковы объемы поставок?

– В зависимости от сезона это примерно 150–200 тыс. тонн в Калининградскую область, и примерно по 350 тыс. тонн в год мы поставляем на сеть розничных складов для предприя­тий в Литве, Беларуси и Польше. Таким образом, в среднем имеем не менее 450 тыс. тонн общего объема, что для нас как региональной компании довольно неплохо.

– Сильно ли сказался кризис на масштабе отгрузок?

– Поскольку поставляемые объемы угля напрямую зависят от экономической ситуации у наших партнеров, то, разумеется, в кризисный период общая цифра по итогам года была меньше. Так, по 2008 году разница составляла примерно 100 тыс. тонн: в силу разных причин мы меньше поставляли в Беларусь, Калинин­градскую область, сократили закупки топлива военные и т. д. Спад был общей экономической тенденцией того периода, и нас, естественно, он тоже не обошел.

– Можно ли сказать, что сейчас проблемное поле вокруг вашей компании находится на некоем нулевом уровне?

– Нет, разумеется, это не так. В конце концов, мы же живая компания. А проблем, как извест­но, не бывает только у мертвых. И торги на поставку не всегда выигрываем, и проблемы с подвижным составом случаются, и с платежами от потребителей… Да много всего. Это же, собст­венно, и есть наша каждодневная работа – решать проблемы. Калининградская область вообще очень специфическая по сравнению с остальной Россией. Здесь всего-то полтора десятка станций, но те же вагоны идут сюда исключительно как экспортные (а к ним, как Вы знаете, предъявляются особые требования). Плюс сложности с обратной загрузкой, что в итоге формирует 22%-ную наценку к Прейскуранту № 10-01.
Большие проблемы с таможней. С 1 июля 2010 года вступил в силу Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС), в соответствии с которым стало функционировать Единое таможенное пространство России, Беларуси и Казахстана. Таким образом, в отношении Калининградской области начал действовать специальный таможенный режим (перемещение товаров через территорию государст­ва, не являющегося членом ТС). Так вот, когда это межгосударственное соглашение подписывали, про Калининградскую область, видимо, забыли. Прежний порядок предполагал оформление в пунктах отгрузки таможенной декларации на всю месячную партию, то есть отгрузка шла ежедневно. Но сейчас получается, что практически каждый полувагон нужно оформлять на таможне отдельно. А это долго, так как это можно делать только в дни ее работы. Правда, сейчас ситуация стала меняться в лучшую сторону. И это далеко не все проблемы. Поэтому, наверное, и очереди из операторов, желающих работать на Калининградском полигоне, нет и никогда не было.

С ДЕСЯТКОМ ВАГОНОВ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО

– Уголь транспортируется исключительно по железнодорожной сети или Вы также используете какие-то другие виды транспорта, например автомобильный?

– Нет, в основном весь груз идет по железной дороге.

– В прежние годы ваша компания работала только с инвентарным парком. А как обстоят дела сейчас?

– Да, раньше мы работали с общими вагонами, и это было выгоднее. Но сейчас главная тенденция реформирования РЖД такова, что весь подвижной состав становится коммерческим. И, на мой взгляд, чем скорее это произойдет, тем лучше. Потому что появится конкуренция, и в борьбе за клиента перевозочные компании наконец-то наберутся опыта работы не только по маршрутным доставкам, но и с таким специфическим субъектом, как рынок ЖКХ. А он в России очень большой и сложный. Однако процесс, повторюсь, идет. Появляются новые операторские компании. Поэтому в целом стабилизировать все – это просто вопрос времени. Мы в этом плане чувствуем себя достаточно уверенно.

– Не боитесь роста цен?

– Я думаю, что нынешний ценовой подъем все-таки связан с реорганизацией парка, и в ее ходе складывается определенный – и при этом практически неизбежный – дефицит подвижного состава. Более того, его могут искусственно подхлестывать другие факторы. Такой, скажем, как неожиданный рост спроса на уголь. В частности, торги по Министерству обороны РФ традиционно проходят весной – в начале лета, когда заканчивается отопительный сезон и рынок ЖКХ уже идет на спад. Но в прошлом году они прошли позднее и по времени совпали с контрактами на аналогичные поставки предприятиям ЖКХ. Получился всплеск. Соответственно, стала острее чувствоваться нехватка вагонов.
К тому же здесь важна еще такая деталь: начиная с 2008 года многие компании-операторы, почув­ствовав экономический спад, перестали вкладываться в модернизацию и пополнение своих вагонных парков. Отсюда, кстати, возник не только дефицит ПС, но и рост транспортной составляющей в цене груза. В частности, как я уже говорил, на нашем направлении цена тонны угля как минимум на $10–12 выше, чем в средней полосе России. Но мы держимся. Отчасти потому, что данный сегмент рынка все-таки не имеет такого разброса и той динамики цен, какую мы видим у других энергоносителей, например нефти.

– Есть ли у компании планы по приобретению собственного парка вагонов?

– Да, но для нас это пока сложно. Даже не с точки зрения финансов, а с точки зрения управления. Поэтому честно признаюсь: мы пока не готовы. Но мысли есть, особенно когда возникают предпосылки к нарушению поставок на крупные предприятия. А у нас имеются клиенты, для которых задержка поставок на несколько дней равносильна полной остановке производства.

 – Сотрудничество с какими железно­дорожными компаниями-операторами для вас предпочтительнее – кэптивными или независимыми?

– Как организаторы поставок мы открыты для сотрудничества со всеми, но как бизнес-структура ориентируемся прежде всего на выгоду – свою и своего клиента. А выгода эта, как Вы понимаете, и в цене, и в стабильности обеспечения подвижным составом. А здесь ситуация следующая: пока крупные производители угля, основные игроки рынка, заключают контракты на перевозку с двумя, максимум тремя операторскими компаниями. Почему? Потому что крупные владельцы и арендаторы ПС имеют более богатую возможность для маневра вагонами на полигоне. И в этом случае у грузовладельца возникает некая страховка, гарантирующая ему бесперебойную подачу подвижного состава к местам погрузки. Но параллельно с этим мы видим и другую тенденцию, когда основные грузо­владельцы (сейчас это и Кузбасская топливная компания, и холдинг «СДС», и СУЭК) активно формируют собственные парки ПС, чтобы как можно меньше зависеть от кого-либо и иметь возможность самостоятельно контролировать всю цепочку – от производства товара до его доставки оптовому потребителю или в точку отгрузки на экспорт. И это создает серьезные конкурентные условия для других операторов, побуждает их к повышению профессионализма и росту качества управления перевозками.
Какая из этих двух тенденций победит, сказать трудно. Однако рано или поздно останутся 3–4 оператора, которые и поделят рынок. И это, я думаю, нормально. Это реализм. Все равно в крупных компаниях всегда будет дополнительный ресурс, связанный с экономией на управленческих расходах, и прочее. Поэтому, на мой взгляд, будущее именно за ними. С десятком вагонов на российском рынке делать нечего. Исключение – если организация  сама что-то производит и к себе же куда-то возит. А создавать железнодорожную компанию с небольшим количеством вагонов именно как свободный перевозочный бизнес в РФ с ее расстояниями нецелесообразно. Я думаю, что такую идею довольно легко можно реализовать в той же Польше или Литве, но в России это представить трудно.

МЫ ГОТОВЫ РЕШАТЬ СЛОЖНЫЕ ЗАДАЧИ

– Как Вы оцениваете уровень сотрудниче­ства с Калининградской железной дорогой?

– Дело в том, что наше взаимодействие с КЖД продолжается уже много лет. И на этом отрезке времени, естественно, случалось разное. Так, за последние годы в ходе оптимизации работы железнодорожной инфраструктуры региона некоторая часть населенных пунктов Калининград­ской области полностью лишилась станций. Это Нестеров, Славск, ряд других городов. Сейчас поставка топлива в эти города идет с использованием автотранспорта и имеет устойчивую тенденцию к удорожанию, что неблагоприятно для населения в социальном плане. Тем не менее я бы оценил наше сотрудничество с КЖД как положительное и конструктивное. Руководство дороги открыто для контактов: примерно раз в месяц проводятся встречи с клиентами, да и по рядовым рабочим вопросам можно достучаться. То есть обратная связь налажена.

– Приходилось ли вам обращаться к руководству КЖД с предложениями по улучшению взаимодействия?

– Как известно, лучшее – враг хорошего. Нет, нас пока все устраивает.

– В чем секрет долгожительства вашей компании и каковы планы на перспективу?

– Дело в том, что мы выступаем не только как поставщик, но и как потребитель угля. Поэтому хорошо понимаем всю специфику работы, знаем все острые углы и можем их вовремя сглаживать. Умеем договориться, выстроить отношения, найти компромиссные решения, извлечь выгоду, наконец. Например, в I квартале прошлого года мы по контракту закупали уголь у СУЭК несколько дороже – не намного, но все равно дороже, чем на спотовом рынке. А осенью, наоборот, наш контрактный уголь был дешевле. Вот такая экономика и экономия. Думаю, что в этом и есть ответ на Ваш вопрос: почему мы так долго работаем на рынке? Сюда многие приходили, начинали работать, даже случалось, что некоторые муниципальные организации самостоятельно принимали уголь на станциях. Но теперь все это в прошлом. Сейчас потребители просто получают уголь, когда им нужно и сколько нужно. Потому что все проблемы с поставкой мы взяли на себя. А для производителей, соответственно, мы выступаем в роли стабильного потребителя.
Однако часто бывает так, что при хорошо работающей котельной потребитель не получает достаточного количества тепла по причине плохого состояния сетей. В связи с этим мы приняли решение попробовать взять на себя и обслуживание сетей. Причем не только тепловых, но и внутридомовых. Эту идею уже реализовали в одном из районов Калининграда, как будет дальше – посмотрим. Также в рамках названной работы мы занимаемся продвижением технологий по эффективному использованию угля. Потому что, в отличие от Европы, в России энергетика не имеет ни современного оборудования, ни технологий.
Ну а в целом планируем, конечно, дальнейшее увеличение объемов продаж. Хотим работать в Латвии, но не как трейдеры, а в качестве полноценного резидента. Надеемся, что в Беларуси изменится законодательство: там импортный уголь используют только при минус 17 градусах, а в остальное время – местные виды топлива (торф и пр.). Как видите, планов много.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Марат ХоджаевО проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [~PREVIEW_TEXT] => Марат ХоджаевО проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7039 [~CODE] => 7039 [EXTERNAL_ID] => 7039 [~EXTERNAL_ID] => 7039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_META_KEYWORDS] => «очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Марат Ходжаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/38.jpg" title="Марат Ходжаев" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [ELEMENT_META_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Марат Ходжаев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/38.jpg" title="Марат Ходжаев" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах обеспечения российского анклава угольным топливом рассказывает директор ООО «Балтийская угольная компания» Марат Ходжаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Очереди из операторов, желающих здесь работать, нет» ) )
РЖД-Партнер

В ожидании вагонов

СЕРГЕЙ КАЛИНИНС лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА.
Array
(
    [ID] => 95066
    [~ID] => 95066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => В ожидании вагонов
    [~NAME] => В ожидании вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Петрович, сколько вагонов требуется вашей компании для вывоза готовой продукции?

– В год мы готовы отправлять порядка 200–250 полувагонов, то есть в месяц – около двух десятков. Летом спрос, конечно, повыше, чем зимой.

– Как я понимаю, вы всегда привлекали инвентарный парк?

– Совершенно верно, до мая 2011-го мы возили свою продукцию в подвижном составе РЖД. Самая важная часть работы в далекое дореформенное время сводилась к тому, чтобы своевременно подать заявку. Проблемы начали возникать уже летом прошлого года: количество предоставляемых вагонов становилось все меньше, перестали согласовываться в нужном нам объеме заявки.
В Калининградском ТЦФТО нам предложили перенаправить свои грузопотоки с «сухого» пути (через Литву и Беларусь) на паром через Усть-Лугу – в этом случае было обещано обеспечить нас необходимым количеством вагонов. Кстати, это была удобная схема: мы подписали договор с ОАО «РЖД», которое брало на себя реализацию всей схемы. По стоимости выходило даже чуть дешевле. Единственное неудобство заключалось в том, что если по «сухому» пути доставка укладывалась в 10–14 дней, то паромом срок увеличивался до трех недель,
а иногда и до полутора месяцев. Но мы были готовы смириться и с этим, если бы нам выделяли подвижной состав. Везде говорилось, что даются гарантии предоставления вагонов. Но на деле этого не произошло. Последние два вагона были отгружены в мае этого года. С тех пор отправок нет. Работа наших компаний парализована.

– Вы обращались к частным операторам?

– Да, на железной дороге нам дали список примерно из сорока операторских компаний, имеющих полувагоны. Мы обратились во все, в том числе в ПГК и ВГК, с предложением подписать с нами договор. Ответ получили только от Литовских железных дорог, которые сообщили, что на данный момент у них нет вагонов, чтобы предоставить их в аренду.
Довольно любопытная ситуация складывается с Первой грузовой компанией. 31 мая наш грузо­отправитель ООО «Каскад» подписал агентский договор с ЦФТО, после чего с нами связались из ПГК и сообщили, что работают с нашей заявкой, согласовывают ставки.
С тех пор прошло уже три недели – ответа нет. Мы ждем хоть какой-то информации. Пусть, например, нам не смогут дать вагоны в июне, но сумеют закрыть наши потребности в июле… Мы готовы ждать, но хотим знать сколько.

– Возможно, дело в ставках? Нам часто приходится слышать, что мелким грузоотправителям предлагают невыгодные условия…

– О тарифах даже и речи в настоящий момент не идет. Вопрос стоит, продолжать свою деятельность или останавливать. Когда человеку нечего есть, он не думает, в каком бутике ниже цены... А наша компания сейчас находится на пороге закрытия. В Калининграде заказчики ждут нашу продукцию, а у нас пустые склады. В то же время на станции отгрузки в Архангельской области уже скопилось пиломатериалов примерно на 15 вагонов.
Между тем мы всегда были верными партнерами железных дорог и всю свою логистику выстроили именно под железнодорожный транспорт. Даже когда было выгоднее возить автотранспортом, мы не изменяли железной дороге, потому что считали ее стабильной и надежной. И если при реформе электроэнергетики нам ни разу не отключали свет, то в ходе реформы РЖД мы уже год не можем получить доступ к подвижному составу...

– А теперь вы прорабатываете альтернативные схемы?

– Мы везем продукцию собст­венными автомобилями в Вязьму, где организовали промежуточный склад, а там перегружаем в автотранспорт калининград­ских перевозчиков, которые иногда идут пустыми из Москвы. Вообще нам нужно привозить по две машины в день, но так не получается. Дело в том, что калининград­ские автоперевозчики не работают с Архангельском, поэтому нам и приходится действовать через Вязьму, а это накладно. Пиломатериалы не очень дорогой груз, поэтому он весьма чувствителен к изменению стоимости транспортировки на единицу продукции. Если по железной дороге получается 1,5 тыс. руб. на кубометр, то автотранспортом – уже 2,5 тыс. руб. Такая схема работы нежизнеспособна. Строителям Калининграда необходима качественная лесная продукция из Архангельска. Сможем ли мы уцелеть в результате таких реформ? А главный вопрос: что мы должны сделать, чтобы вновь отгружать свою продукцию надежным и стабильным, как нам когда-то казалось, видом транспорта?
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

ООО «Клиско» занимается оптово-розничной продажей пиломатериалов на территории Калинин­градской области с 2000 г. В Архангельской области расположено два основных предприятия –
ООО «Кап», осуществляющее заготовку пиломатериалов, и ООО «Каскад», которое отвечает за логистику, приемку готовой продукции, доставку ее на станцию и отправку в Калининград.
ООО «Клиско» предлагает своим потребителям, строительным компаниям, качественные и экологически чистые материалы от лучших и надежных производителей из России, Европы, Индонезии,
Африки и Малайзии. [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Петрович, сколько вагонов требуется вашей компании для вывоза готовой продукции?

– В год мы готовы отправлять порядка 200–250 полувагонов, то есть в месяц – около двух десятков. Летом спрос, конечно, повыше, чем зимой.

– Как я понимаю, вы всегда привлекали инвентарный парк?

– Совершенно верно, до мая 2011-го мы возили свою продукцию в подвижном составе РЖД. Самая важная часть работы в далекое дореформенное время сводилась к тому, чтобы своевременно подать заявку. Проблемы начали возникать уже летом прошлого года: количество предоставляемых вагонов становилось все меньше, перестали согласовываться в нужном нам объеме заявки.
В Калининградском ТЦФТО нам предложили перенаправить свои грузопотоки с «сухого» пути (через Литву и Беларусь) на паром через Усть-Лугу – в этом случае было обещано обеспечить нас необходимым количеством вагонов. Кстати, это была удобная схема: мы подписали договор с ОАО «РЖД», которое брало на себя реализацию всей схемы. По стоимости выходило даже чуть дешевле. Единственное неудобство заключалось в том, что если по «сухому» пути доставка укладывалась в 10–14 дней, то паромом срок увеличивался до трех недель,
а иногда и до полутора месяцев. Но мы были готовы смириться и с этим, если бы нам выделяли подвижной состав. Везде говорилось, что даются гарантии предоставления вагонов. Но на деле этого не произошло. Последние два вагона были отгружены в мае этого года. С тех пор отправок нет. Работа наших компаний парализована.

– Вы обращались к частным операторам?

– Да, на железной дороге нам дали список примерно из сорока операторских компаний, имеющих полувагоны. Мы обратились во все, в том числе в ПГК и ВГК, с предложением подписать с нами договор. Ответ получили только от Литовских железных дорог, которые сообщили, что на данный момент у них нет вагонов, чтобы предоставить их в аренду.
Довольно любопытная ситуация складывается с Первой грузовой компанией. 31 мая наш грузо­отправитель ООО «Каскад» подписал агентский договор с ЦФТО, после чего с нами связались из ПГК и сообщили, что работают с нашей заявкой, согласовывают ставки.
С тех пор прошло уже три недели – ответа нет. Мы ждем хоть какой-то информации. Пусть, например, нам не смогут дать вагоны в июне, но сумеют закрыть наши потребности в июле… Мы готовы ждать, но хотим знать сколько.

– Возможно, дело в ставках? Нам часто приходится слышать, что мелким грузоотправителям предлагают невыгодные условия…

– О тарифах даже и речи в настоящий момент не идет. Вопрос стоит, продолжать свою деятельность или останавливать. Когда человеку нечего есть, он не думает, в каком бутике ниже цены... А наша компания сейчас находится на пороге закрытия. В Калининграде заказчики ждут нашу продукцию, а у нас пустые склады. В то же время на станции отгрузки в Архангельской области уже скопилось пиломатериалов примерно на 15 вагонов.
Между тем мы всегда были верными партнерами железных дорог и всю свою логистику выстроили именно под железнодорожный транспорт. Даже когда было выгоднее возить автотранспортом, мы не изменяли железной дороге, потому что считали ее стабильной и надежной. И если при реформе электроэнергетики нам ни разу не отключали свет, то в ходе реформы РЖД мы уже год не можем получить доступ к подвижному составу...

– А теперь вы прорабатываете альтернативные схемы?

– Мы везем продукцию собст­венными автомобилями в Вязьму, где организовали промежуточный склад, а там перегружаем в автотранспорт калининград­ских перевозчиков, которые иногда идут пустыми из Москвы. Вообще нам нужно привозить по две машины в день, но так не получается. Дело в том, что калининград­ские автоперевозчики не работают с Архангельском, поэтому нам и приходится действовать через Вязьму, а это накладно. Пиломатериалы не очень дорогой груз, поэтому он весьма чувствителен к изменению стоимости транспортировки на единицу продукции. Если по железной дороге получается 1,5 тыс. руб. на кубометр, то автотранспортом – уже 2,5 тыс. руб. Такая схема работы нежизнеспособна. Строителям Калининграда необходима качественная лесная продукция из Архангельска. Сможем ли мы уцелеть в результате таких реформ? А главный вопрос: что мы должны сделать, чтобы вновь отгружать свою продукцию надежным и стабильным, как нам когда-то казалось, видом транспорта?
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

ООО «Клиско» занимается оптово-розничной продажей пиломатериалов на территории Калинин­градской области с 2000 г. В Архангельской области расположено два основных предприятия –
ООО «Кап», осуществляющее заготовку пиломатериалов, и ООО «Каскад», которое отвечает за логистику, приемку готовой продукции, доставку ее на станцию и отправку в Калининград.
ООО «Клиско» предлагает своим потребителям, строительным компаниям, качественные и экологически чистые материалы от лучших и надежных производителей из России, Европы, Индонезии,
Африки и Малайзии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КАЛИНИНС лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КАЛИНИНС лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7038 [~CODE] => 7038 [EXTERNAL_ID] => 7038 [~EXTERNAL_ID] => 7038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/37.jpg" title="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/37.jpg" title="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 95066
    [~ID] => 95066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => В ожидании вагонов
    [~NAME] => В ожидании вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Петрович, сколько вагонов требуется вашей компании для вывоза готовой продукции?

– В год мы готовы отправлять порядка 200–250 полувагонов, то есть в месяц – около двух десятков. Летом спрос, конечно, повыше, чем зимой.

– Как я понимаю, вы всегда привлекали инвентарный парк?

– Совершенно верно, до мая 2011-го мы возили свою продукцию в подвижном составе РЖД. Самая важная часть работы в далекое дореформенное время сводилась к тому, чтобы своевременно подать заявку. Проблемы начали возникать уже летом прошлого года: количество предоставляемых вагонов становилось все меньше, перестали согласовываться в нужном нам объеме заявки.
В Калининградском ТЦФТО нам предложили перенаправить свои грузопотоки с «сухого» пути (через Литву и Беларусь) на паром через Усть-Лугу – в этом случае было обещано обеспечить нас необходимым количеством вагонов. Кстати, это была удобная схема: мы подписали договор с ОАО «РЖД», которое брало на себя реализацию всей схемы. По стоимости выходило даже чуть дешевле. Единственное неудобство заключалось в том, что если по «сухому» пути доставка укладывалась в 10–14 дней, то паромом срок увеличивался до трех недель,
а иногда и до полутора месяцев. Но мы были готовы смириться и с этим, если бы нам выделяли подвижной состав. Везде говорилось, что даются гарантии предоставления вагонов. Но на деле этого не произошло. Последние два вагона были отгружены в мае этого года. С тех пор отправок нет. Работа наших компаний парализована.

– Вы обращались к частным операторам?

– Да, на железной дороге нам дали список примерно из сорока операторских компаний, имеющих полувагоны. Мы обратились во все, в том числе в ПГК и ВГК, с предложением подписать с нами договор. Ответ получили только от Литовских железных дорог, которые сообщили, что на данный момент у них нет вагонов, чтобы предоставить их в аренду.
Довольно любопытная ситуация складывается с Первой грузовой компанией. 31 мая наш грузо­отправитель ООО «Каскад» подписал агентский договор с ЦФТО, после чего с нами связались из ПГК и сообщили, что работают с нашей заявкой, согласовывают ставки.
С тех пор прошло уже три недели – ответа нет. Мы ждем хоть какой-то информации. Пусть, например, нам не смогут дать вагоны в июне, но сумеют закрыть наши потребности в июле… Мы готовы ждать, но хотим знать сколько.

– Возможно, дело в ставках? Нам часто приходится слышать, что мелким грузоотправителям предлагают невыгодные условия…

– О тарифах даже и речи в настоящий момент не идет. Вопрос стоит, продолжать свою деятельность или останавливать. Когда человеку нечего есть, он не думает, в каком бутике ниже цены... А наша компания сейчас находится на пороге закрытия. В Калининграде заказчики ждут нашу продукцию, а у нас пустые склады. В то же время на станции отгрузки в Архангельской области уже скопилось пиломатериалов примерно на 15 вагонов.
Между тем мы всегда были верными партнерами железных дорог и всю свою логистику выстроили именно под железнодорожный транспорт. Даже когда было выгоднее возить автотранспортом, мы не изменяли железной дороге, потому что считали ее стабильной и надежной. И если при реформе электроэнергетики нам ни разу не отключали свет, то в ходе реформы РЖД мы уже год не можем получить доступ к подвижному составу...

– А теперь вы прорабатываете альтернативные схемы?

– Мы везем продукцию собст­венными автомобилями в Вязьму, где организовали промежуточный склад, а там перегружаем в автотранспорт калининград­ских перевозчиков, которые иногда идут пустыми из Москвы. Вообще нам нужно привозить по две машины в день, но так не получается. Дело в том, что калининград­ские автоперевозчики не работают с Архангельском, поэтому нам и приходится действовать через Вязьму, а это накладно. Пиломатериалы не очень дорогой груз, поэтому он весьма чувствителен к изменению стоимости транспортировки на единицу продукции. Если по железной дороге получается 1,5 тыс. руб. на кубометр, то автотранспортом – уже 2,5 тыс. руб. Такая схема работы нежизнеспособна. Строителям Калининграда необходима качественная лесная продукция из Архангельска. Сможем ли мы уцелеть в результате таких реформ? А главный вопрос: что мы должны сделать, чтобы вновь отгружать свою продукцию надежным и стабильным, как нам когда-то казалось, видом транспорта?
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

ООО «Клиско» занимается оптово-розничной продажей пиломатериалов на территории Калинин­градской области с 2000 г. В Архангельской области расположено два основных предприятия –
ООО «Кап», осуществляющее заготовку пиломатериалов, и ООО «Каскад», которое отвечает за логистику, приемку готовой продукции, доставку ее на станцию и отправку в Калининград.
ООО «Клиско» предлагает своим потребителям, строительным компаниям, качественные и экологически чистые материалы от лучших и надежных производителей из России, Европы, Индонезии,
Африки и Малайзии. [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Петрович, сколько вагонов требуется вашей компании для вывоза готовой продукции?

– В год мы готовы отправлять порядка 200–250 полувагонов, то есть в месяц – около двух десятков. Летом спрос, конечно, повыше, чем зимой.

– Как я понимаю, вы всегда привлекали инвентарный парк?

– Совершенно верно, до мая 2011-го мы возили свою продукцию в подвижном составе РЖД. Самая важная часть работы в далекое дореформенное время сводилась к тому, чтобы своевременно подать заявку. Проблемы начали возникать уже летом прошлого года: количество предоставляемых вагонов становилось все меньше, перестали согласовываться в нужном нам объеме заявки.
В Калининградском ТЦФТО нам предложили перенаправить свои грузопотоки с «сухого» пути (через Литву и Беларусь) на паром через Усть-Лугу – в этом случае было обещано обеспечить нас необходимым количеством вагонов. Кстати, это была удобная схема: мы подписали договор с ОАО «РЖД», которое брало на себя реализацию всей схемы. По стоимости выходило даже чуть дешевле. Единственное неудобство заключалось в том, что если по «сухому» пути доставка укладывалась в 10–14 дней, то паромом срок увеличивался до трех недель,
а иногда и до полутора месяцев. Но мы были готовы смириться и с этим, если бы нам выделяли подвижной состав. Везде говорилось, что даются гарантии предоставления вагонов. Но на деле этого не произошло. Последние два вагона были отгружены в мае этого года. С тех пор отправок нет. Работа наших компаний парализована.

– Вы обращались к частным операторам?

– Да, на железной дороге нам дали список примерно из сорока операторских компаний, имеющих полувагоны. Мы обратились во все, в том числе в ПГК и ВГК, с предложением подписать с нами договор. Ответ получили только от Литовских железных дорог, которые сообщили, что на данный момент у них нет вагонов, чтобы предоставить их в аренду.
Довольно любопытная ситуация складывается с Первой грузовой компанией. 31 мая наш грузо­отправитель ООО «Каскад» подписал агентский договор с ЦФТО, после чего с нами связались из ПГК и сообщили, что работают с нашей заявкой, согласовывают ставки.
С тех пор прошло уже три недели – ответа нет. Мы ждем хоть какой-то информации. Пусть, например, нам не смогут дать вагоны в июне, но сумеют закрыть наши потребности в июле… Мы готовы ждать, но хотим знать сколько.

– Возможно, дело в ставках? Нам часто приходится слышать, что мелким грузоотправителям предлагают невыгодные условия…

– О тарифах даже и речи в настоящий момент не идет. Вопрос стоит, продолжать свою деятельность или останавливать. Когда человеку нечего есть, он не думает, в каком бутике ниже цены... А наша компания сейчас находится на пороге закрытия. В Калининграде заказчики ждут нашу продукцию, а у нас пустые склады. В то же время на станции отгрузки в Архангельской области уже скопилось пиломатериалов примерно на 15 вагонов.
Между тем мы всегда были верными партнерами железных дорог и всю свою логистику выстроили именно под железнодорожный транспорт. Даже когда было выгоднее возить автотранспортом, мы не изменяли железной дороге, потому что считали ее стабильной и надежной. И если при реформе электроэнергетики нам ни разу не отключали свет, то в ходе реформы РЖД мы уже год не можем получить доступ к подвижному составу...

– А теперь вы прорабатываете альтернативные схемы?

– Мы везем продукцию собст­венными автомобилями в Вязьму, где организовали промежуточный склад, а там перегружаем в автотранспорт калининград­ских перевозчиков, которые иногда идут пустыми из Москвы. Вообще нам нужно привозить по две машины в день, но так не получается. Дело в том, что калининград­ские автоперевозчики не работают с Архангельском, поэтому нам и приходится действовать через Вязьму, а это накладно. Пиломатериалы не очень дорогой груз, поэтому он весьма чувствителен к изменению стоимости транспортировки на единицу продукции. Если по железной дороге получается 1,5 тыс. руб. на кубометр, то автотранспортом – уже 2,5 тыс. руб. Такая схема работы нежизнеспособна. Строителям Калининграда необходима качественная лесная продукция из Архангельска. Сможем ли мы уцелеть в результате таких реформ? А главный вопрос: что мы должны сделать, чтобы вновь отгружать свою продукцию надежным и стабильным, как нам когда-то казалось, видом транспорта?
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

наша справка

ООО «Клиско» занимается оптово-розничной продажей пиломатериалов на территории Калинин­градской области с 2000 г. В Архангельской области расположено два основных предприятия –
ООО «Кап», осуществляющее заготовку пиломатериалов, и ООО «Каскад», которое отвечает за логистику, приемку готовой продукции, доставку ее на станцию и отправку в Калининград.
ООО «Клиско» предлагает своим потребителям, строительным компаниям, качественные и экологически чистые материалы от лучших и надежных производителей из России, Европы, Индонезии,
Африки и Малайзии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КАЛИНИНС лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КАЛИНИНС лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7038 [~CODE] => 7038 [EXTERNAL_ID] => 7038 [~EXTERNAL_ID] => 7038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/37.jpg" title="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/37.jpg" title="СЕРГЕЙ КАЛИНИН" border="0" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С лета прошлого года ООО «Клиско» испытывает острый дефицит полувагонов для отправки пиломатериалов из Архангельской в Калининградскую область. О том, как развивается ситуация сегодня, мы попросили рассказать директора компании СЕРГЕЯ КАЛИНИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании вагонов ) )
РЖД-Партнер

Специфика дороги успеху не помеха

По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать?
Array
(
    [ID] => 95065
    [~ID] => 95065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Специфика дороги успеху не помеха
    [~NAME] => Специфика дороги успеху не помеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За 5 месяцев 2011-го общий объем перевозок на КЖД составил 6,87 млн т грузов, из которых 958,6 тыс. т пришлось на собст­венную погрузку. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года данный показатель увеличился на 12,4%. Более того, это на 21,8% превышает соответствующий результат 2009-го и даже на 2,4% – докризисного 2008-го.    
Как отметили в Калининградском ТЦФТО, рост произошел главным образом за счет увеличения по­грузки автомобилей (+97,2%, до 127,8 тыс. т), продовольственных грузов (+44,5%, до 128,4 тыс. т), рыбы (+171,9%, до 17,4 тыс. т). Кроме того, заметно выросла отгрузка бумаги, стройматериалов и грузов в контейнерах.
Самым главным фактором, повлиявшим на увеличение объемов, как и в целом по сети, является улучшение общей экономической ситуации, оживление после кризиса во многих отраслях производства.
К примеру, благодаря росту спроса на российском авторынке ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузо­пассажирских и коммерческих автомобилей, обеспечило значительный рост погрузки своей продукции. По оценкам специалистов ТЦФТО, в январе – мае 2011-го доля предприя­тия в общей погрузке магистрали по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросла на 5,7% и составила 13,3%.
Что касается грузов, следующих на экспорт, то за 5 месяцев 2011-го КЖД принято 4,6 млн т – на 2% меньше, чем годом ранее. Здесь прежде всего сказалось сокращение объемов кокса (-31%), перевозки которого были переориентированы на порт Усть-Луга. Кроме того, в связи с введенными правительством заградительными пошлинами на экспорт бензина снизились перевозки нефтеналива. Вместе с тем выросли экспорт­ные отправки каменного угля (+11%, до 85,5 тыс. т), химических и минеральных удобрений (+34%, до 47 тыс. т), химикатов и соды (+39%, до 15,2 тыс. т).
В среднесрочной перспективе специалисты ТЦФТО делают ставку именно на стабильный рост собст­венной погрузки. Рассчитывать на это позволяют планы по развитию существующих предприятий и созданию новых производств в области. Так, один из крупнейших грузоотправителей магистрали – ЗАО «Содружество-Соя», которое занимается переработкой импорт­ных соевых бобов в шрот и масло соевое, – в настоящее время строит новый комплекс, включающий глубоководный портовый терминал и соевый маслоэкстракционный завод. Как ожидается, после запуска предприятия отгрузка продукции компании увеличится вдвое. Расширяет свои производст­венные мощности и корпорация «СОЮЗ», специализирующаяся на производстве жиров для пищевой промышленности. Это также даст дороге прирост погрузки.
Среди новых клиентов КЖД стоит отметить ЗАО «Алко-Нафта», выпускающее сырье для изготовления пластмассовых изделий и пластиковой упаковки. Сегодня часть своей продукции компания уже отгружает контейнерами по железной дороге. В будущем, как предполагается, эти объемы увеличатся.
Серьезным подспорьем для погрузки обещает стать и промышленная зона «Гурьевская», в рамках которой планируется построить около 40 обрабатывающих производств.
По прогнозам, уже в 2012-м погрузка на КЖД должна прибавить 70–80 тыс. т ежемесячно. «Для нас это большие цифры. Если сейчас в среднем в месяц мы грузим порядка 200 тыс. т, то в следующем году, если все заявленные проекты будут реализованы, эта цифра может увеличиться на 30–35%», – уточняет начальник Калининградского ТЦФТО Денис Москалев.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру магистрали к росту объема перевозок, на КЖД сегодня реализуется ряд проектов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда контрольных процедур, связанных с пересечением границы, а также сооружение на ст. Черняховск механизированной сортировочной горки, что позволит ускорить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. Кроме того, планируется развивать
ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора», а также ст. Балтийский Лес, где строится еще один терминал компании «Балт Нафта».
Но это все планы и перспективы, а сегодня головная боль калининградских грузовладельцев – дефицит подвижного состава. «Корень этой проблемы – действия самих грузоотправителей. В результате их неспособности, а чаще нежелания считаться со спецификой работы железнодорожного транспорта (в частности, с жестким планированием объемов работы) на дороге возникает либо дефицит, либо избыток подвижного состава парка ОАО «РЖД», – считает Д. Москалев. Наиболее ярким примером такого положения дел, по его словам, стала ситуация, сложившаяся на КЖД в октябре 2010 года. Тогда, согласно прогнозам грузоотправителей, под погрузку в среднем в сутки требовалось 5 крытых вагонов инвентарного парка, а по факту отгрузка составила 30 вагонов. «ОАО «РЖД» и непосредственно Калининградская магистраль были вынуждены приложить огромные усилия, чтобы удовлетворить возросший спрос на перевозки, но, как обычно, спасибо ни один из грузоотправителей не сказал», – отмечает начальник ТЦФТО.
Дополнительные трудности создает также специфика Калининградской области: пограничный контроль, таможенные процедуры, которые проходят грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, увеличивают срок оборота вагона. А с учетом того, что большинство грузоотправителей здесь являются представителями малого бизнеса с небольшими объемами отправок, калининградское направление стало невыгодным для операторов, которым в условиях нынешнего высокого спроса на вагоны проще отдать их под погрузку на основной территории России.
«Конечно, мы стараемся помочь нашим клиентам, общаемся по этому поводу и с ПГК, и с ВГК, пытаемся как-то состыковать их интересы, – комментирует Д. Москалев. – Но все это происходит, как говорится, в ручном режиме. ОАО «РЖД» и, в частности, ЦФТО создают сегодня электронную площадку, благодаря которой собственники вагонов и грузовладельцы смогут напрямую обмениваться информацией. Надеюсь, это решит проблему».
Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => За 5 месяцев 2011-го общий объем перевозок на КЖД составил 6,87 млн т грузов, из которых 958,6 тыс. т пришлось на собст­венную погрузку. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года данный показатель увеличился на 12,4%. Более того, это на 21,8% превышает соответствующий результат 2009-го и даже на 2,4% – докризисного 2008-го.    
Как отметили в Калининградском ТЦФТО, рост произошел главным образом за счет увеличения по­грузки автомобилей (+97,2%, до 127,8 тыс. т), продовольственных грузов (+44,5%, до 128,4 тыс. т), рыбы (+171,9%, до 17,4 тыс. т). Кроме того, заметно выросла отгрузка бумаги, стройматериалов и грузов в контейнерах.
Самым главным фактором, повлиявшим на увеличение объемов, как и в целом по сети, является улучшение общей экономической ситуации, оживление после кризиса во многих отраслях производства.
К примеру, благодаря росту спроса на российском авторынке ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузо­пассажирских и коммерческих автомобилей, обеспечило значительный рост погрузки своей продукции. По оценкам специалистов ТЦФТО, в январе – мае 2011-го доля предприя­тия в общей погрузке магистрали по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросла на 5,7% и составила 13,3%.
Что касается грузов, следующих на экспорт, то за 5 месяцев 2011-го КЖД принято 4,6 млн т – на 2% меньше, чем годом ранее. Здесь прежде всего сказалось сокращение объемов кокса (-31%), перевозки которого были переориентированы на порт Усть-Луга. Кроме того, в связи с введенными правительством заградительными пошлинами на экспорт бензина снизились перевозки нефтеналива. Вместе с тем выросли экспорт­ные отправки каменного угля (+11%, до 85,5 тыс. т), химических и минеральных удобрений (+34%, до 47 тыс. т), химикатов и соды (+39%, до 15,2 тыс. т).
В среднесрочной перспективе специалисты ТЦФТО делают ставку именно на стабильный рост собст­венной погрузки. Рассчитывать на это позволяют планы по развитию существующих предприятий и созданию новых производств в области. Так, один из крупнейших грузоотправителей магистрали – ЗАО «Содружество-Соя», которое занимается переработкой импорт­ных соевых бобов в шрот и масло соевое, – в настоящее время строит новый комплекс, включающий глубоководный портовый терминал и соевый маслоэкстракционный завод. Как ожидается, после запуска предприятия отгрузка продукции компании увеличится вдвое. Расширяет свои производст­венные мощности и корпорация «СОЮЗ», специализирующаяся на производстве жиров для пищевой промышленности. Это также даст дороге прирост погрузки.
Среди новых клиентов КЖД стоит отметить ЗАО «Алко-Нафта», выпускающее сырье для изготовления пластмассовых изделий и пластиковой упаковки. Сегодня часть своей продукции компания уже отгружает контейнерами по железной дороге. В будущем, как предполагается, эти объемы увеличатся.
Серьезным подспорьем для погрузки обещает стать и промышленная зона «Гурьевская», в рамках которой планируется построить около 40 обрабатывающих производств.
По прогнозам, уже в 2012-м погрузка на КЖД должна прибавить 70–80 тыс. т ежемесячно. «Для нас это большие цифры. Если сейчас в среднем в месяц мы грузим порядка 200 тыс. т, то в следующем году, если все заявленные проекты будут реализованы, эта цифра может увеличиться на 30–35%», – уточняет начальник Калининградского ТЦФТО Денис Москалев.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру магистрали к росту объема перевозок, на КЖД сегодня реализуется ряд проектов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда контрольных процедур, связанных с пересечением границы, а также сооружение на ст. Черняховск механизированной сортировочной горки, что позволит ускорить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. Кроме того, планируется развивать
ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора», а также ст. Балтийский Лес, где строится еще один терминал компании «Балт Нафта».
Но это все планы и перспективы, а сегодня головная боль калининградских грузовладельцев – дефицит подвижного состава. «Корень этой проблемы – действия самих грузоотправителей. В результате их неспособности, а чаще нежелания считаться со спецификой работы железнодорожного транспорта (в частности, с жестким планированием объемов работы) на дороге возникает либо дефицит, либо избыток подвижного состава парка ОАО «РЖД», – считает Д. Москалев. Наиболее ярким примером такого положения дел, по его словам, стала ситуация, сложившаяся на КЖД в октябре 2010 года. Тогда, согласно прогнозам грузоотправителей, под погрузку в среднем в сутки требовалось 5 крытых вагонов инвентарного парка, а по факту отгрузка составила 30 вагонов. «ОАО «РЖД» и непосредственно Калининградская магистраль были вынуждены приложить огромные усилия, чтобы удовлетворить возросший спрос на перевозки, но, как обычно, спасибо ни один из грузоотправителей не сказал», – отмечает начальник ТЦФТО.
Дополнительные трудности создает также специфика Калининградской области: пограничный контроль, таможенные процедуры, которые проходят грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, увеличивают срок оборота вагона. А с учетом того, что большинство грузоотправителей здесь являются представителями малого бизнеса с небольшими объемами отправок, калининградское направление стало невыгодным для операторов, которым в условиях нынешнего высокого спроса на вагоны проще отдать их под погрузку на основной территории России.
«Конечно, мы стараемся помочь нашим клиентам, общаемся по этому поводу и с ПГК, и с ВГК, пытаемся как-то состыковать их интересы, – комментирует Д. Москалев. – Но все это происходит, как говорится, в ручном режиме. ОАО «РЖД» и, в частности, ЦФТО создают сегодня электронную площадку, благодаря которой собственники вагонов и грузовладельцы смогут напрямую обмениваться информацией. Надеюсь, это решит проблему».
Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7037 [~CODE] => 7037 [EXTERNAL_ID] => 7037 [~EXTERNAL_ID] => 7037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_META_KEYWORDS] => специфика дороги успеху не помеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [ELEMENT_META_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха ) )

									Array
(
    [ID] => 95065
    [~ID] => 95065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Специфика дороги успеху не помеха
    [~NAME] => Специфика дороги успеху не помеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За 5 месяцев 2011-го общий объем перевозок на КЖД составил 6,87 млн т грузов, из которых 958,6 тыс. т пришлось на собст­венную погрузку. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года данный показатель увеличился на 12,4%. Более того, это на 21,8% превышает соответствующий результат 2009-го и даже на 2,4% – докризисного 2008-го.    
Как отметили в Калининградском ТЦФТО, рост произошел главным образом за счет увеличения по­грузки автомобилей (+97,2%, до 127,8 тыс. т), продовольственных грузов (+44,5%, до 128,4 тыс. т), рыбы (+171,9%, до 17,4 тыс. т). Кроме того, заметно выросла отгрузка бумаги, стройматериалов и грузов в контейнерах.
Самым главным фактором, повлиявшим на увеличение объемов, как и в целом по сети, является улучшение общей экономической ситуации, оживление после кризиса во многих отраслях производства.
К примеру, благодаря росту спроса на российском авторынке ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузо­пассажирских и коммерческих автомобилей, обеспечило значительный рост погрузки своей продукции. По оценкам специалистов ТЦФТО, в январе – мае 2011-го доля предприя­тия в общей погрузке магистрали по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросла на 5,7% и составила 13,3%.
Что касается грузов, следующих на экспорт, то за 5 месяцев 2011-го КЖД принято 4,6 млн т – на 2% меньше, чем годом ранее. Здесь прежде всего сказалось сокращение объемов кокса (-31%), перевозки которого были переориентированы на порт Усть-Луга. Кроме того, в связи с введенными правительством заградительными пошлинами на экспорт бензина снизились перевозки нефтеналива. Вместе с тем выросли экспорт­ные отправки каменного угля (+11%, до 85,5 тыс. т), химических и минеральных удобрений (+34%, до 47 тыс. т), химикатов и соды (+39%, до 15,2 тыс. т).
В среднесрочной перспективе специалисты ТЦФТО делают ставку именно на стабильный рост собст­венной погрузки. Рассчитывать на это позволяют планы по развитию существующих предприятий и созданию новых производств в области. Так, один из крупнейших грузоотправителей магистрали – ЗАО «Содружество-Соя», которое занимается переработкой импорт­ных соевых бобов в шрот и масло соевое, – в настоящее время строит новый комплекс, включающий глубоководный портовый терминал и соевый маслоэкстракционный завод. Как ожидается, после запуска предприятия отгрузка продукции компании увеличится вдвое. Расширяет свои производст­венные мощности и корпорация «СОЮЗ», специализирующаяся на производстве жиров для пищевой промышленности. Это также даст дороге прирост погрузки.
Среди новых клиентов КЖД стоит отметить ЗАО «Алко-Нафта», выпускающее сырье для изготовления пластмассовых изделий и пластиковой упаковки. Сегодня часть своей продукции компания уже отгружает контейнерами по железной дороге. В будущем, как предполагается, эти объемы увеличатся.
Серьезным подспорьем для погрузки обещает стать и промышленная зона «Гурьевская», в рамках которой планируется построить около 40 обрабатывающих производств.
По прогнозам, уже в 2012-м погрузка на КЖД должна прибавить 70–80 тыс. т ежемесячно. «Для нас это большие цифры. Если сейчас в среднем в месяц мы грузим порядка 200 тыс. т, то в следующем году, если все заявленные проекты будут реализованы, эта цифра может увеличиться на 30–35%», – уточняет начальник Калининградского ТЦФТО Денис Москалев.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру магистрали к росту объема перевозок, на КЖД сегодня реализуется ряд проектов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда контрольных процедур, связанных с пересечением границы, а также сооружение на ст. Черняховск механизированной сортировочной горки, что позволит ускорить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. Кроме того, планируется развивать
ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора», а также ст. Балтийский Лес, где строится еще один терминал компании «Балт Нафта».
Но это все планы и перспективы, а сегодня головная боль калининградских грузовладельцев – дефицит подвижного состава. «Корень этой проблемы – действия самих грузоотправителей. В результате их неспособности, а чаще нежелания считаться со спецификой работы железнодорожного транспорта (в частности, с жестким планированием объемов работы) на дороге возникает либо дефицит, либо избыток подвижного состава парка ОАО «РЖД», – считает Д. Москалев. Наиболее ярким примером такого положения дел, по его словам, стала ситуация, сложившаяся на КЖД в октябре 2010 года. Тогда, согласно прогнозам грузоотправителей, под погрузку в среднем в сутки требовалось 5 крытых вагонов инвентарного парка, а по факту отгрузка составила 30 вагонов. «ОАО «РЖД» и непосредственно Калининградская магистраль были вынуждены приложить огромные усилия, чтобы удовлетворить возросший спрос на перевозки, но, как обычно, спасибо ни один из грузоотправителей не сказал», – отмечает начальник ТЦФТО.
Дополнительные трудности создает также специфика Калининградской области: пограничный контроль, таможенные процедуры, которые проходят грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, увеличивают срок оборота вагона. А с учетом того, что большинство грузоотправителей здесь являются представителями малого бизнеса с небольшими объемами отправок, калининградское направление стало невыгодным для операторов, которым в условиях нынешнего высокого спроса на вагоны проще отдать их под погрузку на основной территории России.
«Конечно, мы стараемся помочь нашим клиентам, общаемся по этому поводу и с ПГК, и с ВГК, пытаемся как-то состыковать их интересы, – комментирует Д. Москалев. – Но все это происходит, как говорится, в ручном режиме. ОАО «РЖД» и, в частности, ЦФТО создают сегодня электронную площадку, благодаря которой собственники вагонов и грузовладельцы смогут напрямую обмениваться информацией. Надеюсь, это решит проблему».
Ольга Горбунова [~DETAIL_TEXT] => За 5 месяцев 2011-го общий объем перевозок на КЖД составил 6,87 млн т грузов, из которых 958,6 тыс. т пришлось на собст­венную погрузку. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года данный показатель увеличился на 12,4%. Более того, это на 21,8% превышает соответствующий результат 2009-го и даже на 2,4% – докризисного 2008-го.    
Как отметили в Калининградском ТЦФТО, рост произошел главным образом за счет увеличения по­грузки автомобилей (+97,2%, до 127,8 тыс. т), продовольственных грузов (+44,5%, до 128,4 тыс. т), рыбы (+171,9%, до 17,4 тыс. т). Кроме того, заметно выросла отгрузка бумаги, стройматериалов и грузов в контейнерах.
Самым главным фактором, повлиявшим на увеличение объемов, как и в целом по сети, является улучшение общей экономической ситуации, оживление после кризиса во многих отраслях производства.
К примеру, благодаря росту спроса на российском авторынке ЗАО «Автотор», осуществляющее в Калининграде сборку легковых, грузо­пассажирских и коммерческих автомобилей, обеспечило значительный рост погрузки своей продукции. По оценкам специалистов ТЦФТО, в январе – мае 2011-го доля предприя­тия в общей погрузке магистрали по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросла на 5,7% и составила 13,3%.
Что касается грузов, следующих на экспорт, то за 5 месяцев 2011-го КЖД принято 4,6 млн т – на 2% меньше, чем годом ранее. Здесь прежде всего сказалось сокращение объемов кокса (-31%), перевозки которого были переориентированы на порт Усть-Луга. Кроме того, в связи с введенными правительством заградительными пошлинами на экспорт бензина снизились перевозки нефтеналива. Вместе с тем выросли экспорт­ные отправки каменного угля (+11%, до 85,5 тыс. т), химических и минеральных удобрений (+34%, до 47 тыс. т), химикатов и соды (+39%, до 15,2 тыс. т).
В среднесрочной перспективе специалисты ТЦФТО делают ставку именно на стабильный рост собст­венной погрузки. Рассчитывать на это позволяют планы по развитию существующих предприятий и созданию новых производств в области. Так, один из крупнейших грузоотправителей магистрали – ЗАО «Содружество-Соя», которое занимается переработкой импорт­ных соевых бобов в шрот и масло соевое, – в настоящее время строит новый комплекс, включающий глубоководный портовый терминал и соевый маслоэкстракционный завод. Как ожидается, после запуска предприятия отгрузка продукции компании увеличится вдвое. Расширяет свои производст­венные мощности и корпорация «СОЮЗ», специализирующаяся на производстве жиров для пищевой промышленности. Это также даст дороге прирост погрузки.
Среди новых клиентов КЖД стоит отметить ЗАО «Алко-Нафта», выпускающее сырье для изготовления пластмассовых изделий и пластиковой упаковки. Сегодня часть своей продукции компания уже отгружает контейнерами по железной дороге. В будущем, как предполагается, эти объемы увеличатся.
Серьезным подспорьем для погрузки обещает стать и промышленная зона «Гурьевская», в рамках которой планируется построить около 40 обрабатывающих производств.
По прогнозам, уже в 2012-м погрузка на КЖД должна прибавить 70–80 тыс. т ежемесячно. «Для нас это большие цифры. Если сейчас в среднем в месяц мы грузим порядка 200 тыс. т, то в следующем году, если все заявленные проекты будут реализованы, эта цифра может увеличиться на 30–35%», – уточняет начальник Калининградского ТЦФТО Денис Москалев.
Для того чтобы подготовить инфраструктуру магистрали к росту объема перевозок, на КЖД сегодня реализуется ряд проектов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда контрольных процедур, связанных с пересечением границы, а также сооружение на ст. Черняховск механизированной сортировочной горки, что позволит ускорить продвижение вагонопотоков и создать более эффективные технологии переработки грузов. Кроме того, планируется развивать
ст. Лесное, вблизи которой находится сборочное производство «Автотора», а также ст. Балтийский Лес, где строится еще один терминал компании «Балт Нафта».
Но это все планы и перспективы, а сегодня головная боль калининградских грузовладельцев – дефицит подвижного состава. «Корень этой проблемы – действия самих грузоотправителей. В результате их неспособности, а чаще нежелания считаться со спецификой работы железнодорожного транспорта (в частности, с жестким планированием объемов работы) на дороге возникает либо дефицит, либо избыток подвижного состава парка ОАО «РЖД», – считает Д. Москалев. Наиболее ярким примером такого положения дел, по его словам, стала ситуация, сложившаяся на КЖД в октябре 2010 года. Тогда, согласно прогнозам грузоотправителей, под погрузку в среднем в сутки требовалось 5 крытых вагонов инвентарного парка, а по факту отгрузка составила 30 вагонов. «ОАО «РЖД» и непосредственно Калининградская магистраль были вынуждены приложить огромные усилия, чтобы удовлетворить возросший спрос на перевозки, но, как обычно, спасибо ни один из грузоотправителей не сказал», – отмечает начальник ТЦФТО.
Дополнительные трудности создает также специфика Калининградской области: пограничный контроль, таможенные процедуры, которые проходят грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, увеличивают срок оборота вагона. А с учетом того, что большинство грузоотправителей здесь являются представителями малого бизнеса с небольшими объемами отправок, калининградское направление стало невыгодным для операторов, которым в условиях нынешнего высокого спроса на вагоны проще отдать их под погрузку на основной территории России.
«Конечно, мы стараемся помочь нашим клиентам, общаемся по этому поводу и с ПГК, и с ВГК, пытаемся как-то состыковать их интересы, – комментирует Д. Москалев. – Но все это происходит, как говорится, в ручном режиме. ОАО «РЖД» и, в частности, ЦФТО создают сегодня электронную площадку, благодаря которой собственники вагонов и грузовладельцы смогут напрямую обмениваться информацией. Надеюсь, это решит проблему».
Ольга Горбунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7037 [~CODE] => 7037 [EXTERNAL_ID] => 7037 [~EXTERNAL_ID] => 7037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_META_KEYWORDS] => специфика дороги успеху не помеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [ELEMENT_META_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года Калининградской железной дорогой перевезено 15,5 млн т грузов, что на 22,3% лучше результата 2009-го. При этом рост продемонстрировали как объемы перевозок в область, так и собственная погрузка, увеличившаяся на 13,6% (до 2,2 млн т). В текущем году положительная динамика сохраняется. Что может помешать дальнейшему росту показателей и какие меры предпринимаются на магистрали для того, чтобы этого избежать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специфика дороги успеху не помеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специфика дороги успеху не помеха ) )
РЖД-Партнер

Сергей Коломеец: «Будем работать на результат»

СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦО проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ.
Array
(
    [ID] => 95064
    [~ID] => 95064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат»
    [~NAME] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, прежде всего охарактеризуйте, пожалуйста, ситуацию, которая сложилась на КЖД в сфере грузо­перевозок по итогам первых 5 месяцев работы в текущем году. Какова динамика основных производственных показателей дороги по сравнению с результатами за аналогичный период 2010-го? Благодаря каким факторам удалось добиться их роста или же, наоборот, снижения?

– Суммарный объем перевезенных за январь – май грузов составил 6,874 тыс. тонн.
За 5 месяцев дорогой выполнены все качественные плановые показатели, за исключением веса поезда. Достигнут прирост участковой скорости на 0,1 км/ч, что на 0,7% превышает показатель прошлого года. Средне­суточная производительность локомотива возросла на 11,2% к плану и на 12,9% к уровню 2010-го, среднесуточный пробег локомотива увеличился на 15%. Производительность труда на дороге повысилась на 15,4%. Существенно – на 15,2% – увеличена и заработная плата калининградских железнодорожников.
Некоторое улучшение стало возможным благодаря постоянному мониторингу ситуации с пропуском грузов, тщательному анализу возникающих на станциях простоев, проведенным на ряде путей ремонтным работам и, как следствие, улучшенной технической скорости. Но ситуация далека от идеальной, поэтому я не могу сказать, что удовлетворен положительной динамикой. Проблемные направления определены, пути решения намечены. Будем работать на результат. 

– Какими насущными проблемами живет сегодня дорога и как они решаются? По-прежнему ли актуален вопрос тарифной политики соседних магистралей и является ли этот фактор основным сдерживающим рост грузопотоков?

– Мы озабочены приведением инфраструктуры к ПТЭ (правилам технической эксплуатации), усилением технических средств, капитальным ремонтом, подготовкой к зиме – всем тем, чем живут дороги сети в этот период.
Особо отмечу проблему достижения безубыточности пригородных перевозок. На компенсацию выпадающих доходов в этом году требуется свыше 400 млн руб. Из них 155 млн выделило федеральное правительство – на инфраструктурные расходы. Требуется еще 250 млн руб., но от заказчика пригородных перевозок – правительства Калининградской области – отклика пока не получаем. Со своей стороны, мы отрабатываем модели графика, рассчитываем экономически обоснованный тариф не в целом, а рассматриваем каждую нитку графика на каждом направлении с определением безубыточной схемы, исходя из населенности по периодам суток. Кстати, ввод в этом сезоне ускоренного поезда Калинин­град – Светлогорск в выходные и праздничные дни доказал возможность безубыточной организации перевозок – к этому и стремимся.
С подробными расчетами выйдем к руководству субъекта. Понимаю, что переговоры затягиваются, но без прозрачной, понятной всем участникам процесса модели пригородных перевозок  результата не будет.
Что касается проезда по территории Литвы и Беларуси, то для эксклавного региона вопрос транзитных тарифов всегда актуален. Более того, тарифная политика соседних дорог всегда будет оставаться решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы дороги. Поэтому считаю, что при разработке сетевого и межгосударст­венного планов формирования необходимо внимательно рассматривать эти вопросы в комплексе, не только за счет ввода понижающих коэффициентов на определенную номенклатуру грузов.

– Как известно, для КЖД одними из самых важных являются вопросы таможенного оформления груженого состава. При этом ранее сообщалось, что к середине этого года будет завершена работа по формированию новых технологических схем для приграничных станций. Как она продвигается? Есть ли уже конкретные результаты?

– Действительно, специфика Калининградской дороги такова, что грузы, поступающие в регион и отправляемые из него, проходят обязательный пограничный и таможенный досмотр, из-за чего срок доставки значительно увеличивается. Это давняя проблема КЖД, и постоянная задача властей Калининградской области – совершенствовать режим пропуска через границу, договариваться об установлении разумных временных границ для проведения операций пограничного и таможенного контроля. Мы видим пути решения этого вопроса, работаем над ним совместно с руководством контрольных органов. Но пока ускоренную технологию согласовать не удается.

– Какие еще меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринимать для повышения конкурентоспособности направления?

– Увеличение скорости продвижения как пассажирских, так и грузовых отправок, снижение тарифной нагрузки сопредельных железных дорог, минимизация временных параметров таможенных и пограничных операций на государственных пунктах пропуска (а для дальних пассажирских перевозок – проведение их в пути) – такая технология работы возможна, и мы прорабатываем ее.

– Как известно, Вы были назначены начальником дороги в марте этого года. Следует ли с Вашим приходом ожидать каких-либо существенных изменений в деятельности магистрали? Какие задачи Вы как руководитель магистрали намерены поставить перед коллективом и чем продиктован их выбор?

– Ожидать перемен следует, иначе зачем бы мне приходить?! Во главу угла я ставлю разумную технологическую и экономическую сбалансированность производственных процессов на стыках интересов дороги, предприятий региона и сопредельных железных дорог.
Учитывая, что КЖД – по сути, западный форпост всей российской железнодорожной сети, ее инфраструктура должна стать картинкой с Правил технической эксплуатации. Это должен быть полигон без браков и событий. А для местных жителей – и безопасная территория. Учитывая увеличение скоростных режимов, сейчас мы уделяем самое пристальное внимание минимизации факторов риска для пешеходов и автомобилистов при пересечении железнодорожных переездов, а также для людей, живущих поблизости от дороги.
Что касается внутренней организации процессов перевозки, они должны быть обеспечены самыми передовыми технологиями, в том числе информационными, сводящими к минимуму ручной ввод данных и учет. Выбор этих задач продиктован текущим состоянием дел и пониманием основных проблем дороги, настроенностью на позитивный результат и оценкой реальных возможностей. На решение имеющихся у дороги проблем и нацелен весь коллектив.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, прежде всего охарактеризуйте, пожалуйста, ситуацию, которая сложилась на КЖД в сфере грузо­перевозок по итогам первых 5 месяцев работы в текущем году. Какова динамика основных производственных показателей дороги по сравнению с результатами за аналогичный период 2010-го? Благодаря каким факторам удалось добиться их роста или же, наоборот, снижения?

– Суммарный объем перевезенных за январь – май грузов составил 6,874 тыс. тонн.
За 5 месяцев дорогой выполнены все качественные плановые показатели, за исключением веса поезда. Достигнут прирост участковой скорости на 0,1 км/ч, что на 0,7% превышает показатель прошлого года. Средне­суточная производительность локомотива возросла на 11,2% к плану и на 12,9% к уровню 2010-го, среднесуточный пробег локомотива увеличился на 15%. Производительность труда на дороге повысилась на 15,4%. Существенно – на 15,2% – увеличена и заработная плата калининградских железнодорожников.
Некоторое улучшение стало возможным благодаря постоянному мониторингу ситуации с пропуском грузов, тщательному анализу возникающих на станциях простоев, проведенным на ряде путей ремонтным работам и, как следствие, улучшенной технической скорости. Но ситуация далека от идеальной, поэтому я не могу сказать, что удовлетворен положительной динамикой. Проблемные направления определены, пути решения намечены. Будем работать на результат. 

– Какими насущными проблемами живет сегодня дорога и как они решаются? По-прежнему ли актуален вопрос тарифной политики соседних магистралей и является ли этот фактор основным сдерживающим рост грузопотоков?

– Мы озабочены приведением инфраструктуры к ПТЭ (правилам технической эксплуатации), усилением технических средств, капитальным ремонтом, подготовкой к зиме – всем тем, чем живут дороги сети в этот период.
Особо отмечу проблему достижения безубыточности пригородных перевозок. На компенсацию выпадающих доходов в этом году требуется свыше 400 млн руб. Из них 155 млн выделило федеральное правительство – на инфраструктурные расходы. Требуется еще 250 млн руб., но от заказчика пригородных перевозок – правительства Калининградской области – отклика пока не получаем. Со своей стороны, мы отрабатываем модели графика, рассчитываем экономически обоснованный тариф не в целом, а рассматриваем каждую нитку графика на каждом направлении с определением безубыточной схемы, исходя из населенности по периодам суток. Кстати, ввод в этом сезоне ускоренного поезда Калинин­град – Светлогорск в выходные и праздничные дни доказал возможность безубыточной организации перевозок – к этому и стремимся.
С подробными расчетами выйдем к руководству субъекта. Понимаю, что переговоры затягиваются, но без прозрачной, понятной всем участникам процесса модели пригородных перевозок  результата не будет.
Что касается проезда по территории Литвы и Беларуси, то для эксклавного региона вопрос транзитных тарифов всегда актуален. Более того, тарифная политика соседних дорог всегда будет оставаться решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы дороги. Поэтому считаю, что при разработке сетевого и межгосударст­венного планов формирования необходимо внимательно рассматривать эти вопросы в комплексе, не только за счет ввода понижающих коэффициентов на определенную номенклатуру грузов.

– Как известно, для КЖД одними из самых важных являются вопросы таможенного оформления груженого состава. При этом ранее сообщалось, что к середине этого года будет завершена работа по формированию новых технологических схем для приграничных станций. Как она продвигается? Есть ли уже конкретные результаты?

– Действительно, специфика Калининградской дороги такова, что грузы, поступающие в регион и отправляемые из него, проходят обязательный пограничный и таможенный досмотр, из-за чего срок доставки значительно увеличивается. Это давняя проблема КЖД, и постоянная задача властей Калининградской области – совершенствовать режим пропуска через границу, договариваться об установлении разумных временных границ для проведения операций пограничного и таможенного контроля. Мы видим пути решения этого вопроса, работаем над ним совместно с руководством контрольных органов. Но пока ускоренную технологию согласовать не удается.

– Какие еще меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринимать для повышения конкурентоспособности направления?

– Увеличение скорости продвижения как пассажирских, так и грузовых отправок, снижение тарифной нагрузки сопредельных железных дорог, минимизация временных параметров таможенных и пограничных операций на государственных пунктах пропуска (а для дальних пассажирских перевозок – проведение их в пути) – такая технология работы возможна, и мы прорабатываем ее.

– Как известно, Вы были назначены начальником дороги в марте этого года. Следует ли с Вашим приходом ожидать каких-либо существенных изменений в деятельности магистрали? Какие задачи Вы как руководитель магистрали намерены поставить перед коллективом и чем продиктован их выбор?

– Ожидать перемен следует, иначе зачем бы мне приходить?! Во главу угла я ставлю разумную технологическую и экономическую сбалансированность производственных процессов на стыках интересов дороги, предприятий региона и сопредельных железных дорог.
Учитывая, что КЖД – по сути, западный форпост всей российской железнодорожной сети, ее инфраструктура должна стать картинкой с Правил технической эксплуатации. Это должен быть полигон без браков и событий. А для местных жителей – и безопасная территория. Учитывая увеличение скоростных режимов, сейчас мы уделяем самое пристальное внимание минимизации факторов риска для пешеходов и автомобилистов при пересечении железнодорожных переездов, а также для людей, живущих поблизости от дороги.
Что касается внутренней организации процессов перевозки, они должны быть обеспечены самыми передовыми технологиями, в том числе информационными, сводящими к минимуму ручной ввод данных и учет. Выбор этих задач продиктован текущим состоянием дел и пониманием основных проблем дороги, настроенностью на позитивный результат и оценкой реальных возможностей. На решение имеющихся у дороги проблем и нацелен весь коллектив.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦО проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦО проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7036 [~CODE] => 7036 [EXTERNAL_ID] => 7036 [~EXTERNAL_ID] => 7036 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей коломеец: «будем работать на результат» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/36.jpg" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" border="0" width="250" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей коломеец: «будем работать на результат» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/36.jpg" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" border="0" width="250" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» ) )

									Array
(
    [ID] => 95064
    [~ID] => 95064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат»
    [~NAME] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, прежде всего охарактеризуйте, пожалуйста, ситуацию, которая сложилась на КЖД в сфере грузо­перевозок по итогам первых 5 месяцев работы в текущем году. Какова динамика основных производственных показателей дороги по сравнению с результатами за аналогичный период 2010-го? Благодаря каким факторам удалось добиться их роста или же, наоборот, снижения?

– Суммарный объем перевезенных за январь – май грузов составил 6,874 тыс. тонн.
За 5 месяцев дорогой выполнены все качественные плановые показатели, за исключением веса поезда. Достигнут прирост участковой скорости на 0,1 км/ч, что на 0,7% превышает показатель прошлого года. Средне­суточная производительность локомотива возросла на 11,2% к плану и на 12,9% к уровню 2010-го, среднесуточный пробег локомотива увеличился на 15%. Производительность труда на дороге повысилась на 15,4%. Существенно – на 15,2% – увеличена и заработная плата калининградских железнодорожников.
Некоторое улучшение стало возможным благодаря постоянному мониторингу ситуации с пропуском грузов, тщательному анализу возникающих на станциях простоев, проведенным на ряде путей ремонтным работам и, как следствие, улучшенной технической скорости. Но ситуация далека от идеальной, поэтому я не могу сказать, что удовлетворен положительной динамикой. Проблемные направления определены, пути решения намечены. Будем работать на результат. 

– Какими насущными проблемами живет сегодня дорога и как они решаются? По-прежнему ли актуален вопрос тарифной политики соседних магистралей и является ли этот фактор основным сдерживающим рост грузопотоков?

– Мы озабочены приведением инфраструктуры к ПТЭ (правилам технической эксплуатации), усилением технических средств, капитальным ремонтом, подготовкой к зиме – всем тем, чем живут дороги сети в этот период.
Особо отмечу проблему достижения безубыточности пригородных перевозок. На компенсацию выпадающих доходов в этом году требуется свыше 400 млн руб. Из них 155 млн выделило федеральное правительство – на инфраструктурные расходы. Требуется еще 250 млн руб., но от заказчика пригородных перевозок – правительства Калининградской области – отклика пока не получаем. Со своей стороны, мы отрабатываем модели графика, рассчитываем экономически обоснованный тариф не в целом, а рассматриваем каждую нитку графика на каждом направлении с определением безубыточной схемы, исходя из населенности по периодам суток. Кстати, ввод в этом сезоне ускоренного поезда Калинин­град – Светлогорск в выходные и праздничные дни доказал возможность безубыточной организации перевозок – к этому и стремимся.
С подробными расчетами выйдем к руководству субъекта. Понимаю, что переговоры затягиваются, но без прозрачной, понятной всем участникам процесса модели пригородных перевозок  результата не будет.
Что касается проезда по территории Литвы и Беларуси, то для эксклавного региона вопрос транзитных тарифов всегда актуален. Более того, тарифная политика соседних дорог всегда будет оставаться решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы дороги. Поэтому считаю, что при разработке сетевого и межгосударст­венного планов формирования необходимо внимательно рассматривать эти вопросы в комплексе, не только за счет ввода понижающих коэффициентов на определенную номенклатуру грузов.

– Как известно, для КЖД одними из самых важных являются вопросы таможенного оформления груженого состава. При этом ранее сообщалось, что к середине этого года будет завершена работа по формированию новых технологических схем для приграничных станций. Как она продвигается? Есть ли уже конкретные результаты?

– Действительно, специфика Калининградской дороги такова, что грузы, поступающие в регион и отправляемые из него, проходят обязательный пограничный и таможенный досмотр, из-за чего срок доставки значительно увеличивается. Это давняя проблема КЖД, и постоянная задача властей Калининградской области – совершенствовать режим пропуска через границу, договариваться об установлении разумных временных границ для проведения операций пограничного и таможенного контроля. Мы видим пути решения этого вопроса, работаем над ним совместно с руководством контрольных органов. Но пока ускоренную технологию согласовать не удается.

– Какие еще меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринимать для повышения конкурентоспособности направления?

– Увеличение скорости продвижения как пассажирских, так и грузовых отправок, снижение тарифной нагрузки сопредельных железных дорог, минимизация временных параметров таможенных и пограничных операций на государственных пунктах пропуска (а для дальних пассажирских перевозок – проведение их в пути) – такая технология работы возможна, и мы прорабатываем ее.

– Как известно, Вы были назначены начальником дороги в марте этого года. Следует ли с Вашим приходом ожидать каких-либо существенных изменений в деятельности магистрали? Какие задачи Вы как руководитель магистрали намерены поставить перед коллективом и чем продиктован их выбор?

– Ожидать перемен следует, иначе зачем бы мне приходить?! Во главу угла я ставлю разумную технологическую и экономическую сбалансированность производственных процессов на стыках интересов дороги, предприятий региона и сопредельных железных дорог.
Учитывая, что КЖД – по сути, западный форпост всей российской железнодорожной сети, ее инфраструктура должна стать картинкой с Правил технической эксплуатации. Это должен быть полигон без браков и событий. А для местных жителей – и безопасная территория. Учитывая увеличение скоростных режимов, сейчас мы уделяем самое пристальное внимание минимизации факторов риска для пешеходов и автомобилистов при пересечении железнодорожных переездов, а также для людей, живущих поблизости от дороги.
Что касается внутренней организации процессов перевозки, они должны быть обеспечены самыми передовыми технологиями, в том числе информационными, сводящими к минимуму ручной ввод данных и учет. Выбор этих задач продиктован текущим состоянием дел и пониманием основных проблем дороги, настроенностью на позитивный результат и оценкой реальных возможностей. На решение имеющихся у дороги проблем и нацелен весь коллектив.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Николаевич, прежде всего охарактеризуйте, пожалуйста, ситуацию, которая сложилась на КЖД в сфере грузо­перевозок по итогам первых 5 месяцев работы в текущем году. Какова динамика основных производственных показателей дороги по сравнению с результатами за аналогичный период 2010-го? Благодаря каким факторам удалось добиться их роста или же, наоборот, снижения?

– Суммарный объем перевезенных за январь – май грузов составил 6,874 тыс. тонн.
За 5 месяцев дорогой выполнены все качественные плановые показатели, за исключением веса поезда. Достигнут прирост участковой скорости на 0,1 км/ч, что на 0,7% превышает показатель прошлого года. Средне­суточная производительность локомотива возросла на 11,2% к плану и на 12,9% к уровню 2010-го, среднесуточный пробег локомотива увеличился на 15%. Производительность труда на дороге повысилась на 15,4%. Существенно – на 15,2% – увеличена и заработная плата калининградских железнодорожников.
Некоторое улучшение стало возможным благодаря постоянному мониторингу ситуации с пропуском грузов, тщательному анализу возникающих на станциях простоев, проведенным на ряде путей ремонтным работам и, как следствие, улучшенной технической скорости. Но ситуация далека от идеальной, поэтому я не могу сказать, что удовлетворен положительной динамикой. Проблемные направления определены, пути решения намечены. Будем работать на результат. 

– Какими насущными проблемами живет сегодня дорога и как они решаются? По-прежнему ли актуален вопрос тарифной политики соседних магистралей и является ли этот фактор основным сдерживающим рост грузопотоков?

– Мы озабочены приведением инфраструктуры к ПТЭ (правилам технической эксплуатации), усилением технических средств, капитальным ремонтом, подготовкой к зиме – всем тем, чем живут дороги сети в этот период.
Особо отмечу проблему достижения безубыточности пригородных перевозок. На компенсацию выпадающих доходов в этом году требуется свыше 400 млн руб. Из них 155 млн выделило федеральное правительство – на инфраструктурные расходы. Требуется еще 250 млн руб., но от заказчика пригородных перевозок – правительства Калининградской области – отклика пока не получаем. Со своей стороны, мы отрабатываем модели графика, рассчитываем экономически обоснованный тариф не в целом, а рассматриваем каждую нитку графика на каждом направлении с определением безубыточной схемы, исходя из населенности по периодам суток. Кстати, ввод в этом сезоне ускоренного поезда Калинин­град – Светлогорск в выходные и праздничные дни доказал возможность безубыточной организации перевозок – к этому и стремимся.
С подробными расчетами выйдем к руководству субъекта. Понимаю, что переговоры затягиваются, но без прозрачной, понятной всем участникам процесса модели пригородных перевозок  результата не будет.
Что касается проезда по территории Литвы и Беларуси, то для эксклавного региона вопрос транзитных тарифов всегда актуален. Более того, тарифная политика соседних дорог всегда будет оставаться решающим фактором, влияющим на развитие бизнеса в регионе и объем работы дороги. Поэтому считаю, что при разработке сетевого и межгосударст­венного планов формирования необходимо внимательно рассматривать эти вопросы в комплексе, не только за счет ввода понижающих коэффициентов на определенную номенклатуру грузов.

– Как известно, для КЖД одними из самых важных являются вопросы таможенного оформления груженого состава. При этом ранее сообщалось, что к середине этого года будет завершена работа по формированию новых технологических схем для приграничных станций. Как она продвигается? Есть ли уже конкретные результаты?

– Действительно, специфика Калининградской дороги такова, что грузы, поступающие в регион и отправляемые из него, проходят обязательный пограничный и таможенный досмотр, из-за чего срок доставки значительно увеличивается. Это давняя проблема КЖД, и постоянная задача властей Калининградской области – совершенствовать режим пропуска через границу, договариваться об установлении разумных временных границ для проведения операций пограничного и таможенного контроля. Мы видим пути решения этого вопроса, работаем над ним совместно с руководством контрольных органов. Но пока ускоренную технологию согласовать не удается.

– Какие еще меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринимать для повышения конкурентоспособности направления?

– Увеличение скорости продвижения как пассажирских, так и грузовых отправок, снижение тарифной нагрузки сопредельных железных дорог, минимизация временных параметров таможенных и пограничных операций на государственных пунктах пропуска (а для дальних пассажирских перевозок – проведение их в пути) – такая технология работы возможна, и мы прорабатываем ее.

– Как известно, Вы были назначены начальником дороги в марте этого года. Следует ли с Вашим приходом ожидать каких-либо существенных изменений в деятельности магистрали? Какие задачи Вы как руководитель магистрали намерены поставить перед коллективом и чем продиктован их выбор?

– Ожидать перемен следует, иначе зачем бы мне приходить?! Во главу угла я ставлю разумную технологическую и экономическую сбалансированность производственных процессов на стыках интересов дороги, предприятий региона и сопредельных железных дорог.
Учитывая, что КЖД – по сути, западный форпост всей российской железнодорожной сети, ее инфраструктура должна стать картинкой с Правил технической эксплуатации. Это должен быть полигон без браков и событий. А для местных жителей – и безопасная территория. Учитывая увеличение скоростных режимов, сейчас мы уделяем самое пристальное внимание минимизации факторов риска для пешеходов и автомобилистов при пересечении железнодорожных переездов, а также для людей, живущих поблизости от дороги.
Что касается внутренней организации процессов перевозки, они должны быть обеспечены самыми передовыми технологиями, в том числе информационными, сводящими к минимуму ручной ввод данных и учет. Выбор этих задач продиктован текущим состоянием дел и пониманием основных проблем дороги, настроенностью на позитивный результат и оценкой реальных возможностей. На решение имеющихся у дороги проблем и нацелен весь коллектив.
Подготовила ВЕРА БАШКАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦО проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦО проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7036 [~CODE] => 7036 [EXTERNAL_ID] => 7036 [~EXTERNAL_ID] => 7036 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей коломеец: «будем работать на результат» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/36.jpg" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" border="0" width="250" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей коломеец: «будем работать на результат» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/36.jpg" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" border="0" width="250" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах самой западной магистрали России, Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах на перспективу рассказывает начальник КЖД СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Коломеец: «Будем работать на результат» ) )
РЖД-Партнер

Электричка вашей мечты

Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети.
Array
(
    [ID] => 95063
    [~ID] => 95063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Электричка вашей мечты
    [~NAME] => Электричка вашей мечты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7035/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7035/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удержать нити правления

Для Московской магистрали очень важна правильно выстроенная стратегия. Одним из главных пунктов концепции развития пассажирского комплекса, одобренной в минувшем году правлением ОАО «РЖД», является формирование эффективной системы управления пассажирскими перевозками. С этой целью на МЖД разрабатывается пилотный проект создания Центра управления пригородными перевозками. Его задача – круглосуточно осуществлять контроль за исполнением графика движения пригородных поездов, отслеживать изменения в расписании электричек и информировать об этом пассажиров. Кроме того, центр будет заниматься мониторингом технического состояния подвижного состава и инфраструктуры и оперативно реагировать на нештатные ситуации, возникающие в процессе перевозок.
Специалисты считают, что этот проект имеет большое будущее. Ведь в связи с реформированием железнодорожного транспорта изменилась и вся организационная система управления на железной дороге. Были созданы дирекции: управления движением, инфраструктуры, пригородная, моторвагонная, пассажирская. Эффективно работает Центральная пригородная пассажирская компания, которой переданы функции перевозчика. В этой ситуации важно удержать нити управления в одних руках, и центр позволяет это сделать.
Одновременно идет поиск новых, более эффективных технологий организации пригородных перевозок. Здесь тоже масса новшеств. Так, например, изменена часть маршрутов движения электропоездов. С целью разгрузки вокзалов Москвы для некоторых пригородных электропоездов, следующих в дневные часы, конечной и начальной стали станции, находящиеся рядом с ближайшими станциями метрополитена (Царицыно, Новогиреево, Фили). Сегодня уже 20 пар поездов следуют по такой технологии.
Что она дает? Снижается интенсивность движения на крупном железнодорожном узле, кроме того, создается резерв для обеспечения графика движения поездов и появляется возможность назначать дополнительные поезда на направлениях с самым интенсивным пассажиропотоком.
Другим новшеством этого сезона стало изменение количества вагонов в пригородных электричках. На трех главных направлениях уже курсирует 14 поездов, состав которых увеличен до 14 вагонов. В часы пик они перевозят на 300 человек больше, чем при обычной схеме. Увеличение длины составов будет учтено при модернизации платформ на участках Москва – Фрязево (горьковское направление), Москва – Раменское (казанское) и Москва – Апрелевка (киевское).
Внедряются и системы видеонаблюдения за посадкой-высадкой пассажиров. Такое оборудование уже установлено на платформах Пушкино, Лось, Москва-3 и Северянин. В этом году оно появится еще на 9 остановочных пунктах яро­славского направления. На дороге делается все, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. А на 17 крупных пересадочных пунктах в столице приняты дополнительные меры в рамках программы защиты от терроризма. Она включает установку видеокамер, специальных тревожных кнопок в кассах и тревожных стоек на платформах.

Удобство и комфорт

Многое делается и для повышения комфортности пригородных перевозок. Важнейшей задачей пригородного комплекса является обновление парка электро­поездов. В приписном парке пригородной дирекции Московской железной дороги 5330 вагонов электропоездов, 59 составов авто­мотрис, 11 дизель-поездов, 31 рельсовый автобус РА-1 и РА-2.
В последнее время дорога получает по 30 новых электричек в год. По инвестиционной программе в 2011-м планируется получение 30 новых электропоездов серии ЭД4М, 4 рельсовых автобусов серии РА-2 и одного дизель-электро­поезда. И это пополнение – самое значительное на сети.
Пассажиры уже оценили удоб­ство новой системы визуальной информации на платформе Пушкино. Она обрабатывает данные о движении пригородных поездов и сообщает о реальном времени проследования электрички и маршруте ее приема. Такие системы появились уже и на Лосиноостровской, Перловской, Северянине, Болшево. А в этом году ими будет оборудовано еще 6 остановочных пунктов. Со временем эта технология будет растиражирована на всей дороге.
Скоро уйдут в прошлое и очереди у касс. Сегодня в пригородном комплексе дороги насчитывается более 1 тыс. билетных пунктов (в летний период дополнительно открыто 61 окно). Кстати, вся информация о продаже билетов передается в дорожный расчетно-аналитический центр в режиме онлайн (в сеть включено более 80% касс). Поэтому этот процесс можно анализировать как по
отдельным участкам и направлениям, так и в целом по магистрали, что очень важно, поскольку проблемам снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок уделяется особое внимание.
Сегодня, когда с участием регио­нальных администраций создаются перевозочные компании, стало возможным включать в общую систему перевозок все виды транспорта. Так, в Брянской области готовится бизнес-план и пилотный проект создания интермодальной компании, объединяющей двух перевозчиков – железнодорожного и автомобильного.
На дороге обсуждается и поистине революционная идея пересмотра принципов тарифообразования – чтобы цена билета зависела от длительности поездки, а не от количества зон. Или, например, чтобы, купив билет до Москвы, пассажир мог бесплатно передвигаться по нему и в пределах столицы.
На пригородных платформах можно видеть плакат с логотипом РЖД: «Мы меняемся для вас!». Железнодорожники стараются, чтобы пассажиры были причастны к этим переменам. Для этого используется и горячая линия, и ежегодные акции, в частности недавняя, проходившая под девизом: «Создайте электричку вашей мечты!». При этом на Ярославском вокзале столицы была открыта общественная приемная, которая приняла и обработала более 1,2 тыс. анкет пассажиров, пользующихся пригородными электричками. Люди активно предлагали, как именно можно сделать услуги пригородных компаний более качественными, а поездки – комфортными.
С этого и начинаются причастность и взаимопонимание.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Удержать нити правления

Для Московской магистрали очень важна правильно выстроенная стратегия. Одним из главных пунктов концепции развития пассажирского комплекса, одобренной в минувшем году правлением ОАО «РЖД», является формирование эффективной системы управления пассажирскими перевозками. С этой целью на МЖД разрабатывается пилотный проект создания Центра управления пригородными перевозками. Его задача – круглосуточно осуществлять контроль за исполнением графика движения пригородных поездов, отслеживать изменения в расписании электричек и информировать об этом пассажиров. Кроме того, центр будет заниматься мониторингом технического состояния подвижного состава и инфраструктуры и оперативно реагировать на нештатные ситуации, возникающие в процессе перевозок.
Специалисты считают, что этот проект имеет большое будущее. Ведь в связи с реформированием железнодорожного транспорта изменилась и вся организационная система управления на железной дороге. Были созданы дирекции: управления движением, инфраструктуры, пригородная, моторвагонная, пассажирская. Эффективно работает Центральная пригородная пассажирская компания, которой переданы функции перевозчика. В этой ситуации важно удержать нити управления в одних руках, и центр позволяет это сделать.
Одновременно идет поиск новых, более эффективных технологий организации пригородных перевозок. Здесь тоже масса новшеств. Так, например, изменена часть маршрутов движения электропоездов. С целью разгрузки вокзалов Москвы для некоторых пригородных электропоездов, следующих в дневные часы, конечной и начальной стали станции, находящиеся рядом с ближайшими станциями метрополитена (Царицыно, Новогиреево, Фили). Сегодня уже 20 пар поездов следуют по такой технологии.
Что она дает? Снижается интенсивность движения на крупном железнодорожном узле, кроме того, создается резерв для обеспечения графика движения поездов и появляется возможность назначать дополнительные поезда на направлениях с самым интенсивным пассажиропотоком.
Другим новшеством этого сезона стало изменение количества вагонов в пригородных электричках. На трех главных направлениях уже курсирует 14 поездов, состав которых увеличен до 14 вагонов. В часы пик они перевозят на 300 человек больше, чем при обычной схеме. Увеличение длины составов будет учтено при модернизации платформ на участках Москва – Фрязево (горьковское направление), Москва – Раменское (казанское) и Москва – Апрелевка (киевское).
Внедряются и системы видеонаблюдения за посадкой-высадкой пассажиров. Такое оборудование уже установлено на платформах Пушкино, Лось, Москва-3 и Северянин. В этом году оно появится еще на 9 остановочных пунктах яро­славского направления. На дороге делается все, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. А на 17 крупных пересадочных пунктах в столице приняты дополнительные меры в рамках программы защиты от терроризма. Она включает установку видеокамер, специальных тревожных кнопок в кассах и тревожных стоек на платформах.

Удобство и комфорт

Многое делается и для повышения комфортности пригородных перевозок. Важнейшей задачей пригородного комплекса является обновление парка электро­поездов. В приписном парке пригородной дирекции Московской железной дороги 5330 вагонов электропоездов, 59 составов авто­мотрис, 11 дизель-поездов, 31 рельсовый автобус РА-1 и РА-2.
В последнее время дорога получает по 30 новых электричек в год. По инвестиционной программе в 2011-м планируется получение 30 новых электропоездов серии ЭД4М, 4 рельсовых автобусов серии РА-2 и одного дизель-электро­поезда. И это пополнение – самое значительное на сети.
Пассажиры уже оценили удоб­ство новой системы визуальной информации на платформе Пушкино. Она обрабатывает данные о движении пригородных поездов и сообщает о реальном времени проследования электрички и маршруте ее приема. Такие системы появились уже и на Лосиноостровской, Перловской, Северянине, Болшево. А в этом году ими будет оборудовано еще 6 остановочных пунктов. Со временем эта технология будет растиражирована на всей дороге.
Скоро уйдут в прошлое и очереди у касс. Сегодня в пригородном комплексе дороги насчитывается более 1 тыс. билетных пунктов (в летний период дополнительно открыто 61 окно). Кстати, вся информация о продаже билетов передается в дорожный расчетно-аналитический центр в режиме онлайн (в сеть включено более 80% касс). Поэтому этот процесс можно анализировать как по
отдельным участкам и направлениям, так и в целом по магистрали, что очень важно, поскольку проблемам снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок уделяется особое внимание.
Сегодня, когда с участием регио­нальных администраций создаются перевозочные компании, стало возможным включать в общую систему перевозок все виды транспорта. Так, в Брянской области готовится бизнес-план и пилотный проект создания интермодальной компании, объединяющей двух перевозчиков – железнодорожного и автомобильного.
На дороге обсуждается и поистине революционная идея пересмотра принципов тарифообразования – чтобы цена билета зависела от длительности поездки, а не от количества зон. Или, например, чтобы, купив билет до Москвы, пассажир мог бесплатно передвигаться по нему и в пределах столицы.
На пригородных платформах можно видеть плакат с логотипом РЖД: «Мы меняемся для вас!». Железнодорожники стараются, чтобы пассажиры были причастны к этим переменам. Для этого используется и горячая линия, и ежегодные акции, в частности недавняя, проходившая под девизом: «Создайте электричку вашей мечты!». При этом на Ярославском вокзале столицы была открыта общественная приемная, которая приняла и обработала более 1,2 тыс. анкет пассажиров, пользующихся пригородными электричками. Люди активно предлагали, как именно можно сделать услуги пригородных компаний более качественными, а поездки – комфортными.
С этого и начинаются причастность и взаимопонимание.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [~PREVIEW_TEXT] => Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7035 [~CODE] => 7035 [EXTERNAL_ID] => 7035 [~EXTERNAL_ID] => 7035 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электричка вашей мечты [SECTION_META_KEYWORDS] => электричка вашей мечты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электричка вашей мечты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты ) )

									Array
(
    [ID] => 95063
    [~ID] => 95063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Электричка вашей мечты
    [~NAME] => Электричка вашей мечты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7035/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7035/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удержать нити правления

Для Московской магистрали очень важна правильно выстроенная стратегия. Одним из главных пунктов концепции развития пассажирского комплекса, одобренной в минувшем году правлением ОАО «РЖД», является формирование эффективной системы управления пассажирскими перевозками. С этой целью на МЖД разрабатывается пилотный проект создания Центра управления пригородными перевозками. Его задача – круглосуточно осуществлять контроль за исполнением графика движения пригородных поездов, отслеживать изменения в расписании электричек и информировать об этом пассажиров. Кроме того, центр будет заниматься мониторингом технического состояния подвижного состава и инфраструктуры и оперативно реагировать на нештатные ситуации, возникающие в процессе перевозок.
Специалисты считают, что этот проект имеет большое будущее. Ведь в связи с реформированием железнодорожного транспорта изменилась и вся организационная система управления на железной дороге. Были созданы дирекции: управления движением, инфраструктуры, пригородная, моторвагонная, пассажирская. Эффективно работает Центральная пригородная пассажирская компания, которой переданы функции перевозчика. В этой ситуации важно удержать нити управления в одних руках, и центр позволяет это сделать.
Одновременно идет поиск новых, более эффективных технологий организации пригородных перевозок. Здесь тоже масса новшеств. Так, например, изменена часть маршрутов движения электропоездов. С целью разгрузки вокзалов Москвы для некоторых пригородных электропоездов, следующих в дневные часы, конечной и начальной стали станции, находящиеся рядом с ближайшими станциями метрополитена (Царицыно, Новогиреево, Фили). Сегодня уже 20 пар поездов следуют по такой технологии.
Что она дает? Снижается интенсивность движения на крупном железнодорожном узле, кроме того, создается резерв для обеспечения графика движения поездов и появляется возможность назначать дополнительные поезда на направлениях с самым интенсивным пассажиропотоком.
Другим новшеством этого сезона стало изменение количества вагонов в пригородных электричках. На трех главных направлениях уже курсирует 14 поездов, состав которых увеличен до 14 вагонов. В часы пик они перевозят на 300 человек больше, чем при обычной схеме. Увеличение длины составов будет учтено при модернизации платформ на участках Москва – Фрязево (горьковское направление), Москва – Раменское (казанское) и Москва – Апрелевка (киевское).
Внедряются и системы видеонаблюдения за посадкой-высадкой пассажиров. Такое оборудование уже установлено на платформах Пушкино, Лось, Москва-3 и Северянин. В этом году оно появится еще на 9 остановочных пунктах яро­славского направления. На дороге делается все, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. А на 17 крупных пересадочных пунктах в столице приняты дополнительные меры в рамках программы защиты от терроризма. Она включает установку видеокамер, специальных тревожных кнопок в кассах и тревожных стоек на платформах.

Удобство и комфорт

Многое делается и для повышения комфортности пригородных перевозок. Важнейшей задачей пригородного комплекса является обновление парка электро­поездов. В приписном парке пригородной дирекции Московской железной дороги 5330 вагонов электропоездов, 59 составов авто­мотрис, 11 дизель-поездов, 31 рельсовый автобус РА-1 и РА-2.
В последнее время дорога получает по 30 новых электричек в год. По инвестиционной программе в 2011-м планируется получение 30 новых электропоездов серии ЭД4М, 4 рельсовых автобусов серии РА-2 и одного дизель-электро­поезда. И это пополнение – самое значительное на сети.
Пассажиры уже оценили удоб­ство новой системы визуальной информации на платформе Пушкино. Она обрабатывает данные о движении пригородных поездов и сообщает о реальном времени проследования электрички и маршруте ее приема. Такие системы появились уже и на Лосиноостровской, Перловской, Северянине, Болшево. А в этом году ими будет оборудовано еще 6 остановочных пунктов. Со временем эта технология будет растиражирована на всей дороге.
Скоро уйдут в прошлое и очереди у касс. Сегодня в пригородном комплексе дороги насчитывается более 1 тыс. билетных пунктов (в летний период дополнительно открыто 61 окно). Кстати, вся информация о продаже билетов передается в дорожный расчетно-аналитический центр в режиме онлайн (в сеть включено более 80% касс). Поэтому этот процесс можно анализировать как по
отдельным участкам и направлениям, так и в целом по магистрали, что очень важно, поскольку проблемам снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок уделяется особое внимание.
Сегодня, когда с участием регио­нальных администраций создаются перевозочные компании, стало возможным включать в общую систему перевозок все виды транспорта. Так, в Брянской области готовится бизнес-план и пилотный проект создания интермодальной компании, объединяющей двух перевозчиков – железнодорожного и автомобильного.
На дороге обсуждается и поистине революционная идея пересмотра принципов тарифообразования – чтобы цена билета зависела от длительности поездки, а не от количества зон. Или, например, чтобы, купив билет до Москвы, пассажир мог бесплатно передвигаться по нему и в пределах столицы.
На пригородных платформах можно видеть плакат с логотипом РЖД: «Мы меняемся для вас!». Железнодорожники стараются, чтобы пассажиры были причастны к этим переменам. Для этого используется и горячая линия, и ежегодные акции, в частности недавняя, проходившая под девизом: «Создайте электричку вашей мечты!». При этом на Ярославском вокзале столицы была открыта общественная приемная, которая приняла и обработала более 1,2 тыс. анкет пассажиров, пользующихся пригородными электричками. Люди активно предлагали, как именно можно сделать услуги пригородных компаний более качественными, а поездки – комфортными.
С этого и начинаются причастность и взаимопонимание.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Удержать нити правления

Для Московской магистрали очень важна правильно выстроенная стратегия. Одним из главных пунктов концепции развития пассажирского комплекса, одобренной в минувшем году правлением ОАО «РЖД», является формирование эффективной системы управления пассажирскими перевозками. С этой целью на МЖД разрабатывается пилотный проект создания Центра управления пригородными перевозками. Его задача – круглосуточно осуществлять контроль за исполнением графика движения пригородных поездов, отслеживать изменения в расписании электричек и информировать об этом пассажиров. Кроме того, центр будет заниматься мониторингом технического состояния подвижного состава и инфраструктуры и оперативно реагировать на нештатные ситуации, возникающие в процессе перевозок.
Специалисты считают, что этот проект имеет большое будущее. Ведь в связи с реформированием железнодорожного транспорта изменилась и вся организационная система управления на железной дороге. Были созданы дирекции: управления движением, инфраструктуры, пригородная, моторвагонная, пассажирская. Эффективно работает Центральная пригородная пассажирская компания, которой переданы функции перевозчика. В этой ситуации важно удержать нити управления в одних руках, и центр позволяет это сделать.
Одновременно идет поиск новых, более эффективных технологий организации пригородных перевозок. Здесь тоже масса новшеств. Так, например, изменена часть маршрутов движения электропоездов. С целью разгрузки вокзалов Москвы для некоторых пригородных электропоездов, следующих в дневные часы, конечной и начальной стали станции, находящиеся рядом с ближайшими станциями метрополитена (Царицыно, Новогиреево, Фили). Сегодня уже 20 пар поездов следуют по такой технологии.
Что она дает? Снижается интенсивность движения на крупном железнодорожном узле, кроме того, создается резерв для обеспечения графика движения поездов и появляется возможность назначать дополнительные поезда на направлениях с самым интенсивным пассажиропотоком.
Другим новшеством этого сезона стало изменение количества вагонов в пригородных электричках. На трех главных направлениях уже курсирует 14 поездов, состав которых увеличен до 14 вагонов. В часы пик они перевозят на 300 человек больше, чем при обычной схеме. Увеличение длины составов будет учтено при модернизации платформ на участках Москва – Фрязево (горьковское направление), Москва – Раменское (казанское) и Москва – Апрелевка (киевское).
Внедряются и системы видеонаблюдения за посадкой-высадкой пассажиров. Такое оборудование уже установлено на платформах Пушкино, Лось, Москва-3 и Северянин. В этом году оно появится еще на 9 остановочных пунктах яро­славского направления. На дороге делается все, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. А на 17 крупных пересадочных пунктах в столице приняты дополнительные меры в рамках программы защиты от терроризма. Она включает установку видеокамер, специальных тревожных кнопок в кассах и тревожных стоек на платформах.

Удобство и комфорт

Многое делается и для повышения комфортности пригородных перевозок. Важнейшей задачей пригородного комплекса является обновление парка электро­поездов. В приписном парке пригородной дирекции Московской железной дороги 5330 вагонов электропоездов, 59 составов авто­мотрис, 11 дизель-поездов, 31 рельсовый автобус РА-1 и РА-2.
В последнее время дорога получает по 30 новых электричек в год. По инвестиционной программе в 2011-м планируется получение 30 новых электропоездов серии ЭД4М, 4 рельсовых автобусов серии РА-2 и одного дизель-электро­поезда. И это пополнение – самое значительное на сети.
Пассажиры уже оценили удоб­ство новой системы визуальной информации на платформе Пушкино. Она обрабатывает данные о движении пригородных поездов и сообщает о реальном времени проследования электрички и маршруте ее приема. Такие системы появились уже и на Лосиноостровской, Перловской, Северянине, Болшево. А в этом году ими будет оборудовано еще 6 остановочных пунктов. Со временем эта технология будет растиражирована на всей дороге.
Скоро уйдут в прошлое и очереди у касс. Сегодня в пригородном комплексе дороги насчитывается более 1 тыс. билетных пунктов (в летний период дополнительно открыто 61 окно). Кстати, вся информация о продаже билетов передается в дорожный расчетно-аналитический центр в режиме онлайн (в сеть включено более 80% касс). Поэтому этот процесс можно анализировать как по
отдельным участкам и направлениям, так и в целом по магистрали, что очень важно, поскольку проблемам снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок уделяется особое внимание.
Сегодня, когда с участием регио­нальных администраций создаются перевозочные компании, стало возможным включать в общую систему перевозок все виды транспорта. Так, в Брянской области готовится бизнес-план и пилотный проект создания интермодальной компании, объединяющей двух перевозчиков – железнодорожного и автомобильного.
На дороге обсуждается и поистине революционная идея пересмотра принципов тарифообразования – чтобы цена билета зависела от длительности поездки, а не от количества зон. Или, например, чтобы, купив билет до Москвы, пассажир мог бесплатно передвигаться по нему и в пределах столицы.
На пригородных платформах можно видеть плакат с логотипом РЖД: «Мы меняемся для вас!». Железнодорожники стараются, чтобы пассажиры были причастны к этим переменам. Для этого используется и горячая линия, и ежегодные акции, в частности недавняя, проходившая под девизом: «Создайте электричку вашей мечты!». При этом на Ярославском вокзале столицы была открыта общественная приемная, которая приняла и обработала более 1,2 тыс. анкет пассажиров, пользующихся пригородными электричками. Люди активно предлагали, как именно можно сделать услуги пригородных компаний более качественными, а поездки – комфортными.
С этого и начинаются причастность и взаимопонимание.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [~PREVIEW_TEXT] => Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7035 [~CODE] => 7035 [EXTERNAL_ID] => 7035 [~EXTERNAL_ID] => 7035 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электричка вашей мечты [SECTION_META_KEYWORDS] => электричка вашей мечты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электричка вашей мечты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/35.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московскую железную дорогу не зря называют пассажирской. Она перевозит до 1,5 млн человек в сутки, а в целом выполняет свыше 50% объема пригородных перевозок всей сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка вашей мечты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка вашей мечты ) )
РЖД-Партнер

Уникальная технология

Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было.
Array
(
    [ID] => 95062
    [~ID] => 95062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Уникальная технология
    [~NAME] => Уникальная технология
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7034/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7034/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тотальный сбор информации

Представьте: грузовой поезд при следовании проходит через систему контроля технического состояния подвижного состава – и за доли секунд происходит снятие показаний нагрева буксовых узлов, неисправностей тормозного оборудования. Информация об отклонениях от норм содержания подвижного состава со всей дороги стекается в Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). После обработки центральным сервером ЦУСИ формируется задание на ближайший пункт технического обслуживания для осмотра указанного вагона и принятия мер по устранению отклонений. Задание берется на контроль диспетчерским центром ЦУСИ, что обеспечивает безусловное и своевременное устранение выявленных отклонений, в случае необходимости вагон отставляется от эксплуатации.
За столь короткий срок система успела доказать свою эффективность – и теперь в Москву приезжают специалисты с других дорог, чтобы перенять опыт. Следует отметить, что этот проект имеет особое значение для ОАО «РЖД», являю­щегося не только перевозчиком, но и крупнейшей инфраструктурной компанией. Ведь продавая услуги инфраструктуры, нельзя не задумываться о более совершенной и менее затратной системе управления ее содержанием. Инициатива столичной магистрали открывает для этого большие возможности.
Заглянем в ЦУСИ: он разместился на 8 этаже дорожного Информационно-вычислительного центра. В огромном зале установили АРМы для специалистов путевого и вагонного хозяйств, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики. Диспетчеры, технологи и инженеры по мониторингу работают в круглосуточном режиме посменно. Здесь же, на верхнем этаже амфитеатра, размещены и автоматизированные рабочие места руководителей соответствующих служб. Это очень удобно: они оперативно получают информацию о положении дел в хозяйствах, анализируют ее, и это позволяет оперативно принимать решения.
Задача диспетчеров – вести тотальный сбор информации о состоянии инфраструктуры и подвижного состава. Она собиралась и раньше, но отдельно по каждому хозяйству, поэтому общей картины не получалось. Порой было трудно проследить историю того или иного инцидента, поскольку между его регистрацией и снятием с учета зияла «черная дыра». А сегодня – прозрачная картина. Есть общая база данных, которая позволяет пролистать любую историю и выяснить, когда и где обнаружено предотказное состояние технических средств, кому поручено его устранить, когда и кем выполнено задание. В Центре отслеживают каждый шаг и даже оценивают качество выполнения.
«Это очень эффективный инст­румент для применения новой технологии обслуживания устройств инфраструктуры, – считает начальник ЦУСИ Олег Филь. – На дороге все взаимосвязано, поэтому сосредоточение мониторинга различных хозяйств в одном месте как нельзя лучше способствует быстрейшему выявлению слабых мест. Например, мониторинг с помощью устройств СЦБ выявляет предотказное состояние рельсовой цепи. А это нередко связано с недоработками смежных служб инфраструктуры. Поэтому информация об отклонениях в содержании, которая стекается к нам в центр, служит точным ориентиром в работе для энергетиков, путейцев, вагонников и специалистов хозяйства автоматики и телемеханики».
Самое главное – вся система работает на то, чтобы устранить отступления от нормы на стадии предотказного состояния и не допустить отказа, который чреват сбоем в движении поездов, нарушением безопасности движения.

Как сделать сильным слабое звено

До внедрения новой технологии работы в отдельных хозяйствах магистрали наблюдался рост отказов, а затем кривые устремились вниз. И в этом, несомненно, сыграла свою роль новая система управления содержанием инфраструктуры. Вот цифры, которые говорят о масштабе проделанной работы: с 1 октября минувшего года по 8 июня нынешнего на дороге было зафиксировано 1 381 000 различных инцидентов, связанных с пред­отказным состоянием технических средств и подвижного состава. Из них 1 163 563 были устранены в рамках утвержденного временного регламента. Остальные находятся еще в работе и поэтому не сняты с контроля. Благодаря новой технологии количество отказов в хозяйствах инфраструктуры в II полугодии 2010-го снизилось на 18%. Та же динамика наблюдается и в этом году: снижение отказов в I квартале составило 15%.
Конечно, на нее повлиял целый ряд факторов. С прошлого года на столичной магистрали начались революционные перемены. Так, путейцы и энергетики перешли на участковый метод обслуживания своих хозяйств. При этом полигон каждой дистанции пути был разделен на несколько участков. На каждом из них работает по три бригады. Первая занимается аудитом объектов железнодорожной инфраструктуры, вторая выполняет планово-предупредительные работы, а третья – неотложные.
На дороге позаботились и о том, чтобы у всех была мотивация делать свое дело быстро и качественно. В частности, бригадир пути первой бригады, успешно выявляющий отступления от норм содержания рельсовой колеи, угрожающие безопасности движения поездов, получает до 10% премии к окладу, а дорожный мастер – прибавку до 5% за каждую выявленную неисправность. Поэтому все и стараются глядеть в оба. Только в мае этого года на 33 дистанциях пути было обнаружено 1354 отклонения, угрожающих безопасности движения поездов, которые были немедленно устранены до наступления стадии отказа.
Оперативно работать позволяет наличие на дороге технологической мобильной связи, рассчитанной на 10 тыс. номеров. Дорожный мастер по мобильному телефону передает информацию диспетчеру ЦУСИ. В будущем планируется обеспечить всех персональными компьютерами с беспроводной IT-свя­зью. Тогда работать будет еще легче: обнаружил неисправность на каком-то пикете или на стрелке – и передал данные в Центр. Там, в свою очередь, выдадут задание под ответственность вполне конкретного исполнителя. И начнется отсчет времени, отведенного регламентом на устранение. Кстати, такие регламенты разработаны и утверждены для 81 структурного подразделения дороги. В них учтено время, которое требуется как для планово-предупредительных работ, так и для устранения неисправностей. И это тоже дисциплинирует людей, повышает уровень технологической дисциплины.
Сегодня весь жизненный цикл инцидента – от начала регистрации и до его закрытия – отслеживается в автоматизированном режиме. Этот процесс выглядит следующим образом: допустим, в 7 утра из Рыбного сообщили о греющейся буксе в вагоне проходящего поезда. Инциденту присвоили приоритет «срочно», на ближайшей станции буксу осмотрели, и вагон в итоге отправили в текущий отцепочный ремонт. Или вот еще одно происшествие: с Юго-Восточной железной дороги пришел поезд, в котором колесные пары одного из вагонов оказались в заторможенном состоянии. Тут же поручили начальнику ПТО осмотреть и устранить причину. Тот вскоре отчитался: выполнено.
Только за полдня происходит более 3 тыс. таких инцидентов (за сутки бывает и до 6–7 тыс.), и в каждом случае надо разобраться, дать задание и проконтролировать работу. В прежние времена те же путейцы или вагонники в каждодневной суете могли что-то упустить из виду, забыть, а сегодня автоматизированная система сама напомнит о незавершенном деле «красной строчкой». Подведет она и итог рабочего дня в ЦУСИ, сообщив, как потрудилась смена диспетчеров и кто больше всех успел сделать.
Но важнее всего то, что сегодня на дороге создана и постоянно обновляется информационная база, которая позволяет анализировать ситуацию как в отдельных хозяйствах инфраструктуры, так и в целом на магистрали. Для этого существует специальный аналитический отдел. Анализ позволяет сделать объективный вывод о том, на какие хозяйства (участки или направления) руководству дороги следует обратить особое внимание. Так, в частности, были обнаружены две дистанции пути, в которых плохо шло выявление предотказных состояний и устранение замечаний. Пришлось делать оргвыводы, менять командный состав. Но аналитика важна и при определении, куда следует в первую очередь вкладывать финансовые ресурсы, чтобы получить максимальный эффект.
Вот факты для размышления: из ежедневно регистрируемых в среднем 5 тыс. с лишним отклонений от норм содержания примерно 1% приходится на вагонное хозяйство, 6% – автоматики и телемеханики, 9% – энергетики и 84% – на хозяйство пути. Понятно, что последнее – зона самых больших проблем. А если взяться анализировать дальше, то можно выявить и самое слабое звено: оказывается, почти половина предотказных состояний возникает из-за рельсовых скреплений. Что поделаешь, устарели, не выдерживают новых нагрузок и скоростей. Необходимо их менять – нужны более современные и менее затратные в обслуживании. Такие уже выпускаются, но замена скреплений – процесс длительный, ведь на магистрали насчитывается более 13 тыс. км путей.

Надо идти дальше

Любая система – это живой организм, который развивается и совершенствуется. Этот процесс, безусловно, коснулся и новой системы управления содержанием инфраструктуры. Поиском новых идей и решений занимается специально созданная для этого рабочая группа, в которую входит начальник ЦУСИ, заместитель главного дорожного ревизора Олег Филь, заместитель начальника службы электрификации и электроснабжения Роман Пикулев, заместитель начальника службы вагонного хозяйства Александр Гришаков и заместитель начальника службы пути Сергей Изгаршев.
На заседаниях группы уже обсуждается вопрос, как обеспечить непрерывный мониторинг состоя­ния инфраструктуры без участия человеческого фактора. А для этого необходимы соответствующие технические средства. На магистрали уже установлено 460 современных устройств КТСМ, которые при обнаружении греющейся буксы в движущемся поезде передают информацию в ЦУСИ в автоматическом режиме. Но этого сегодня мало.
В идеале хотелось бы точно так же получать данные и о состоянии других узлов подвижного состава, особенно тех, от которых зависит безопасность движения. Диагностику подвижного состава и объектов инфраструктуры пора перекладывать на плечи специальных электронных систем. Пока же 85% отклонений выявляется с помощью натурного осмотра, визуальным методом. Хотя самые ответственные участки и направления уже оборудованы современными техническими устройствами. В частности, линия
Москва – Нижний Новгород, по которой курсирует высокоскоростной поезд «Сапсан». Кстати, это направление постоянно мониторит один из инженеров ЦУСИ.
Все понимают: надо идти дальше. В планах дороги – включить в систему автоматизированного мониторинга участки Москва-Павелецкая – Космос, Рязань – Кустаревка, Катуар – Дмитров и др. По мнению специалистов, это поможет сделать систему управления содержанием инфраструктуры еще более динамичной и эффективной. Задумываются в Центре и о том, что пора выяснить, где дорога теряет и где зарабатывает прибыль на услугах инфраструктуры. Нужно знать, сколько стоит, например, «красная строчка» на дисплее в ЦУСИ – «тревога 0» или «тревога 1», которые объявляются в связи с предотказным состоянием. И какова цена отказа. Это позволит в будущем ранжировать услуги инфраструктуры по стоимости. Так, участок, где обеспечивается скорость движения поездов 120 км/ч, обойдется пользователям дороже. Но если там курсирует всего три поезда в сутки, то, может быть, стоит уменьшить скорость до 80 км/ч – и клиент на этом сэкономит.
Все начинается с системы управления содержанием железно­дорожной инфраструктуры, а заканчивается экономикой. Не сделав первый шаг, не поднимешься на более высокую ступень – систему управления затратами на ту же инфраструктуру. Так и бывает с «умными» системами. И с разумно выстроенным бизнесом.
 Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Тотальный сбор информации

Представьте: грузовой поезд при следовании проходит через систему контроля технического состояния подвижного состава – и за доли секунд происходит снятие показаний нагрева буксовых узлов, неисправностей тормозного оборудования. Информация об отклонениях от норм содержания подвижного состава со всей дороги стекается в Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). После обработки центральным сервером ЦУСИ формируется задание на ближайший пункт технического обслуживания для осмотра указанного вагона и принятия мер по устранению отклонений. Задание берется на контроль диспетчерским центром ЦУСИ, что обеспечивает безусловное и своевременное устранение выявленных отклонений, в случае необходимости вагон отставляется от эксплуатации.
За столь короткий срок система успела доказать свою эффективность – и теперь в Москву приезжают специалисты с других дорог, чтобы перенять опыт. Следует отметить, что этот проект имеет особое значение для ОАО «РЖД», являю­щегося не только перевозчиком, но и крупнейшей инфраструктурной компанией. Ведь продавая услуги инфраструктуры, нельзя не задумываться о более совершенной и менее затратной системе управления ее содержанием. Инициатива столичной магистрали открывает для этого большие возможности.
Заглянем в ЦУСИ: он разместился на 8 этаже дорожного Информационно-вычислительного центра. В огромном зале установили АРМы для специалистов путевого и вагонного хозяйств, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики. Диспетчеры, технологи и инженеры по мониторингу работают в круглосуточном режиме посменно. Здесь же, на верхнем этаже амфитеатра, размещены и автоматизированные рабочие места руководителей соответствующих служб. Это очень удобно: они оперативно получают информацию о положении дел в хозяйствах, анализируют ее, и это позволяет оперативно принимать решения.
Задача диспетчеров – вести тотальный сбор информации о состоянии инфраструктуры и подвижного состава. Она собиралась и раньше, но отдельно по каждому хозяйству, поэтому общей картины не получалось. Порой было трудно проследить историю того или иного инцидента, поскольку между его регистрацией и снятием с учета зияла «черная дыра». А сегодня – прозрачная картина. Есть общая база данных, которая позволяет пролистать любую историю и выяснить, когда и где обнаружено предотказное состояние технических средств, кому поручено его устранить, когда и кем выполнено задание. В Центре отслеживают каждый шаг и даже оценивают качество выполнения.
«Это очень эффективный инст­румент для применения новой технологии обслуживания устройств инфраструктуры, – считает начальник ЦУСИ Олег Филь. – На дороге все взаимосвязано, поэтому сосредоточение мониторинга различных хозяйств в одном месте как нельзя лучше способствует быстрейшему выявлению слабых мест. Например, мониторинг с помощью устройств СЦБ выявляет предотказное состояние рельсовой цепи. А это нередко связано с недоработками смежных служб инфраструктуры. Поэтому информация об отклонениях в содержании, которая стекается к нам в центр, служит точным ориентиром в работе для энергетиков, путейцев, вагонников и специалистов хозяйства автоматики и телемеханики».
Самое главное – вся система работает на то, чтобы устранить отступления от нормы на стадии предотказного состояния и не допустить отказа, который чреват сбоем в движении поездов, нарушением безопасности движения.

Как сделать сильным слабое звено

До внедрения новой технологии работы в отдельных хозяйствах магистрали наблюдался рост отказов, а затем кривые устремились вниз. И в этом, несомненно, сыграла свою роль новая система управления содержанием инфраструктуры. Вот цифры, которые говорят о масштабе проделанной работы: с 1 октября минувшего года по 8 июня нынешнего на дороге было зафиксировано 1 381 000 различных инцидентов, связанных с пред­отказным состоянием технических средств и подвижного состава. Из них 1 163 563 были устранены в рамках утвержденного временного регламента. Остальные находятся еще в работе и поэтому не сняты с контроля. Благодаря новой технологии количество отказов в хозяйствах инфраструктуры в II полугодии 2010-го снизилось на 18%. Та же динамика наблюдается и в этом году: снижение отказов в I квартале составило 15%.
Конечно, на нее повлиял целый ряд факторов. С прошлого года на столичной магистрали начались революционные перемены. Так, путейцы и энергетики перешли на участковый метод обслуживания своих хозяйств. При этом полигон каждой дистанции пути был разделен на несколько участков. На каждом из них работает по три бригады. Первая занимается аудитом объектов железнодорожной инфраструктуры, вторая выполняет планово-предупредительные работы, а третья – неотложные.
На дороге позаботились и о том, чтобы у всех была мотивация делать свое дело быстро и качественно. В частности, бригадир пути первой бригады, успешно выявляющий отступления от норм содержания рельсовой колеи, угрожающие безопасности движения поездов, получает до 10% премии к окладу, а дорожный мастер – прибавку до 5% за каждую выявленную неисправность. Поэтому все и стараются глядеть в оба. Только в мае этого года на 33 дистанциях пути было обнаружено 1354 отклонения, угрожающих безопасности движения поездов, которые были немедленно устранены до наступления стадии отказа.
Оперативно работать позволяет наличие на дороге технологической мобильной связи, рассчитанной на 10 тыс. номеров. Дорожный мастер по мобильному телефону передает информацию диспетчеру ЦУСИ. В будущем планируется обеспечить всех персональными компьютерами с беспроводной IT-свя­зью. Тогда работать будет еще легче: обнаружил неисправность на каком-то пикете или на стрелке – и передал данные в Центр. Там, в свою очередь, выдадут задание под ответственность вполне конкретного исполнителя. И начнется отсчет времени, отведенного регламентом на устранение. Кстати, такие регламенты разработаны и утверждены для 81 структурного подразделения дороги. В них учтено время, которое требуется как для планово-предупредительных работ, так и для устранения неисправностей. И это тоже дисциплинирует людей, повышает уровень технологической дисциплины.
Сегодня весь жизненный цикл инцидента – от начала регистрации и до его закрытия – отслеживается в автоматизированном режиме. Этот процесс выглядит следующим образом: допустим, в 7 утра из Рыбного сообщили о греющейся буксе в вагоне проходящего поезда. Инциденту присвоили приоритет «срочно», на ближайшей станции буксу осмотрели, и вагон в итоге отправили в текущий отцепочный ремонт. Или вот еще одно происшествие: с Юго-Восточной железной дороги пришел поезд, в котором колесные пары одного из вагонов оказались в заторможенном состоянии. Тут же поручили начальнику ПТО осмотреть и устранить причину. Тот вскоре отчитался: выполнено.
Только за полдня происходит более 3 тыс. таких инцидентов (за сутки бывает и до 6–7 тыс.), и в каждом случае надо разобраться, дать задание и проконтролировать работу. В прежние времена те же путейцы или вагонники в каждодневной суете могли что-то упустить из виду, забыть, а сегодня автоматизированная система сама напомнит о незавершенном деле «красной строчкой». Подведет она и итог рабочего дня в ЦУСИ, сообщив, как потрудилась смена диспетчеров и кто больше всех успел сделать.
Но важнее всего то, что сегодня на дороге создана и постоянно обновляется информационная база, которая позволяет анализировать ситуацию как в отдельных хозяйствах инфраструктуры, так и в целом на магистрали. Для этого существует специальный аналитический отдел. Анализ позволяет сделать объективный вывод о том, на какие хозяйства (участки или направления) руководству дороги следует обратить особое внимание. Так, в частности, были обнаружены две дистанции пути, в которых плохо шло выявление предотказных состояний и устранение замечаний. Пришлось делать оргвыводы, менять командный состав. Но аналитика важна и при определении, куда следует в первую очередь вкладывать финансовые ресурсы, чтобы получить максимальный эффект.
Вот факты для размышления: из ежедневно регистрируемых в среднем 5 тыс. с лишним отклонений от норм содержания примерно 1% приходится на вагонное хозяйство, 6% – автоматики и телемеханики, 9% – энергетики и 84% – на хозяйство пути. Понятно, что последнее – зона самых больших проблем. А если взяться анализировать дальше, то можно выявить и самое слабое звено: оказывается, почти половина предотказных состояний возникает из-за рельсовых скреплений. Что поделаешь, устарели, не выдерживают новых нагрузок и скоростей. Необходимо их менять – нужны более современные и менее затратные в обслуживании. Такие уже выпускаются, но замена скреплений – процесс длительный, ведь на магистрали насчитывается более 13 тыс. км путей.

Надо идти дальше

Любая система – это живой организм, который развивается и совершенствуется. Этот процесс, безусловно, коснулся и новой системы управления содержанием инфраструктуры. Поиском новых идей и решений занимается специально созданная для этого рабочая группа, в которую входит начальник ЦУСИ, заместитель главного дорожного ревизора Олег Филь, заместитель начальника службы электрификации и электроснабжения Роман Пикулев, заместитель начальника службы вагонного хозяйства Александр Гришаков и заместитель начальника службы пути Сергей Изгаршев.
На заседаниях группы уже обсуждается вопрос, как обеспечить непрерывный мониторинг состоя­ния инфраструктуры без участия человеческого фактора. А для этого необходимы соответствующие технические средства. На магистрали уже установлено 460 современных устройств КТСМ, которые при обнаружении греющейся буксы в движущемся поезде передают информацию в ЦУСИ в автоматическом режиме. Но этого сегодня мало.
В идеале хотелось бы точно так же получать данные и о состоянии других узлов подвижного состава, особенно тех, от которых зависит безопасность движения. Диагностику подвижного состава и объектов инфраструктуры пора перекладывать на плечи специальных электронных систем. Пока же 85% отклонений выявляется с помощью натурного осмотра, визуальным методом. Хотя самые ответственные участки и направления уже оборудованы современными техническими устройствами. В частности, линия
Москва – Нижний Новгород, по которой курсирует высокоскоростной поезд «Сапсан». Кстати, это направление постоянно мониторит один из инженеров ЦУСИ.
Все понимают: надо идти дальше. В планах дороги – включить в систему автоматизированного мониторинга участки Москва-Павелецкая – Космос, Рязань – Кустаревка, Катуар – Дмитров и др. По мнению специалистов, это поможет сделать систему управления содержанием инфраструктуры еще более динамичной и эффективной. Задумываются в Центре и о том, что пора выяснить, где дорога теряет и где зарабатывает прибыль на услугах инфраструктуры. Нужно знать, сколько стоит, например, «красная строчка» на дисплее в ЦУСИ – «тревога 0» или «тревога 1», которые объявляются в связи с предотказным состоянием. И какова цена отказа. Это позволит в будущем ранжировать услуги инфраструктуры по стоимости. Так, участок, где обеспечивается скорость движения поездов 120 км/ч, обойдется пользователям дороже. Но если там курсирует всего три поезда в сутки, то, может быть, стоит уменьшить скорость до 80 км/ч – и клиент на этом сэкономит.
Все начинается с системы управления содержанием железно­дорожной инфраструктуры, а заканчивается экономикой. Не сделав первый шаг, не поднимешься на более высокую ступень – систему управления затратами на ту же инфраструктуру. Так и бывает с «умными» системами. И с разумно выстроенным бизнесом.
 Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [~PREVIEW_TEXT] => Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7034 [~CODE] => 7034 [EXTERNAL_ID] => 7034 [~EXTERNAL_ID] => 7034 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уникальная технология [SECTION_META_KEYWORDS] => уникальная технология [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/34.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [ELEMENT_META_TITLE] => Уникальная технология [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уникальная технология [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/34.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология ) )

									Array
(
    [ID] => 95062
    [~ID] => 95062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Уникальная технология
    [~NAME] => Уникальная технология
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7034/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7034/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тотальный сбор информации

Представьте: грузовой поезд при следовании проходит через систему контроля технического состояния подвижного состава – и за доли секунд происходит снятие показаний нагрева буксовых узлов, неисправностей тормозного оборудования. Информация об отклонениях от норм содержания подвижного состава со всей дороги стекается в Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). После обработки центральным сервером ЦУСИ формируется задание на ближайший пункт технического обслуживания для осмотра указанного вагона и принятия мер по устранению отклонений. Задание берется на контроль диспетчерским центром ЦУСИ, что обеспечивает безусловное и своевременное устранение выявленных отклонений, в случае необходимости вагон отставляется от эксплуатации.
За столь короткий срок система успела доказать свою эффективность – и теперь в Москву приезжают специалисты с других дорог, чтобы перенять опыт. Следует отметить, что этот проект имеет особое значение для ОАО «РЖД», являю­щегося не только перевозчиком, но и крупнейшей инфраструктурной компанией. Ведь продавая услуги инфраструктуры, нельзя не задумываться о более совершенной и менее затратной системе управления ее содержанием. Инициатива столичной магистрали открывает для этого большие возможности.
Заглянем в ЦУСИ: он разместился на 8 этаже дорожного Информационно-вычислительного центра. В огромном зале установили АРМы для специалистов путевого и вагонного хозяйств, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики. Диспетчеры, технологи и инженеры по мониторингу работают в круглосуточном режиме посменно. Здесь же, на верхнем этаже амфитеатра, размещены и автоматизированные рабочие места руководителей соответствующих служб. Это очень удобно: они оперативно получают информацию о положении дел в хозяйствах, анализируют ее, и это позволяет оперативно принимать решения.
Задача диспетчеров – вести тотальный сбор информации о состоянии инфраструктуры и подвижного состава. Она собиралась и раньше, но отдельно по каждому хозяйству, поэтому общей картины не получалось. Порой было трудно проследить историю того или иного инцидента, поскольку между его регистрацией и снятием с учета зияла «черная дыра». А сегодня – прозрачная картина. Есть общая база данных, которая позволяет пролистать любую историю и выяснить, когда и где обнаружено предотказное состояние технических средств, кому поручено его устранить, когда и кем выполнено задание. В Центре отслеживают каждый шаг и даже оценивают качество выполнения.
«Это очень эффективный инст­румент для применения новой технологии обслуживания устройств инфраструктуры, – считает начальник ЦУСИ Олег Филь. – На дороге все взаимосвязано, поэтому сосредоточение мониторинга различных хозяйств в одном месте как нельзя лучше способствует быстрейшему выявлению слабых мест. Например, мониторинг с помощью устройств СЦБ выявляет предотказное состояние рельсовой цепи. А это нередко связано с недоработками смежных служб инфраструктуры. Поэтому информация об отклонениях в содержании, которая стекается к нам в центр, служит точным ориентиром в работе для энергетиков, путейцев, вагонников и специалистов хозяйства автоматики и телемеханики».
Самое главное – вся система работает на то, чтобы устранить отступления от нормы на стадии предотказного состояния и не допустить отказа, который чреват сбоем в движении поездов, нарушением безопасности движения.

Как сделать сильным слабое звено

До внедрения новой технологии работы в отдельных хозяйствах магистрали наблюдался рост отказов, а затем кривые устремились вниз. И в этом, несомненно, сыграла свою роль новая система управления содержанием инфраструктуры. Вот цифры, которые говорят о масштабе проделанной работы: с 1 октября минувшего года по 8 июня нынешнего на дороге было зафиксировано 1 381 000 различных инцидентов, связанных с пред­отказным состоянием технических средств и подвижного состава. Из них 1 163 563 были устранены в рамках утвержденного временного регламента. Остальные находятся еще в работе и поэтому не сняты с контроля. Благодаря новой технологии количество отказов в хозяйствах инфраструктуры в II полугодии 2010-го снизилось на 18%. Та же динамика наблюдается и в этом году: снижение отказов в I квартале составило 15%.
Конечно, на нее повлиял целый ряд факторов. С прошлого года на столичной магистрали начались революционные перемены. Так, путейцы и энергетики перешли на участковый метод обслуживания своих хозяйств. При этом полигон каждой дистанции пути был разделен на несколько участков. На каждом из них работает по три бригады. Первая занимается аудитом объектов железнодорожной инфраструктуры, вторая выполняет планово-предупредительные работы, а третья – неотложные.
На дороге позаботились и о том, чтобы у всех была мотивация делать свое дело быстро и качественно. В частности, бригадир пути первой бригады, успешно выявляющий отступления от норм содержания рельсовой колеи, угрожающие безопасности движения поездов, получает до 10% премии к окладу, а дорожный мастер – прибавку до 5% за каждую выявленную неисправность. Поэтому все и стараются глядеть в оба. Только в мае этого года на 33 дистанциях пути было обнаружено 1354 отклонения, угрожающих безопасности движения поездов, которые были немедленно устранены до наступления стадии отказа.
Оперативно работать позволяет наличие на дороге технологической мобильной связи, рассчитанной на 10 тыс. номеров. Дорожный мастер по мобильному телефону передает информацию диспетчеру ЦУСИ. В будущем планируется обеспечить всех персональными компьютерами с беспроводной IT-свя­зью. Тогда работать будет еще легче: обнаружил неисправность на каком-то пикете или на стрелке – и передал данные в Центр. Там, в свою очередь, выдадут задание под ответственность вполне конкретного исполнителя. И начнется отсчет времени, отведенного регламентом на устранение. Кстати, такие регламенты разработаны и утверждены для 81 структурного подразделения дороги. В них учтено время, которое требуется как для планово-предупредительных работ, так и для устранения неисправностей. И это тоже дисциплинирует людей, повышает уровень технологической дисциплины.
Сегодня весь жизненный цикл инцидента – от начала регистрации и до его закрытия – отслеживается в автоматизированном режиме. Этот процесс выглядит следующим образом: допустим, в 7 утра из Рыбного сообщили о греющейся буксе в вагоне проходящего поезда. Инциденту присвоили приоритет «срочно», на ближайшей станции буксу осмотрели, и вагон в итоге отправили в текущий отцепочный ремонт. Или вот еще одно происшествие: с Юго-Восточной железной дороги пришел поезд, в котором колесные пары одного из вагонов оказались в заторможенном состоянии. Тут же поручили начальнику ПТО осмотреть и устранить причину. Тот вскоре отчитался: выполнено.
Только за полдня происходит более 3 тыс. таких инцидентов (за сутки бывает и до 6–7 тыс.), и в каждом случае надо разобраться, дать задание и проконтролировать работу. В прежние времена те же путейцы или вагонники в каждодневной суете могли что-то упустить из виду, забыть, а сегодня автоматизированная система сама напомнит о незавершенном деле «красной строчкой». Подведет она и итог рабочего дня в ЦУСИ, сообщив, как потрудилась смена диспетчеров и кто больше всех успел сделать.
Но важнее всего то, что сегодня на дороге создана и постоянно обновляется информационная база, которая позволяет анализировать ситуацию как в отдельных хозяйствах инфраструктуры, так и в целом на магистрали. Для этого существует специальный аналитический отдел. Анализ позволяет сделать объективный вывод о том, на какие хозяйства (участки или направления) руководству дороги следует обратить особое внимание. Так, в частности, были обнаружены две дистанции пути, в которых плохо шло выявление предотказных состояний и устранение замечаний. Пришлось делать оргвыводы, менять командный состав. Но аналитика важна и при определении, куда следует в первую очередь вкладывать финансовые ресурсы, чтобы получить максимальный эффект.
Вот факты для размышления: из ежедневно регистрируемых в среднем 5 тыс. с лишним отклонений от норм содержания примерно 1% приходится на вагонное хозяйство, 6% – автоматики и телемеханики, 9% – энергетики и 84% – на хозяйство пути. Понятно, что последнее – зона самых больших проблем. А если взяться анализировать дальше, то можно выявить и самое слабое звено: оказывается, почти половина предотказных состояний возникает из-за рельсовых скреплений. Что поделаешь, устарели, не выдерживают новых нагрузок и скоростей. Необходимо их менять – нужны более современные и менее затратные в обслуживании. Такие уже выпускаются, но замена скреплений – процесс длительный, ведь на магистрали насчитывается более 13 тыс. км путей.

Надо идти дальше

Любая система – это живой организм, который развивается и совершенствуется. Этот процесс, безусловно, коснулся и новой системы управления содержанием инфраструктуры. Поиском новых идей и решений занимается специально созданная для этого рабочая группа, в которую входит начальник ЦУСИ, заместитель главного дорожного ревизора Олег Филь, заместитель начальника службы электрификации и электроснабжения Роман Пикулев, заместитель начальника службы вагонного хозяйства Александр Гришаков и заместитель начальника службы пути Сергей Изгаршев.
На заседаниях группы уже обсуждается вопрос, как обеспечить непрерывный мониторинг состоя­ния инфраструктуры без участия человеческого фактора. А для этого необходимы соответствующие технические средства. На магистрали уже установлено 460 современных устройств КТСМ, которые при обнаружении греющейся буксы в движущемся поезде передают информацию в ЦУСИ в автоматическом режиме. Но этого сегодня мало.
В идеале хотелось бы точно так же получать данные и о состоянии других узлов подвижного состава, особенно тех, от которых зависит безопасность движения. Диагностику подвижного состава и объектов инфраструктуры пора перекладывать на плечи специальных электронных систем. Пока же 85% отклонений выявляется с помощью натурного осмотра, визуальным методом. Хотя самые ответственные участки и направления уже оборудованы современными техническими устройствами. В частности, линия
Москва – Нижний Новгород, по которой курсирует высокоскоростной поезд «Сапсан». Кстати, это направление постоянно мониторит один из инженеров ЦУСИ.
Все понимают: надо идти дальше. В планах дороги – включить в систему автоматизированного мониторинга участки Москва-Павелецкая – Космос, Рязань – Кустаревка, Катуар – Дмитров и др. По мнению специалистов, это поможет сделать систему управления содержанием инфраструктуры еще более динамичной и эффективной. Задумываются в Центре и о том, что пора выяснить, где дорога теряет и где зарабатывает прибыль на услугах инфраструктуры. Нужно знать, сколько стоит, например, «красная строчка» на дисплее в ЦУСИ – «тревога 0» или «тревога 1», которые объявляются в связи с предотказным состоянием. И какова цена отказа. Это позволит в будущем ранжировать услуги инфраструктуры по стоимости. Так, участок, где обеспечивается скорость движения поездов 120 км/ч, обойдется пользователям дороже. Но если там курсирует всего три поезда в сутки, то, может быть, стоит уменьшить скорость до 80 км/ч – и клиент на этом сэкономит.
Все начинается с системы управления содержанием железно­дорожной инфраструктуры, а заканчивается экономикой. Не сделав первый шаг, не поднимешься на более высокую ступень – систему управления затратами на ту же инфраструктуру. Так и бывает с «умными» системами. И с разумно выстроенным бизнесом.
 Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Тотальный сбор информации

Представьте: грузовой поезд при следовании проходит через систему контроля технического состояния подвижного состава – и за доли секунд происходит снятие показаний нагрева буксовых узлов, неисправностей тормозного оборудования. Информация об отклонениях от норм содержания подвижного состава со всей дороги стекается в Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). После обработки центральным сервером ЦУСИ формируется задание на ближайший пункт технического обслуживания для осмотра указанного вагона и принятия мер по устранению отклонений. Задание берется на контроль диспетчерским центром ЦУСИ, что обеспечивает безусловное и своевременное устранение выявленных отклонений, в случае необходимости вагон отставляется от эксплуатации.
За столь короткий срок система успела доказать свою эффективность – и теперь в Москву приезжают специалисты с других дорог, чтобы перенять опыт. Следует отметить, что этот проект имеет особое значение для ОАО «РЖД», являю­щегося не только перевозчиком, но и крупнейшей инфраструктурной компанией. Ведь продавая услуги инфраструктуры, нельзя не задумываться о более совершенной и менее затратной системе управления ее содержанием. Инициатива столичной магистрали открывает для этого большие возможности.
Заглянем в ЦУСИ: он разместился на 8 этаже дорожного Информационно-вычислительного центра. В огромном зале установили АРМы для специалистов путевого и вагонного хозяйств, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики. Диспетчеры, технологи и инженеры по мониторингу работают в круглосуточном режиме посменно. Здесь же, на верхнем этаже амфитеатра, размещены и автоматизированные рабочие места руководителей соответствующих служб. Это очень удобно: они оперативно получают информацию о положении дел в хозяйствах, анализируют ее, и это позволяет оперативно принимать решения.
Задача диспетчеров – вести тотальный сбор информации о состоянии инфраструктуры и подвижного состава. Она собиралась и раньше, но отдельно по каждому хозяйству, поэтому общей картины не получалось. Порой было трудно проследить историю того или иного инцидента, поскольку между его регистрацией и снятием с учета зияла «черная дыра». А сегодня – прозрачная картина. Есть общая база данных, которая позволяет пролистать любую историю и выяснить, когда и где обнаружено предотказное состояние технических средств, кому поручено его устранить, когда и кем выполнено задание. В Центре отслеживают каждый шаг и даже оценивают качество выполнения.
«Это очень эффективный инст­румент для применения новой технологии обслуживания устройств инфраструктуры, – считает начальник ЦУСИ Олег Филь. – На дороге все взаимосвязано, поэтому сосредоточение мониторинга различных хозяйств в одном месте как нельзя лучше способствует быстрейшему выявлению слабых мест. Например, мониторинг с помощью устройств СЦБ выявляет предотказное состояние рельсовой цепи. А это нередко связано с недоработками смежных служб инфраструктуры. Поэтому информация об отклонениях в содержании, которая стекается к нам в центр, служит точным ориентиром в работе для энергетиков, путейцев, вагонников и специалистов хозяйства автоматики и телемеханики».
Самое главное – вся система работает на то, чтобы устранить отступления от нормы на стадии предотказного состояния и не допустить отказа, который чреват сбоем в движении поездов, нарушением безопасности движения.

Как сделать сильным слабое звено

До внедрения новой технологии работы в отдельных хозяйствах магистрали наблюдался рост отказов, а затем кривые устремились вниз. И в этом, несомненно, сыграла свою роль новая система управления содержанием инфраструктуры. Вот цифры, которые говорят о масштабе проделанной работы: с 1 октября минувшего года по 8 июня нынешнего на дороге было зафиксировано 1 381 000 различных инцидентов, связанных с пред­отказным состоянием технических средств и подвижного состава. Из них 1 163 563 были устранены в рамках утвержденного временного регламента. Остальные находятся еще в работе и поэтому не сняты с контроля. Благодаря новой технологии количество отказов в хозяйствах инфраструктуры в II полугодии 2010-го снизилось на 18%. Та же динамика наблюдается и в этом году: снижение отказов в I квартале составило 15%.
Конечно, на нее повлиял целый ряд факторов. С прошлого года на столичной магистрали начались революционные перемены. Так, путейцы и энергетики перешли на участковый метод обслуживания своих хозяйств. При этом полигон каждой дистанции пути был разделен на несколько участков. На каждом из них работает по три бригады. Первая занимается аудитом объектов железнодорожной инфраструктуры, вторая выполняет планово-предупредительные работы, а третья – неотложные.
На дороге позаботились и о том, чтобы у всех была мотивация делать свое дело быстро и качественно. В частности, бригадир пути первой бригады, успешно выявляющий отступления от норм содержания рельсовой колеи, угрожающие безопасности движения поездов, получает до 10% премии к окладу, а дорожный мастер – прибавку до 5% за каждую выявленную неисправность. Поэтому все и стараются глядеть в оба. Только в мае этого года на 33 дистанциях пути было обнаружено 1354 отклонения, угрожающих безопасности движения поездов, которые были немедленно устранены до наступления стадии отказа.
Оперативно работать позволяет наличие на дороге технологической мобильной связи, рассчитанной на 10 тыс. номеров. Дорожный мастер по мобильному телефону передает информацию диспетчеру ЦУСИ. В будущем планируется обеспечить всех персональными компьютерами с беспроводной IT-свя­зью. Тогда работать будет еще легче: обнаружил неисправность на каком-то пикете или на стрелке – и передал данные в Центр. Там, в свою очередь, выдадут задание под ответственность вполне конкретного исполнителя. И начнется отсчет времени, отведенного регламентом на устранение. Кстати, такие регламенты разработаны и утверждены для 81 структурного подразделения дороги. В них учтено время, которое требуется как для планово-предупредительных работ, так и для устранения неисправностей. И это тоже дисциплинирует людей, повышает уровень технологической дисциплины.
Сегодня весь жизненный цикл инцидента – от начала регистрации и до его закрытия – отслеживается в автоматизированном режиме. Этот процесс выглядит следующим образом: допустим, в 7 утра из Рыбного сообщили о греющейся буксе в вагоне проходящего поезда. Инциденту присвоили приоритет «срочно», на ближайшей станции буксу осмотрели, и вагон в итоге отправили в текущий отцепочный ремонт. Или вот еще одно происшествие: с Юго-Восточной железной дороги пришел поезд, в котором колесные пары одного из вагонов оказались в заторможенном состоянии. Тут же поручили начальнику ПТО осмотреть и устранить причину. Тот вскоре отчитался: выполнено.
Только за полдня происходит более 3 тыс. таких инцидентов (за сутки бывает и до 6–7 тыс.), и в каждом случае надо разобраться, дать задание и проконтролировать работу. В прежние времена те же путейцы или вагонники в каждодневной суете могли что-то упустить из виду, забыть, а сегодня автоматизированная система сама напомнит о незавершенном деле «красной строчкой». Подведет она и итог рабочего дня в ЦУСИ, сообщив, как потрудилась смена диспетчеров и кто больше всех успел сделать.
Но важнее всего то, что сегодня на дороге создана и постоянно обновляется информационная база, которая позволяет анализировать ситуацию как в отдельных хозяйствах инфраструктуры, так и в целом на магистрали. Для этого существует специальный аналитический отдел. Анализ позволяет сделать объективный вывод о том, на какие хозяйства (участки или направления) руководству дороги следует обратить особое внимание. Так, в частности, были обнаружены две дистанции пути, в которых плохо шло выявление предотказных состояний и устранение замечаний. Пришлось делать оргвыводы, менять командный состав. Но аналитика важна и при определении, куда следует в первую очередь вкладывать финансовые ресурсы, чтобы получить максимальный эффект.
Вот факты для размышления: из ежедневно регистрируемых в среднем 5 тыс. с лишним отклонений от норм содержания примерно 1% приходится на вагонное хозяйство, 6% – автоматики и телемеханики, 9% – энергетики и 84% – на хозяйство пути. Понятно, что последнее – зона самых больших проблем. А если взяться анализировать дальше, то можно выявить и самое слабое звено: оказывается, почти половина предотказных состояний возникает из-за рельсовых скреплений. Что поделаешь, устарели, не выдерживают новых нагрузок и скоростей. Необходимо их менять – нужны более современные и менее затратные в обслуживании. Такие уже выпускаются, но замена скреплений – процесс длительный, ведь на магистрали насчитывается более 13 тыс. км путей.

Надо идти дальше

Любая система – это живой организм, который развивается и совершенствуется. Этот процесс, безусловно, коснулся и новой системы управления содержанием инфраструктуры. Поиском новых идей и решений занимается специально созданная для этого рабочая группа, в которую входит начальник ЦУСИ, заместитель главного дорожного ревизора Олег Филь, заместитель начальника службы электрификации и электроснабжения Роман Пикулев, заместитель начальника службы вагонного хозяйства Александр Гришаков и заместитель начальника службы пути Сергей Изгаршев.
На заседаниях группы уже обсуждается вопрос, как обеспечить непрерывный мониторинг состоя­ния инфраструктуры без участия человеческого фактора. А для этого необходимы соответствующие технические средства. На магистрали уже установлено 460 современных устройств КТСМ, которые при обнаружении греющейся буксы в движущемся поезде передают информацию в ЦУСИ в автоматическом режиме. Но этого сегодня мало.
В идеале хотелось бы точно так же получать данные и о состоянии других узлов подвижного состава, особенно тех, от которых зависит безопасность движения. Диагностику подвижного состава и объектов инфраструктуры пора перекладывать на плечи специальных электронных систем. Пока же 85% отклонений выявляется с помощью натурного осмотра, визуальным методом. Хотя самые ответственные участки и направления уже оборудованы современными техническими устройствами. В частности, линия
Москва – Нижний Новгород, по которой курсирует высокоскоростной поезд «Сапсан». Кстати, это направление постоянно мониторит один из инженеров ЦУСИ.
Все понимают: надо идти дальше. В планах дороги – включить в систему автоматизированного мониторинга участки Москва-Павелецкая – Космос, Рязань – Кустаревка, Катуар – Дмитров и др. По мнению специалистов, это поможет сделать систему управления содержанием инфраструктуры еще более динамичной и эффективной. Задумываются в Центре и о том, что пора выяснить, где дорога теряет и где зарабатывает прибыль на услугах инфраструктуры. Нужно знать, сколько стоит, например, «красная строчка» на дисплее в ЦУСИ – «тревога 0» или «тревога 1», которые объявляются в связи с предотказным состоянием. И какова цена отказа. Это позволит в будущем ранжировать услуги инфраструктуры по стоимости. Так, участок, где обеспечивается скорость движения поездов 120 км/ч, обойдется пользователям дороже. Но если там курсирует всего три поезда в сутки, то, может быть, стоит уменьшить скорость до 80 км/ч – и клиент на этом сэкономит.
Все начинается с системы управления содержанием железно­дорожной инфраструктуры, а заканчивается экономикой. Не сделав первый шаг, не поднимешься на более высокую ступень – систему управления затратами на ту же инфраструктуру. Так и бывает с «умными» системами. И с разумно выстроенным бизнесом.
 Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [~PREVIEW_TEXT] => Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7034 [~CODE] => 7034 [EXTERNAL_ID] => 7034 [~EXTERNAL_ID] => 7034 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уникальная технология [SECTION_META_KEYWORDS] => уникальная технология [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/34.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [ELEMENT_META_TITLE] => Уникальная технология [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уникальная технология [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/34.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немногим более года назад начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подписал приказ об открытии проекта «Создание системы управления содержанием инфраструктуры МЖД на основе устранения предотказных состояний». Это положило начало новой технологии, аналогов которой на сети железных дорог не было. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальная технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальная технология ) )
РЖД-Партнер

«Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени»

Владимир МолдаверМосковская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера.
Array
(
    [ID] => 95061
    [~ID] => 95061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени»
    [~NAME] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7033/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7033/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на модернизацию

– Владимир Ильич, по Вашей инициативе на дороге внедряются новые подходы в производственной и управленческой деятельности. Чем обусловлено такое пристальное внимание к инновациям?

– Для нас внедрение инноваций в различных сферах дея­тельности – это самый короткий и верный путь к повышению эффективности работы дороги. Только этот подход позволит сократить расходы, повысить производительность и предоставить пассажирам и грузоотправителям услугу ожидаемого качества. В современных условиях работать как раньше – значит не использовать колоссальные технические и технологические возможности, существующие сегодня. Поэтому, чтобы не отстать, мы выделили ряд ключевых направлений производственной деятельности, изменения в которых способны дать сильный кумулятивный и синергетический эффект в работе магистрали.
Если говорить о системных изменениях, это в первую очередь, конечно, создание ЦУСИ – центра управления содержанием инфраструктуры. Его главная функция – одновременно прогнозная, конт­рольная и организующая. Она направлена на своевременное выявление предотказных состояний технических устройств хозяйств инфраструктуры и их устранение. В центре интегрирована информация о данных визуальных осмотров, работах по устранению предотказных состояний, поручениях и плановых работах в едином формате, что позволяет иметь оперативную информацию как о каждом хозяйстве, так и о всей дирекции инфраструктуры в целом. За время работы центра было выявлено более миллиона случаев пред-
отказного состояния, что предот­вратило нарушение ритма перевозочного процесса.
Надежность инфраструктуры и ее безотказность – самое главное для нас. За этим тянется вся технологическая цепочка перевозочного процесса. Уже сегодня мы видим, что на отдельные виды работ нужно менять нормативы. И занимаемся проработкой этих вопросов.
Результаты налицо. За истекший период года количество отказов технических средств по предприятиям дорожного подчинения сокращено на 16%. В результате целевое задание итогового правления нашей компании о 5%-ном сокращении отказов выполняется с опережением, что свидетельст­вует о правильности выбранного направления и принимаемых мер.
С работой центра взаимоувязана новая технология текущего содержания обустройств. Ее суть заключается в обслуживании технических средств укрупненными комплексными бригадами хозяйств пути, СЦБ и энергетики на участках с разной интенсивностью движения. В сочетании с принятыми мерами в области мотивации эта система позволила получить весомые  результаты в обслуживании инфраструктуры и оптимизировать загрузку контингента на ее содержание.
В локомотивном хозяйстве была внедрена технология смены локомотивных бригад непосред­ственно на станционных путях. Это сократило время на подготовительно-заключительные операции (прием-сдачу локомотивов) и переориентировало бюджет рабочего времени локомотивных бригад на увеличение их производительности.
На лимитирующих участках, где вес поезда ограничен величиной руководящего уклона, мы задействовали технологию подталкивания составов маневровыми локомотивами. Это позволило увеличить весовую норму для грузовых поездов на 1,5 тыс. тонн и сократить потребность в поездных локомотивах.
В пригородном комплексе для удобства пассажиров мы создали и успешно эксплуатируем на наи­более насыщенном пригородными перевозками ярославском направлении от Москвы до Александрова инновационную интегрированную систему управления и информирования. Она работает с минимальным участием людей, тем самым снижая риски человеческого фактора. По сути, это принципиально новая технология, основной составляющей которой является автоматизированная визуализация и озвучивание информации в режиме online о проследовании, подходах и опозданиях электропоездов, их очередности и маршрутах движения. Она позволяет по-новому подойти к организации пригородных перевозок, особенно на участках с интенсивным движением, и обеспечивает высокую информированность пассажиров о важных для него параметрах поездки. В дальнейшем предусмотрено, что эту информацию пассажир сможет получать не только непосредственно на станции, но и дистанционно, загрузив ее из интернета на свой мобильный телефон. Кроме того, мы стараемся кардинально решить проблему перенаселенности пригородных поездов в часы пик. Для этого на наиболее загруженных направлениях организовываем движение пригородных поездов в 14-вагонном исполнении, а ускоренных поездов «Спутник» – в 11-вагонном. Это решение позволило увеличить вместимость поездов в среднем на 25–30%.
Еще одним ноу-хау дороги стала разработка системы мониторинга продажи билетов на пригородные поезда в режиме реального времени. Сегодня руководитель на экране компьютера видит, как работают билетные кассиры в стационарных кассах и непосредственно в поездах. Эта технология дает богатейший массив объективной информации для руководителей пригородного комплекса, компании-пере­возчика, Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) и является действенным инструментом управления работой персонала, противодействия безбилетному проезду.
Продолжается внедрение остро необходимой для обеспечения безопасности движения поездов и пассажиров системы видеонаблюдения в кривых участках пассажирских платформ. В полном объеме данная технология уже работает на станции Пушкино.
В ближайших планах – оборудование этими системами других пассажирских платформ ярославского направления, расположенных в кривых участках пути.

– С какими препятствиями пришлось столкнуться, реализуя эти решения? Какие проб­лемы сегодня еще необходимо устранить?  

– Безусловно, путь преобразований и совершенствований – далеко не простой. Думаю, что главная трудность при внедрении инноваций заключается в сложности изменения сознания сотрудников и руководителей (особенно среднего звена), в их подсознательной боязни новизны, в стремлении работать по принципу «как было». Сегодня требуется совершенно иное отношение к труду и измерение своей ответственности. Главный показатель работы – результат, и он при положительном значении должен давать весомую прибавку к заработной плате. Поэтому мы очень вдумчиво, в рамках принятых в компании принципов оплаты труда перерабатываем положения о премировании работников основных профессий, используя их как мощный мотивационный рычаг для повышения эффективности труда.
Из производственных вопросов самый проблемный на сегодняшний день – порожний пробег. Фактически хаотичная передислокация порожняка в течение короткого периода приводит к разбалансированности работы инфраструктуры. К примеру, на Московской дороге за последние десять лет величина порожнего пробега достигла свыше 42% против 37% ранее. А по полувагонам он и вовсе приблизился к 50%. По собственным и арендованным вагонам за истекший период нынешнего года данный показатель увеличился более чем на четверть.
При этом нас весьма беспокоит рост встречного порожнего пробега. Так, по междорожному стыковому с Украиной пункту Зёрново в марте текущего года на Московскую железную дорогу принималось 309 порожних полувагонов в сутки, а сдавался на Юго-Западную дорогу во встречном направлении 331 полувагон, это в 14 раз больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилась встречная передача порожних минераловозов по стыку Александров с Северной дорогой.
Кроме того, если раньше для обеспечения погрузки строительных грузов в Вязьме использовались порожние полувагоны, поступающие из Белоруссии, то сегодня мы вынуждены сдавать их в полном объеме на Горьковскую дорогу, а в Вязьму ежесуточно направлять до 300 полувагонов со станций Мосузла после их выгрузки, то есть во встречном направлении. И это не единичные примеры.
По предварительным подсчетам, в текущем году для обеспечения продвижения встречного порожнего вагонопотока дороге потребовалось ежесуточно дополнительно содержать в работе более 20 локомотивов. Встречный пробег порожняка обходится нам более чем в 200 млн рублей в расчете на год. Это очень большие потери. Кроме того, изменение структуры вагонного парка по видам собственности привело к снижению транзитности вагонопотоков.
Наряду с этим сегодня требуется принципиальная переработка всей технологии эксплуатационной работы в Московском железнодорожном узле. В настоящее время, несмотря на высокую техническую оснащенность магистральных направлений сети, некоторые из них имеют недостаточную пропускную способность. В первую очередь это ощущается на Большом окружном кольце (БМО). Его пропускная способность исчерпана практически полностью. Здесь сосредоточен пропуск основных грузопотоков.
Более того, из грузовой работы поэтапно выводится Малое кольцо для организации на нем пассажирского движения. В результате на БМО будет переключена местная работа Мосузла, включая передачу вагонопотоков практически на все радиальные направления.
По нашему мнению, уже сегодня необходимо приступать к созданию глубокого обхода БМО, как это предусмотрено Генеральной схемой Мосузла. Это позволит создать мощную транспорт­ную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок.
Еще один непростой вопрос –  обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. Важной профилактической мерой в этом направлении, на наш взгляд, является оборудование переездов системой видеофиксации нарушений. Два года назад мы установили эту систему на двух переездах в Кубинке и Щербинке. И она показала высокую эффективность. Так, за первые месяцы ее эксплуатации ГИБДД Московской области по зафиксированным нарушениям привлекла к ответственности более 600 водителей. Это реальная мера воздействия. Думаю, нужно целенаправленно задействовать устройства видеофиксации. Причем в этих работах должны участвовать не только железнодорожники, но и муниципальные образования.

Ориентир – качество

– Московская магистраль – традиционно ведущая пассажирская дорога. Какие изменения ожидают пригородный комплекс?

– В начале текущего года функ­ции организации пригородных перевозок на дороге переданы в ЦППК. Тем не менее дорога не снимает с себя ответственности за их качество. На первый план выходят вопросы планирования, организации пригородных перевозок, их стратегического развития. Для этих целей мы создаем специальный центр управления пригородными перевозками, который в круглосуточном режиме начнет осуществлять контроль за выполнением графика движения пригородных поездов, мониторить техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава. В его структуре будет действовать единый контактный центр с упрощенным порядком обращения пассажиров по всем вопросам организации пригородных перевозок.
Еще одним важным направлением повышения эффективности пригородного комплекса стала наша работа с субъектами Российской Федерации по созданию совместных с автотранспортниками пассажирских компаний для организации интермодальных схем транспортного обслуживания населения, объединяющих маршрутную сеть железнодорожного и автомобильного сообщения.
У нас разработана схема поэтапного создания интермодальных пригородных компаний на полигоне пилотных областей: Брян­ской, Владимирской, Калужской, Курской, Орловской, Рязанской, Смоленской, Тульской.
Она предполагает, что автобусные перевозки не будут конкурировать с железнодорожными, а станут дополнять их. Будет создана совместная инфраструктура «железнодорожный вокзал – авто­вокзал», что позволит существенно оптимизировать расходы.
Применение гибкой тарифной схемы увеличит пассажиро­поток и пополнит бюджет компаний-перевозчиков и регионов. Приобрести билет на пригородный поезд и автобус можно будет в «одном окне», с перспективой оформления проездного документа на весь маршрут. Думаю, что по результатам пилотного проекта отработанная схема организации интермодальных перевозок может быть предложена в качестве типовой для дальнейшего использования на всей сети.
С целью сокращения очередей в билетные кассы в 2010-м на крупных остановочных пунктах и пересадочных узлах установлено 487 билетопечатающих автоматов и в текущем году задействовано еще 89 на казанском направлении. С их помощью в среднем в сутки оформляется более 25 тыс. билетов. В разгар летних перевозок мы поставили перед собой задачу увеличить охват пассажиров, воспользовавшихся этими автоматами, до 15% (против 6% в настоящее время).
В вопросах тарифной политики мы сделали существенные шаги навстречу пассажирам. Как Вы знаете, в этом году на столичной магистрали по согласованию с субъектами Федерации не были повышены тарифы на проезд в пригородном сообщении. Более того, абонементные билеты на расстояния свыше 53 км стали фиксированными, что значительно удешевило проезд для тех, кто едет на дальние и средние расстояния. Сегодня этот экс­перимент распространен на все направления магистрали и показывает очень хорошие результаты. Количество проданных абонементных билетов возросло в среднем в четыре раза, а выручка – в три. Реализуются и другие меры, направленные на повышение лояльности пассажиров.

– Каковы, на Ваш взгляд, главные пути развития Московской железной дороги на современном этапе?

– Московская магистраль, как и вся сеть в целом, сегодня работает в условиях постоянно меняющейся рыночной среды. Поэтому наша главная задача – обеспечение безопасности и бесперебойности перевозочного процесса. Не ошибусь, если скажу, что Мос­узел является самым мощным в транспортной системе страны и одним из крупнейших в мире. На транспортный комплекс Москов­ского региона ложится основная в России нагрузка по объемам перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта. В настоящее время предполагается построить 890 км дополнительных главных путей, новую крупную сортировочную станцию Ожерелье, три транспортно-логистических комплекса на подходах к Москве в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли.
Генеральной схемой предусматривается, во-первых, превращение пригородного движения в Мосузле в пригородно-город­ское и организация интермодального движения электропоездов из аэропортов в Москву и между ними. Во-вторых, обеспечение пассажирских перевозок в дальнем следовании. И, в-третьих, решение задачи максимальной разгрузки железнодорожного узла от грузовых перевозок и оптимизация грузовой работы в самом узле.
Следует отметить еще один весьма важный, на наш взгляд, вопрос. Руководство ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В прошлом году на дороге прошла опытная эксплуатация газотурбовоза ГТ-1.
Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, работающий на природном сжиженном газе, который на практике доказал возможность вождения поездов весом до 15 тыс. тонн. Думаю, что в ближайшие годы он будет активно эксплуатироваться на основных направлениях сети и, не побоюсь так сказать, буквально произведет революцию на железнодорожном транспорте в силу своей мощности, экономичности и экологичности. Поэтому уже сегодня нам нужно готовить инфраструктуру, в первую очередь станции, для работы газотурбовоза. Необходимо удлинять приемо-отправочные пути до 150 условных вагонов. Да и в целом, на наш взгляд, требуется принципиально изменить подходы к проектированию сортировочных станций. Их типовая конструкция была разработана более ста лет назад и сегодня во многом устарела.
Это должны быть станции с большим количеством сортировочных путей (порядка 100, а не 20–40, как сейчас), с периодом накопления до нескольких суток для формирования дальних назначений вплоть до фронтов выгрузки на предприятиях или в портах, с тем чтобы исключить промежуточную переработку в пути следования. Кроме того, в их схеме должен быть предусмотрен специализированный комплекс для местной работы. На сортировочных путях необходимо иметь ускорители-замедлители по ана­логии с теми, что эксплуатируются в Китае и других странах.
Завершая наш разговор, хочу подчеркнуть, что все нововведения, внедренные на дороге, стали возможны благодаря огромной поддержке руководства компании «РЖД» и лично ее президента В. И. Якунина и реализованы многотысячным коллективом магистрали, за что я им искренне признателен и как человек, и как руководитель.
Подготовил Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] =>

Курс на модернизацию

– Владимир Ильич, по Вашей инициативе на дороге внедряются новые подходы в производственной и управленческой деятельности. Чем обусловлено такое пристальное внимание к инновациям?

– Для нас внедрение инноваций в различных сферах дея­тельности – это самый короткий и верный путь к повышению эффективности работы дороги. Только этот подход позволит сократить расходы, повысить производительность и предоставить пассажирам и грузоотправителям услугу ожидаемого качества. В современных условиях работать как раньше – значит не использовать колоссальные технические и технологические возможности, существующие сегодня. Поэтому, чтобы не отстать, мы выделили ряд ключевых направлений производственной деятельности, изменения в которых способны дать сильный кумулятивный и синергетический эффект в работе магистрали.
Если говорить о системных изменениях, это в первую очередь, конечно, создание ЦУСИ – центра управления содержанием инфраструктуры. Его главная функция – одновременно прогнозная, конт­рольная и организующая. Она направлена на своевременное выявление предотказных состояний технических устройств хозяйств инфраструктуры и их устранение. В центре интегрирована информация о данных визуальных осмотров, работах по устранению предотказных состояний, поручениях и плановых работах в едином формате, что позволяет иметь оперативную информацию как о каждом хозяйстве, так и о всей дирекции инфраструктуры в целом. За время работы центра было выявлено более миллиона случаев пред-
отказного состояния, что предот­вратило нарушение ритма перевозочного процесса.
Надежность инфраструктуры и ее безотказность – самое главное для нас. За этим тянется вся технологическая цепочка перевозочного процесса. Уже сегодня мы видим, что на отдельные виды работ нужно менять нормативы. И занимаемся проработкой этих вопросов.
Результаты налицо. За истекший период года количество отказов технических средств по предприятиям дорожного подчинения сокращено на 16%. В результате целевое задание итогового правления нашей компании о 5%-ном сокращении отказов выполняется с опережением, что свидетельст­вует о правильности выбранного направления и принимаемых мер.
С работой центра взаимоувязана новая технология текущего содержания обустройств. Ее суть заключается в обслуживании технических средств укрупненными комплексными бригадами хозяйств пути, СЦБ и энергетики на участках с разной интенсивностью движения. В сочетании с принятыми мерами в области мотивации эта система позволила получить весомые  результаты в обслуживании инфраструктуры и оптимизировать загрузку контингента на ее содержание.
В локомотивном хозяйстве была внедрена технология смены локомотивных бригад непосред­ственно на станционных путях. Это сократило время на подготовительно-заключительные операции (прием-сдачу локомотивов) и переориентировало бюджет рабочего времени локомотивных бригад на увеличение их производительности.
На лимитирующих участках, где вес поезда ограничен величиной руководящего уклона, мы задействовали технологию подталкивания составов маневровыми локомотивами. Это позволило увеличить весовую норму для грузовых поездов на 1,5 тыс. тонн и сократить потребность в поездных локомотивах.
В пригородном комплексе для удобства пассажиров мы создали и успешно эксплуатируем на наи­более насыщенном пригородными перевозками ярославском направлении от Москвы до Александрова инновационную интегрированную систему управления и информирования. Она работает с минимальным участием людей, тем самым снижая риски человеческого фактора. По сути, это принципиально новая технология, основной составляющей которой является автоматизированная визуализация и озвучивание информации в режиме online о проследовании, подходах и опозданиях электропоездов, их очередности и маршрутах движения. Она позволяет по-новому подойти к организации пригородных перевозок, особенно на участках с интенсивным движением, и обеспечивает высокую информированность пассажиров о важных для него параметрах поездки. В дальнейшем предусмотрено, что эту информацию пассажир сможет получать не только непосредственно на станции, но и дистанционно, загрузив ее из интернета на свой мобильный телефон. Кроме того, мы стараемся кардинально решить проблему перенаселенности пригородных поездов в часы пик. Для этого на наиболее загруженных направлениях организовываем движение пригородных поездов в 14-вагонном исполнении, а ускоренных поездов «Спутник» – в 11-вагонном. Это решение позволило увеличить вместимость поездов в среднем на 25–30%.
Еще одним ноу-хау дороги стала разработка системы мониторинга продажи билетов на пригородные поезда в режиме реального времени. Сегодня руководитель на экране компьютера видит, как работают билетные кассиры в стационарных кассах и непосредственно в поездах. Эта технология дает богатейший массив объективной информации для руководителей пригородного комплекса, компании-пере­возчика, Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) и является действенным инструментом управления работой персонала, противодействия безбилетному проезду.
Продолжается внедрение остро необходимой для обеспечения безопасности движения поездов и пассажиров системы видеонаблюдения в кривых участках пассажирских платформ. В полном объеме данная технология уже работает на станции Пушкино.
В ближайших планах – оборудование этими системами других пассажирских платформ ярославского направления, расположенных в кривых участках пути.

– С какими препятствиями пришлось столкнуться, реализуя эти решения? Какие проб­лемы сегодня еще необходимо устранить?  

– Безусловно, путь преобразований и совершенствований – далеко не простой. Думаю, что главная трудность при внедрении инноваций заключается в сложности изменения сознания сотрудников и руководителей (особенно среднего звена), в их подсознательной боязни новизны, в стремлении работать по принципу «как было». Сегодня требуется совершенно иное отношение к труду и измерение своей ответственности. Главный показатель работы – результат, и он при положительном значении должен давать весомую прибавку к заработной плате. Поэтому мы очень вдумчиво, в рамках принятых в компании принципов оплаты труда перерабатываем положения о премировании работников основных профессий, используя их как мощный мотивационный рычаг для повышения эффективности труда.
Из производственных вопросов самый проблемный на сегодняшний день – порожний пробег. Фактически хаотичная передислокация порожняка в течение короткого периода приводит к разбалансированности работы инфраструктуры. К примеру, на Московской дороге за последние десять лет величина порожнего пробега достигла свыше 42% против 37% ранее. А по полувагонам он и вовсе приблизился к 50%. По собственным и арендованным вагонам за истекший период нынешнего года данный показатель увеличился более чем на четверть.
При этом нас весьма беспокоит рост встречного порожнего пробега. Так, по междорожному стыковому с Украиной пункту Зёрново в марте текущего года на Московскую железную дорогу принималось 309 порожних полувагонов в сутки, а сдавался на Юго-Западную дорогу во встречном направлении 331 полувагон, это в 14 раз больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилась встречная передача порожних минераловозов по стыку Александров с Северной дорогой.
Кроме того, если раньше для обеспечения погрузки строительных грузов в Вязьме использовались порожние полувагоны, поступающие из Белоруссии, то сегодня мы вынуждены сдавать их в полном объеме на Горьковскую дорогу, а в Вязьму ежесуточно направлять до 300 полувагонов со станций Мосузла после их выгрузки, то есть во встречном направлении. И это не единичные примеры.
По предварительным подсчетам, в текущем году для обеспечения продвижения встречного порожнего вагонопотока дороге потребовалось ежесуточно дополнительно содержать в работе более 20 локомотивов. Встречный пробег порожняка обходится нам более чем в 200 млн рублей в расчете на год. Это очень большие потери. Кроме того, изменение структуры вагонного парка по видам собственности привело к снижению транзитности вагонопотоков.
Наряду с этим сегодня требуется принципиальная переработка всей технологии эксплуатационной работы в Московском железнодорожном узле. В настоящее время, несмотря на высокую техническую оснащенность магистральных направлений сети, некоторые из них имеют недостаточную пропускную способность. В первую очередь это ощущается на Большом окружном кольце (БМО). Его пропускная способность исчерпана практически полностью. Здесь сосредоточен пропуск основных грузопотоков.
Более того, из грузовой работы поэтапно выводится Малое кольцо для организации на нем пассажирского движения. В результате на БМО будет переключена местная работа Мосузла, включая передачу вагонопотоков практически на все радиальные направления.
По нашему мнению, уже сегодня необходимо приступать к созданию глубокого обхода БМО, как это предусмотрено Генеральной схемой Мосузла. Это позволит создать мощную транспорт­ную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок.
Еще один непростой вопрос –  обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. Важной профилактической мерой в этом направлении, на наш взгляд, является оборудование переездов системой видеофиксации нарушений. Два года назад мы установили эту систему на двух переездах в Кубинке и Щербинке. И она показала высокую эффективность. Так, за первые месяцы ее эксплуатации ГИБДД Московской области по зафиксированным нарушениям привлекла к ответственности более 600 водителей. Это реальная мера воздействия. Думаю, нужно целенаправленно задействовать устройства видеофиксации. Причем в этих работах должны участвовать не только железнодорожники, но и муниципальные образования.

Ориентир – качество

– Московская магистраль – традиционно ведущая пассажирская дорога. Какие изменения ожидают пригородный комплекс?

– В начале текущего года функ­ции организации пригородных перевозок на дороге переданы в ЦППК. Тем не менее дорога не снимает с себя ответственности за их качество. На первый план выходят вопросы планирования, организации пригородных перевозок, их стратегического развития. Для этих целей мы создаем специальный центр управления пригородными перевозками, который в круглосуточном режиме начнет осуществлять контроль за выполнением графика движения пригородных поездов, мониторить техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава. В его структуре будет действовать единый контактный центр с упрощенным порядком обращения пассажиров по всем вопросам организации пригородных перевозок.
Еще одним важным направлением повышения эффективности пригородного комплекса стала наша работа с субъектами Российской Федерации по созданию совместных с автотранспортниками пассажирских компаний для организации интермодальных схем транспортного обслуживания населения, объединяющих маршрутную сеть железнодорожного и автомобильного сообщения.
У нас разработана схема поэтапного создания интермодальных пригородных компаний на полигоне пилотных областей: Брян­ской, Владимирской, Калужской, Курской, Орловской, Рязанской, Смоленской, Тульской.
Она предполагает, что автобусные перевозки не будут конкурировать с железнодорожными, а станут дополнять их. Будет создана совместная инфраструктура «железнодорожный вокзал – авто­вокзал», что позволит существенно оптимизировать расходы.
Применение гибкой тарифной схемы увеличит пассажиро­поток и пополнит бюджет компаний-перевозчиков и регионов. Приобрести билет на пригородный поезд и автобус можно будет в «одном окне», с перспективой оформления проездного документа на весь маршрут. Думаю, что по результатам пилотного проекта отработанная схема организации интермодальных перевозок может быть предложена в качестве типовой для дальнейшего использования на всей сети.
С целью сокращения очередей в билетные кассы в 2010-м на крупных остановочных пунктах и пересадочных узлах установлено 487 билетопечатающих автоматов и в текущем году задействовано еще 89 на казанском направлении. С их помощью в среднем в сутки оформляется более 25 тыс. билетов. В разгар летних перевозок мы поставили перед собой задачу увеличить охват пассажиров, воспользовавшихся этими автоматами, до 15% (против 6% в настоящее время).
В вопросах тарифной политики мы сделали существенные шаги навстречу пассажирам. Как Вы знаете, в этом году на столичной магистрали по согласованию с субъектами Федерации не были повышены тарифы на проезд в пригородном сообщении. Более того, абонементные билеты на расстояния свыше 53 км стали фиксированными, что значительно удешевило проезд для тех, кто едет на дальние и средние расстояния. Сегодня этот экс­перимент распространен на все направления магистрали и показывает очень хорошие результаты. Количество проданных абонементных билетов возросло в среднем в четыре раза, а выручка – в три. Реализуются и другие меры, направленные на повышение лояльности пассажиров.

– Каковы, на Ваш взгляд, главные пути развития Московской железной дороги на современном этапе?

– Московская магистраль, как и вся сеть в целом, сегодня работает в условиях постоянно меняющейся рыночной среды. Поэтому наша главная задача – обеспечение безопасности и бесперебойности перевозочного процесса. Не ошибусь, если скажу, что Мос­узел является самым мощным в транспортной системе страны и одним из крупнейших в мире. На транспортный комплекс Москов­ского региона ложится основная в России нагрузка по объемам перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта. В настоящее время предполагается построить 890 км дополнительных главных путей, новую крупную сортировочную станцию Ожерелье, три транспортно-логистических комплекса на подходах к Москве в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли.
Генеральной схемой предусматривается, во-первых, превращение пригородного движения в Мосузле в пригородно-город­ское и организация интермодального движения электропоездов из аэропортов в Москву и между ними. Во-вторых, обеспечение пассажирских перевозок в дальнем следовании. И, в-третьих, решение задачи максимальной разгрузки железнодорожного узла от грузовых перевозок и оптимизация грузовой работы в самом узле.
Следует отметить еще один весьма важный, на наш взгляд, вопрос. Руководство ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В прошлом году на дороге прошла опытная эксплуатация газотурбовоза ГТ-1.
Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, работающий на природном сжиженном газе, который на практике доказал возможность вождения поездов весом до 15 тыс. тонн. Думаю, что в ближайшие годы он будет активно эксплуатироваться на основных направлениях сети и, не побоюсь так сказать, буквально произведет революцию на железнодорожном транспорте в силу своей мощности, экономичности и экологичности. Поэтому уже сегодня нам нужно готовить инфраструктуру, в первую очередь станции, для работы газотурбовоза. Необходимо удлинять приемо-отправочные пути до 150 условных вагонов. Да и в целом, на наш взгляд, требуется принципиально изменить подходы к проектированию сортировочных станций. Их типовая конструкция была разработана более ста лет назад и сегодня во многом устарела.
Это должны быть станции с большим количеством сортировочных путей (порядка 100, а не 20–40, как сейчас), с периодом накопления до нескольких суток для формирования дальних назначений вплоть до фронтов выгрузки на предприятиях или в портах, с тем чтобы исключить промежуточную переработку в пути следования. Кроме того, в их схеме должен быть предусмотрен специализированный комплекс для местной работы. На сортировочных путях необходимо иметь ускорители-замедлители по ана­логии с теми, что эксплуатируются в Китае и других странах.
Завершая наш разговор, хочу подчеркнуть, что все нововведения, внедренные на дороге, стали возможны благодаря огромной поддержке руководства компании «РЖД» и лично ее президента В. И. Якунина и реализованы многотысячным коллективом магистрали, за что я им искренне признателен и как человек, и как руководитель.
Подготовил Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7033 [~CODE] => 7033 [EXTERNAL_ID] => 7033 [~EXTERNAL_ID] => 7033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_META_KEYWORDS] => «главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Молдавер" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/33.jpg" title="Владимир Молдавер" border="0" width="250" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [ELEMENT_META_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Молдавер" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/33.jpg" title="Владимир Молдавер" border="0" width="250" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» ) )

									Array
(
    [ID] => 95061
    [~ID] => 95061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени»
    [~NAME] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7033/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7033/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Курс на модернизацию

– Владимир Ильич, по Вашей инициативе на дороге внедряются новые подходы в производственной и управленческой деятельности. Чем обусловлено такое пристальное внимание к инновациям?

– Для нас внедрение инноваций в различных сферах дея­тельности – это самый короткий и верный путь к повышению эффективности работы дороги. Только этот подход позволит сократить расходы, повысить производительность и предоставить пассажирам и грузоотправителям услугу ожидаемого качества. В современных условиях работать как раньше – значит не использовать колоссальные технические и технологические возможности, существующие сегодня. Поэтому, чтобы не отстать, мы выделили ряд ключевых направлений производственной деятельности, изменения в которых способны дать сильный кумулятивный и синергетический эффект в работе магистрали.
Если говорить о системных изменениях, это в первую очередь, конечно, создание ЦУСИ – центра управления содержанием инфраструктуры. Его главная функция – одновременно прогнозная, конт­рольная и организующая. Она направлена на своевременное выявление предотказных состояний технических устройств хозяйств инфраструктуры и их устранение. В центре интегрирована информация о данных визуальных осмотров, работах по устранению предотказных состояний, поручениях и плановых работах в едином формате, что позволяет иметь оперативную информацию как о каждом хозяйстве, так и о всей дирекции инфраструктуры в целом. За время работы центра было выявлено более миллиона случаев пред-
отказного состояния, что предот­вратило нарушение ритма перевозочного процесса.
Надежность инфраструктуры и ее безотказность – самое главное для нас. За этим тянется вся технологическая цепочка перевозочного процесса. Уже сегодня мы видим, что на отдельные виды работ нужно менять нормативы. И занимаемся проработкой этих вопросов.
Результаты налицо. За истекший период года количество отказов технических средств по предприятиям дорожного подчинения сокращено на 16%. В результате целевое задание итогового правления нашей компании о 5%-ном сокращении отказов выполняется с опережением, что свидетельст­вует о правильности выбранного направления и принимаемых мер.
С работой центра взаимоувязана новая технология текущего содержания обустройств. Ее суть заключается в обслуживании технических средств укрупненными комплексными бригадами хозяйств пути, СЦБ и энергетики на участках с разной интенсивностью движения. В сочетании с принятыми мерами в области мотивации эта система позволила получить весомые  результаты в обслуживании инфраструктуры и оптимизировать загрузку контингента на ее содержание.
В локомотивном хозяйстве была внедрена технология смены локомотивных бригад непосред­ственно на станционных путях. Это сократило время на подготовительно-заключительные операции (прием-сдачу локомотивов) и переориентировало бюджет рабочего времени локомотивных бригад на увеличение их производительности.
На лимитирующих участках, где вес поезда ограничен величиной руководящего уклона, мы задействовали технологию подталкивания составов маневровыми локомотивами. Это позволило увеличить весовую норму для грузовых поездов на 1,5 тыс. тонн и сократить потребность в поездных локомотивах.
В пригородном комплексе для удобства пассажиров мы создали и успешно эксплуатируем на наи­более насыщенном пригородными перевозками ярославском направлении от Москвы до Александрова инновационную интегрированную систему управления и информирования. Она работает с минимальным участием людей, тем самым снижая риски человеческого фактора. По сути, это принципиально новая технология, основной составляющей которой является автоматизированная визуализация и озвучивание информации в режиме online о проследовании, подходах и опозданиях электропоездов, их очередности и маршрутах движения. Она позволяет по-новому подойти к организации пригородных перевозок, особенно на участках с интенсивным движением, и обеспечивает высокую информированность пассажиров о важных для него параметрах поездки. В дальнейшем предусмотрено, что эту информацию пассажир сможет получать не только непосредственно на станции, но и дистанционно, загрузив ее из интернета на свой мобильный телефон. Кроме того, мы стараемся кардинально решить проблему перенаселенности пригородных поездов в часы пик. Для этого на наиболее загруженных направлениях организовываем движение пригородных поездов в 14-вагонном исполнении, а ускоренных поездов «Спутник» – в 11-вагонном. Это решение позволило увеличить вместимость поездов в среднем на 25–30%.
Еще одним ноу-хау дороги стала разработка системы мониторинга продажи билетов на пригородные поезда в режиме реального времени. Сегодня руководитель на экране компьютера видит, как работают билетные кассиры в стационарных кассах и непосредственно в поездах. Эта технология дает богатейший массив объективной информации для руководителей пригородного комплекса, компании-пере­возчика, Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) и является действенным инструментом управления работой персонала, противодействия безбилетному проезду.
Продолжается внедрение остро необходимой для обеспечения безопасности движения поездов и пассажиров системы видеонаблюдения в кривых участках пассажирских платформ. В полном объеме данная технология уже работает на станции Пушкино.
В ближайших планах – оборудование этими системами других пассажирских платформ ярославского направления, расположенных в кривых участках пути.

– С какими препятствиями пришлось столкнуться, реализуя эти решения? Какие проб­лемы сегодня еще необходимо устранить?  

– Безусловно, путь преобразований и совершенствований – далеко не простой. Думаю, что главная трудность при внедрении инноваций заключается в сложности изменения сознания сотрудников и руководителей (особенно среднего звена), в их подсознательной боязни новизны, в стремлении работать по принципу «как было». Сегодня требуется совершенно иное отношение к труду и измерение своей ответственности. Главный показатель работы – результат, и он при положительном значении должен давать весомую прибавку к заработной плате. Поэтому мы очень вдумчиво, в рамках принятых в компании принципов оплаты труда перерабатываем положения о премировании работников основных профессий, используя их как мощный мотивационный рычаг для повышения эффективности труда.
Из производственных вопросов самый проблемный на сегодняшний день – порожний пробег. Фактически хаотичная передислокация порожняка в течение короткого периода приводит к разбалансированности работы инфраструктуры. К примеру, на Московской дороге за последние десять лет величина порожнего пробега достигла свыше 42% против 37% ранее. А по полувагонам он и вовсе приблизился к 50%. По собственным и арендованным вагонам за истекший период нынешнего года данный показатель увеличился более чем на четверть.
При этом нас весьма беспокоит рост встречного порожнего пробега. Так, по междорожному стыковому с Украиной пункту Зёрново в марте текущего года на Московскую железную дорогу принималось 309 порожних полувагонов в сутки, а сдавался на Юго-Западную дорогу во встречном направлении 331 полувагон, это в 14 раз больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилась встречная передача порожних минераловозов по стыку Александров с Северной дорогой.
Кроме того, если раньше для обеспечения погрузки строительных грузов в Вязьме использовались порожние полувагоны, поступающие из Белоруссии, то сегодня мы вынуждены сдавать их в полном объеме на Горьковскую дорогу, а в Вязьму ежесуточно направлять до 300 полувагонов со станций Мосузла после их выгрузки, то есть во встречном направлении. И это не единичные примеры.
По предварительным подсчетам, в текущем году для обеспечения продвижения встречного порожнего вагонопотока дороге потребовалось ежесуточно дополнительно содержать в работе более 20 локомотивов. Встречный пробег порожняка обходится нам более чем в 200 млн рублей в расчете на год. Это очень большие потери. Кроме того, изменение структуры вагонного парка по видам собственности привело к снижению транзитности вагонопотоков.
Наряду с этим сегодня требуется принципиальная переработка всей технологии эксплуатационной работы в Московском железнодорожном узле. В настоящее время, несмотря на высокую техническую оснащенность магистральных направлений сети, некоторые из них имеют недостаточную пропускную способность. В первую очередь это ощущается на Большом окружном кольце (БМО). Его пропускная способность исчерпана практически полностью. Здесь сосредоточен пропуск основных грузопотоков.
Более того, из грузовой работы поэтапно выводится Малое кольцо для организации на нем пассажирского движения. В результате на БМО будет переключена местная работа Мосузла, включая передачу вагонопотоков практически на все радиальные направления.
По нашему мнению, уже сегодня необходимо приступать к созданию глубокого обхода БМО, как это предусмотрено Генеральной схемой Мосузла. Это позволит создать мощную транспорт­ную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок.
Еще один непростой вопрос –  обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. Важной профилактической мерой в этом направлении, на наш взгляд, является оборудование переездов системой видеофиксации нарушений. Два года назад мы установили эту систему на двух переездах в Кубинке и Щербинке. И она показала высокую эффективность. Так, за первые месяцы ее эксплуатации ГИБДД Московской области по зафиксированным нарушениям привлекла к ответственности более 600 водителей. Это реальная мера воздействия. Думаю, нужно целенаправленно задействовать устройства видеофиксации. Причем в этих работах должны участвовать не только железнодорожники, но и муниципальные образования.

Ориентир – качество

– Московская магистраль – традиционно ведущая пассажирская дорога. Какие изменения ожидают пригородный комплекс?

– В начале текущего года функ­ции организации пригородных перевозок на дороге переданы в ЦППК. Тем не менее дорога не снимает с себя ответственности за их качество. На первый план выходят вопросы планирования, организации пригородных перевозок, их стратегического развития. Для этих целей мы создаем специальный центр управления пригородными перевозками, который в круглосуточном режиме начнет осуществлять контроль за выполнением графика движения пригородных поездов, мониторить техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава. В его структуре будет действовать единый контактный центр с упрощенным порядком обращения пассажиров по всем вопросам организации пригородных перевозок.
Еще одним важным направлением повышения эффективности пригородного комплекса стала наша работа с субъектами Российской Федерации по созданию совместных с автотранспортниками пассажирских компаний для организации интермодальных схем транспортного обслуживания населения, объединяющих маршрутную сеть железнодорожного и автомобильного сообщения.
У нас разработана схема поэтапного создания интермодальных пригородных компаний на полигоне пилотных областей: Брян­ской, Владимирской, Калужской, Курской, Орловской, Рязанской, Смоленской, Тульской.
Она предполагает, что автобусные перевозки не будут конкурировать с железнодорожными, а станут дополнять их. Будет создана совместная инфраструктура «железнодорожный вокзал – авто­вокзал», что позволит существенно оптимизировать расходы.
Применение гибкой тарифной схемы увеличит пассажиро­поток и пополнит бюджет компаний-перевозчиков и регионов. Приобрести билет на пригородный поезд и автобус можно будет в «одном окне», с перспективой оформления проездного документа на весь маршрут. Думаю, что по результатам пилотного проекта отработанная схема организации интермодальных перевозок может быть предложена в качестве типовой для дальнейшего использования на всей сети.
С целью сокращения очередей в билетные кассы в 2010-м на крупных остановочных пунктах и пересадочных узлах установлено 487 билетопечатающих автоматов и в текущем году задействовано еще 89 на казанском направлении. С их помощью в среднем в сутки оформляется более 25 тыс. билетов. В разгар летних перевозок мы поставили перед собой задачу увеличить охват пассажиров, воспользовавшихся этими автоматами, до 15% (против 6% в настоящее время).
В вопросах тарифной политики мы сделали существенные шаги навстречу пассажирам. Как Вы знаете, в этом году на столичной магистрали по согласованию с субъектами Федерации не были повышены тарифы на проезд в пригородном сообщении. Более того, абонементные билеты на расстояния свыше 53 км стали фиксированными, что значительно удешевило проезд для тех, кто едет на дальние и средние расстояния. Сегодня этот экс­перимент распространен на все направления магистрали и показывает очень хорошие результаты. Количество проданных абонементных билетов возросло в среднем в четыре раза, а выручка – в три. Реализуются и другие меры, направленные на повышение лояльности пассажиров.

– Каковы, на Ваш взгляд, главные пути развития Московской железной дороги на современном этапе?

– Московская магистраль, как и вся сеть в целом, сегодня работает в условиях постоянно меняющейся рыночной среды. Поэтому наша главная задача – обеспечение безопасности и бесперебойности перевозочного процесса. Не ошибусь, если скажу, что Мос­узел является самым мощным в транспортной системе страны и одним из крупнейших в мире. На транспортный комплекс Москов­ского региона ложится основная в России нагрузка по объемам перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта. В настоящее время предполагается построить 890 км дополнительных главных путей, новую крупную сортировочную станцию Ожерелье, три транспортно-логистических комплекса на подходах к Москве в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли.
Генеральной схемой предусматривается, во-первых, превращение пригородного движения в Мосузле в пригородно-город­ское и организация интермодального движения электропоездов из аэропортов в Москву и между ними. Во-вторых, обеспечение пассажирских перевозок в дальнем следовании. И, в-третьих, решение задачи максимальной разгрузки железнодорожного узла от грузовых перевозок и оптимизация грузовой работы в самом узле.
Следует отметить еще один весьма важный, на наш взгляд, вопрос. Руководство ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В прошлом году на дороге прошла опытная эксплуатация газотурбовоза ГТ-1.
Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, работающий на природном сжиженном газе, который на практике доказал возможность вождения поездов весом до 15 тыс. тонн. Думаю, что в ближайшие годы он будет активно эксплуатироваться на основных направлениях сети и, не побоюсь так сказать, буквально произведет революцию на железнодорожном транспорте в силу своей мощности, экономичности и экологичности. Поэтому уже сегодня нам нужно готовить инфраструктуру, в первую очередь станции, для работы газотурбовоза. Необходимо удлинять приемо-отправочные пути до 150 условных вагонов. Да и в целом, на наш взгляд, требуется принципиально изменить подходы к проектированию сортировочных станций. Их типовая конструкция была разработана более ста лет назад и сегодня во многом устарела.
Это должны быть станции с большим количеством сортировочных путей (порядка 100, а не 20–40, как сейчас), с периодом накопления до нескольких суток для формирования дальних назначений вплоть до фронтов выгрузки на предприятиях или в портах, с тем чтобы исключить промежуточную переработку в пути следования. Кроме того, в их схеме должен быть предусмотрен специализированный комплекс для местной работы. На сортировочных путях необходимо иметь ускорители-замедлители по ана­логии с теми, что эксплуатируются в Китае и других странах.
Завершая наш разговор, хочу подчеркнуть, что все нововведения, внедренные на дороге, стали возможны благодаря огромной поддержке руководства компании «РЖД» и лично ее президента В. И. Якунина и реализованы многотысячным коллективом магистрали, за что я им искренне признателен и как человек, и как руководитель.
Подготовил Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] =>

Курс на модернизацию

– Владимир Ильич, по Вашей инициативе на дороге внедряются новые подходы в производственной и управленческой деятельности. Чем обусловлено такое пристальное внимание к инновациям?

– Для нас внедрение инноваций в различных сферах дея­тельности – это самый короткий и верный путь к повышению эффективности работы дороги. Только этот подход позволит сократить расходы, повысить производительность и предоставить пассажирам и грузоотправителям услугу ожидаемого качества. В современных условиях работать как раньше – значит не использовать колоссальные технические и технологические возможности, существующие сегодня. Поэтому, чтобы не отстать, мы выделили ряд ключевых направлений производственной деятельности, изменения в которых способны дать сильный кумулятивный и синергетический эффект в работе магистрали.
Если говорить о системных изменениях, это в первую очередь, конечно, создание ЦУСИ – центра управления содержанием инфраструктуры. Его главная функция – одновременно прогнозная, конт­рольная и организующая. Она направлена на своевременное выявление предотказных состояний технических устройств хозяйств инфраструктуры и их устранение. В центре интегрирована информация о данных визуальных осмотров, работах по устранению предотказных состояний, поручениях и плановых работах в едином формате, что позволяет иметь оперативную информацию как о каждом хозяйстве, так и о всей дирекции инфраструктуры в целом. За время работы центра было выявлено более миллиона случаев пред-
отказного состояния, что предот­вратило нарушение ритма перевозочного процесса.
Надежность инфраструктуры и ее безотказность – самое главное для нас. За этим тянется вся технологическая цепочка перевозочного процесса. Уже сегодня мы видим, что на отдельные виды работ нужно менять нормативы. И занимаемся проработкой этих вопросов.
Результаты налицо. За истекший период года количество отказов технических средств по предприятиям дорожного подчинения сокращено на 16%. В результате целевое задание итогового правления нашей компании о 5%-ном сокращении отказов выполняется с опережением, что свидетельст­вует о правильности выбранного направления и принимаемых мер.
С работой центра взаимоувязана новая технология текущего содержания обустройств. Ее суть заключается в обслуживании технических средств укрупненными комплексными бригадами хозяйств пути, СЦБ и энергетики на участках с разной интенсивностью движения. В сочетании с принятыми мерами в области мотивации эта система позволила получить весомые  результаты в обслуживании инфраструктуры и оптимизировать загрузку контингента на ее содержание.
В локомотивном хозяйстве была внедрена технология смены локомотивных бригад непосред­ственно на станционных путях. Это сократило время на подготовительно-заключительные операции (прием-сдачу локомотивов) и переориентировало бюджет рабочего времени локомотивных бригад на увеличение их производительности.
На лимитирующих участках, где вес поезда ограничен величиной руководящего уклона, мы задействовали технологию подталкивания составов маневровыми локомотивами. Это позволило увеличить весовую норму для грузовых поездов на 1,5 тыс. тонн и сократить потребность в поездных локомотивах.
В пригородном комплексе для удобства пассажиров мы создали и успешно эксплуатируем на наи­более насыщенном пригородными перевозками ярославском направлении от Москвы до Александрова инновационную интегрированную систему управления и информирования. Она работает с минимальным участием людей, тем самым снижая риски человеческого фактора. По сути, это принципиально новая технология, основной составляющей которой является автоматизированная визуализация и озвучивание информации в режиме online о проследовании, подходах и опозданиях электропоездов, их очередности и маршрутах движения. Она позволяет по-новому подойти к организации пригородных перевозок, особенно на участках с интенсивным движением, и обеспечивает высокую информированность пассажиров о важных для него параметрах поездки. В дальнейшем предусмотрено, что эту информацию пассажир сможет получать не только непосредственно на станции, но и дистанционно, загрузив ее из интернета на свой мобильный телефон. Кроме того, мы стараемся кардинально решить проблему перенаселенности пригородных поездов в часы пик. Для этого на наиболее загруженных направлениях организовываем движение пригородных поездов в 14-вагонном исполнении, а ускоренных поездов «Спутник» – в 11-вагонном. Это решение позволило увеличить вместимость поездов в среднем на 25–30%.
Еще одним ноу-хау дороги стала разработка системы мониторинга продажи билетов на пригородные поезда в режиме реального времени. Сегодня руководитель на экране компьютера видит, как работают билетные кассиры в стационарных кассах и непосредственно в поездах. Эта технология дает богатейший массив объективной информации для руководителей пригородного комплекса, компании-пере­возчика, Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) и является действенным инструментом управления работой персонала, противодействия безбилетному проезду.
Продолжается внедрение остро необходимой для обеспечения безопасности движения поездов и пассажиров системы видеонаблюдения в кривых участках пассажирских платформ. В полном объеме данная технология уже работает на станции Пушкино.
В ближайших планах – оборудование этими системами других пассажирских платформ ярославского направления, расположенных в кривых участках пути.

– С какими препятствиями пришлось столкнуться, реализуя эти решения? Какие проб­лемы сегодня еще необходимо устранить?  

– Безусловно, путь преобразований и совершенствований – далеко не простой. Думаю, что главная трудность при внедрении инноваций заключается в сложности изменения сознания сотрудников и руководителей (особенно среднего звена), в их подсознательной боязни новизны, в стремлении работать по принципу «как было». Сегодня требуется совершенно иное отношение к труду и измерение своей ответственности. Главный показатель работы – результат, и он при положительном значении должен давать весомую прибавку к заработной плате. Поэтому мы очень вдумчиво, в рамках принятых в компании принципов оплаты труда перерабатываем положения о премировании работников основных профессий, используя их как мощный мотивационный рычаг для повышения эффективности труда.
Из производственных вопросов самый проблемный на сегодняшний день – порожний пробег. Фактически хаотичная передислокация порожняка в течение короткого периода приводит к разбалансированности работы инфраструктуры. К примеру, на Московской дороге за последние десять лет величина порожнего пробега достигла свыше 42% против 37% ранее. А по полувагонам он и вовсе приблизился к 50%. По собственным и арендованным вагонам за истекший период нынешнего года данный показатель увеличился более чем на четверть.
При этом нас весьма беспокоит рост встречного порожнего пробега. Так, по междорожному стыковому с Украиной пункту Зёрново в марте текущего года на Московскую железную дорогу принималось 309 порожних полувагонов в сутки, а сдавался на Юго-Западную дорогу во встречном направлении 331 полувагон, это в 14 раз больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилась встречная передача порожних минераловозов по стыку Александров с Северной дорогой.
Кроме того, если раньше для обеспечения погрузки строительных грузов в Вязьме использовались порожние полувагоны, поступающие из Белоруссии, то сегодня мы вынуждены сдавать их в полном объеме на Горьковскую дорогу, а в Вязьму ежесуточно направлять до 300 полувагонов со станций Мосузла после их выгрузки, то есть во встречном направлении. И это не единичные примеры.
По предварительным подсчетам, в текущем году для обеспечения продвижения встречного порожнего вагонопотока дороге потребовалось ежесуточно дополнительно содержать в работе более 20 локомотивов. Встречный пробег порожняка обходится нам более чем в 200 млн рублей в расчете на год. Это очень большие потери. Кроме того, изменение структуры вагонного парка по видам собственности привело к снижению транзитности вагонопотоков.
Наряду с этим сегодня требуется принципиальная переработка всей технологии эксплуатационной работы в Московском железнодорожном узле. В настоящее время, несмотря на высокую техническую оснащенность магистральных направлений сети, некоторые из них имеют недостаточную пропускную способность. В первую очередь это ощущается на Большом окружном кольце (БМО). Его пропускная способность исчерпана практически полностью. Здесь сосредоточен пропуск основных грузопотоков.
Более того, из грузовой работы поэтапно выводится Малое кольцо для организации на нем пассажирского движения. В результате на БМО будет переключена местная работа Мосузла, включая передачу вагонопотоков практически на все радиальные направления.
По нашему мнению, уже сегодня необходимо приступать к созданию глубокого обхода БМО, как это предусмотрено Генеральной схемой Мосузла. Это позволит создать мощную транспорт­ную систему Восток – Запад и существенно повысить эффективность и надежность перевозок.
Еще один непростой вопрос –  обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. Важной профилактической мерой в этом направлении, на наш взгляд, является оборудование переездов системой видеофиксации нарушений. Два года назад мы установили эту систему на двух переездах в Кубинке и Щербинке. И она показала высокую эффективность. Так, за первые месяцы ее эксплуатации ГИБДД Московской области по зафиксированным нарушениям привлекла к ответственности более 600 водителей. Это реальная мера воздействия. Думаю, нужно целенаправленно задействовать устройства видеофиксации. Причем в этих работах должны участвовать не только железнодорожники, но и муниципальные образования.

Ориентир – качество

– Московская магистраль – традиционно ведущая пассажирская дорога. Какие изменения ожидают пригородный комплекс?

– В начале текущего года функ­ции организации пригородных перевозок на дороге переданы в ЦППК. Тем не менее дорога не снимает с себя ответственности за их качество. На первый план выходят вопросы планирования, организации пригородных перевозок, их стратегического развития. Для этих целей мы создаем специальный центр управления пригородными перевозками, который в круглосуточном режиме начнет осуществлять контроль за выполнением графика движения пригородных поездов, мониторить техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава. В его структуре будет действовать единый контактный центр с упрощенным порядком обращения пассажиров по всем вопросам организации пригородных перевозок.
Еще одним важным направлением повышения эффективности пригородного комплекса стала наша работа с субъектами Российской Федерации по созданию совместных с автотранспортниками пассажирских компаний для организации интермодальных схем транспортного обслуживания населения, объединяющих маршрутную сеть железнодорожного и автомобильного сообщения.
У нас разработана схема поэтапного создания интермодальных пригородных компаний на полигоне пилотных областей: Брян­ской, Владимирской, Калужской, Курской, Орловской, Рязанской, Смоленской, Тульской.
Она предполагает, что автобусные перевозки не будут конкурировать с железнодорожными, а станут дополнять их. Будет создана совместная инфраструктура «железнодорожный вокзал – авто­вокзал», что позволит существенно оптимизировать расходы.
Применение гибкой тарифной схемы увеличит пассажиро­поток и пополнит бюджет компаний-перевозчиков и регионов. Приобрести билет на пригородный поезд и автобус можно будет в «одном окне», с перспективой оформления проездного документа на весь маршрут. Думаю, что по результатам пилотного проекта отработанная схема организации интермодальных перевозок может быть предложена в качестве типовой для дальнейшего использования на всей сети.
С целью сокращения очередей в билетные кассы в 2010-м на крупных остановочных пунктах и пересадочных узлах установлено 487 билетопечатающих автоматов и в текущем году задействовано еще 89 на казанском направлении. С их помощью в среднем в сутки оформляется более 25 тыс. билетов. В разгар летних перевозок мы поставили перед собой задачу увеличить охват пассажиров, воспользовавшихся этими автоматами, до 15% (против 6% в настоящее время).
В вопросах тарифной политики мы сделали существенные шаги навстречу пассажирам. Как Вы знаете, в этом году на столичной магистрали по согласованию с субъектами Федерации не были повышены тарифы на проезд в пригородном сообщении. Более того, абонементные билеты на расстояния свыше 53 км стали фиксированными, что значительно удешевило проезд для тех, кто едет на дальние и средние расстояния. Сегодня этот экс­перимент распространен на все направления магистрали и показывает очень хорошие результаты. Количество проданных абонементных билетов возросло в среднем в четыре раза, а выручка – в три. Реализуются и другие меры, направленные на повышение лояльности пассажиров.

– Каковы, на Ваш взгляд, главные пути развития Московской железной дороги на современном этапе?

– Московская магистраль, как и вся сеть в целом, сегодня работает в условиях постоянно меняющейся рыночной среды. Поэтому наша главная задача – обеспечение безопасности и бесперебойности перевозочного процесса. Не ошибусь, если скажу, что Мос­узел является самым мощным в транспортной системе страны и одним из крупнейших в мире. На транспортный комплекс Москов­ского региона ложится основная в России нагрузка по объемам перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта. В настоящее время предполагается построить 890 км дополнительных главных путей, новую крупную сортировочную станцию Ожерелье, три транспортно-логистических комплекса на подходах к Москве в районе станций Белый Раст, Крекшино и Электроугли.
Генеральной схемой предусматривается, во-первых, превращение пригородного движения в Мосузле в пригородно-город­ское и организация интермодального движения электропоездов из аэропортов в Москву и между ними. Во-вторых, обеспечение пассажирских перевозок в дальнем следовании. И, в-третьих, решение задачи максимальной разгрузки железнодорожного узла от грузовых перевозок и оптимизация грузовой работы в самом узле.
Следует отметить еще один весьма важный, на наш взгляд, вопрос. Руководство ОАО «РЖД» активно работает над созданием нового подвижного состава. В прошлом году на дороге прошла опытная эксплуатация газотурбовоза ГТ-1.
Это самый мощный в мире, уникальный локомотив, работающий на природном сжиженном газе, который на практике доказал возможность вождения поездов весом до 15 тыс. тонн. Думаю, что в ближайшие годы он будет активно эксплуатироваться на основных направлениях сети и, не побоюсь так сказать, буквально произведет революцию на железнодорожном транспорте в силу своей мощности, экономичности и экологичности. Поэтому уже сегодня нам нужно готовить инфраструктуру, в первую очередь станции, для работы газотурбовоза. Необходимо удлинять приемо-отправочные пути до 150 условных вагонов. Да и в целом, на наш взгляд, требуется принципиально изменить подходы к проектированию сортировочных станций. Их типовая конструкция была разработана более ста лет назад и сегодня во многом устарела.
Это должны быть станции с большим количеством сортировочных путей (порядка 100, а не 20–40, как сейчас), с периодом накопления до нескольких суток для формирования дальних назначений вплоть до фронтов выгрузки на предприятиях или в портах, с тем чтобы исключить промежуточную переработку в пути следования. Кроме того, в их схеме должен быть предусмотрен специализированный комплекс для местной работы. На сортировочных путях необходимо иметь ускорители-замедлители по ана­логии с теми, что эксплуатируются в Китае и других странах.
Завершая наш разговор, хочу подчеркнуть, что все нововведения, внедренные на дороге, стали возможны благодаря огромной поддержке руководства компании «РЖД» и лично ее президента В. И. Якунина и реализованы многотысячным коллективом магистрали, за что я им искренне признателен и как человек, и как руководитель.
Подготовил Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МолдаверМосковская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7033 [~CODE] => 7033 [EXTERNAL_ID] => 7033 [~EXTERNAL_ID] => 7033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_META_KEYWORDS] => «главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Молдавер" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/33.jpg" title="Владимир Молдавер" border="0" width="250" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [ELEMENT_META_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Молдавер" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/33.jpg" title="Владимир Молдавер" border="0" width="250" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Московская железная дорога ежегодно перевозит около четверти всех пассажиров РФ в дальнем следовании и свыше половины – в пригородном сообщении, в то же время обеспечивая стабильно высокий уровень грузоперевозок. О том, чем сегодня живет магистраль и какие задачи приходится решать ее коллективу, мы попросили рассказать начальника МЖД Владимира Молдавера. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Главная задача дороги – развиваться и соответствовать требованиям времени» ) )
РЖД-Партнер

К общему знаменателю

1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги?
Array
(
    [ID] => 95060
    [~ID] => 95060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => К общему знаменателю
    [~NAME] => К общему знаменателю
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7032/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7032/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В режиме диалога

МТК № 524 был создан в ноябре 2010 года. Сегодня в его состав в качестве активных членов входят восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в роли наблюдателей. Кроме того, на следующее заседание наблюдателями также решено пригласить страны Балтии и Туркменистан.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе прошедшего в Сочи VI Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Одна из важных задач, которая ранее озвучивалась на Совете железнодорожного транспорта и которую повторил в Сочи В. Якунин, – сохранить лицензирование и сертификацию как единую систему, не ущемляя при этом национальных интересов.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Нам необходимо  избавить себя от подобных попыток, – заявил В. Якунин. – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы просто не можем существовать».
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов, и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал различных государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520». «В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.

Первые шаги

В последнее время кое-что уже сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Кроме того, над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентст­ва. «Эксперты выбрали семь направлений для оценки технической совместимости широкой и узкой колеи: инфраструктура, энергетика, СЦБ и связь, грузовой и пассажирский подвижной состав, тяга и эксплуатационная совместимость. Анализ каждого параметра включает в себя основные показатели с точки зрения безопасности, экологии и ряда других факторов», – рассказал заместитель начальника главного управления развития и технической политики – начальник управления метрологии, технического регулирования и информации государст­венной администрации железнодорожного транспорта Украины Олег Ткаченко.
В конце июня 2011 года ожидается принятие трех технических регламентов в рамках Единого таможенного пространства: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Сейчас они находятся на стадии согласования. Управляющий директор – главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Бауржан Урынбасаров отметил, что осталось как минимум одно разногласие. Дополнение казахстанской стороны касается того, чтобы признавать результаты испытаний, проведенных в третьих странах (то есть не входящих в Таможенный союз), при условии их соответст­вия требованиям безопасности технических регламентов и региональных стандартов, а также выполнения необходимого дополнительного объема испытаний. Такой механизм позволит снять барьеры для вхождения на внутренний рынок ТС инноваций, сократит время их продвижения и исключит риски остановки производства с использованием зарубежного оборудования и технологий. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович пообещал в самое ближайшее время сформировать рабочую группу, которая рассмотрит это предложение и доложит о результатах в федеральные органы исполнительной власти.
В. Гапанович также добавил, что для беспрепятственного внедрения инноваций чрезвычайно важно принятие множества новых стандартов. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответст­вующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить 332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительст­ва скоростных магистралей.

Система координат

Заместитель руководителя Росстандарта Александр Зажигалкин указал на несколько ярких тенденций, которые наблюдаются сейчас в России. «Во-первых, повышенное внимание руководства страны к реформе техрегулирования (в свете взятого курса на модернизацию и инновационное развитие экономики). Во-вторых, ориентация на между­народные нормы и стандарты
(в частности, правила ВТО). В-третьих, несколько стихийный подход к стандартизации. Несмотря на активную реформу, мы по-прежнему ищем приемлемую методологию и модель технического регулирования. С одной стороны, мы смотрим на европей­ский опыт, с другой – не можем его перенять полностью без внесения корректировок, изменения системы координат, адаптации регламентов к нашим условиям. Наконец, в-четвертых, переориентация техрегулирования на наднациональный уровень (в рамках Таможенного союза). Этот фактор становится главным и будет доминировать в ближайшие годы», – отметил А. Зажигалкин.
Он также напомнил, что 18 ноября 2010 года было подписано знаковое Соглашение о единых принципах и правилах технического регулирования. Суть его заключается в том, что формирование обязательных технических норм переносится с национального на уровень Таможенного союза. При этом возобладала европейская (двухуровневая) модель: на первом уровне – технический регламент, который устанавливает общие требования к продукции, на втором – конкретизирующие их стандарты, которые предлагают методики испытаний, устанавливают требования к процедурам подтверждения соответствия. И вот эти стандарты являются добровольными. «Многие проблемы, которые нельзя исправить в технических регламентах, можно и нужно решать при формировании стандартов», – считает А. Зажигалкин. В соответствии с Соглашением для формирования перечня стандартов для технических регламентов допускается использовать международные, межгосударственные и национальные стандарты государств Таможенного союза. В мае 2011 года в ходе заседания руководителей транспортных ведомств государств – членов Межгосударственного совета по стандартизации (МГС) был принят ориентир на межгосударственные стандарты. «Схема интересная: техрегламенты формируются для стран Таможенного союза, но используются при этом стандарты СНГ, то есть предназначенные для применения на более широком пространстве. Это было непростое, но, на наш взгляд, единст­венно верное решение. Помимо того что мы сформируем нормативную базу в рамках ТС, мы еще и активизируем деятельность стран СНГ по стандартизации и созданию единой нормативной базы в рамках содружества», – пояснил А. Зажигалкин.
Что касается стандартизации, то этот процесс подразумевает не только техрегулирование. Стандарты имеют широкое применение, обеспечивая выполнение по меньшей мере трех значимых функций – экономического роста, экологической целостности и социальной справедливости. «Надеемся, что в деятельности по стандартизации будут затронуты все эти аспекты. Кроме того, сейчас заканчивается согласование проекта стандарта ИСО 26000 – это документ, устанавливающий для предприятий крупного и среднего бизнеса меры по социальной поддержке своих работников. Если он будет принят, мы сможем посмотреть, что из него взять для предприятий железнодорожной отрасли на пространстве СНГ», – отметил А. Зажигалкин.

Открыты для сотрудничества

Ведущая роль по разработке межгосударственных стандартов возложена на Россию, но, как отметили участники совещания, отечественные специалисты готовы принимать помощь коллег. «Необходимо организовать и поддерживать устойчивое сотрудничество с международными и региональными организациями по стандартизации и отраслевыми общественными и экономическими союзами», – считает В. Гапанович. Росстандарт, в свою очередь, сообщил, что в скором времени планирует подписать соглашение с Европейской организацией по стандартизации.
В рамках МТК № 524 все заинтересованные стороны получили свободный доступ к участию в процессах стандартизации. Росстандарт активно занимается доработкой автоматизированной информационной системы МГС по стандартизации, которая позволит использовать в работе все современные информа­ционные технологии (телефонную связь и интернет).
Кроме того, по мнению членов МТК, к работе по стандартизации требуется привлекать и бизнес. Так, планируется внедрить механизм финансирования разработки стандартов на принципах государственно-частного партнерства и довести долю участия бизнеса до 60%. Например, как рассказал В. Гапанович, удалось договориться с Финскими железными дорогами о создании совместного документа, определяющего правила погрузки в ЕС и России контрейлеров. «Это, так сказать, первая ласточка. Примечательно, что уже и бизнес проявляет интерес к тому, чтобы частично финансировать создание нормативной базы по контрейлерным перевозкам», – отметил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов МТК № 524. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа новой структуры станет более плодотворной и эффективной, чем ее предшественников. Тем более что задача, повторим, весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
По словам В. Гапановича, межгосударст­венные стандарты можно будет применять в качестве инструмента поступательного развития сети 1520. Методы стандартизации позволят повысить уровень безопасности и качество продукции и услуг, а также преодолеть экологические и энергетические проблемы.
МТК намерен способствовать созданию гибкой и функциональной законодательной базы для стандартизации на «пространстве 1520», которая позволит повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, ускорить внедрение инноваций и обеспечить экономический рост. По замечанию А. Зажигалкина, эффективно работающих мегосударственных комитетов очень мало. «Надеюсь, что железнодорожный транспорт будет образцовым в этой сфере», – отметил он.
В рамках стандартизации, с одной стороны, надо оградить внутренний рынок от некачественной продукции, с другой – создать условия для производства и продвижения национального продукта на внешний рынок. «Таможенный союз должен производить качественные товары и услуги, соответствующие мировым стандартам. И здесь очень важен баланс интересов. Основная задача интеграции в рамках ТС – создание условий для свободного движения продукции, капитала и рабочей силы. А ключевые принципы – недискриминация и взаимная выгода сторон», – подытожил Б. Урынбасаров.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме диалога

МТК № 524 был создан в ноябре 2010 года. Сегодня в его состав в качестве активных членов входят восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в роли наблюдателей. Кроме того, на следующее заседание наблюдателями также решено пригласить страны Балтии и Туркменистан.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе прошедшего в Сочи VI Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Одна из важных задач, которая ранее озвучивалась на Совете железнодорожного транспорта и которую повторил в Сочи В. Якунин, – сохранить лицензирование и сертификацию как единую систему, не ущемляя при этом национальных интересов.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Нам необходимо  избавить себя от подобных попыток, – заявил В. Якунин. – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы просто не можем существовать».
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов, и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал различных государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520». «В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.

Первые шаги

В последнее время кое-что уже сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Кроме того, над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентст­ва. «Эксперты выбрали семь направлений для оценки технической совместимости широкой и узкой колеи: инфраструктура, энергетика, СЦБ и связь, грузовой и пассажирский подвижной состав, тяга и эксплуатационная совместимость. Анализ каждого параметра включает в себя основные показатели с точки зрения безопасности, экологии и ряда других факторов», – рассказал заместитель начальника главного управления развития и технической политики – начальник управления метрологии, технического регулирования и информации государст­венной администрации железнодорожного транспорта Украины Олег Ткаченко.
В конце июня 2011 года ожидается принятие трех технических регламентов в рамках Единого таможенного пространства: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Сейчас они находятся на стадии согласования. Управляющий директор – главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Бауржан Урынбасаров отметил, что осталось как минимум одно разногласие. Дополнение казахстанской стороны касается того, чтобы признавать результаты испытаний, проведенных в третьих странах (то есть не входящих в Таможенный союз), при условии их соответст­вия требованиям безопасности технических регламентов и региональных стандартов, а также выполнения необходимого дополнительного объема испытаний. Такой механизм позволит снять барьеры для вхождения на внутренний рынок ТС инноваций, сократит время их продвижения и исключит риски остановки производства с использованием зарубежного оборудования и технологий. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович пообещал в самое ближайшее время сформировать рабочую группу, которая рассмотрит это предложение и доложит о результатах в федеральные органы исполнительной власти.
В. Гапанович также добавил, что для беспрепятственного внедрения инноваций чрезвычайно важно принятие множества новых стандартов. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответст­вующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить 332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительст­ва скоростных магистралей.

Система координат

Заместитель руководителя Росстандарта Александр Зажигалкин указал на несколько ярких тенденций, которые наблюдаются сейчас в России. «Во-первых, повышенное внимание руководства страны к реформе техрегулирования (в свете взятого курса на модернизацию и инновационное развитие экономики). Во-вторых, ориентация на между­народные нормы и стандарты
(в частности, правила ВТО). В-третьих, несколько стихийный подход к стандартизации. Несмотря на активную реформу, мы по-прежнему ищем приемлемую методологию и модель технического регулирования. С одной стороны, мы смотрим на европей­ский опыт, с другой – не можем его перенять полностью без внесения корректировок, изменения системы координат, адаптации регламентов к нашим условиям. Наконец, в-четвертых, переориентация техрегулирования на наднациональный уровень (в рамках Таможенного союза). Этот фактор становится главным и будет доминировать в ближайшие годы», – отметил А. Зажигалкин.
Он также напомнил, что 18 ноября 2010 года было подписано знаковое Соглашение о единых принципах и правилах технического регулирования. Суть его заключается в том, что формирование обязательных технических норм переносится с национального на уровень Таможенного союза. При этом возобладала европейская (двухуровневая) модель: на первом уровне – технический регламент, который устанавливает общие требования к продукции, на втором – конкретизирующие их стандарты, которые предлагают методики испытаний, устанавливают требования к процедурам подтверждения соответствия. И вот эти стандарты являются добровольными. «Многие проблемы, которые нельзя исправить в технических регламентах, можно и нужно решать при формировании стандартов», – считает А. Зажигалкин. В соответствии с Соглашением для формирования перечня стандартов для технических регламентов допускается использовать международные, межгосударственные и национальные стандарты государств Таможенного союза. В мае 2011 года в ходе заседания руководителей транспортных ведомств государств – членов Межгосударственного совета по стандартизации (МГС) был принят ориентир на межгосударственные стандарты. «Схема интересная: техрегламенты формируются для стран Таможенного союза, но используются при этом стандарты СНГ, то есть предназначенные для применения на более широком пространстве. Это было непростое, но, на наш взгляд, единст­венно верное решение. Помимо того что мы сформируем нормативную базу в рамках ТС, мы еще и активизируем деятельность стран СНГ по стандартизации и созданию единой нормативной базы в рамках содружества», – пояснил А. Зажигалкин.
Что касается стандартизации, то этот процесс подразумевает не только техрегулирование. Стандарты имеют широкое применение, обеспечивая выполнение по меньшей мере трех значимых функций – экономического роста, экологической целостности и социальной справедливости. «Надеемся, что в деятельности по стандартизации будут затронуты все эти аспекты. Кроме того, сейчас заканчивается согласование проекта стандарта ИСО 26000 – это документ, устанавливающий для предприятий крупного и среднего бизнеса меры по социальной поддержке своих работников. Если он будет принят, мы сможем посмотреть, что из него взять для предприятий железнодорожной отрасли на пространстве СНГ», – отметил А. Зажигалкин.

Открыты для сотрудничества

Ведущая роль по разработке межгосударственных стандартов возложена на Россию, но, как отметили участники совещания, отечественные специалисты готовы принимать помощь коллег. «Необходимо организовать и поддерживать устойчивое сотрудничество с международными и региональными организациями по стандартизации и отраслевыми общественными и экономическими союзами», – считает В. Гапанович. Росстандарт, в свою очередь, сообщил, что в скором времени планирует подписать соглашение с Европейской организацией по стандартизации.
В рамках МТК № 524 все заинтересованные стороны получили свободный доступ к участию в процессах стандартизации. Росстандарт активно занимается доработкой автоматизированной информационной системы МГС по стандартизации, которая позволит использовать в работе все современные информа­ционные технологии (телефонную связь и интернет).
Кроме того, по мнению членов МТК, к работе по стандартизации требуется привлекать и бизнес. Так, планируется внедрить механизм финансирования разработки стандартов на принципах государственно-частного партнерства и довести долю участия бизнеса до 60%. Например, как рассказал В. Гапанович, удалось договориться с Финскими железными дорогами о создании совместного документа, определяющего правила погрузки в ЕС и России контрейлеров. «Это, так сказать, первая ласточка. Примечательно, что уже и бизнес проявляет интерес к тому, чтобы частично финансировать создание нормативной базы по контрейлерным перевозкам», – отметил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов МТК № 524. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа новой структуры станет более плодотворной и эффективной, чем ее предшественников. Тем более что задача, повторим, весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
По словам В. Гапановича, межгосударст­венные стандарты можно будет применять в качестве инструмента поступательного развития сети 1520. Методы стандартизации позволят повысить уровень безопасности и качество продукции и услуг, а также преодолеть экологические и энергетические проблемы.
МТК намерен способствовать созданию гибкой и функциональной законодательной базы для стандартизации на «пространстве 1520», которая позволит повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, ускорить внедрение инноваций и обеспечить экономический рост. По замечанию А. Зажигалкина, эффективно работающих мегосударственных комитетов очень мало. «Надеюсь, что железнодорожный транспорт будет образцовым в этой сфере», – отметил он.
В рамках стандартизации, с одной стороны, надо оградить внутренний рынок от некачественной продукции, с другой – создать условия для производства и продвижения национального продукта на внешний рынок. «Таможенный союз должен производить качественные товары и услуги, соответствующие мировым стандартам. И здесь очень важен баланс интересов. Основная задача интеграции в рамках ТС – создание условий для свободного движения продукции, капитала и рабочей силы. А ключевые принципы – недискриминация и взаимная выгода сторон», – подытожил Б. Урынбасаров.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [~PREVIEW_TEXT] => 1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7032 [~CODE] => 7032 [EXTERNAL_ID] => 7032 [~EXTERNAL_ID] => 7032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К общему знаменателю [SECTION_META_KEYWORDS] => к общему знаменателю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/31.jpg" border="0" width="200" height="172" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [ELEMENT_META_TITLE] => К общему знаменателю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к общему знаменателю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/31.jpg" border="0" width="200" height="172" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю ) )

									Array
(
    [ID] => 95060
    [~ID] => 95060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => К общему знаменателю
    [~NAME] => К общему знаменателю
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7032/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7032/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В режиме диалога

МТК № 524 был создан в ноябре 2010 года. Сегодня в его состав в качестве активных членов входят восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в роли наблюдателей. Кроме того, на следующее заседание наблюдателями также решено пригласить страны Балтии и Туркменистан.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе прошедшего в Сочи VI Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Одна из важных задач, которая ранее озвучивалась на Совете железнодорожного транспорта и которую повторил в Сочи В. Якунин, – сохранить лицензирование и сертификацию как единую систему, не ущемляя при этом национальных интересов.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Нам необходимо  избавить себя от подобных попыток, – заявил В. Якунин. – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы просто не можем существовать».
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов, и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал различных государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520». «В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.

Первые шаги

В последнее время кое-что уже сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Кроме того, над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентст­ва. «Эксперты выбрали семь направлений для оценки технической совместимости широкой и узкой колеи: инфраструктура, энергетика, СЦБ и связь, грузовой и пассажирский подвижной состав, тяга и эксплуатационная совместимость. Анализ каждого параметра включает в себя основные показатели с точки зрения безопасности, экологии и ряда других факторов», – рассказал заместитель начальника главного управления развития и технической политики – начальник управления метрологии, технического регулирования и информации государст­венной администрации железнодорожного транспорта Украины Олег Ткаченко.
В конце июня 2011 года ожидается принятие трех технических регламентов в рамках Единого таможенного пространства: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Сейчас они находятся на стадии согласования. Управляющий директор – главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Бауржан Урынбасаров отметил, что осталось как минимум одно разногласие. Дополнение казахстанской стороны касается того, чтобы признавать результаты испытаний, проведенных в третьих странах (то есть не входящих в Таможенный союз), при условии их соответст­вия требованиям безопасности технических регламентов и региональных стандартов, а также выполнения необходимого дополнительного объема испытаний. Такой механизм позволит снять барьеры для вхождения на внутренний рынок ТС инноваций, сократит время их продвижения и исключит риски остановки производства с использованием зарубежного оборудования и технологий. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович пообещал в самое ближайшее время сформировать рабочую группу, которая рассмотрит это предложение и доложит о результатах в федеральные органы исполнительной власти.
В. Гапанович также добавил, что для беспрепятственного внедрения инноваций чрезвычайно важно принятие множества новых стандартов. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответст­вующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить 332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительст­ва скоростных магистралей.

Система координат

Заместитель руководителя Росстандарта Александр Зажигалкин указал на несколько ярких тенденций, которые наблюдаются сейчас в России. «Во-первых, повышенное внимание руководства страны к реформе техрегулирования (в свете взятого курса на модернизацию и инновационное развитие экономики). Во-вторых, ориентация на между­народные нормы и стандарты
(в частности, правила ВТО). В-третьих, несколько стихийный подход к стандартизации. Несмотря на активную реформу, мы по-прежнему ищем приемлемую методологию и модель технического регулирования. С одной стороны, мы смотрим на европей­ский опыт, с другой – не можем его перенять полностью без внесения корректировок, изменения системы координат, адаптации регламентов к нашим условиям. Наконец, в-четвертых, переориентация техрегулирования на наднациональный уровень (в рамках Таможенного союза). Этот фактор становится главным и будет доминировать в ближайшие годы», – отметил А. Зажигалкин.
Он также напомнил, что 18 ноября 2010 года было подписано знаковое Соглашение о единых принципах и правилах технического регулирования. Суть его заключается в том, что формирование обязательных технических норм переносится с национального на уровень Таможенного союза. При этом возобладала европейская (двухуровневая) модель: на первом уровне – технический регламент, который устанавливает общие требования к продукции, на втором – конкретизирующие их стандарты, которые предлагают методики испытаний, устанавливают требования к процедурам подтверждения соответствия. И вот эти стандарты являются добровольными. «Многие проблемы, которые нельзя исправить в технических регламентах, можно и нужно решать при формировании стандартов», – считает А. Зажигалкин. В соответствии с Соглашением для формирования перечня стандартов для технических регламентов допускается использовать международные, межгосударственные и национальные стандарты государств Таможенного союза. В мае 2011 года в ходе заседания руководителей транспортных ведомств государств – членов Межгосударственного совета по стандартизации (МГС) был принят ориентир на межгосударственные стандарты. «Схема интересная: техрегламенты формируются для стран Таможенного союза, но используются при этом стандарты СНГ, то есть предназначенные для применения на более широком пространстве. Это было непростое, но, на наш взгляд, единст­венно верное решение. Помимо того что мы сформируем нормативную базу в рамках ТС, мы еще и активизируем деятельность стран СНГ по стандартизации и созданию единой нормативной базы в рамках содружества», – пояснил А. Зажигалкин.
Что касается стандартизации, то этот процесс подразумевает не только техрегулирование. Стандарты имеют широкое применение, обеспечивая выполнение по меньшей мере трех значимых функций – экономического роста, экологической целостности и социальной справедливости. «Надеемся, что в деятельности по стандартизации будут затронуты все эти аспекты. Кроме того, сейчас заканчивается согласование проекта стандарта ИСО 26000 – это документ, устанавливающий для предприятий крупного и среднего бизнеса меры по социальной поддержке своих работников. Если он будет принят, мы сможем посмотреть, что из него взять для предприятий железнодорожной отрасли на пространстве СНГ», – отметил А. Зажигалкин.

Открыты для сотрудничества

Ведущая роль по разработке межгосударственных стандартов возложена на Россию, но, как отметили участники совещания, отечественные специалисты готовы принимать помощь коллег. «Необходимо организовать и поддерживать устойчивое сотрудничество с международными и региональными организациями по стандартизации и отраслевыми общественными и экономическими союзами», – считает В. Гапанович. Росстандарт, в свою очередь, сообщил, что в скором времени планирует подписать соглашение с Европейской организацией по стандартизации.
В рамках МТК № 524 все заинтересованные стороны получили свободный доступ к участию в процессах стандартизации. Росстандарт активно занимается доработкой автоматизированной информационной системы МГС по стандартизации, которая позволит использовать в работе все современные информа­ционные технологии (телефонную связь и интернет).
Кроме того, по мнению членов МТК, к работе по стандартизации требуется привлекать и бизнес. Так, планируется внедрить механизм финансирования разработки стандартов на принципах государственно-частного партнерства и довести долю участия бизнеса до 60%. Например, как рассказал В. Гапанович, удалось договориться с Финскими железными дорогами о создании совместного документа, определяющего правила погрузки в ЕС и России контрейлеров. «Это, так сказать, первая ласточка. Примечательно, что уже и бизнес проявляет интерес к тому, чтобы частично финансировать создание нормативной базы по контрейлерным перевозкам», – отметил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов МТК № 524. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа новой структуры станет более плодотворной и эффективной, чем ее предшественников. Тем более что задача, повторим, весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
По словам В. Гапановича, межгосударст­венные стандарты можно будет применять в качестве инструмента поступательного развития сети 1520. Методы стандартизации позволят повысить уровень безопасности и качество продукции и услуг, а также преодолеть экологические и энергетические проблемы.
МТК намерен способствовать созданию гибкой и функциональной законодательной базы для стандартизации на «пространстве 1520», которая позволит повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, ускорить внедрение инноваций и обеспечить экономический рост. По замечанию А. Зажигалкина, эффективно работающих мегосударственных комитетов очень мало. «Надеюсь, что железнодорожный транспорт будет образцовым в этой сфере», – отметил он.
В рамках стандартизации, с одной стороны, надо оградить внутренний рынок от некачественной продукции, с другой – создать условия для производства и продвижения национального продукта на внешний рынок. «Таможенный союз должен производить качественные товары и услуги, соответствующие мировым стандартам. И здесь очень важен баланс интересов. Основная задача интеграции в рамках ТС – создание условий для свободного движения продукции, капитала и рабочей силы. А ключевые принципы – недискриминация и взаимная выгода сторон», – подытожил Б. Урынбасаров.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме диалога

МТК № 524 был создан в ноябре 2010 года. Сегодня в его состав в качестве активных членов входят восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в роли наблюдателей. Кроме того, на следующее заседание наблюдателями также решено пригласить страны Балтии и Туркменистан.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе прошедшего в Сочи VI Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Одна из важных задач, которая ранее озвучивалась на Совете железнодорожного транспорта и которую повторил в Сочи В. Якунин, – сохранить лицензирование и сертификацию как единую систему, не ущемляя при этом национальных интересов.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Нам необходимо  избавить себя от подобных попыток, – заявил В. Якунин. – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы просто не можем существовать».
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов, и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал различных государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520». «В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.

Первые шаги

В последнее время кое-что уже сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Кроме того, над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентст­ва. «Эксперты выбрали семь направлений для оценки технической совместимости широкой и узкой колеи: инфраструктура, энергетика, СЦБ и связь, грузовой и пассажирский подвижной состав, тяга и эксплуатационная совместимость. Анализ каждого параметра включает в себя основные показатели с точки зрения безопасности, экологии и ряда других факторов», – рассказал заместитель начальника главного управления развития и технической политики – начальник управления метрологии, технического регулирования и информации государст­венной администрации железнодорожного транспорта Украины Олег Ткаченко.
В конце июня 2011 года ожидается принятие трех технических регламентов в рамках Единого таможенного пространства: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Сейчас они находятся на стадии согласования. Управляющий директор – главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Бауржан Урынбасаров отметил, что осталось как минимум одно разногласие. Дополнение казахстанской стороны касается того, чтобы признавать результаты испытаний, проведенных в третьих странах (то есть не входящих в Таможенный союз), при условии их соответст­вия требованиям безопасности технических регламентов и региональных стандартов, а также выполнения необходимого дополнительного объема испытаний. Такой механизм позволит снять барьеры для вхождения на внутренний рынок ТС инноваций, сократит время их продвижения и исключит риски остановки производства с использованием зарубежного оборудования и технологий. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович пообещал в самое ближайшее время сформировать рабочую группу, которая рассмотрит это предложение и доложит о результатах в федеральные органы исполнительной власти.
В. Гапанович также добавил, что для беспрепятственного внедрения инноваций чрезвычайно важно принятие множества новых стандартов. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответст­вующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить 332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительст­ва скоростных магистралей.

Система координат

Заместитель руководителя Росстандарта Александр Зажигалкин указал на несколько ярких тенденций, которые наблюдаются сейчас в России. «Во-первых, повышенное внимание руководства страны к реформе техрегулирования (в свете взятого курса на модернизацию и инновационное развитие экономики). Во-вторых, ориентация на между­народные нормы и стандарты
(в частности, правила ВТО). В-третьих, несколько стихийный подход к стандартизации. Несмотря на активную реформу, мы по-прежнему ищем приемлемую методологию и модель технического регулирования. С одной стороны, мы смотрим на европей­ский опыт, с другой – не можем его перенять полностью без внесения корректировок, изменения системы координат, адаптации регламентов к нашим условиям. Наконец, в-четвертых, переориентация техрегулирования на наднациональный уровень (в рамках Таможенного союза). Этот фактор становится главным и будет доминировать в ближайшие годы», – отметил А. Зажигалкин.
Он также напомнил, что 18 ноября 2010 года было подписано знаковое Соглашение о единых принципах и правилах технического регулирования. Суть его заключается в том, что формирование обязательных технических норм переносится с национального на уровень Таможенного союза. При этом возобладала европейская (двухуровневая) модель: на первом уровне – технический регламент, который устанавливает общие требования к продукции, на втором – конкретизирующие их стандарты, которые предлагают методики испытаний, устанавливают требования к процедурам подтверждения соответствия. И вот эти стандарты являются добровольными. «Многие проблемы, которые нельзя исправить в технических регламентах, можно и нужно решать при формировании стандартов», – считает А. Зажигалкин. В соответствии с Соглашением для формирования перечня стандартов для технических регламентов допускается использовать международные, межгосударственные и национальные стандарты государств Таможенного союза. В мае 2011 года в ходе заседания руководителей транспортных ведомств государств – членов Межгосударственного совета по стандартизации (МГС) был принят ориентир на межгосударственные стандарты. «Схема интересная: техрегламенты формируются для стран Таможенного союза, но используются при этом стандарты СНГ, то есть предназначенные для применения на более широком пространстве. Это было непростое, но, на наш взгляд, единст­венно верное решение. Помимо того что мы сформируем нормативную базу в рамках ТС, мы еще и активизируем деятельность стран СНГ по стандартизации и созданию единой нормативной базы в рамках содружества», – пояснил А. Зажигалкин.
Что касается стандартизации, то этот процесс подразумевает не только техрегулирование. Стандарты имеют широкое применение, обеспечивая выполнение по меньшей мере трех значимых функций – экономического роста, экологической целостности и социальной справедливости. «Надеемся, что в деятельности по стандартизации будут затронуты все эти аспекты. Кроме того, сейчас заканчивается согласование проекта стандарта ИСО 26000 – это документ, устанавливающий для предприятий крупного и среднего бизнеса меры по социальной поддержке своих работников. Если он будет принят, мы сможем посмотреть, что из него взять для предприятий железнодорожной отрасли на пространстве СНГ», – отметил А. Зажигалкин.

Открыты для сотрудничества

Ведущая роль по разработке межгосударственных стандартов возложена на Россию, но, как отметили участники совещания, отечественные специалисты готовы принимать помощь коллег. «Необходимо организовать и поддерживать устойчивое сотрудничество с международными и региональными организациями по стандартизации и отраслевыми общественными и экономическими союзами», – считает В. Гапанович. Росстандарт, в свою очередь, сообщил, что в скором времени планирует подписать соглашение с Европейской организацией по стандартизации.
В рамках МТК № 524 все заинтересованные стороны получили свободный доступ к участию в процессах стандартизации. Росстандарт активно занимается доработкой автоматизированной информационной системы МГС по стандартизации, которая позволит использовать в работе все современные информа­ционные технологии (телефонную связь и интернет).
Кроме того, по мнению членов МТК, к работе по стандартизации требуется привлекать и бизнес. Так, планируется внедрить механизм финансирования разработки стандартов на принципах государственно-частного партнерства и довести долю участия бизнеса до 60%. Например, как рассказал В. Гапанович, удалось договориться с Финскими железными дорогами о создании совместного документа, определяющего правила погрузки в ЕС и России контрейлеров. «Это, так сказать, первая ласточка. Примечательно, что уже и бизнес проявляет интерес к тому, чтобы частично финансировать создание нормативной базы по контрейлерным перевозкам», – отметил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов МТК № 524. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа новой структуры станет более плодотворной и эффективной, чем ее предшественников. Тем более что задача, повторим, весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
По словам В. Гапановича, межгосударст­венные стандарты можно будет применять в качестве инструмента поступательного развития сети 1520. Методы стандартизации позволят повысить уровень безопасности и качество продукции и услуг, а также преодолеть экологические и энергетические проблемы.
МТК намерен способствовать созданию гибкой и функциональной законодательной базы для стандартизации на «пространстве 1520», которая позволит повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, ускорить внедрение инноваций и обеспечить экономический рост. По замечанию А. Зажигалкина, эффективно работающих мегосударственных комитетов очень мало. «Надеюсь, что железнодорожный транспорт будет образцовым в этой сфере», – отметил он.
В рамках стандартизации, с одной стороны, надо оградить внутренний рынок от некачественной продукции, с другой – создать условия для производства и продвижения национального продукта на внешний рынок. «Таможенный союз должен производить качественные товары и услуги, соответствующие мировым стандартам. И здесь очень важен баланс интересов. Основная задача интеграции в рамках ТС – создание условий для свободного движения продукции, капитала и рабочей силы. А ключевые принципы – недискриминация и взаимная выгода сторон», – подытожил Б. Урынбасаров.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [~PREVIEW_TEXT] => 1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7032 [~CODE] => 7032 [EXTERNAL_ID] => 7032 [~EXTERNAL_ID] => 7032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К общему знаменателю [SECTION_META_KEYWORDS] => к общему знаменателю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/31.jpg" border="0" width="200" height="172" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [ELEMENT_META_TITLE] => К общему знаменателю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к общему знаменателю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/31.jpg" border="0" width="200" height="172" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июня состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524. Какие функции возложены на новую структуру и каковы будут ее первые шаги? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К общему знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К общему знаменателю ) )
РЖД-Партнер

25 т/ось: переход неизбежен

Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось продемонстрировали высокую степень эффективности их использования. По данным операторов, такой подвижной состав позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%, при этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями.
Array
(
    [ID] => 95059
    [~ID] => 95059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => 25 т/ось: переход неизбежен
    [~NAME] => 25 т/ось: переход неизбежен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7031/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7031/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Десять лет на сборы

Напомним, что первая информация о разработке нового полу­вагона появилась еще в начале 2000-х годов. Так, в период с 1999 по 2002-й тогда еще ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось 25 т вместо существовавшей на тот момент 23,5 т. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы.
Отметим, что столь длительный период – от этапа разработки до получения сертификата соответствия – связан отчасти со сложностью поставленной перед конструкторами вагонов задачи. В частности, специалисты ОАО «Уралвагонзавод» указывают на то, что совершенствование конструкции ходовых частей грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками и уменьшение силового воздействия на путь позволяет увеличить провозную способность железных дорог. Такие технологии также дают возможность повысить безопасность движения за счет улучшения динамических качеств ходовых частей грузовых вагонов, сократить эксплуатационные расходы на содержание их в пути, что является сегодня наиболее актуальным. «В процессе разработки вагонов нового поколения создание перс­пективных грузовых тележек – наиболее трудная задача. Эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 25 т на ось (и для скоростей движения до 120 км/ч) планируется на всей сети железных дорог России и стран СНГ при условии, что ходовые части на данную осевую нагрузку должны обеспечивать воздействие на путь не выше, чем от серийных тележек модели 18-100 при осевой нагрузке 23,5 т», – говорят специалисты ОАО «Урал­вагонзавод».
В 2008 году полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не потребуется и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не нуждаются в специальной подготовке», – говорят специалисты ОАО «ВНИИЖТ». По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта. Отметим, что четырехосный цельно­металлический полувагон, помимо большей нагрузки, имеет и повышенную грузоподъемность – 76 т вместо 65. Также новая модель несколько короче стандарт­ных полувагонов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на
1,5 тыс. т. При этом новый подвижной состав дороже обычных моделей. Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются более дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Тара таких вагонов выше, чем у стандартных, что также вызывает увеличение их себестоимости.

В целом довольны

В итоге только в кризисном 2009 году инновационный для РЖД вид подвижного состава начал эксплуатироваться на сети. «С декабря 2008-го 284 вагона находятся в подконтрольной эксплуатации на сети магистральных железных дорог РФ. В настоящее время изготавливаются 3 тыс. полувагонов для транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding)», – рассказывают в ОАО «Уралвагонзавод».
Прошедшие два года применения, по мнению операторов рынка и разработчиков техники, показали, что новые модели обладают большим преимуществом перед существующими аналога­ми. «По результам эксплуатации данных полувагонов (модель 12-196-01) можно отметить, что количество их отцепок почти в семь раз ниже по сравнению с базовыми моделями. В первую очередь это объясняется использованием тележки с кассетными подшипниками, в то время как в старых применяются тележки с роликовыми подшипниками.
У полувагонов модели 12-196-01 отцепки, вызванные неисправностями колесных пар и трением подшипников, ниже в 15 раз», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин. Его поддер­живают и в холдинге Rail Garant. «Опираясь на наш опыт, полученный при эксплуатации подобных вагонов, мы пришли к следующему заключению: перевозка грузов в универсальных вагонах с повышенной грузоподъемностью с коммерческой точки зрения выгодна только при транспортировке грузов первого класса. Если же рассматривать специализированный подвижной состав, то новые вагоны, безусловно, вне конкуренции при перевозке любых грузов», – говорит Александр Пырков, технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant). Он согласен с коллегой, что в таких моделях, как правило, используются более надежные и качественные ходовые части, от которых зависит стабильная эксплуатация вагона. «По нашим оценкам, это позволит сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%», – заключает А. Пырков.

Узкий полигон

Любопытно, что изначально вагоны с повышенной нагрузкой на ось предполагалось эксплуатировать только на ограниченном полигоне движения (см. Нашу справку), однако впоследствии стало ясно, что заметного влияния на путь они не оказывают. В частности, директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко говорит, что согласно требованиям ОАО «РЖД» к новому подвижному составу показатели, определяющие воздействие на путь, должны быть не хуже, чем у стандартного вагона со стандартной нагрузкой 23,5 т на ось. «Результаты испытаний по воздействию на путь вагонов на тележках типа Barber S-2-R модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 т подтвердили полное соответствие данных вагонов этим требованиям», – рассказывает он. Таким образом, производители уверены, что дополнительного негативного влияния на путь такой подвижной состав оказывать не будет. Уже используемые тележки, по оценкам операторов, также «в целом не влияют на существующую инфраструктуру. Путевое хозяйство РЖД готово к использованию вагонов повышенной грузоподъемности», – уверен А. Пырков. С таким мнением соглашаются представители ПГК, подчеркивая, что вагоны с увеличенной нагрузкой на ось влияют на инфраструктуру так же, как и модели с осевой нагрузкой 23,5 т. «О чем свидетельствуют проведенные испытания. При этом необходимо накапливать опыт общесетевой эксплуатации подобного типа подвижного состава. В настоящий момент норма погрузки в новые модели сравнима с обычными полувагонами – не более 69–70 т, хотя постепенно загрузка возрастает и приближается к указанной в технических условиях – 75 т», – отмечает С. Калетин.

Пропуск в мировую экономику

Помимо сокращения числа отцепочных ремонтов (что в условиях заметного снижения качества производимой техники является важным фактором), инновационные разработки отличаются увеличенной производительностью. «Вагоны с повышенными осевыми нагрузками 25 т и повышенной грузоподъемностью (например, полувагон модели 12-196-01 имеет грузоподъемность 75 т) обладают, соответственно, увеличенной производительностью даже при прочих равных показателях. Поэтому данные вагоны в первую очередь востребованы перевозчиками массовых навалочных и насыпных грузов с хорошо продуманной логистикой», – говорят представители УВЗ.
Дело в том, уверены операторы, что нет смысла просто менять один вагон на другой. Нужно заменять устаревающие модели на те, что перевозят больше. «Это позволит оптимизировать объем вагонного парка (как известно, есть сложности на отдельных дорогах с грузовым движением из-за переизбытка парка вагонов). Это перспективно, более конкурентоспособно и позволит сократить расходы грузоотправителей», – говорят в одной из крупных операторских компаний. Действительно, ввод такой техники в эксплуатацию позволяет увеличить грузооборот на сети РЖД в целом. В свою очередь, это будет способст­вовать интеграции российской промышленности в мировую экономику. «Расчеты показывают, что благодаря повышению осевой нагрузки и, как следствие, грузо­подъемности производительность новых вагонов увеличивается на 5–10%. Повышение нагрузки на ось до 25 т позволит перевозить в вагоне больший объем груза, а значит, будет повышена и пропускная способность на сети железных дорог», – комментирует ситуацию С. Калетин. В России вагоны с повышенной грузоподъемностью очень перспективны, соглашается М. Куземченко. «Сеть может перевезти на 7–8% больше тем же парком. Это дает экономию и на тарифе, и на ремонтах, и на инвестициях, а также позволяет расшивать узкие места», – считают на Тихвинском ВСЗ. В целом эксперты сходятся во мнении, что в перспективе переход на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой неизбежен.

Оператор ждет стимула

Впрочем, и операторы, и производители данной техники указывают на ряд недостатков. «Если говорить об эксплуатации в полном объеме, то есть с увеличением скоростных показателей, то необходимо модернизировать существующую инфраструктуру.
В первую очередь это касается железнодорожных путей», – указывает А. Пырков. Также существует проблема по эксплуатации на международных маршрутах. Как рассказывают в компаниях, в част­ности, в Литве вагоны с кассетными буксами запрещены к использованию, и если вагон туда все-таки уехал, то потом еще долго простаивает на границе в ожидании разового разрешения.
«В среднесрочной перспективе возможно снижение спроса на полувагоны в силу различных факторов, при этом мы считаем, что вагоны, имеющие большую производительность, будут конкурировать с серийными моделями», – говорят специалисты предприятия ОАО «Уралвагонзавод». Какие именно факторы могут вызвать снижение спроса, рассказывает М. Куземченко: «Чтобы использовать увеличенную грузоподъемность, вагон должен быть больше стандартной модели по габаритам. А это приведет к возникновению проблем, так как увеличение размеров ограничено существующей инфраструктурой, например величиной вагоноопрокидывателей и длиной погрузочно-разгрузочных путей. До тех пор, пока не будут разработаны кузова, позволяющие использовать увеличенную грузоподъемность, повышение осевой нагрузки не принесет оператору экономической выгоды, поэтому спрос остается низким».
Кроме того, спрос на вагоны с повышенной грузоподъемностью никак не стимулируется государ­ством, считают в операторских компаниях. «Тарифная политика не разделяет старый и новый вагон – все они идут по единой ставке. Получается, что сейчас для оператора выгоднее приобрести старый вагон, чем вкладывать средства в научную деятельность по разработке инновационного подвижного состава и в его покупку», – указывают в одной из крупных операторских компаний. В качестве возможного решения проблемы необходимо проводить дифференциацию тарифов в зависимости от модели и качества вагонов. Если компания управляет старой техникой, которая доставляет инфраструктуре много неприятностей (плановые виды ремонта, отцепки), то тариф на нее должен быть выше, чем на новый вагон, оказывающий меньшее влияние на путь.

Состав для северных маршрутов

Вместе с тем, несмотря на существующие трудности, конст­рукторы предприятий уже работают над вагонами с нагрузкой 27–30 т на ось. Делается это хотя бы потому, что согласно сущест­вующей Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, модернизация ждет не только подвижной состав, но и инфраструктуру. В качестве примера операторы указывают, что эксплуатация более тяжелых составов может осуществляться на новых маршрутах, в частности, на Севере. Что необходимо предпринять для запуска вагонов с повышенной осевой нагрузкой (до 30 т), в свое время просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели этот аспект на примере доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. В этом случае компания одновременно является и владельцем инфраструктуры, и оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 т, 10% – 23 т, 10% – 25 т, 25% – 27 т, 5% – 30 т. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут только на 3–5%. В то же время потребуются дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно будет снизить тарифы на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывает директор ФГУП «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко. Однако даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить всего-навсего 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 т для перевозки угля может стать высокоэффективным мероприятием.

А надо ли больше?

Между тем эксперты рынка указывают, что повсеместное применение техники с более высокой чем 25 т нагрузкой на ось практически невозможно на существующей сети, учитывая проблему подготовки путей необщего пользования и их состояние, которое на порядок хуже, чем у инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Как сообщили в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей». В результате испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов (25 т на ось) не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом, однако пока что это предельно допустимые значения.
Впрочем, широкая эксплуатация более тяжелых вагонов в ближайшей перспективе и не требуется.
«В мировой практике вагоны с осевой нагрузкой 27–30 т используются на строго определенных маршрутах, где экономический эффект от увеличения грузоподъемности (с учетом установленных допускаемых скоростей движения) существенно превышает расходы на содержание пути, связанные с организацией тяжеловесного движения», – уверен С. Калетин. В настоящее время действительно имеются ограничения инфраструктуры по реализации движения с нагрузками 27–30 т на ось, соглашаются в УВЗ, но в то же время добавляют, что тяжеловесное движение предусматривается стратегическими направлениями развития железнодорожного транспорта и в дальнейшем инфраструктура все-таки будет готовиться к нагрузкам 27 т на ось и выше.
Мария Шевченко

наша справка

Направления возможного курcирования полувагонов с нагрузкой 25 т/ось:
• Ерунаково – Мурманск
• Ерунаково – Лужская
• Ерунаково – Находка-Восточная
• Нерюнгри-Грузовая – Находка-Восточная
• Томусинская – Металлургическая
• Томусинская – Магнитогорск-Грузовой
• Забойщик – Череповец-2
• Междуреченск – Смычка
• Междуреченск – Новотроицк
• Белово – Новолипецк
• Мульда – Череповец-2
• Мульда – Новолипецк
• Мульда – Новотроицк
• Нерюнгри-Грузовая – Губаха
• Заозерная – Вослебово
• Заозерная – Братск
• Коршуниха-Ангарская – Новокузнецк-Северный
• Коршуниха-Ангарская – Металлургическая
• Кийзак – Збродово
• Костомукша, Оленегорск, Ковдор – Череповец-2, Кошта

точка зрения

Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– На сети находится огромное количество мостов и других искусственных сооружений – в среднем по одному на каждый километр пути. Они спроектированы и построены под определенную нагрузку, поэтому массовое использование вагонов с осевой нагрузкой 27 и 30 т невозможно без укрепления практически всех этих конст­рукций. В ближайшие десятилетия можно говорить об эксплуатации таких вагонов только на конкретных маршрутах, которые ее выдерживают. Как вариант – возможна эксплуатация таких вагонов с более широким охватом сети железных дорог, но в этом случае придется пойти на значительное снижение эксплуатационных скоростей, что сведет на нет весь эффект, который можно было бы получить за счет увеличения грузоподъемности.


Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК»:
– С учетом мировых тенденций транспортного машиностроения в России построен и находится на испытаниях полувагон для перевозки угля с параметрами осевой нагрузки 27 т на ось и грузоподъемностью 83 т. Достигнутые характеристики позволят дополнительно перевозить в каждом грузовом составе до 1,85 тыс. т угля (+38%).
На территории РФ вагоны с нагрузкой на ось 27 т в массовом порядке также  выпускаться не будут. Они найдут применение на определенных маршрутах, так как существуют серьезные ограничения по искусственным сооружениям инфраструктуры.

Александр ПырковАлександр Пырков,
технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant):
– На мой взгляд, теоретически существующие разработки вагонов с нагрузкой 27 и 30 т на ось имеют потенциальные возможности по их широкому применению в России и странах СНГ. Но, учитывая, что каждый элемент путевой структуры по-разному реагирует на изменение осевой нагрузки, количественно оценить все параметры, связанные с ее повышением, сложно. В связи с этим применение таких вагонов обуславливает принципиально иной подход к решению технических проблем на действующих линиях. [~DETAIL_TEXT] =>

Десять лет на сборы

Напомним, что первая информация о разработке нового полу­вагона появилась еще в начале 2000-х годов. Так, в период с 1999 по 2002-й тогда еще ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось 25 т вместо существовавшей на тот момент 23,5 т. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы.
Отметим, что столь длительный период – от этапа разработки до получения сертификата соответствия – связан отчасти со сложностью поставленной перед конструкторами вагонов задачи. В частности, специалисты ОАО «Уралвагонзавод» указывают на то, что совершенствование конструкции ходовых частей грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками и уменьшение силового воздействия на путь позволяет увеличить провозную способность железных дорог. Такие технологии также дают возможность повысить безопасность движения за счет улучшения динамических качеств ходовых частей грузовых вагонов, сократить эксплуатационные расходы на содержание их в пути, что является сегодня наиболее актуальным. «В процессе разработки вагонов нового поколения создание перс­пективных грузовых тележек – наиболее трудная задача. Эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 25 т на ось (и для скоростей движения до 120 км/ч) планируется на всей сети железных дорог России и стран СНГ при условии, что ходовые части на данную осевую нагрузку должны обеспечивать воздействие на путь не выше, чем от серийных тележек модели 18-100 при осевой нагрузке 23,5 т», – говорят специалисты ОАО «Урал­вагонзавод».
В 2008 году полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не потребуется и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не нуждаются в специальной подготовке», – говорят специалисты ОАО «ВНИИЖТ». По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта. Отметим, что четырехосный цельно­металлический полувагон, помимо большей нагрузки, имеет и повышенную грузоподъемность – 76 т вместо 65. Также новая модель несколько короче стандарт­ных полувагонов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на
1,5 тыс. т. При этом новый подвижной состав дороже обычных моделей. Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются более дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Тара таких вагонов выше, чем у стандартных, что также вызывает увеличение их себестоимости.

В целом довольны

В итоге только в кризисном 2009 году инновационный для РЖД вид подвижного состава начал эксплуатироваться на сети. «С декабря 2008-го 284 вагона находятся в подконтрольной эксплуатации на сети магистральных железных дорог РФ. В настоящее время изготавливаются 3 тыс. полувагонов для транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding)», – рассказывают в ОАО «Уралвагонзавод».
Прошедшие два года применения, по мнению операторов рынка и разработчиков техники, показали, что новые модели обладают большим преимуществом перед существующими аналога­ми. «По результам эксплуатации данных полувагонов (модель 12-196-01) можно отметить, что количество их отцепок почти в семь раз ниже по сравнению с базовыми моделями. В первую очередь это объясняется использованием тележки с кассетными подшипниками, в то время как в старых применяются тележки с роликовыми подшипниками.
У полувагонов модели 12-196-01 отцепки, вызванные неисправностями колесных пар и трением подшипников, ниже в 15 раз», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин. Его поддер­живают и в холдинге Rail Garant. «Опираясь на наш опыт, полученный при эксплуатации подобных вагонов, мы пришли к следующему заключению: перевозка грузов в универсальных вагонах с повышенной грузоподъемностью с коммерческой точки зрения выгодна только при транспортировке грузов первого класса. Если же рассматривать специализированный подвижной состав, то новые вагоны, безусловно, вне конкуренции при перевозке любых грузов», – говорит Александр Пырков, технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant). Он согласен с коллегой, что в таких моделях, как правило, используются более надежные и качественные ходовые части, от которых зависит стабильная эксплуатация вагона. «По нашим оценкам, это позволит сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%», – заключает А. Пырков.

Узкий полигон

Любопытно, что изначально вагоны с повышенной нагрузкой на ось предполагалось эксплуатировать только на ограниченном полигоне движения (см. Нашу справку), однако впоследствии стало ясно, что заметного влияния на путь они не оказывают. В частности, директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко говорит, что согласно требованиям ОАО «РЖД» к новому подвижному составу показатели, определяющие воздействие на путь, должны быть не хуже, чем у стандартного вагона со стандартной нагрузкой 23,5 т на ось. «Результаты испытаний по воздействию на путь вагонов на тележках типа Barber S-2-R модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 т подтвердили полное соответствие данных вагонов этим требованиям», – рассказывает он. Таким образом, производители уверены, что дополнительного негативного влияния на путь такой подвижной состав оказывать не будет. Уже используемые тележки, по оценкам операторов, также «в целом не влияют на существующую инфраструктуру. Путевое хозяйство РЖД готово к использованию вагонов повышенной грузоподъемности», – уверен А. Пырков. С таким мнением соглашаются представители ПГК, подчеркивая, что вагоны с увеличенной нагрузкой на ось влияют на инфраструктуру так же, как и модели с осевой нагрузкой 23,5 т. «О чем свидетельствуют проведенные испытания. При этом необходимо накапливать опыт общесетевой эксплуатации подобного типа подвижного состава. В настоящий момент норма погрузки в новые модели сравнима с обычными полувагонами – не более 69–70 т, хотя постепенно загрузка возрастает и приближается к указанной в технических условиях – 75 т», – отмечает С. Калетин.

Пропуск в мировую экономику

Помимо сокращения числа отцепочных ремонтов (что в условиях заметного снижения качества производимой техники является важным фактором), инновационные разработки отличаются увеличенной производительностью. «Вагоны с повышенными осевыми нагрузками 25 т и повышенной грузоподъемностью (например, полувагон модели 12-196-01 имеет грузоподъемность 75 т) обладают, соответственно, увеличенной производительностью даже при прочих равных показателях. Поэтому данные вагоны в первую очередь востребованы перевозчиками массовых навалочных и насыпных грузов с хорошо продуманной логистикой», – говорят представители УВЗ.
Дело в том, уверены операторы, что нет смысла просто менять один вагон на другой. Нужно заменять устаревающие модели на те, что перевозят больше. «Это позволит оптимизировать объем вагонного парка (как известно, есть сложности на отдельных дорогах с грузовым движением из-за переизбытка парка вагонов). Это перспективно, более конкурентоспособно и позволит сократить расходы грузоотправителей», – говорят в одной из крупных операторских компаний. Действительно, ввод такой техники в эксплуатацию позволяет увеличить грузооборот на сети РЖД в целом. В свою очередь, это будет способст­вовать интеграции российской промышленности в мировую экономику. «Расчеты показывают, что благодаря повышению осевой нагрузки и, как следствие, грузо­подъемности производительность новых вагонов увеличивается на 5–10%. Повышение нагрузки на ось до 25 т позволит перевозить в вагоне больший объем груза, а значит, будет повышена и пропускная способность на сети железных дорог», – комментирует ситуацию С. Калетин. В России вагоны с повышенной грузоподъемностью очень перспективны, соглашается М. Куземченко. «Сеть может перевезти на 7–8% больше тем же парком. Это дает экономию и на тарифе, и на ремонтах, и на инвестициях, а также позволяет расшивать узкие места», – считают на Тихвинском ВСЗ. В целом эксперты сходятся во мнении, что в перспективе переход на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой неизбежен.

Оператор ждет стимула

Впрочем, и операторы, и производители данной техники указывают на ряд недостатков. «Если говорить об эксплуатации в полном объеме, то есть с увеличением скоростных показателей, то необходимо модернизировать существующую инфраструктуру.
В первую очередь это касается железнодорожных путей», – указывает А. Пырков. Также существует проблема по эксплуатации на международных маршрутах. Как рассказывают в компаниях, в част­ности, в Литве вагоны с кассетными буксами запрещены к использованию, и если вагон туда все-таки уехал, то потом еще долго простаивает на границе в ожидании разового разрешения.
«В среднесрочной перспективе возможно снижение спроса на полувагоны в силу различных факторов, при этом мы считаем, что вагоны, имеющие большую производительность, будут конкурировать с серийными моделями», – говорят специалисты предприятия ОАО «Уралвагонзавод». Какие именно факторы могут вызвать снижение спроса, рассказывает М. Куземченко: «Чтобы использовать увеличенную грузоподъемность, вагон должен быть больше стандартной модели по габаритам. А это приведет к возникновению проблем, так как увеличение размеров ограничено существующей инфраструктурой, например величиной вагоноопрокидывателей и длиной погрузочно-разгрузочных путей. До тех пор, пока не будут разработаны кузова, позволяющие использовать увеличенную грузоподъемность, повышение осевой нагрузки не принесет оператору экономической выгоды, поэтому спрос остается низким».
Кроме того, спрос на вагоны с повышенной грузоподъемностью никак не стимулируется государ­ством, считают в операторских компаниях. «Тарифная политика не разделяет старый и новый вагон – все они идут по единой ставке. Получается, что сейчас для оператора выгоднее приобрести старый вагон, чем вкладывать средства в научную деятельность по разработке инновационного подвижного состава и в его покупку», – указывают в одной из крупных операторских компаний. В качестве возможного решения проблемы необходимо проводить дифференциацию тарифов в зависимости от модели и качества вагонов. Если компания управляет старой техникой, которая доставляет инфраструктуре много неприятностей (плановые виды ремонта, отцепки), то тариф на нее должен быть выше, чем на новый вагон, оказывающий меньшее влияние на путь.

Состав для северных маршрутов

Вместе с тем, несмотря на существующие трудности, конст­рукторы предприятий уже работают над вагонами с нагрузкой 27–30 т на ось. Делается это хотя бы потому, что согласно сущест­вующей Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, модернизация ждет не только подвижной состав, но и инфраструктуру. В качестве примера операторы указывают, что эксплуатация более тяжелых составов может осуществляться на новых маршрутах, в частности, на Севере. Что необходимо предпринять для запуска вагонов с повышенной осевой нагрузкой (до 30 т), в свое время просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели этот аспект на примере доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. В этом случае компания одновременно является и владельцем инфраструктуры, и оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 т, 10% – 23 т, 10% – 25 т, 25% – 27 т, 5% – 30 т. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут только на 3–5%. В то же время потребуются дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно будет снизить тарифы на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывает директор ФГУП «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко. Однако даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить всего-навсего 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 т для перевозки угля может стать высокоэффективным мероприятием.

А надо ли больше?

Между тем эксперты рынка указывают, что повсеместное применение техники с более высокой чем 25 т нагрузкой на ось практически невозможно на существующей сети, учитывая проблему подготовки путей необщего пользования и их состояние, которое на порядок хуже, чем у инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Как сообщили в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей». В результате испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов (25 т на ось) не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом, однако пока что это предельно допустимые значения.
Впрочем, широкая эксплуатация более тяжелых вагонов в ближайшей перспективе и не требуется.
«В мировой практике вагоны с осевой нагрузкой 27–30 т используются на строго определенных маршрутах, где экономический эффект от увеличения грузоподъемности (с учетом установленных допускаемых скоростей движения) существенно превышает расходы на содержание пути, связанные с организацией тяжеловесного движения», – уверен С. Калетин. В настоящее время действительно имеются ограничения инфраструктуры по реализации движения с нагрузками 27–30 т на ось, соглашаются в УВЗ, но в то же время добавляют, что тяжеловесное движение предусматривается стратегическими направлениями развития железнодорожного транспорта и в дальнейшем инфраструктура все-таки будет готовиться к нагрузкам 27 т на ось и выше.
Мария Шевченко

наша справка

Направления возможного курcирования полувагонов с нагрузкой 25 т/ось:
• Ерунаково – Мурманск
• Ерунаково – Лужская
• Ерунаково – Находка-Восточная
• Нерюнгри-Грузовая – Находка-Восточная
• Томусинская – Металлургическая
• Томусинская – Магнитогорск-Грузовой
• Забойщик – Череповец-2
• Междуреченск – Смычка
• Междуреченск – Новотроицк
• Белово – Новолипецк
• Мульда – Череповец-2
• Мульда – Новолипецк
• Мульда – Новотроицк
• Нерюнгри-Грузовая – Губаха
• Заозерная – Вослебово
• Заозерная – Братск
• Коршуниха-Ангарская – Новокузнецк-Северный
• Коршуниха-Ангарская – Металлургическая
• Кийзак – Збродово
• Костомукша, Оленегорск, Ковдор – Череповец-2, Кошта

точка зрения

Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– На сети находится огромное количество мостов и других искусственных сооружений – в среднем по одному на каждый километр пути. Они спроектированы и построены под определенную нагрузку, поэтому массовое использование вагонов с осевой нагрузкой 27 и 30 т невозможно без укрепления практически всех этих конст­рукций. В ближайшие десятилетия можно говорить об эксплуатации таких вагонов только на конкретных маршрутах, которые ее выдерживают. Как вариант – возможна эксплуатация таких вагонов с более широким охватом сети железных дорог, но в этом случае придется пойти на значительное снижение эксплуатационных скоростей, что сведет на нет весь эффект, который можно было бы получить за счет увеличения грузоподъемности.


Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК»:
– С учетом мировых тенденций транспортного машиностроения в России построен и находится на испытаниях полувагон для перевозки угля с параметрами осевой нагрузки 27 т на ось и грузоподъемностью 83 т. Достигнутые характеристики позволят дополнительно перевозить в каждом грузовом составе до 1,85 тыс. т угля (+38%).
На территории РФ вагоны с нагрузкой на ось 27 т в массовом порядке также  выпускаться не будут. Они найдут применение на определенных маршрутах, так как существуют серьезные ограничения по искусственным сооружениям инфраструктуры.

Александр ПырковАлександр Пырков,
технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant):
– На мой взгляд, теоретически существующие разработки вагонов с нагрузкой 27 и 30 т на ось имеют потенциальные возможности по их широкому применению в России и странах СНГ. Но, учитывая, что каждый элемент путевой структуры по-разному реагирует на изменение осевой нагрузки, количественно оценить все параметры, связанные с ее повышением, сложно. В связи с этим применение таких вагонов обуславливает принципиально иной подход к решению технических проблем на действующих линиях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось продемонстрировали высокую степень эффективности их использования. По данным операторов, такой подвижной состав позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%, при этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями. [~PREVIEW_TEXT] => Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось продемонстрировали высокую степень эффективности их использования. По данным операторов, такой подвижной состав позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%, при этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7031 [~CODE] => 7031 [EXTERNAL_ID] => 7031 [~EXTERNAL_ID] => 7031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 25 т/ось: переход неизбежен [SECTION_META_KEYWORDS] => 25 т/ось: переход неизбежен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/27.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось продемонстрировали высокую степень эффективности их использования. По данным операторов, такой подвижной состав позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%, при этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями. [ELEMENT_META_TITLE] => 25 т/ось: переход неизбежен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 25 т/ось: переход неизбежен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/27.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось продемонстрировали высокую степень эффективности их использования. По данным операторов, такой подвижной состав позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%, при этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 25 т/ось: переход неизбежен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 25 т/ось: переход неизбежен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 25 т/ось: переход неизбежен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 25 т/ось: переход неизбежен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 25 т/ось: переход неизбежен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 25 т/ось: переход неизбежен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 25 т/ось: переход неизбежен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 25 т/ось: переход неизбежен ) )

									Array
(
    [ID] => 95059
    [~ID] => 95059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => 25 т/ось: переход неизбежен
    [~NAME] => 25 т/ось: переход неизбежен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7031/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7031/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Десять лет на сборы

Напомним, что первая информация о разработке нового полу­вагона появилась еще в начале 2000-х годов. Так, в период с 1999 по 2002-й тогда еще ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось 25 т вместо существовавшей на тот момент 23,5 т. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы.
Отметим, что столь длительный период – от этапа разработки до получения сертификата соответствия – связан отчасти со сложностью поставленной перед конструкторами вагонов задачи. В частности, специалисты ОАО «Уралвагонзавод» указывают на то, что совершенствование конструкции ходовых частей грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками и уменьшение силового воздействия на путь позволяет увеличить провозную способность железных дорог. Такие технологии также дают возможность повысить безопасность движения за счет улучшения динамических качеств ходовых частей грузовых вагонов, сократить эксплуатационные расходы на содержание их в пути, что является сегодня наиболее актуальным. «В процессе разработки вагонов нового поколения создание перс­пективных грузовых тележек – наиболее трудная задача. Эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 25 т на ось (и для скоростей движения до 120 км/ч) планируется на всей сети железных дорог России и стран СНГ при условии, что ходовые части на данную осевую нагрузку должны обеспечивать воздействие на путь не выше, чем от серийных тележек модели 18-100 при осевой нагрузке 23,5 т», – говорят специалисты ОАО «Урал­вагонзавод».
В 2008 году полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не потребуется и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не нуждаются в специальной подготовке», – говорят специалисты ОАО «ВНИИЖТ». По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта. Отметим, что четырехосный цельно­металлический полувагон, помимо большей нагрузки, имеет и повышенную грузоподъемность – 76 т вместо 65. Также новая модель несколько короче стандарт­ных полувагонов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на
1,5 тыс. т. При этом новый подвижной состав дороже обычных моделей. Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются более дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Тара таких вагонов выше, чем у стандартных, что также вызывает увеличение их себестоимости.

В целом довольны

В итоге только в кризисном 2009 году инновационный для РЖД вид подвижного состава начал эксплуатироваться на сети. «С декабря 2008-го 284 вагона находятся в подконтрольной эксплуатации на сети магистральных железных дорог РФ. В настоящее время изготавливаются 3 тыс. полувагонов для транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding)», – рассказывают в ОАО «Уралвагонзавод».
Прошедшие два года применения, по мнению операторов рынка и разработчиков техники, показали, что новые модели обладают большим преимуществом перед существующими аналога­ми. «По результам эксплуатации данных полувагонов (модель 12-196-01) можно отметить, что количество их отцепок почти в семь раз ниже по сравнению с базовыми моделями. В первую очередь это объясняется использованием тележки с кассетными подшипниками, в то время как в старых применяются тележки с роликовыми подшипниками.
У полувагонов модели 12-196-01 отцепки, вызванные неисправностями колесных пар и трением подшипников, ниже в 15 раз», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин. Его поддер­живают и в холдинге Rail Garant. «Опираясь на наш опыт, полученный при эксплуатации подобных вагонов, мы пришли к следующему заключению: перевозка грузов в универсальных вагонах с повышенной грузоподъемностью с коммерческой точки зрения выгодна только при транспортировке грузов первого класса. Если же рассматривать специализированный подвижной состав, то новые вагоны, безусловно, вне конкуренции при перевозке любых грузов», – говорит Александр Пырков, технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant). Он согласен с коллегой, что в таких моделях, как правило, используются более надежные и качественные ходовые части, от которых зависит стабильная эксплуатация вагона. «По нашим оценкам, это позволит сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%», – заключает А. Пырков.

Узкий полигон

Любопытно, что изначально вагоны с повышенной нагрузкой на ось предполагалось эксплуатировать только на ограниченном полигоне движения (см. Нашу справку), однако впоследствии стало ясно, что заметного влияния на путь они не оказывают. В частности, директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко говорит, что согласно требованиям ОАО «РЖД» к новому подвижному составу показатели, определяющие воздействие на путь, должны быть не хуже, чем у стандартного вагона со стандартной нагрузкой 23,5 т на ось. «Результаты испытаний по воздействию на путь вагонов на тележках типа Barber S-2-R модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 т подтвердили полное соответствие данных вагонов этим требованиям», – рассказывает он. Таким образом, производители уверены, что дополнительного негативного влияния на путь такой подвижной состав оказывать не будет. Уже используемые тележки, по оценкам операторов, также «в целом не влияют на существующую инфраструктуру. Путевое хозяйство РЖД готово к использованию вагонов повышенной грузоподъемности», – уверен А. Пырков. С таким мнением соглашаются представители ПГК, подчеркивая, что вагоны с увеличенной нагрузкой на ось влияют на инфраструктуру так же, как и модели с осевой нагрузкой 23,5 т. «О чем свидетельствуют проведенные испытания. При этом необходимо накапливать опыт общесетевой эксплуатации подобного типа подвижного состава. В настоящий момент норма погрузки в новые модели сравнима с обычными полувагонами – не более 69–70 т, хотя постепенно загрузка возрастает и приближается к указанной в технических условиях – 75 т», – отмечает С. Калетин.

Пропуск в мировую экономику

Помимо сокращения числа отцепочных ремонтов (что в условиях заметного снижения качества производимой техники является важным фактором), инновационные разработки отличаются увеличенной производительностью. «Вагоны с повышенными осевыми нагрузками 25 т и повышенной грузоподъемностью (например, полувагон модели 12-196-01 имеет грузоподъемность 75 т) обладают, соответственно, увеличенной производительностью даже при прочих равных показателях. Поэтому данные вагоны в первую очередь востребованы перевозчиками массовых навалочных и насыпных грузов с хорошо продуманной логистикой», – говорят представители УВЗ.
Дело в том, уверены операторы, что нет смысла просто менять один вагон на другой. Нужно заменять устаревающие модели на те, что перевозят больше. «Это позволит оптимизировать объем вагонного парка (как известно, есть сложности на отдельных дорогах с грузовым движением из-за переизбытка парка вагонов). Это перспективно, более конкурентоспособно и позволит сократить расходы грузоотправителей», – говорят в одной из крупных операторских компаний. Действительно, ввод такой техники в эксплуатацию позволяет увеличить грузооборот на сети РЖД в целом. В свою очередь, это будет способст­вовать интеграции российской промышленности в мировую экономику. «Расчеты показывают, что благодаря повышению осевой нагрузки и, как следствие, грузо­подъемности производительность новых вагонов увеличивается на 5–10%. Повышение нагрузки на ось до 25 т позволит перевозить в вагоне больший объем груза, а значит, будет повышена и пропускная способность на сети железных дорог», – комментирует ситуацию С. Калетин. В России вагоны с повышенной грузоподъемностью очень перспективны, соглашается М. Куземченко. «Сеть может перевезти на 7–8% больше тем же парком. Это дает экономию и на тарифе, и на ремонтах, и на инвестициях, а также позволяет расшивать узкие места», – считают на Тихвинском ВСЗ. В целом эксперты сходятся во мнении, что в перспективе переход на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой неизбежен.

Оператор ждет стимула

Впрочем, и операторы, и производители данной техники указывают на ряд недостатков. «Если говорить об эксплуатации в полном объеме, то есть с увеличением скоростных показателей, то необходимо модернизировать существующую инфраструктуру.
В первую очередь это касается железнодорожных путей», – указывает А. Пырков. Также существует проблема по эксплуатации на международных маршрутах. Как рассказывают в компаниях, в част­ности, в Литве вагоны с кассетными буксами запрещены к использованию, и если вагон туда все-таки уехал, то потом еще долго простаивает на границе в ожидании разового разрешения.
«В среднесрочной перспективе возможно снижение спроса на полувагоны в силу различных факторов, при этом мы считаем, что вагоны, имеющие большую производительность, будут конкурировать с серийными моделями», – говорят специалисты предприятия ОАО «Уралвагонзавод». Какие именно факторы могут вызвать снижение спроса, рассказывает М. Куземченко: «Чтобы использовать увеличенную грузоподъемность, вагон должен быть больше стандартной модели по габаритам. А это приведет к возникновению проблем, так как увеличение размеров ограничено существующей инфраструктурой, например величиной вагоноопрокидывателей и длиной погрузочно-разгрузочных путей. До тех пор, пока не будут разработаны кузова, позволяющие использовать увеличенную грузоподъемность, повышение осевой нагрузки не принесет оператору экономической выгоды, поэтому спрос остается низким».
Кроме того, спрос на вагоны с повышенной грузоподъемностью никак не стимулируется государ­ством, считают в операторских компаниях. «Тарифная политика не разделяет старый и новый вагон – все они идут по единой ставке. Получается, что сейчас для оператора выгоднее приобрести старый вагон, чем вкладывать средства в научную деятельность по разработке инновационного подвижного состава и в его покупку», – указывают в одной из крупных операторских компаний. В качестве возможного решения проблемы необходимо проводить дифференциацию тарифов в зависимости от модели и качества вагонов. Если компания управляет старой техникой, которая доставляет инфраструктуре много неприятностей (плановые виды ремонта, отцепки), то тариф на нее должен быть выше, чем на новый вагон, оказывающий меньшее влияние на путь.

Состав для северных маршрутов

Вместе с тем, несмотря на существующие трудности, конст­рукторы предприятий уже работают над вагонами с нагрузкой 27–30 т на ось. Делается это хотя бы потому, что согласно сущест­вующей Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, модернизация ждет не только подвижной состав, но и инфраструктуру. В качестве примера операторы указывают, что эксплуатация более тяжелых составов может осуществляться на новых маршрутах, в частности, на Севере. Что необходимо предпринять для запуска вагонов с повышенной осевой нагрузкой (до 30 т), в свое время просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели этот аспект на примере доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. В этом случае компания одновременно является и владельцем инфраструктуры, и оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 т, 10% – 23 т, 10% – 25 т, 25% – 27 т, 5% – 30 т. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут только на 3–5%. В то же время потребуются дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно будет снизить тарифы на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывает директор ФГУП «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко. Однако даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить всего-навсего 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 т для перевозки угля может стать высокоэффективным мероприятием.

А надо ли больше?

Между тем эксперты рынка указывают, что повсеместное применение техники с более высокой чем 25 т нагрузкой на ось практически невозможно на существующей сети, учитывая проблему подготовки путей необщего пользования и их состояние, которое на порядок хуже, чем у инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Как сообщили в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей». В результате испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов (25 т на ось) не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом, однако пока что это предельно допустимые значения.
Впрочем, широкая эксплуатация более тяжелых вагонов в ближайшей перспективе и не требуется.
«В мировой практике вагоны с осевой нагрузкой 27–30 т используются на строго определенных маршрутах, где экономический эффект от увеличения грузоподъемности (с учетом установленных допускаемых скоростей движения) существенно превышает расходы на содержание пути, связанные с организацией тяжеловесного движения», – уверен С. Калетин. В настоящее время действительно имеются ограничения инфраструктуры по реализации движения с нагрузками 27–30 т на ось, соглашаются в УВЗ, но в то же время добавляют, что тяжеловесное движение предусматривается стратегическими направлениями развития железнодорожного транспорта и в дальнейшем инфраструктура все-таки будет готовиться к нагрузкам 27 т на ось и выше.
Мария Шевченко

наша справка

Направления возможного курcирования полувагонов с нагрузкой 25 т/ось:
• Ерунаково – Мурманск
• Ерунаково – Лужская
• Ерунаково – Находка-Восточная
• Нерюнгри-Грузовая – Находка-Восточная
• Томусинская – Металлургическая
• Томусинская – Магнитогорск-Грузовой
• Забойщик – Череповец-2
• Междуреченск – Смычка
• Междуреченск – Новотроицк
• Белово – Новолипецк
• Мульда – Череповец-2
• Мульда – Новолипецк
• Мульда – Новотроицк
• Нерюнгри-Грузовая – Губаха
• Заозерная – Вослебово
• Заозерная – Братск
• Коршуниха-Ангарская – Новокузнецк-Северный
• Коршуниха-Ангарская – Металлургическая
• Кийзак – Збродово
• Костомукша, Оленегорск, Ковдор – Череповец-2, Кошта

точка зрения

Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– На сети находится огромное количество мостов и других искусственных сооружений – в среднем по одному на каждый километр пути. Они спроектированы и построены под определенную нагрузку, поэтому массовое использование вагонов с осевой нагрузкой 27 и 30 т невозможно без укрепления практически всех этих конст­рукций. В ближайшие десятилетия можно говорить об эксплуатации таких вагонов только на конкретных маршрутах, которые ее выдерживают. Как вариант – возможна эксплуатация таких вагонов с более широким охватом сети железных дорог, но в этом случае придется пойти на значительное снижение эксплуатационных скоростей, что сведет на нет весь эффект, который можно было бы получить за счет увеличения грузоподъемности.


Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК»:
– С учетом мировых тенденций транспортного машиностроения в России построен и находится на испытаниях полувагон для перевозки угля с параметрами осевой нагрузки 27 т на ось и грузоподъемностью 83 т. Достигнутые характеристики позволят дополнительно перевозить в каждом грузовом составе до 1,85 тыс. т угля (+38%).
На территории РФ вагоны с нагрузкой на ось 27 т в массовом порядке также  выпускаться не будут. Они найдут применение на определенных маршрутах, так как существуют серьезные ограничения по искусственным сооружениям инфраструктуры.

Александр ПырковАлександр Пырков,
технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant):
– На мой взгляд, теоретически существующие разработки вагонов с нагрузкой 27 и 30 т на ось имеют потенциальные возможности по их широкому применению в России и странах СНГ. Но, учитывая, что каждый элемент путевой структуры по-разному реагирует на изменение осевой нагрузки, количественно оценить все параметры, связанные с ее повышением, сложно. В связи с этим применение таких вагонов обуславливает принципиально иной подход к решению технических проблем на действующих линиях. [~DETAIL_TEXT] =>

Десять лет на сборы

Напомним, что первая информация о разработке нового полу­вагона появилась еще в начале 2000-х годов. Так, в период с 1999 по 2002-й тогда еще ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», Брянский машиностроительный завод и ОАО «Рузхиммаш» разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось 25 т вместо существовавшей на тот момент 23,5 т. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы.
Отметим, что столь длительный период – от этапа разработки до получения сертификата соответствия – связан отчасти со сложностью поставленной перед конструкторами вагонов задачи. В частности, специалисты ОАО «Уралвагонзавод» указывают на то, что совершенствование конструкции ходовых частей грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками и уменьшение силового воздействия на путь позволяет увеличить провозную способность железных дорог. Такие технологии также дают возможность повысить безопасность движения за счет улучшения динамических качеств ходовых частей грузовых вагонов, сократить эксплуатационные расходы на содержание их в пути, что является сегодня наиболее актуальным. «В процессе разработки вагонов нового поколения создание перс­пективных грузовых тележек – наиболее трудная задача. Эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 25 т на ось (и для скоростей движения до 120 км/ч) планируется на всей сети железных дорог России и стран СНГ при условии, что ходовые части на данную осевую нагрузку должны обеспечивать воздействие на путь не выше, чем от серийных тележек модели 18-100 при осевой нагрузке 23,5 т», – говорят специалисты ОАО «Урал­вагонзавод».
В 2008 году полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», результаты которых показали, что данный подвижной состав пригоден для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не потребуется и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не нуждаются в специальной подготовке», – говорят специалисты ОАО «ВНИИЖТ». По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта. Отметим, что четырехосный цельно­металлический полувагон, помимо большей нагрузки, имеет и повышенную грузоподъемность – 76 т вместо 65. Также новая модель несколько короче стандарт­ных полувагонов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на
1,5 тыс. т. При этом новый подвижной состав дороже обычных моделей. Более высокая стоимость вызвана тем, что при производстве используются более дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Тара таких вагонов выше, чем у стандартных, что также вызывает увеличение их себестоимости.

В целом довольны

В итоге только в кризисном 2009 году инновационный для РЖД вид подвижного состава начал эксплуатироваться на сети. «С декабря 2008-го 284 вагона находятся в подконтрольной эксплуатации на сети магистральных железных дорог РФ. В настоящее время изготавливаются 3 тыс. полувагонов для транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding)», – рассказывают в ОАО «Уралвагонзавод».
Прошедшие два года применения, по мнению операторов рынка и разработчиков техники, показали, что новые модели обладают большим преимуществом перед существующими аналога­ми. «По результам эксплуатации данных полувагонов (модель 12-196-01) можно отметить, что количество их отцепок почти в семь раз ниже по сравнению с базовыми моделями. В первую очередь это объясняется использованием тележки с кассетными подшипниками, в то время как в старых применяются тележки с роликовыми подшипниками.
У полувагонов модели 12-196-01 отцепки, вызванные неисправностями колесных пар и трением подшипников, ниже в 15 раз», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Калетин. Его поддер­живают и в холдинге Rail Garant. «Опираясь на наш опыт, полученный при эксплуатации подобных вагонов, мы пришли к следующему заключению: перевозка грузов в универсальных вагонах с повышенной грузоподъемностью с коммерческой точки зрения выгодна только при транспортировке грузов первого класса. Если же рассматривать специализированный подвижной состав, то новые вагоны, безусловно, вне конкуренции при перевозке любых грузов», – говорит Александр Пырков, технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant). Он согласен с коллегой, что в таких моделях, как правило, используются более надежные и качественные ходовые части, от которых зависит стабильная эксплуатация вагона. «По нашим оценкам, это позволит сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%», – заключает А. Пырков.

Узкий полигон

Любопытно, что изначально вагоны с повышенной нагрузкой на ось предполагалось эксплуатировать только на ограниченном полигоне движения (см. Нашу справку), однако впоследствии стало ясно, что заметного влияния на путь они не оказывают. В частности, директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко говорит, что согласно требованиям ОАО «РЖД» к новому подвижному составу показатели, определяющие воздействие на путь, должны быть не хуже, чем у стандартного вагона со стандартной нагрузкой 23,5 т на ось. «Результаты испытаний по воздействию на путь вагонов на тележках типа Barber S-2-R модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 т подтвердили полное соответствие данных вагонов этим требованиям», – рассказывает он. Таким образом, производители уверены, что дополнительного негативного влияния на путь такой подвижной состав оказывать не будет. Уже используемые тележки, по оценкам операторов, также «в целом не влияют на существующую инфраструктуру. Путевое хозяйство РЖД готово к использованию вагонов повышенной грузоподъемности», – уверен А. Пырков. С таким мнением соглашаются представители ПГК, подчеркивая, что вагоны с увеличенной нагрузкой на ось влияют на инфраструктуру так же, как и модели с осевой нагрузкой 23,5 т. «О чем свидетельствуют проведенные испытания. При этом необходимо накапливать опыт общесетевой эксплуатации подобного типа подвижного состава. В настоящий момент норма погрузки в новые модели сравнима с обычными полувагонами – не более 69–70 т, хотя постепенно загрузка возрастает и приближается к указанной в технических условиях – 75 т», – отмечает С. Калетин.

Пропуск в мировую экономику

Помимо сокращения числа отцепочных ремонтов (что в условиях заметного снижения качества производимой техники является важным фактором), инновационные разработки отличаются увеличенной производительностью. «Вагоны с повышенными осевыми нагрузками 25 т и повышенной грузоподъемностью (например, полувагон модели 12-196-01 имеет грузоподъемность 75 т) обладают, соответственно, увеличенной производительностью даже при прочих равных показателях. Поэтому данные вагоны в первую очередь востребованы перевозчиками массовых навалочных и насыпных грузов с хорошо продуманной логистикой», – говорят представители УВЗ.
Дело в том, уверены операторы, что нет смысла просто менять один вагон на другой. Нужно заменять устаревающие модели на те, что перевозят больше. «Это позволит оптимизировать объем вагонного парка (как известно, есть сложности на отдельных дорогах с грузовым движением из-за переизбытка парка вагонов). Это перспективно, более конкурентоспособно и позволит сократить расходы грузоотправителей», – говорят в одной из крупных операторских компаний. Действительно, ввод такой техники в эксплуатацию позволяет увеличить грузооборот на сети РЖД в целом. В свою очередь, это будет способст­вовать интеграции российской промышленности в мировую экономику. «Расчеты показывают, что благодаря повышению осевой нагрузки и, как следствие, грузо­подъемности производительность новых вагонов увеличивается на 5–10%. Повышение нагрузки на ось до 25 т позволит перевозить в вагоне больший объем груза, а значит, будет повышена и пропускная способность на сети железных дорог», – комментирует ситуацию С. Калетин. В России вагоны с повышенной грузоподъемностью очень перспективны, соглашается М. Куземченко. «Сеть может перевезти на 7–8% больше тем же парком. Это дает экономию и на тарифе, и на ремонтах, и на инвестициях, а также позволяет расшивать узкие места», – считают на Тихвинском ВСЗ. В целом эксперты сходятся во мнении, что в перспективе переход на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой неизбежен.

Оператор ждет стимула

Впрочем, и операторы, и производители данной техники указывают на ряд недостатков. «Если говорить об эксплуатации в полном объеме, то есть с увеличением скоростных показателей, то необходимо модернизировать существующую инфраструктуру.
В первую очередь это касается железнодорожных путей», – указывает А. Пырков. Также существует проблема по эксплуатации на международных маршрутах. Как рассказывают в компаниях, в част­ности, в Литве вагоны с кассетными буксами запрещены к использованию, и если вагон туда все-таки уехал, то потом еще долго простаивает на границе в ожидании разового разрешения.
«В среднесрочной перспективе возможно снижение спроса на полувагоны в силу различных факторов, при этом мы считаем, что вагоны, имеющие большую производительность, будут конкурировать с серийными моделями», – говорят специалисты предприятия ОАО «Уралвагонзавод». Какие именно факторы могут вызвать снижение спроса, рассказывает М. Куземченко: «Чтобы использовать увеличенную грузоподъемность, вагон должен быть больше стандартной модели по габаритам. А это приведет к возникновению проблем, так как увеличение размеров ограничено существующей инфраструктурой, например величиной вагоноопрокидывателей и длиной погрузочно-разгрузочных путей. До тех пор, пока не будут разработаны кузова, позволяющие использовать увеличенную грузоподъемность, повышение осевой нагрузки не принесет оператору экономической выгоды, поэтому спрос остается низким».
Кроме того, спрос на вагоны с повышенной грузоподъемностью никак не стимулируется государ­ством, считают в операторских компаниях. «Тарифная политика не разделяет старый и новый вагон – все они идут по единой ставке. Получается, что сейчас для оператора выгоднее приобрести старый вагон, чем вкладывать средства в научную деятельность по разработке инновационного подвижного состава и в его покупку», – указывают в одной из крупных операторских компаний. В качестве возможного решения проблемы необходимо проводить дифференциацию тарифов в зависимости от модели и качества вагонов. Если компания управляет старой техникой, которая доставляет инфраструктуре много неприятностей (плановые виды ремонта, отцепки), то тариф на нее должен быть выше, чем на новый вагон, оказывающий меньшее влияние на путь.

Состав для северных маршрутов

Вместе с тем, несмотря на существующие трудности, конст­рукторы предприятий уже работают над вагонами с нагрузкой 27–30 т на ось. Делается это хотя бы потому, что согласно сущест­вующей Стратегии развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, модернизация ждет не только подвижной состав, но и инфраструктуру. В качестве примера операторы указывают, что эксплуатация более тяжелых составов может осуществляться на новых маршрутах, в частности, на Севере. Что необходимо предпринять для запуска вагонов с повышенной осевой нагрузкой (до 30 т), в свое время просчитали в ФГУП «НВЦ «Вагоны». «Мы рассмотрели этот аспект на примере доставки каменного угля на маршруте Кузбасс – Мурманск. В этом случае компания одновременно является и владельцем инфраструктуры, и оператором перевозок. Распределение осевых нагрузок при реализации данной схемы поставок угля мы приняли следующим образом: половина вагонов – 21 т, 10% – 23 т, 10% – 25 т, 25% – 27 т, 5% – 30 т. По нашим расчетам, расходы на ремонт повреждений пути, возникающих при пропуске подобных тяжелых составов (замена шпал, болтов, скреплений), возрастут только на 3–5%. В то же время потребуются дополнительные затраты на закупку нового подвижного состава и ремонт вагонов. Также нужно будет снизить тарифы на возврат специализированного подвижного состава к месту погрузки», – рассказывает директор ФГУП «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко. Однако даже при соблюдении таких условий срок окупаемости данного проекта в итоге может составить всего-навсего 2,2 года. То есть введение в эксплуатацию подвижного состава с осевой нагрузкой 30 т для перевозки угля может стать высокоэффективным мероприятием.

А надо ли больше?

Между тем эксперты рынка указывают, что повсеместное применение техники с более высокой чем 25 т нагрузкой на ось практически невозможно на существующей сети, учитывая проблему подготовки путей необщего пользования и их состояние, которое на порядок хуже, чем у инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Как сообщили в департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД», «технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей». В результате испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов (25 т на ось) не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом, однако пока что это предельно допустимые значения.
Впрочем, широкая эксплуатация более тяжелых вагонов в ближайшей перспективе и не требуется.
«В мировой практике вагоны с осевой нагрузкой 27–30 т используются на строго определенных маршрутах, где экономический эффект от увеличения грузоподъемности (с учетом установленных допускаемых скоростей движения) существенно превышает расходы на содержание пути, связанные с организацией тяжеловесного движения», – уверен С. Калетин. В настоящее время действительно имеются ограничения инфраструктуры по реализации движения с нагрузками 27–30 т на ось, соглашаются в УВЗ, но в то же время добавляют, что тяжеловесное движение предусматривается стратегическими направлениями развития железнодорожного транспорта и в дальнейшем инфраструктура все-таки будет готовиться к нагрузкам 27 т на ось и выше.
Мария Шевченко

наша справка

Направления возможного курcирования полувагонов с нагрузкой 25 т/ось:
• Ерунаково – Мурманск
• Ерунаково – Лужская
• Ерунаково – Находка-Восточная
• Нерюнгри-Грузовая – Находка-Восточная
• Томусинская – Металлургическая
• Томусинская – Магнитогорск-Грузовой
• Забойщик – Череповец-2
• Междуреченск – Смычка
• Междуреченск – Новотроицк
• Белово – Новолипецк
• Мульда – Череповец-2
• Мульда – Новолипецк
• Мульда – Новотроицк
• Нерюнгри-Грузовая – Губаха
• Заозерная – Вослебово
• Заозерная – Братск
• Коршуниха-Ангарская – Новокузнецк-Северный
• Коршуниха-Ангарская – Металлургическая
• Кийзак – Збродово
• Костомукша, Оленегорск, Ковдор – Череповец-2, Кошта

точка зрения

Максим КуземченкоМаксим Куземченко,
директор торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»:
– На сети находится огромное количество мостов и других искусственных сооружений – в среднем по одному на каждый километр пути. Они спроектированы и построены под определенную нагрузку, поэтому массовое использование вагонов с осевой нагрузкой 27 и 30 т невозможно без укрепления практически всех этих конст­рукций. В ближайшие десятилетия можно говорить об эксплуатации таких вагонов только на конкретных маршрутах, которые ее выдерживают. Как вариант – возможна эксплуатация таких вагонов с более широким охватом сети железных дорог, но в этом случае придется пойти на значительное снижение эксплуатационных скоростей, что сведет на нет весь эффект, который можно было бы получить за счет увеличения грузоподъемности.


Сергей КалетинСергей Калетин,
заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО «ПГК»:
– С учетом мировых тенденций транспортного машиностроения в России построен и находится на испытаниях полувагон для перевозки угля с параметрами осевой нагрузки 27 т на ось и грузоподъемностью 83 т. Достигнутые характеристики позволят дополнительно перевозить в каждом грузовом составе до 1,85 тыс. т угля (+38%).
На территории РФ вагоны с нагрузкой на ось 27 т в массовом порядке также  выпускаться не будут. Они найдут применение на определенных маршрутах, так как существуют серьезные ограничения по искусственным сооружениям инфраструктуры.

Александр ПырковАлександр Пырков,
технический директор ООО «Трубная транспортная компания» (группа компаний Rail Garant):
– На мой взгляд, теоретически существующие разработки вагонов с нагрузкой 27 и 30 т на ось имеют потенциальные возможности по их широкому применению в России и странах СНГ. Но, учитывая, что каждый элемент путевой структуры по-разному реагирует на изменение осевой нагрузки, количественно оценить все параметры, связанные с ее повышением, сложно. В связи с этим применение таких вагонов обуславливает принципиально иной подход к решению технических проблем на действующих линиях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось продемонстрировали высокую степень эффективности их использования. По данным операторов, такой подвижной состав позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%, при этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями. [~PREVIEW_TEXT] => Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось продемонстрировали высокую степень эффективности их использования. По данным операторов, такой подвижной состав позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%, при этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7031 [~CODE] => 7031 [EXTERNAL_ID] => 7031 [~EXTERNAL_ID] => 7031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOC