+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (207) июнь 2011

11 (207) июнь 2011
Тема номера – Рынок нефтеперевозок: состояние и перспективы.

Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин оценивает уровень качества подвижного состава, а также систему управления им в новых рыночных условиях.

В конце апреля НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. Что это даст операторским компаниям -- рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации Сергей Мальцев.

В текущем году будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 прейскуранта №10-01 на перевозку лесных грузов. Какие последствия этого шага следует ожидать участникам рынка – читайте в рубрике «Тарифы».

В рамках №11(207), 2011 вышло приложение «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Документы и комментарии

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м.
Array
(
    [ID] => 95019
    [~ID] => 95019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6991/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6991/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа для проката

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м.
В документе приводится ссылка на автоматизированный банк данных парка вагонов, где содержится соответствующая классификация. Расчет платы за перевозку грузов в указанных собственных вагонах осуществ­ляется в зависимости от применяемого раздела Прейскуранта № 10-01. То есть по тарифным схемам № 13, 25 раздела 2 или в соответствии с пп. 3.2.2.8. раздела 3 (в груженом и порожнем рейсе).
В данном случае речь идет о платформе, которая имеет поворотную раму для наклона по горизонтали. Именно это вызывало вопросы у специалистов некоторых дорог при установлении ее типа. ОАО «Трансмаш» представляет ее как подвижной состав для широкоформатного листового проката. Соответст­венно, как пояснили на заводе, определяется и ее классификация – специализированная (не универсальная) платформа, о чем также говорится в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Портовики за грузоотправителя не в ответе

Морской порт выступает от имени грузо­отправителя только тогда, когда это указано особой строкой в договоре. Такое уточнение содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-9/19 от 6.05.2011 г.
При осуществлении перевозок на особых условиях импортных грузов, следующих из российских портов назначением на железнодорожные станции РФ, морской порт может выступать от имени грузоотправителя только в том случае, если соответствующее указано в перевозочном документе. В Ассоциации морских торговых портов России уточнили, что представителем грузоотправителя обычно выступает экспедитор. Соответственно, любые поправки в документы могут вноситься только с его участием. Морской порт может выполнять по поручению грузовладельца лишь отдельные операции, например раскредитование (оформ­ление выдачи груза по перевозочным документам с выдачей грузополучателю накладной под расписку в дорожной ведомости) или добор тарифа. Однако подобные детали надо заранее отразить в документах, чтобы в дальнейшем не возникало путаницы. Причем обо всех выполненных операциях в любом случае должен быть оповещен экспедитор.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Груз оценивайте по правильному курсу

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/73 от 4.05.2011 г. содержит разъяснение о том, как определять ценность груза, дополняет ее телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНТ-10/86 от 10.05.2011 г.
В последнем документе, в част­ности, указывается, что в соответствии с параграфами 3, 4 ст. 10 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) сумма объявленной ценности груза должна быть пересчитана станцией отправления в тарифную валюту по курсу, действующему в стране отправления в день пересчета, и внесена в графу накладной «Отметки о расчетах платежей».
Как пояснили в Росжелдоре, этот документ появился в связи с тем, что курсы валют, указанные Центробанком, отличаются от котировок на мировых финансовых площадках. Это приводит к разночтениям в определении объявленной ценности груза в спорных ситуациях, поэтому понадобились процедурные уточнения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 377  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть дефект – меняйте вагон

Если груз был отправлен в вагоне с дефектами, то отправитель должен заменить подвижной состав в случае его отцепки. Об ответственности за угрозу безопасности движения предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМР-17/38 от 10.05.2011 г.
Положения документа прокомментировали в Росжелдоре. В ходе реформы железнодорожного транспорта российские стальные магистрали перешли на новую систему организации управления перевозочным процессом. Раньше замена вагона, с которым произошел аварийный случай или в котором были обнаружены неисправности, производилась за счет инвентарного парка. Сейчас у ОАО «РЖД» вагонов практически нет, поэтому нет и резервов подвижного состава для перегрузки. В связи с этим заменить отцепленный вагон должен тот, кто виноват в случившемся. Если отцепка вагона в пути следования произошла по вине грузо­отправителя (были нарушены требования ТУ, правила перевозок, превышена нагрузка), то он обязан подослать на станцию соответствующий порожний подвижной состав для перевалки в него груза.
В документе также указывается, что основанием для отцепки служит угроза безопасности движения. Иными словами – когда из-за нарушения правил перевозки фактически создается предаварийная ситуация.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Платформа для проката

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м.
В документе приводится ссылка на автоматизированный банк данных парка вагонов, где содержится соответствующая классификация. Расчет платы за перевозку грузов в указанных собственных вагонах осуществ­ляется в зависимости от применяемого раздела Прейскуранта № 10-01. То есть по тарифным схемам № 13, 25 раздела 2 или в соответствии с пп. 3.2.2.8. раздела 3 (в груженом и порожнем рейсе).
В данном случае речь идет о платформе, которая имеет поворотную раму для наклона по горизонтали. Именно это вызывало вопросы у специалистов некоторых дорог при установлении ее типа. ОАО «Трансмаш» представляет ее как подвижной состав для широкоформатного листового проката. Соответст­венно, как пояснили на заводе, определяется и ее классификация – специализированная (не универсальная) платформа, о чем также говорится в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Портовики за грузоотправителя не в ответе

Морской порт выступает от имени грузо­отправителя только тогда, когда это указано особой строкой в договоре. Такое уточнение содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-9/19 от 6.05.2011 г.
При осуществлении перевозок на особых условиях импортных грузов, следующих из российских портов назначением на железнодорожные станции РФ, морской порт может выступать от имени грузоотправителя только в том случае, если соответствующее указано в перевозочном документе. В Ассоциации морских торговых портов России уточнили, что представителем грузоотправителя обычно выступает экспедитор. Соответственно, любые поправки в документы могут вноситься только с его участием. Морской порт может выполнять по поручению грузовладельца лишь отдельные операции, например раскредитование (оформ­ление выдачи груза по перевозочным документам с выдачей грузополучателю накладной под расписку в дорожной ведомости) или добор тарифа. Однако подобные детали надо заранее отразить в документах, чтобы в дальнейшем не возникало путаницы. Причем обо всех выполненных операциях в любом случае должен быть оповещен экспедитор.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Груз оценивайте по правильному курсу

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/73 от 4.05.2011 г. содержит разъяснение о том, как определять ценность груза, дополняет ее телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНТ-10/86 от 10.05.2011 г.
В последнем документе, в част­ности, указывается, что в соответствии с параграфами 3, 4 ст. 10 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) сумма объявленной ценности груза должна быть пересчитана станцией отправления в тарифную валюту по курсу, действующему в стране отправления в день пересчета, и внесена в графу накладной «Отметки о расчетах платежей».
Как пояснили в Росжелдоре, этот документ появился в связи с тем, что курсы валют, указанные Центробанком, отличаются от котировок на мировых финансовых площадках. Это приводит к разночтениям в определении объявленной ценности груза в спорных ситуациях, поэтому понадобились процедурные уточнения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 377  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть дефект – меняйте вагон

Если груз был отправлен в вагоне с дефектами, то отправитель должен заменить подвижной состав в случае его отцепки. Об ответственности за угрозу безопасности движения предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМР-17/38 от 10.05.2011 г.
Положения документа прокомментировали в Росжелдоре. В ходе реформы железнодорожного транспорта российские стальные магистрали перешли на новую систему организации управления перевозочным процессом. Раньше замена вагона, с которым произошел аварийный случай или в котором были обнаружены неисправности, производилась за счет инвентарного парка. Сейчас у ОАО «РЖД» вагонов практически нет, поэтому нет и резервов подвижного состава для перегрузки. В связи с этим заменить отцепленный вагон должен тот, кто виноват в случившемся. Если отцепка вагона в пути следования произошла по вине грузо­отправителя (были нарушены требования ТУ, правила перевозок, превышена нагрузка), то он обязан подослать на станцию соответствующий порожний подвижной состав для перевалки в него груза.
В документе также указывается, что основанием для отцепки служит угроза безопасности движения. Иными словами – когда из-за нарушения правил перевозки фактически создается предаварийная ситуация.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6991 [~CODE] => 6991 [EXTERNAL_ID] => 6991 [~EXTERNAL_ID] => 6991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95019
    [~ID] => 95019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6991/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6991/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа для проката

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м.
В документе приводится ссылка на автоматизированный банк данных парка вагонов, где содержится соответствующая классификация. Расчет платы за перевозку грузов в указанных собственных вагонах осуществ­ляется в зависимости от применяемого раздела Прейскуранта № 10-01. То есть по тарифным схемам № 13, 25 раздела 2 или в соответствии с пп. 3.2.2.8. раздела 3 (в груженом и порожнем рейсе).
В данном случае речь идет о платформе, которая имеет поворотную раму для наклона по горизонтали. Именно это вызывало вопросы у специалистов некоторых дорог при установлении ее типа. ОАО «Трансмаш» представляет ее как подвижной состав для широкоформатного листового проката. Соответст­венно, как пояснили на заводе, определяется и ее классификация – специализированная (не универсальная) платформа, о чем также говорится в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Портовики за грузоотправителя не в ответе

Морской порт выступает от имени грузо­отправителя только тогда, когда это указано особой строкой в договоре. Такое уточнение содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-9/19 от 6.05.2011 г.
При осуществлении перевозок на особых условиях импортных грузов, следующих из российских портов назначением на железнодорожные станции РФ, морской порт может выступать от имени грузоотправителя только в том случае, если соответствующее указано в перевозочном документе. В Ассоциации морских торговых портов России уточнили, что представителем грузоотправителя обычно выступает экспедитор. Соответственно, любые поправки в документы могут вноситься только с его участием. Морской порт может выполнять по поручению грузовладельца лишь отдельные операции, например раскредитование (оформ­ление выдачи груза по перевозочным документам с выдачей грузополучателю накладной под расписку в дорожной ведомости) или добор тарифа. Однако подобные детали надо заранее отразить в документах, чтобы в дальнейшем не возникало путаницы. Причем обо всех выполненных операциях в любом случае должен быть оповещен экспедитор.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Груз оценивайте по правильному курсу

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/73 от 4.05.2011 г. содержит разъяснение о том, как определять ценность груза, дополняет ее телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНТ-10/86 от 10.05.2011 г.
В последнем документе, в част­ности, указывается, что в соответствии с параграфами 3, 4 ст. 10 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) сумма объявленной ценности груза должна быть пересчитана станцией отправления в тарифную валюту по курсу, действующему в стране отправления в день пересчета, и внесена в графу накладной «Отметки о расчетах платежей».
Как пояснили в Росжелдоре, этот документ появился в связи с тем, что курсы валют, указанные Центробанком, отличаются от котировок на мировых финансовых площадках. Это приводит к разночтениям в определении объявленной ценности груза в спорных ситуациях, поэтому понадобились процедурные уточнения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 377  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть дефект – меняйте вагон

Если груз был отправлен в вагоне с дефектами, то отправитель должен заменить подвижной состав в случае его отцепки. Об ответственности за угрозу безопасности движения предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМР-17/38 от 10.05.2011 г.
Положения документа прокомментировали в Росжелдоре. В ходе реформы железнодорожного транспорта российские стальные магистрали перешли на новую систему организации управления перевозочным процессом. Раньше замена вагона, с которым произошел аварийный случай или в котором были обнаружены неисправности, производилась за счет инвентарного парка. Сейчас у ОАО «РЖД» вагонов практически нет, поэтому нет и резервов подвижного состава для перегрузки. В связи с этим заменить отцепленный вагон должен тот, кто виноват в случившемся. Если отцепка вагона в пути следования произошла по вине грузо­отправителя (были нарушены требования ТУ, правила перевозок, превышена нагрузка), то он обязан подослать на станцию соответствующий порожний подвижной состав для перевалки в него груза.
В документе также указывается, что основанием для отцепки служит угроза безопасности движения. Иными словами – когда из-за нарушения правил перевозки фактически создается предаварийная ситуация.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Платформа для проката

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м.
В документе приводится ссылка на автоматизированный банк данных парка вагонов, где содержится соответствующая классификация. Расчет платы за перевозку грузов в указанных собственных вагонах осуществ­ляется в зависимости от применяемого раздела Прейскуранта № 10-01. То есть по тарифным схемам № 13, 25 раздела 2 или в соответствии с пп. 3.2.2.8. раздела 3 (в груженом и порожнем рейсе).
В данном случае речь идет о платформе, которая имеет поворотную раму для наклона по горизонтали. Именно это вызывало вопросы у специалистов некоторых дорог при установлении ее типа. ОАО «Трансмаш» представляет ее как подвижной состав для широкоформатного листового проката. Соответст­венно, как пояснили на заводе, определяется и ее классификация – специализированная (не универсальная) платформа, о чем также говорится в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Портовики за грузоотправителя не в ответе

Морской порт выступает от имени грузо­отправителя только тогда, когда это указано особой строкой в договоре. Такое уточнение содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-9/19 от 6.05.2011 г.
При осуществлении перевозок на особых условиях импортных грузов, следующих из российских портов назначением на железнодорожные станции РФ, морской порт может выступать от имени грузоотправителя только в том случае, если соответствующее указано в перевозочном документе. В Ассоциации морских торговых портов России уточнили, что представителем грузоотправителя обычно выступает экспедитор. Соответственно, любые поправки в документы могут вноситься только с его участием. Морской порт может выполнять по поручению грузовладельца лишь отдельные операции, например раскредитование (оформ­ление выдачи груза по перевозочным документам с выдачей грузополучателю накладной под расписку в дорожной ведомости) или добор тарифа. Однако подобные детали надо заранее отразить в документах, чтобы в дальнейшем не возникало путаницы. Причем обо всех выполненных операциях в любом случае должен быть оповещен экспедитор.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Груз оценивайте по правильному курсу

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/73 от 4.05.2011 г. содержит разъяснение о том, как определять ценность груза, дополняет ее телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНТ-10/86 от 10.05.2011 г.
В последнем документе, в част­ности, указывается, что в соответствии с параграфами 3, 4 ст. 10 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) сумма объявленной ценности груза должна быть пересчитана станцией отправления в тарифную валюту по курсу, действующему в стране отправления в день пересчета, и внесена в графу накладной «Отметки о расчетах платежей».
Как пояснили в Росжелдоре, этот документ появился в связи с тем, что курсы валют, указанные Центробанком, отличаются от котировок на мировых финансовых площадках. Это приводит к разночтениям в определении объявленной ценности груза в спорных ситуациях, поэтому понадобились процедурные уточнения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 377  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Есть дефект – меняйте вагон

Если груз был отправлен в вагоне с дефектами, то отправитель должен заменить подвижной состав в случае его отцепки. Об ответственности за угрозу безопасности движения предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМР-17/38 от 10.05.2011 г.
Положения документа прокомментировали в Росжелдоре. В ходе реформы железнодорожного транспорта российские стальные магистрали перешли на новую систему организации управления перевозочным процессом. Раньше замена вагона, с которым произошел аварийный случай или в котором были обнаружены неисправности, производилась за счет инвентарного парка. Сейчас у ОАО «РЖД» вагонов практически нет, поэтому нет и резервов подвижного состава для перегрузки. В связи с этим заменить отцепленный вагон должен тот, кто виноват в случившемся. Если отцепка вагона в пути следования произошла по вине грузо­отправителя (были нарушены требования ТУ, правила перевозок, превышена нагрузка), то он обязан подослать на станцию соответствующий порожний подвижной состав для перевалки в него груза.
В документе также указывается, что основанием для отцепки служит угроза безопасности движения. Иными словами – когда из-за нарушения правил перевозки фактически создается предаварийная ситуация.
Текст документа см. в электронном выпуске № 378  и печатной версии № 11 (149)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [~PREVIEW_TEXT] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6991 [~CODE] => 6991 [EXTERNAL_ID] => 6991 [~EXTERNAL_ID] => 6991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95019:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/31 от 11.05.2011 г. говорится о том, что вагоны модели 13-9859 (тип 5986) при расчете платы за перевозку грузов следует относить к типу «4-осная платформа для перевозки сталелитейной продукции» с длиной по осям сцепления автосцепок 20,4 м. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

– Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект.
Array
(
    [ID] => 95018
    [~ID] => 95018
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Николай Петров,
кандидат экономических наук:
– Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект.
На сети российских стальных магистралей инженерный блок традиционно замыкался непо­средственно на начальников дорог. Деятельность главных инженеров также координировалась департаментом технической политики компании. И такая схема хорошо работала, пока не были образованы центральные дирекции. В них появились свои регламенты, а техническая политика теперь реализуется через две программы – инвестиционную и научно-технического развития, что приводит к риску работы подразделений вразнобой.
В сложившейся ситуации контроль за сбалансированностью технической политики компании, на мой взгляд, надо упорядочить. Для этого необходимо изменить схему управления. И здесь предложены четыре варианта, между которыми предстоит сделать выбор. Суть первого заключается в том, что функции главных инженеров следует передать в региональные корпоративные центры, которые призваны координировать деятельность дорожных дирекций. Эффективность такой схемы можно проиллюстрировать на конкретном примере. Взять, скажем, отказы стрелочных переводов – одну из причин простоев поездов в пути зимой. На каждой дороге ее решают по-своему. Где-то ставят отечественное оборудование. А в Перово, например, на восьми стрелочных переводах смонтировали голландскую систему электрообогрева с дистанционным управлением с учетом погодных условий. С одной стороны, условия работы дорог разные. И вполне уместно опробовать различные варианты систем. Однако не возникнет ли в итоге разносортица технических устройств? Также сложно будет понять, насколько эффективно на магистралях используют инвестиции в развитие инфраструктуры. С другой стороны, на дорогах должны следить за новинками, внедрять инновации. Следовательно, без пилотных проектов не обойтись. Но их надо координировать, накопленный опыт анализировать, на его основе вырабатывать рекомендации на сети. Это одна из важнейших задач технической политики железнодорожников. И ее удобнее решать в рамках дирекций инфраструктуры, что и предполагает вторая схема преобразований инженерного корпуса. Вместе с тем на практике выясняется, что часть проблем выходит за рамки их полномочий. Поэтому третий вариант реформы предполагает консолидацию в рамках региональных корпоративных центров управления, что позволит сохранить целостность инженерного корпуса. Таким образом удобнее решать целый комплекс задач, касающихся, например, метрологии, интеграции научно-технической информации, поступающей не только от подразделений дорог, но и от конструкторско-технологических бюро, проектных институтов, экспериментальных заводов.
Однако в рамках единой технической политики необходимо решать и другие проблемы. Поэтому планы научно-технического развития и инвестиционные заявки дирекций должны изучаться главными инженерами дорог (они должны готовить технические условия, выполнять экспертизы проектов, следить за патентами и мировыми достижениями, осуществлять энергоаудит, вести мониторинг всех технологических цепочек). Получается, что есть резон оставить службу инженеров при начальниках дорог, преобразовав управление технической политикой.
Правда, такая система создает риски превратить главных инженеров или в мальчиков на побегушках у заместителей начальников дорог по региону, или в их дублеров, что приводит к мысли о целесообразности четвертого варианта – создания инженерного центра ОАО «РЖД».
Полагаю, что, поскольку окончательной схемы пока еще нет, тема заслуживает открытого и широкого обсуждения. Тем более что времени остается немного: решение намечено принять в сентябре на совете директоров ОАО «РЖД». И оно должно вобрать в себя все инструменты, необходимые для проведения единой технической политики российских стальных магистралей. В этом заинтересованы клиенты и партнеры железно­дорожников.

Сергей Овчаров,
экспедитор:
– Недавно в ОАО «РЖД» выпустили документ, предписывающий операторам при обнаружении дефекта в подвижном составе, из-за которого он оказался отцеплен от состава, позаботиться о своевременной замене вагона. Иными словами, все затраты в данном случае перекладываются на его собственника. И доказать, что он не виноват в обнаруженной проблеме, угрожающей безопасности движения состава, сложно. Не секрет, что на дорогах вагон из плановых видов ремонта могут выпустить с неисправными узлами и деталями. По документам бывает все в порядке, но на практике эксплуатировать такой подвижной состав нельзя, что и обнаруживается при комиссионной проверке. Почему так получается?
В каждом депо есть независимый приемщик вагонов. Но подвижной состав ему могут и не предъявить. Предприятие само переводит его в рабочий парк. И если что-то неладное выявляется вовремя, то дефектный вагон возвращают в ремонт. Но если он все-таки попадает под погрузку, то его владельцу приходится впоследствии нести издержки, обусловленные поиском исправного порожняка.
После преобразования дирекции по ремонту вагонов в дочернее общество в депо предусмотрено создание отделов технического контроля. В таком случае независимых приемщиков вагонов не будет. А возможностей для выпуска неисправного подвижного состава из ремонта появится еще больше.

[~DETAIL_TEXT] =>

Николай Петров,
кандидат экономических наук:
– Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект.
На сети российских стальных магистралей инженерный блок традиционно замыкался непо­средственно на начальников дорог. Деятельность главных инженеров также координировалась департаментом технической политики компании. И такая схема хорошо работала, пока не были образованы центральные дирекции. В них появились свои регламенты, а техническая политика теперь реализуется через две программы – инвестиционную и научно-технического развития, что приводит к риску работы подразделений вразнобой.
В сложившейся ситуации контроль за сбалансированностью технической политики компании, на мой взгляд, надо упорядочить. Для этого необходимо изменить схему управления. И здесь предложены четыре варианта, между которыми предстоит сделать выбор. Суть первого заключается в том, что функции главных инженеров следует передать в региональные корпоративные центры, которые призваны координировать деятельность дорожных дирекций. Эффективность такой схемы можно проиллюстрировать на конкретном примере. Взять, скажем, отказы стрелочных переводов – одну из причин простоев поездов в пути зимой. На каждой дороге ее решают по-своему. Где-то ставят отечественное оборудование. А в Перово, например, на восьми стрелочных переводах смонтировали голландскую систему электрообогрева с дистанционным управлением с учетом погодных условий. С одной стороны, условия работы дорог разные. И вполне уместно опробовать различные варианты систем. Однако не возникнет ли в итоге разносортица технических устройств? Также сложно будет понять, насколько эффективно на магистралях используют инвестиции в развитие инфраструктуры. С другой стороны, на дорогах должны следить за новинками, внедрять инновации. Следовательно, без пилотных проектов не обойтись. Но их надо координировать, накопленный опыт анализировать, на его основе вырабатывать рекомендации на сети. Это одна из важнейших задач технической политики железнодорожников. И ее удобнее решать в рамках дирекций инфраструктуры, что и предполагает вторая схема преобразований инженерного корпуса. Вместе с тем на практике выясняется, что часть проблем выходит за рамки их полномочий. Поэтому третий вариант реформы предполагает консолидацию в рамках региональных корпоративных центров управления, что позволит сохранить целостность инженерного корпуса. Таким образом удобнее решать целый комплекс задач, касающихся, например, метрологии, интеграции научно-технической информации, поступающей не только от подразделений дорог, но и от конструкторско-технологических бюро, проектных институтов, экспериментальных заводов.
Однако в рамках единой технической политики необходимо решать и другие проблемы. Поэтому планы научно-технического развития и инвестиционные заявки дирекций должны изучаться главными инженерами дорог (они должны готовить технические условия, выполнять экспертизы проектов, следить за патентами и мировыми достижениями, осуществлять энергоаудит, вести мониторинг всех технологических цепочек). Получается, что есть резон оставить службу инженеров при начальниках дорог, преобразовав управление технической политикой.
Правда, такая система создает риски превратить главных инженеров или в мальчиков на побегушках у заместителей начальников дорог по региону, или в их дублеров, что приводит к мысли о целесообразности четвертого варианта – создания инженерного центра ОАО «РЖД».
Полагаю, что, поскольку окончательной схемы пока еще нет, тема заслуживает открытого и широкого обсуждения. Тем более что времени остается немного: решение намечено принять в сентябре на совете директоров ОАО «РЖД». И оно должно вобрать в себя все инструменты, необходимые для проведения единой технической политики российских стальных магистралей. В этом заинтересованы клиенты и партнеры железно­дорожников.

Сергей Овчаров,
экспедитор:
– Недавно в ОАО «РЖД» выпустили документ, предписывающий операторам при обнаружении дефекта в подвижном составе, из-за которого он оказался отцеплен от состава, позаботиться о своевременной замене вагона. Иными словами, все затраты в данном случае перекладываются на его собственника. И доказать, что он не виноват в обнаруженной проблеме, угрожающей безопасности движения состава, сложно. Не секрет, что на дорогах вагон из плановых видов ремонта могут выпустить с неисправными узлами и деталями. По документам бывает все в порядке, но на практике эксплуатировать такой подвижной состав нельзя, что и обнаруживается при комиссионной проверке. Почему так получается?
В каждом депо есть независимый приемщик вагонов. Но подвижной состав ему могут и не предъявить. Предприятие само переводит его в рабочий парк. И если что-то неладное выявляется вовремя, то дефектный вагон возвращают в ремонт. Но если он все-таки попадает под погрузку, то его владельцу приходится впоследствии нести издержки, обусловленные поиском исправного порожняка.
После преобразования дирекции по ремонту вагонов в дочернее общество в депо предусмотрено создание отделов технического контроля. В таком случае независимых приемщиков вагонов не будет. А возможностей для выпуска неисправного подвижного состава из ремонта появится еще больше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [~PREVIEW_TEXT] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6990 [~CODE] => 6990 [EXTERNAL_ID] => 6990 [~EXTERNAL_ID] => 6990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 95018
    [~ID] => 95018
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Николай Петров,
кандидат экономических наук:
– Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект.
На сети российских стальных магистралей инженерный блок традиционно замыкался непо­средственно на начальников дорог. Деятельность главных инженеров также координировалась департаментом технической политики компании. И такая схема хорошо работала, пока не были образованы центральные дирекции. В них появились свои регламенты, а техническая политика теперь реализуется через две программы – инвестиционную и научно-технического развития, что приводит к риску работы подразделений вразнобой.
В сложившейся ситуации контроль за сбалансированностью технической политики компании, на мой взгляд, надо упорядочить. Для этого необходимо изменить схему управления. И здесь предложены четыре варианта, между которыми предстоит сделать выбор. Суть первого заключается в том, что функции главных инженеров следует передать в региональные корпоративные центры, которые призваны координировать деятельность дорожных дирекций. Эффективность такой схемы можно проиллюстрировать на конкретном примере. Взять, скажем, отказы стрелочных переводов – одну из причин простоев поездов в пути зимой. На каждой дороге ее решают по-своему. Где-то ставят отечественное оборудование. А в Перово, например, на восьми стрелочных переводах смонтировали голландскую систему электрообогрева с дистанционным управлением с учетом погодных условий. С одной стороны, условия работы дорог разные. И вполне уместно опробовать различные варианты систем. Однако не возникнет ли в итоге разносортица технических устройств? Также сложно будет понять, насколько эффективно на магистралях используют инвестиции в развитие инфраструктуры. С другой стороны, на дорогах должны следить за новинками, внедрять инновации. Следовательно, без пилотных проектов не обойтись. Но их надо координировать, накопленный опыт анализировать, на его основе вырабатывать рекомендации на сети. Это одна из важнейших задач технической политики железнодорожников. И ее удобнее решать в рамках дирекций инфраструктуры, что и предполагает вторая схема преобразований инженерного корпуса. Вместе с тем на практике выясняется, что часть проблем выходит за рамки их полномочий. Поэтому третий вариант реформы предполагает консолидацию в рамках региональных корпоративных центров управления, что позволит сохранить целостность инженерного корпуса. Таким образом удобнее решать целый комплекс задач, касающихся, например, метрологии, интеграции научно-технической информации, поступающей не только от подразделений дорог, но и от конструкторско-технологических бюро, проектных институтов, экспериментальных заводов.
Однако в рамках единой технической политики необходимо решать и другие проблемы. Поэтому планы научно-технического развития и инвестиционные заявки дирекций должны изучаться главными инженерами дорог (они должны готовить технические условия, выполнять экспертизы проектов, следить за патентами и мировыми достижениями, осуществлять энергоаудит, вести мониторинг всех технологических цепочек). Получается, что есть резон оставить службу инженеров при начальниках дорог, преобразовав управление технической политикой.
Правда, такая система создает риски превратить главных инженеров или в мальчиков на побегушках у заместителей начальников дорог по региону, или в их дублеров, что приводит к мысли о целесообразности четвертого варианта – создания инженерного центра ОАО «РЖД».
Полагаю, что, поскольку окончательной схемы пока еще нет, тема заслуживает открытого и широкого обсуждения. Тем более что времени остается немного: решение намечено принять в сентябре на совете директоров ОАО «РЖД». И оно должно вобрать в себя все инструменты, необходимые для проведения единой технической политики российских стальных магистралей. В этом заинтересованы клиенты и партнеры железно­дорожников.

Сергей Овчаров,
экспедитор:
– Недавно в ОАО «РЖД» выпустили документ, предписывающий операторам при обнаружении дефекта в подвижном составе, из-за которого он оказался отцеплен от состава, позаботиться о своевременной замене вагона. Иными словами, все затраты в данном случае перекладываются на его собственника. И доказать, что он не виноват в обнаруженной проблеме, угрожающей безопасности движения состава, сложно. Не секрет, что на дорогах вагон из плановых видов ремонта могут выпустить с неисправными узлами и деталями. По документам бывает все в порядке, но на практике эксплуатировать такой подвижной состав нельзя, что и обнаруживается при комиссионной проверке. Почему так получается?
В каждом депо есть независимый приемщик вагонов. Но подвижной состав ему могут и не предъявить. Предприятие само переводит его в рабочий парк. И если что-то неладное выявляется вовремя, то дефектный вагон возвращают в ремонт. Но если он все-таки попадает под погрузку, то его владельцу приходится впоследствии нести издержки, обусловленные поиском исправного порожняка.
После преобразования дирекции по ремонту вагонов в дочернее общество в депо предусмотрено создание отделов технического контроля. В таком случае независимых приемщиков вагонов не будет. А возможностей для выпуска неисправного подвижного состава из ремонта появится еще больше.

[~DETAIL_TEXT] =>

Николай Петров,
кандидат экономических наук:
– Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект.
На сети российских стальных магистралей инженерный блок традиционно замыкался непо­средственно на начальников дорог. Деятельность главных инженеров также координировалась департаментом технической политики компании. И такая схема хорошо работала, пока не были образованы центральные дирекции. В них появились свои регламенты, а техническая политика теперь реализуется через две программы – инвестиционную и научно-технического развития, что приводит к риску работы подразделений вразнобой.
В сложившейся ситуации контроль за сбалансированностью технической политики компании, на мой взгляд, надо упорядочить. Для этого необходимо изменить схему управления. И здесь предложены четыре варианта, между которыми предстоит сделать выбор. Суть первого заключается в том, что функции главных инженеров следует передать в региональные корпоративные центры, которые призваны координировать деятельность дорожных дирекций. Эффективность такой схемы можно проиллюстрировать на конкретном примере. Взять, скажем, отказы стрелочных переводов – одну из причин простоев поездов в пути зимой. На каждой дороге ее решают по-своему. Где-то ставят отечественное оборудование. А в Перово, например, на восьми стрелочных переводах смонтировали голландскую систему электрообогрева с дистанционным управлением с учетом погодных условий. С одной стороны, условия работы дорог разные. И вполне уместно опробовать различные варианты систем. Однако не возникнет ли в итоге разносортица технических устройств? Также сложно будет понять, насколько эффективно на магистралях используют инвестиции в развитие инфраструктуры. С другой стороны, на дорогах должны следить за новинками, внедрять инновации. Следовательно, без пилотных проектов не обойтись. Но их надо координировать, накопленный опыт анализировать, на его основе вырабатывать рекомендации на сети. Это одна из важнейших задач технической политики железнодорожников. И ее удобнее решать в рамках дирекций инфраструктуры, что и предполагает вторая схема преобразований инженерного корпуса. Вместе с тем на практике выясняется, что часть проблем выходит за рамки их полномочий. Поэтому третий вариант реформы предполагает консолидацию в рамках региональных корпоративных центров управления, что позволит сохранить целостность инженерного корпуса. Таким образом удобнее решать целый комплекс задач, касающихся, например, метрологии, интеграции научно-технической информации, поступающей не только от подразделений дорог, но и от конструкторско-технологических бюро, проектных институтов, экспериментальных заводов.
Однако в рамках единой технической политики необходимо решать и другие проблемы. Поэтому планы научно-технического развития и инвестиционные заявки дирекций должны изучаться главными инженерами дорог (они должны готовить технические условия, выполнять экспертизы проектов, следить за патентами и мировыми достижениями, осуществлять энергоаудит, вести мониторинг всех технологических цепочек). Получается, что есть резон оставить службу инженеров при начальниках дорог, преобразовав управление технической политикой.
Правда, такая система создает риски превратить главных инженеров или в мальчиков на побегушках у заместителей начальников дорог по региону, или в их дублеров, что приводит к мысли о целесообразности четвертого варианта – создания инженерного центра ОАО «РЖД».
Полагаю, что, поскольку окончательной схемы пока еще нет, тема заслуживает открытого и широкого обсуждения. Тем более что времени остается немного: решение намечено принять в сентябре на совете директоров ОАО «РЖД». И оно должно вобрать в себя все инструменты, необходимые для проведения единой технической политики российских стальных магистралей. В этом заинтересованы клиенты и партнеры железно­дорожников.

Сергей Овчаров,
экспедитор:
– Недавно в ОАО «РЖД» выпустили документ, предписывающий операторам при обнаружении дефекта в подвижном составе, из-за которого он оказался отцеплен от состава, позаботиться о своевременной замене вагона. Иными словами, все затраты в данном случае перекладываются на его собственника. И доказать, что он не виноват в обнаруженной проблеме, угрожающей безопасности движения состава, сложно. Не секрет, что на дорогах вагон из плановых видов ремонта могут выпустить с неисправными узлами и деталями. По документам бывает все в порядке, но на практике эксплуатировать такой подвижной состав нельзя, что и обнаруживается при комиссионной проверке. Почему так получается?
В каждом депо есть независимый приемщик вагонов. Но подвижной состав ему могут и не предъявить. Предприятие само переводит его в рабочий парк. И если что-то неладное выявляется вовремя, то дефектный вагон возвращают в ремонт. Но если он все-таки попадает под погрузку, то его владельцу приходится впоследствии нести издержки, обусловленные поиском исправного порожняка.
После преобразования дирекции по ремонту вагонов в дочернее общество в депо предусмотрено создание отделов технического контроля. В таком случае независимых приемщиков вагонов не будет. А возможностей для выпуска неисправного подвижного состава из ремонта появится еще больше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [~PREVIEW_TEXT] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6990 [~CODE] => 6990 [EXTERNAL_ID] => 6990 [~EXTERNAL_ID] => 6990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95018:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Во многих корпорациях в настоящее время перешли на управление по функциям. Так же и в ОАО «РЖД». Это позволило оптимизировать финансовые потоки и сделать отчетность прозрачнее. Однако при реформировании в вертикально интегрированных компаниях непременно сохраняли единую техническую политику для всех основных производст­венных площадок и вспомогательных подразделений. Этим занимались в службах главного инженера. Таким образом сохранялась целостность корпораций, исключались лишние расходы на дублирующие операции и нестыковки в производственных процессах, что приносило, в свою очередь, весомый экономический эффект. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение?
Array
(
    [ID] => 95017
    [~ID] => 95017
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6989/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6989/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Крапивный, 
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Программа развития БАМа разработана еще в 2006 году, задолго до принятия решения о создании портовой особой экономической зоны «Советская Гавань», и за прошедший период так и не получила узаконенного источника финансирования. Проект актуализированной в 2010-м программы предлагает два варианта мероприятий по усилению железнодорожной инфраструктуры – умеренный и оптимистичный. Расчетные потребности инвестиций до 2020 года по скромному сценарию развития составляют 447 млрд рублей, по оптимистичному варианту, составленному на основании амбициозных заявлений грузовладельцев, – 1028 млрд рублей (это если через десятилетие ежегодные объемы грузоперевозок по магистрали превысят 100 млн т). Все эти мероприятия капиталоемкие, чтобы их осуществить, нужна поддержка государства. Было бы правильно, если в федеральном бюджете уже на 2012 год будут заложены средства на финансирование проекта «Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года».

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Развитие транспортной инфраструктуры – это, несомненно, задача государства. Однако в условиях тотального дефицита инфраструктуры, который имеет место быть, невозможно рассчитывать на то, что государство сможет финансировать ее развитие темпами, которые необходимо набрать, чтобы хотя бы предотвратить отказ существующих объектов и систем. Но государство может и должно создавать условия, стимулы, для того чтобы частные инвестиции направлялись на наиболее проблемные и острые участки, прежде всего через совершенствование механизмов ГЧП.
Другой вопрос, кто должен выступить в роли этих частных инвесторов. Конечно, это не грузовладельцы, которые являются потребителями транспортных услуг. Каждый должен заниматься своим делом, развивать и отвечать за него. Задача грузоотправителя, то есть производителя, – снижение себе­стоимости своей продукции, повышение эффективности, безопасности и экологичности производства товара или услуги. Это – путь прогресса. Угольщики должны инвестировать в развитие своего производства, в обеспечение безопасности работы в шахтах, в технологическую модернизацию, а не в вагоны и рельсы. Потому инвесторами должны стать частные компании, работающие в области транспорта и логистики, в том числе и «Евросиб».

Вячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Совершенно очевидно, что БАМ необходим. Эта магистраль имеет стратегическое значение. Также очевидно, что ее развитие не может происходить без государственной поддержки, так как проект слишком масштабен. Кроме этого, я считаю, что подобные проекты не могут обойтись и без участия РЖД. Все, что касается поддержания в должном состоянии и перспективного развития российских железный дорог, находится в зоне прямой ответственности ОАО «РЖД». Это главная роль данной госкомпании в современной российской экономике.
Что касается организации особой экономической зоны вдоль магистрали, то здесь не совсем понятно, о чем именно идет речь. Создание ОЭЗ оправданно, когда есть какие-то конкретные производственные, торговые, добывающие проекты. Соответственно, они должны быть озвучены. В противном случае это просто общие фразы. Для непосредственного функцио­нирования магистрали особая экономическая зона не нужна. Составы могут ходить по железной дороге и без нее.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор Союза грузовладельцев промышленного транспорта:
– Зона БАМа является территорией неисчислимых природных богатств. Ее освоение будет осуществляться частно-государственным сообществом. Примыкания к магистрали должны выполняться за счет средств предпринимателей. Однако собственно строительство второго пути и железнодорожной инфраструктуры должно идти из средств федерального бюджета. Причем эти работы следует вести в сжатые сроки и с учетом интересов грузоотправителей.
Бюджет получит свое в виде налогов благодаря развитию добывающей и обрабатывающей промышленности. Бизнес, в том числе ОАО «РЖД», вкладывать свои средства в строительство второй очереди БАМа не будет и не должен. А вот заработать на строительстве может. Инфраструктура железных дорог, в отличие от автомобильных, должна строиться за счет бюджета страны – слишком длительный срок окупаемости вложенных средств. Государство может себе это позволить, а бизнес – нет.

Яна Павловская,
заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик»:
– Сегодня пропускная способность железных дорог на дальне­восточном полигоне оставляет желать лучшего. И понятно, что проблемы, возникающие при осуществлении перевозок в этом направлении и обратно, сами собой не исчезнут. Если государство заинтересовано в развитии данной дороги, то обязано в него вкладывать, привлекая при этом РЖД либо другие структуры. А крупные грузовладельцы всегда сами найдут выход – будут возить, используя морской транспорт, или через Казахстан и другие коридоры, где инфраструктура обустроена.

Моисей Фурщик,
управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг»:
– Идея создания особой экономической зоны вдоль БАМа не представляется продуктивной. Прежде всего это связано с особенностями нормативно-правового регулирования территорий, получивших этот статус. Начиная с того, что все земельные участки в границах зоны должны перейти в собственность государства, и заканчивая процедурами таможенного оформления перемещаемых товаров.
Кроме того, сложно определить, к каким из перечисленных в ныне действующем перечне видов ОЭЗ следует отнести такую агломерацию, – ни к туристическим, ни к промышленно-внедренческим, ни к портовым причислить определенный участок железной дороги невозможно. Сама идея особых экономических зон заключается в формировании точек роста, концентрации финансовых, технологических и иных ресурсов на относительно небольшой территории. Трудно представить, как это удастся сделать в случае с БАМом.  

Евгений Шулепов,
председатель Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие Востока России нельзя рассматривать только с экономических позиций. Изначально условия, в которых работают дальневосточные предприниматели и их коллеги по цеху в центральных регионах, не равны. Соответственно, и привлекательность инвестиций в экономику региона явно ниже, чем, скажем, в Черноземье или Поволжье. Сомневаюсь, что, сделав ставку на частные инвестиции, в итоге мы получим положительный результат. Опыт 90-х годов прошлого века является лучшим подтверждением таких опасений, когда вслед за самоустранением государства от участия в социально-экономических процессах на Дальнем Востоке в регионе фактически прекращалась любая активность.

Семен Ковров,
представитель операторской компании:
– Частный капитал приходит вслед за развитием инфраструктуры. Будет хорошая железнодорожная трасса – начнет развиваться логистика, появятся дополнительные грузы. Кроме того, рано или поздно понадобится дублер Транссиба. Иначе транзит в контейнерах, о котором столько говорят, по нему будет не провезти. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Крапивный,
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Программа развития БАМа разработана еще в 2006 году, задолго до принятия решения о создании портовой особой экономической зоны «Советская Гавань», и за прошедший период так и не получила узаконенного источника финансирования. Проект актуализированной в 2010-м программы предлагает два варианта мероприятий по усилению железнодорожной инфраструктуры – умеренный и оптимистичный. Расчетные потребности инвестиций до 2020 года по скромному сценарию развития составляют 447 млрд рублей, по оптимистичному варианту, составленному на основании амбициозных заявлений грузовладельцев, – 1028 млрд рублей (это если через десятилетие ежегодные объемы грузоперевозок по магистрали превысят 100 млн т). Все эти мероприятия капиталоемкие, чтобы их осуществить, нужна поддержка государства. Было бы правильно, если в федеральном бюджете уже на 2012 год будут заложены средства на финансирование проекта «Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года».

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Развитие транспортной инфраструктуры – это, несомненно, задача государства. Однако в условиях тотального дефицита инфраструктуры, который имеет место быть, невозможно рассчитывать на то, что государство сможет финансировать ее развитие темпами, которые необходимо набрать, чтобы хотя бы предотвратить отказ существующих объектов и систем. Но государство может и должно создавать условия, стимулы, для того чтобы частные инвестиции направлялись на наиболее проблемные и острые участки, прежде всего через совершенствование механизмов ГЧП.
Другой вопрос, кто должен выступить в роли этих частных инвесторов. Конечно, это не грузовладельцы, которые являются потребителями транспортных услуг. Каждый должен заниматься своим делом, развивать и отвечать за него. Задача грузоотправителя, то есть производителя, – снижение себе­стоимости своей продукции, повышение эффективности, безопасности и экологичности производства товара или услуги. Это – путь прогресса. Угольщики должны инвестировать в развитие своего производства, в обеспечение безопасности работы в шахтах, в технологическую модернизацию, а не в вагоны и рельсы. Потому инвесторами должны стать частные компании, работающие в области транспорта и логистики, в том числе и «Евросиб».

Вячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Совершенно очевидно, что БАМ необходим. Эта магистраль имеет стратегическое значение. Также очевидно, что ее развитие не может происходить без государственной поддержки, так как проект слишком масштабен. Кроме этого, я считаю, что подобные проекты не могут обойтись и без участия РЖД. Все, что касается поддержания в должном состоянии и перспективного развития российских железный дорог, находится в зоне прямой ответственности ОАО «РЖД». Это главная роль данной госкомпании в современной российской экономике.
Что касается организации особой экономической зоны вдоль магистрали, то здесь не совсем понятно, о чем именно идет речь. Создание ОЭЗ оправданно, когда есть какие-то конкретные производственные, торговые, добывающие проекты. Соответственно, они должны быть озвучены. В противном случае это просто общие фразы. Для непосредственного функцио­нирования магистрали особая экономическая зона не нужна. Составы могут ходить по железной дороге и без нее.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор Союза грузовладельцев промышленного транспорта:
– Зона БАМа является территорией неисчислимых природных богатств. Ее освоение будет осуществляться частно-государственным сообществом. Примыкания к магистрали должны выполняться за счет средств предпринимателей. Однако собственно строительство второго пути и железнодорожной инфраструктуры должно идти из средств федерального бюджета. Причем эти работы следует вести в сжатые сроки и с учетом интересов грузоотправителей.
Бюджет получит свое в виде налогов благодаря развитию добывающей и обрабатывающей промышленности. Бизнес, в том числе ОАО «РЖД», вкладывать свои средства в строительство второй очереди БАМа не будет и не должен. А вот заработать на строительстве может. Инфраструктура железных дорог, в отличие от автомобильных, должна строиться за счет бюджета страны – слишком длительный срок окупаемости вложенных средств. Государство может себе это позволить, а бизнес – нет.

Яна Павловская,
заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик»:
– Сегодня пропускная способность железных дорог на дальне­восточном полигоне оставляет желать лучшего. И понятно, что проблемы, возникающие при осуществлении перевозок в этом направлении и обратно, сами собой не исчезнут. Если государство заинтересовано в развитии данной дороги, то обязано в него вкладывать, привлекая при этом РЖД либо другие структуры. А крупные грузовладельцы всегда сами найдут выход – будут возить, используя морской транспорт, или через Казахстан и другие коридоры, где инфраструктура обустроена.

Моисей Фурщик,
управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг»:
– Идея создания особой экономической зоны вдоль БАМа не представляется продуктивной. Прежде всего это связано с особенностями нормативно-правового регулирования территорий, получивших этот статус. Начиная с того, что все земельные участки в границах зоны должны перейти в собственность государства, и заканчивая процедурами таможенного оформления перемещаемых товаров.
Кроме того, сложно определить, к каким из перечисленных в ныне действующем перечне видов ОЭЗ следует отнести такую агломерацию, – ни к туристическим, ни к промышленно-внедренческим, ни к портовым причислить определенный участок железной дороги невозможно. Сама идея особых экономических зон заключается в формировании точек роста, концентрации финансовых, технологических и иных ресурсов на относительно небольшой территории. Трудно представить, как это удастся сделать в случае с БАМом.  

Евгений Шулепов,
председатель Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие Востока России нельзя рассматривать только с экономических позиций. Изначально условия, в которых работают дальневосточные предприниматели и их коллеги по цеху в центральных регионах, не равны. Соответственно, и привлекательность инвестиций в экономику региона явно ниже, чем, скажем, в Черноземье или Поволжье. Сомневаюсь, что, сделав ставку на частные инвестиции, в итоге мы получим положительный результат. Опыт 90-х годов прошлого века является лучшим подтверждением таких опасений, когда вслед за самоустранением государства от участия в социально-экономических процессах на Дальнем Востоке в регионе фактически прекращалась любая активность.

Семен Ковров,
представитель операторской компании:
– Частный капитал приходит вслед за развитием инфраструктуры. Будет хорошая железнодорожная трасса – начнет развиваться логистика, появятся дополнительные грузы. Кроме того, рано или поздно понадобится дублер Транссиба. Иначе транзит в контейнерах, о котором столько говорят, по нему будет не провезти. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [~PREVIEW_TEXT] => Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6989 [~CODE] => 6989 [EXTERNAL_ID] => 6989 [~EXTERNAL_ID] => 6989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95017
    [~ID] => 95017
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6989/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6989/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Крапивный, 
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Программа развития БАМа разработана еще в 2006 году, задолго до принятия решения о создании портовой особой экономической зоны «Советская Гавань», и за прошедший период так и не получила узаконенного источника финансирования. Проект актуализированной в 2010-м программы предлагает два варианта мероприятий по усилению железнодорожной инфраструктуры – умеренный и оптимистичный. Расчетные потребности инвестиций до 2020 года по скромному сценарию развития составляют 447 млрд рублей, по оптимистичному варианту, составленному на основании амбициозных заявлений грузовладельцев, – 1028 млрд рублей (это если через десятилетие ежегодные объемы грузоперевозок по магистрали превысят 100 млн т). Все эти мероприятия капиталоемкие, чтобы их осуществить, нужна поддержка государства. Было бы правильно, если в федеральном бюджете уже на 2012 год будут заложены средства на финансирование проекта «Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года».

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Развитие транспортной инфраструктуры – это, несомненно, задача государства. Однако в условиях тотального дефицита инфраструктуры, который имеет место быть, невозможно рассчитывать на то, что государство сможет финансировать ее развитие темпами, которые необходимо набрать, чтобы хотя бы предотвратить отказ существующих объектов и систем. Но государство может и должно создавать условия, стимулы, для того чтобы частные инвестиции направлялись на наиболее проблемные и острые участки, прежде всего через совершенствование механизмов ГЧП.
Другой вопрос, кто должен выступить в роли этих частных инвесторов. Конечно, это не грузовладельцы, которые являются потребителями транспортных услуг. Каждый должен заниматься своим делом, развивать и отвечать за него. Задача грузоотправителя, то есть производителя, – снижение себе­стоимости своей продукции, повышение эффективности, безопасности и экологичности производства товара или услуги. Это – путь прогресса. Угольщики должны инвестировать в развитие своего производства, в обеспечение безопасности работы в шахтах, в технологическую модернизацию, а не в вагоны и рельсы. Потому инвесторами должны стать частные компании, работающие в области транспорта и логистики, в том числе и «Евросиб».

Вячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Совершенно очевидно, что БАМ необходим. Эта магистраль имеет стратегическое значение. Также очевидно, что ее развитие не может происходить без государственной поддержки, так как проект слишком масштабен. Кроме этого, я считаю, что подобные проекты не могут обойтись и без участия РЖД. Все, что касается поддержания в должном состоянии и перспективного развития российских железный дорог, находится в зоне прямой ответственности ОАО «РЖД». Это главная роль данной госкомпании в современной российской экономике.
Что касается организации особой экономической зоны вдоль магистрали, то здесь не совсем понятно, о чем именно идет речь. Создание ОЭЗ оправданно, когда есть какие-то конкретные производственные, торговые, добывающие проекты. Соответственно, они должны быть озвучены. В противном случае это просто общие фразы. Для непосредственного функцио­нирования магистрали особая экономическая зона не нужна. Составы могут ходить по железной дороге и без нее.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор Союза грузовладельцев промышленного транспорта:
– Зона БАМа является территорией неисчислимых природных богатств. Ее освоение будет осуществляться частно-государственным сообществом. Примыкания к магистрали должны выполняться за счет средств предпринимателей. Однако собственно строительство второго пути и железнодорожной инфраструктуры должно идти из средств федерального бюджета. Причем эти работы следует вести в сжатые сроки и с учетом интересов грузоотправителей.
Бюджет получит свое в виде налогов благодаря развитию добывающей и обрабатывающей промышленности. Бизнес, в том числе ОАО «РЖД», вкладывать свои средства в строительство второй очереди БАМа не будет и не должен. А вот заработать на строительстве может. Инфраструктура железных дорог, в отличие от автомобильных, должна строиться за счет бюджета страны – слишком длительный срок окупаемости вложенных средств. Государство может себе это позволить, а бизнес – нет.

Яна Павловская,
заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик»:
– Сегодня пропускная способность железных дорог на дальне­восточном полигоне оставляет желать лучшего. И понятно, что проблемы, возникающие при осуществлении перевозок в этом направлении и обратно, сами собой не исчезнут. Если государство заинтересовано в развитии данной дороги, то обязано в него вкладывать, привлекая при этом РЖД либо другие структуры. А крупные грузовладельцы всегда сами найдут выход – будут возить, используя морской транспорт, или через Казахстан и другие коридоры, где инфраструктура обустроена.

Моисей Фурщик,
управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг»:
– Идея создания особой экономической зоны вдоль БАМа не представляется продуктивной. Прежде всего это связано с особенностями нормативно-правового регулирования территорий, получивших этот статус. Начиная с того, что все земельные участки в границах зоны должны перейти в собственность государства, и заканчивая процедурами таможенного оформления перемещаемых товаров.
Кроме того, сложно определить, к каким из перечисленных в ныне действующем перечне видов ОЭЗ следует отнести такую агломерацию, – ни к туристическим, ни к промышленно-внедренческим, ни к портовым причислить определенный участок железной дороги невозможно. Сама идея особых экономических зон заключается в формировании точек роста, концентрации финансовых, технологических и иных ресурсов на относительно небольшой территории. Трудно представить, как это удастся сделать в случае с БАМом.  

Евгений Шулепов,
председатель Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие Востока России нельзя рассматривать только с экономических позиций. Изначально условия, в которых работают дальневосточные предприниматели и их коллеги по цеху в центральных регионах, не равны. Соответственно, и привлекательность инвестиций в экономику региона явно ниже, чем, скажем, в Черноземье или Поволжье. Сомневаюсь, что, сделав ставку на частные инвестиции, в итоге мы получим положительный результат. Опыт 90-х годов прошлого века является лучшим подтверждением таких опасений, когда вслед за самоустранением государства от участия в социально-экономических процессах на Дальнем Востоке в регионе фактически прекращалась любая активность.

Семен Ковров,
представитель операторской компании:
– Частный капитал приходит вслед за развитием инфраструктуры. Будет хорошая железнодорожная трасса – начнет развиваться логистика, появятся дополнительные грузы. Кроме того, рано или поздно понадобится дублер Транссиба. Иначе транзит в контейнерах, о котором столько говорят, по нему будет не провезти. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Крапивный,
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Программа развития БАМа разработана еще в 2006 году, задолго до принятия решения о создании портовой особой экономической зоны «Советская Гавань», и за прошедший период так и не получила узаконенного источника финансирования. Проект актуализированной в 2010-м программы предлагает два варианта мероприятий по усилению железнодорожной инфраструктуры – умеренный и оптимистичный. Расчетные потребности инвестиций до 2020 года по скромному сценарию развития составляют 447 млрд рублей, по оптимистичному варианту, составленному на основании амбициозных заявлений грузовладельцев, – 1028 млрд рублей (это если через десятилетие ежегодные объемы грузоперевозок по магистрали превысят 100 млн т). Все эти мероприятия капиталоемкие, чтобы их осуществить, нужна поддержка государства. Было бы правильно, если в федеральном бюджете уже на 2012 год будут заложены средства на финансирование проекта «Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года».

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»:
– Развитие транспортной инфраструктуры – это, несомненно, задача государства. Однако в условиях тотального дефицита инфраструктуры, который имеет место быть, невозможно рассчитывать на то, что государство сможет финансировать ее развитие темпами, которые необходимо набрать, чтобы хотя бы предотвратить отказ существующих объектов и систем. Но государство может и должно создавать условия, стимулы, для того чтобы частные инвестиции направлялись на наиболее проблемные и острые участки, прежде всего через совершенствование механизмов ГЧП.
Другой вопрос, кто должен выступить в роли этих частных инвесторов. Конечно, это не грузовладельцы, которые являются потребителями транспортных услуг. Каждый должен заниматься своим делом, развивать и отвечать за него. Задача грузоотправителя, то есть производителя, – снижение себе­стоимости своей продукции, повышение эффективности, безопасности и экологичности производства товара или услуги. Это – путь прогресса. Угольщики должны инвестировать в развитие своего производства, в обеспечение безопасности работы в шахтах, в технологическую модернизацию, а не в вагоны и рельсы. Потому инвесторами должны стать частные компании, работающие в области транспорта и логистики, в том числе и «Евросиб».

Вячеслав Перцев,
генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»:
– Совершенно очевидно, что БАМ необходим. Эта магистраль имеет стратегическое значение. Также очевидно, что ее развитие не может происходить без государственной поддержки, так как проект слишком масштабен. Кроме этого, я считаю, что подобные проекты не могут обойтись и без участия РЖД. Все, что касается поддержания в должном состоянии и перспективного развития российских железный дорог, находится в зоне прямой ответственности ОАО «РЖД». Это главная роль данной госкомпании в современной российской экономике.
Что касается организации особой экономической зоны вдоль магистрали, то здесь не совсем понятно, о чем именно идет речь. Создание ОЭЗ оправданно, когда есть какие-то конкретные производственные, торговые, добывающие проекты. Соответственно, они должны быть озвучены. В противном случае это просто общие фразы. Для непосредственного функцио­нирования магистрали особая экономическая зона не нужна. Составы могут ходить по железной дороге и без нее.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор Союза грузовладельцев промышленного транспорта:
– Зона БАМа является территорией неисчислимых природных богатств. Ее освоение будет осуществляться частно-государственным сообществом. Примыкания к магистрали должны выполняться за счет средств предпринимателей. Однако собственно строительство второго пути и железнодорожной инфраструктуры должно идти из средств федерального бюджета. Причем эти работы следует вести в сжатые сроки и с учетом интересов грузоотправителей.
Бюджет получит свое в виде налогов благодаря развитию добывающей и обрабатывающей промышленности. Бизнес, в том числе ОАО «РЖД», вкладывать свои средства в строительство второй очереди БАМа не будет и не должен. А вот заработать на строительстве может. Инфраструктура железных дорог, в отличие от автомобильных, должна строиться за счет бюджета страны – слишком длительный срок окупаемости вложенных средств. Государство может себе это позволить, а бизнес – нет.

Яна Павловская,
заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик»:
– Сегодня пропускная способность железных дорог на дальне­восточном полигоне оставляет желать лучшего. И понятно, что проблемы, возникающие при осуществлении перевозок в этом направлении и обратно, сами собой не исчезнут. Если государство заинтересовано в развитии данной дороги, то обязано в него вкладывать, привлекая при этом РЖД либо другие структуры. А крупные грузовладельцы всегда сами найдут выход – будут возить, используя морской транспорт, или через Казахстан и другие коридоры, где инфраструктура обустроена.

Моисей Фурщик,
управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг»:
– Идея создания особой экономической зоны вдоль БАМа не представляется продуктивной. Прежде всего это связано с особенностями нормативно-правового регулирования территорий, получивших этот статус. Начиная с того, что все земельные участки в границах зоны должны перейти в собственность государства, и заканчивая процедурами таможенного оформления перемещаемых товаров.
Кроме того, сложно определить, к каким из перечисленных в ныне действующем перечне видов ОЭЗ следует отнести такую агломерацию, – ни к туристическим, ни к промышленно-внедренческим, ни к портовым причислить определенный участок железной дороги невозможно. Сама идея особых экономических зон заключается в формировании точек роста, концентрации финансовых, технологических и иных ресурсов на относительно небольшой территории. Трудно представить, как это удастся сделать в случае с БАМом.  

Евгений Шулепов,
председатель Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие Востока России нельзя рассматривать только с экономических позиций. Изначально условия, в которых работают дальневосточные предприниматели и их коллеги по цеху в центральных регионах, не равны. Соответственно, и привлекательность инвестиций в экономику региона явно ниже, чем, скажем, в Черноземье или Поволжье. Сомневаюсь, что, сделав ставку на частные инвестиции, в итоге мы получим положительный результат. Опыт 90-х годов прошлого века является лучшим подтверждением таких опасений, когда вслед за самоустранением государства от участия в социально-экономических процессах на Дальнем Востоке в регионе фактически прекращалась любая активность.

Семен Ковров,
представитель операторской компании:
– Частный капитал приходит вслед за развитием инфраструктуры. Будет хорошая железнодорожная трасса – начнет развиваться логистика, появятся дополнительные грузы. Кроме того, рано или поздно понадобится дублер Транссиба. Иначе транзит в контейнерах, о котором столько говорят, по нему будет не провезти. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [~PREVIEW_TEXT] => Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6989 [~CODE] => 6989 [EXTERNAL_ID] => 6989 [~EXTERNAL_ID] => 6989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95017:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкции БАМа предполагается придать статус национального проекта и создать вдоль трассы особую экономическую зону. Как вы оцениваете это предложение? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ.
Array
(
    [ID] => 95016
    [~ID] => 95016
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6988/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6988/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Литье приехало из Китая

ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов  (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ.
Напомним, 29 декабря 2010 года ТД РЖД заключил договор с ООО «Ружоуская компания «Тианруй» на изготовление и поставку в Россию вагонокомплектов (боковая рама и надрессорная балка).
На основе техдокументации «НПК «Уралвагонзавод» на тележку модели 18-100, полученной ОАО «ТД РЖД» по лицензионному договору, завод наладил выпуск указанной продукции и в апреле 2011-го получил на нее сертификат соответствия, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Данные документы дают право на отгрузку 32 тыс. ед. боковых рам серийного производства строго в адрес ОАО «Торговый дом РЖД». После отгрузки потребителям данной партии будет оформ­лен сертификат на новую поставку в соответ­ствии с текущей заявкой.
На основании указанного сертификата и заключенного договора центром технического аудита ОАО «РЖД» осуществляется приемка и контроль качества продукции ООО «Ружоуская компания «Тианруй». Все крупное вагонное литье, поставляемое в рамках указанного контракта, подвергается строжайшему контролю  как на самом предприятии, так и в холдинге РЖД. Эта система мер, в частности, предусматривает все необходимые процедуры по осуществлению мониторинга качества производственного процесса, проведения систематических испытаний производимой продукции, приемки каждой отлитой детали и т. д.  В подразделениях ЦДРВ ОАО «РЖД» – вагоноремонтных депо на ст. Болотная (Западно-Сибирская железная дорога) и ст. Чита (Забайкальская железная дорога) – организован входящий визуальный и неразрушающий контроль.

Полноценный совладелец

Французский концерн Alstom закрыл сделку по покупке блокирующего пакета акций материнской компании ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – The Breakers Investments (TBI, Голландия).
По словам источника в ТМХ, соответствующие документы были подписаны 27 мая в Амстердаме. Alstom уже внес первый взнос за приобретенные акции в размере $75 млн. Оставшаяся сумма будет рассчитана по согласованной российской и французской сторонами формуле, учитывающей результаты деятельности ТМХ за четыре года (в 2008–2011 гг.). Став совладельцем ТМХ, Alstom получит два места в его совете директоров.
Ранее Федеральная антимонопольная служба официально сообщила о том, что разрешила французскому концерну приобрести долю в ТМХ. При этом ФАС подтвердила, что сделка не приведет к ограничению конкуренции. Ранее об одобрении покупки Alstom 25% плюс 1 акция материнской структуры ТМХ сообщал председатель совета директоров «Трансмашхолдинга», совладелец компании Андрей Бокарев.
О продаже Alstom акций TBI акционеры ТМХ договорились еще в 2009 году. Пакет пропорционально своим долям сформируют все владельцы группы, кроме РЖД. Перечислить первый транш на сумму $75 млн Alstom собирался еще до конца 2010 года. Однако ФАС не успела выдать разрешение на сделку к этому сроку.
Поводом к ее дополнительному рассмотрению стали опасения силовых ведомств и спецслужб (Мин­обороны РФ, ФСО и ФСБ), связанные со снабжением оборонных предприятий, а также с вопросами секретности ряда производств и технологий (заводы ТМХ выпускают продукцию, используемую в ВПК). Силовики опасались, что в связи с реорганизацией производств цеха, которые участвовали в гособоронзаказе, могут попасть под сокращение.
Сумма сделки должна быть определена по результатам работы ТМХ в 2008–2011 гг. После подписания соглашения о продаже А. Бокарев заявлял, что находит приемлемой стоимость пакета в €250 млн. Выручка ТМХ от продаж в 2010 году составила 86 млрд рублей, чистая прибыль превысила 6,5 млрд.

Global Ports идет на биржу

Российский портовый оператор Global Ports Investments Plc (GPI, входит в группу «Н-Транс») официально объявил о планах проведения IPO на Лондонской фондовой бирже.
В рамках сделки планируется разместить GDR на новые акции (примерно на $100 млн), а также на акции существующих акционеров – Transportation Investments Holding Limited. Free-float после проведения IPO должен составить около 25%. Организаторами назначены Deutsche Bank, Goldman Sachs International, Morgan Stanley и «Тройка Диалог».
Как пояснил председатель совета директоров Global Ports Никита Мишин, решение об IPO «свидетельствует о стремлении эффективно использовать ранее достигнутые успехи для дальнейшего развития». «Группа, являясь лидером российского рынка перевалки контейнеров и экспорта мазута и располагая достаточными мощностями для обслуживания ожидаемого роста рынка, одновременно обладает потенциа­лом для дальнейшего расширения мощностей своих терминалов. Стратегия роста компании, реализуемая опытной командой менеджеров, направлена на использование различных возможностей, открывающихся перед нами в условиях быстрого развития российской портовой отрасли. Мы будем рады приходу в компанию новых акционеров в свете расширения нашего бизнеса и укрепления ведущих позиций на рынке», – сказал Н. Мишин.
Аналитики отмечают, что время для размещения выбрано не самое удачное, но, возможно, акционеры хотят привлечь деньги для покупки крупнейшего в РФ железно­дорожного контейнерного оператора – ОАО «ТрансКонтейнер». Между тем у «Н-Транса» есть опыт проведения двух IPO компаний с участием группы – Globaltrans и «Мостотреста». Причем в обоих случаях компании размещались на так называемом низком рынке. Globaltrans провел IPO во второй половине 2008 года, когда Россию накрыла волна мирового экономического кризиса, SPO – в 2009-м, когда все остальные были заняты тем, чтобы удержаться на плаву. «Мостотрест» провел IPO в ноябре 2010 года, и аналитики, как и в случае с Global Ports, пророчили ему слабый спрос.

Rail Garant удвоил выручку

Группа компаний Rail Garant в I квартале 2011 года увеличила выручку по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 2,8 млрд рублей.
Значительное увеличение выручки стало результатом активного наращивания парка подвижного состава группы, роста объемов перевозок, снижения издержек и сокращения порожнего пробега. Напомним, в текущем году Rail Garant выиграл тендер на развитие нового контейнерного терминала в порту Мууга. Кроме того, группа планирует до 2013-го развить сеть из 10 контейнерных площадок в России, а также построить собственное контейнерное депо для промывки, дегазации, ремонта и планового освидетельст­вования танк-контейнеров.

«Транснефть» тянет «Востокнефтетранс» на себя

ОАО «Транснефть» ведет переговоры о выкупе у «Уралвагонзавода» 49% акций их совместного железнодорожного оператора ОАО «Востокнефтетранс», сообщили несколько источников на транспортном рынке.
Генеральный директор УВЗ Олег Сиенко подтвердил, что с таким пожеланием выступила «Транснефть», владеющая 51% акций «Востокнефтетранса». Желаемую цену 49% акций операторской компании глава УВЗ назвать отказался, отметив, что «оценка компании появится в ближайшее время».
Источник, знакомый с планами акционеров «Востокнефтетранса», утверждает, что уже месяц стороны «активно обсуждают параметры сделки». «Переговоры идут упорно, и Олег Сиенко занимает довольно жесткую позицию», – отмечает он, оценивая стоимость актива в $300–450 млн. При этом два источника на транспортном рынке добавляют, что «Транснефть» консолидирует акции «Востокнефтетранса» для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на актив называют предпринимателя Геннадия Тимченко, который является основным владельцем компании «Трансойл» – одного из крупнейших железнодорожных перевозчиков нефтеналивных грузов.

С новым портом!

В 2013 году начнется строительство нового крупного порта на Черном море.
Проект оценивается в 150 млрд рублей, заявил руководитель ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Фрейдин. Порт в Тамани будет строиться на средства частных инвесторов, а также за счет бюджета (100 млрд рублей частных инвестиций, 50 млрд – федеральных). Среди частных инвесторов есть те, кто планирует возводить терминалы для себя: «Уралкалий», СУЭК, «Металлоинвест», Объединенная зерновая компания, Global Ports. Ожидается, что все работы завершатся к 2018-му.
Начальная пропускная способность сухогрузной части порта Тамань составит
66 млн тонн в год, в перспективе – 100 млн тонн. Это сравнимо с текущим грузо­оборотом Новороссийского морского торгового порта (около 70 млн тонн).
На вопрос о том, не появится ли конкуренция между этими портами, заместитель министра транспорта Андрей Недосеков ответил отрицательно, объяснив это тем, что у порта Новороссийск ограничены возможности для развития: максимально он может нарастить грузопоток до 100 млн тонн и к тому же расположен фактически в черте города. Перевалку «грязных» грузов типа минеральных удобрений и угля из Новороссийска планируется перенести в Тамань. По мнению экспертов, проект является очень перспективным. На данный момент сумма предполагаемых инвестиций оценивается в 150 млрд рублей, однако  в будущем объем требуемых вложений, скорее всего, будет расти.

Из Германии с любовью

Компания DFDS, в соответствии с пожеланиями, высказанными Министер­ством транспорта РФ, запустила новое прямое комбинированное автомобильно-железнодорожное пассажирское сообщение между портом Усть-Луга в Ленинградской области и немецкими портами Засниц и Киль.
Первая партия груза была доставлена судном «Каунас» к причалу автомобильно-железнодорожного паромного комплекса порта 28 мая 2011 года.
«В последнее время на рынке наблюдается потребность в увеличении тоннажа на линиях между Россией и Германией», – отметил президент группы компаний DFDS Нильс Смедегаард. По его словам, новый маршрут является дополнением существующей линии Киль – Карлсхамн – Санкт-Петербург. (Напомним, что между портами Киль и Усть-Луга уже открыта контейнерная линия UCS Line. Первый контейнеровоз из Германии прибыл в порт Усть-Луга 9 мая).
Судно может принять 262 пассажира. Ожидается, что их значительную часть составят водители автопоездов, ранее выполнявших экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы. Отход из Усть-Луги осуществляются по субботам, заход в Засниц – по вторникам и четвергам, отход из Киля – по средам. «Я верю, что это еще один шаг в развитии плодотворного сотрудничества с РФ в сфере развития морских перевозок на Балтийском море. Поэтому мы чрезвычайно рады поддержке, полученной от Минтранса России, которая позволила нам открыть эту линию. Мы также надеемся на привлечение к перевозке железнодорожных грузов в сотрудничестве с российскими и немецкими железными дорогами», –
резюмировал Н. Смедегаард. [~DETAIL_TEXT] =>

Литье приехало из Китая

ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов  (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ.
Напомним, 29 декабря 2010 года ТД РЖД заключил договор с ООО «Ружоуская компания «Тианруй» на изготовление и поставку в Россию вагонокомплектов (боковая рама и надрессорная балка).
На основе техдокументации «НПК «Уралвагонзавод» на тележку модели 18-100, полученной ОАО «ТД РЖД» по лицензионному договору, завод наладил выпуск указанной продукции и в апреле 2011-го получил на нее сертификат соответствия, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Данные документы дают право на отгрузку 32 тыс. ед. боковых рам серийного производства строго в адрес ОАО «Торговый дом РЖД». После отгрузки потребителям данной партии будет оформ­лен сертификат на новую поставку в соответ­ствии с текущей заявкой.
На основании указанного сертификата и заключенного договора центром технического аудита ОАО «РЖД» осуществляется приемка и контроль качества продукции ООО «Ружоуская компания «Тианруй». Все крупное вагонное литье, поставляемое в рамках указанного контракта, подвергается строжайшему контролю  как на самом предприятии, так и в холдинге РЖД. Эта система мер, в частности, предусматривает все необходимые процедуры по осуществлению мониторинга качества производственного процесса, проведения систематических испытаний производимой продукции, приемки каждой отлитой детали и т. д.  В подразделениях ЦДРВ ОАО «РЖД» – вагоноремонтных депо на ст. Болотная (Западно-Сибирская железная дорога) и ст. Чита (Забайкальская железная дорога) – организован входящий визуальный и неразрушающий контроль.

Полноценный совладелец

Французский концерн Alstom закрыл сделку по покупке блокирующего пакета акций материнской компании ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – The Breakers Investments (TBI, Голландия).
По словам источника в ТМХ, соответствующие документы были подписаны 27 мая в Амстердаме. Alstom уже внес первый взнос за приобретенные акции в размере $75 млн. Оставшаяся сумма будет рассчитана по согласованной российской и французской сторонами формуле, учитывающей результаты деятельности ТМХ за четыре года (в 2008–2011 гг.). Став совладельцем ТМХ, Alstom получит два места в его совете директоров.
Ранее Федеральная антимонопольная служба официально сообщила о том, что разрешила французскому концерну приобрести долю в ТМХ. При этом ФАС подтвердила, что сделка не приведет к ограничению конкуренции. Ранее об одобрении покупки Alstom 25% плюс 1 акция материнской структуры ТМХ сообщал председатель совета директоров «Трансмашхолдинга», совладелец компании Андрей Бокарев.
О продаже Alstom акций TBI акционеры ТМХ договорились еще в 2009 году. Пакет пропорционально своим долям сформируют все владельцы группы, кроме РЖД. Перечислить первый транш на сумму $75 млн Alstom собирался еще до конца 2010 года. Однако ФАС не успела выдать разрешение на сделку к этому сроку.
Поводом к ее дополнительному рассмотрению стали опасения силовых ведомств и спецслужб (Мин­обороны РФ, ФСО и ФСБ), связанные со снабжением оборонных предприятий, а также с вопросами секретности ряда производств и технологий (заводы ТМХ выпускают продукцию, используемую в ВПК). Силовики опасались, что в связи с реорганизацией производств цеха, которые участвовали в гособоронзаказе, могут попасть под сокращение.
Сумма сделки должна быть определена по результатам работы ТМХ в 2008–2011 гг. После подписания соглашения о продаже А. Бокарев заявлял, что находит приемлемой стоимость пакета в €250 млн. Выручка ТМХ от продаж в 2010 году составила 86 млрд рублей, чистая прибыль превысила 6,5 млрд.

Global Ports идет на биржу

Российский портовый оператор Global Ports Investments Plc (GPI, входит в группу «Н-Транс») официально объявил о планах проведения IPO на Лондонской фондовой бирже.
В рамках сделки планируется разместить GDR на новые акции (примерно на $100 млн), а также на акции существующих акционеров – Transportation Investments Holding Limited. Free-float после проведения IPO должен составить около 25%. Организаторами назначены Deutsche Bank, Goldman Sachs International, Morgan Stanley и «Тройка Диалог».
Как пояснил председатель совета директоров Global Ports Никита Мишин, решение об IPO «свидетельствует о стремлении эффективно использовать ранее достигнутые успехи для дальнейшего развития». «Группа, являясь лидером российского рынка перевалки контейнеров и экспорта мазута и располагая достаточными мощностями для обслуживания ожидаемого роста рынка, одновременно обладает потенциа­лом для дальнейшего расширения мощностей своих терминалов. Стратегия роста компании, реализуемая опытной командой менеджеров, направлена на использование различных возможностей, открывающихся перед нами в условиях быстрого развития российской портовой отрасли. Мы будем рады приходу в компанию новых акционеров в свете расширения нашего бизнеса и укрепления ведущих позиций на рынке», – сказал Н. Мишин.
Аналитики отмечают, что время для размещения выбрано не самое удачное, но, возможно, акционеры хотят привлечь деньги для покупки крупнейшего в РФ железно­дорожного контейнерного оператора – ОАО «ТрансКонтейнер». Между тем у «Н-Транса» есть опыт проведения двух IPO компаний с участием группы – Globaltrans и «Мостотреста». Причем в обоих случаях компании размещались на так называемом низком рынке. Globaltrans провел IPO во второй половине 2008 года, когда Россию накрыла волна мирового экономического кризиса, SPO – в 2009-м, когда все остальные были заняты тем, чтобы удержаться на плаву. «Мостотрест» провел IPO в ноябре 2010 года, и аналитики, как и в случае с Global Ports, пророчили ему слабый спрос.

Rail Garant удвоил выручку

Группа компаний Rail Garant в I квартале 2011 года увеличила выручку по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 2,8 млрд рублей.
Значительное увеличение выручки стало результатом активного наращивания парка подвижного состава группы, роста объемов перевозок, снижения издержек и сокращения порожнего пробега. Напомним, в текущем году Rail Garant выиграл тендер на развитие нового контейнерного терминала в порту Мууга. Кроме того, группа планирует до 2013-го развить сеть из 10 контейнерных площадок в России, а также построить собственное контейнерное депо для промывки, дегазации, ремонта и планового освидетельст­вования танк-контейнеров.

«Транснефть» тянет «Востокнефтетранс» на себя

ОАО «Транснефть» ведет переговоры о выкупе у «Уралвагонзавода» 49% акций их совместного железнодорожного оператора ОАО «Востокнефтетранс», сообщили несколько источников на транспортном рынке.
Генеральный директор УВЗ Олег Сиенко подтвердил, что с таким пожеланием выступила «Транснефть», владеющая 51% акций «Востокнефтетранса». Желаемую цену 49% акций операторской компании глава УВЗ назвать отказался, отметив, что «оценка компании появится в ближайшее время».
Источник, знакомый с планами акционеров «Востокнефтетранса», утверждает, что уже месяц стороны «активно обсуждают параметры сделки». «Переговоры идут упорно, и Олег Сиенко занимает довольно жесткую позицию», – отмечает он, оценивая стоимость актива в $300–450 млн. При этом два источника на транспортном рынке добавляют, что «Транснефть» консолидирует акции «Востокнефтетранса» для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на актив называют предпринимателя Геннадия Тимченко, который является основным владельцем компании «Трансойл» – одного из крупнейших железнодорожных перевозчиков нефтеналивных грузов.

С новым портом!

В 2013 году начнется строительство нового крупного порта на Черном море.
Проект оценивается в 150 млрд рублей, заявил руководитель ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Фрейдин. Порт в Тамани будет строиться на средства частных инвесторов, а также за счет бюджета (100 млрд рублей частных инвестиций, 50 млрд – федеральных). Среди частных инвесторов есть те, кто планирует возводить терминалы для себя: «Уралкалий», СУЭК, «Металлоинвест», Объединенная зерновая компания, Global Ports. Ожидается, что все работы завершатся к 2018-му.
Начальная пропускная способность сухогрузной части порта Тамань составит
66 млн тонн в год, в перспективе – 100 млн тонн. Это сравнимо с текущим грузо­оборотом Новороссийского морского торгового порта (около 70 млн тонн).
На вопрос о том, не появится ли конкуренция между этими портами, заместитель министра транспорта Андрей Недосеков ответил отрицательно, объяснив это тем, что у порта Новороссийск ограничены возможности для развития: максимально он может нарастить грузопоток до 100 млн тонн и к тому же расположен фактически в черте города. Перевалку «грязных» грузов типа минеральных удобрений и угля из Новороссийска планируется перенести в Тамань. По мнению экспертов, проект является очень перспективным. На данный момент сумма предполагаемых инвестиций оценивается в 150 млрд рублей, однако  в будущем объем требуемых вложений, скорее всего, будет расти.

Из Германии с любовью

Компания DFDS, в соответствии с пожеланиями, высказанными Министер­ством транспорта РФ, запустила новое прямое комбинированное автомобильно-железнодорожное пассажирское сообщение между портом Усть-Луга в Ленинградской области и немецкими портами Засниц и Киль.
Первая партия груза была доставлена судном «Каунас» к причалу автомобильно-железнодорожного паромного комплекса порта 28 мая 2011 года.
«В последнее время на рынке наблюдается потребность в увеличении тоннажа на линиях между Россией и Германией», – отметил президент группы компаний DFDS Нильс Смедегаард. По его словам, новый маршрут является дополнением существующей линии Киль – Карлсхамн – Санкт-Петербург. (Напомним, что между портами Киль и Усть-Луга уже открыта контейнерная линия UCS Line. Первый контейнеровоз из Германии прибыл в порт Усть-Луга 9 мая).
Судно может принять 262 пассажира. Ожидается, что их значительную часть составят водители автопоездов, ранее выполнявших экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы. Отход из Усть-Луги осуществляются по субботам, заход в Засниц – по вторникам и четвергам, отход из Киля – по средам. «Я верю, что это еще один шаг в развитии плодотворного сотрудничества с РФ в сфере развития морских перевозок на Балтийском море. Поэтому мы чрезвычайно рады поддержке, полученной от Минтранса России, которая позволила нам открыть эту линию. Мы также надеемся на привлечение к перевозке железнодорожных грузов в сотрудничестве с российскими и немецкими железными дорогами», –
резюмировал Н. Смедегаард. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6988 [~CODE] => 6988 [EXTERNAL_ID] => 6988 [~EXTERNAL_ID] => 6988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95016
    [~ID] => 95016
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6988/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6988/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Литье приехало из Китая

ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов  (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ.
Напомним, 29 декабря 2010 года ТД РЖД заключил договор с ООО «Ружоуская компания «Тианруй» на изготовление и поставку в Россию вагонокомплектов (боковая рама и надрессорная балка).
На основе техдокументации «НПК «Уралвагонзавод» на тележку модели 18-100, полученной ОАО «ТД РЖД» по лицензионному договору, завод наладил выпуск указанной продукции и в апреле 2011-го получил на нее сертификат соответствия, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Данные документы дают право на отгрузку 32 тыс. ед. боковых рам серийного производства строго в адрес ОАО «Торговый дом РЖД». После отгрузки потребителям данной партии будет оформ­лен сертификат на новую поставку в соответ­ствии с текущей заявкой.
На основании указанного сертификата и заключенного договора центром технического аудита ОАО «РЖД» осуществляется приемка и контроль качества продукции ООО «Ружоуская компания «Тианруй». Все крупное вагонное литье, поставляемое в рамках указанного контракта, подвергается строжайшему контролю  как на самом предприятии, так и в холдинге РЖД. Эта система мер, в частности, предусматривает все необходимые процедуры по осуществлению мониторинга качества производственного процесса, проведения систематических испытаний производимой продукции, приемки каждой отлитой детали и т. д.  В подразделениях ЦДРВ ОАО «РЖД» – вагоноремонтных депо на ст. Болотная (Западно-Сибирская железная дорога) и ст. Чита (Забайкальская железная дорога) – организован входящий визуальный и неразрушающий контроль.

Полноценный совладелец

Французский концерн Alstom закрыл сделку по покупке блокирующего пакета акций материнской компании ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – The Breakers Investments (TBI, Голландия).
По словам источника в ТМХ, соответствующие документы были подписаны 27 мая в Амстердаме. Alstom уже внес первый взнос за приобретенные акции в размере $75 млн. Оставшаяся сумма будет рассчитана по согласованной российской и французской сторонами формуле, учитывающей результаты деятельности ТМХ за четыре года (в 2008–2011 гг.). Став совладельцем ТМХ, Alstom получит два места в его совете директоров.
Ранее Федеральная антимонопольная служба официально сообщила о том, что разрешила французскому концерну приобрести долю в ТМХ. При этом ФАС подтвердила, что сделка не приведет к ограничению конкуренции. Ранее об одобрении покупки Alstom 25% плюс 1 акция материнской структуры ТМХ сообщал председатель совета директоров «Трансмашхолдинга», совладелец компании Андрей Бокарев.
О продаже Alstom акций TBI акционеры ТМХ договорились еще в 2009 году. Пакет пропорционально своим долям сформируют все владельцы группы, кроме РЖД. Перечислить первый транш на сумму $75 млн Alstom собирался еще до конца 2010 года. Однако ФАС не успела выдать разрешение на сделку к этому сроку.
Поводом к ее дополнительному рассмотрению стали опасения силовых ведомств и спецслужб (Мин­обороны РФ, ФСО и ФСБ), связанные со снабжением оборонных предприятий, а также с вопросами секретности ряда производств и технологий (заводы ТМХ выпускают продукцию, используемую в ВПК). Силовики опасались, что в связи с реорганизацией производств цеха, которые участвовали в гособоронзаказе, могут попасть под сокращение.
Сумма сделки должна быть определена по результатам работы ТМХ в 2008–2011 гг. После подписания соглашения о продаже А. Бокарев заявлял, что находит приемлемой стоимость пакета в €250 млн. Выручка ТМХ от продаж в 2010 году составила 86 млрд рублей, чистая прибыль превысила 6,5 млрд.

Global Ports идет на биржу

Российский портовый оператор Global Ports Investments Plc (GPI, входит в группу «Н-Транс») официально объявил о планах проведения IPO на Лондонской фондовой бирже.
В рамках сделки планируется разместить GDR на новые акции (примерно на $100 млн), а также на акции существующих акционеров – Transportation Investments Holding Limited. Free-float после проведения IPO должен составить около 25%. Организаторами назначены Deutsche Bank, Goldman Sachs International, Morgan Stanley и «Тройка Диалог».
Как пояснил председатель совета директоров Global Ports Никита Мишин, решение об IPO «свидетельствует о стремлении эффективно использовать ранее достигнутые успехи для дальнейшего развития». «Группа, являясь лидером российского рынка перевалки контейнеров и экспорта мазута и располагая достаточными мощностями для обслуживания ожидаемого роста рынка, одновременно обладает потенциа­лом для дальнейшего расширения мощностей своих терминалов. Стратегия роста компании, реализуемая опытной командой менеджеров, направлена на использование различных возможностей, открывающихся перед нами в условиях быстрого развития российской портовой отрасли. Мы будем рады приходу в компанию новых акционеров в свете расширения нашего бизнеса и укрепления ведущих позиций на рынке», – сказал Н. Мишин.
Аналитики отмечают, что время для размещения выбрано не самое удачное, но, возможно, акционеры хотят привлечь деньги для покупки крупнейшего в РФ железно­дорожного контейнерного оператора – ОАО «ТрансКонтейнер». Между тем у «Н-Транса» есть опыт проведения двух IPO компаний с участием группы – Globaltrans и «Мостотреста». Причем в обоих случаях компании размещались на так называемом низком рынке. Globaltrans провел IPO во второй половине 2008 года, когда Россию накрыла волна мирового экономического кризиса, SPO – в 2009-м, когда все остальные были заняты тем, чтобы удержаться на плаву. «Мостотрест» провел IPO в ноябре 2010 года, и аналитики, как и в случае с Global Ports, пророчили ему слабый спрос.

Rail Garant удвоил выручку

Группа компаний Rail Garant в I квартале 2011 года увеличила выручку по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 2,8 млрд рублей.
Значительное увеличение выручки стало результатом активного наращивания парка подвижного состава группы, роста объемов перевозок, снижения издержек и сокращения порожнего пробега. Напомним, в текущем году Rail Garant выиграл тендер на развитие нового контейнерного терминала в порту Мууга. Кроме того, группа планирует до 2013-го развить сеть из 10 контейнерных площадок в России, а также построить собственное контейнерное депо для промывки, дегазации, ремонта и планового освидетельст­вования танк-контейнеров.

«Транснефть» тянет «Востокнефтетранс» на себя

ОАО «Транснефть» ведет переговоры о выкупе у «Уралвагонзавода» 49% акций их совместного железнодорожного оператора ОАО «Востокнефтетранс», сообщили несколько источников на транспортном рынке.
Генеральный директор УВЗ Олег Сиенко подтвердил, что с таким пожеланием выступила «Транснефть», владеющая 51% акций «Востокнефтетранса». Желаемую цену 49% акций операторской компании глава УВЗ назвать отказался, отметив, что «оценка компании появится в ближайшее время».
Источник, знакомый с планами акционеров «Востокнефтетранса», утверждает, что уже месяц стороны «активно обсуждают параметры сделки». «Переговоры идут упорно, и Олег Сиенко занимает довольно жесткую позицию», – отмечает он, оценивая стоимость актива в $300–450 млн. При этом два источника на транспортном рынке добавляют, что «Транснефть» консолидирует акции «Востокнефтетранса» для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на актив называют предпринимателя Геннадия Тимченко, который является основным владельцем компании «Трансойл» – одного из крупнейших железнодорожных перевозчиков нефтеналивных грузов.

С новым портом!

В 2013 году начнется строительство нового крупного порта на Черном море.
Проект оценивается в 150 млрд рублей, заявил руководитель ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Фрейдин. Порт в Тамани будет строиться на средства частных инвесторов, а также за счет бюджета (100 млрд рублей частных инвестиций, 50 млрд – федеральных). Среди частных инвесторов есть те, кто планирует возводить терминалы для себя: «Уралкалий», СУЭК, «Металлоинвест», Объединенная зерновая компания, Global Ports. Ожидается, что все работы завершатся к 2018-му.
Начальная пропускная способность сухогрузной части порта Тамань составит
66 млн тонн в год, в перспективе – 100 млн тонн. Это сравнимо с текущим грузо­оборотом Новороссийского морского торгового порта (около 70 млн тонн).
На вопрос о том, не появится ли конкуренция между этими портами, заместитель министра транспорта Андрей Недосеков ответил отрицательно, объяснив это тем, что у порта Новороссийск ограничены возможности для развития: максимально он может нарастить грузопоток до 100 млн тонн и к тому же расположен фактически в черте города. Перевалку «грязных» грузов типа минеральных удобрений и угля из Новороссийска планируется перенести в Тамань. По мнению экспертов, проект является очень перспективным. На данный момент сумма предполагаемых инвестиций оценивается в 150 млрд рублей, однако  в будущем объем требуемых вложений, скорее всего, будет расти.

Из Германии с любовью

Компания DFDS, в соответствии с пожеланиями, высказанными Министер­ством транспорта РФ, запустила новое прямое комбинированное автомобильно-железнодорожное пассажирское сообщение между портом Усть-Луга в Ленинградской области и немецкими портами Засниц и Киль.
Первая партия груза была доставлена судном «Каунас» к причалу автомобильно-железнодорожного паромного комплекса порта 28 мая 2011 года.
«В последнее время на рынке наблюдается потребность в увеличении тоннажа на линиях между Россией и Германией», – отметил президент группы компаний DFDS Нильс Смедегаард. По его словам, новый маршрут является дополнением существующей линии Киль – Карлсхамн – Санкт-Петербург. (Напомним, что между портами Киль и Усть-Луга уже открыта контейнерная линия UCS Line. Первый контейнеровоз из Германии прибыл в порт Усть-Луга 9 мая).
Судно может принять 262 пассажира. Ожидается, что их значительную часть составят водители автопоездов, ранее выполнявших экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы. Отход из Усть-Луги осуществляются по субботам, заход в Засниц – по вторникам и четвергам, отход из Киля – по средам. «Я верю, что это еще один шаг в развитии плодотворного сотрудничества с РФ в сфере развития морских перевозок на Балтийском море. Поэтому мы чрезвычайно рады поддержке, полученной от Минтранса России, которая позволила нам открыть эту линию. Мы также надеемся на привлечение к перевозке железнодорожных грузов в сотрудничестве с российскими и немецкими железными дорогами», –
резюмировал Н. Смедегаард. [~DETAIL_TEXT] =>

Литье приехало из Китая

ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов  (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ.
Напомним, 29 декабря 2010 года ТД РЖД заключил договор с ООО «Ружоуская компания «Тианруй» на изготовление и поставку в Россию вагонокомплектов (боковая рама и надрессорная балка).
На основе техдокументации «НПК «Уралвагонзавод» на тележку модели 18-100, полученной ОАО «ТД РЖД» по лицензионному договору, завод наладил выпуск указанной продукции и в апреле 2011-го получил на нее сертификат соответствия, выданный Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ). Данные документы дают право на отгрузку 32 тыс. ед. боковых рам серийного производства строго в адрес ОАО «Торговый дом РЖД». После отгрузки потребителям данной партии будет оформ­лен сертификат на новую поставку в соответ­ствии с текущей заявкой.
На основании указанного сертификата и заключенного договора центром технического аудита ОАО «РЖД» осуществляется приемка и контроль качества продукции ООО «Ружоуская компания «Тианруй». Все крупное вагонное литье, поставляемое в рамках указанного контракта, подвергается строжайшему контролю  как на самом предприятии, так и в холдинге РЖД. Эта система мер, в частности, предусматривает все необходимые процедуры по осуществлению мониторинга качества производственного процесса, проведения систематических испытаний производимой продукции, приемки каждой отлитой детали и т. д.  В подразделениях ЦДРВ ОАО «РЖД» – вагоноремонтных депо на ст. Болотная (Западно-Сибирская железная дорога) и ст. Чита (Забайкальская железная дорога) – организован входящий визуальный и неразрушающий контроль.

Полноценный совладелец

Французский концерн Alstom закрыл сделку по покупке блокирующего пакета акций материнской компании ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – The Breakers Investments (TBI, Голландия).
По словам источника в ТМХ, соответствующие документы были подписаны 27 мая в Амстердаме. Alstom уже внес первый взнос за приобретенные акции в размере $75 млн. Оставшаяся сумма будет рассчитана по согласованной российской и французской сторонами формуле, учитывающей результаты деятельности ТМХ за четыре года (в 2008–2011 гг.). Став совладельцем ТМХ, Alstom получит два места в его совете директоров.
Ранее Федеральная антимонопольная служба официально сообщила о том, что разрешила французскому концерну приобрести долю в ТМХ. При этом ФАС подтвердила, что сделка не приведет к ограничению конкуренции. Ранее об одобрении покупки Alstom 25% плюс 1 акция материнской структуры ТМХ сообщал председатель совета директоров «Трансмашхолдинга», совладелец компании Андрей Бокарев.
О продаже Alstom акций TBI акционеры ТМХ договорились еще в 2009 году. Пакет пропорционально своим долям сформируют все владельцы группы, кроме РЖД. Перечислить первый транш на сумму $75 млн Alstom собирался еще до конца 2010 года. Однако ФАС не успела выдать разрешение на сделку к этому сроку.
Поводом к ее дополнительному рассмотрению стали опасения силовых ведомств и спецслужб (Мин­обороны РФ, ФСО и ФСБ), связанные со снабжением оборонных предприятий, а также с вопросами секретности ряда производств и технологий (заводы ТМХ выпускают продукцию, используемую в ВПК). Силовики опасались, что в связи с реорганизацией производств цеха, которые участвовали в гособоронзаказе, могут попасть под сокращение.
Сумма сделки должна быть определена по результатам работы ТМХ в 2008–2011 гг. После подписания соглашения о продаже А. Бокарев заявлял, что находит приемлемой стоимость пакета в €250 млн. Выручка ТМХ от продаж в 2010 году составила 86 млрд рублей, чистая прибыль превысила 6,5 млрд.

Global Ports идет на биржу

Российский портовый оператор Global Ports Investments Plc (GPI, входит в группу «Н-Транс») официально объявил о планах проведения IPO на Лондонской фондовой бирже.
В рамках сделки планируется разместить GDR на новые акции (примерно на $100 млн), а также на акции существующих акционеров – Transportation Investments Holding Limited. Free-float после проведения IPO должен составить около 25%. Организаторами назначены Deutsche Bank, Goldman Sachs International, Morgan Stanley и «Тройка Диалог».
Как пояснил председатель совета директоров Global Ports Никита Мишин, решение об IPO «свидетельствует о стремлении эффективно использовать ранее достигнутые успехи для дальнейшего развития». «Группа, являясь лидером российского рынка перевалки контейнеров и экспорта мазута и располагая достаточными мощностями для обслуживания ожидаемого роста рынка, одновременно обладает потенциа­лом для дальнейшего расширения мощностей своих терминалов. Стратегия роста компании, реализуемая опытной командой менеджеров, направлена на использование различных возможностей, открывающихся перед нами в условиях быстрого развития российской портовой отрасли. Мы будем рады приходу в компанию новых акционеров в свете расширения нашего бизнеса и укрепления ведущих позиций на рынке», – сказал Н. Мишин.
Аналитики отмечают, что время для размещения выбрано не самое удачное, но, возможно, акционеры хотят привлечь деньги для покупки крупнейшего в РФ железно­дорожного контейнерного оператора – ОАО «ТрансКонтейнер». Между тем у «Н-Транса» есть опыт проведения двух IPO компаний с участием группы – Globaltrans и «Мостотреста». Причем в обоих случаях компании размещались на так называемом низком рынке. Globaltrans провел IPO во второй половине 2008 года, когда Россию накрыла волна мирового экономического кризиса, SPO – в 2009-м, когда все остальные были заняты тем, чтобы удержаться на плаву. «Мостотрест» провел IPO в ноябре 2010 года, и аналитики, как и в случае с Global Ports, пророчили ему слабый спрос.

Rail Garant удвоил выручку

Группа компаний Rail Garant в I квартале 2011 года увеличила выручку по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 2,8 млрд рублей.
Значительное увеличение выручки стало результатом активного наращивания парка подвижного состава группы, роста объемов перевозок, снижения издержек и сокращения порожнего пробега. Напомним, в текущем году Rail Garant выиграл тендер на развитие нового контейнерного терминала в порту Мууга. Кроме того, группа планирует до 2013-го развить сеть из 10 контейнерных площадок в России, а также построить собственное контейнерное депо для промывки, дегазации, ремонта и планового освидетельст­вования танк-контейнеров.

«Транснефть» тянет «Востокнефтетранс» на себя

ОАО «Транснефть» ведет переговоры о выкупе у «Уралвагонзавода» 49% акций их совместного железнодорожного оператора ОАО «Востокнефтетранс», сообщили несколько источников на транспортном рынке.
Генеральный директор УВЗ Олег Сиенко подтвердил, что с таким пожеланием выступила «Транснефть», владеющая 51% акций «Востокнефтетранса». Желаемую цену 49% акций операторской компании глава УВЗ назвать отказался, отметив, что «оценка компании появится в ближайшее время».
Источник, знакомый с планами акционеров «Востокнефтетранса», утверждает, что уже месяц стороны «активно обсуждают параметры сделки». «Переговоры идут упорно, и Олег Сиенко занимает довольно жесткую позицию», – отмечает он, оценивая стоимость актива в $300–450 млн. При этом два источника на транспортном рынке добавляют, что «Транснефть» консолидирует акции «Востокнефтетранса» для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на актив называют предпринимателя Геннадия Тимченко, который является основным владельцем компании «Трансойл» – одного из крупнейших железнодорожных перевозчиков нефтеналивных грузов.

С новым портом!

В 2013 году начнется строительство нового крупного порта на Черном море.
Проект оценивается в 150 млрд рублей, заявил руководитель ФГУ «Ространсмодернизация» Игорь Фрейдин. Порт в Тамани будет строиться на средства частных инвесторов, а также за счет бюджета (100 млрд рублей частных инвестиций, 50 млрд – федеральных). Среди частных инвесторов есть те, кто планирует возводить терминалы для себя: «Уралкалий», СУЭК, «Металлоинвест», Объединенная зерновая компания, Global Ports. Ожидается, что все работы завершатся к 2018-му.
Начальная пропускная способность сухогрузной части порта Тамань составит
66 млн тонн в год, в перспективе – 100 млн тонн. Это сравнимо с текущим грузо­оборотом Новороссийского морского торгового порта (около 70 млн тонн).
На вопрос о том, не появится ли конкуренция между этими портами, заместитель министра транспорта Андрей Недосеков ответил отрицательно, объяснив это тем, что у порта Новороссийск ограничены возможности для развития: максимально он может нарастить грузопоток до 100 млн тонн и к тому же расположен фактически в черте города. Перевалку «грязных» грузов типа минеральных удобрений и угля из Новороссийска планируется перенести в Тамань. По мнению экспертов, проект является очень перспективным. На данный момент сумма предполагаемых инвестиций оценивается в 150 млрд рублей, однако  в будущем объем требуемых вложений, скорее всего, будет расти.

Из Германии с любовью

Компания DFDS, в соответствии с пожеланиями, высказанными Министер­ством транспорта РФ, запустила новое прямое комбинированное автомобильно-железнодорожное пассажирское сообщение между портом Усть-Луга в Ленинградской области и немецкими портами Засниц и Киль.
Первая партия груза была доставлена судном «Каунас» к причалу автомобильно-железнодорожного паромного комплекса порта 28 мая 2011 года.
«В последнее время на рынке наблюдается потребность в увеличении тоннажа на линиях между Россией и Германией», – отметил президент группы компаний DFDS Нильс Смедегаард. По его словам, новый маршрут является дополнением существующей линии Киль – Карлсхамн – Санкт-Петербург. (Напомним, что между портами Киль и Усть-Луга уже открыта контейнерная линия UCS Line. Первый контейнеровоз из Германии прибыл в порт Усть-Луга 9 мая).
Судно может принять 262 пассажира. Ожидается, что их значительную часть составят водители автопоездов, ранее выполнявших экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы. Отход из Усть-Луги осуществляются по субботам, заход в Засниц – по вторникам и четвергам, отход из Киля – по средам. «Я верю, что это еще один шаг в развитии плодотворного сотрудничества с РФ в сфере развития морских перевозок на Балтийском море. Поэтому мы чрезвычайно рады поддержке, полученной от Минтранса России, которая позволила нам открыть эту линию. Мы также надеемся на привлечение к перевозке железнодорожных грузов в сотрудничестве с российскими и немецкими железными дорогами», –
резюмировал Н. Смедегаард. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6988 [~CODE] => 6988 [EXTERNAL_ID] => 6988 [~EXTERNAL_ID] => 6988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95016:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Торговый дом РЖД» начало поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ – филиал ОАО «РЖД») и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Климат теплеет

Александр РетюнинСудя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части.
Array
(
    [ID] => 95015
    [~ID] => 95015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Климат теплеет
    [~NAME] => Климат теплеет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6987/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6987/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из иностранных гостей форума заметил, что в Англии есть поговорка: 
«Чтобы узнать, каков вкус пудинга, надо его съесть». И кто смел – уже съел. Французская фирма Alstom и немецкий Siemens уже нашли себе партнеров в России. Представитель Alstom на форуме заявил, что гордится тем, что французы стали акционерами крупнейшей российской компании «Транс­машхолдинг», имеющей столетний опыт железно­дорожного машиностроения. Вероятно, и ТМХ рад тому, что заполучил в партнеры компанию, производящую известные во всем мире высоко­скоростные поезда.
На форуме в Сочи было подписано
11 контрактов. Только один из них (с компанией Siemens на поставку 240 электро­поездов (1200 вагонов) Desiro Rus, или «Ласточка»), оценивается в €2,1 млрд.
Говорят, одна ласточка погоды не делает, а тут их сотни. Но в контракте стоит условие: локализация производ­ства в России должна достигнуть 80% к 2017 году. А это означает огромные инвестиции в совместное предприя­тие Siemens и группы «Синара» на базе «Уральских локомотивов» и выбор надежных поставщиков по жестким мировым стандартам. Тем самым будет задана высокая планка для всего нашего транспортного машиностроения, что особенно важно, учитывая перспективы вступления в ВТО.
Кроме того, российские железные дороги становятся драйвером роста и для всего евразийского пространства. Они стали главным интегратором сети дорог с колеей 1520 мм. И решили пойти еще дальше – продлить широкую колею от Кошице до Братиславы в Словакии и Вены в Австрии. ЕС эту идею поддержал. В прошлом году международная компания Roland Berger Strategy Consultants завершила исследование, которое показало, что реализация проекта позволит к 2050 году привлечь в новый транспортный коридор от 16 до 24 млн тонн грузов. Экономическую выгоду от этого получат 33 государства, в том числе Россия, страны АТР и Европы.
И это – лишь один из элементов интеграции пространства колеи 1520 и 1435 мм, которые десятки лет развивались в отрыве друг от друга. Не случайно именно интеграция стала главной темой нынешнего форума в Сочи. Стыковка российской и европейской колеи становится сегодня платформой для международного сотрудничества. И это требует повышения уровня доверия. Впрочем, с доверием, судя по всему, все в порядке. Вопрос интеграции уже перешел из политической в технологическую плоскость.
Там же, в Сочи, перед главой правительства России президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил вопрос о необходимости на межправительственном уровне договориться о формировании целостной инфраструктуры между­народных транспортных коридоров и увеличении пропускной способности на стыке широкой и узкой колеи. Безусловно, требуется модернизация ключевых МТК и создание единого оператора, который занимался бы разработкой и внедрением сквозного транспортного продукта.
Для формирования единого евро-азиатского транспортного простран­ства также необходима гармонизация европейских и российских технических норм. Строительство высокоскоростного поезда «Сапсан» немецкими и российскими специалистами – яркий пример тому, что можно сделать сообща. Создан новый подвижной состав, адаптированный к нашим сложным климатическим условиям. И, что удивительно, на него тут же появился спрос в Европе. Компания, которая эксплуатирует тоннель под Ла-Маншем, заявила, что ей нужен именно такой поезд, который из-за перепада температур не выбивается из графика.
А Россия въехала на «Сапсане» в клуб стран, развивающих высокоскоростное движение. И уже планирует создать целую сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. Правда, для этого не хватает не только денег, но и нормативной базы. Кстати, на форуме прозвучала интересная цифра: принятие европей­ских норм по ВСМ позволит нам сэкономить до 15% финансовых средств. Есть над чем подумать. Хотя простой перенос этих норм на российскую почву вряд ли возможен. Но адаптация и гармонизация – это реальный путь. И еще один шаг к интеграции.
Мир изменился, говорили участники форума. И продолжает изменяться столь стремительно, что если раньше можно было планировать на 3–5 лет вперед, то теперь – всего лишь на год. Между тем происходит глобализация, перемещаются центры производства и потребления, что ставит перед национальными транспортными системами серьезные вызовы, требующие долгосрочного горизонта планирования. Так, по прогнозам экспертов, бурно растущая экономика Китая к 2050 году выйдет на первое место в мире, оставив позади США. И с этим нельзя не считаться. Особенно нашей стране, через которую проложен крупнейший в мире сухопутный мост, соединяющий Европу со странами АТР.
Да, в России все не так, как в Европе. Но многие уже замечают: климат становится теплее.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Один из иностранных гостей форума заметил, что в Англии есть поговорка:
«Чтобы узнать, каков вкус пудинга, надо его съесть». И кто смел – уже съел. Французская фирма Alstom и немецкий Siemens уже нашли себе партнеров в России. Представитель Alstom на форуме заявил, что гордится тем, что французы стали акционерами крупнейшей российской компании «Транс­машхолдинг», имеющей столетний опыт железно­дорожного машиностроения. Вероятно, и ТМХ рад тому, что заполучил в партнеры компанию, производящую известные во всем мире высоко­скоростные поезда.
На форуме в Сочи было подписано
11 контрактов. Только один из них (с компанией Siemens на поставку 240 электро­поездов (1200 вагонов) Desiro Rus, или «Ласточка»), оценивается в €2,1 млрд.
Говорят, одна ласточка погоды не делает, а тут их сотни. Но в контракте стоит условие: локализация производ­ства в России должна достигнуть 80% к 2017 году. А это означает огромные инвестиции в совместное предприя­тие Siemens и группы «Синара» на базе «Уральских локомотивов» и выбор надежных поставщиков по жестким мировым стандартам. Тем самым будет задана высокая планка для всего нашего транспортного машиностроения, что особенно важно, учитывая перспективы вступления в ВТО.
Кроме того, российские железные дороги становятся драйвером роста и для всего евразийского пространства. Они стали главным интегратором сети дорог с колеей 1520 мм. И решили пойти еще дальше – продлить широкую колею от Кошице до Братиславы в Словакии и Вены в Австрии. ЕС эту идею поддержал. В прошлом году международная компания Roland Berger Strategy Consultants завершила исследование, которое показало, что реализация проекта позволит к 2050 году привлечь в новый транспортный коридор от 16 до 24 млн тонн грузов. Экономическую выгоду от этого получат 33 государства, в том числе Россия, страны АТР и Европы.
И это – лишь один из элементов интеграции пространства колеи 1520 и 1435 мм, которые десятки лет развивались в отрыве друг от друга. Не случайно именно интеграция стала главной темой нынешнего форума в Сочи. Стыковка российской и европейской колеи становится сегодня платформой для международного сотрудничества. И это требует повышения уровня доверия. Впрочем, с доверием, судя по всему, все в порядке. Вопрос интеграции уже перешел из политической в технологическую плоскость.
Там же, в Сочи, перед главой правительства России президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил вопрос о необходимости на межправительственном уровне договориться о формировании целостной инфраструктуры между­народных транспортных коридоров и увеличении пропускной способности на стыке широкой и узкой колеи. Безусловно, требуется модернизация ключевых МТК и создание единого оператора, который занимался бы разработкой и внедрением сквозного транспортного продукта.
Для формирования единого евро-азиатского транспортного простран­ства также необходима гармонизация европейских и российских технических норм. Строительство высокоскоростного поезда «Сапсан» немецкими и российскими специалистами – яркий пример тому, что можно сделать сообща. Создан новый подвижной состав, адаптированный к нашим сложным климатическим условиям. И, что удивительно, на него тут же появился спрос в Европе. Компания, которая эксплуатирует тоннель под Ла-Маншем, заявила, что ей нужен именно такой поезд, который из-за перепада температур не выбивается из графика.
А Россия въехала на «Сапсане» в клуб стран, развивающих высокоскоростное движение. И уже планирует создать целую сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. Правда, для этого не хватает не только денег, но и нормативной базы. Кстати, на форуме прозвучала интересная цифра: принятие европей­ских норм по ВСМ позволит нам сэкономить до 15% финансовых средств. Есть над чем подумать. Хотя простой перенос этих норм на российскую почву вряд ли возможен. Но адаптация и гармонизация – это реальный путь. И еще один шаг к интеграции.
Мир изменился, говорили участники форума. И продолжает изменяться столь стремительно, что если раньше можно было планировать на 3–5 лет вперед, то теперь – всего лишь на год. Между тем происходит глобализация, перемещаются центры производства и потребления, что ставит перед национальными транспортными системами серьезные вызовы, требующие долгосрочного горизонта планирования. Так, по прогнозам экспертов, бурно растущая экономика Китая к 2050 году выйдет на первое место в мире, оставив позади США. И с этим нельзя не считаться. Особенно нашей стране, через которую проложен крупнейший в мире сухопутный мост, соединяющий Европу со странами АТР.
Да, в России все не так, как в Европе. Но многие уже замечают: климат становится теплее.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСудя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСудя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6987 [~CODE] => 6987 [EXTERNAL_ID] => 6987 [~EXTERNAL_ID] => 6987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Климат теплеет [SECTION_META_KEYWORDS] => климат теплеет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [ELEMENT_META_TITLE] => Климат теплеет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => климат теплеет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет ) )

									Array
(
    [ID] => 95015
    [~ID] => 95015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Климат теплеет
    [~NAME] => Климат теплеет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6987/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6987/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из иностранных гостей форума заметил, что в Англии есть поговорка: 
«Чтобы узнать, каков вкус пудинга, надо его съесть». И кто смел – уже съел. Французская фирма Alstom и немецкий Siemens уже нашли себе партнеров в России. Представитель Alstom на форуме заявил, что гордится тем, что французы стали акционерами крупнейшей российской компании «Транс­машхолдинг», имеющей столетний опыт железно­дорожного машиностроения. Вероятно, и ТМХ рад тому, что заполучил в партнеры компанию, производящую известные во всем мире высоко­скоростные поезда.
На форуме в Сочи было подписано
11 контрактов. Только один из них (с компанией Siemens на поставку 240 электро­поездов (1200 вагонов) Desiro Rus, или «Ласточка»), оценивается в €2,1 млрд.
Говорят, одна ласточка погоды не делает, а тут их сотни. Но в контракте стоит условие: локализация производ­ства в России должна достигнуть 80% к 2017 году. А это означает огромные инвестиции в совместное предприя­тие Siemens и группы «Синара» на базе «Уральских локомотивов» и выбор надежных поставщиков по жестким мировым стандартам. Тем самым будет задана высокая планка для всего нашего транспортного машиностроения, что особенно важно, учитывая перспективы вступления в ВТО.
Кроме того, российские железные дороги становятся драйвером роста и для всего евразийского пространства. Они стали главным интегратором сети дорог с колеей 1520 мм. И решили пойти еще дальше – продлить широкую колею от Кошице до Братиславы в Словакии и Вены в Австрии. ЕС эту идею поддержал. В прошлом году международная компания Roland Berger Strategy Consultants завершила исследование, которое показало, что реализация проекта позволит к 2050 году привлечь в новый транспортный коридор от 16 до 24 млн тонн грузов. Экономическую выгоду от этого получат 33 государства, в том числе Россия, страны АТР и Европы.
И это – лишь один из элементов интеграции пространства колеи 1520 и 1435 мм, которые десятки лет развивались в отрыве друг от друга. Не случайно именно интеграция стала главной темой нынешнего форума в Сочи. Стыковка российской и европейской колеи становится сегодня платформой для международного сотрудничества. И это требует повышения уровня доверия. Впрочем, с доверием, судя по всему, все в порядке. Вопрос интеграции уже перешел из политической в технологическую плоскость.
Там же, в Сочи, перед главой правительства России президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил вопрос о необходимости на межправительственном уровне договориться о формировании целостной инфраструктуры между­народных транспортных коридоров и увеличении пропускной способности на стыке широкой и узкой колеи. Безусловно, требуется модернизация ключевых МТК и создание единого оператора, который занимался бы разработкой и внедрением сквозного транспортного продукта.
Для формирования единого евро-азиатского транспортного простран­ства также необходима гармонизация европейских и российских технических норм. Строительство высокоскоростного поезда «Сапсан» немецкими и российскими специалистами – яркий пример тому, что можно сделать сообща. Создан новый подвижной состав, адаптированный к нашим сложным климатическим условиям. И, что удивительно, на него тут же появился спрос в Европе. Компания, которая эксплуатирует тоннель под Ла-Маншем, заявила, что ей нужен именно такой поезд, который из-за перепада температур не выбивается из графика.
А Россия въехала на «Сапсане» в клуб стран, развивающих высокоскоростное движение. И уже планирует создать целую сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. Правда, для этого не хватает не только денег, но и нормативной базы. Кстати, на форуме прозвучала интересная цифра: принятие европей­ских норм по ВСМ позволит нам сэкономить до 15% финансовых средств. Есть над чем подумать. Хотя простой перенос этих норм на российскую почву вряд ли возможен. Но адаптация и гармонизация – это реальный путь. И еще один шаг к интеграции.
Мир изменился, говорили участники форума. И продолжает изменяться столь стремительно, что если раньше можно было планировать на 3–5 лет вперед, то теперь – всего лишь на год. Между тем происходит глобализация, перемещаются центры производства и потребления, что ставит перед национальными транспортными системами серьезные вызовы, требующие долгосрочного горизонта планирования. Так, по прогнозам экспертов, бурно растущая экономика Китая к 2050 году выйдет на первое место в мире, оставив позади США. И с этим нельзя не считаться. Особенно нашей стране, через которую проложен крупнейший в мире сухопутный мост, соединяющий Европу со странами АТР.
Да, в России все не так, как в Европе. Но многие уже замечают: климат становится теплее.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Один из иностранных гостей форума заметил, что в Англии есть поговорка:
«Чтобы узнать, каков вкус пудинга, надо его съесть». И кто смел – уже съел. Французская фирма Alstom и немецкий Siemens уже нашли себе партнеров в России. Представитель Alstom на форуме заявил, что гордится тем, что французы стали акционерами крупнейшей российской компании «Транс­машхолдинг», имеющей столетний опыт железно­дорожного машиностроения. Вероятно, и ТМХ рад тому, что заполучил в партнеры компанию, производящую известные во всем мире высоко­скоростные поезда.
На форуме в Сочи было подписано
11 контрактов. Только один из них (с компанией Siemens на поставку 240 электро­поездов (1200 вагонов) Desiro Rus, или «Ласточка»), оценивается в €2,1 млрд.
Говорят, одна ласточка погоды не делает, а тут их сотни. Но в контракте стоит условие: локализация производ­ства в России должна достигнуть 80% к 2017 году. А это означает огромные инвестиции в совместное предприя­тие Siemens и группы «Синара» на базе «Уральских локомотивов» и выбор надежных поставщиков по жестким мировым стандартам. Тем самым будет задана высокая планка для всего нашего транспортного машиностроения, что особенно важно, учитывая перспективы вступления в ВТО.
Кроме того, российские железные дороги становятся драйвером роста и для всего евразийского пространства. Они стали главным интегратором сети дорог с колеей 1520 мм. И решили пойти еще дальше – продлить широкую колею от Кошице до Братиславы в Словакии и Вены в Австрии. ЕС эту идею поддержал. В прошлом году международная компания Roland Berger Strategy Consultants завершила исследование, которое показало, что реализация проекта позволит к 2050 году привлечь в новый транспортный коридор от 16 до 24 млн тонн грузов. Экономическую выгоду от этого получат 33 государства, в том числе Россия, страны АТР и Европы.
И это – лишь один из элементов интеграции пространства колеи 1520 и 1435 мм, которые десятки лет развивались в отрыве друг от друга. Не случайно именно интеграция стала главной темой нынешнего форума в Сочи. Стыковка российской и европейской колеи становится сегодня платформой для международного сотрудничества. И это требует повышения уровня доверия. Впрочем, с доверием, судя по всему, все в порядке. Вопрос интеграции уже перешел из политической в технологическую плоскость.
Там же, в Сочи, перед главой правительства России президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поставил вопрос о необходимости на межправительственном уровне договориться о формировании целостной инфраструктуры между­народных транспортных коридоров и увеличении пропускной способности на стыке широкой и узкой колеи. Безусловно, требуется модернизация ключевых МТК и создание единого оператора, который занимался бы разработкой и внедрением сквозного транспортного продукта.
Для формирования единого евро-азиатского транспортного простран­ства также необходима гармонизация европейских и российских технических норм. Строительство высокоскоростного поезда «Сапсан» немецкими и российскими специалистами – яркий пример тому, что можно сделать сообща. Создан новый подвижной состав, адаптированный к нашим сложным климатическим условиям. И, что удивительно, на него тут же появился спрос в Европе. Компания, которая эксплуатирует тоннель под Ла-Маншем, заявила, что ей нужен именно такой поезд, который из-за перепада температур не выбивается из графика.
А Россия въехала на «Сапсане» в клуб стран, развивающих высокоскоростное движение. И уже планирует создать целую сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. Правда, для этого не хватает не только денег, но и нормативной базы. Кстати, на форуме прозвучала интересная цифра: принятие европей­ских норм по ВСМ позволит нам сэкономить до 15% финансовых средств. Есть над чем подумать. Хотя простой перенос этих норм на российскую почву вряд ли возможен. Но адаптация и гармонизация – это реальный путь. И еще один шаг к интеграции.
Мир изменился, говорили участники форума. И продолжает изменяться столь стремительно, что если раньше можно было планировать на 3–5 лет вперед, то теперь – всего лишь на год. Между тем происходит глобализация, перемещаются центры производства и потребления, что ставит перед национальными транспортными системами серьезные вызовы, требующие долгосрочного горизонта планирования. Так, по прогнозам экспертов, бурно растущая экономика Китая к 2050 году выйдет на первое место в мире, оставив позади США. И с этим нельзя не считаться. Особенно нашей стране, через которую проложен крупнейший в мире сухопутный мост, соединяющий Европу со странами АТР.
Да, в России все не так, как в Европе. Но многие уже замечают: климат становится теплее.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСудя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинСудя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6987 [~CODE] => 6987 [EXTERNAL_ID] => 6987 [~EXTERNAL_ID] => 6987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95015:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Климат теплеет [SECTION_META_KEYWORDS] => климат теплеет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [ELEMENT_META_TITLE] => Климат теплеет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => климат теплеет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по сообщениям зарубежной прессы, в России холодный инвестиционный климат и здесь невозможно делать бизнес. Российские железные дороги доказывают обратное. На VI Международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи съехалось свыше 1200 человек из 33 стран мира. Все они либо уже имеют, либо хотят делать бизнес на колее «пространства 1520», в том числе на ее российской части. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Климат теплеет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Климат теплеет ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions