+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (207) июнь 2011

11 (207) июнь 2011
Тема номера – Рынок нефтеперевозок: состояние и перспективы.

Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин оценивает уровень качества подвижного состава, а также систему управления им в новых рыночных условиях.

В конце апреля НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус СРО. Что это даст операторским компаниям -- рассказывает председатель президиума саморегулируемой организации Сергей Мальцев.

В текущем году будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 прейскуранта №10-01 на перевозку лесных грузов. Какие последствия этого шага следует ожидать участникам рынка – читайте в рубрике «Тарифы».

В рамках №11(207), 2011 вышло приложение «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Опасность подлежит мониторингу

В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный.
Array
(
    [ID] => 95029
    [~ID] => 95029
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Опасность подлежит мониторингу
    [~NAME] => Опасность подлежит мониторингу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Увидеть ясно, что пустяки, а что опасно

На одной из конференций заместитель руководителя Ространснадзора Андрей Жуков сказал, что в России отмечена парадоксальная ситуация: опасных веществ зарегистрировано меньше, чем в Европе, но на практике потребляется значительно больше. В первую очередь камень брошен в сторону автомо­билистов. Однако упрек адресован и железнодорожникам.
Что касается железных дорог, то здесь, как заявил А. Жуков, картина вырисовывается несколько лучше. Например, объемы железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в целом известны. Более-менее понятны и общие направления их транспортировок.
А вот все остальные объемы и маршруты опасных грузов скрыты из-за особенностей железнодорожной статистики: они входят в состав целого ряд укрупненных номенклатур. Больше всего особо опасных веществ в составе таких групп учета, как химикаты и минеральные удобрения. Однако есть они и в составе минерально-строительных грузов (асбест), цветных металлов (если они перевозятся в виде порошка), продоволь­ствия (спирт), товаров народного потребления (спички, электробатареи, аэрозоли).
Точные данные относительно погрузки, выгрузки и направления перевозок имеются только о радиоактивных грузах. Поэтому по ним легко вести мониторинг – по базам данных системы «Изотоп». По аналогии в Рос­транснадзоре хотели бы организовать слежение и за другими видами опасных грузов – для того чтобы повысить степень готовности к ликвидации последствий возможных аварий и принять меры к их эффективному предупреждению. Скажем, это позволило бы определить зоны, в которых необходимо усилить меры безопасности для исключения утечек радиации.
Одна из проблем в организации подобного мониторинга в том, что транспортировки радиоактивных номенклатур осуществляются по заранее оговоренным маршрутам. А логистические схемы по многим видам опасных грузов меняются, скажем, в зависимости от конъюнктуры рынка сбыта и ставок на перевозки. Железнодорожные грузопотоки могут не только менять направления, но и переключаться на другие виды транспорта. Например, на автомобильный или водный. И с чисто практической точки зрения строгая маршрутизация опасных грузов – задача нереальная.
В Ространснадзоре это понимают. Поэтому говорят о таком мониторинге, который помогал бы выявлять концентрации опасных грузов на определенных участках дорог.
И настаивают на том, чтобы снабдить все транспортные средства, в которых перевозят опасные грузы, датчиками спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС.

Проекты без интеграции

В компаниях, которые занимаются разработками интеллектуальных транспортных систем, полагают, что создать систему контроля движения вагонов и контейнеров с опасными грузами несложно.
На рынке представлен целый ряд разработок. Надо только выбрать оптимальный вариант. В частности, самая простая из схем не требует даже особой аппаратной платформы. Нужна лишь интеграция уже имеющихся систем связи. Съемный датчик представляет собой навигационный блок GPS/ГЛОНАСС, к которому добавлены три сим-карты ведущих операторов российской сотовой связи. При отсутствии радиосигнала на железно­дорожном маршруте предусмотрена также возможность передачи сигнала о перемещении вагона или контейнера через устройства, управляющие железнодорожной автоматикой. Прибор собран в антивандальном исполнении и крепится на магнитах к металлической стенке контейнера или раме вагона. Интерфейс слежения за сигналами маячков адаптирован к передаче данных по интернет-каналам. Вся картина движения грузов выводится на АРМ диспетчера. В дальнейшем это позволяет генерировать ответы для мониторинга Ространснадзору.
Есть и более сложные системы контроля за движением вагонов. Как рассказал член совета директоров ОАО «НИИАС» Ефим Розенберг, для этого можно использовать систему «Грузовой экспресс», позволяющую связать сети ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, грузовладельцев и таможенников. Таким образом, задача обеспечения мониторинга опасных грузов становится частью общесетевого проекта, который позволяет решить сразу несколько задач. В частности, ОАО «РЖД» получает инструмент для оптимизации движения вагонного парка, клиенты – дополнительную услугу в реальном времени, а надзорный орган – контроль за опасными грузами.
При таком подходе можно было поставить вопрос о софинансировании государством железнодорожного проекта по созданию контроля за движением подвижного состава, что ускорило бы его реализацию. К примеру, ГЧП при создании интеллектуальных транспортных систем применялось в США.
А производство датчиков можно было бы удешевить, если бы проекты организации мониторинга на железных дорогах увязывались с аналогичными начинаниями на автомобильном транспорте в рамках одной федеральной программы. Ведь разработки, которые применяются для контроля за перевозками грузов автомобилистами, стыкуются с железно­дорожными системами, уверяют специалисты, в частности директор ООО «ГЛОНАСС Северо-Запад» Артем Матяш.
К сожалению, на практике организацией мониторинга за перемещением вагонов железно­дорожники занимаются самостоятельно. На автомобильном транспорте аналогичные разработки раздроблены на несколько систем, которые продвигает целый ряд небольших компаний. Свои проекты в этой же сфере есть также и в оборонной отрасли. При этом нет ни единых федеральных стандартов на датчики и общую конфигурацию сетей, ни координации в программах разработчиков различных ведомств, что приводит к распылению средств на решение одних и тех же задач.

Объять необъятное

Другая проблема – желание Ространснадзора объять необъятное: если попытаться охватить все категории грузов, включая мало­опасные, то речь пойдет о гигантских объемах информации, которые вряд ли помогут сосредоточиться на тех задачах, которые были изначально поставлены. Поэтому следовало бы заранее уточнить, какие именно виды опасных грузов целесообразнее всего мониторить.
Если речь идет об особо опасных, то в этой группе самую весомую долю составят нефть и значительная часть нефтепродуктов. Обширную добавку дадут жидкие химикаты. Доля всех остальных типов особо опасных номенк­латур, которые перевозят в крытых вагонах и контейнерах, получается незначительной. Например, если брать ОГ в контейнерах, то их часть от общего количества составит всего 1–1,5%. Если добавить ряд измельченных и гранулированных грузов со средней степенью опасности, то эта доля увеличивается до 5%.
Уточним, что в целом российские классификаторы выделяют девять классов опасных грузов в зависимости от последствий, которыми может грозить повреждение упаковки или неправильного обращения с ними как при перевозке, так и при погрузочно-разгрузочных работах. Самые вредоносные – первого класса. Девятый класс – с минимальной степенью угрозы. Однако общие требования представители разных видов транспорта трактуют иногда по-своему. И прежде чем вводить национальную систему мониторинга, потребуется уточнить классификацию, основные свойст­ва грузов и стандарты безопасности при их перевозках. Об этом, в частности, говорили участники семинара «Безопасность транспортировки опасных веществ железнодорожным транспортом, включая их погрузку и выгрузку», который прошел в апреле 2011 года.
У железнодорожников перевозки опасных грузов регламентирует приложение 2 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (CМГC). В нем указаны виды грузов, которые на стальных магистралях вообще не принимают к погрузке. Они относятся к грузам первого, а также седьмого классов опасности, в который входят радиактивные вещества. С девятого по шестой класс – грузы, которые обычно считают малоопасными. И чаще всего требования ограничены тем, чтобы их укрыть и маркировать. Особые меры предосторожности оговариваются при перевозках грузов с пятого по второй класс опасности.
В целом приложение 2 к CМГC опирается на общепринятые в мире нормы. Нюансы кроются в критериях оценки возможного ущерба при аварии. Вред будет разным в зависимости от концентрации опасного вещества в составе груза или особенности конструкции изделий, компонентами которых являются опасные материалы. Например, минеральные удобрения подпадают под предписания приложения 2 к CМГC только в том случае, если доля нитрата кальция или аммония в них превышает 10%.
На сети также действуют и другие документы, которые регулируют перевозку опасных грузов. Они основаны, например, на распоряжениях Государственного санитарно-эпидемиологического надзора. А грузы, следующие в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы, должны соответствовать еще и ГОСТ 15846-79.
При железнодорожных перевозках используют разные виды тары. Жидкости перевозят в цистернах и танк-контейнерах. Но они могут быть разлиты также в бочки и канистры, которые, в свою очередь, размещают в крытых вагонах или внутри контейнеров. Таким же образом перевозят сухие вещества, упакованные в мешки или специальные вкладыши. Соответст­венно есть масса телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД» в зависимости от способа погрузки и оснащения станций оборудованием.
У авиаторов действует классификация ИКАО. У морских перевозчиков – конвенции IMO. Требования, указанные в них, могут отличаться от железнодорожных. Как пояснила на конкретном примере директор по маркетингу компании «Экопак-тех» Анна Саульская, отдельные сорта минерального масла в приложении 2 к СМГС отнесены к опасным грузам, а другие таковыми не считаются, потому что, как объясняют железнодорожники, при аварии наносят разную степень вреда. Это трактуется в зависимости от затрат, которые несет владелец инфраструктуры при устранении последствий разлива масел. А конвенции IMO все минеральные масла признают неопасными. Судовладельцы исходят при этом из других критериев: выделяет ли вещество внутри емкости пары, способные при транспортировке воспламениться, или нет (скажем, при перегреве на солнце, при перевалке от резкого толчка, удара).

У железнодорожников – учет и контроль

Автомобильные перевозчики при международных перевозках ориентируются чаще всего на Европейское соглашение о между­народных дорожных перевозках опасных грузов (ДОПОГ). В нем в принципе указаны все те же девять классов опасных грузов, однако разночтения возникают из-за того, что ДОПОГ описывает более крупные номенклатуры, а виды опасных грузов в приложении 2 к CМГC предельно конкретизированы.
Внутренние автоперевозки регулирует ГОСТ 19433-88. Причем на практике, как сообщают автоперевозчики на условиях анонимности, обычно настаивают лишь на правильной упаковке груза. Особые требования приходится выполнять лишь в том случае, если на борт принимаются грузы, которые относят к особо опасным. Да и сама система спецразрешений для автомобилистов значительно лояльнее, чем процедуры, связанные с получением сертификата безопасности груза ADR-MSDS, которые действуют на сети РЖД. Также, в отличие от железнодорожного сектора, у автомобилистов нет формальных ограничений для погрузки. К тому же с 1 марта 2011 года вступил в силу закон «О полиции», в котором такие функции, как «согласование марш­рута», вообще не прописаны. Поэтому постового теперь не должно интересовать, что и куда везет грузовик, если только нет подозрений на криминальное происхождение груза.
Закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в редакции от 04.05.2011 г.,
вступивший в силу с 6 мая текущего года, сохранил получение лицензий на перевозки опасных грузов внутренним водным, мор­ским и железнодорожным транспортом (п. 21, 26), но ничего не требует при автоперевозках. Многие эксперты считают, что эти два закона практически перечеркнули правовую основу для контроля за автоперевозками.
Однако в Минтрансе с этим не согласны.
И подготовили документ, в котором содержится ссылка на постановление правительства РФ от 25.02.2011 г. № 103, позволяющая Ространснадзору выдавать специальные разрешения на перевозку опасных грузов, если хотя бы часть маршрута проходит по трассам федерального значения или по территории не менее двух субъектов РФ. В иных случаях спецразрешение выдается местными властями согласно ст. 31 закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ.
В целом же эти разъяснения выглядят попыткой залатать образовавшиеся бреши в законодательстве. Они фиксируют права Ространснадзора, но не уточняют механизм их реализации. Это создает неравные условия в конкуренции между железнодорожными и автомобильными перевозками: затраты, которые идут на обеспечение безопасности, у тех и других получаются несоразмерными.
Эти проблемы обсуждали на Съезде транспортников России в апреле 2011 года. В итоге прозвучало довольно-таки радикальное решение: вообще запретить доставку опасных грузов автотранспортом на дальние расстояния. При этом приводились примеры, когда протяженность автомобильных маршрутов доходила до 5–6 тыс. км.
Сами автоперевозчики признаются, что такие транспортировки рискованные. Опасные грузы, как сообщили, например, в компании Mercury, выгодно возить на коротком плече.
В ООО «РБ Транс» также подтвердили, что дальние железнодорожные перевозки – менее рискованные, чем автомобильные, и при соблюдении всех правил стальные магистрали – самый экономичный по сравнению с другими видами транспорта способ доставки ОГ.

Новые горизонты контроля

Нельзя сказать, что в Минтрансе не предпринимают попыток внести поправки в уже сущест­вующие ведомственные документы, для того чтобы сблизить их с международными нормами. Скажем, в этом русле идут те изменения в приложении 2 к СМГС, которые были сделаны в апреле 2011 года в ответ на письмо Комитета Организации сотрудничест­ва железных дорог (ОСЖД) от 24.01.2011 г.
№ II-RL и протокол совещания временной рабочей группы Комиссии ОСЖД по транспортному праву в области Правил перевозок опасных грузов от 18 февраля 2011 года. В них содержалась просьба внести в список опасных грузов ряд новых видов, которые стали предъявлять к перевозке на сети железных дорог. Вместе с этим, как пояснила консультант Минтранса Залина Катасонова, была изменена классификация и целого ряда опасных номенклатур, что позволило сблизить положения СМГС и требования ДОПОГ.
Определенные надежды эксперты возлагают и на закон № 225 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», основные положения которого вступили в силу с 1 января 2011 года. Этот документ, как пояснил генеральный директор ЗАО «Санкт-Петербургская техническая экспертная комиссия» Олег Бердышев, ценен тем, что внес сущест­венные поправки в акты, регулирующие обеспечение безопасности на транспорте. По мнению исполнительного директора ООО «СО «Помощь» Эдуарда Дурача, тем самым в РФ восполнили пробел в нормативах, касающихся оценки не только степени защищенности транспортных объектов, но и возможных последствий аварий. Одновременно было уточнено и само определение аварии: теперь это не только крушение транспортного средства, но еще и инцидент (аварийный случай).
С юридической точки зрения это существенный момент: теперь можно говорить об ущербе и в том случае, если отказ технических средств или ошибка водителя не повлекли за собой прямых экономических потерь. Достаточно того, что была создана угроза жизни и здоровью людей. Такой подход дает основания для дальнейшего ужесточения требований к перевозкам опасных грузов. Еще один новый нюанс, на который, как считает
Э. Дурач, надо обратить внимание: в законе появилась строка о том, что анализ рисков должен выполняться оценщиками. Предполагается, что они будут накапливать опыт, который в дальнейшем ляжет в основу для разработок общеотраслевых баз данных по аварийности и методики оценки рисков, связанных с перевозками грузов и пассажиров. На этом настаивают прежде всего в МЧС. В таком случае мониторинг за опасными грузами должен рассматриваться как составная часть общегосударственной стратегии, которую необходимо сформировать в ближайшей перспективе.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Увидеть ясно, что пустяки, а что опасно

На одной из конференций заместитель руководителя Ространснадзора Андрей Жуков сказал, что в России отмечена парадоксальная ситуация: опасных веществ зарегистрировано меньше, чем в Европе, но на практике потребляется значительно больше. В первую очередь камень брошен в сторону автомо­билистов. Однако упрек адресован и железнодорожникам.
Что касается железных дорог, то здесь, как заявил А. Жуков, картина вырисовывается несколько лучше. Например, объемы железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в целом известны. Более-менее понятны и общие направления их транспортировок.
А вот все остальные объемы и маршруты опасных грузов скрыты из-за особенностей железнодорожной статистики: они входят в состав целого ряд укрупненных номенклатур. Больше всего особо опасных веществ в составе таких групп учета, как химикаты и минеральные удобрения. Однако есть они и в составе минерально-строительных грузов (асбест), цветных металлов (если они перевозятся в виде порошка), продоволь­ствия (спирт), товаров народного потребления (спички, электробатареи, аэрозоли).
Точные данные относительно погрузки, выгрузки и направления перевозок имеются только о радиоактивных грузах. Поэтому по ним легко вести мониторинг – по базам данных системы «Изотоп». По аналогии в Рос­транснадзоре хотели бы организовать слежение и за другими видами опасных грузов – для того чтобы повысить степень готовности к ликвидации последствий возможных аварий и принять меры к их эффективному предупреждению. Скажем, это позволило бы определить зоны, в которых необходимо усилить меры безопасности для исключения утечек радиации.
Одна из проблем в организации подобного мониторинга в том, что транспортировки радиоактивных номенклатур осуществляются по заранее оговоренным маршрутам. А логистические схемы по многим видам опасных грузов меняются, скажем, в зависимости от конъюнктуры рынка сбыта и ставок на перевозки. Железнодорожные грузопотоки могут не только менять направления, но и переключаться на другие виды транспорта. Например, на автомобильный или водный. И с чисто практической точки зрения строгая маршрутизация опасных грузов – задача нереальная.
В Ространснадзоре это понимают. Поэтому говорят о таком мониторинге, который помогал бы выявлять концентрации опасных грузов на определенных участках дорог.
И настаивают на том, чтобы снабдить все транспортные средства, в которых перевозят опасные грузы, датчиками спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС.

Проекты без интеграции

В компаниях, которые занимаются разработками интеллектуальных транспортных систем, полагают, что создать систему контроля движения вагонов и контейнеров с опасными грузами несложно.
На рынке представлен целый ряд разработок. Надо только выбрать оптимальный вариант. В частности, самая простая из схем не требует даже особой аппаратной платформы. Нужна лишь интеграция уже имеющихся систем связи. Съемный датчик представляет собой навигационный блок GPS/ГЛОНАСС, к которому добавлены три сим-карты ведущих операторов российской сотовой связи. При отсутствии радиосигнала на железно­дорожном маршруте предусмотрена также возможность передачи сигнала о перемещении вагона или контейнера через устройства, управляющие железнодорожной автоматикой. Прибор собран в антивандальном исполнении и крепится на магнитах к металлической стенке контейнера или раме вагона. Интерфейс слежения за сигналами маячков адаптирован к передаче данных по интернет-каналам. Вся картина движения грузов выводится на АРМ диспетчера. В дальнейшем это позволяет генерировать ответы для мониторинга Ространснадзору.
Есть и более сложные системы контроля за движением вагонов. Как рассказал член совета директоров ОАО «НИИАС» Ефим Розенберг, для этого можно использовать систему «Грузовой экспресс», позволяющую связать сети ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, грузовладельцев и таможенников. Таким образом, задача обеспечения мониторинга опасных грузов становится частью общесетевого проекта, который позволяет решить сразу несколько задач. В частности, ОАО «РЖД» получает инструмент для оптимизации движения вагонного парка, клиенты – дополнительную услугу в реальном времени, а надзорный орган – контроль за опасными грузами.
При таком подходе можно было поставить вопрос о софинансировании государством железнодорожного проекта по созданию контроля за движением подвижного состава, что ускорило бы его реализацию. К примеру, ГЧП при создании интеллектуальных транспортных систем применялось в США.
А производство датчиков можно было бы удешевить, если бы проекты организации мониторинга на железных дорогах увязывались с аналогичными начинаниями на автомобильном транспорте в рамках одной федеральной программы. Ведь разработки, которые применяются для контроля за перевозками грузов автомобилистами, стыкуются с железно­дорожными системами, уверяют специалисты, в частности директор ООО «ГЛОНАСС Северо-Запад» Артем Матяш.
К сожалению, на практике организацией мониторинга за перемещением вагонов железно­дорожники занимаются самостоятельно. На автомобильном транспорте аналогичные разработки раздроблены на несколько систем, которые продвигает целый ряд небольших компаний. Свои проекты в этой же сфере есть также и в оборонной отрасли. При этом нет ни единых федеральных стандартов на датчики и общую конфигурацию сетей, ни координации в программах разработчиков различных ведомств, что приводит к распылению средств на решение одних и тех же задач.

Объять необъятное

Другая проблема – желание Ространснадзора объять необъятное: если попытаться охватить все категории грузов, включая мало­опасные, то речь пойдет о гигантских объемах информации, которые вряд ли помогут сосредоточиться на тех задачах, которые были изначально поставлены. Поэтому следовало бы заранее уточнить, какие именно виды опасных грузов целесообразнее всего мониторить.
Если речь идет об особо опасных, то в этой группе самую весомую долю составят нефть и значительная часть нефтепродуктов. Обширную добавку дадут жидкие химикаты. Доля всех остальных типов особо опасных номенк­латур, которые перевозят в крытых вагонах и контейнерах, получается незначительной. Например, если брать ОГ в контейнерах, то их часть от общего количества составит всего 1–1,5%. Если добавить ряд измельченных и гранулированных грузов со средней степенью опасности, то эта доля увеличивается до 5%.
Уточним, что в целом российские классификаторы выделяют девять классов опасных грузов в зависимости от последствий, которыми может грозить повреждение упаковки или неправильного обращения с ними как при перевозке, так и при погрузочно-разгрузочных работах. Самые вредоносные – первого класса. Девятый класс – с минимальной степенью угрозы. Однако общие требования представители разных видов транспорта трактуют иногда по-своему. И прежде чем вводить национальную систему мониторинга, потребуется уточнить классификацию, основные свойст­ва грузов и стандарты безопасности при их перевозках. Об этом, в частности, говорили участники семинара «Безопасность транспортировки опасных веществ железнодорожным транспортом, включая их погрузку и выгрузку», который прошел в апреле 2011 года.
У железнодорожников перевозки опасных грузов регламентирует приложение 2 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (CМГC). В нем указаны виды грузов, которые на стальных магистралях вообще не принимают к погрузке. Они относятся к грузам первого, а также седьмого классов опасности, в который входят радиактивные вещества. С девятого по шестой класс – грузы, которые обычно считают малоопасными. И чаще всего требования ограничены тем, чтобы их укрыть и маркировать. Особые меры предосторожности оговариваются при перевозках грузов с пятого по второй класс опасности.
В целом приложение 2 к CМГC опирается на общепринятые в мире нормы. Нюансы кроются в критериях оценки возможного ущерба при аварии. Вред будет разным в зависимости от концентрации опасного вещества в составе груза или особенности конструкции изделий, компонентами которых являются опасные материалы. Например, минеральные удобрения подпадают под предписания приложения 2 к CМГC только в том случае, если доля нитрата кальция или аммония в них превышает 10%.
На сети также действуют и другие документы, которые регулируют перевозку опасных грузов. Они основаны, например, на распоряжениях Государственного санитарно-эпидемиологического надзора. А грузы, следующие в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы, должны соответствовать еще и ГОСТ 15846-79.
При железнодорожных перевозках используют разные виды тары. Жидкости перевозят в цистернах и танк-контейнерах. Но они могут быть разлиты также в бочки и канистры, которые, в свою очередь, размещают в крытых вагонах или внутри контейнеров. Таким же образом перевозят сухие вещества, упакованные в мешки или специальные вкладыши. Соответст­венно есть масса телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД» в зависимости от способа погрузки и оснащения станций оборудованием.
У авиаторов действует классификация ИКАО. У морских перевозчиков – конвенции IMO. Требования, указанные в них, могут отличаться от железнодорожных. Как пояснила на конкретном примере директор по маркетингу компании «Экопак-тех» Анна Саульская, отдельные сорта минерального масла в приложении 2 к СМГС отнесены к опасным грузам, а другие таковыми не считаются, потому что, как объясняют железнодорожники, при аварии наносят разную степень вреда. Это трактуется в зависимости от затрат, которые несет владелец инфраструктуры при устранении последствий разлива масел. А конвенции IMO все минеральные масла признают неопасными. Судовладельцы исходят при этом из других критериев: выделяет ли вещество внутри емкости пары, способные при транспортировке воспламениться, или нет (скажем, при перегреве на солнце, при перевалке от резкого толчка, удара).

У железнодорожников – учет и контроль

Автомобильные перевозчики при международных перевозках ориентируются чаще всего на Европейское соглашение о между­народных дорожных перевозках опасных грузов (ДОПОГ). В нем в принципе указаны все те же девять классов опасных грузов, однако разночтения возникают из-за того, что ДОПОГ описывает более крупные номенклатуры, а виды опасных грузов в приложении 2 к CМГC предельно конкретизированы.
Внутренние автоперевозки регулирует ГОСТ 19433-88. Причем на практике, как сообщают автоперевозчики на условиях анонимности, обычно настаивают лишь на правильной упаковке груза. Особые требования приходится выполнять лишь в том случае, если на борт принимаются грузы, которые относят к особо опасным. Да и сама система спецразрешений для автомобилистов значительно лояльнее, чем процедуры, связанные с получением сертификата безопасности груза ADR-MSDS, которые действуют на сети РЖД. Также, в отличие от железнодорожного сектора, у автомобилистов нет формальных ограничений для погрузки. К тому же с 1 марта 2011 года вступил в силу закон «О полиции», в котором такие функции, как «согласование марш­рута», вообще не прописаны. Поэтому постового теперь не должно интересовать, что и куда везет грузовик, если только нет подозрений на криминальное происхождение груза.
Закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в редакции от 04.05.2011 г.,
вступивший в силу с 6 мая текущего года, сохранил получение лицензий на перевозки опасных грузов внутренним водным, мор­ским и железнодорожным транспортом (п. 21, 26), но ничего не требует при автоперевозках. Многие эксперты считают, что эти два закона практически перечеркнули правовую основу для контроля за автоперевозками.
Однако в Минтрансе с этим не согласны.
И подготовили документ, в котором содержится ссылка на постановление правительства РФ от 25.02.2011 г. № 103, позволяющая Ространснадзору выдавать специальные разрешения на перевозку опасных грузов, если хотя бы часть маршрута проходит по трассам федерального значения или по территории не менее двух субъектов РФ. В иных случаях спецразрешение выдается местными властями согласно ст. 31 закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ.
В целом же эти разъяснения выглядят попыткой залатать образовавшиеся бреши в законодательстве. Они фиксируют права Ространснадзора, но не уточняют механизм их реализации. Это создает неравные условия в конкуренции между железнодорожными и автомобильными перевозками: затраты, которые идут на обеспечение безопасности, у тех и других получаются несоразмерными.
Эти проблемы обсуждали на Съезде транспортников России в апреле 2011 года. В итоге прозвучало довольно-таки радикальное решение: вообще запретить доставку опасных грузов автотранспортом на дальние расстояния. При этом приводились примеры, когда протяженность автомобильных маршрутов доходила до 5–6 тыс. км.
Сами автоперевозчики признаются, что такие транспортировки рискованные. Опасные грузы, как сообщили, например, в компании Mercury, выгодно возить на коротком плече.
В ООО «РБ Транс» также подтвердили, что дальние железнодорожные перевозки – менее рискованные, чем автомобильные, и при соблюдении всех правил стальные магистрали – самый экономичный по сравнению с другими видами транспорта способ доставки ОГ.

Новые горизонты контроля

Нельзя сказать, что в Минтрансе не предпринимают попыток внести поправки в уже сущест­вующие ведомственные документы, для того чтобы сблизить их с международными нормами. Скажем, в этом русле идут те изменения в приложении 2 к СМГС, которые были сделаны в апреле 2011 года в ответ на письмо Комитета Организации сотрудничест­ва железных дорог (ОСЖД) от 24.01.2011 г.
№ II-RL и протокол совещания временной рабочей группы Комиссии ОСЖД по транспортному праву в области Правил перевозок опасных грузов от 18 февраля 2011 года. В них содержалась просьба внести в список опасных грузов ряд новых видов, которые стали предъявлять к перевозке на сети железных дорог. Вместе с этим, как пояснила консультант Минтранса Залина Катасонова, была изменена классификация и целого ряда опасных номенклатур, что позволило сблизить положения СМГС и требования ДОПОГ.
Определенные надежды эксперты возлагают и на закон № 225 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», основные положения которого вступили в силу с 1 января 2011 года. Этот документ, как пояснил генеральный директор ЗАО «Санкт-Петербургская техническая экспертная комиссия» Олег Бердышев, ценен тем, что внес сущест­венные поправки в акты, регулирующие обеспечение безопасности на транспорте. По мнению исполнительного директора ООО «СО «Помощь» Эдуарда Дурача, тем самым в РФ восполнили пробел в нормативах, касающихся оценки не только степени защищенности транспортных объектов, но и возможных последствий аварий. Одновременно было уточнено и само определение аварии: теперь это не только крушение транспортного средства, но еще и инцидент (аварийный случай).
С юридической точки зрения это существенный момент: теперь можно говорить об ущербе и в том случае, если отказ технических средств или ошибка водителя не повлекли за собой прямых экономических потерь. Достаточно того, что была создана угроза жизни и здоровью людей. Такой подход дает основания для дальнейшего ужесточения требований к перевозкам опасных грузов. Еще один новый нюанс, на который, как считает
Э. Дурач, надо обратить внимание: в законе появилась строка о том, что анализ рисков должен выполняться оценщиками. Предполагается, что они будут накапливать опыт, который в дальнейшем ляжет в основу для разработок общеотраслевых баз данных по аварийности и методики оценки рисков, связанных с перевозками грузов и пассажиров. На этом настаивают прежде всего в МЧС. В таком случае мониторинг за опасными грузами должен рассматриваться как составная часть общегосударственной стратегии, которую необходимо сформировать в ближайшей перспективе.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [~PREVIEW_TEXT] => В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7001 [~CODE] => 7001 [EXTERNAL_ID] => 7001 [~EXTERNAL_ID] => 7001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_META_KEYWORDS] => опасность подлежит мониторингу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу ) )

									Array
(
    [ID] => 95029
    [~ID] => 95029
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Опасность подлежит мониторингу
    [~NAME] => Опасность подлежит мониторингу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Увидеть ясно, что пустяки, а что опасно

На одной из конференций заместитель руководителя Ространснадзора Андрей Жуков сказал, что в России отмечена парадоксальная ситуация: опасных веществ зарегистрировано меньше, чем в Европе, но на практике потребляется значительно больше. В первую очередь камень брошен в сторону автомо­билистов. Однако упрек адресован и железнодорожникам.
Что касается железных дорог, то здесь, как заявил А. Жуков, картина вырисовывается несколько лучше. Например, объемы железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в целом известны. Более-менее понятны и общие направления их транспортировок.
А вот все остальные объемы и маршруты опасных грузов скрыты из-за особенностей железнодорожной статистики: они входят в состав целого ряд укрупненных номенклатур. Больше всего особо опасных веществ в составе таких групп учета, как химикаты и минеральные удобрения. Однако есть они и в составе минерально-строительных грузов (асбест), цветных металлов (если они перевозятся в виде порошка), продоволь­ствия (спирт), товаров народного потребления (спички, электробатареи, аэрозоли).
Точные данные относительно погрузки, выгрузки и направления перевозок имеются только о радиоактивных грузах. Поэтому по ним легко вести мониторинг – по базам данных системы «Изотоп». По аналогии в Рос­транснадзоре хотели бы организовать слежение и за другими видами опасных грузов – для того чтобы повысить степень готовности к ликвидации последствий возможных аварий и принять меры к их эффективному предупреждению. Скажем, это позволило бы определить зоны, в которых необходимо усилить меры безопасности для исключения утечек радиации.
Одна из проблем в организации подобного мониторинга в том, что транспортировки радиоактивных номенклатур осуществляются по заранее оговоренным маршрутам. А логистические схемы по многим видам опасных грузов меняются, скажем, в зависимости от конъюнктуры рынка сбыта и ставок на перевозки. Железнодорожные грузопотоки могут не только менять направления, но и переключаться на другие виды транспорта. Например, на автомобильный или водный. И с чисто практической точки зрения строгая маршрутизация опасных грузов – задача нереальная.
В Ространснадзоре это понимают. Поэтому говорят о таком мониторинге, который помогал бы выявлять концентрации опасных грузов на определенных участках дорог.
И настаивают на том, чтобы снабдить все транспортные средства, в которых перевозят опасные грузы, датчиками спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС.

Проекты без интеграции

В компаниях, которые занимаются разработками интеллектуальных транспортных систем, полагают, что создать систему контроля движения вагонов и контейнеров с опасными грузами несложно.
На рынке представлен целый ряд разработок. Надо только выбрать оптимальный вариант. В частности, самая простая из схем не требует даже особой аппаратной платформы. Нужна лишь интеграция уже имеющихся систем связи. Съемный датчик представляет собой навигационный блок GPS/ГЛОНАСС, к которому добавлены три сим-карты ведущих операторов российской сотовой связи. При отсутствии радиосигнала на железно­дорожном маршруте предусмотрена также возможность передачи сигнала о перемещении вагона или контейнера через устройства, управляющие железнодорожной автоматикой. Прибор собран в антивандальном исполнении и крепится на магнитах к металлической стенке контейнера или раме вагона. Интерфейс слежения за сигналами маячков адаптирован к передаче данных по интернет-каналам. Вся картина движения грузов выводится на АРМ диспетчера. В дальнейшем это позволяет генерировать ответы для мониторинга Ространснадзору.
Есть и более сложные системы контроля за движением вагонов. Как рассказал член совета директоров ОАО «НИИАС» Ефим Розенберг, для этого можно использовать систему «Грузовой экспресс», позволяющую связать сети ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, грузовладельцев и таможенников. Таким образом, задача обеспечения мониторинга опасных грузов становится частью общесетевого проекта, который позволяет решить сразу несколько задач. В частности, ОАО «РЖД» получает инструмент для оптимизации движения вагонного парка, клиенты – дополнительную услугу в реальном времени, а надзорный орган – контроль за опасными грузами.
При таком подходе можно было поставить вопрос о софинансировании государством железнодорожного проекта по созданию контроля за движением подвижного состава, что ускорило бы его реализацию. К примеру, ГЧП при создании интеллектуальных транспортных систем применялось в США.
А производство датчиков можно было бы удешевить, если бы проекты организации мониторинга на железных дорогах увязывались с аналогичными начинаниями на автомобильном транспорте в рамках одной федеральной программы. Ведь разработки, которые применяются для контроля за перевозками грузов автомобилистами, стыкуются с железно­дорожными системами, уверяют специалисты, в частности директор ООО «ГЛОНАСС Северо-Запад» Артем Матяш.
К сожалению, на практике организацией мониторинга за перемещением вагонов железно­дорожники занимаются самостоятельно. На автомобильном транспорте аналогичные разработки раздроблены на несколько систем, которые продвигает целый ряд небольших компаний. Свои проекты в этой же сфере есть также и в оборонной отрасли. При этом нет ни единых федеральных стандартов на датчики и общую конфигурацию сетей, ни координации в программах разработчиков различных ведомств, что приводит к распылению средств на решение одних и тех же задач.

Объять необъятное

Другая проблема – желание Ространснадзора объять необъятное: если попытаться охватить все категории грузов, включая мало­опасные, то речь пойдет о гигантских объемах информации, которые вряд ли помогут сосредоточиться на тех задачах, которые были изначально поставлены. Поэтому следовало бы заранее уточнить, какие именно виды опасных грузов целесообразнее всего мониторить.
Если речь идет об особо опасных, то в этой группе самую весомую долю составят нефть и значительная часть нефтепродуктов. Обширную добавку дадут жидкие химикаты. Доля всех остальных типов особо опасных номенк­латур, которые перевозят в крытых вагонах и контейнерах, получается незначительной. Например, если брать ОГ в контейнерах, то их часть от общего количества составит всего 1–1,5%. Если добавить ряд измельченных и гранулированных грузов со средней степенью опасности, то эта доля увеличивается до 5%.
Уточним, что в целом российские классификаторы выделяют девять классов опасных грузов в зависимости от последствий, которыми может грозить повреждение упаковки или неправильного обращения с ними как при перевозке, так и при погрузочно-разгрузочных работах. Самые вредоносные – первого класса. Девятый класс – с минимальной степенью угрозы. Однако общие требования представители разных видов транспорта трактуют иногда по-своему. И прежде чем вводить национальную систему мониторинга, потребуется уточнить классификацию, основные свойст­ва грузов и стандарты безопасности при их перевозках. Об этом, в частности, говорили участники семинара «Безопасность транспортировки опасных веществ железнодорожным транспортом, включая их погрузку и выгрузку», который прошел в апреле 2011 года.
У железнодорожников перевозки опасных грузов регламентирует приложение 2 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (CМГC). В нем указаны виды грузов, которые на стальных магистралях вообще не принимают к погрузке. Они относятся к грузам первого, а также седьмого классов опасности, в который входят радиактивные вещества. С девятого по шестой класс – грузы, которые обычно считают малоопасными. И чаще всего требования ограничены тем, чтобы их укрыть и маркировать. Особые меры предосторожности оговариваются при перевозках грузов с пятого по второй класс опасности.
В целом приложение 2 к CМГC опирается на общепринятые в мире нормы. Нюансы кроются в критериях оценки возможного ущерба при аварии. Вред будет разным в зависимости от концентрации опасного вещества в составе груза или особенности конструкции изделий, компонентами которых являются опасные материалы. Например, минеральные удобрения подпадают под предписания приложения 2 к CМГC только в том случае, если доля нитрата кальция или аммония в них превышает 10%.
На сети также действуют и другие документы, которые регулируют перевозку опасных грузов. Они основаны, например, на распоряжениях Государственного санитарно-эпидемиологического надзора. А грузы, следующие в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы, должны соответствовать еще и ГОСТ 15846-79.
При железнодорожных перевозках используют разные виды тары. Жидкости перевозят в цистернах и танк-контейнерах. Но они могут быть разлиты также в бочки и канистры, которые, в свою очередь, размещают в крытых вагонах или внутри контейнеров. Таким же образом перевозят сухие вещества, упакованные в мешки или специальные вкладыши. Соответст­венно есть масса телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД» в зависимости от способа погрузки и оснащения станций оборудованием.
У авиаторов действует классификация ИКАО. У морских перевозчиков – конвенции IMO. Требования, указанные в них, могут отличаться от железнодорожных. Как пояснила на конкретном примере директор по маркетингу компании «Экопак-тех» Анна Саульская, отдельные сорта минерального масла в приложении 2 к СМГС отнесены к опасным грузам, а другие таковыми не считаются, потому что, как объясняют железнодорожники, при аварии наносят разную степень вреда. Это трактуется в зависимости от затрат, которые несет владелец инфраструктуры при устранении последствий разлива масел. А конвенции IMO все минеральные масла признают неопасными. Судовладельцы исходят при этом из других критериев: выделяет ли вещество внутри емкости пары, способные при транспортировке воспламениться, или нет (скажем, при перегреве на солнце, при перевалке от резкого толчка, удара).

У железнодорожников – учет и контроль

Автомобильные перевозчики при международных перевозках ориентируются чаще всего на Европейское соглашение о между­народных дорожных перевозках опасных грузов (ДОПОГ). В нем в принципе указаны все те же девять классов опасных грузов, однако разночтения возникают из-за того, что ДОПОГ описывает более крупные номенклатуры, а виды опасных грузов в приложении 2 к CМГC предельно конкретизированы.
Внутренние автоперевозки регулирует ГОСТ 19433-88. Причем на практике, как сообщают автоперевозчики на условиях анонимности, обычно настаивают лишь на правильной упаковке груза. Особые требования приходится выполнять лишь в том случае, если на борт принимаются грузы, которые относят к особо опасным. Да и сама система спецразрешений для автомобилистов значительно лояльнее, чем процедуры, связанные с получением сертификата безопасности груза ADR-MSDS, которые действуют на сети РЖД. Также, в отличие от железнодорожного сектора, у автомобилистов нет формальных ограничений для погрузки. К тому же с 1 марта 2011 года вступил в силу закон «О полиции», в котором такие функции, как «согласование марш­рута», вообще не прописаны. Поэтому постового теперь не должно интересовать, что и куда везет грузовик, если только нет подозрений на криминальное происхождение груза.
Закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в редакции от 04.05.2011 г.,
вступивший в силу с 6 мая текущего года, сохранил получение лицензий на перевозки опасных грузов внутренним водным, мор­ским и железнодорожным транспортом (п. 21, 26), но ничего не требует при автоперевозках. Многие эксперты считают, что эти два закона практически перечеркнули правовую основу для контроля за автоперевозками.
Однако в Минтрансе с этим не согласны.
И подготовили документ, в котором содержится ссылка на постановление правительства РФ от 25.02.2011 г. № 103, позволяющая Ространснадзору выдавать специальные разрешения на перевозку опасных грузов, если хотя бы часть маршрута проходит по трассам федерального значения или по территории не менее двух субъектов РФ. В иных случаях спецразрешение выдается местными властями согласно ст. 31 закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ.
В целом же эти разъяснения выглядят попыткой залатать образовавшиеся бреши в законодательстве. Они фиксируют права Ространснадзора, но не уточняют механизм их реализации. Это создает неравные условия в конкуренции между железнодорожными и автомобильными перевозками: затраты, которые идут на обеспечение безопасности, у тех и других получаются несоразмерными.
Эти проблемы обсуждали на Съезде транспортников России в апреле 2011 года. В итоге прозвучало довольно-таки радикальное решение: вообще запретить доставку опасных грузов автотранспортом на дальние расстояния. При этом приводились примеры, когда протяженность автомобильных маршрутов доходила до 5–6 тыс. км.
Сами автоперевозчики признаются, что такие транспортировки рискованные. Опасные грузы, как сообщили, например, в компании Mercury, выгодно возить на коротком плече.
В ООО «РБ Транс» также подтвердили, что дальние железнодорожные перевозки – менее рискованные, чем автомобильные, и при соблюдении всех правил стальные магистрали – самый экономичный по сравнению с другими видами транспорта способ доставки ОГ.

Новые горизонты контроля

Нельзя сказать, что в Минтрансе не предпринимают попыток внести поправки в уже сущест­вующие ведомственные документы, для того чтобы сблизить их с международными нормами. Скажем, в этом русле идут те изменения в приложении 2 к СМГС, которые были сделаны в апреле 2011 года в ответ на письмо Комитета Организации сотрудничест­ва железных дорог (ОСЖД) от 24.01.2011 г.
№ II-RL и протокол совещания временной рабочей группы Комиссии ОСЖД по транспортному праву в области Правил перевозок опасных грузов от 18 февраля 2011 года. В них содержалась просьба внести в список опасных грузов ряд новых видов, которые стали предъявлять к перевозке на сети железных дорог. Вместе с этим, как пояснила консультант Минтранса Залина Катасонова, была изменена классификация и целого ряда опасных номенклатур, что позволило сблизить положения СМГС и требования ДОПОГ.
Определенные надежды эксперты возлагают и на закон № 225 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», основные положения которого вступили в силу с 1 января 2011 года. Этот документ, как пояснил генеральный директор ЗАО «Санкт-Петербургская техническая экспертная комиссия» Олег Бердышев, ценен тем, что внес сущест­венные поправки в акты, регулирующие обеспечение безопасности на транспорте. По мнению исполнительного директора ООО «СО «Помощь» Эдуарда Дурача, тем самым в РФ восполнили пробел в нормативах, касающихся оценки не только степени защищенности транспортных объектов, но и возможных последствий аварий. Одновременно было уточнено и само определение аварии: теперь это не только крушение транспортного средства, но еще и инцидент (аварийный случай).
С юридической точки зрения это существенный момент: теперь можно говорить об ущербе и в том случае, если отказ технических средств или ошибка водителя не повлекли за собой прямых экономических потерь. Достаточно того, что была создана угроза жизни и здоровью людей. Такой подход дает основания для дальнейшего ужесточения требований к перевозкам опасных грузов. Еще один новый нюанс, на который, как считает
Э. Дурач, надо обратить внимание: в законе появилась строка о том, что анализ рисков должен выполняться оценщиками. Предполагается, что они будут накапливать опыт, который в дальнейшем ляжет в основу для разработок общеотраслевых баз данных по аварийности и методики оценки рисков, связанных с перевозками грузов и пассажиров. На этом настаивают прежде всего в МЧС. В таком случае мониторинг за опасными грузами должен рассматриваться как составная часть общегосударственной стратегии, которую необходимо сформировать в ближайшей перспективе.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Увидеть ясно, что пустяки, а что опасно

На одной из конференций заместитель руководителя Ространснадзора Андрей Жуков сказал, что в России отмечена парадоксальная ситуация: опасных веществ зарегистрировано меньше, чем в Европе, но на практике потребляется значительно больше. В первую очередь камень брошен в сторону автомо­билистов. Однако упрек адресован и железнодорожникам.
Что касается железных дорог, то здесь, как заявил А. Жуков, картина вырисовывается несколько лучше. Например, объемы железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в целом известны. Более-менее понятны и общие направления их транспортировок.
А вот все остальные объемы и маршруты опасных грузов скрыты из-за особенностей железнодорожной статистики: они входят в состав целого ряд укрупненных номенклатур. Больше всего особо опасных веществ в составе таких групп учета, как химикаты и минеральные удобрения. Однако есть они и в составе минерально-строительных грузов (асбест), цветных металлов (если они перевозятся в виде порошка), продоволь­ствия (спирт), товаров народного потребления (спички, электробатареи, аэрозоли).
Точные данные относительно погрузки, выгрузки и направления перевозок имеются только о радиоактивных грузах. Поэтому по ним легко вести мониторинг – по базам данных системы «Изотоп». По аналогии в Рос­транснадзоре хотели бы организовать слежение и за другими видами опасных грузов – для того чтобы повысить степень готовности к ликвидации последствий возможных аварий и принять меры к их эффективному предупреждению. Скажем, это позволило бы определить зоны, в которых необходимо усилить меры безопасности для исключения утечек радиации.
Одна из проблем в организации подобного мониторинга в том, что транспортировки радиоактивных номенклатур осуществляются по заранее оговоренным маршрутам. А логистические схемы по многим видам опасных грузов меняются, скажем, в зависимости от конъюнктуры рынка сбыта и ставок на перевозки. Железнодорожные грузопотоки могут не только менять направления, но и переключаться на другие виды транспорта. Например, на автомобильный или водный. И с чисто практической точки зрения строгая маршрутизация опасных грузов – задача нереальная.
В Ространснадзоре это понимают. Поэтому говорят о таком мониторинге, который помогал бы выявлять концентрации опасных грузов на определенных участках дорог.
И настаивают на том, чтобы снабдить все транспортные средства, в которых перевозят опасные грузы, датчиками спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС.

Проекты без интеграции

В компаниях, которые занимаются разработками интеллектуальных транспортных систем, полагают, что создать систему контроля движения вагонов и контейнеров с опасными грузами несложно.
На рынке представлен целый ряд разработок. Надо только выбрать оптимальный вариант. В частности, самая простая из схем не требует даже особой аппаратной платформы. Нужна лишь интеграция уже имеющихся систем связи. Съемный датчик представляет собой навигационный блок GPS/ГЛОНАСС, к которому добавлены три сим-карты ведущих операторов российской сотовой связи. При отсутствии радиосигнала на железно­дорожном маршруте предусмотрена также возможность передачи сигнала о перемещении вагона или контейнера через устройства, управляющие железнодорожной автоматикой. Прибор собран в антивандальном исполнении и крепится на магнитах к металлической стенке контейнера или раме вагона. Интерфейс слежения за сигналами маячков адаптирован к передаче данных по интернет-каналам. Вся картина движения грузов выводится на АРМ диспетчера. В дальнейшем это позволяет генерировать ответы для мониторинга Ространснадзору.
Есть и более сложные системы контроля за движением вагонов. Как рассказал член совета директоров ОАО «НИИАС» Ефим Розенберг, для этого можно использовать систему «Грузовой экспресс», позволяющую связать сети ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, грузовладельцев и таможенников. Таким образом, задача обеспечения мониторинга опасных грузов становится частью общесетевого проекта, который позволяет решить сразу несколько задач. В частности, ОАО «РЖД» получает инструмент для оптимизации движения вагонного парка, клиенты – дополнительную услугу в реальном времени, а надзорный орган – контроль за опасными грузами.
При таком подходе можно было поставить вопрос о софинансировании государством железнодорожного проекта по созданию контроля за движением подвижного состава, что ускорило бы его реализацию. К примеру, ГЧП при создании интеллектуальных транспортных систем применялось в США.
А производство датчиков можно было бы удешевить, если бы проекты организации мониторинга на железных дорогах увязывались с аналогичными начинаниями на автомобильном транспорте в рамках одной федеральной программы. Ведь разработки, которые применяются для контроля за перевозками грузов автомобилистами, стыкуются с железно­дорожными системами, уверяют специалисты, в частности директор ООО «ГЛОНАСС Северо-Запад» Артем Матяш.
К сожалению, на практике организацией мониторинга за перемещением вагонов железно­дорожники занимаются самостоятельно. На автомобильном транспорте аналогичные разработки раздроблены на несколько систем, которые продвигает целый ряд небольших компаний. Свои проекты в этой же сфере есть также и в оборонной отрасли. При этом нет ни единых федеральных стандартов на датчики и общую конфигурацию сетей, ни координации в программах разработчиков различных ведомств, что приводит к распылению средств на решение одних и тех же задач.

Объять необъятное

Другая проблема – желание Ространснадзора объять необъятное: если попытаться охватить все категории грузов, включая мало­опасные, то речь пойдет о гигантских объемах информации, которые вряд ли помогут сосредоточиться на тех задачах, которые были изначально поставлены. Поэтому следовало бы заранее уточнить, какие именно виды опасных грузов целесообразнее всего мониторить.
Если речь идет об особо опасных, то в этой группе самую весомую долю составят нефть и значительная часть нефтепродуктов. Обширную добавку дадут жидкие химикаты. Доля всех остальных типов особо опасных номенк­латур, которые перевозят в крытых вагонах и контейнерах, получается незначительной. Например, если брать ОГ в контейнерах, то их часть от общего количества составит всего 1–1,5%. Если добавить ряд измельченных и гранулированных грузов со средней степенью опасности, то эта доля увеличивается до 5%.
Уточним, что в целом российские классификаторы выделяют девять классов опасных грузов в зависимости от последствий, которыми может грозить повреждение упаковки или неправильного обращения с ними как при перевозке, так и при погрузочно-разгрузочных работах. Самые вредоносные – первого класса. Девятый класс – с минимальной степенью угрозы. Однако общие требования представители разных видов транспорта трактуют иногда по-своему. И прежде чем вводить национальную систему мониторинга, потребуется уточнить классификацию, основные свойст­ва грузов и стандарты безопасности при их перевозках. Об этом, в частности, говорили участники семинара «Безопасность транспортировки опасных веществ железнодорожным транспортом, включая их погрузку и выгрузку», который прошел в апреле 2011 года.
У железнодорожников перевозки опасных грузов регламентирует приложение 2 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (CМГC). В нем указаны виды грузов, которые на стальных магистралях вообще не принимают к погрузке. Они относятся к грузам первого, а также седьмого классов опасности, в который входят радиактивные вещества. С девятого по шестой класс – грузы, которые обычно считают малоопасными. И чаще всего требования ограничены тем, чтобы их укрыть и маркировать. Особые меры предосторожности оговариваются при перевозках грузов с пятого по второй класс опасности.
В целом приложение 2 к CМГC опирается на общепринятые в мире нормы. Нюансы кроются в критериях оценки возможного ущерба при аварии. Вред будет разным в зависимости от концентрации опасного вещества в составе груза или особенности конструкции изделий, компонентами которых являются опасные материалы. Например, минеральные удобрения подпадают под предписания приложения 2 к CМГC только в том случае, если доля нитрата кальция или аммония в них превышает 10%.
На сети также действуют и другие документы, которые регулируют перевозку опасных грузов. Они основаны, например, на распоряжениях Государственного санитарно-эпидемиологического надзора. А грузы, следующие в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы, должны соответствовать еще и ГОСТ 15846-79.
При железнодорожных перевозках используют разные виды тары. Жидкости перевозят в цистернах и танк-контейнерах. Но они могут быть разлиты также в бочки и канистры, которые, в свою очередь, размещают в крытых вагонах или внутри контейнеров. Таким же образом перевозят сухие вещества, упакованные в мешки или специальные вкладыши. Соответст­венно есть масса телеграмм и распоряжений ОАО «РЖД» в зависимости от способа погрузки и оснащения станций оборудованием.
У авиаторов действует классификация ИКАО. У морских перевозчиков – конвенции IMO. Требования, указанные в них, могут отличаться от железнодорожных. Как пояснила на конкретном примере директор по маркетингу компании «Экопак-тех» Анна Саульская, отдельные сорта минерального масла в приложении 2 к СМГС отнесены к опасным грузам, а другие таковыми не считаются, потому что, как объясняют железнодорожники, при аварии наносят разную степень вреда. Это трактуется в зависимости от затрат, которые несет владелец инфраструктуры при устранении последствий разлива масел. А конвенции IMO все минеральные масла признают неопасными. Судовладельцы исходят при этом из других критериев: выделяет ли вещество внутри емкости пары, способные при транспортировке воспламениться, или нет (скажем, при перегреве на солнце, при перевалке от резкого толчка, удара).

У железнодорожников – учет и контроль

Автомобильные перевозчики при международных перевозках ориентируются чаще всего на Европейское соглашение о между­народных дорожных перевозках опасных грузов (ДОПОГ). В нем в принципе указаны все те же девять классов опасных грузов, однако разночтения возникают из-за того, что ДОПОГ описывает более крупные номенклатуры, а виды опасных грузов в приложении 2 к CМГC предельно конкретизированы.
Внутренние автоперевозки регулирует ГОСТ 19433-88. Причем на практике, как сообщают автоперевозчики на условиях анонимности, обычно настаивают лишь на правильной упаковке груза. Особые требования приходится выполнять лишь в том случае, если на борт принимаются грузы, которые относят к особо опасным. Да и сама система спецразрешений для автомобилистов значительно лояльнее, чем процедуры, связанные с получением сертификата безопасности груза ADR-MSDS, которые действуют на сети РЖД. Также, в отличие от железнодорожного сектора, у автомобилистов нет формальных ограничений для погрузки. К тому же с 1 марта 2011 года вступил в силу закон «О полиции», в котором такие функции, как «согласование марш­рута», вообще не прописаны. Поэтому постового теперь не должно интересовать, что и куда везет грузовик, если только нет подозрений на криминальное происхождение груза.
Закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в редакции от 04.05.2011 г.,
вступивший в силу с 6 мая текущего года, сохранил получение лицензий на перевозки опасных грузов внутренним водным, мор­ским и железнодорожным транспортом (п. 21, 26), но ничего не требует при автоперевозках. Многие эксперты считают, что эти два закона практически перечеркнули правовую основу для контроля за автоперевозками.
Однако в Минтрансе с этим не согласны.
И подготовили документ, в котором содержится ссылка на постановление правительства РФ от 25.02.2011 г. № 103, позволяющая Ространснадзору выдавать специальные разрешения на перевозку опасных грузов, если хотя бы часть маршрута проходит по трассам федерального значения или по территории не менее двух субъектов РФ. В иных случаях спецразрешение выдается местными властями согласно ст. 31 закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ.
В целом же эти разъяснения выглядят попыткой залатать образовавшиеся бреши в законодательстве. Они фиксируют права Ространснадзора, но не уточняют механизм их реализации. Это создает неравные условия в конкуренции между железнодорожными и автомобильными перевозками: затраты, которые идут на обеспечение безопасности, у тех и других получаются несоразмерными.
Эти проблемы обсуждали на Съезде транспортников России в апреле 2011 года. В итоге прозвучало довольно-таки радикальное решение: вообще запретить доставку опасных грузов автотранспортом на дальние расстояния. При этом приводились примеры, когда протяженность автомобильных маршрутов доходила до 5–6 тыс. км.
Сами автоперевозчики признаются, что такие транспортировки рискованные. Опасные грузы, как сообщили, например, в компании Mercury, выгодно возить на коротком плече.
В ООО «РБ Транс» также подтвердили, что дальние железнодорожные перевозки – менее рискованные, чем автомобильные, и при соблюдении всех правил стальные магистрали – самый экономичный по сравнению с другими видами транспорта способ доставки ОГ.

Новые горизонты контроля

Нельзя сказать, что в Минтрансе не предпринимают попыток внести поправки в уже сущест­вующие ведомственные документы, для того чтобы сблизить их с международными нормами. Скажем, в этом русле идут те изменения в приложении 2 к СМГС, которые были сделаны в апреле 2011 года в ответ на письмо Комитета Организации сотрудничест­ва железных дорог (ОСЖД) от 24.01.2011 г.
№ II-RL и протокол совещания временной рабочей группы Комиссии ОСЖД по транспортному праву в области Правил перевозок опасных грузов от 18 февраля 2011 года. В них содержалась просьба внести в список опасных грузов ряд новых видов, которые стали предъявлять к перевозке на сети железных дорог. Вместе с этим, как пояснила консультант Минтранса Залина Катасонова, была изменена классификация и целого ряда опасных номенклатур, что позволило сблизить положения СМГС и требования ДОПОГ.
Определенные надежды эксперты возлагают и на закон № 225 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта», основные положения которого вступили в силу с 1 января 2011 года. Этот документ, как пояснил генеральный директор ЗАО «Санкт-Петербургская техническая экспертная комиссия» Олег Бердышев, ценен тем, что внес сущест­венные поправки в акты, регулирующие обеспечение безопасности на транспорте. По мнению исполнительного директора ООО «СО «Помощь» Эдуарда Дурача, тем самым в РФ восполнили пробел в нормативах, касающихся оценки не только степени защищенности транспортных объектов, но и возможных последствий аварий. Одновременно было уточнено и само определение аварии: теперь это не только крушение транспортного средства, но еще и инцидент (аварийный случай).
С юридической точки зрения это существенный момент: теперь можно говорить об ущербе и в том случае, если отказ технических средств или ошибка водителя не повлекли за собой прямых экономических потерь. Достаточно того, что была создана угроза жизни и здоровью людей. Такой подход дает основания для дальнейшего ужесточения требований к перевозкам опасных грузов. Еще один новый нюанс, на который, как считает
Э. Дурач, надо обратить внимание: в законе появилась строка о том, что анализ рисков должен выполняться оценщиками. Предполагается, что они будут накапливать опыт, который в дальнейшем ляжет в основу для разработок общеотраслевых баз данных по аварийности и методики оценки рисков, связанных с перевозками грузов и пассажиров. На этом настаивают прежде всего в МЧС. В таком случае мониторинг за опасными грузами должен рассматриваться как составная часть общегосударственной стратегии, которую необходимо сформировать в ближайшей перспективе.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [~PREVIEW_TEXT] => В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7001 [~CODE] => 7001 [EXTERNAL_ID] => 7001 [~EXTERNAL_ID] => 7001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95029:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_META_KEYWORDS] => опасность подлежит мониторингу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Ространснадзоре намерены ужесточить контроль за перевозками опасных грузов (ОГ). Однако для этого сначала необходимо привести в порядок российское законодательство и оснастить подвижной состав датчиками. Причем это касается всех видов транспорта, включая железнодорожный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасность подлежит мониторингу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасность подлежит мониторингу ) )
РЖД-Партнер

Зерновой рынок: год преломления

В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го.
Array
(
    [ID] => 95028
    [~ID] => 95028
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Зерновой рынок:  год преломления
    [~NAME] => Зерновой рынок:  год преломления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И В РАДОСТИ, И В ГОРЕ

В последние годы динамика транспортировки зерновых была неоднородной. В 2008–2009 гг. отрасль фактически работала на экс­порт. Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Тогда спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009-й лишь объемы погрузки зерновых демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже традиционного лидера – нефтеперевозки. «Транспортировка зерна на экспорт железнодорожным транспортом, в первую очередь в направлении портов, в последние годы была одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 г., когда Россия стала активно вывозить зерно, перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 до 9,7 млн т в 2009-м. В то же время внутренние сократились с 13 до 11 млн т», – уточняет вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут.
Однако весной 2010 года, задолго до введения эмбарго, конъюнктура мирового рынка заметно изменилась. Прежде всего снизился общемировой спрос на россий­ское зерно – у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году и своя пшеница уродилась в избытке. Более того, финансовый кризис в целом способствовал снижению потребления данного продукта. Вслед за этим началась стагнация спроса на зерновые и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. А затем в Россию пришло жаркое лето. В прошлом году из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение (в итоге урожай зерна в 2010 г. сократился по сравнению с 2009 г. на 37%, составив 60,9 млн т).
После подведения промежуточных итогов сбора зерновых власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа 2010-го. «По самому скромному сценарию урожай зерна составит 60 млн т, 9,5 млн т у нас в запасе, в интервенционном фонде, плюс 21 млн т – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн т, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – объяснял тогда премьер-министр. – Несмотря на такой урожай мы полностью закрываем свои внутренние потребности». Проблема заключалась в том, с чем страна останется на следующий год.
Изначально временный запрет на экспорт пшеницы, ячменя, ржи, кукурузы и муки действовал до 31 декабря 2010-го. Целью эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток, что и было исполнено. Затем власти продлили срок его действия до 30 июня 2011 года, исключив из списка муку.

ОТМЕНЯЯ ЗАПРЕТЫ

В марте текущего года в правительстве заявляли, что могут сохранить эмбарго до конца 2011-го. Однако, оценив переходящий остаток и прогнозы на урожай, власти приняли решение снять запрет на экспорт уже с 1 июля. Причины преждевременной отмены вполне понятны. По оценкам независимых экспертов и специалистов РЗС, на 1 июля РФ будет обладать переходящими запасами в объеме 17 млн т, что сравнимо с резервами на конец 2009/2010 зернового года, когда экспорт не закрывался, и вдвое выше показателей 2007/2008 г. В этих условиях, признало правительство, продлевать эмбарго не имеет смысла.
«Ресурсов более чем достаточно. Мы входим в новый сезон почти с 20 млн т переходящих запасов – это огромное количество», – отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его словам, согласно рекомендации Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO), переходящие запасы должны составлять 17% от потребления. То есть для России при потреблении 67,4 млн т в текущем сезоне эта цифра достигает 11 млн т. Получается, сейчас резервы почти в два раза превышают рекомендуемую норму. «И это в год, когда мы катастрофически погорели. При плановом урожае в 85–90 млн т мы можем спокойно себе позволить вывезти указанные 20 млн т», – считает А. Злочевский.
Напомним, в прошлом сельхозгоду (он длился с 1 июля 2009 г. по 1 июля 2010 г.) экспорт зерна из РФ составил более 21 млн т, в текущем – всего около 4 млн т. При этом, как замечает президент РЗС, возможности экспортных поставок России сегодня достигают около 2,5–3 млн т в месяц. «Вывезти больше не позволят возможности инфра­структуры», – пояснил он. Таким образом, в новом сельскохозяйственном сезоне 2011/2012 г.
страна сможет экспортировать без ущерба для внутреннего рынка около 20 млн т зерна, тем самым вернувшись на позиции 2009/2010 г.
Как отмечают эксперты, отмена эмбарго направлена главным образом на снятие одного из важнейших последствий его введения: затоваривания внутреннего рынка зерна на Юге России. Дело в том, что нереализованное дорогое экс­портное зерно оказалось мало востребованным внутри страны. (Напомним, что экспорт­ный спрос всегда был сконцентрирован на пшенице четвертого класса.) Ведь на производство муки, как правило, идет пшеница третьего класса, а на корм скоту – фуражная. В итоге, по данным РЗС, сегодня средняя цена на зерно составляет порядка 5,2–5,4 тыс. рублей за тонну, что практически в два раза ниже мировых показателей. Это означает, что продление эмбарго на экспорт привело бы к дальнейшему снижению внутренних цен до уровня 3 тыс. рублей за тонну. От этого финансовое положение многих хозяйств только ухудшилось бы и дальнейшие урожаи зерна были бы меньше. Кстати, падение цен стало основной причиной медленного сокращения запасов, находящихся в госсобственности (резервы государственного интервенционного фонда (ГИФ) на
1 июля 2011 г. составят около 6 млн из 17 млн т запаса зерна РФ). Для ценового регулирования зернового рынка в РФ в 2010–2011 годах оказалось достаточно и трети запасов ГИФ (зимой в нем было сосредоточено 9 млн т).

РОССИЙСКАЯ ПШЕНИЦА – ОНА И В АЗИИ ПШЕНИЦА

В 2011 году, по прогнозам Минсельхоза, урожай в РФ ожидается на уровне 85–90 млн т, что на 10–15 млн т больше собственного потребления. Возникающий за счет этого потенциал экспорта, скорее всего, вновь поставит перед Россией проблему неразвитости инфраструктуры на экспорт­ных направлениях. В пиковые периоды она способна пропускать около 3 млн т в месяц (в частности, такие объемы отгружались накануне введения эмбарго). Этот фактор может сгладить лишь то, что восстанавливать утраченные позиции на мировом зерновом рынке Россия будет постепенно.
Заметим, что серьезные ограничения инфраструктура имеет не только на традиционном для российских компаний-экспортеров Южном полигоне, но и на восточном направлении. А ведь страны Азии сегодня импортируют свыше 25 млн т пшеницы в год (а это более 20% мировой торговли пшеницей). Крупнейшими азиатскими импортерами являются Индонезия, Япония и Южная Корея, на них приходится примерно 15 млн т. Остальной объем выбирают Бангладеш, Вьетнам, Таиланд, Филиппины и Малайзия. При этом ежегодные поставки российского экспортного зерна на этот рынок не превышают 3–4 млн т. Основная причина – отсутствие спецхранилищ, элеваторов и другой инфраструктуры, необходимой для развития этих поставок. В итоге в настоящее время данным рынком владеют страны Южной Америки и Австралия, а также Казахстан, давно развивающий это направление.
Впрочем, эксперты считают, что открытие Россией экспортного потока в Юго-Восточную Азию может смягчить ситуацию в регионе с предложением фуражного зерна. Так, местные трейдеры ожидают, что во второй половине 2011 года от 2 до 3 млн т российской пшеницы, как фуражной, так и мукомольной, может быть поставлено на азиатские рынки. Эти объемы составят конкуренцию австралийскому и южноамериканскому зерну, а для производителей комбикормов послужат альтернативой рекордно дорогой импортной кукурузе.
Кроме того, как полагают между­народные эксперты, российская пшеница поможет решить проблемы не только в Азии, но и в странах ЕС, пострадавших от засухи, а также в США. В то же время, по их мнению, не стоит рассчитывать на массированный экспорт, и прежде всего в текущем году. После засухи 2010-го России только предстоит стабилизировать собственные резервы. «Все будет зависеть от конъюнктуры мирового рынка, но поскольку конкуренция там очень высока, то улучшить показатели прошлого года по объемам перевозок будет довольно трудно, – полагает А. Корбут. – С другой стороны, если прогнозы по сокращению производства зерна в США и в странах ЕС сбудутся, то для нас откроется довольно привлекательная ниша».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

И В РАДОСТИ, И В ГОРЕ

В последние годы динамика транспортировки зерновых была неоднородной. В 2008–2009 гг. отрасль фактически работала на экс­порт. Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Тогда спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009-й лишь объемы погрузки зерновых демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже традиционного лидера – нефтеперевозки. «Транспортировка зерна на экспорт железнодорожным транспортом, в первую очередь в направлении портов, в последние годы была одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 г., когда Россия стала активно вывозить зерно, перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 до 9,7 млн т в 2009-м. В то же время внутренние сократились с 13 до 11 млн т», – уточняет вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут.
Однако весной 2010 года, задолго до введения эмбарго, конъюнктура мирового рынка заметно изменилась. Прежде всего снизился общемировой спрос на россий­ское зерно – у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году и своя пшеница уродилась в избытке. Более того, финансовый кризис в целом способствовал снижению потребления данного продукта. Вслед за этим началась стагнация спроса на зерновые и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. А затем в Россию пришло жаркое лето. В прошлом году из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение (в итоге урожай зерна в 2010 г. сократился по сравнению с 2009 г. на 37%, составив 60,9 млн т).
После подведения промежуточных итогов сбора зерновых власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа 2010-го. «По самому скромному сценарию урожай зерна составит 60 млн т, 9,5 млн т у нас в запасе, в интервенционном фонде, плюс 21 млн т – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн т, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – объяснял тогда премьер-министр. – Несмотря на такой урожай мы полностью закрываем свои внутренние потребности». Проблема заключалась в том, с чем страна останется на следующий год.
Изначально временный запрет на экспорт пшеницы, ячменя, ржи, кукурузы и муки действовал до 31 декабря 2010-го. Целью эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток, что и было исполнено. Затем власти продлили срок его действия до 30 июня 2011 года, исключив из списка муку.

ОТМЕНЯЯ ЗАПРЕТЫ

В марте текущего года в правительстве заявляли, что могут сохранить эмбарго до конца 2011-го. Однако, оценив переходящий остаток и прогнозы на урожай, власти приняли решение снять запрет на экспорт уже с 1 июля. Причины преждевременной отмены вполне понятны. По оценкам независимых экспертов и специалистов РЗС, на 1 июля РФ будет обладать переходящими запасами в объеме 17 млн т, что сравнимо с резервами на конец 2009/2010 зернового года, когда экспорт не закрывался, и вдвое выше показателей 2007/2008 г. В этих условиях, признало правительство, продлевать эмбарго не имеет смысла.
«Ресурсов более чем достаточно. Мы входим в новый сезон почти с 20 млн т переходящих запасов – это огромное количество», – отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его словам, согласно рекомендации Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO), переходящие запасы должны составлять 17% от потребления. То есть для России при потреблении 67,4 млн т в текущем сезоне эта цифра достигает 11 млн т. Получается, сейчас резервы почти в два раза превышают рекомендуемую норму. «И это в год, когда мы катастрофически погорели. При плановом урожае в 85–90 млн т мы можем спокойно себе позволить вывезти указанные 20 млн т», – считает А. Злочевский.
Напомним, в прошлом сельхозгоду (он длился с 1 июля 2009 г. по 1 июля 2010 г.) экспорт зерна из РФ составил более 21 млн т, в текущем – всего около 4 млн т. При этом, как замечает президент РЗС, возможности экспортных поставок России сегодня достигают около 2,5–3 млн т в месяц. «Вывезти больше не позволят возможности инфра­структуры», – пояснил он. Таким образом, в новом сельскохозяйственном сезоне 2011/2012 г.
страна сможет экспортировать без ущерба для внутреннего рынка около 20 млн т зерна, тем самым вернувшись на позиции 2009/2010 г.
Как отмечают эксперты, отмена эмбарго направлена главным образом на снятие одного из важнейших последствий его введения: затоваривания внутреннего рынка зерна на Юге России. Дело в том, что нереализованное дорогое экс­портное зерно оказалось мало востребованным внутри страны. (Напомним, что экспорт­ный спрос всегда был сконцентрирован на пшенице четвертого класса.) Ведь на производство муки, как правило, идет пшеница третьего класса, а на корм скоту – фуражная. В итоге, по данным РЗС, сегодня средняя цена на зерно составляет порядка 5,2–5,4 тыс. рублей за тонну, что практически в два раза ниже мировых показателей. Это означает, что продление эмбарго на экспорт привело бы к дальнейшему снижению внутренних цен до уровня 3 тыс. рублей за тонну. От этого финансовое положение многих хозяйств только ухудшилось бы и дальнейшие урожаи зерна были бы меньше. Кстати, падение цен стало основной причиной медленного сокращения запасов, находящихся в госсобственности (резервы государственного интервенционного фонда (ГИФ) на
1 июля 2011 г. составят около 6 млн из 17 млн т запаса зерна РФ). Для ценового регулирования зернового рынка в РФ в 2010–2011 годах оказалось достаточно и трети запасов ГИФ (зимой в нем было сосредоточено 9 млн т).

РОССИЙСКАЯ ПШЕНИЦА – ОНА И В АЗИИ ПШЕНИЦА

В 2011 году, по прогнозам Минсельхоза, урожай в РФ ожидается на уровне 85–90 млн т, что на 10–15 млн т больше собственного потребления. Возникающий за счет этого потенциал экспорта, скорее всего, вновь поставит перед Россией проблему неразвитости инфраструктуры на экспорт­ных направлениях. В пиковые периоды она способна пропускать около 3 млн т в месяц (в частности, такие объемы отгружались накануне введения эмбарго). Этот фактор может сгладить лишь то, что восстанавливать утраченные позиции на мировом зерновом рынке Россия будет постепенно.
Заметим, что серьезные ограничения инфраструктура имеет не только на традиционном для российских компаний-экспортеров Южном полигоне, но и на восточном направлении. А ведь страны Азии сегодня импортируют свыше 25 млн т пшеницы в год (а это более 20% мировой торговли пшеницей). Крупнейшими азиатскими импортерами являются Индонезия, Япония и Южная Корея, на них приходится примерно 15 млн т. Остальной объем выбирают Бангладеш, Вьетнам, Таиланд, Филиппины и Малайзия. При этом ежегодные поставки российского экспортного зерна на этот рынок не превышают 3–4 млн т. Основная причина – отсутствие спецхранилищ, элеваторов и другой инфраструктуры, необходимой для развития этих поставок. В итоге в настоящее время данным рынком владеют страны Южной Америки и Австралия, а также Казахстан, давно развивающий это направление.
Впрочем, эксперты считают, что открытие Россией экспортного потока в Юго-Восточную Азию может смягчить ситуацию в регионе с предложением фуражного зерна. Так, местные трейдеры ожидают, что во второй половине 2011 года от 2 до 3 млн т российской пшеницы, как фуражной, так и мукомольной, может быть поставлено на азиатские рынки. Эти объемы составят конкуренцию австралийскому и южноамериканскому зерну, а для производителей комбикормов послужат альтернативой рекордно дорогой импортной кукурузе.
Кроме того, как полагают между­народные эксперты, российская пшеница поможет решить проблемы не только в Азии, но и в странах ЕС, пострадавших от засухи, а также в США. В то же время, по их мнению, не стоит рассчитывать на массированный экспорт, и прежде всего в текущем году. После засухи 2010-го России только предстоит стабилизировать собственные резервы. «Все будет зависеть от конъюнктуры мирового рынка, но поскольку конкуренция там очень высока, то улучшить показатели прошлого года по объемам перевозок будет довольно трудно, – полагает А. Корбут. – С другой стороны, если прогнозы по сокращению производства зерна в США и в странах ЕС сбудутся, то для нас откроется довольно привлекательная ниша».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7000 [~CODE] => 7000 [EXTERNAL_ID] => 7000 [~EXTERNAL_ID] => 7000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_META_KEYWORDS] => зерновой рынок: год преломления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/25.jpg" border="0" width="350" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/25.jpg" border="0" width="350" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления ) )

									Array
(
    [ID] => 95028
    [~ID] => 95028
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Зерновой рынок:  год преломления
    [~NAME] => Зерновой рынок:  год преломления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/7000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И В РАДОСТИ, И В ГОРЕ

В последние годы динамика транспортировки зерновых была неоднородной. В 2008–2009 гг. отрасль фактически работала на экс­порт. Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Тогда спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009-й лишь объемы погрузки зерновых демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже традиционного лидера – нефтеперевозки. «Транспортировка зерна на экспорт железнодорожным транспортом, в первую очередь в направлении портов, в последние годы была одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 г., когда Россия стала активно вывозить зерно, перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 до 9,7 млн т в 2009-м. В то же время внутренние сократились с 13 до 11 млн т», – уточняет вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут.
Однако весной 2010 года, задолго до введения эмбарго, конъюнктура мирового рынка заметно изменилась. Прежде всего снизился общемировой спрос на россий­ское зерно – у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году и своя пшеница уродилась в избытке. Более того, финансовый кризис в целом способствовал снижению потребления данного продукта. Вслед за этим началась стагнация спроса на зерновые и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. А затем в Россию пришло жаркое лето. В прошлом году из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение (в итоге урожай зерна в 2010 г. сократился по сравнению с 2009 г. на 37%, составив 60,9 млн т).
После подведения промежуточных итогов сбора зерновых власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа 2010-го. «По самому скромному сценарию урожай зерна составит 60 млн т, 9,5 млн т у нас в запасе, в интервенционном фонде, плюс 21 млн т – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн т, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – объяснял тогда премьер-министр. – Несмотря на такой урожай мы полностью закрываем свои внутренние потребности». Проблема заключалась в том, с чем страна останется на следующий год.
Изначально временный запрет на экспорт пшеницы, ячменя, ржи, кукурузы и муки действовал до 31 декабря 2010-го. Целью эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток, что и было исполнено. Затем власти продлили срок его действия до 30 июня 2011 года, исключив из списка муку.

ОТМЕНЯЯ ЗАПРЕТЫ

В марте текущего года в правительстве заявляли, что могут сохранить эмбарго до конца 2011-го. Однако, оценив переходящий остаток и прогнозы на урожай, власти приняли решение снять запрет на экспорт уже с 1 июля. Причины преждевременной отмены вполне понятны. По оценкам независимых экспертов и специалистов РЗС, на 1 июля РФ будет обладать переходящими запасами в объеме 17 млн т, что сравнимо с резервами на конец 2009/2010 зернового года, когда экспорт не закрывался, и вдвое выше показателей 2007/2008 г. В этих условиях, признало правительство, продлевать эмбарго не имеет смысла.
«Ресурсов более чем достаточно. Мы входим в новый сезон почти с 20 млн т переходящих запасов – это огромное количество», – отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его словам, согласно рекомендации Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO), переходящие запасы должны составлять 17% от потребления. То есть для России при потреблении 67,4 млн т в текущем сезоне эта цифра достигает 11 млн т. Получается, сейчас резервы почти в два раза превышают рекомендуемую норму. «И это в год, когда мы катастрофически погорели. При плановом урожае в 85–90 млн т мы можем спокойно себе позволить вывезти указанные 20 млн т», – считает А. Злочевский.
Напомним, в прошлом сельхозгоду (он длился с 1 июля 2009 г. по 1 июля 2010 г.) экспорт зерна из РФ составил более 21 млн т, в текущем – всего около 4 млн т. При этом, как замечает президент РЗС, возможности экспортных поставок России сегодня достигают около 2,5–3 млн т в месяц. «Вывезти больше не позволят возможности инфра­структуры», – пояснил он. Таким образом, в новом сельскохозяйственном сезоне 2011/2012 г.
страна сможет экспортировать без ущерба для внутреннего рынка около 20 млн т зерна, тем самым вернувшись на позиции 2009/2010 г.
Как отмечают эксперты, отмена эмбарго направлена главным образом на снятие одного из важнейших последствий его введения: затоваривания внутреннего рынка зерна на Юге России. Дело в том, что нереализованное дорогое экс­портное зерно оказалось мало востребованным внутри страны. (Напомним, что экспорт­ный спрос всегда был сконцентрирован на пшенице четвертого класса.) Ведь на производство муки, как правило, идет пшеница третьего класса, а на корм скоту – фуражная. В итоге, по данным РЗС, сегодня средняя цена на зерно составляет порядка 5,2–5,4 тыс. рублей за тонну, что практически в два раза ниже мировых показателей. Это означает, что продление эмбарго на экспорт привело бы к дальнейшему снижению внутренних цен до уровня 3 тыс. рублей за тонну. От этого финансовое положение многих хозяйств только ухудшилось бы и дальнейшие урожаи зерна были бы меньше. Кстати, падение цен стало основной причиной медленного сокращения запасов, находящихся в госсобственности (резервы государственного интервенционного фонда (ГИФ) на
1 июля 2011 г. составят около 6 млн из 17 млн т запаса зерна РФ). Для ценового регулирования зернового рынка в РФ в 2010–2011 годах оказалось достаточно и трети запасов ГИФ (зимой в нем было сосредоточено 9 млн т).

РОССИЙСКАЯ ПШЕНИЦА – ОНА И В АЗИИ ПШЕНИЦА

В 2011 году, по прогнозам Минсельхоза, урожай в РФ ожидается на уровне 85–90 млн т, что на 10–15 млн т больше собственного потребления. Возникающий за счет этого потенциал экспорта, скорее всего, вновь поставит перед Россией проблему неразвитости инфраструктуры на экспорт­ных направлениях. В пиковые периоды она способна пропускать около 3 млн т в месяц (в частности, такие объемы отгружались накануне введения эмбарго). Этот фактор может сгладить лишь то, что восстанавливать утраченные позиции на мировом зерновом рынке Россия будет постепенно.
Заметим, что серьезные ограничения инфраструктура имеет не только на традиционном для российских компаний-экспортеров Южном полигоне, но и на восточном направлении. А ведь страны Азии сегодня импортируют свыше 25 млн т пшеницы в год (а это более 20% мировой торговли пшеницей). Крупнейшими азиатскими импортерами являются Индонезия, Япония и Южная Корея, на них приходится примерно 15 млн т. Остальной объем выбирают Бангладеш, Вьетнам, Таиланд, Филиппины и Малайзия. При этом ежегодные поставки российского экспортного зерна на этот рынок не превышают 3–4 млн т. Основная причина – отсутствие спецхранилищ, элеваторов и другой инфраструктуры, необходимой для развития этих поставок. В итоге в настоящее время данным рынком владеют страны Южной Америки и Австралия, а также Казахстан, давно развивающий это направление.
Впрочем, эксперты считают, что открытие Россией экспортного потока в Юго-Восточную Азию может смягчить ситуацию в регионе с предложением фуражного зерна. Так, местные трейдеры ожидают, что во второй половине 2011 года от 2 до 3 млн т российской пшеницы, как фуражной, так и мукомольной, может быть поставлено на азиатские рынки. Эти объемы составят конкуренцию австралийскому и южноамериканскому зерну, а для производителей комбикормов послужат альтернативой рекордно дорогой импортной кукурузе.
Кроме того, как полагают между­народные эксперты, российская пшеница поможет решить проблемы не только в Азии, но и в странах ЕС, пострадавших от засухи, а также в США. В то же время, по их мнению, не стоит рассчитывать на массированный экспорт, и прежде всего в текущем году. После засухи 2010-го России только предстоит стабилизировать собственные резервы. «Все будет зависеть от конъюнктуры мирового рынка, но поскольку конкуренция там очень высока, то улучшить показатели прошлого года по объемам перевозок будет довольно трудно, – полагает А. Корбут. – С другой стороны, если прогнозы по сокращению производства зерна в США и в странах ЕС сбудутся, то для нас откроется довольно привлекательная ниша».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

И В РАДОСТИ, И В ГОРЕ

В последние годы динамика транспортировки зерновых была неоднородной. В 2008–2009 гг. отрасль фактически работала на экс­порт. Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Тогда спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009-й лишь объемы погрузки зерновых демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже традиционного лидера – нефтеперевозки. «Транспортировка зерна на экспорт железнодорожным транспортом, в первую очередь в направлении портов, в последние годы была одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 г., когда Россия стала активно вывозить зерно, перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 до 9,7 млн т в 2009-м. В то же время внутренние сократились с 13 до 11 млн т», – уточняет вице-президент Российского зернового союза (РЗС) Александр Корбут.
Однако весной 2010 года, задолго до введения эмбарго, конъюнктура мирового рынка заметно изменилась. Прежде всего снизился общемировой спрос на россий­ское зерно – у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году и своя пшеница уродилась в избытке. Более того, финансовый кризис в целом способствовал снижению потребления данного продукта. Вслед за этим началась стагнация спроса на зерновые и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. А затем в Россию пришло жаркое лето. В прошлом году из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение (в итоге урожай зерна в 2010 г. сократился по сравнению с 2009 г. на 37%, составив 60,9 млн т).
После подведения промежуточных итогов сбора зерновых власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа 2010-го. «По самому скромному сценарию урожай зерна составит 60 млн т, 9,5 млн т у нас в запасе, в интервенционном фонде, плюс 21 млн т – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн т, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – объяснял тогда премьер-министр. – Несмотря на такой урожай мы полностью закрываем свои внутренние потребности». Проблема заключалась в том, с чем страна останется на следующий год.
Изначально временный запрет на экспорт пшеницы, ячменя, ржи, кукурузы и муки действовал до 31 декабря 2010-го. Целью эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток, что и было исполнено. Затем власти продлили срок его действия до 30 июня 2011 года, исключив из списка муку.

ОТМЕНЯЯ ЗАПРЕТЫ

В марте текущего года в правительстве заявляли, что могут сохранить эмбарго до конца 2011-го. Однако, оценив переходящий остаток и прогнозы на урожай, власти приняли решение снять запрет на экспорт уже с 1 июля. Причины преждевременной отмены вполне понятны. По оценкам независимых экспертов и специалистов РЗС, на 1 июля РФ будет обладать переходящими запасами в объеме 17 млн т, что сравнимо с резервами на конец 2009/2010 зернового года, когда экспорт не закрывался, и вдвое выше показателей 2007/2008 г. В этих условиях, признало правительство, продлевать эмбарго не имеет смысла.
«Ресурсов более чем достаточно. Мы входим в новый сезон почти с 20 млн т переходящих запасов – это огромное количество», – отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его словам, согласно рекомендации Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO), переходящие запасы должны составлять 17% от потребления. То есть для России при потреблении 67,4 млн т в текущем сезоне эта цифра достигает 11 млн т. Получается, сейчас резервы почти в два раза превышают рекомендуемую норму. «И это в год, когда мы катастрофически погорели. При плановом урожае в 85–90 млн т мы можем спокойно себе позволить вывезти указанные 20 млн т», – считает А. Злочевский.
Напомним, в прошлом сельхозгоду (он длился с 1 июля 2009 г. по 1 июля 2010 г.) экспорт зерна из РФ составил более 21 млн т, в текущем – всего около 4 млн т. При этом, как замечает президент РЗС, возможности экспортных поставок России сегодня достигают около 2,5–3 млн т в месяц. «Вывезти больше не позволят возможности инфра­структуры», – пояснил он. Таким образом, в новом сельскохозяйственном сезоне 2011/2012 г.
страна сможет экспортировать без ущерба для внутреннего рынка около 20 млн т зерна, тем самым вернувшись на позиции 2009/2010 г.
Как отмечают эксперты, отмена эмбарго направлена главным образом на снятие одного из важнейших последствий его введения: затоваривания внутреннего рынка зерна на Юге России. Дело в том, что нереализованное дорогое экс­портное зерно оказалось мало востребованным внутри страны. (Напомним, что экспорт­ный спрос всегда был сконцентрирован на пшенице четвертого класса.) Ведь на производство муки, как правило, идет пшеница третьего класса, а на корм скоту – фуражная. В итоге, по данным РЗС, сегодня средняя цена на зерно составляет порядка 5,2–5,4 тыс. рублей за тонну, что практически в два раза ниже мировых показателей. Это означает, что продление эмбарго на экспорт привело бы к дальнейшему снижению внутренних цен до уровня 3 тыс. рублей за тонну. От этого финансовое положение многих хозяйств только ухудшилось бы и дальнейшие урожаи зерна были бы меньше. Кстати, падение цен стало основной причиной медленного сокращения запасов, находящихся в госсобственности (резервы государственного интервенционного фонда (ГИФ) на
1 июля 2011 г. составят около 6 млн из 17 млн т запаса зерна РФ). Для ценового регулирования зернового рынка в РФ в 2010–2011 годах оказалось достаточно и трети запасов ГИФ (зимой в нем было сосредоточено 9 млн т).

РОССИЙСКАЯ ПШЕНИЦА – ОНА И В АЗИИ ПШЕНИЦА

В 2011 году, по прогнозам Минсельхоза, урожай в РФ ожидается на уровне 85–90 млн т, что на 10–15 млн т больше собственного потребления. Возникающий за счет этого потенциал экспорта, скорее всего, вновь поставит перед Россией проблему неразвитости инфраструктуры на экспорт­ных направлениях. В пиковые периоды она способна пропускать около 3 млн т в месяц (в частности, такие объемы отгружались накануне введения эмбарго). Этот фактор может сгладить лишь то, что восстанавливать утраченные позиции на мировом зерновом рынке Россия будет постепенно.
Заметим, что серьезные ограничения инфраструктура имеет не только на традиционном для российских компаний-экспортеров Южном полигоне, но и на восточном направлении. А ведь страны Азии сегодня импортируют свыше 25 млн т пшеницы в год (а это более 20% мировой торговли пшеницей). Крупнейшими азиатскими импортерами являются Индонезия, Япония и Южная Корея, на них приходится примерно 15 млн т. Остальной объем выбирают Бангладеш, Вьетнам, Таиланд, Филиппины и Малайзия. При этом ежегодные поставки российского экспортного зерна на этот рынок не превышают 3–4 млн т. Основная причина – отсутствие спецхранилищ, элеваторов и другой инфраструктуры, необходимой для развития этих поставок. В итоге в настоящее время данным рынком владеют страны Южной Америки и Австралия, а также Казахстан, давно развивающий это направление.
Впрочем, эксперты считают, что открытие Россией экспортного потока в Юго-Восточную Азию может смягчить ситуацию в регионе с предложением фуражного зерна. Так, местные трейдеры ожидают, что во второй половине 2011 года от 2 до 3 млн т российской пшеницы, как фуражной, так и мукомольной, может быть поставлено на азиатские рынки. Эти объемы составят конкуренцию австралийскому и южноамериканскому зерну, а для производителей комбикормов послужат альтернативой рекордно дорогой импортной кукурузе.
Кроме того, как полагают между­народные эксперты, российская пшеница поможет решить проблемы не только в Азии, но и в странах ЕС, пострадавших от засухи, а также в США. В то же время, по их мнению, не стоит рассчитывать на массированный экспорт, и прежде всего в текущем году. После засухи 2010-го России только предстоит стабилизировать собственные резервы. «Все будет зависеть от конъюнктуры мирового рынка, но поскольку конкуренция там очень высока, то улучшить показатели прошлого года по объемам перевозок будет довольно трудно, – полагает А. Корбут. – С другой стороны, если прогнозы по сокращению производства зерна в США и в странах ЕС сбудутся, то для нас откроется довольно привлекательная ниша».
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7000 [~CODE] => 7000 [EXTERNAL_ID] => 7000 [~EXTERNAL_ID] => 7000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_META_KEYWORDS] => зерновой рынок: год преломления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/25.jpg" border="0" width="350" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/25.jpg" border="0" width="350" height="213" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем сезоне один из основных сегментов отечественного экспорта – зерно – по мнению экспертов, вновь продемонстрирует положительную динамику. Рассчитывать на это позволяет отмена с 1 июля 2011-го моратория на вывоз зерновых, который был введен 15 августа прошлого года в связи с масштабной засухой в стране. Участники рынка полагают, что объемы перевозок в агропромышленном секторе уже к концу года должны будут вернуться на позиции 2009-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой рынок: год преломления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой рынок: год преломления ) )
РЖД-Партнер

Подстроиться или перестроить?

Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении.
Array
(
    [ID] => 95027
    [~ID] => 95027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Подстроиться или перестроить?
    [~NAME] => Подстроиться или перестроить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТЭК, жилье и… Олимпиада

По информации ОАО «РЖД», объемы перевозок строительных грузов за январь – апрель текущего года составили 43,4 млн тонн, что на 25,7% больше уровня 2010-го (напомним, что в целом перевозки на сети за этот период выросли лишь на 4,7%). Причины такого скачка не являются большим секретом. Относительное затишье, наблюдавшееся на строи­тельных площадках страны в течение 2009 года и большей части 2010-го, завершилось. Вслед за восстановлением объемов строительства стали улучшаться показатели и смежных отраслей.
Основными грузообразующими регионами сегодня являются: Свердловская область (на нее приходится порядка 14% общего объема погрузки строительных грузов), Челябинская область (12,6%) и Краснодарский край (10,3%).
В свою очередь, главные грузо­получатели располагаются на Кубани (14,1%), в Московской области (6,6%) и Ханты-Мансийском автономном округе (6,8%). Практически в спину тройке лидеров дышат Тюменская область и немного сдавшая позиции Москва. «Динамика очень позитивная, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Прирост наблюдается каждый месяц, и на сегодняшний день наше предприятие в целом вышло на докризисный уровень по отгрузке продукции, а по некоторым направлениям и превзошло его на 20%».
Как указывают эксперты, основными драйверами потребления строительных материалов в 2011 году и в среднесрочной перспективе являются сооружение олимпийских объектов и подготовка необходимой инфраструктуры в Краснодарском крае, развитие топливно-энергетического комплекса, а также жилищное и дорожное строительство. А вот некоторое оживление в сфере ввода в эксплуатацию промышленных объектов, по их мнению, не окажет существенного влияния ни на общую структуру потребления стройматериалов, ни на объем их перевозок.

Слишком хорошо – тоже плохо

Вместе с тем участники рынка с опаской смотрят в будущее. Если в сочинском направлении особенных проблем не предвидится вплоть до 2014 года (грузы для Олимпиады имеют особый прио­ритет, и здесь сложности могут возникнуть лишь из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры), то с других маршрутов уже поступают тревожные сигналы. «Январь традиционно является для нас не самым спокойным месяцем: трудности с оплатой поставок, заторы на некоторых участках дорог, проблемы с выгрузкой на станциях назначения, – рассказывает начальник транспортного управления ОАО «Комбинат ЖБИ № 4» Геннадий Семченко. – Но в этом году с подобными сложностями мы столкнулись и в феврале. Подвижной состав подавался нерегулярно, что создало определенные проблемы и со складированием, и во взаимо­отношениях с грузополучателями». В марте ситуация, по его словам, нормализовалась, но беспокойство так и не исчезло, поскольку внятных объяснений о причинах сбоев ни железно­дорожники, ни операторы так и не дали.
В свою очередь, ООО «Домостроительный комбинат № 3» столкнулось с другой трудностью. «С марта текущего года операторы стали активно ссылаться на дефицит подвижного состава, предлагая самостоятельно изыскать вагоны где-то на стороне, – говорит начальник отдела логистики компании Сергей Слепцов. – Само по себе такое предложение вызывало недоумение – ведь мы занимаемся производством строительных блоков, а не транспортным обслуживанием. Тем не менее выхода не было, и мы обратились с заявками к собственникам подвижного состава и в логистические компании». Результат оказался удручающе однообразным – вагонов не было ни у кого. Но они могли найтись, если грузоотправитель был готов заплатить... на 80–100% больше обычного тарифа. «Нам пришлось пойти на эти условия с соответствующими потерями в рентабельности, но сохранив клиентов и деловую репутацию, – отмечает С. Слепцов. – Пример наших коллег по цеху, до последнего надеявшихся найти вагоны по старой цене и сорвавших выполнение большей части контрактов, подтвердил правильность сделанного нами выбора».
Впрочем, особой радости на комбинате от этого не испытывают – наученные горьким опытом конкуренты теперь проявляют больше гибкости во взаимоотношениях с операторами. А это значит, что рецидив отсутствия вагонов в любой момент может повториться и вызвать новый виток роста тарифов на перевозку. «А ведь еще два года назад операторы чуть ли не упрашивали грузить именно в их вагоны, даже мелкие партии, даже не под полную загрузку. Теперь же, когда мы, наконец, можем гарантировать им объемы и денежные поступления, интерес к нашей продукции резко снизился», – сетует С. Слепцов.

Если нет разницы, зачем просить меньше?

Объяснить данный феномен несложно: профицит подвижного состава, который некоторые аналитики обещали в начале года, так и не перешагнул грань между сферой прогнозов и реальностью. Грузо­владельцы в любой точке страны сталкиваются с нехваткой универсальных вагонов и вынуждены конкурировать между собой почти за каждый полувагон. Сложности стали испытывать даже крупные компании, обслуживание которых ранее было заветной мечтой большинства владельцев подвижного состава. Естественно, в наиболее уязвимом положении оказались собственники низкодоходных грузов. «Когда заказчики стали просить увеличить объемы поставок, мы провели консультации с нашими многолетними партнерами из транспортной компании, – говорит заместитель директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – Нам напрямую сказали, что взятые ранее обязательства выполнят в полном объеме, но обеспечить дополнительные перевозки могут лишь в том случае, если возникнет необходимость в обратной загрузке при очистке тарифа из-под высоко­доходных грузов».
Собственно, позиция операторов логична. «Это рынок, где цена определяется балансом спроса и предложения, – отмечает представитель одной из оператор­ских компаний. – Грузовладельцев вполне устраивало, когда мы стояли к ним в очередь. Сейчас ситуация изменилась. Если можно обеспечить подвижной состав загрузкой при суточной ставке в 2,5–3 тыс. рублей, то зачем ломать графики, чтобы возить груз по более низкой цене? Возможно, каких-то клиентов это не устраивает, но в таком случае им нужно менять подходы к организации своего бизнеса – улучшать логистику, снижать издержки, смириться с более низкими показателями рентабельности или перейти на альтернативные способы доставки».

Узкие коридоры принятия решений

Действительно, попытки переключения на автомобильный транспорт бывают довольно успешными. «При осуществлении поставок силикатного кирпича в Ярославскую область мы полностью перешли на автомобили, – делится опытом заместитель директора ООО «Веста» Станислав Подцук. – Стоимость перевозок несколько возросла. Но вместе с тем мы получили стабильность – теперь груз доставляется с точностью до нескольких часов. Дополнительным преимуществом стала доставка непосредственно на объект, без промежуточной разгрузки на станции прибытия». По его мнению, для многих грузо­владельцев использование автотранспорта – не самый худший выход из сложившейся ситуации. Однако большинство представителей строительного комплекса все-таки считают такой вариант для себя неприемлемым. «Производственные связи налаживались годами, – отмечает заместитель директора по снабжению СМУ-40 Василий Сорокин. – Система поставок отработана не только с внешними контрагентами, но и в рамках предприятия. Привезти машину-другую кирпича можно при строительстве коттеджа или какого-нибудь восьмиквартирника, для крупных компаний такой сценарий абсолютно не подходит».
Изготовители стройматериалов проявляют завидное единст­во, доказывая, что дальнейшее повышение тарифов на перевозки их продукции железнодорожным транспортом делает производ­ство нерентабельным и грозит остановкой не только деятельности заводов, но в конечном итоге и работ на строительных площадках.
И застройщики с ними солидарны. «Действительно, доля транспортных издержек в конечной стоимости квадратного метра жилья или километра дороги относительно невелика, и отрасль снова на подъеме, – отмечает президент Союза строителей Хабаровского края Владимир Сорокин. – Но следует понимать, что нынешние условия разительно отличаются от докризисных. Рост продиктован не столько реальными обстоятельствами, сколько субъективными факторами: позицией руководства страны, объявившей о необходимости увеличить темпы ввода объектов в эксплуатацию, политикой банков в отношении ипотечного кредитования и предоставления заемных средств строительным компаниям, планами муниципальных властей и т. д. и т. п.».
По его мнению, рост объемов строительства не приобрел устойчивого характера и в условиях низкой эластичности спроса даже небольшое увеличение себестоимости способно свести намеченное оживление на нет. «Замеделение темпов строительства неизбежно вызовет цепную реакцию: доля постоянных издержек в стоимости квадратного метра возрастет, что спровоцирует новое падение спроса и так далее. От этого проиграют все – в том числе и транспортники», – уверен
В. Сорокин. Выход из сложившегося положения пока не просматривается. По некоторым данным, с проблемой удорожания строительных материалов столкнулись также и в ОАО «РЖД». Так, при проведении работ по обустройству насыпей на некоторых железных дорогах возникли трудности с доставкой щебня. В отсутствие инвентарного парка железнодорожники вынуждены обращаться к частным операторам, а те выставляют такие требования, что в рамках утвержденных смет обеспечить завершение плановых работ представляется затруднительным.

Кто всех рассудит?

Вряд ли стоит надеяться, что обстановка разрешится сама собой. «На сегодня политика операторов выступает сдерживающим фактором, – уверен Д. Сыров. – Влияние это будет нарастать ориентировочно еще три-пять лет, пока рынок перевозок не структурируется, не исчезнет дефицит подвижного состава, локомотивной тяги
и т. д.». По его мнению, поставщикам стройматериалов и строи­тельным компаниям в данной ситуации необходимо активно работать с правительством РФ, выносить на федеральный уровень проекты, формирующие новые механизмы регулирования, создавать партнерства. В. Сорокин считает, что следует ужесточить меры контроля в отношении операторских компаний и вводить административные запреты на повышение тарифов. В свою очередь, операторы указывают на то, что нерыночными методами пытаться защитить какой-то отдельный сегмент экономики в ущерб другому нельзя, иначе строительный комплекс фактически будет дотироваться за счет транспортного.
Доводы и тех и других выглядят разумными. Однако одновременно их чаяния реализованы быть не могут. Значит, если компромисса достигнуть не удастся, окончательное решение придется принимать на уровне руководства страны.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ТЭК, жилье и… Олимпиада

По информации ОАО «РЖД», объемы перевозок строительных грузов за январь – апрель текущего года составили 43,4 млн тонн, что на 25,7% больше уровня 2010-го (напомним, что в целом перевозки на сети за этот период выросли лишь на 4,7%). Причины такого скачка не являются большим секретом. Относительное затишье, наблюдавшееся на строи­тельных площадках страны в течение 2009 года и большей части 2010-го, завершилось. Вслед за восстановлением объемов строительства стали улучшаться показатели и смежных отраслей.
Основными грузообразующими регионами сегодня являются: Свердловская область (на нее приходится порядка 14% общего объема погрузки строительных грузов), Челябинская область (12,6%) и Краснодарский край (10,3%).
В свою очередь, главные грузо­получатели располагаются на Кубани (14,1%), в Московской области (6,6%) и Ханты-Мансийском автономном округе (6,8%). Практически в спину тройке лидеров дышат Тюменская область и немного сдавшая позиции Москва. «Динамика очень позитивная, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Прирост наблюдается каждый месяц, и на сегодняшний день наше предприятие в целом вышло на докризисный уровень по отгрузке продукции, а по некоторым направлениям и превзошло его на 20%».
Как указывают эксперты, основными драйверами потребления строительных материалов в 2011 году и в среднесрочной перспективе являются сооружение олимпийских объектов и подготовка необходимой инфраструктуры в Краснодарском крае, развитие топливно-энергетического комплекса, а также жилищное и дорожное строительство. А вот некоторое оживление в сфере ввода в эксплуатацию промышленных объектов, по их мнению, не окажет существенного влияния ни на общую структуру потребления стройматериалов, ни на объем их перевозок.

Слишком хорошо – тоже плохо

Вместе с тем участники рынка с опаской смотрят в будущее. Если в сочинском направлении особенных проблем не предвидится вплоть до 2014 года (грузы для Олимпиады имеют особый прио­ритет, и здесь сложности могут возникнуть лишь из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры), то с других маршрутов уже поступают тревожные сигналы. «Январь традиционно является для нас не самым спокойным месяцем: трудности с оплатой поставок, заторы на некоторых участках дорог, проблемы с выгрузкой на станциях назначения, – рассказывает начальник транспортного управления ОАО «Комбинат ЖБИ № 4» Геннадий Семченко. – Но в этом году с подобными сложностями мы столкнулись и в феврале. Подвижной состав подавался нерегулярно, что создало определенные проблемы и со складированием, и во взаимо­отношениях с грузополучателями». В марте ситуация, по его словам, нормализовалась, но беспокойство так и не исчезло, поскольку внятных объяснений о причинах сбоев ни железно­дорожники, ни операторы так и не дали.
В свою очередь, ООО «Домостроительный комбинат № 3» столкнулось с другой трудностью. «С марта текущего года операторы стали активно ссылаться на дефицит подвижного состава, предлагая самостоятельно изыскать вагоны где-то на стороне, – говорит начальник отдела логистики компании Сергей Слепцов. – Само по себе такое предложение вызывало недоумение – ведь мы занимаемся производством строительных блоков, а не транспортным обслуживанием. Тем не менее выхода не было, и мы обратились с заявками к собственникам подвижного состава и в логистические компании». Результат оказался удручающе однообразным – вагонов не было ни у кого. Но они могли найтись, если грузоотправитель был готов заплатить... на 80–100% больше обычного тарифа. «Нам пришлось пойти на эти условия с соответствующими потерями в рентабельности, но сохранив клиентов и деловую репутацию, – отмечает С. Слепцов. – Пример наших коллег по цеху, до последнего надеявшихся найти вагоны по старой цене и сорвавших выполнение большей части контрактов, подтвердил правильность сделанного нами выбора».
Впрочем, особой радости на комбинате от этого не испытывают – наученные горьким опытом конкуренты теперь проявляют больше гибкости во взаимоотношениях с операторами. А это значит, что рецидив отсутствия вагонов в любой момент может повториться и вызвать новый виток роста тарифов на перевозку. «А ведь еще два года назад операторы чуть ли не упрашивали грузить именно в их вагоны, даже мелкие партии, даже не под полную загрузку. Теперь же, когда мы, наконец, можем гарантировать им объемы и денежные поступления, интерес к нашей продукции резко снизился», – сетует С. Слепцов.

Если нет разницы, зачем просить меньше?

Объяснить данный феномен несложно: профицит подвижного состава, который некоторые аналитики обещали в начале года, так и не перешагнул грань между сферой прогнозов и реальностью. Грузо­владельцы в любой точке страны сталкиваются с нехваткой универсальных вагонов и вынуждены конкурировать между собой почти за каждый полувагон. Сложности стали испытывать даже крупные компании, обслуживание которых ранее было заветной мечтой большинства владельцев подвижного состава. Естественно, в наиболее уязвимом положении оказались собственники низкодоходных грузов. «Когда заказчики стали просить увеличить объемы поставок, мы провели консультации с нашими многолетними партнерами из транспортной компании, – говорит заместитель директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – Нам напрямую сказали, что взятые ранее обязательства выполнят в полном объеме, но обеспечить дополнительные перевозки могут лишь в том случае, если возникнет необходимость в обратной загрузке при очистке тарифа из-под высоко­доходных грузов».
Собственно, позиция операторов логична. «Это рынок, где цена определяется балансом спроса и предложения, – отмечает представитель одной из оператор­ских компаний. – Грузовладельцев вполне устраивало, когда мы стояли к ним в очередь. Сейчас ситуация изменилась. Если можно обеспечить подвижной состав загрузкой при суточной ставке в 2,5–3 тыс. рублей, то зачем ломать графики, чтобы возить груз по более низкой цене? Возможно, каких-то клиентов это не устраивает, но в таком случае им нужно менять подходы к организации своего бизнеса – улучшать логистику, снижать издержки, смириться с более низкими показателями рентабельности или перейти на альтернативные способы доставки».

Узкие коридоры принятия решений

Действительно, попытки переключения на автомобильный транспорт бывают довольно успешными. «При осуществлении поставок силикатного кирпича в Ярославскую область мы полностью перешли на автомобили, – делится опытом заместитель директора ООО «Веста» Станислав Подцук. – Стоимость перевозок несколько возросла. Но вместе с тем мы получили стабильность – теперь груз доставляется с точностью до нескольких часов. Дополнительным преимуществом стала доставка непосредственно на объект, без промежуточной разгрузки на станции прибытия». По его мнению, для многих грузо­владельцев использование автотранспорта – не самый худший выход из сложившейся ситуации. Однако большинство представителей строительного комплекса все-таки считают такой вариант для себя неприемлемым. «Производственные связи налаживались годами, – отмечает заместитель директора по снабжению СМУ-40 Василий Сорокин. – Система поставок отработана не только с внешними контрагентами, но и в рамках предприятия. Привезти машину-другую кирпича можно при строительстве коттеджа или какого-нибудь восьмиквартирника, для крупных компаний такой сценарий абсолютно не подходит».
Изготовители стройматериалов проявляют завидное единст­во, доказывая, что дальнейшее повышение тарифов на перевозки их продукции железнодорожным транспортом делает производ­ство нерентабельным и грозит остановкой не только деятельности заводов, но в конечном итоге и работ на строительных площадках.
И застройщики с ними солидарны. «Действительно, доля транспортных издержек в конечной стоимости квадратного метра жилья или километра дороги относительно невелика, и отрасль снова на подъеме, – отмечает президент Союза строителей Хабаровского края Владимир Сорокин. – Но следует понимать, что нынешние условия разительно отличаются от докризисных. Рост продиктован не столько реальными обстоятельствами, сколько субъективными факторами: позицией руководства страны, объявившей о необходимости увеличить темпы ввода объектов в эксплуатацию, политикой банков в отношении ипотечного кредитования и предоставления заемных средств строительным компаниям, планами муниципальных властей и т. д. и т. п.».
По его мнению, рост объемов строительства не приобрел устойчивого характера и в условиях низкой эластичности спроса даже небольшое увеличение себестоимости способно свести намеченное оживление на нет. «Замеделение темпов строительства неизбежно вызовет цепную реакцию: доля постоянных издержек в стоимости квадратного метра возрастет, что спровоцирует новое падение спроса и так далее. От этого проиграют все – в том числе и транспортники», – уверен
В. Сорокин. Выход из сложившегося положения пока не просматривается. По некоторым данным, с проблемой удорожания строительных материалов столкнулись также и в ОАО «РЖД». Так, при проведении работ по обустройству насыпей на некоторых железных дорогах возникли трудности с доставкой щебня. В отсутствие инвентарного парка железнодорожники вынуждены обращаться к частным операторам, а те выставляют такие требования, что в рамках утвержденных смет обеспечить завершение плановых работ представляется затруднительным.

Кто всех рассудит?

Вряд ли стоит надеяться, что обстановка разрешится сама собой. «На сегодня политика операторов выступает сдерживающим фактором, – уверен Д. Сыров. – Влияние это будет нарастать ориентировочно еще три-пять лет, пока рынок перевозок не структурируется, не исчезнет дефицит подвижного состава, локомотивной тяги
и т. д.». По его мнению, поставщикам стройматериалов и строи­тельным компаниям в данной ситуации необходимо активно работать с правительством РФ, выносить на федеральный уровень проекты, формирующие новые механизмы регулирования, создавать партнерства. В. Сорокин считает, что следует ужесточить меры контроля в отношении операторских компаний и вводить административные запреты на повышение тарифов. В свою очередь, операторы указывают на то, что нерыночными методами пытаться защитить какой-то отдельный сегмент экономики в ущерб другому нельзя, иначе строительный комплекс фактически будет дотироваться за счет транспортного.
Доводы и тех и других выглядят разумными. Однако одновременно их чаяния реализованы быть не могут. Значит, если компромисса достигнуть не удастся, окончательное решение придется принимать на уровне руководства страны.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [~PREVIEW_TEXT] => Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6999 [~CODE] => 6999 [EXTERNAL_ID] => 6999 [~EXTERNAL_ID] => 6999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_META_KEYWORDS] => подстроиться или перестроить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [ELEMENT_META_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подстроиться или перестроить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? ) )

									Array
(
    [ID] => 95027
    [~ID] => 95027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Подстроиться или перестроить?
    [~NAME] => Подстроиться или перестроить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТЭК, жилье и… Олимпиада

По информации ОАО «РЖД», объемы перевозок строительных грузов за январь – апрель текущего года составили 43,4 млн тонн, что на 25,7% больше уровня 2010-го (напомним, что в целом перевозки на сети за этот период выросли лишь на 4,7%). Причины такого скачка не являются большим секретом. Относительное затишье, наблюдавшееся на строи­тельных площадках страны в течение 2009 года и большей части 2010-го, завершилось. Вслед за восстановлением объемов строительства стали улучшаться показатели и смежных отраслей.
Основными грузообразующими регионами сегодня являются: Свердловская область (на нее приходится порядка 14% общего объема погрузки строительных грузов), Челябинская область (12,6%) и Краснодарский край (10,3%).
В свою очередь, главные грузо­получатели располагаются на Кубани (14,1%), в Московской области (6,6%) и Ханты-Мансийском автономном округе (6,8%). Практически в спину тройке лидеров дышат Тюменская область и немного сдавшая позиции Москва. «Динамика очень позитивная, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Прирост наблюдается каждый месяц, и на сегодняшний день наше предприятие в целом вышло на докризисный уровень по отгрузке продукции, а по некоторым направлениям и превзошло его на 20%».
Как указывают эксперты, основными драйверами потребления строительных материалов в 2011 году и в среднесрочной перспективе являются сооружение олимпийских объектов и подготовка необходимой инфраструктуры в Краснодарском крае, развитие топливно-энергетического комплекса, а также жилищное и дорожное строительство. А вот некоторое оживление в сфере ввода в эксплуатацию промышленных объектов, по их мнению, не окажет существенного влияния ни на общую структуру потребления стройматериалов, ни на объем их перевозок.

Слишком хорошо – тоже плохо

Вместе с тем участники рынка с опаской смотрят в будущее. Если в сочинском направлении особенных проблем не предвидится вплоть до 2014 года (грузы для Олимпиады имеют особый прио­ритет, и здесь сложности могут возникнуть лишь из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры), то с других маршрутов уже поступают тревожные сигналы. «Январь традиционно является для нас не самым спокойным месяцем: трудности с оплатой поставок, заторы на некоторых участках дорог, проблемы с выгрузкой на станциях назначения, – рассказывает начальник транспортного управления ОАО «Комбинат ЖБИ № 4» Геннадий Семченко. – Но в этом году с подобными сложностями мы столкнулись и в феврале. Подвижной состав подавался нерегулярно, что создало определенные проблемы и со складированием, и во взаимо­отношениях с грузополучателями». В марте ситуация, по его словам, нормализовалась, но беспокойство так и не исчезло, поскольку внятных объяснений о причинах сбоев ни железно­дорожники, ни операторы так и не дали.
В свою очередь, ООО «Домостроительный комбинат № 3» столкнулось с другой трудностью. «С марта текущего года операторы стали активно ссылаться на дефицит подвижного состава, предлагая самостоятельно изыскать вагоны где-то на стороне, – говорит начальник отдела логистики компании Сергей Слепцов. – Само по себе такое предложение вызывало недоумение – ведь мы занимаемся производством строительных блоков, а не транспортным обслуживанием. Тем не менее выхода не было, и мы обратились с заявками к собственникам подвижного состава и в логистические компании». Результат оказался удручающе однообразным – вагонов не было ни у кого. Но они могли найтись, если грузоотправитель был готов заплатить... на 80–100% больше обычного тарифа. «Нам пришлось пойти на эти условия с соответствующими потерями в рентабельности, но сохранив клиентов и деловую репутацию, – отмечает С. Слепцов. – Пример наших коллег по цеху, до последнего надеявшихся найти вагоны по старой цене и сорвавших выполнение большей части контрактов, подтвердил правильность сделанного нами выбора».
Впрочем, особой радости на комбинате от этого не испытывают – наученные горьким опытом конкуренты теперь проявляют больше гибкости во взаимоотношениях с операторами. А это значит, что рецидив отсутствия вагонов в любой момент может повториться и вызвать новый виток роста тарифов на перевозку. «А ведь еще два года назад операторы чуть ли не упрашивали грузить именно в их вагоны, даже мелкие партии, даже не под полную загрузку. Теперь же, когда мы, наконец, можем гарантировать им объемы и денежные поступления, интерес к нашей продукции резко снизился», – сетует С. Слепцов.

Если нет разницы, зачем просить меньше?

Объяснить данный феномен несложно: профицит подвижного состава, который некоторые аналитики обещали в начале года, так и не перешагнул грань между сферой прогнозов и реальностью. Грузо­владельцы в любой точке страны сталкиваются с нехваткой универсальных вагонов и вынуждены конкурировать между собой почти за каждый полувагон. Сложности стали испытывать даже крупные компании, обслуживание которых ранее было заветной мечтой большинства владельцев подвижного состава. Естественно, в наиболее уязвимом положении оказались собственники низкодоходных грузов. «Когда заказчики стали просить увеличить объемы поставок, мы провели консультации с нашими многолетними партнерами из транспортной компании, – говорит заместитель директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – Нам напрямую сказали, что взятые ранее обязательства выполнят в полном объеме, но обеспечить дополнительные перевозки могут лишь в том случае, если возникнет необходимость в обратной загрузке при очистке тарифа из-под высоко­доходных грузов».
Собственно, позиция операторов логична. «Это рынок, где цена определяется балансом спроса и предложения, – отмечает представитель одной из оператор­ских компаний. – Грузовладельцев вполне устраивало, когда мы стояли к ним в очередь. Сейчас ситуация изменилась. Если можно обеспечить подвижной состав загрузкой при суточной ставке в 2,5–3 тыс. рублей, то зачем ломать графики, чтобы возить груз по более низкой цене? Возможно, каких-то клиентов это не устраивает, но в таком случае им нужно менять подходы к организации своего бизнеса – улучшать логистику, снижать издержки, смириться с более низкими показателями рентабельности или перейти на альтернативные способы доставки».

Узкие коридоры принятия решений

Действительно, попытки переключения на автомобильный транспорт бывают довольно успешными. «При осуществлении поставок силикатного кирпича в Ярославскую область мы полностью перешли на автомобили, – делится опытом заместитель директора ООО «Веста» Станислав Подцук. – Стоимость перевозок несколько возросла. Но вместе с тем мы получили стабильность – теперь груз доставляется с точностью до нескольких часов. Дополнительным преимуществом стала доставка непосредственно на объект, без промежуточной разгрузки на станции прибытия». По его мнению, для многих грузо­владельцев использование автотранспорта – не самый худший выход из сложившейся ситуации. Однако большинство представителей строительного комплекса все-таки считают такой вариант для себя неприемлемым. «Производственные связи налаживались годами, – отмечает заместитель директора по снабжению СМУ-40 Василий Сорокин. – Система поставок отработана не только с внешними контрагентами, но и в рамках предприятия. Привезти машину-другую кирпича можно при строительстве коттеджа или какого-нибудь восьмиквартирника, для крупных компаний такой сценарий абсолютно не подходит».
Изготовители стройматериалов проявляют завидное единст­во, доказывая, что дальнейшее повышение тарифов на перевозки их продукции железнодорожным транспортом делает производ­ство нерентабельным и грозит остановкой не только деятельности заводов, но в конечном итоге и работ на строительных площадках.
И застройщики с ними солидарны. «Действительно, доля транспортных издержек в конечной стоимости квадратного метра жилья или километра дороги относительно невелика, и отрасль снова на подъеме, – отмечает президент Союза строителей Хабаровского края Владимир Сорокин. – Но следует понимать, что нынешние условия разительно отличаются от докризисных. Рост продиктован не столько реальными обстоятельствами, сколько субъективными факторами: позицией руководства страны, объявившей о необходимости увеличить темпы ввода объектов в эксплуатацию, политикой банков в отношении ипотечного кредитования и предоставления заемных средств строительным компаниям, планами муниципальных властей и т. д. и т. п.».
По его мнению, рост объемов строительства не приобрел устойчивого характера и в условиях низкой эластичности спроса даже небольшое увеличение себестоимости способно свести намеченное оживление на нет. «Замеделение темпов строительства неизбежно вызовет цепную реакцию: доля постоянных издержек в стоимости квадратного метра возрастет, что спровоцирует новое падение спроса и так далее. От этого проиграют все – в том числе и транспортники», – уверен
В. Сорокин. Выход из сложившегося положения пока не просматривается. По некоторым данным, с проблемой удорожания строительных материалов столкнулись также и в ОАО «РЖД». Так, при проведении работ по обустройству насыпей на некоторых железных дорогах возникли трудности с доставкой щебня. В отсутствие инвентарного парка железнодорожники вынуждены обращаться к частным операторам, а те выставляют такие требования, что в рамках утвержденных смет обеспечить завершение плановых работ представляется затруднительным.

Кто всех рассудит?

Вряд ли стоит надеяться, что обстановка разрешится сама собой. «На сегодня политика операторов выступает сдерживающим фактором, – уверен Д. Сыров. – Влияние это будет нарастать ориентировочно еще три-пять лет, пока рынок перевозок не структурируется, не исчезнет дефицит подвижного состава, локомотивной тяги
и т. д.». По его мнению, поставщикам стройматериалов и строи­тельным компаниям в данной ситуации необходимо активно работать с правительством РФ, выносить на федеральный уровень проекты, формирующие новые механизмы регулирования, создавать партнерства. В. Сорокин считает, что следует ужесточить меры контроля в отношении операторских компаний и вводить административные запреты на повышение тарифов. В свою очередь, операторы указывают на то, что нерыночными методами пытаться защитить какой-то отдельный сегмент экономики в ущерб другому нельзя, иначе строительный комплекс фактически будет дотироваться за счет транспортного.
Доводы и тех и других выглядят разумными. Однако одновременно их чаяния реализованы быть не могут. Значит, если компромисса достигнуть не удастся, окончательное решение придется принимать на уровне руководства страны.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ТЭК, жилье и… Олимпиада

По информации ОАО «РЖД», объемы перевозок строительных грузов за январь – апрель текущего года составили 43,4 млн тонн, что на 25,7% больше уровня 2010-го (напомним, что в целом перевозки на сети за этот период выросли лишь на 4,7%). Причины такого скачка не являются большим секретом. Относительное затишье, наблюдавшееся на строи­тельных площадках страны в течение 2009 года и большей части 2010-го, завершилось. Вслед за восстановлением объемов строительства стали улучшаться показатели и смежных отраслей.
Основными грузообразующими регионами сегодня являются: Свердловская область (на нее приходится порядка 14% общего объема погрузки строительных грузов), Челябинская область (12,6%) и Краснодарский край (10,3%).
В свою очередь, главные грузо­получатели располагаются на Кубани (14,1%), в Московской области (6,6%) и Ханты-Мансийском автономном округе (6,8%). Практически в спину тройке лидеров дышат Тюменская область и немного сдавшая позиции Москва. «Динамика очень позитивная, – отмечает вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Прирост наблюдается каждый месяц, и на сегодняшний день наше предприятие в целом вышло на докризисный уровень по отгрузке продукции, а по некоторым направлениям и превзошло его на 20%».
Как указывают эксперты, основными драйверами потребления строительных материалов в 2011 году и в среднесрочной перспективе являются сооружение олимпийских объектов и подготовка необходимой инфраструктуры в Краснодарском крае, развитие топливно-энергетического комплекса, а также жилищное и дорожное строительство. А вот некоторое оживление в сфере ввода в эксплуатацию промышленных объектов, по их мнению, не окажет существенного влияния ни на общую структуру потребления стройматериалов, ни на объем их перевозок.

Слишком хорошо – тоже плохо

Вместе с тем участники рынка с опаской смотрят в будущее. Если в сочинском направлении особенных проблем не предвидится вплоть до 2014 года (грузы для Олимпиады имеют особый прио­ритет, и здесь сложности могут возникнуть лишь из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры), то с других маршрутов уже поступают тревожные сигналы. «Январь традиционно является для нас не самым спокойным месяцем: трудности с оплатой поставок, заторы на некоторых участках дорог, проблемы с выгрузкой на станциях назначения, – рассказывает начальник транспортного управления ОАО «Комбинат ЖБИ № 4» Геннадий Семченко. – Но в этом году с подобными сложностями мы столкнулись и в феврале. Подвижной состав подавался нерегулярно, что создало определенные проблемы и со складированием, и во взаимо­отношениях с грузополучателями». В марте ситуация, по его словам, нормализовалась, но беспокойство так и не исчезло, поскольку внятных объяснений о причинах сбоев ни железно­дорожники, ни операторы так и не дали.
В свою очередь, ООО «Домостроительный комбинат № 3» столкнулось с другой трудностью. «С марта текущего года операторы стали активно ссылаться на дефицит подвижного состава, предлагая самостоятельно изыскать вагоны где-то на стороне, – говорит начальник отдела логистики компании Сергей Слепцов. – Само по себе такое предложение вызывало недоумение – ведь мы занимаемся производством строительных блоков, а не транспортным обслуживанием. Тем не менее выхода не было, и мы обратились с заявками к собственникам подвижного состава и в логистические компании». Результат оказался удручающе однообразным – вагонов не было ни у кого. Но они могли найтись, если грузоотправитель был готов заплатить... на 80–100% больше обычного тарифа. «Нам пришлось пойти на эти условия с соответствующими потерями в рентабельности, но сохранив клиентов и деловую репутацию, – отмечает С. Слепцов. – Пример наших коллег по цеху, до последнего надеявшихся найти вагоны по старой цене и сорвавших выполнение большей части контрактов, подтвердил правильность сделанного нами выбора».
Впрочем, особой радости на комбинате от этого не испытывают – наученные горьким опытом конкуренты теперь проявляют больше гибкости во взаимоотношениях с операторами. А это значит, что рецидив отсутствия вагонов в любой момент может повториться и вызвать новый виток роста тарифов на перевозку. «А ведь еще два года назад операторы чуть ли не упрашивали грузить именно в их вагоны, даже мелкие партии, даже не под полную загрузку. Теперь же, когда мы, наконец, можем гарантировать им объемы и денежные поступления, интерес к нашей продукции резко снизился», – сетует С. Слепцов.

Если нет разницы, зачем просить меньше?

Объяснить данный феномен несложно: профицит подвижного состава, который некоторые аналитики обещали в начале года, так и не перешагнул грань между сферой прогнозов и реальностью. Грузо­владельцы в любой точке страны сталкиваются с нехваткой универсальных вагонов и вынуждены конкурировать между собой почти за каждый полувагон. Сложности стали испытывать даже крупные компании, обслуживание которых ранее было заветной мечтой большинства владельцев подвижного состава. Естественно, в наиболее уязвимом положении оказались собственники низкодоходных грузов. «Когда заказчики стали просить увеличить объемы поставок, мы провели консультации с нашими многолетними партнерами из транспортной компании, – говорит заместитель директора ООО «Арго-Бетон» Михаил Амромин. – Нам напрямую сказали, что взятые ранее обязательства выполнят в полном объеме, но обеспечить дополнительные перевозки могут лишь в том случае, если возникнет необходимость в обратной загрузке при очистке тарифа из-под высоко­доходных грузов».
Собственно, позиция операторов логична. «Это рынок, где цена определяется балансом спроса и предложения, – отмечает представитель одной из оператор­ских компаний. – Грузовладельцев вполне устраивало, когда мы стояли к ним в очередь. Сейчас ситуация изменилась. Если можно обеспечить подвижной состав загрузкой при суточной ставке в 2,5–3 тыс. рублей, то зачем ломать графики, чтобы возить груз по более низкой цене? Возможно, каких-то клиентов это не устраивает, но в таком случае им нужно менять подходы к организации своего бизнеса – улучшать логистику, снижать издержки, смириться с более низкими показателями рентабельности или перейти на альтернативные способы доставки».

Узкие коридоры принятия решений

Действительно, попытки переключения на автомобильный транспорт бывают довольно успешными. «При осуществлении поставок силикатного кирпича в Ярославскую область мы полностью перешли на автомобили, – делится опытом заместитель директора ООО «Веста» Станислав Подцук. – Стоимость перевозок несколько возросла. Но вместе с тем мы получили стабильность – теперь груз доставляется с точностью до нескольких часов. Дополнительным преимуществом стала доставка непосредственно на объект, без промежуточной разгрузки на станции прибытия». По его мнению, для многих грузо­владельцев использование автотранспорта – не самый худший выход из сложившейся ситуации. Однако большинство представителей строительного комплекса все-таки считают такой вариант для себя неприемлемым. «Производственные связи налаживались годами, – отмечает заместитель директора по снабжению СМУ-40 Василий Сорокин. – Система поставок отработана не только с внешними контрагентами, но и в рамках предприятия. Привезти машину-другую кирпича можно при строительстве коттеджа или какого-нибудь восьмиквартирника, для крупных компаний такой сценарий абсолютно не подходит».
Изготовители стройматериалов проявляют завидное единст­во, доказывая, что дальнейшее повышение тарифов на перевозки их продукции железнодорожным транспортом делает производ­ство нерентабельным и грозит остановкой не только деятельности заводов, но в конечном итоге и работ на строительных площадках.
И застройщики с ними солидарны. «Действительно, доля транспортных издержек в конечной стоимости квадратного метра жилья или километра дороги относительно невелика, и отрасль снова на подъеме, – отмечает президент Союза строителей Хабаровского края Владимир Сорокин. – Но следует понимать, что нынешние условия разительно отличаются от докризисных. Рост продиктован не столько реальными обстоятельствами, сколько субъективными факторами: позицией руководства страны, объявившей о необходимости увеличить темпы ввода объектов в эксплуатацию, политикой банков в отношении ипотечного кредитования и предоставления заемных средств строительным компаниям, планами муниципальных властей и т. д. и т. п.».
По его мнению, рост объемов строительства не приобрел устойчивого характера и в условиях низкой эластичности спроса даже небольшое увеличение себестоимости способно свести намеченное оживление на нет. «Замеделение темпов строительства неизбежно вызовет цепную реакцию: доля постоянных издержек в стоимости квадратного метра возрастет, что спровоцирует новое падение спроса и так далее. От этого проиграют все – в том числе и транспортники», – уверен
В. Сорокин. Выход из сложившегося положения пока не просматривается. По некоторым данным, с проблемой удорожания строительных материалов столкнулись также и в ОАО «РЖД». Так, при проведении работ по обустройству насыпей на некоторых железных дорогах возникли трудности с доставкой щебня. В отсутствие инвентарного парка железнодорожники вынуждены обращаться к частным операторам, а те выставляют такие требования, что в рамках утвержденных смет обеспечить завершение плановых работ представляется затруднительным.

Кто всех рассудит?

Вряд ли стоит надеяться, что обстановка разрешится сама собой. «На сегодня политика операторов выступает сдерживающим фактором, – уверен Д. Сыров. – Влияние это будет нарастать ориентировочно еще три-пять лет, пока рынок перевозок не структурируется, не исчезнет дефицит подвижного состава, локомотивной тяги
и т. д.». По его мнению, поставщикам стройматериалов и строи­тельным компаниям в данной ситуации необходимо активно работать с правительством РФ, выносить на федеральный уровень проекты, формирующие новые механизмы регулирования, создавать партнерства. В. Сорокин считает, что следует ужесточить меры контроля в отношении операторских компаний и вводить административные запреты на повышение тарифов. В свою очередь, операторы указывают на то, что нерыночными методами пытаться защитить какой-то отдельный сегмент экономики в ущерб другому нельзя, иначе строительный комплекс фактически будет дотироваться за счет транспортного.
Доводы и тех и других выглядят разумными. Однако одновременно их чаяния реализованы быть не могут. Значит, если компромисса достигнуть не удастся, окончательное решение придется принимать на уровне руководства страны.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [~PREVIEW_TEXT] => Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6999 [~CODE] => 6999 [EXTERNAL_ID] => 6999 [~EXTERNAL_ID] => 6999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_META_KEYWORDS] => подстроиться или перестроить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [ELEMENT_META_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подстроиться или перестроить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамика перевозок строительных грузов с начала года демонстрирует устойчивый рост, по отдельным номенклатурам вплотную приблизившись к докризисному уровню. Вместе с тем участники рынка указывают, что если в ближайшее время не будет найдено решение накопившихся проблем, вполне реально не только замедление темпов, но и сокращение объемов отгрузок в абсолютном выражении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстроиться или перестроить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстроиться или перестроить? ) )
РЖД-Партнер

Простое решение с непростыми последствиями

Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными.
Array
(
    [ID] => 95026
    [~ID] => 95026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Простое решение  с непростыми последствиями
    [~NAME] => Простое решение  с непростыми последствиями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Унифицировать с  осторожностью

Напомним, что в ходе планомерной трехлетней работы Министерства транспорта, Федеральной службы по тарифам и РЖД была ликвидирована разница в ставках на перевозку грузов в адрес по­граничных переходов и российских портов по большей части номенклатуры. В 2010 году доля товаропотоков, транспортируемых с расчетом провозных плат по тарифам раздела 2, выросла до 88% в общих объемах перевозок, достигнув при этом 89% от грузооборота и более 82% от доходов. В конце мая 2011-го правление ФСТ утвердило еще несколько десятков позиций для унификации, в основном с точки зрения погрузки малозначительных.
Ставки пока не выравнены только по двум крупным номенклатурам – нефтяным и лесным грузам. Большой их перекос в круговом рейсе с учетом затрат на 100%-ный порожний пробег наблюдается с расстояния перевозок более 3 тыс. км: превышение третьего раздела над вторым составляет около 15–20%. При расстоянии менее 500 км превышение всего 4–6%, от 1000 до 1500 км – от 7 до 9%, от 500 км до 1000 км – 9–10%.
Как заявили нашему журналу в ФСТ, в соответствии с соглашением между государствами – участниками Таможенного союза о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, унификация тарифов независимо от направления перевозки предусмотрена до начала 2013 года. Соответственно, в указанные сроки будут определены схемы выравнивания ставок и оценено влияние данного решения на пользователей транспортных услуг.
«При этом в целях обеспечения выполнения сроков унификации тарифов, в том числе на перевозку лесных грузов, в настоящее время ФСТ России проводит анализ изменения тарифной нагрузки и доходов ОАО «РЖД» от перехода на расчет тарифов по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Результаты этого анализа и предложения по унификации могут быть сформированы не ранее III квартала 2011 года», – сообщили в Службе. Таким образом, логично ожидать, что во втором полугодии все причастные стороны, ознакомившись с подготовленными расчетами, определятся с механизмами выравнивания и, скорее всего, остановятся на том, что за основу нужно брать раздел 2, в котором к тому же выделена вагонная составляющая. А с начала 2012-го решение вступит в силу. Предпосылки для этого существуют самые серьезные. «Отрасль не то чтобы переживает бум, но чувствует себя неплохо, если говорить об объемах лесозаготовки и динамике доходов предприятий, – отмечает глава консалтинговой компании Russian Wood Products Игорь Рывкин. –
А решения, связанные с изменением тарифной нагрузки, и в экономическом, и в политическом плане лучше всего принимать на волне благоприятной конъюнктуры».

Сохранить ли понижающие коэффициенты?

Однако в процессе унификации возникает множество нюансов, причем таких, которые могут иметь долгосрочные последствия и для грузовладельцев, и для операторов специализированного
подвижного состава. На один из них обратил внимание директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. На сегодняшний день тарифы на перевозку лесных грузов в разрезе второго и третьего разделов не сближены до уровня принятия решения о целесообразности унификации, которая может привести к выпадающим доходам ОАО «РЖД» в размере 3–6 млрд рублей только за одно полугодие, говорит эксперт. Кроме того, не определен механизм сохранения действующих тарифных преференций для специализированного парка вагонов, заложенных в рамках третьего раздела, в том числе по направлениям перевозок, роду и массовости груза, типу подвижного состава. В част­ности, в отношении лесных грузов предусмотрен понижающий коэффициент 0,7 за перевозку именно на приватной платформе, оборудованной для транспортировки лесных грузов. На сегодняшний день проблема дальнейшего существования специализированного парка вагонов, в том числе лесовозной платформы, связанная с перевозкой грузов, погрузка которых допускается ППГ и в универсальный вагон, не решается ни Минтрансом РФ, ни ФСТ России.  
«В случае принятия решения по унификации тарифов второго и третьего разделов в части экспорт­ных перевозок лесных грузов через погранпереходы с 1 января 2012 года необходимо предусмотреть при начислении провозной платы по правилам второго раздела преференции для лесовозной платформы по отношению к приватному полувагону в виде понижающего коэффициента 0,7 к груженому тарифу за перевозку лесных грузов. Принятие данных тарифных мер позволит лесовозной платформе сохранить свое присутствие на рынке операторских услуг, а также свою доходность от перевозок лесных грузов и конкурентоспособность с полувагоном приватного парка. Дополнительно необходимо отметить: платформа имеет 100%-ный порожний пробег, что при расчете уровня вагонной составляющей в круговом рейсе уже делает данный род подвижного состава невостребованным, со сроком окупаемости более 10 лет», – говорит Е. Драчев. В то же время при унификации без сохранения коэффициента 0,7 за перевозку в лесовозной платформе повысится совокупный уровень транспорт­ной составляющей грузоотправителя, так как груженый тариф он оплачивает сам и включает его в цену контракта DAF-граница. «Нам тоже придется поднять свои ставки до уровня ставок операторов полувагонов и прибавить к этому рост самого тарифа», – указывает Е. Драчев. В настоящий момент услуги «ТрансЛеса» пока дешевле на 10–15 тыс. рублей, чем перевозка в приватном полувагоне на экспорт через погранпереходы.
Похожего мнения придерживается и директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Он отмечает, что и в разделе 2, и в разделе 3 имеются понижающие коэффициенты, учитывающие использование либо универсального подвижного состава (0,75 к разделу 3), либо платформ с дополнительным оборудованием (0,88 в груженом рейсе и 0,93 в порожнем к разделу 2). «С моей точки зрения, сохранение подобных коэффициентов было бы полезным, поскольку дополнительное оборудование стоит достаточно дорого, а они служат дополнительным стимулом для инвестиций в подобный подвижной состав, – говорит А. Алексеев. – При сложившейся на сегодняшний момент ситуации на рынке отмена понижающих коэффициентов сделает инвестиции в оборудование платформ для перевозки лесных грузов менее привлекательными, но не приведет к переключению перевозок в полу­вагоны ввиду их крайнего дефицита на рынке и более высокой стоимости по отношению к платформам. На практике это означает возможное снижение потенциала заготовки древесины, уменьшение  перевозок лесных грузов по железной дороге и переключение там, где это возможно, на другие, более дешевые виды транспорта».
В целом А. Алексеев поддерживает унификацию, поскольку ситуация, при которой за одно и то же расстояние перевозки берется различная плата, является своеобразным экономическим нонсенсом, диспропорцией, которую выравнивание тарифов и призвано устранить. Однако проблема заключается в том, что в соответствии с принятыми решениями происходит подтягивание ставок второго раздела к более высоким тарифам третьего. А это означает неизбежное увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителей, ориентированных на внутрироссийские перевозки.

Сложный выбор

Ситуация получается довольно неоднозначной. С одной стороны, отрасль унификацию – как отдельно взятое явление – пережить в состоянии. «Большинство плеч, на которые лесники возят свои грузы, в том числе на экспорт, не превышают 500 км, поэтому колебания в тарифах на их финансовые показатели негативно не повлияют, – говорит топ-менеджер ЗАО «Евросиб». – Например, суточные ставки аренды лесовозных платформ постепенно растут, и на бизнесе лесозаготовителей это сильно не сказывается. Для оператора подвижного состава внешнеторговые перевозки грузов лесопромышленного комплекса являются на текущий момент одним из самых маржинальных сегментов благодаря общему оживлению экономики и росту спроса на российское сырье».
С другой стороны, унификацию необходимо рассматривать не как вещь в себе, а как явление, вписанное в контекст развития отрасли железнодорожных перевозок. Ситуация на рынке носит следующий характер: владельцы универсального подвижного состава предпочитают игнорировать лесозаготовителей, особенно если речь идет о внутрироссийских перевозках, поскольку могут заработать гораздо большую прибыль на транспортировке других видов грузов. Например, в апреле дело дошло даже до открытых писем со стороны губернатора Кировской области Никиты Белых в адрес правительства и президента страны, в которых руководитель региона негодовал по поводу того, что местным лесозаготовительным предприятиям приходится останавливать свою работу из-за нехватки вагонов. Положение дел удалось выправить только после того, как Первая грузовая компания увеличила количество единиц подвижного состава, отправляемых в адрес терпящих бедствие грузовладельцев, что, в общем-то, можно расценить если не как акт благотворительности, то как минимум в качестве жеста доброй воли. Вопрос в том, будут ли столь же любезны новые ак­ционеры ПГК.
К унификации дефицит полувагонов имеет прямое отношение. Если нехватка универсального подвижного состава сохранится, то, как справедливо заметил А. Алексеев, владельцы специализированных лесовозных платформ еще некоторое время смогут успешно их эксплуатировать с коммерческой точки зрения. Однако недостаток – вещь преходящая, и с учетом развертывания вагоностроительных производств в России и других странах СНГ через пару лет может случиться так, что дефицита уже и не будет. При таком раскладе реализуются риски, описанные Е. Драчевым. Все эти моменты необходимо иметь в виду при принятии решений, которые, как было отмечено, скорее всего, вступят в силу уже с начала 2012 года, самое позд­нее – с 2013-го. Получается своеобразная развилка, так что регуляторам предстоит сделать очень непростой выбор. А инвесторам и операторам пока точно стоит отказаться от вложений в лесовозные платформы, что явно приведет к снижению спроса на них и, соответственно, уменьшению количе­ства их выпуска. «Чего греха таить, наши небольшие фирмы-лесо­заготовители с удовольствием пользуются удобствами полуваго­на, чтобы с помощью подтасовок груза занизить стоимость таможенных платежей. Делается это очень просто: например, в вагон кладется дорогой пиломатериал, который сверху засыпается чем-то более дешевым, скажем, дровяной древесиной. В грузовой таможенной декларации отражается, что вместо крепкой российской деловой древесины в Финляндию или Китай везутся обычные дрова. Таможенники, что очевидно, не могут осуществить стопроцентный досмотр, в результате чего бюджет России теряет деньги», – беспокоится И. Рывкин.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Унифицировать с  осторожностью

Напомним, что в ходе планомерной трехлетней работы Министерства транспорта, Федеральной службы по тарифам и РЖД была ликвидирована разница в ставках на перевозку грузов в адрес по­граничных переходов и российских портов по большей части номенклатуры. В 2010 году доля товаропотоков, транспортируемых с расчетом провозных плат по тарифам раздела 2, выросла до 88% в общих объемах перевозок, достигнув при этом 89% от грузооборота и более 82% от доходов. В конце мая 2011-го правление ФСТ утвердило еще несколько десятков позиций для унификации, в основном с точки зрения погрузки малозначительных.
Ставки пока не выравнены только по двум крупным номенклатурам – нефтяным и лесным грузам. Большой их перекос в круговом рейсе с учетом затрат на 100%-ный порожний пробег наблюдается с расстояния перевозок более 3 тыс. км: превышение третьего раздела над вторым составляет около 15–20%. При расстоянии менее 500 км превышение всего 4–6%, от 1000 до 1500 км – от 7 до 9%, от 500 км до 1000 км – 9–10%.
Как заявили нашему журналу в ФСТ, в соответствии с соглашением между государствами – участниками Таможенного союза о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, унификация тарифов независимо от направления перевозки предусмотрена до начала 2013 года. Соответственно, в указанные сроки будут определены схемы выравнивания ставок и оценено влияние данного решения на пользователей транспортных услуг.
«При этом в целях обеспечения выполнения сроков унификации тарифов, в том числе на перевозку лесных грузов, в настоящее время ФСТ России проводит анализ изменения тарифной нагрузки и доходов ОАО «РЖД» от перехода на расчет тарифов по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Результаты этого анализа и предложения по унификации могут быть сформированы не ранее III квартала 2011 года», – сообщили в Службе. Таким образом, логично ожидать, что во втором полугодии все причастные стороны, ознакомившись с подготовленными расчетами, определятся с механизмами выравнивания и, скорее всего, остановятся на том, что за основу нужно брать раздел 2, в котором к тому же выделена вагонная составляющая. А с начала 2012-го решение вступит в силу. Предпосылки для этого существуют самые серьезные. «Отрасль не то чтобы переживает бум, но чувствует себя неплохо, если говорить об объемах лесозаготовки и динамике доходов предприятий, – отмечает глава консалтинговой компании Russian Wood Products Игорь Рывкин. –
А решения, связанные с изменением тарифной нагрузки, и в экономическом, и в политическом плане лучше всего принимать на волне благоприятной конъюнктуры».

Сохранить ли понижающие коэффициенты?

Однако в процессе унификации возникает множество нюансов, причем таких, которые могут иметь долгосрочные последствия и для грузовладельцев, и для операторов специализированного
подвижного состава. На один из них обратил внимание директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. На сегодняшний день тарифы на перевозку лесных грузов в разрезе второго и третьего разделов не сближены до уровня принятия решения о целесообразности унификации, которая может привести к выпадающим доходам ОАО «РЖД» в размере 3–6 млрд рублей только за одно полугодие, говорит эксперт. Кроме того, не определен механизм сохранения действующих тарифных преференций для специализированного парка вагонов, заложенных в рамках третьего раздела, в том числе по направлениям перевозок, роду и массовости груза, типу подвижного состава. В част­ности, в отношении лесных грузов предусмотрен понижающий коэффициент 0,7 за перевозку именно на приватной платформе, оборудованной для транспортировки лесных грузов. На сегодняшний день проблема дальнейшего существования специализированного парка вагонов, в том числе лесовозной платформы, связанная с перевозкой грузов, погрузка которых допускается ППГ и в универсальный вагон, не решается ни Минтрансом РФ, ни ФСТ России.  
«В случае принятия решения по унификации тарифов второго и третьего разделов в части экспорт­ных перевозок лесных грузов через погранпереходы с 1 января 2012 года необходимо предусмотреть при начислении провозной платы по правилам второго раздела преференции для лесовозной платформы по отношению к приватному полувагону в виде понижающего коэффициента 0,7 к груженому тарифу за перевозку лесных грузов. Принятие данных тарифных мер позволит лесовозной платформе сохранить свое присутствие на рынке операторских услуг, а также свою доходность от перевозок лесных грузов и конкурентоспособность с полувагоном приватного парка. Дополнительно необходимо отметить: платформа имеет 100%-ный порожний пробег, что при расчете уровня вагонной составляющей в круговом рейсе уже делает данный род подвижного состава невостребованным, со сроком окупаемости более 10 лет», – говорит Е. Драчев. В то же время при унификации без сохранения коэффициента 0,7 за перевозку в лесовозной платформе повысится совокупный уровень транспорт­ной составляющей грузоотправителя, так как груженый тариф он оплачивает сам и включает его в цену контракта DAF-граница. «Нам тоже придется поднять свои ставки до уровня ставок операторов полувагонов и прибавить к этому рост самого тарифа», – указывает Е. Драчев. В настоящий момент услуги «ТрансЛеса» пока дешевле на 10–15 тыс. рублей, чем перевозка в приватном полувагоне на экспорт через погранпереходы.
Похожего мнения придерживается и директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Он отмечает, что и в разделе 2, и в разделе 3 имеются понижающие коэффициенты, учитывающие использование либо универсального подвижного состава (0,75 к разделу 3), либо платформ с дополнительным оборудованием (0,88 в груженом рейсе и 0,93 в порожнем к разделу 2). «С моей точки зрения, сохранение подобных коэффициентов было бы полезным, поскольку дополнительное оборудование стоит достаточно дорого, а они служат дополнительным стимулом для инвестиций в подобный подвижной состав, – говорит А. Алексеев. – При сложившейся на сегодняшний момент ситуации на рынке отмена понижающих коэффициентов сделает инвестиции в оборудование платформ для перевозки лесных грузов менее привлекательными, но не приведет к переключению перевозок в полу­вагоны ввиду их крайнего дефицита на рынке и более высокой стоимости по отношению к платформам. На практике это означает возможное снижение потенциала заготовки древесины, уменьшение  перевозок лесных грузов по железной дороге и переключение там, где это возможно, на другие, более дешевые виды транспорта».
В целом А. Алексеев поддерживает унификацию, поскольку ситуация, при которой за одно и то же расстояние перевозки берется различная плата, является своеобразным экономическим нонсенсом, диспропорцией, которую выравнивание тарифов и призвано устранить. Однако проблема заключается в том, что в соответствии с принятыми решениями происходит подтягивание ставок второго раздела к более высоким тарифам третьего. А это означает неизбежное увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителей, ориентированных на внутрироссийские перевозки.

Сложный выбор

Ситуация получается довольно неоднозначной. С одной стороны, отрасль унификацию – как отдельно взятое явление – пережить в состоянии. «Большинство плеч, на которые лесники возят свои грузы, в том числе на экспорт, не превышают 500 км, поэтому колебания в тарифах на их финансовые показатели негативно не повлияют, – говорит топ-менеджер ЗАО «Евросиб». – Например, суточные ставки аренды лесовозных платформ постепенно растут, и на бизнесе лесозаготовителей это сильно не сказывается. Для оператора подвижного состава внешнеторговые перевозки грузов лесопромышленного комплекса являются на текущий момент одним из самых маржинальных сегментов благодаря общему оживлению экономики и росту спроса на российское сырье».
С другой стороны, унификацию необходимо рассматривать не как вещь в себе, а как явление, вписанное в контекст развития отрасли железнодорожных перевозок. Ситуация на рынке носит следующий характер: владельцы универсального подвижного состава предпочитают игнорировать лесозаготовителей, особенно если речь идет о внутрироссийских перевозках, поскольку могут заработать гораздо большую прибыль на транспортировке других видов грузов. Например, в апреле дело дошло даже до открытых писем со стороны губернатора Кировской области Никиты Белых в адрес правительства и президента страны, в которых руководитель региона негодовал по поводу того, что местным лесозаготовительным предприятиям приходится останавливать свою работу из-за нехватки вагонов. Положение дел удалось выправить только после того, как Первая грузовая компания увеличила количество единиц подвижного состава, отправляемых в адрес терпящих бедствие грузовладельцев, что, в общем-то, можно расценить если не как акт благотворительности, то как минимум в качестве жеста доброй воли. Вопрос в том, будут ли столь же любезны новые ак­ционеры ПГК.
К унификации дефицит полувагонов имеет прямое отношение. Если нехватка универсального подвижного состава сохранится, то, как справедливо заметил А. Алексеев, владельцы специализированных лесовозных платформ еще некоторое время смогут успешно их эксплуатировать с коммерческой точки зрения. Однако недостаток – вещь преходящая, и с учетом развертывания вагоностроительных производств в России и других странах СНГ через пару лет может случиться так, что дефицита уже и не будет. При таком раскладе реализуются риски, описанные Е. Драчевым. Все эти моменты необходимо иметь в виду при принятии решений, которые, как было отмечено, скорее всего, вступят в силу уже с начала 2012 года, самое позд­нее – с 2013-го. Получается своеобразная развилка, так что регуляторам предстоит сделать очень непростой выбор. А инвесторам и операторам пока точно стоит отказаться от вложений в лесовозные платформы, что явно приведет к снижению спроса на них и, соответственно, уменьшению количе­ства их выпуска. «Чего греха таить, наши небольшие фирмы-лесо­заготовители с удовольствием пользуются удобствами полуваго­на, чтобы с помощью подтасовок груза занизить стоимость таможенных платежей. Делается это очень просто: например, в вагон кладется дорогой пиломатериал, который сверху засыпается чем-то более дешевым, скажем, дровяной древесиной. В грузовой таможенной декларации отражается, что вместо крепкой российской деловой древесины в Финляндию или Китай везутся обычные дрова. Таможенники, что очевидно, не могут осуществить стопроцентный досмотр, в результате чего бюджет России теряет деньги», – беспокоится И. Рывкин.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [~PREVIEW_TEXT] => Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6998 [~CODE] => 6998 [EXTERNAL_ID] => 6998 [~EXTERNAL_ID] => 6998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_META_KEYWORDS] => простое решение с непростыми последствиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/21.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [ELEMENT_META_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/21.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями ) )

									Array
(
    [ID] => 95026
    [~ID] => 95026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Простое решение  с непростыми последствиями
    [~NAME] => Простое решение  с непростыми последствиями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Унифицировать с  осторожностью

Напомним, что в ходе планомерной трехлетней работы Министерства транспорта, Федеральной службы по тарифам и РЖД была ликвидирована разница в ставках на перевозку грузов в адрес по­граничных переходов и российских портов по большей части номенклатуры. В 2010 году доля товаропотоков, транспортируемых с расчетом провозных плат по тарифам раздела 2, выросла до 88% в общих объемах перевозок, достигнув при этом 89% от грузооборота и более 82% от доходов. В конце мая 2011-го правление ФСТ утвердило еще несколько десятков позиций для унификации, в основном с точки зрения погрузки малозначительных.
Ставки пока не выравнены только по двум крупным номенклатурам – нефтяным и лесным грузам. Большой их перекос в круговом рейсе с учетом затрат на 100%-ный порожний пробег наблюдается с расстояния перевозок более 3 тыс. км: превышение третьего раздела над вторым составляет около 15–20%. При расстоянии менее 500 км превышение всего 4–6%, от 1000 до 1500 км – от 7 до 9%, от 500 км до 1000 км – 9–10%.
Как заявили нашему журналу в ФСТ, в соответствии с соглашением между государствами – участниками Таможенного союза о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, унификация тарифов независимо от направления перевозки предусмотрена до начала 2013 года. Соответственно, в указанные сроки будут определены схемы выравнивания ставок и оценено влияние данного решения на пользователей транспортных услуг.
«При этом в целях обеспечения выполнения сроков унификации тарифов, в том числе на перевозку лесных грузов, в настоящее время ФСТ России проводит анализ изменения тарифной нагрузки и доходов ОАО «РЖД» от перехода на расчет тарифов по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Результаты этого анализа и предложения по унификации могут быть сформированы не ранее III квартала 2011 года», – сообщили в Службе. Таким образом, логично ожидать, что во втором полугодии все причастные стороны, ознакомившись с подготовленными расчетами, определятся с механизмами выравнивания и, скорее всего, остановятся на том, что за основу нужно брать раздел 2, в котором к тому же выделена вагонная составляющая. А с начала 2012-го решение вступит в силу. Предпосылки для этого существуют самые серьезные. «Отрасль не то чтобы переживает бум, но чувствует себя неплохо, если говорить об объемах лесозаготовки и динамике доходов предприятий, – отмечает глава консалтинговой компании Russian Wood Products Игорь Рывкин. –
А решения, связанные с изменением тарифной нагрузки, и в экономическом, и в политическом плане лучше всего принимать на волне благоприятной конъюнктуры».

Сохранить ли понижающие коэффициенты?

Однако в процессе унификации возникает множество нюансов, причем таких, которые могут иметь долгосрочные последствия и для грузовладельцев, и для операторов специализированного
подвижного состава. На один из них обратил внимание директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. На сегодняшний день тарифы на перевозку лесных грузов в разрезе второго и третьего разделов не сближены до уровня принятия решения о целесообразности унификации, которая может привести к выпадающим доходам ОАО «РЖД» в размере 3–6 млрд рублей только за одно полугодие, говорит эксперт. Кроме того, не определен механизм сохранения действующих тарифных преференций для специализированного парка вагонов, заложенных в рамках третьего раздела, в том числе по направлениям перевозок, роду и массовости груза, типу подвижного состава. В част­ности, в отношении лесных грузов предусмотрен понижающий коэффициент 0,7 за перевозку именно на приватной платформе, оборудованной для транспортировки лесных грузов. На сегодняшний день проблема дальнейшего существования специализированного парка вагонов, в том числе лесовозной платформы, связанная с перевозкой грузов, погрузка которых допускается ППГ и в универсальный вагон, не решается ни Минтрансом РФ, ни ФСТ России.  
«В случае принятия решения по унификации тарифов второго и третьего разделов в части экспорт­ных перевозок лесных грузов через погранпереходы с 1 января 2012 года необходимо предусмотреть при начислении провозной платы по правилам второго раздела преференции для лесовозной платформы по отношению к приватному полувагону в виде понижающего коэффициента 0,7 к груженому тарифу за перевозку лесных грузов. Принятие данных тарифных мер позволит лесовозной платформе сохранить свое присутствие на рынке операторских услуг, а также свою доходность от перевозок лесных грузов и конкурентоспособность с полувагоном приватного парка. Дополнительно необходимо отметить: платформа имеет 100%-ный порожний пробег, что при расчете уровня вагонной составляющей в круговом рейсе уже делает данный род подвижного состава невостребованным, со сроком окупаемости более 10 лет», – говорит Е. Драчев. В то же время при унификации без сохранения коэффициента 0,7 за перевозку в лесовозной платформе повысится совокупный уровень транспорт­ной составляющей грузоотправителя, так как груженый тариф он оплачивает сам и включает его в цену контракта DAF-граница. «Нам тоже придется поднять свои ставки до уровня ставок операторов полувагонов и прибавить к этому рост самого тарифа», – указывает Е. Драчев. В настоящий момент услуги «ТрансЛеса» пока дешевле на 10–15 тыс. рублей, чем перевозка в приватном полувагоне на экспорт через погранпереходы.
Похожего мнения придерживается и директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Он отмечает, что и в разделе 2, и в разделе 3 имеются понижающие коэффициенты, учитывающие использование либо универсального подвижного состава (0,75 к разделу 3), либо платформ с дополнительным оборудованием (0,88 в груженом рейсе и 0,93 в порожнем к разделу 2). «С моей точки зрения, сохранение подобных коэффициентов было бы полезным, поскольку дополнительное оборудование стоит достаточно дорого, а они служат дополнительным стимулом для инвестиций в подобный подвижной состав, – говорит А. Алексеев. – При сложившейся на сегодняшний момент ситуации на рынке отмена понижающих коэффициентов сделает инвестиции в оборудование платформ для перевозки лесных грузов менее привлекательными, но не приведет к переключению перевозок в полу­вагоны ввиду их крайнего дефицита на рынке и более высокой стоимости по отношению к платформам. На практике это означает возможное снижение потенциала заготовки древесины, уменьшение  перевозок лесных грузов по железной дороге и переключение там, где это возможно, на другие, более дешевые виды транспорта».
В целом А. Алексеев поддерживает унификацию, поскольку ситуация, при которой за одно и то же расстояние перевозки берется различная плата, является своеобразным экономическим нонсенсом, диспропорцией, которую выравнивание тарифов и призвано устранить. Однако проблема заключается в том, что в соответствии с принятыми решениями происходит подтягивание ставок второго раздела к более высоким тарифам третьего. А это означает неизбежное увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителей, ориентированных на внутрироссийские перевозки.

Сложный выбор

Ситуация получается довольно неоднозначной. С одной стороны, отрасль унификацию – как отдельно взятое явление – пережить в состоянии. «Большинство плеч, на которые лесники возят свои грузы, в том числе на экспорт, не превышают 500 км, поэтому колебания в тарифах на их финансовые показатели негативно не повлияют, – говорит топ-менеджер ЗАО «Евросиб». – Например, суточные ставки аренды лесовозных платформ постепенно растут, и на бизнесе лесозаготовителей это сильно не сказывается. Для оператора подвижного состава внешнеторговые перевозки грузов лесопромышленного комплекса являются на текущий момент одним из самых маржинальных сегментов благодаря общему оживлению экономики и росту спроса на российское сырье».
С другой стороны, унификацию необходимо рассматривать не как вещь в себе, а как явление, вписанное в контекст развития отрасли железнодорожных перевозок. Ситуация на рынке носит следующий характер: владельцы универсального подвижного состава предпочитают игнорировать лесозаготовителей, особенно если речь идет о внутрироссийских перевозках, поскольку могут заработать гораздо большую прибыль на транспортировке других видов грузов. Например, в апреле дело дошло даже до открытых писем со стороны губернатора Кировской области Никиты Белых в адрес правительства и президента страны, в которых руководитель региона негодовал по поводу того, что местным лесозаготовительным предприятиям приходится останавливать свою работу из-за нехватки вагонов. Положение дел удалось выправить только после того, как Первая грузовая компания увеличила количество единиц подвижного состава, отправляемых в адрес терпящих бедствие грузовладельцев, что, в общем-то, можно расценить если не как акт благотворительности, то как минимум в качестве жеста доброй воли. Вопрос в том, будут ли столь же любезны новые ак­ционеры ПГК.
К унификации дефицит полувагонов имеет прямое отношение. Если нехватка универсального подвижного состава сохранится, то, как справедливо заметил А. Алексеев, владельцы специализированных лесовозных платформ еще некоторое время смогут успешно их эксплуатировать с коммерческой точки зрения. Однако недостаток – вещь преходящая, и с учетом развертывания вагоностроительных производств в России и других странах СНГ через пару лет может случиться так, что дефицита уже и не будет. При таком раскладе реализуются риски, описанные Е. Драчевым. Все эти моменты необходимо иметь в виду при принятии решений, которые, как было отмечено, скорее всего, вступят в силу уже с начала 2012 года, самое позд­нее – с 2013-го. Получается своеобразная развилка, так что регуляторам предстоит сделать очень непростой выбор. А инвесторам и операторам пока точно стоит отказаться от вложений в лесовозные платформы, что явно приведет к снижению спроса на них и, соответственно, уменьшению количе­ства их выпуска. «Чего греха таить, наши небольшие фирмы-лесо­заготовители с удовольствием пользуются удобствами полуваго­на, чтобы с помощью подтасовок груза занизить стоимость таможенных платежей. Делается это очень просто: например, в вагон кладется дорогой пиломатериал, который сверху засыпается чем-то более дешевым, скажем, дровяной древесиной. В грузовой таможенной декларации отражается, что вместо крепкой российской деловой древесины в Финляндию или Китай везутся обычные дрова. Таможенники, что очевидно, не могут осуществить стопроцентный досмотр, в результате чего бюджет России теряет деньги», – беспокоится И. Рывкин.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Унифицировать с  осторожностью

Напомним, что в ходе планомерной трехлетней работы Министерства транспорта, Федеральной службы по тарифам и РЖД была ликвидирована разница в ставках на перевозку грузов в адрес по­граничных переходов и российских портов по большей части номенклатуры. В 2010 году доля товаропотоков, транспортируемых с расчетом провозных плат по тарифам раздела 2, выросла до 88% в общих объемах перевозок, достигнув при этом 89% от грузооборота и более 82% от доходов. В конце мая 2011-го правление ФСТ утвердило еще несколько десятков позиций для унификации, в основном с точки зрения погрузки малозначительных.
Ставки пока не выравнены только по двум крупным номенклатурам – нефтяным и лесным грузам. Большой их перекос в круговом рейсе с учетом затрат на 100%-ный порожний пробег наблюдается с расстояния перевозок более 3 тыс. км: превышение третьего раздела над вторым составляет около 15–20%. При расстоянии менее 500 км превышение всего 4–6%, от 1000 до 1500 км – от 7 до 9%, от 500 км до 1000 км – 9–10%.
Как заявили нашему журналу в ФСТ, в соответствии с соглашением между государствами – участниками Таможенного союза о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, унификация тарифов независимо от направления перевозки предусмотрена до начала 2013 года. Соответственно, в указанные сроки будут определены схемы выравнивания ставок и оценено влияние данного решения на пользователей транспортных услуг.
«При этом в целях обеспечения выполнения сроков унификации тарифов, в том числе на перевозку лесных грузов, в настоящее время ФСТ России проводит анализ изменения тарифной нагрузки и доходов ОАО «РЖД» от перехода на расчет тарифов по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Результаты этого анализа и предложения по унификации могут быть сформированы не ранее III квартала 2011 года», – сообщили в Службе. Таким образом, логично ожидать, что во втором полугодии все причастные стороны, ознакомившись с подготовленными расчетами, определятся с механизмами выравнивания и, скорее всего, остановятся на том, что за основу нужно брать раздел 2, в котором к тому же выделена вагонная составляющая. А с начала 2012-го решение вступит в силу. Предпосылки для этого существуют самые серьезные. «Отрасль не то чтобы переживает бум, но чувствует себя неплохо, если говорить об объемах лесозаготовки и динамике доходов предприятий, – отмечает глава консалтинговой компании Russian Wood Products Игорь Рывкин. –
А решения, связанные с изменением тарифной нагрузки, и в экономическом, и в политическом плане лучше всего принимать на волне благоприятной конъюнктуры».

Сохранить ли понижающие коэффициенты?

Однако в процессе унификации возникает множество нюансов, причем таких, которые могут иметь долгосрочные последствия и для грузовладельцев, и для операторов специализированного
подвижного состава. На один из них обратил внимание директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. На сегодняшний день тарифы на перевозку лесных грузов в разрезе второго и третьего разделов не сближены до уровня принятия решения о целесообразности унификации, которая может привести к выпадающим доходам ОАО «РЖД» в размере 3–6 млрд рублей только за одно полугодие, говорит эксперт. Кроме того, не определен механизм сохранения действующих тарифных преференций для специализированного парка вагонов, заложенных в рамках третьего раздела, в том числе по направлениям перевозок, роду и массовости груза, типу подвижного состава. В част­ности, в отношении лесных грузов предусмотрен понижающий коэффициент 0,7 за перевозку именно на приватной платформе, оборудованной для транспортировки лесных грузов. На сегодняшний день проблема дальнейшего существования специализированного парка вагонов, в том числе лесовозной платформы, связанная с перевозкой грузов, погрузка которых допускается ППГ и в универсальный вагон, не решается ни Минтрансом РФ, ни ФСТ России.  
«В случае принятия решения по унификации тарифов второго и третьего разделов в части экспорт­ных перевозок лесных грузов через погранпереходы с 1 января 2012 года необходимо предусмотреть при начислении провозной платы по правилам второго раздела преференции для лесовозной платформы по отношению к приватному полувагону в виде понижающего коэффициента 0,7 к груженому тарифу за перевозку лесных грузов. Принятие данных тарифных мер позволит лесовозной платформе сохранить свое присутствие на рынке операторских услуг, а также свою доходность от перевозок лесных грузов и конкурентоспособность с полувагоном приватного парка. Дополнительно необходимо отметить: платформа имеет 100%-ный порожний пробег, что при расчете уровня вагонной составляющей в круговом рейсе уже делает данный род подвижного состава невостребованным, со сроком окупаемости более 10 лет», – говорит Е. Драчев. В то же время при унификации без сохранения коэффициента 0,7 за перевозку в лесовозной платформе повысится совокупный уровень транспорт­ной составляющей грузоотправителя, так как груженый тариф он оплачивает сам и включает его в цену контракта DAF-граница. «Нам тоже придется поднять свои ставки до уровня ставок операторов полувагонов и прибавить к этому рост самого тарифа», – указывает Е. Драчев. В настоящий момент услуги «ТрансЛеса» пока дешевле на 10–15 тыс. рублей, чем перевозка в приватном полувагоне на экспорт через погранпереходы.
Похожего мнения придерживается и директор по логистике лесного сектора Stora Enso в России Алексей Алексеев. Он отмечает, что и в разделе 2, и в разделе 3 имеются понижающие коэффициенты, учитывающие использование либо универсального подвижного состава (0,75 к разделу 3), либо платформ с дополнительным оборудованием (0,88 в груженом рейсе и 0,93 в порожнем к разделу 2). «С моей точки зрения, сохранение подобных коэффициентов было бы полезным, поскольку дополнительное оборудование стоит достаточно дорого, а они служат дополнительным стимулом для инвестиций в подобный подвижной состав, – говорит А. Алексеев. – При сложившейся на сегодняшний момент ситуации на рынке отмена понижающих коэффициентов сделает инвестиции в оборудование платформ для перевозки лесных грузов менее привлекательными, но не приведет к переключению перевозок в полу­вагоны ввиду их крайнего дефицита на рынке и более высокой стоимости по отношению к платформам. На практике это означает возможное снижение потенциала заготовки древесины, уменьшение  перевозок лесных грузов по железной дороге и переключение там, где это возможно, на другие, более дешевые виды транспорта».
В целом А. Алексеев поддерживает унификацию, поскольку ситуация, при которой за одно и то же расстояние перевозки берется различная плата, является своеобразным экономическим нонсенсом, диспропорцией, которую выравнивание тарифов и призвано устранить. Однако проблема заключается в том, что в соответствии с принятыми решениями происходит подтягивание ставок второго раздела к более высоким тарифам третьего. А это означает неизбежное увеличение тарифной нагрузки на грузоотправителей, ориентированных на внутрироссийские перевозки.

Сложный выбор

Ситуация получается довольно неоднозначной. С одной стороны, отрасль унификацию – как отдельно взятое явление – пережить в состоянии. «Большинство плеч, на которые лесники возят свои грузы, в том числе на экспорт, не превышают 500 км, поэтому колебания в тарифах на их финансовые показатели негативно не повлияют, – говорит топ-менеджер ЗАО «Евросиб». – Например, суточные ставки аренды лесовозных платформ постепенно растут, и на бизнесе лесозаготовителей это сильно не сказывается. Для оператора подвижного состава внешнеторговые перевозки грузов лесопромышленного комплекса являются на текущий момент одним из самых маржинальных сегментов благодаря общему оживлению экономики и росту спроса на российское сырье».
С другой стороны, унификацию необходимо рассматривать не как вещь в себе, а как явление, вписанное в контекст развития отрасли железнодорожных перевозок. Ситуация на рынке носит следующий характер: владельцы универсального подвижного состава предпочитают игнорировать лесозаготовителей, особенно если речь идет о внутрироссийских перевозках, поскольку могут заработать гораздо большую прибыль на транспортировке других видов грузов. Например, в апреле дело дошло даже до открытых писем со стороны губернатора Кировской области Никиты Белых в адрес правительства и президента страны, в которых руководитель региона негодовал по поводу того, что местным лесозаготовительным предприятиям приходится останавливать свою работу из-за нехватки вагонов. Положение дел удалось выправить только после того, как Первая грузовая компания увеличила количество единиц подвижного состава, отправляемых в адрес терпящих бедствие грузовладельцев, что, в общем-то, можно расценить если не как акт благотворительности, то как минимум в качестве жеста доброй воли. Вопрос в том, будут ли столь же любезны новые ак­ционеры ПГК.
К унификации дефицит полувагонов имеет прямое отношение. Если нехватка универсального подвижного состава сохранится, то, как справедливо заметил А. Алексеев, владельцы специализированных лесовозных платформ еще некоторое время смогут успешно их эксплуатировать с коммерческой точки зрения. Однако недостаток – вещь преходящая, и с учетом развертывания вагоностроительных производств в России и других странах СНГ через пару лет может случиться так, что дефицита уже и не будет. При таком раскладе реализуются риски, описанные Е. Драчевым. Все эти моменты необходимо иметь в виду при принятии решений, которые, как было отмечено, скорее всего, вступят в силу уже с начала 2012 года, самое позд­нее – с 2013-го. Получается своеобразная развилка, так что регуляторам предстоит сделать очень непростой выбор. А инвесторам и операторам пока точно стоит отказаться от вложений в лесовозные платформы, что явно приведет к снижению спроса на них и, соответственно, уменьшению количе­ства их выпуска. «Чего греха таить, наши небольшие фирмы-лесо­заготовители с удовольствием пользуются удобствами полуваго­на, чтобы с помощью подтасовок груза занизить стоимость таможенных платежей. Делается это очень просто: например, в вагон кладется дорогой пиломатериал, который сверху засыпается чем-то более дешевым, скажем, дровяной древесиной. В грузовой таможенной декларации отражается, что вместо крепкой российской деловой древесины в Финляндию или Китай везутся обычные дрова. Таможенники, что очевидно, не могут осуществить стопроцентный досмотр, в результате чего бюджет России теряет деньги», – беспокоится И. Рывкин.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [~PREVIEW_TEXT] => Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6998 [~CODE] => 6998 [EXTERNAL_ID] => 6998 [~EXTERNAL_ID] => 6998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_META_KEYWORDS] => простое решение с непростыми последствиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/21.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [ELEMENT_META_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/21.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Доходы ОАО «РЖД» как инфраструктурной монополии напрямую зависят от унификации железнодорожных тарифов по видам сообщения, а также от реакции участников рынка на результаты этого шага. В 2011 году принципиально будет решен вопрос по приведению к единому знаменателю ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозку лесных грузов. Унификация сама по себе сильного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев, скорее всего, не вызовет, однако инвестиции в лесовозные платформы могут стать непривлекательными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Простое решение с непростыми последствиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Простое решение с непростыми последствиями ) )
РЖД-Партнер

Главное – видеть конечную цель

АЛЛА ФЕДОТОВАСчитается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип.
Array
(
    [ID] => 95025
    [~ID] => 95025
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Главное –  видеть конечную цель
    [~NAME] => Главное –  видеть конечную цель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЖИЗНЬ – НЕ ГОНКА ЗА ПРИЗОМ

– Алла Константиновна, Вы не просто, как это принято теперь говорить, бизнесвумен, а руководитель крупного предприятия, осуществляющего свою деятельность почти на всей территории России. В чем секрет такого успеха? Что из Вашего опыта могут взять на вооружение молодые женщины в начале своей карьеры?

– Честно говоря, не люблю этого слова – карьера, поскольку его часто используют как заменитель реальных достижений и успехов, как некую самодостаточную вещь в себе – одновременно и цель, и средство, и жизненную философию, и все остальное вместе взятое. Поэтому словосочетание «сделать карьеру» вызывает у меня определенную настороженность. Есть работа, какая-то часть общего дела, которую тебе поручили, и если ты справился, если чувствуешь в себе силы сделать больше, взять на себя дополнительную ответственность, готов развиваться сам и помочь развиваться другим, – значит, можно делать следующий шаг вперед.
Не буду лукавить: мне всегда хотелось быть одной из самых первых в любой сфере, можно сказать, я родилась с этим стремлением. Но при этом именно дело всегда было для меня на первом месте. Глупо отрицать – мне нравилось, что называется, продвигаться по карьер­ной лестнице, однако каждый пост, каждую должность я воспринимала не как очередную ступеньку к вершине, неизбежный промежуточный этап в борьбе за главный приз, а как определенный вызов, проверку сил и возможность сделать что-то большее в своей сфере деятельности. Поэтому главный секрет успеха, на мой взгляд, – это преданность выбранному делу. А должности, награды и прочие внешние атрибуты – не цель, а закономерный итог профессиональной состоятельности и способности лучше других справляться с возникающими задачами.

СЕМЕЙНЫЙ ТАЙМ-МЕНЕДЖМЕНТ

– Тем не менее, как известно, сегодня все более актуальной становится дилемма: личная жизнь или профессиональная состоятельность. Стоял ли перед Вами такой выбор и удалось ли разрешить это противоречие?

– Я категорически не согласна с подобной постановкой вопроса. Если он возникает, значит, стоит пересмотреть свои базовые установки. За редким исключением не бывает семейного счастья, если для этого человек идет на значительные жертвы в профессиональной сфере, равно как и не будет настоящего успеха на работе, если для этого приходится задвинуть семью на десятый план. Независимо от того, какой выбор будет сделан, вы окажетесь в проигрыше.

– Но, согласитесь, семья для женщины и семья для мужчины – это, как говорится, две большие разницы. Одно дело – выкроить часок-другой для похода с сыном в кино. Другое – каждый день нести груз забот по поддержанию домашнего очага.

– Да, как-то мрачно получается (смеется). Но я никогда не воспринимала домашние заботы как какой-то тяжкий груз или неблагодарную работу. До сих пор в основном готовлю сама. И даже когда уезжаю в командировки, стараюсь обеспечить домашних всем необходимым.

– Котлеты, отбивные?..

– И бульоны, и супы, а также прочие заготовки. Мне нравится делать приятное родным, ощущать их радость, знать, что у них все хорошо. Объявлять тепло домашнего очага пустым и устаревшим понятием могут только очень несчастные люди. И именно для женщины семья, мне кажется, особенно важна. Мои дети уже достаточно взрослые и в меньшей степени нуждаются в заботе родителей, однако мы сохранили теплоту в отношениях, вместе выезжаем на маленькие семейные меро­приятия, отмечаем праздники, встречаемся и без особых поводов, просто так.
В этом отношении я очень счастливая женщина – горжусь своими детьми, радуюсь первым успехам внука. Я много сил отдаю любимому делу, но и за пределами рабочего кабинета живу полноценной жизнью.

– И все-таки как Вам удается совмещать семью и работу? Ведь бытует мнение, что крупные руководители просто ночуют на работе. Как Вы находите если не силы, то даже просто время?

– Да, конечно, порой это непросто, особенно с учетом специфики работы в нашей отрасли, когда словосочетание «нормированный рабочий день» приобретает несколько иной смысл. Но тут возникает вопрос: что для тебя по-настоящему важно и ценно и на что ты готов потратить свободное время? Поверьте, было бы желание, а время найдется. А силы?.. Здесь невозможно сказать, тратишь ли ты их на семью или, наоборот, черпаешь. Кроме того, и тут существуют определенные технологии, пути оптимизации, как бы непривычно это ни прозвучало. Можно убить уйму времени на какие-то рутинные вещи, пытаться вдалбливать прописные истины, настаивать на своем, уставать, изматывать детей, а можно поступить совершенно иным способом. Так, чтобы было легко и интересно, чтобы ребенок воспринимал тебя как товарища, друга, человека, авторитет которого определяется не только тем, что ты мать и обеспечиваешь его материально. Уверена, это куда лучше, чем бездумное исполнение каких-то определенных «семейных» ритуальных действий.

ПРАВО НА ОШИБКУ ЕСТЬ У ВСЕХ

– А в служебной деятельности Вы придерживаетесь таких же принципов или предпочитаете авторитарный стиль руководства?

– Я, наверное, не являюсь классическим автократом, хотя, быть может, подчиненные считают по-другому (смеется). Да, возможно, в нашем коллективе присутствуют какие-то элементы семейных отношений. Ко мне можно прийти без предварительной записи, поделиться проблемами, спросить совета. Я всегда готова помочь, и не только морально. Нет и обычной для руководителя ревности, когда сотрудник уходит в другую компанию. Значит, он считает, что перерос какой-то определенный уровень, взял то, что считал для себя полезным, отдал то, в чем, на его взгляд, нуждались мы. И затем сохраняем хорошие, порой дружеские отношения.
С другой стороны, перед коллективом ставятся совершенно определенные цели, и моя задача – обеспечить их достижение максимально эффективным образом, независимо от внеш­них условий выполнить обязательства перед партнерами по бизнесу и акционерами. Исходя из этого иногда приходится принимать достаточно жесткие решения. Но хочется верить, что их обоснованность очевидна не только для меня. Хотя по возможности я всегда стараюсь избегать такого развития событий.

– Какие поступки или, быть может, отношение к работе Вы считаете неприемлемыми?

– Мне очень повезло с учителями. С первых дней работы на железной дороге я знала: главное – понимать, что, как и зачем ты делаешь. Не просто исполнять указания вышестоя­щих, а уметь видеть конечный результат и добиваться поставленных целей. Логичным следствием такого подхода является признание права на ошибку. Если я вижу, что человек сделал что-то не так, реализовал, скажем, не идеальное решение, я готова понять, принять последствия, не зацикливаться на сбоях, а думать о том, что делать дальше, как продолжить движение вперед.
Совершенно точно могу сказать, что в нашей компании инициатива абсолютно ненаказуема. Наоборот, мы стараемся стимулировать активность сотрудников в этой сфере. Вместе с тем право на ошибку не подразумевает возможности бесконечно наступать на одни и те же грабли. В этом случае приходится принимать достаточно строгие меры, а иногда и расставаться с такими работниками. Подобные решения в принципе не могут быть простыми, тем более что я воспринимаю это и как определенную недоработку со своей стороны – где-то не объяснила, недосмотрела, поздно заметила шероховатости. Но, повторюсь, мы работаем в коллективе, а значит, несем ответственность не только за себя, но и за наше общее дело.

НУЖНО МЕНЯТЬ ИНСТРУМЕНТЫ

– Вы уже девять лет возглавляете ЗАО «Нефтетранспорт», а в системе организации железнодорожных перевозок работаете почти четыре десятилетия. Как оцениваете перемены, происходящие сейчас в отрасли? Насколько мы приблизились к достижению целей, заявленных десять лет назад, в начале реформирования?

– Сложный вопрос, и отвечать на него можно в течение нескольких часов. Но если говорить о каких-то наиболее значимых аспектах, то, как мне кажется, ушло видение отрасли в целом. Мы реформируем отдельные технологические звенья – ремонт подвижного состава, управление грузопотоками, инфраструктуру и т. д. Создается впечатление, что эти процессы слабо увязаны между собой и конечные цели – повышение эффективности железнодорожных перевозок, обеспечение единства экономического пространства – становятся все более размытыми.
Одновременно теряется управляемость на каждом отдельном участке. Рутинные прежде операции требуют все больше усилий и затрат, простейшие действия становятся серьезной проблемой. Почему я сама должна выходить на уровень заместителя начальника дороги, чтобы решить вопрос о подаче под загрузку нашего подвижного состава? Или, например, почему вопрос о ремонте цистерны безуспешно решается на протяжении месяца? Рискну предположить, что никто не планировал таких результатов реформирования. Причем речь идет не об отдельных случаях. И это не только наш локальный опыт, я общаюсь со многими своими коллегами, как работающими в частном бизнесе, так и продолжающими трудиться в ОАО «РЖД». Проблемы, увы, становятся скорее правилом, нежели исключением.

– Каким Вам видится решение: радикально сменить подходы или вовсе вернуться назад?

– Возвращение в прошлое невозможно. Да и какую-то альтернативу рыночным преобразованиям сложно предложить. Главной проблемой, на мой взгляд, является выбор инструментов для практической реализации принятых решений. Зачастую они неадекватны сложившимся условиям. В итоге мы наблюдаем колоссальный разрыв между теорией и практикой. Имитационные модели показывают одно, а в реальности на путях происходит совершенно другое. Соответственно, и причина сбоев диаг­ностируется  неправильно, и рецепт лечения таких болезней выписывается неверно.
Сейчас говорят о дефиците подвижного состава и все надежды на его преодоление связывают с увеличением количества вагонов, но уже сейчас по ряду позиций в России их больше, чем было в Советском Союзе. Я считаю, что негативные моменты в сфере грузовых железно­дорожных перевозок по большей части связаны с низкой эффективностью управления парком. Значит, простое наращивание его численности само по себе проблему не решит, а, возможно, даже усугубит вследствие увеличения нагрузки на инфраструктуру. Очевидно, что простых решений здесь не будет и быть не может. Оптимальный выход можно найти только привлекая всех участников рынка, используя их опыт, интеллектуальный потенциал, наработки, опираясь на их видение и понимание происходящего. Иначе самые прекрасные модели окажутся недействующими и даже самые лучшие мозги не смогут помочь в разрешении множащихся парадоксов.

– Алла Константиновна, 22 июня Вы отмечаете юбилей. Позвольте поздравить Вас и пожелать отличного здоровья и успешной реализации всех планов.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ЖИЗНЬ – НЕ ГОНКА ЗА ПРИЗОМ

– Алла Константиновна, Вы не просто, как это принято теперь говорить, бизнесвумен, а руководитель крупного предприятия, осуществляющего свою деятельность почти на всей территории России. В чем секрет такого успеха? Что из Вашего опыта могут взять на вооружение молодые женщины в начале своей карьеры?

– Честно говоря, не люблю этого слова – карьера, поскольку его часто используют как заменитель реальных достижений и успехов, как некую самодостаточную вещь в себе – одновременно и цель, и средство, и жизненную философию, и все остальное вместе взятое. Поэтому словосочетание «сделать карьеру» вызывает у меня определенную настороженность. Есть работа, какая-то часть общего дела, которую тебе поручили, и если ты справился, если чувствуешь в себе силы сделать больше, взять на себя дополнительную ответственность, готов развиваться сам и помочь развиваться другим, – значит, можно делать следующий шаг вперед.
Не буду лукавить: мне всегда хотелось быть одной из самых первых в любой сфере, можно сказать, я родилась с этим стремлением. Но при этом именно дело всегда было для меня на первом месте. Глупо отрицать – мне нравилось, что называется, продвигаться по карьер­ной лестнице, однако каждый пост, каждую должность я воспринимала не как очередную ступеньку к вершине, неизбежный промежуточный этап в борьбе за главный приз, а как определенный вызов, проверку сил и возможность сделать что-то большее в своей сфере деятельности. Поэтому главный секрет успеха, на мой взгляд, – это преданность выбранному делу. А должности, награды и прочие внешние атрибуты – не цель, а закономерный итог профессиональной состоятельности и способности лучше других справляться с возникающими задачами.

СЕМЕЙНЫЙ ТАЙМ-МЕНЕДЖМЕНТ

– Тем не менее, как известно, сегодня все более актуальной становится дилемма: личная жизнь или профессиональная состоятельность. Стоял ли перед Вами такой выбор и удалось ли разрешить это противоречие?

– Я категорически не согласна с подобной постановкой вопроса. Если он возникает, значит, стоит пересмотреть свои базовые установки. За редким исключением не бывает семейного счастья, если для этого человек идет на значительные жертвы в профессиональной сфере, равно как и не будет настоящего успеха на работе, если для этого приходится задвинуть семью на десятый план. Независимо от того, какой выбор будет сделан, вы окажетесь в проигрыше.

– Но, согласитесь, семья для женщины и семья для мужчины – это, как говорится, две большие разницы. Одно дело – выкроить часок-другой для похода с сыном в кино. Другое – каждый день нести груз забот по поддержанию домашнего очага.

– Да, как-то мрачно получается (смеется). Но я никогда не воспринимала домашние заботы как какой-то тяжкий груз или неблагодарную работу. До сих пор в основном готовлю сама. И даже когда уезжаю в командировки, стараюсь обеспечить домашних всем необходимым.

– Котлеты, отбивные?..

– И бульоны, и супы, а также прочие заготовки. Мне нравится делать приятное родным, ощущать их радость, знать, что у них все хорошо. Объявлять тепло домашнего очага пустым и устаревшим понятием могут только очень несчастные люди. И именно для женщины семья, мне кажется, особенно важна. Мои дети уже достаточно взрослые и в меньшей степени нуждаются в заботе родителей, однако мы сохранили теплоту в отношениях, вместе выезжаем на маленькие семейные меро­приятия, отмечаем праздники, встречаемся и без особых поводов, просто так.
В этом отношении я очень счастливая женщина – горжусь своими детьми, радуюсь первым успехам внука. Я много сил отдаю любимому делу, но и за пределами рабочего кабинета живу полноценной жизнью.

– И все-таки как Вам удается совмещать семью и работу? Ведь бытует мнение, что крупные руководители просто ночуют на работе. Как Вы находите если не силы, то даже просто время?

– Да, конечно, порой это непросто, особенно с учетом специфики работы в нашей отрасли, когда словосочетание «нормированный рабочий день» приобретает несколько иной смысл. Но тут возникает вопрос: что для тебя по-настоящему важно и ценно и на что ты готов потратить свободное время? Поверьте, было бы желание, а время найдется. А силы?.. Здесь невозможно сказать, тратишь ли ты их на семью или, наоборот, черпаешь. Кроме того, и тут существуют определенные технологии, пути оптимизации, как бы непривычно это ни прозвучало. Можно убить уйму времени на какие-то рутинные вещи, пытаться вдалбливать прописные истины, настаивать на своем, уставать, изматывать детей, а можно поступить совершенно иным способом. Так, чтобы было легко и интересно, чтобы ребенок воспринимал тебя как товарища, друга, человека, авторитет которого определяется не только тем, что ты мать и обеспечиваешь его материально. Уверена, это куда лучше, чем бездумное исполнение каких-то определенных «семейных» ритуальных действий.

ПРАВО НА ОШИБКУ ЕСТЬ У ВСЕХ

– А в служебной деятельности Вы придерживаетесь таких же принципов или предпочитаете авторитарный стиль руководства?

– Я, наверное, не являюсь классическим автократом, хотя, быть может, подчиненные считают по-другому (смеется). Да, возможно, в нашем коллективе присутствуют какие-то элементы семейных отношений. Ко мне можно прийти без предварительной записи, поделиться проблемами, спросить совета. Я всегда готова помочь, и не только морально. Нет и обычной для руководителя ревности, когда сотрудник уходит в другую компанию. Значит, он считает, что перерос какой-то определенный уровень, взял то, что считал для себя полезным, отдал то, в чем, на его взгляд, нуждались мы. И затем сохраняем хорошие, порой дружеские отношения.
С другой стороны, перед коллективом ставятся совершенно определенные цели, и моя задача – обеспечить их достижение максимально эффективным образом, независимо от внеш­них условий выполнить обязательства перед партнерами по бизнесу и акционерами. Исходя из этого иногда приходится принимать достаточно жесткие решения. Но хочется верить, что их обоснованность очевидна не только для меня. Хотя по возможности я всегда стараюсь избегать такого развития событий.

– Какие поступки или, быть может, отношение к работе Вы считаете неприемлемыми?

– Мне очень повезло с учителями. С первых дней работы на железной дороге я знала: главное – понимать, что, как и зачем ты делаешь. Не просто исполнять указания вышестоя­щих, а уметь видеть конечный результат и добиваться поставленных целей. Логичным следствием такого подхода является признание права на ошибку. Если я вижу, что человек сделал что-то не так, реализовал, скажем, не идеальное решение, я готова понять, принять последствия, не зацикливаться на сбоях, а думать о том, что делать дальше, как продолжить движение вперед.
Совершенно точно могу сказать, что в нашей компании инициатива абсолютно ненаказуема. Наоборот, мы стараемся стимулировать активность сотрудников в этой сфере. Вместе с тем право на ошибку не подразумевает возможности бесконечно наступать на одни и те же грабли. В этом случае приходится принимать достаточно строгие меры, а иногда и расставаться с такими работниками. Подобные решения в принципе не могут быть простыми, тем более что я воспринимаю это и как определенную недоработку со своей стороны – где-то не объяснила, недосмотрела, поздно заметила шероховатости. Но, повторюсь, мы работаем в коллективе, а значит, несем ответственность не только за себя, но и за наше общее дело.

НУЖНО МЕНЯТЬ ИНСТРУМЕНТЫ

– Вы уже девять лет возглавляете ЗАО «Нефтетранспорт», а в системе организации железнодорожных перевозок работаете почти четыре десятилетия. Как оцениваете перемены, происходящие сейчас в отрасли? Насколько мы приблизились к достижению целей, заявленных десять лет назад, в начале реформирования?

– Сложный вопрос, и отвечать на него можно в течение нескольких часов. Но если говорить о каких-то наиболее значимых аспектах, то, как мне кажется, ушло видение отрасли в целом. Мы реформируем отдельные технологические звенья – ремонт подвижного состава, управление грузопотоками, инфраструктуру и т. д. Создается впечатление, что эти процессы слабо увязаны между собой и конечные цели – повышение эффективности железнодорожных перевозок, обеспечение единства экономического пространства – становятся все более размытыми.
Одновременно теряется управляемость на каждом отдельном участке. Рутинные прежде операции требуют все больше усилий и затрат, простейшие действия становятся серьезной проблемой. Почему я сама должна выходить на уровень заместителя начальника дороги, чтобы решить вопрос о подаче под загрузку нашего подвижного состава? Или, например, почему вопрос о ремонте цистерны безуспешно решается на протяжении месяца? Рискну предположить, что никто не планировал таких результатов реформирования. Причем речь идет не об отдельных случаях. И это не только наш локальный опыт, я общаюсь со многими своими коллегами, как работающими в частном бизнесе, так и продолжающими трудиться в ОАО «РЖД». Проблемы, увы, становятся скорее правилом, нежели исключением.

– Каким Вам видится решение: радикально сменить подходы или вовсе вернуться назад?

– Возвращение в прошлое невозможно. Да и какую-то альтернативу рыночным преобразованиям сложно предложить. Главной проблемой, на мой взгляд, является выбор инструментов для практической реализации принятых решений. Зачастую они неадекватны сложившимся условиям. В итоге мы наблюдаем колоссальный разрыв между теорией и практикой. Имитационные модели показывают одно, а в реальности на путях происходит совершенно другое. Соответственно, и причина сбоев диаг­ностируется  неправильно, и рецепт лечения таких болезней выписывается неверно.
Сейчас говорят о дефиците подвижного состава и все надежды на его преодоление связывают с увеличением количества вагонов, но уже сейчас по ряду позиций в России их больше, чем было в Советском Союзе. Я считаю, что негативные моменты в сфере грузовых железно­дорожных перевозок по большей части связаны с низкой эффективностью управления парком. Значит, простое наращивание его численности само по себе проблему не решит, а, возможно, даже усугубит вследствие увеличения нагрузки на инфраструктуру. Очевидно, что простых решений здесь не будет и быть не может. Оптимальный выход можно найти только привлекая всех участников рынка, используя их опыт, интеллектуальный потенциал, наработки, опираясь на их видение и понимание происходящего. Иначе самые прекрасные модели окажутся недействующими и даже самые лучшие мозги не смогут помочь в разрешении множащихся парадоксов.

– Алла Константиновна, 22 июня Вы отмечаете юбилей. Позвольте поздравить Вас и пожелать отличного здоровья и успешной реализации всех планов.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЛА ФЕДОТОВАСчитается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЛА ФЕДОТОВАСчитается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6997 [~CODE] => 6997 [EXTERNAL_ID] => 6997 [~EXTERNAL_ID] => 6997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – видеть конечную цель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/20.jpg" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – видеть конечную цель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/20.jpg" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель ) )

									Array
(
    [ID] => 95025
    [~ID] => 95025
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Главное –  видеть конечную цель
    [~NAME] => Главное –  видеть конечную цель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЖИЗНЬ – НЕ ГОНКА ЗА ПРИЗОМ

– Алла Константиновна, Вы не просто, как это принято теперь говорить, бизнесвумен, а руководитель крупного предприятия, осуществляющего свою деятельность почти на всей территории России. В чем секрет такого успеха? Что из Вашего опыта могут взять на вооружение молодые женщины в начале своей карьеры?

– Честно говоря, не люблю этого слова – карьера, поскольку его часто используют как заменитель реальных достижений и успехов, как некую самодостаточную вещь в себе – одновременно и цель, и средство, и жизненную философию, и все остальное вместе взятое. Поэтому словосочетание «сделать карьеру» вызывает у меня определенную настороженность. Есть работа, какая-то часть общего дела, которую тебе поручили, и если ты справился, если чувствуешь в себе силы сделать больше, взять на себя дополнительную ответственность, готов развиваться сам и помочь развиваться другим, – значит, можно делать следующий шаг вперед.
Не буду лукавить: мне всегда хотелось быть одной из самых первых в любой сфере, можно сказать, я родилась с этим стремлением. Но при этом именно дело всегда было для меня на первом месте. Глупо отрицать – мне нравилось, что называется, продвигаться по карьер­ной лестнице, однако каждый пост, каждую должность я воспринимала не как очередную ступеньку к вершине, неизбежный промежуточный этап в борьбе за главный приз, а как определенный вызов, проверку сил и возможность сделать что-то большее в своей сфере деятельности. Поэтому главный секрет успеха, на мой взгляд, – это преданность выбранному делу. А должности, награды и прочие внешние атрибуты – не цель, а закономерный итог профессиональной состоятельности и способности лучше других справляться с возникающими задачами.

СЕМЕЙНЫЙ ТАЙМ-МЕНЕДЖМЕНТ

– Тем не менее, как известно, сегодня все более актуальной становится дилемма: личная жизнь или профессиональная состоятельность. Стоял ли перед Вами такой выбор и удалось ли разрешить это противоречие?

– Я категорически не согласна с подобной постановкой вопроса. Если он возникает, значит, стоит пересмотреть свои базовые установки. За редким исключением не бывает семейного счастья, если для этого человек идет на значительные жертвы в профессиональной сфере, равно как и не будет настоящего успеха на работе, если для этого приходится задвинуть семью на десятый план. Независимо от того, какой выбор будет сделан, вы окажетесь в проигрыше.

– Но, согласитесь, семья для женщины и семья для мужчины – это, как говорится, две большие разницы. Одно дело – выкроить часок-другой для похода с сыном в кино. Другое – каждый день нести груз забот по поддержанию домашнего очага.

– Да, как-то мрачно получается (смеется). Но я никогда не воспринимала домашние заботы как какой-то тяжкий груз или неблагодарную работу. До сих пор в основном готовлю сама. И даже когда уезжаю в командировки, стараюсь обеспечить домашних всем необходимым.

– Котлеты, отбивные?..

– И бульоны, и супы, а также прочие заготовки. Мне нравится делать приятное родным, ощущать их радость, знать, что у них все хорошо. Объявлять тепло домашнего очага пустым и устаревшим понятием могут только очень несчастные люди. И именно для женщины семья, мне кажется, особенно важна. Мои дети уже достаточно взрослые и в меньшей степени нуждаются в заботе родителей, однако мы сохранили теплоту в отношениях, вместе выезжаем на маленькие семейные меро­приятия, отмечаем праздники, встречаемся и без особых поводов, просто так.
В этом отношении я очень счастливая женщина – горжусь своими детьми, радуюсь первым успехам внука. Я много сил отдаю любимому делу, но и за пределами рабочего кабинета живу полноценной жизнью.

– И все-таки как Вам удается совмещать семью и работу? Ведь бытует мнение, что крупные руководители просто ночуют на работе. Как Вы находите если не силы, то даже просто время?

– Да, конечно, порой это непросто, особенно с учетом специфики работы в нашей отрасли, когда словосочетание «нормированный рабочий день» приобретает несколько иной смысл. Но тут возникает вопрос: что для тебя по-настоящему важно и ценно и на что ты готов потратить свободное время? Поверьте, было бы желание, а время найдется. А силы?.. Здесь невозможно сказать, тратишь ли ты их на семью или, наоборот, черпаешь. Кроме того, и тут существуют определенные технологии, пути оптимизации, как бы непривычно это ни прозвучало. Можно убить уйму времени на какие-то рутинные вещи, пытаться вдалбливать прописные истины, настаивать на своем, уставать, изматывать детей, а можно поступить совершенно иным способом. Так, чтобы было легко и интересно, чтобы ребенок воспринимал тебя как товарища, друга, человека, авторитет которого определяется не только тем, что ты мать и обеспечиваешь его материально. Уверена, это куда лучше, чем бездумное исполнение каких-то определенных «семейных» ритуальных действий.

ПРАВО НА ОШИБКУ ЕСТЬ У ВСЕХ

– А в служебной деятельности Вы придерживаетесь таких же принципов или предпочитаете авторитарный стиль руководства?

– Я, наверное, не являюсь классическим автократом, хотя, быть может, подчиненные считают по-другому (смеется). Да, возможно, в нашем коллективе присутствуют какие-то элементы семейных отношений. Ко мне можно прийти без предварительной записи, поделиться проблемами, спросить совета. Я всегда готова помочь, и не только морально. Нет и обычной для руководителя ревности, когда сотрудник уходит в другую компанию. Значит, он считает, что перерос какой-то определенный уровень, взял то, что считал для себя полезным, отдал то, в чем, на его взгляд, нуждались мы. И затем сохраняем хорошие, порой дружеские отношения.
С другой стороны, перед коллективом ставятся совершенно определенные цели, и моя задача – обеспечить их достижение максимально эффективным образом, независимо от внеш­них условий выполнить обязательства перед партнерами по бизнесу и акционерами. Исходя из этого иногда приходится принимать достаточно жесткие решения. Но хочется верить, что их обоснованность очевидна не только для меня. Хотя по возможности я всегда стараюсь избегать такого развития событий.

– Какие поступки или, быть может, отношение к работе Вы считаете неприемлемыми?

– Мне очень повезло с учителями. С первых дней работы на железной дороге я знала: главное – понимать, что, как и зачем ты делаешь. Не просто исполнять указания вышестоя­щих, а уметь видеть конечный результат и добиваться поставленных целей. Логичным следствием такого подхода является признание права на ошибку. Если я вижу, что человек сделал что-то не так, реализовал, скажем, не идеальное решение, я готова понять, принять последствия, не зацикливаться на сбоях, а думать о том, что делать дальше, как продолжить движение вперед.
Совершенно точно могу сказать, что в нашей компании инициатива абсолютно ненаказуема. Наоборот, мы стараемся стимулировать активность сотрудников в этой сфере. Вместе с тем право на ошибку не подразумевает возможности бесконечно наступать на одни и те же грабли. В этом случае приходится принимать достаточно строгие меры, а иногда и расставаться с такими работниками. Подобные решения в принципе не могут быть простыми, тем более что я воспринимаю это и как определенную недоработку со своей стороны – где-то не объяснила, недосмотрела, поздно заметила шероховатости. Но, повторюсь, мы работаем в коллективе, а значит, несем ответственность не только за себя, но и за наше общее дело.

НУЖНО МЕНЯТЬ ИНСТРУМЕНТЫ

– Вы уже девять лет возглавляете ЗАО «Нефтетранспорт», а в системе организации железнодорожных перевозок работаете почти четыре десятилетия. Как оцениваете перемены, происходящие сейчас в отрасли? Насколько мы приблизились к достижению целей, заявленных десять лет назад, в начале реформирования?

– Сложный вопрос, и отвечать на него можно в течение нескольких часов. Но если говорить о каких-то наиболее значимых аспектах, то, как мне кажется, ушло видение отрасли в целом. Мы реформируем отдельные технологические звенья – ремонт подвижного состава, управление грузопотоками, инфраструктуру и т. д. Создается впечатление, что эти процессы слабо увязаны между собой и конечные цели – повышение эффективности железнодорожных перевозок, обеспечение единства экономического пространства – становятся все более размытыми.
Одновременно теряется управляемость на каждом отдельном участке. Рутинные прежде операции требуют все больше усилий и затрат, простейшие действия становятся серьезной проблемой. Почему я сама должна выходить на уровень заместителя начальника дороги, чтобы решить вопрос о подаче под загрузку нашего подвижного состава? Или, например, почему вопрос о ремонте цистерны безуспешно решается на протяжении месяца? Рискну предположить, что никто не планировал таких результатов реформирования. Причем речь идет не об отдельных случаях. И это не только наш локальный опыт, я общаюсь со многими своими коллегами, как работающими в частном бизнесе, так и продолжающими трудиться в ОАО «РЖД». Проблемы, увы, становятся скорее правилом, нежели исключением.

– Каким Вам видится решение: радикально сменить подходы или вовсе вернуться назад?

– Возвращение в прошлое невозможно. Да и какую-то альтернативу рыночным преобразованиям сложно предложить. Главной проблемой, на мой взгляд, является выбор инструментов для практической реализации принятых решений. Зачастую они неадекватны сложившимся условиям. В итоге мы наблюдаем колоссальный разрыв между теорией и практикой. Имитационные модели показывают одно, а в реальности на путях происходит совершенно другое. Соответственно, и причина сбоев диаг­ностируется  неправильно, и рецепт лечения таких болезней выписывается неверно.
Сейчас говорят о дефиците подвижного состава и все надежды на его преодоление связывают с увеличением количества вагонов, но уже сейчас по ряду позиций в России их больше, чем было в Советском Союзе. Я считаю, что негативные моменты в сфере грузовых железно­дорожных перевозок по большей части связаны с низкой эффективностью управления парком. Значит, простое наращивание его численности само по себе проблему не решит, а, возможно, даже усугубит вследствие увеличения нагрузки на инфраструктуру. Очевидно, что простых решений здесь не будет и быть не может. Оптимальный выход можно найти только привлекая всех участников рынка, используя их опыт, интеллектуальный потенциал, наработки, опираясь на их видение и понимание происходящего. Иначе самые прекрасные модели окажутся недействующими и даже самые лучшие мозги не смогут помочь в разрешении множащихся парадоксов.

– Алла Константиновна, 22 июня Вы отмечаете юбилей. Позвольте поздравить Вас и пожелать отличного здоровья и успешной реализации всех планов.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ЖИЗНЬ – НЕ ГОНКА ЗА ПРИЗОМ

– Алла Константиновна, Вы не просто, как это принято теперь говорить, бизнесвумен, а руководитель крупного предприятия, осуществляющего свою деятельность почти на всей территории России. В чем секрет такого успеха? Что из Вашего опыта могут взять на вооружение молодые женщины в начале своей карьеры?

– Честно говоря, не люблю этого слова – карьера, поскольку его часто используют как заменитель реальных достижений и успехов, как некую самодостаточную вещь в себе – одновременно и цель, и средство, и жизненную философию, и все остальное вместе взятое. Поэтому словосочетание «сделать карьеру» вызывает у меня определенную настороженность. Есть работа, какая-то часть общего дела, которую тебе поручили, и если ты справился, если чувствуешь в себе силы сделать больше, взять на себя дополнительную ответственность, готов развиваться сам и помочь развиваться другим, – значит, можно делать следующий шаг вперед.
Не буду лукавить: мне всегда хотелось быть одной из самых первых в любой сфере, можно сказать, я родилась с этим стремлением. Но при этом именно дело всегда было для меня на первом месте. Глупо отрицать – мне нравилось, что называется, продвигаться по карьер­ной лестнице, однако каждый пост, каждую должность я воспринимала не как очередную ступеньку к вершине, неизбежный промежуточный этап в борьбе за главный приз, а как определенный вызов, проверку сил и возможность сделать что-то большее в своей сфере деятельности. Поэтому главный секрет успеха, на мой взгляд, – это преданность выбранному делу. А должности, награды и прочие внешние атрибуты – не цель, а закономерный итог профессиональной состоятельности и способности лучше других справляться с возникающими задачами.

СЕМЕЙНЫЙ ТАЙМ-МЕНЕДЖМЕНТ

– Тем не менее, как известно, сегодня все более актуальной становится дилемма: личная жизнь или профессиональная состоятельность. Стоял ли перед Вами такой выбор и удалось ли разрешить это противоречие?

– Я категорически не согласна с подобной постановкой вопроса. Если он возникает, значит, стоит пересмотреть свои базовые установки. За редким исключением не бывает семейного счастья, если для этого человек идет на значительные жертвы в профессиональной сфере, равно как и не будет настоящего успеха на работе, если для этого приходится задвинуть семью на десятый план. Независимо от того, какой выбор будет сделан, вы окажетесь в проигрыше.

– Но, согласитесь, семья для женщины и семья для мужчины – это, как говорится, две большие разницы. Одно дело – выкроить часок-другой для похода с сыном в кино. Другое – каждый день нести груз забот по поддержанию домашнего очага.

– Да, как-то мрачно получается (смеется). Но я никогда не воспринимала домашние заботы как какой-то тяжкий груз или неблагодарную работу. До сих пор в основном готовлю сама. И даже когда уезжаю в командировки, стараюсь обеспечить домашних всем необходимым.

– Котлеты, отбивные?..

– И бульоны, и супы, а также прочие заготовки. Мне нравится делать приятное родным, ощущать их радость, знать, что у них все хорошо. Объявлять тепло домашнего очага пустым и устаревшим понятием могут только очень несчастные люди. И именно для женщины семья, мне кажется, особенно важна. Мои дети уже достаточно взрослые и в меньшей степени нуждаются в заботе родителей, однако мы сохранили теплоту в отношениях, вместе выезжаем на маленькие семейные меро­приятия, отмечаем праздники, встречаемся и без особых поводов, просто так.
В этом отношении я очень счастливая женщина – горжусь своими детьми, радуюсь первым успехам внука. Я много сил отдаю любимому делу, но и за пределами рабочего кабинета живу полноценной жизнью.

– И все-таки как Вам удается совмещать семью и работу? Ведь бытует мнение, что крупные руководители просто ночуют на работе. Как Вы находите если не силы, то даже просто время?

– Да, конечно, порой это непросто, особенно с учетом специфики работы в нашей отрасли, когда словосочетание «нормированный рабочий день» приобретает несколько иной смысл. Но тут возникает вопрос: что для тебя по-настоящему важно и ценно и на что ты готов потратить свободное время? Поверьте, было бы желание, а время найдется. А силы?.. Здесь невозможно сказать, тратишь ли ты их на семью или, наоборот, черпаешь. Кроме того, и тут существуют определенные технологии, пути оптимизации, как бы непривычно это ни прозвучало. Можно убить уйму времени на какие-то рутинные вещи, пытаться вдалбливать прописные истины, настаивать на своем, уставать, изматывать детей, а можно поступить совершенно иным способом. Так, чтобы было легко и интересно, чтобы ребенок воспринимал тебя как товарища, друга, человека, авторитет которого определяется не только тем, что ты мать и обеспечиваешь его материально. Уверена, это куда лучше, чем бездумное исполнение каких-то определенных «семейных» ритуальных действий.

ПРАВО НА ОШИБКУ ЕСТЬ У ВСЕХ

– А в служебной деятельности Вы придерживаетесь таких же принципов или предпочитаете авторитарный стиль руководства?

– Я, наверное, не являюсь классическим автократом, хотя, быть может, подчиненные считают по-другому (смеется). Да, возможно, в нашем коллективе присутствуют какие-то элементы семейных отношений. Ко мне можно прийти без предварительной записи, поделиться проблемами, спросить совета. Я всегда готова помочь, и не только морально. Нет и обычной для руководителя ревности, когда сотрудник уходит в другую компанию. Значит, он считает, что перерос какой-то определенный уровень, взял то, что считал для себя полезным, отдал то, в чем, на его взгляд, нуждались мы. И затем сохраняем хорошие, порой дружеские отношения.
С другой стороны, перед коллективом ставятся совершенно определенные цели, и моя задача – обеспечить их достижение максимально эффективным образом, независимо от внеш­них условий выполнить обязательства перед партнерами по бизнесу и акционерами. Исходя из этого иногда приходится принимать достаточно жесткие решения. Но хочется верить, что их обоснованность очевидна не только для меня. Хотя по возможности я всегда стараюсь избегать такого развития событий.

– Какие поступки или, быть может, отношение к работе Вы считаете неприемлемыми?

– Мне очень повезло с учителями. С первых дней работы на железной дороге я знала: главное – понимать, что, как и зачем ты делаешь. Не просто исполнять указания вышестоя­щих, а уметь видеть конечный результат и добиваться поставленных целей. Логичным следствием такого подхода является признание права на ошибку. Если я вижу, что человек сделал что-то не так, реализовал, скажем, не идеальное решение, я готова понять, принять последствия, не зацикливаться на сбоях, а думать о том, что делать дальше, как продолжить движение вперед.
Совершенно точно могу сказать, что в нашей компании инициатива абсолютно ненаказуема. Наоборот, мы стараемся стимулировать активность сотрудников в этой сфере. Вместе с тем право на ошибку не подразумевает возможности бесконечно наступать на одни и те же грабли. В этом случае приходится принимать достаточно строгие меры, а иногда и расставаться с такими работниками. Подобные решения в принципе не могут быть простыми, тем более что я воспринимаю это и как определенную недоработку со своей стороны – где-то не объяснила, недосмотрела, поздно заметила шероховатости. Но, повторюсь, мы работаем в коллективе, а значит, несем ответственность не только за себя, но и за наше общее дело.

НУЖНО МЕНЯТЬ ИНСТРУМЕНТЫ

– Вы уже девять лет возглавляете ЗАО «Нефтетранспорт», а в системе организации железнодорожных перевозок работаете почти четыре десятилетия. Как оцениваете перемены, происходящие сейчас в отрасли? Насколько мы приблизились к достижению целей, заявленных десять лет назад, в начале реформирования?

– Сложный вопрос, и отвечать на него можно в течение нескольких часов. Но если говорить о каких-то наиболее значимых аспектах, то, как мне кажется, ушло видение отрасли в целом. Мы реформируем отдельные технологические звенья – ремонт подвижного состава, управление грузопотоками, инфраструктуру и т. д. Создается впечатление, что эти процессы слабо увязаны между собой и конечные цели – повышение эффективности железнодорожных перевозок, обеспечение единства экономического пространства – становятся все более размытыми.
Одновременно теряется управляемость на каждом отдельном участке. Рутинные прежде операции требуют все больше усилий и затрат, простейшие действия становятся серьезной проблемой. Почему я сама должна выходить на уровень заместителя начальника дороги, чтобы решить вопрос о подаче под загрузку нашего подвижного состава? Или, например, почему вопрос о ремонте цистерны безуспешно решается на протяжении месяца? Рискну предположить, что никто не планировал таких результатов реформирования. Причем речь идет не об отдельных случаях. И это не только наш локальный опыт, я общаюсь со многими своими коллегами, как работающими в частном бизнесе, так и продолжающими трудиться в ОАО «РЖД». Проблемы, увы, становятся скорее правилом, нежели исключением.

– Каким Вам видится решение: радикально сменить подходы или вовсе вернуться назад?

– Возвращение в прошлое невозможно. Да и какую-то альтернативу рыночным преобразованиям сложно предложить. Главной проблемой, на мой взгляд, является выбор инструментов для практической реализации принятых решений. Зачастую они неадекватны сложившимся условиям. В итоге мы наблюдаем колоссальный разрыв между теорией и практикой. Имитационные модели показывают одно, а в реальности на путях происходит совершенно другое. Соответственно, и причина сбоев диаг­ностируется  неправильно, и рецепт лечения таких болезней выписывается неверно.
Сейчас говорят о дефиците подвижного состава и все надежды на его преодоление связывают с увеличением количества вагонов, но уже сейчас по ряду позиций в России их больше, чем было в Советском Союзе. Я считаю, что негативные моменты в сфере грузовых железно­дорожных перевозок по большей части связаны с низкой эффективностью управления парком. Значит, простое наращивание его численности само по себе проблему не решит, а, возможно, даже усугубит вследствие увеличения нагрузки на инфраструктуру. Очевидно, что простых решений здесь не будет и быть не может. Оптимальный выход можно найти только привлекая всех участников рынка, используя их опыт, интеллектуальный потенциал, наработки, опираясь на их видение и понимание происходящего. Иначе самые прекрасные модели окажутся недействующими и даже самые лучшие мозги не смогут помочь в разрешении множащихся парадоксов.

– Алла Константиновна, 22 июня Вы отмечаете юбилей. Позвольте поздравить Вас и пожелать отличного здоровья и успешной реализации всех планов.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЛА ФЕДОТОВАСчитается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЛА ФЕДОТОВАСчитается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6997 [~CODE] => 6997 [EXTERNAL_ID] => 6997 [~EXTERNAL_ID] => 6997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95025:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_META_KEYWORDS] => главное – видеть конечную цель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/20.jpg" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [ELEMENT_META_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное – видеть конечную цель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/20.jpg" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Считается, что транспортная сфера в целом, и в особенности железная дорога, является настолько сложным и суровым полем деятельности, что у женщин здесь изначально меньше шансов добиться настоящего успеха, чем у представителей сильного пола. Однако пример генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» АЛЛЫ ФЕДОТОВОЙ опровергает этот стереотип. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное – видеть конечную цель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное – видеть конечную цель ) )
РЖД-Партнер

Стратегия инновационного развития

АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИНРеформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА.
Array
(
    [ID] => 95024
    [~ID] => 95024
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Стратегия инновационного развития
    [~NAME] => Стратегия инновационного развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ищем ответы в мировой практике

– Алексей Валерьевич, расскажите, пожалуйста, какие изменения для ОАО «РЖД» принес процесс передачи инвентарного парка ПГК и ВГК?

– Для вагонного хозяйства компании начало работы дочерних обществ в сфере грузовых перевозок одновременно и усложнило, и облегчило выполнение возложенных на него задач. Положительный момент заключается в том, что теперь у нас нет своих вагонов, которым мы, как порой сетовали независимые операторы, могли уделять первоочередное внимание в ущерб подвижному составу других собственников. Теперь все в одинаковых условиях, конфликт интересов отсутствует, даже несмотря на то, что ПГК и ВГК являются нашими стопроцентными «дочками».   
Трудность же состоит в том, что из-за отсутствия на уровне государства жестких законодательных правил и норм эксплуатации подвижного состава возникает диспропорция в предъявлении претензий за плохое техническое состояние вагонов. ОАО «РЖД» в настоящее время выставляет претензии не заводу-изготовителю, а собственнику. Однако у каждого владельца вагона есть свои юристы, которые, мягко говоря, начинают волокитить процесс выявления ответственной стороны и выплаты компенсации. При этом очевидно: в конечном итоге мы все равно придем к тому, что ущерб должен быть возмещен собственником в пользу ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры, поэтому лишние разбирательства приводят исключительно к затягиванию времени.
Представители нашей компании регулярно встречаются с операторами и грузовладельцами, проводят с ними  разъяснительную работу по этим вопросам. В качестве выхода мы предлагаем систему страхования вагонов. Схема проста, понятна и прозрачна: если с подвижным составом что-то происходит, ОАО «РЖД» оперативно получает деньги от страховой компании, восстанавливает на них инфраструктуру и обеспечивает работу железнодорожного транспорта без потерь времени. А собственник вагона, страховая компания и третьи лица уже разбираются между собой. Это общемировая практика.
Кроме того, мы предлагаем новые подходы в сфере ремонта вагонов, что позволит перевести взаимоотношения между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава на системную основу, сделать их более понятными и прозрачными. Так, мы не должны иметь ограничений по стоимости закупаемых деталей, в этом плане необходимо ориентироваться на рынок, объективно складывающую­ся ситуацию.
Нам нужно переходить на норму сменяемости. Должен быть нижний предел ремонта, который обеспечивает безопасность движения на уровне пробега вагона, допустим, в 110 тыс. км, и перечень операций, дающих возможность достичь этого по определенной цене. Сверх того целесообразно предусмотреть опции, позволяющие повысить качество ремонта, но они направлены только на повышение того минимального уровня, который, еще раз отмечу, обеспечивает безопасность движения. Опции, конечно, дороже, но уже и мотивация у клиента иная, ибо пробег может быть и 160 тыс., и 250 тыс. км. При таком подходе собственник вагона будет иметь возможность выбирать, что ему выгоднее, в зависимости от экономики его бизнеса –
вложить больше, но ремонтировать меньше, или наоборот. Кроме того, мы выступаем за переход на единые контракты по ремонту с четко прописанными обязатель­ствами и взаимной ответственностью сторон.

Работа над качеством требует особого внимания

– Однако очевидно, что вопрос качества вагонов лежит не только в плоскости выявления ответственных сторон и разработки порядка справедливой и быстрой компенсации. Совершенствоваться необходимо в первую очередь производителям, о чем ОАО «РЖД» говорит уже несколько лет. Как продвигается работа в этом направлении? 

– Заводами отечественного грузового вагоностроения создается новое поколение техники, отличающейся повышенной надежностью и экономичностью. Она обладает уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. Для новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную эксплуатацию без восстановительных работ от постройки до первого капитального ремонта и между капремонтами. Новая конструкция тележек выполнена с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс). В основные элементы кузова нового поколения железнодорожных вагонов вводятся прогрессивные конструктивные решения, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. Колеса применяются с повышенной твердостью обода, обеспечивающей уменьшенный износ гребней, в буксовых узлах внедряются подшипники кассетного типа. Элементы конструкции кузова изготавливаются из новых антикоррозионных материалов.
Постоянный прогресс в технике – современные материалы, более совершенные конструкции, методы расчетов, технологии, перспективные изменения структуры и объема перевозок и ряд других факторов – подталкивает отрасль к изменению структуры парка, разработке новых грузовых вагонов. Например, использование более прочных и легких материалов позволит уменьшить тару вагона, применение антикоррозионных сталей, совершенствование конструкции тележек и надежности литых деталей – увеличить срок их службы и т. д.
Эти вопросы должны находить отражение в перспективных стандартах на вагоны и их комплек­тующие.
Участившиеся случаи изломов боковых рам, которые были зафиксированы в 2006–2008 гг., привели к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в капитальный ремонт ранее положенного срока и, соответственно, выводить их временно из эксплуа­тации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг. только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было выпущено крупнейшими заводами –
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит».
В настоящее время появляется много интересных хороших производств. Скажем, серьезно модернизировано литейное хозяйст­во в Канаше, построен новый цех, позволяющий в течение суток менять лекала на разные вагоны. Оставляет хорошее впечатление и новое производство в Тихвине, принадлежащее группе компаний «ИСТ», в этом году оно должно приступить к выпуску продукции. Конечно, хотелось бы, чтобы и «Уралвагонзавод», который для нас можно охарактеризовать как базовое предприятие, быстрее модернизировался.
Но я хочу обратить внимание на другой аспект этого вопроса – на конкуренцию между производителями. Когда в полную силу заработают заводы в Канаше и Тихвине, всем остальным – и «Уралвагон­заводу», и «Алтайвагону», и другим – придется, хотят они того или нет, пересматривать свою идеологию. К концу года конкуренция в отрасли станет очень серьезной. А когда покупателю будет из чего выбирать, каждый продавец будет думать о качестве.
Вот, например, возьмем предприятие, принадлежащее ЗАО «Трансмашхолдинг», – Бежицкий сталелитейный завод: за 20 лет ни одного излома боковины. Почему? Потому что там понимают, что с соблюдением технологии смогут выпускать 10 тыс. вагонокомплектов в год. И они производят именно такое количество, а не гонятся за наживой и не превышают этот показатель, поскольку такой шаг привел бы к нарушению технологии и снижению качества. У руководителей других заводов такого понимания почему-то нет. А ведь за качественный товар можно и больше заплатить, все равно для покупателя он оказывается более дешевым, чем тот, который стоит вроде и меньше, но требует частого ремонта и создает риски снижения уровня безопасности перевозок по сети РЖД.

– Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления некачественной продукции?

– К недобросовестным поставщикам применяется лишь одно правило – это возврат некачест­венной техники и применение штрафных санкций. В частности, производители, поставки которых не соответствуют техническим требованиям и имеют систематические отказы в эксплуатации, попадают в список ненадежных партнеров и договор с ними расторгается.
За поставляемую недоброкачест­венную технику изготовитель несет ответственность согласно законодательству РФ. Так, в ст. 36, 37 и 38 ФЗ «О техническом регулировании» предусмотрено, что за несоответствие продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации требованиям технических регламентов отвечает ее изготовитель. Практическое применение вышеназванных статей будет способствовать увеличению поставок качественной техники как с промышленных, так и с ремонтных заводов.
Для предотвращения поступления на сеть некачественной продукции во всех подразделениях ОАО «РЖД» ведется входной контроль с применением современных технических систем проверки. На подконтрольных центру технического аудита (структурное подразделение ОАО «РЖД») заводах проводится контроль качества изготовления продукции, проверка его соответствия техническим требованиям, конструкторской документации, наличия необходимых сертификатов. Специалисты центра участвуют в приемочных, квалификационных, типовых и приемо-сдаточных испытаниях техники для железнодорожного транспорта.
Все эти мероприятия позволяют предотвратить поступление на инфраструктуру недоброкачественной продукции, однако нельзя забывать, что завод-изготовитель несет полную ответственность за выпускаемую им технику.

Ставка на новые технические решения

– Каково сегодня состояние парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД»? И Ваши прог­нозы относительно его обновления на ближайшие годы?

– Не секрет, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети железных дорог России, построены по техническим требованиям 60–70-х гг. прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволило регулярно обновлять тяговый парк компании. Технико-экономические параметры тягового подвижного состава сегодня не отвечают современным требованиям и приводят к повышенным затратам при эксплуатации. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы (по техническим условиям) для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет.
Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 год. Например, в 1989-м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993-м – 75, а в 1997 году – только 10 единиц.
С 2003-го начался рост закупок, и к 2009 году они выросли до уровня 1992-го. Однако в период кризиса приобретение нового ТПС было снижено на 100 единиц и составило 355 локомотивов (для сравнения: в 2008 г. на сеть российских железных дорог было поставлено 455 локомотивов).
В 2010 году при инвентарном наличии 20 199 ед. количество пригодных к эксплуатации по сроку службы машин составляло
16 436 ед., что практически совпадает с потребностью по прогнозу ГипротрансТЭИ – 16 013 ед. Вместе с тем число локомотивов с истекшим сроком службы было 3763. При плановых закупках и проведении мероприятий по продлению ресурса парк подвижного состава с истекшим сроком службы к 2015 году составит 188 ед., а количество годных к эксплуатации по сроку службы – 18 181 ед., что максимально приближается к потребности по прогнозу ГипротрансТЭИ (17 840 машин).
В соответствии с утвержденными параметрами инвестиционного бюджета Дирекции тяги ОАО «РЖД», по программе «Приобретение тягового подвижного состава» в 2011 году предусмотрена закупка 402 локомотивов, в 2012-м – 434, а в 2013-м – 441. Я думаю, что этих параметров мы будем придерживаться и в дальнейшем.  
Во взаимоотношениях с компаниями – производителями подвижного состава ОАО «РЖД» переходит на долгосрочные контракты по разработке и производству конкретных партий, таких как электровозы Э5, ЭП20, 2ЭС10, что позволит четко планировать обновление тягового подвижного состава. Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 единиц техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей.

– Какие интересные разработки в отрасли, осуществленные в последнее время, Вы бы отметили?

– Буквально в апреле я вернулся с тяговых испытаний, которые проходили на Байкало-Амурской магистрали – Восточно-Сибирской и Дальневосточной железной дорогах. Поезд весом 6 тыс. тонн, состоящий из 64 вагонов, груженных углем, прошел путь в 4,9 тыс. км от Тайшета до Ванино. На электрифицированном участ­ке (Тайшет – Таксимо) его вел электровоз «Ермак», дальше –
тепловоз «Витязь». Это говорит о том, что наша промышленность в состоянии создавать новые, более мощные локомотивы. Скажем, «Витязь» проектировался с улучшенными тяговыми характеристиками, в результате на тех участках северного широтного хода, где поезда традиционно идут с подталкиванием, мы толкачи не применяли. А масса состава превышала принятые весовые эксплуатацион­ные нормы. С появлением этого тепловоза есть возможность полностью поменять линейку локомотивов грузового движения.
В апреле также прошли полигонные испытания грузового магист­рального электровоза «Гранит», опытный образец которого успешно провел поезд весом 7 тыс.
тонн от станции Екатеринбург-Сортировочный до Первоуральска. Теперь на участках с тяжелым горным профилем у нас появится возможность пропуска транзитных составов весом от 7 тыс. тонн без разделения поезда и отцепки локомотива. «Витязь» и «Гранит» могут стать базовыми моделями.
Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» направлена на замену устаревшего, изношенного парка локомотивов электро­возами и тепловозами нового поколения, которые должны отвечать следующим требованиям: увеличение срока службы и межремонтных периодов, уменьшение расходов на электроэнергию и дизельное топливо, улучшение тяговых свойств локомотивов, существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт, повышение коэффициента готовности, значительное сокращение стоимости жизненного цикла. К таким локомотивам относятся магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А, вы­пускаемые ЗАО «УК «БМЗ», пассажирский двухсистемный электровоз ЭП20, опытный образец которого изготовлен ООО «ПК «НЭВЗ», и грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10, производство которых начато ООО «Уральские локомотивы».
Электровоз ЭП20 обеспечит ведение поезда из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч и поезда из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч на прямых участках пути. Для сравнения: серийно выпускаемый электро­воз серии ЭП1М имеет максимальную скорость 140 км/ч
и обеспечивает ведение на этой скорости поезда из 19 вагонов.
Тяговая характеристика электро­воза 2ЭС10 во всем диапазоне скоростей превышает тяговую характеристику электровозов серий ВЛ11 и 2ЭС6. Например, сила тяги при скорости 50 км/ч электровоза 2ЭС10 на 27% выше, чем электро­воза ВЛ11. Электровоз 2ЭС10 будет иметь самую большую силу тяги на ось из всех эксплуатируемых на отечественных дорогах локомотивов. Кроме того, если сегодня мы делаем ТО-2 на старых машинах через 3,5–4 тыс. км пробега, то на 2ЭС10 – через 20 тыс.; ремонт КР-1
через 25–27,5 тыс. км, на 2ЭС1 – через 160 тыс. км. При этом в новом локомотиве машинисту не придется бегать и устранять неисправности в пути следования, потому что в конструкции для этого просто не предусмотрено пространства.
Уже упомянутый мной новый грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» оснащен асинхронными тяговыми двигателями и дизелем стандарта Евро-3, обладающим высокими тягово-энергетическими свойствами. По параметрам минимального воздействия на путь тепловоз соответствует лучшим мировым образцам. Стоимость его жизненного цикла на 22% меньше, чем у его ближайшего аналога – грузового тепловоза 2ТЭ116У Луганского завода.
Для обеспечения новейших российских тепловозов современными и перспективными силовыми установками проводится работа по созданию новых семейств российских дизелей. К этой работе привлечен один из мировых лидеров дизеле­строения – германская компания МТU. Данный проект реализуется при поддержке государства.

– Какие мероприятия проводит ОАО «РЖД» для повышения уровня технической оснащенности существующего парка тягового подвижного состава?

– Дирекцией по ремонту ТПС ежегодно формируется инвестиционная программа по дооснащению локомотивных депо технологическим оборудованием с выделением определенного лимита финансирования. При этом под заданный предел предусматривается поставка современного технологического оборудования под новые серии локомотивов. Всего на 2011 год, согласно программе, запланирована поставка 122 единиц технологического оборудования.

– В каком объеме сегодня идет помощь отечественным КБ, занимающимся разработкой новой техники, и выделяются ли средства на НИОКР?

– В рамках выполнения регламента № 1588 департамент технической политики ОАО «РЖД» сотрудничает со всеми предприятиями – разработчиками конст­рукторской документации  в первую очередь на инновационную продукцию. Выбор разработчика для включения в план НИОКР производится на конкурсной основе.
С целью освоения новейших мировых технологий и преодоления отставания отечественного транспортного машиностроения основными российскими поставщиками подвижного состава ЗАО «ТМХ» и ЗАО «Синара – Транспортные машины» с компанией Alstom и концерном Siemens созданы совмест­ные инжиниринговые центры, которые, кроме решения текущих технических задач, позволят подготовить отечественные конст­рукторские кадры, соответствующие современным требованиям.

– Известно, что множество разработок и инноваций могут годами проходить сертификацию. Что делается для решения этих проблем со стороны ОАО «РЖД»?

– Действительно, сегодня сред­ства и время, затрачиваемые на проведение сертификации нового подвижного состава, зачастую соизмеримы со стоимостью и временем его разработки.
В целях снижения затрат при участии специалистов ОАО «РЖД» ведется работа по изменению действующих норм безопасности на железнодорожном транспорте, предусматривающих их гармонизацию с международными, сокращение объемов испытаний второстепенных узлов и деталей, не влияющих на безопасность и надежность локомотивов, исключение таких элементов из перечня подлежащих обязательной сертификации. Обеспечить соблюдение необходимого качества комплектующих узлов и деталей, не подлежащих обязательной сертификации, должна система добровольной сертификации и декларирования.
Беседовали Мария Шевченко, Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Ищем ответы в мировой практике

– Алексей Валерьевич, расскажите, пожалуйста, какие изменения для ОАО «РЖД» принес процесс передачи инвентарного парка ПГК и ВГК?

– Для вагонного хозяйства компании начало работы дочерних обществ в сфере грузовых перевозок одновременно и усложнило, и облегчило выполнение возложенных на него задач. Положительный момент заключается в том, что теперь у нас нет своих вагонов, которым мы, как порой сетовали независимые операторы, могли уделять первоочередное внимание в ущерб подвижному составу других собственников. Теперь все в одинаковых условиях, конфликт интересов отсутствует, даже несмотря на то, что ПГК и ВГК являются нашими стопроцентными «дочками».   
Трудность же состоит в том, что из-за отсутствия на уровне государства жестких законодательных правил и норм эксплуатации подвижного состава возникает диспропорция в предъявлении претензий за плохое техническое состояние вагонов. ОАО «РЖД» в настоящее время выставляет претензии не заводу-изготовителю, а собственнику. Однако у каждого владельца вагона есть свои юристы, которые, мягко говоря, начинают волокитить процесс выявления ответственной стороны и выплаты компенсации. При этом очевидно: в конечном итоге мы все равно придем к тому, что ущерб должен быть возмещен собственником в пользу ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры, поэтому лишние разбирательства приводят исключительно к затягиванию времени.
Представители нашей компании регулярно встречаются с операторами и грузовладельцами, проводят с ними  разъяснительную работу по этим вопросам. В качестве выхода мы предлагаем систему страхования вагонов. Схема проста, понятна и прозрачна: если с подвижным составом что-то происходит, ОАО «РЖД» оперативно получает деньги от страховой компании, восстанавливает на них инфраструктуру и обеспечивает работу железнодорожного транспорта без потерь времени. А собственник вагона, страховая компания и третьи лица уже разбираются между собой. Это общемировая практика.
Кроме того, мы предлагаем новые подходы в сфере ремонта вагонов, что позволит перевести взаимоотношения между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава на системную основу, сделать их более понятными и прозрачными. Так, мы не должны иметь ограничений по стоимости закупаемых деталей, в этом плане необходимо ориентироваться на рынок, объективно складывающую­ся ситуацию.
Нам нужно переходить на норму сменяемости. Должен быть нижний предел ремонта, который обеспечивает безопасность движения на уровне пробега вагона, допустим, в 110 тыс. км, и перечень операций, дающих возможность достичь этого по определенной цене. Сверх того целесообразно предусмотреть опции, позволяющие повысить качество ремонта, но они направлены только на повышение того минимального уровня, который, еще раз отмечу, обеспечивает безопасность движения. Опции, конечно, дороже, но уже и мотивация у клиента иная, ибо пробег может быть и 160 тыс., и 250 тыс. км. При таком подходе собственник вагона будет иметь возможность выбирать, что ему выгоднее, в зависимости от экономики его бизнеса –
вложить больше, но ремонтировать меньше, или наоборот. Кроме того, мы выступаем за переход на единые контракты по ремонту с четко прописанными обязатель­ствами и взаимной ответственностью сторон.

Работа над качеством требует особого внимания

– Однако очевидно, что вопрос качества вагонов лежит не только в плоскости выявления ответственных сторон и разработки порядка справедливой и быстрой компенсации. Совершенствоваться необходимо в первую очередь производителям, о чем ОАО «РЖД» говорит уже несколько лет. Как продвигается работа в этом направлении? 

– Заводами отечественного грузового вагоностроения создается новое поколение техники, отличающейся повышенной надежностью и экономичностью. Она обладает уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. Для новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную эксплуатацию без восстановительных работ от постройки до первого капитального ремонта и между капремонтами. Новая конструкция тележек выполнена с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс). В основные элементы кузова нового поколения железнодорожных вагонов вводятся прогрессивные конструктивные решения, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. Колеса применяются с повышенной твердостью обода, обеспечивающей уменьшенный износ гребней, в буксовых узлах внедряются подшипники кассетного типа. Элементы конструкции кузова изготавливаются из новых антикоррозионных материалов.
Постоянный прогресс в технике – современные материалы, более совершенные конструкции, методы расчетов, технологии, перспективные изменения структуры и объема перевозок и ряд других факторов – подталкивает отрасль к изменению структуры парка, разработке новых грузовых вагонов. Например, использование более прочных и легких материалов позволит уменьшить тару вагона, применение антикоррозионных сталей, совершенствование конструкции тележек и надежности литых деталей – увеличить срок их службы и т. д.
Эти вопросы должны находить отражение в перспективных стандартах на вагоны и их комплек­тующие.
Участившиеся случаи изломов боковых рам, которые были зафиксированы в 2006–2008 гг., привели к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в капитальный ремонт ранее положенного срока и, соответственно, выводить их временно из эксплуа­тации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг. только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было выпущено крупнейшими заводами –
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит».
В настоящее время появляется много интересных хороших производств. Скажем, серьезно модернизировано литейное хозяйст­во в Канаше, построен новый цех, позволяющий в течение суток менять лекала на разные вагоны. Оставляет хорошее впечатление и новое производство в Тихвине, принадлежащее группе компаний «ИСТ», в этом году оно должно приступить к выпуску продукции. Конечно, хотелось бы, чтобы и «Уралвагонзавод», который для нас можно охарактеризовать как базовое предприятие, быстрее модернизировался.
Но я хочу обратить внимание на другой аспект этого вопроса – на конкуренцию между производителями. Когда в полную силу заработают заводы в Канаше и Тихвине, всем остальным – и «Уралвагон­заводу», и «Алтайвагону», и другим – придется, хотят они того или нет, пересматривать свою идеологию. К концу года конкуренция в отрасли станет очень серьезной. А когда покупателю будет из чего выбирать, каждый продавец будет думать о качестве.
Вот, например, возьмем предприятие, принадлежащее ЗАО «Трансмашхолдинг», – Бежицкий сталелитейный завод: за 20 лет ни одного излома боковины. Почему? Потому что там понимают, что с соблюдением технологии смогут выпускать 10 тыс. вагонокомплектов в год. И они производят именно такое количество, а не гонятся за наживой и не превышают этот показатель, поскольку такой шаг привел бы к нарушению технологии и снижению качества. У руководителей других заводов такого понимания почему-то нет. А ведь за качественный товар можно и больше заплатить, все равно для покупателя он оказывается более дешевым, чем тот, который стоит вроде и меньше, но требует частого ремонта и создает риски снижения уровня безопасности перевозок по сети РЖД.

– Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления некачественной продукции?

– К недобросовестным поставщикам применяется лишь одно правило – это возврат некачест­венной техники и применение штрафных санкций. В частности, производители, поставки которых не соответствуют техническим требованиям и имеют систематические отказы в эксплуатации, попадают в список ненадежных партнеров и договор с ними расторгается.
За поставляемую недоброкачест­венную технику изготовитель несет ответственность согласно законодательству РФ. Так, в ст. 36, 37 и 38 ФЗ «О техническом регулировании» предусмотрено, что за несоответствие продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации требованиям технических регламентов отвечает ее изготовитель. Практическое применение вышеназванных статей будет способствовать увеличению поставок качественной техники как с промышленных, так и с ремонтных заводов.
Для предотвращения поступления на сеть некачественной продукции во всех подразделениях ОАО «РЖД» ведется входной контроль с применением современных технических систем проверки. На подконтрольных центру технического аудита (структурное подразделение ОАО «РЖД») заводах проводится контроль качества изготовления продукции, проверка его соответствия техническим требованиям, конструкторской документации, наличия необходимых сертификатов. Специалисты центра участвуют в приемочных, квалификационных, типовых и приемо-сдаточных испытаниях техники для железнодорожного транспорта.
Все эти мероприятия позволяют предотвратить поступление на инфраструктуру недоброкачественной продукции, однако нельзя забывать, что завод-изготовитель несет полную ответственность за выпускаемую им технику.

Ставка на новые технические решения

– Каково сегодня состояние парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД»? И Ваши прог­нозы относительно его обновления на ближайшие годы?

– Не секрет, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети железных дорог России, построены по техническим требованиям 60–70-х гг. прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволило регулярно обновлять тяговый парк компании. Технико-экономические параметры тягового подвижного состава сегодня не отвечают современным требованиям и приводят к повышенным затратам при эксплуатации. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы (по техническим условиям) для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет.
Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 год. Например, в 1989-м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993-м – 75, а в 1997 году – только 10 единиц.
С 2003-го начался рост закупок, и к 2009 году они выросли до уровня 1992-го. Однако в период кризиса приобретение нового ТПС было снижено на 100 единиц и составило 355 локомотивов (для сравнения: в 2008 г. на сеть российских железных дорог было поставлено 455 локомотивов).
В 2010 году при инвентарном наличии 20 199 ед. количество пригодных к эксплуатации по сроку службы машин составляло
16 436 ед., что практически совпадает с потребностью по прогнозу ГипротрансТЭИ – 16 013 ед. Вместе с тем число локомотивов с истекшим сроком службы было 3763. При плановых закупках и проведении мероприятий по продлению ресурса парк подвижного состава с истекшим сроком службы к 2015 году составит 188 ед., а количество годных к эксплуатации по сроку службы – 18 181 ед., что максимально приближается к потребности по прогнозу ГипротрансТЭИ (17 840 машин).
В соответствии с утвержденными параметрами инвестиционного бюджета Дирекции тяги ОАО «РЖД», по программе «Приобретение тягового подвижного состава» в 2011 году предусмотрена закупка 402 локомотивов, в 2012-м – 434, а в 2013-м – 441. Я думаю, что этих параметров мы будем придерживаться и в дальнейшем.  
Во взаимоотношениях с компаниями – производителями подвижного состава ОАО «РЖД» переходит на долгосрочные контракты по разработке и производству конкретных партий, таких как электровозы Э5, ЭП20, 2ЭС10, что позволит четко планировать обновление тягового подвижного состава. Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 единиц техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей.

– Какие интересные разработки в отрасли, осуществленные в последнее время, Вы бы отметили?

– Буквально в апреле я вернулся с тяговых испытаний, которые проходили на Байкало-Амурской магистрали – Восточно-Сибирской и Дальневосточной железной дорогах. Поезд весом 6 тыс. тонн, состоящий из 64 вагонов, груженных углем, прошел путь в 4,9 тыс. км от Тайшета до Ванино. На электрифицированном участ­ке (Тайшет – Таксимо) его вел электровоз «Ермак», дальше –
тепловоз «Витязь». Это говорит о том, что наша промышленность в состоянии создавать новые, более мощные локомотивы. Скажем, «Витязь» проектировался с улучшенными тяговыми характеристиками, в результате на тех участках северного широтного хода, где поезда традиционно идут с подталкиванием, мы толкачи не применяли. А масса состава превышала принятые весовые эксплуатацион­ные нормы. С появлением этого тепловоза есть возможность полностью поменять линейку локомотивов грузового движения.
В апреле также прошли полигонные испытания грузового магист­рального электровоза «Гранит», опытный образец которого успешно провел поезд весом 7 тыс.
тонн от станции Екатеринбург-Сортировочный до Первоуральска. Теперь на участках с тяжелым горным профилем у нас появится возможность пропуска транзитных составов весом от 7 тыс. тонн без разделения поезда и отцепки локомотива. «Витязь» и «Гранит» могут стать базовыми моделями.
Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» направлена на замену устаревшего, изношенного парка локомотивов электро­возами и тепловозами нового поколения, которые должны отвечать следующим требованиям: увеличение срока службы и межремонтных периодов, уменьшение расходов на электроэнергию и дизельное топливо, улучшение тяговых свойств локомотивов, существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт, повышение коэффициента готовности, значительное сокращение стоимости жизненного цикла. К таким локомотивам относятся магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А, вы­пускаемые ЗАО «УК «БМЗ», пассажирский двухсистемный электровоз ЭП20, опытный образец которого изготовлен ООО «ПК «НЭВЗ», и грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10, производство которых начато ООО «Уральские локомотивы».
Электровоз ЭП20 обеспечит ведение поезда из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч и поезда из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч на прямых участках пути. Для сравнения: серийно выпускаемый электро­воз серии ЭП1М имеет максимальную скорость 140 км/ч
и обеспечивает ведение на этой скорости поезда из 19 вагонов.
Тяговая характеристика электро­воза 2ЭС10 во всем диапазоне скоростей превышает тяговую характеристику электровозов серий ВЛ11 и 2ЭС6. Например, сила тяги при скорости 50 км/ч электровоза 2ЭС10 на 27% выше, чем электро­воза ВЛ11. Электровоз 2ЭС10 будет иметь самую большую силу тяги на ось из всех эксплуатируемых на отечественных дорогах локомотивов. Кроме того, если сегодня мы делаем ТО-2 на старых машинах через 3,5–4 тыс. км пробега, то на 2ЭС10 – через 20 тыс.; ремонт КР-1
через 25–27,5 тыс. км, на 2ЭС1 – через 160 тыс. км. При этом в новом локомотиве машинисту не придется бегать и устранять неисправности в пути следования, потому что в конструкции для этого просто не предусмотрено пространства.
Уже упомянутый мной новый грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» оснащен асинхронными тяговыми двигателями и дизелем стандарта Евро-3, обладающим высокими тягово-энергетическими свойствами. По параметрам минимального воздействия на путь тепловоз соответствует лучшим мировым образцам. Стоимость его жизненного цикла на 22% меньше, чем у его ближайшего аналога – грузового тепловоза 2ТЭ116У Луганского завода.
Для обеспечения новейших российских тепловозов современными и перспективными силовыми установками проводится работа по созданию новых семейств российских дизелей. К этой работе привлечен один из мировых лидеров дизеле­строения – германская компания МТU. Данный проект реализуется при поддержке государства.

– Какие мероприятия проводит ОАО «РЖД» для повышения уровня технической оснащенности существующего парка тягового подвижного состава?

– Дирекцией по ремонту ТПС ежегодно формируется инвестиционная программа по дооснащению локомотивных депо технологическим оборудованием с выделением определенного лимита финансирования. При этом под заданный предел предусматривается поставка современного технологического оборудования под новые серии локомотивов. Всего на 2011 год, согласно программе, запланирована поставка 122 единиц технологического оборудования.

– В каком объеме сегодня идет помощь отечественным КБ, занимающимся разработкой новой техники, и выделяются ли средства на НИОКР?

– В рамках выполнения регламента № 1588 департамент технической политики ОАО «РЖД» сотрудничает со всеми предприятиями – разработчиками конст­рукторской документации  в первую очередь на инновационную продукцию. Выбор разработчика для включения в план НИОКР производится на конкурсной основе.
С целью освоения новейших мировых технологий и преодоления отставания отечественного транспортного машиностроения основными российскими поставщиками подвижного состава ЗАО «ТМХ» и ЗАО «Синара – Транспортные машины» с компанией Alstom и концерном Siemens созданы совмест­ные инжиниринговые центры, которые, кроме решения текущих технических задач, позволят подготовить отечественные конст­рукторские кадры, соответствующие современным требованиям.

– Известно, что множество разработок и инноваций могут годами проходить сертификацию. Что делается для решения этих проблем со стороны ОАО «РЖД»?

– Действительно, сегодня сред­ства и время, затрачиваемые на проведение сертификации нового подвижного состава, зачастую соизмеримы со стоимостью и временем его разработки.
В целях снижения затрат при участии специалистов ОАО «РЖД» ведется работа по изменению действующих норм безопасности на железнодорожном транспорте, предусматривающих их гармонизацию с международными, сокращение объемов испытаний второстепенных узлов и деталей, не влияющих на безопасность и надежность локомотивов, исключение таких элементов из перечня подлежащих обязательной сертификации. Обеспечить соблюдение необходимого качества комплектующих узлов и деталей, не подлежащих обязательной сертификации, должна система добровольной сертификации и декларирования.
Беседовали Мария Шевченко, Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИНРеформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИНРеформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6996 [~CODE] => 6996 [EXTERNAL_ID] => 6996 [~EXTERNAL_ID] => 6996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия инновационного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия инновационного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/19.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия инновационного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/19.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития ) )

									Array
(
    [ID] => 95024
    [~ID] => 95024
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Стратегия инновационного развития
    [~NAME] => Стратегия инновационного развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ищем ответы в мировой практике

– Алексей Валерьевич, расскажите, пожалуйста, какие изменения для ОАО «РЖД» принес процесс передачи инвентарного парка ПГК и ВГК?

– Для вагонного хозяйства компании начало работы дочерних обществ в сфере грузовых перевозок одновременно и усложнило, и облегчило выполнение возложенных на него задач. Положительный момент заключается в том, что теперь у нас нет своих вагонов, которым мы, как порой сетовали независимые операторы, могли уделять первоочередное внимание в ущерб подвижному составу других собственников. Теперь все в одинаковых условиях, конфликт интересов отсутствует, даже несмотря на то, что ПГК и ВГК являются нашими стопроцентными «дочками».   
Трудность же состоит в том, что из-за отсутствия на уровне государства жестких законодательных правил и норм эксплуатации подвижного состава возникает диспропорция в предъявлении претензий за плохое техническое состояние вагонов. ОАО «РЖД» в настоящее время выставляет претензии не заводу-изготовителю, а собственнику. Однако у каждого владельца вагона есть свои юристы, которые, мягко говоря, начинают волокитить процесс выявления ответственной стороны и выплаты компенсации. При этом очевидно: в конечном итоге мы все равно придем к тому, что ущерб должен быть возмещен собственником в пользу ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры, поэтому лишние разбирательства приводят исключительно к затягиванию времени.
Представители нашей компании регулярно встречаются с операторами и грузовладельцами, проводят с ними  разъяснительную работу по этим вопросам. В качестве выхода мы предлагаем систему страхования вагонов. Схема проста, понятна и прозрачна: если с подвижным составом что-то происходит, ОАО «РЖД» оперативно получает деньги от страховой компании, восстанавливает на них инфраструктуру и обеспечивает работу железнодорожного транспорта без потерь времени. А собственник вагона, страховая компания и третьи лица уже разбираются между собой. Это общемировая практика.
Кроме того, мы предлагаем новые подходы в сфере ремонта вагонов, что позволит перевести взаимоотношения между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава на системную основу, сделать их более понятными и прозрачными. Так, мы не должны иметь ограничений по стоимости закупаемых деталей, в этом плане необходимо ориентироваться на рынок, объективно складывающую­ся ситуацию.
Нам нужно переходить на норму сменяемости. Должен быть нижний предел ремонта, который обеспечивает безопасность движения на уровне пробега вагона, допустим, в 110 тыс. км, и перечень операций, дающих возможность достичь этого по определенной цене. Сверх того целесообразно предусмотреть опции, позволяющие повысить качество ремонта, но они направлены только на повышение того минимального уровня, который, еще раз отмечу, обеспечивает безопасность движения. Опции, конечно, дороже, но уже и мотивация у клиента иная, ибо пробег может быть и 160 тыс., и 250 тыс. км. При таком подходе собственник вагона будет иметь возможность выбирать, что ему выгоднее, в зависимости от экономики его бизнеса –
вложить больше, но ремонтировать меньше, или наоборот. Кроме того, мы выступаем за переход на единые контракты по ремонту с четко прописанными обязатель­ствами и взаимной ответственностью сторон.

Работа над качеством требует особого внимания

– Однако очевидно, что вопрос качества вагонов лежит не только в плоскости выявления ответственных сторон и разработки порядка справедливой и быстрой компенсации. Совершенствоваться необходимо в первую очередь производителям, о чем ОАО «РЖД» говорит уже несколько лет. Как продвигается работа в этом направлении? 

– Заводами отечественного грузового вагоностроения создается новое поколение техники, отличающейся повышенной надежностью и экономичностью. Она обладает уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. Для новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную эксплуатацию без восстановительных работ от постройки до первого капитального ремонта и между капремонтами. Новая конструкция тележек выполнена с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс). В основные элементы кузова нового поколения железнодорожных вагонов вводятся прогрессивные конструктивные решения, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. Колеса применяются с повышенной твердостью обода, обеспечивающей уменьшенный износ гребней, в буксовых узлах внедряются подшипники кассетного типа. Элементы конструкции кузова изготавливаются из новых антикоррозионных материалов.
Постоянный прогресс в технике – современные материалы, более совершенные конструкции, методы расчетов, технологии, перспективные изменения структуры и объема перевозок и ряд других факторов – подталкивает отрасль к изменению структуры парка, разработке новых грузовых вагонов. Например, использование более прочных и легких материалов позволит уменьшить тару вагона, применение антикоррозионных сталей, совершенствование конструкции тележек и надежности литых деталей – увеличить срок их службы и т. д.
Эти вопросы должны находить отражение в перспективных стандартах на вагоны и их комплек­тующие.
Участившиеся случаи изломов боковых рам, которые были зафиксированы в 2006–2008 гг., привели к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в капитальный ремонт ранее положенного срока и, соответственно, выводить их временно из эксплуа­тации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг. только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было выпущено крупнейшими заводами –
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит».
В настоящее время появляется много интересных хороших производств. Скажем, серьезно модернизировано литейное хозяйст­во в Канаше, построен новый цех, позволяющий в течение суток менять лекала на разные вагоны. Оставляет хорошее впечатление и новое производство в Тихвине, принадлежащее группе компаний «ИСТ», в этом году оно должно приступить к выпуску продукции. Конечно, хотелось бы, чтобы и «Уралвагонзавод», который для нас можно охарактеризовать как базовое предприятие, быстрее модернизировался.
Но я хочу обратить внимание на другой аспект этого вопроса – на конкуренцию между производителями. Когда в полную силу заработают заводы в Канаше и Тихвине, всем остальным – и «Уралвагон­заводу», и «Алтайвагону», и другим – придется, хотят они того или нет, пересматривать свою идеологию. К концу года конкуренция в отрасли станет очень серьезной. А когда покупателю будет из чего выбирать, каждый продавец будет думать о качестве.
Вот, например, возьмем предприятие, принадлежащее ЗАО «Трансмашхолдинг», – Бежицкий сталелитейный завод: за 20 лет ни одного излома боковины. Почему? Потому что там понимают, что с соблюдением технологии смогут выпускать 10 тыс. вагонокомплектов в год. И они производят именно такое количество, а не гонятся за наживой и не превышают этот показатель, поскольку такой шаг привел бы к нарушению технологии и снижению качества. У руководителей других заводов такого понимания почему-то нет. А ведь за качественный товар можно и больше заплатить, все равно для покупателя он оказывается более дешевым, чем тот, который стоит вроде и меньше, но требует частого ремонта и создает риски снижения уровня безопасности перевозок по сети РЖД.

– Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления некачественной продукции?

– К недобросовестным поставщикам применяется лишь одно правило – это возврат некачест­венной техники и применение штрафных санкций. В частности, производители, поставки которых не соответствуют техническим требованиям и имеют систематические отказы в эксплуатации, попадают в список ненадежных партнеров и договор с ними расторгается.
За поставляемую недоброкачест­венную технику изготовитель несет ответственность согласно законодательству РФ. Так, в ст. 36, 37 и 38 ФЗ «О техническом регулировании» предусмотрено, что за несоответствие продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации требованиям технических регламентов отвечает ее изготовитель. Практическое применение вышеназванных статей будет способствовать увеличению поставок качественной техники как с промышленных, так и с ремонтных заводов.
Для предотвращения поступления на сеть некачественной продукции во всех подразделениях ОАО «РЖД» ведется входной контроль с применением современных технических систем проверки. На подконтрольных центру технического аудита (структурное подразделение ОАО «РЖД») заводах проводится контроль качества изготовления продукции, проверка его соответствия техническим требованиям, конструкторской документации, наличия необходимых сертификатов. Специалисты центра участвуют в приемочных, квалификационных, типовых и приемо-сдаточных испытаниях техники для железнодорожного транспорта.
Все эти мероприятия позволяют предотвратить поступление на инфраструктуру недоброкачественной продукции, однако нельзя забывать, что завод-изготовитель несет полную ответственность за выпускаемую им технику.

Ставка на новые технические решения

– Каково сегодня состояние парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД»? И Ваши прог­нозы относительно его обновления на ближайшие годы?

– Не секрет, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети железных дорог России, построены по техническим требованиям 60–70-х гг. прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволило регулярно обновлять тяговый парк компании. Технико-экономические параметры тягового подвижного состава сегодня не отвечают современным требованиям и приводят к повышенным затратам при эксплуатации. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы (по техническим условиям) для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет.
Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 год. Например, в 1989-м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993-м – 75, а в 1997 году – только 10 единиц.
С 2003-го начался рост закупок, и к 2009 году они выросли до уровня 1992-го. Однако в период кризиса приобретение нового ТПС было снижено на 100 единиц и составило 355 локомотивов (для сравнения: в 2008 г. на сеть российских железных дорог было поставлено 455 локомотивов).
В 2010 году при инвентарном наличии 20 199 ед. количество пригодных к эксплуатации по сроку службы машин составляло
16 436 ед., что практически совпадает с потребностью по прогнозу ГипротрансТЭИ – 16 013 ед. Вместе с тем число локомотивов с истекшим сроком службы было 3763. При плановых закупках и проведении мероприятий по продлению ресурса парк подвижного состава с истекшим сроком службы к 2015 году составит 188 ед., а количество годных к эксплуатации по сроку службы – 18 181 ед., что максимально приближается к потребности по прогнозу ГипротрансТЭИ (17 840 машин).
В соответствии с утвержденными параметрами инвестиционного бюджета Дирекции тяги ОАО «РЖД», по программе «Приобретение тягового подвижного состава» в 2011 году предусмотрена закупка 402 локомотивов, в 2012-м – 434, а в 2013-м – 441. Я думаю, что этих параметров мы будем придерживаться и в дальнейшем.  
Во взаимоотношениях с компаниями – производителями подвижного состава ОАО «РЖД» переходит на долгосрочные контракты по разработке и производству конкретных партий, таких как электровозы Э5, ЭП20, 2ЭС10, что позволит четко планировать обновление тягового подвижного состава. Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 единиц техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей.

– Какие интересные разработки в отрасли, осуществленные в последнее время, Вы бы отметили?

– Буквально в апреле я вернулся с тяговых испытаний, которые проходили на Байкало-Амурской магистрали – Восточно-Сибирской и Дальневосточной железной дорогах. Поезд весом 6 тыс. тонн, состоящий из 64 вагонов, груженных углем, прошел путь в 4,9 тыс. км от Тайшета до Ванино. На электрифицированном участ­ке (Тайшет – Таксимо) его вел электровоз «Ермак», дальше –
тепловоз «Витязь». Это говорит о том, что наша промышленность в состоянии создавать новые, более мощные локомотивы. Скажем, «Витязь» проектировался с улучшенными тяговыми характеристиками, в результате на тех участках северного широтного хода, где поезда традиционно идут с подталкиванием, мы толкачи не применяли. А масса состава превышала принятые весовые эксплуатацион­ные нормы. С появлением этого тепловоза есть возможность полностью поменять линейку локомотивов грузового движения.
В апреле также прошли полигонные испытания грузового магист­рального электровоза «Гранит», опытный образец которого успешно провел поезд весом 7 тыс.
тонн от станции Екатеринбург-Сортировочный до Первоуральска. Теперь на участках с тяжелым горным профилем у нас появится возможность пропуска транзитных составов весом от 7 тыс. тонн без разделения поезда и отцепки локомотива. «Витязь» и «Гранит» могут стать базовыми моделями.
Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» направлена на замену устаревшего, изношенного парка локомотивов электро­возами и тепловозами нового поколения, которые должны отвечать следующим требованиям: увеличение срока службы и межремонтных периодов, уменьшение расходов на электроэнергию и дизельное топливо, улучшение тяговых свойств локомотивов, существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт, повышение коэффициента готовности, значительное сокращение стоимости жизненного цикла. К таким локомотивам относятся магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А, вы­пускаемые ЗАО «УК «БМЗ», пассажирский двухсистемный электровоз ЭП20, опытный образец которого изготовлен ООО «ПК «НЭВЗ», и грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10, производство которых начато ООО «Уральские локомотивы».
Электровоз ЭП20 обеспечит ведение поезда из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч и поезда из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч на прямых участках пути. Для сравнения: серийно выпускаемый электро­воз серии ЭП1М имеет максимальную скорость 140 км/ч
и обеспечивает ведение на этой скорости поезда из 19 вагонов.
Тяговая характеристика электро­воза 2ЭС10 во всем диапазоне скоростей превышает тяговую характеристику электровозов серий ВЛ11 и 2ЭС6. Например, сила тяги при скорости 50 км/ч электровоза 2ЭС10 на 27% выше, чем электро­воза ВЛ11. Электровоз 2ЭС10 будет иметь самую большую силу тяги на ось из всех эксплуатируемых на отечественных дорогах локомотивов. Кроме того, если сегодня мы делаем ТО-2 на старых машинах через 3,5–4 тыс. км пробега, то на 2ЭС10 – через 20 тыс.; ремонт КР-1
через 25–27,5 тыс. км, на 2ЭС1 – через 160 тыс. км. При этом в новом локомотиве машинисту не придется бегать и устранять неисправности в пути следования, потому что в конструкции для этого просто не предусмотрено пространства.
Уже упомянутый мной новый грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» оснащен асинхронными тяговыми двигателями и дизелем стандарта Евро-3, обладающим высокими тягово-энергетическими свойствами. По параметрам минимального воздействия на путь тепловоз соответствует лучшим мировым образцам. Стоимость его жизненного цикла на 22% меньше, чем у его ближайшего аналога – грузового тепловоза 2ТЭ116У Луганского завода.
Для обеспечения новейших российских тепловозов современными и перспективными силовыми установками проводится работа по созданию новых семейств российских дизелей. К этой работе привлечен один из мировых лидеров дизеле­строения – германская компания МТU. Данный проект реализуется при поддержке государства.

– Какие мероприятия проводит ОАО «РЖД» для повышения уровня технической оснащенности существующего парка тягового подвижного состава?

– Дирекцией по ремонту ТПС ежегодно формируется инвестиционная программа по дооснащению локомотивных депо технологическим оборудованием с выделением определенного лимита финансирования. При этом под заданный предел предусматривается поставка современного технологического оборудования под новые серии локомотивов. Всего на 2011 год, согласно программе, запланирована поставка 122 единиц технологического оборудования.

– В каком объеме сегодня идет помощь отечественным КБ, занимающимся разработкой новой техники, и выделяются ли средства на НИОКР?

– В рамках выполнения регламента № 1588 департамент технической политики ОАО «РЖД» сотрудничает со всеми предприятиями – разработчиками конст­рукторской документации  в первую очередь на инновационную продукцию. Выбор разработчика для включения в план НИОКР производится на конкурсной основе.
С целью освоения новейших мировых технологий и преодоления отставания отечественного транспортного машиностроения основными российскими поставщиками подвижного состава ЗАО «ТМХ» и ЗАО «Синара – Транспортные машины» с компанией Alstom и концерном Siemens созданы совмест­ные инжиниринговые центры, которые, кроме решения текущих технических задач, позволят подготовить отечественные конст­рукторские кадры, соответствующие современным требованиям.

– Известно, что множество разработок и инноваций могут годами проходить сертификацию. Что делается для решения этих проблем со стороны ОАО «РЖД»?

– Действительно, сегодня сред­ства и время, затрачиваемые на проведение сертификации нового подвижного состава, зачастую соизмеримы со стоимостью и временем его разработки.
В целях снижения затрат при участии специалистов ОАО «РЖД» ведется работа по изменению действующих норм безопасности на железнодорожном транспорте, предусматривающих их гармонизацию с международными, сокращение объемов испытаний второстепенных узлов и деталей, не влияющих на безопасность и надежность локомотивов, исключение таких элементов из перечня подлежащих обязательной сертификации. Обеспечить соблюдение необходимого качества комплектующих узлов и деталей, не подлежащих обязательной сертификации, должна система добровольной сертификации и декларирования.
Беседовали Мария Шевченко, Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Ищем ответы в мировой практике

– Алексей Валерьевич, расскажите, пожалуйста, какие изменения для ОАО «РЖД» принес процесс передачи инвентарного парка ПГК и ВГК?

– Для вагонного хозяйства компании начало работы дочерних обществ в сфере грузовых перевозок одновременно и усложнило, и облегчило выполнение возложенных на него задач. Положительный момент заключается в том, что теперь у нас нет своих вагонов, которым мы, как порой сетовали независимые операторы, могли уделять первоочередное внимание в ущерб подвижному составу других собственников. Теперь все в одинаковых условиях, конфликт интересов отсутствует, даже несмотря на то, что ПГК и ВГК являются нашими стопроцентными «дочками».   
Трудность же состоит в том, что из-за отсутствия на уровне государства жестких законодательных правил и норм эксплуатации подвижного состава возникает диспропорция в предъявлении претензий за плохое техническое состояние вагонов. ОАО «РЖД» в настоящее время выставляет претензии не заводу-изготовителю, а собственнику. Однако у каждого владельца вагона есть свои юристы, которые, мягко говоря, начинают волокитить процесс выявления ответственной стороны и выплаты компенсации. При этом очевидно: в конечном итоге мы все равно придем к тому, что ущерб должен быть возмещен собственником в пользу ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры, поэтому лишние разбирательства приводят исключительно к затягиванию времени.
Представители нашей компании регулярно встречаются с операторами и грузовладельцами, проводят с ними  разъяснительную работу по этим вопросам. В качестве выхода мы предлагаем систему страхования вагонов. Схема проста, понятна и прозрачна: если с подвижным составом что-то происходит, ОАО «РЖД» оперативно получает деньги от страховой компании, восстанавливает на них инфраструктуру и обеспечивает работу железнодорожного транспорта без потерь времени. А собственник вагона, страховая компания и третьи лица уже разбираются между собой. Это общемировая практика.
Кроме того, мы предлагаем новые подходы в сфере ремонта вагонов, что позволит перевести взаимоотношения между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава на системную основу, сделать их более понятными и прозрачными. Так, мы не должны иметь ограничений по стоимости закупаемых деталей, в этом плане необходимо ориентироваться на рынок, объективно складывающую­ся ситуацию.
Нам нужно переходить на норму сменяемости. Должен быть нижний предел ремонта, который обеспечивает безопасность движения на уровне пробега вагона, допустим, в 110 тыс. км, и перечень операций, дающих возможность достичь этого по определенной цене. Сверх того целесообразно предусмотреть опции, позволяющие повысить качество ремонта, но они направлены только на повышение того минимального уровня, который, еще раз отмечу, обеспечивает безопасность движения. Опции, конечно, дороже, но уже и мотивация у клиента иная, ибо пробег может быть и 160 тыс., и 250 тыс. км. При таком подходе собственник вагона будет иметь возможность выбирать, что ему выгоднее, в зависимости от экономики его бизнеса –
вложить больше, но ремонтировать меньше, или наоборот. Кроме того, мы выступаем за переход на единые контракты по ремонту с четко прописанными обязатель­ствами и взаимной ответственностью сторон.

Работа над качеством требует особого внимания

– Однако очевидно, что вопрос качества вагонов лежит не только в плоскости выявления ответственных сторон и разработки порядка справедливой и быстрой компенсации. Совершенствоваться необходимо в первую очередь производителям, о чем ОАО «РЖД» говорит уже несколько лет. Как продвигается работа в этом направлении? 

– Заводами отечественного грузового вагоностроения создается новое поколение техники, отличающейся повышенной надежностью и экономичностью. Она обладает уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. Для новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную эксплуатацию без восстановительных работ от постройки до первого капитального ремонта и между капремонтами. Новая конструкция тележек выполнена с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс). В основные элементы кузова нового поколения железнодорожных вагонов вводятся прогрессивные конструктивные решения, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. Колеса применяются с повышенной твердостью обода, обеспечивающей уменьшенный износ гребней, в буксовых узлах внедряются подшипники кассетного типа. Элементы конструкции кузова изготавливаются из новых антикоррозионных материалов.
Постоянный прогресс в технике – современные материалы, более совершенные конструкции, методы расчетов, технологии, перспективные изменения структуры и объема перевозок и ряд других факторов – подталкивает отрасль к изменению структуры парка, разработке новых грузовых вагонов. Например, использование более прочных и легких материалов позволит уменьшить тару вагона, применение антикоррозионных сталей, совершенствование конструкции тележек и надежности литых деталей – увеличить срок их службы и т. д.
Эти вопросы должны находить отражение в перспективных стандартах на вагоны и их комплек­тующие.
Участившиеся случаи изломов боковых рам, которые были зафиксированы в 2006–2008 гг., привели к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в капитальный ремонт ранее положенного срока и, соответственно, выводить их временно из эксплуа­тации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг. только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было выпущено крупнейшими заводами –
ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Промтрактор-Промлит».
В настоящее время появляется много интересных хороших производств. Скажем, серьезно модернизировано литейное хозяйст­во в Канаше, построен новый цех, позволяющий в течение суток менять лекала на разные вагоны. Оставляет хорошее впечатление и новое производство в Тихвине, принадлежащее группе компаний «ИСТ», в этом году оно должно приступить к выпуску продукции. Конечно, хотелось бы, чтобы и «Уралвагонзавод», который для нас можно охарактеризовать как базовое предприятие, быстрее модернизировался.
Но я хочу обратить внимание на другой аспект этого вопроса – на конкуренцию между производителями. Когда в полную силу заработают заводы в Канаше и Тихвине, всем остальным – и «Уралвагон­заводу», и «Алтайвагону», и другим – придется, хотят они того или нет, пересматривать свою идеологию. К концу года конкуренция в отрасли станет очень серьезной. А когда покупателю будет из чего выбирать, каждый продавец будет думать о качестве.
Вот, например, возьмем предприятие, принадлежащее ЗАО «Трансмашхолдинг», – Бежицкий сталелитейный завод: за 20 лет ни одного излома боковины. Почему? Потому что там понимают, что с соблюдением технологии смогут выпускать 10 тыс. вагонокомплектов в год. И они производят именно такое количество, а не гонятся за наживой и не превышают этот показатель, поскольку такой шаг привел бы к нарушению технологии и снижению качества. У руководителей других заводов такого понимания почему-то нет. А ведь за качественный товар можно и больше заплатить, все равно для покупателя он оказывается более дешевым, чем тот, который стоит вроде и меньше, но требует частого ремонта и создает риски снижения уровня безопасности перевозок по сети РЖД.

– Какую работу необходимо проводить для предотвращения появления некачественной продукции?

– К недобросовестным поставщикам применяется лишь одно правило – это возврат некачест­венной техники и применение штрафных санкций. В частности, производители, поставки которых не соответствуют техническим требованиям и имеют систематические отказы в эксплуатации, попадают в список ненадежных партнеров и договор с ними расторгается.
За поставляемую недоброкачест­венную технику изготовитель несет ответственность согласно законодательству РФ. Так, в ст. 36, 37 и 38 ФЗ «О техническом регулировании» предусмотрено, что за несоответствие продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации требованиям технических регламентов отвечает ее изготовитель. Практическое применение вышеназванных статей будет способствовать увеличению поставок качественной техники как с промышленных, так и с ремонтных заводов.
Для предотвращения поступления на сеть некачественной продукции во всех подразделениях ОАО «РЖД» ведется входной контроль с применением современных технических систем проверки. На подконтрольных центру технического аудита (структурное подразделение ОАО «РЖД») заводах проводится контроль качества изготовления продукции, проверка его соответствия техническим требованиям, конструкторской документации, наличия необходимых сертификатов. Специалисты центра участвуют в приемочных, квалификационных, типовых и приемо-сдаточных испытаниях техники для железнодорожного транспорта.
Все эти мероприятия позволяют предотвратить поступление на инфраструктуру недоброкачественной продукции, однако нельзя забывать, что завод-изготовитель несет полную ответственность за выпускаемую им технику.

Ставка на новые технические решения

– Каково сегодня состояние парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД»? И Ваши прог­нозы относительно его обновления на ближайшие годы?

– Не секрет, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети железных дорог России, построены по техническим требованиям 60–70-х гг. прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволило регулярно обновлять тяговый парк компании. Технико-экономические параметры тягового подвижного состава сегодня не отвечают современным требованиям и приводят к повышенным затратам при эксплуатации. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы (по техническим условиям) для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет.
Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 год. Например, в 1989-м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993-м – 75, а в 1997 году – только 10 единиц.
С 2003-го начался рост закупок, и к 2009 году они выросли до уровня 1992-го. Однако в период кризиса приобретение нового ТПС было снижено на 100 единиц и составило 355 локомотивов (для сравнения: в 2008 г. на сеть российских железных дорог было поставлено 455 локомотивов).
В 2010 году при инвентарном наличии 20 199 ед. количество пригодных к эксплуатации по сроку службы машин составляло
16 436 ед., что практически совпадает с потребностью по прогнозу ГипротрансТЭИ – 16 013 ед. Вместе с тем число локомотивов с истекшим сроком службы было 3763. При плановых закупках и проведении мероприятий по продлению ресурса парк подвижного состава с истекшим сроком службы к 2015 году составит 188 ед., а количество годных к эксплуатации по сроку службы – 18 181 ед., что максимально приближается к потребности по прогнозу ГипротрансТЭИ (17 840 машин).
В соответствии с утвержденными параметрами инвестиционного бюджета Дирекции тяги ОАО «РЖД», по программе «Приобретение тягового подвижного состава» в 2011 году предусмотрена закупка 402 локомотивов, в 2012-м – 434, а в 2013-м – 441. Я думаю, что этих параметров мы будем придерживаться и в дальнейшем.  
Во взаимоотношениях с компаниями – производителями подвижного состава ОАО «РЖД» переходит на долгосрочные контракты по разработке и производству конкретных партий, таких как электровозы Э5, ЭП20, 2ЭС10, что позволит четко планировать обновление тягового подвижного состава. Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 единиц техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей.

– Какие интересные разработки в отрасли, осуществленные в последнее время, Вы бы отметили?

– Буквально в апреле я вернулся с тяговых испытаний, которые проходили на Байкало-Амурской магистрали – Восточно-Сибирской и Дальневосточной железной дорогах. Поезд весом 6 тыс. тонн, состоящий из 64 вагонов, груженных углем, прошел путь в 4,9 тыс. км от Тайшета до Ванино. На электрифицированном участ­ке (Тайшет – Таксимо) его вел электровоз «Ермак», дальше –
тепловоз «Витязь». Это говорит о том, что наша промышленность в состоянии создавать новые, более мощные локомотивы. Скажем, «Витязь» проектировался с улучшенными тяговыми характеристиками, в результате на тех участках северного широтного хода, где поезда традиционно идут с подталкиванием, мы толкачи не применяли. А масса состава превышала принятые весовые эксплуатацион­ные нормы. С появлением этого тепловоза есть возможность полностью поменять линейку локомотивов грузового движения.
В апреле также прошли полигонные испытания грузового магист­рального электровоза «Гранит», опытный образец которого успешно провел поезд весом 7 тыс.
тонн от станции Екатеринбург-Сортировочный до Первоуральска. Теперь на участках с тяжелым горным профилем у нас появится возможность пропуска транзитных составов весом от 7 тыс. тонн без разделения поезда и отцепки локомотива. «Витязь» и «Гранит» могут стать базовыми моделями.
Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» направлена на замену устаревшего, изношенного парка локомотивов электро­возами и тепловозами нового поколения, которые должны отвечать следующим требованиям: увеличение срока службы и межремонтных периодов, уменьшение расходов на электроэнергию и дизельное топливо, улучшение тяговых свойств локомотивов, существенное снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт, повышение коэффициента готовности, значительное сокращение стоимости жизненного цикла. К таким локомотивам относятся магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А, вы­пускаемые ЗАО «УК «БМЗ», пассажирский двухсистемный электровоз ЭП20, опытный образец которого изготовлен ООО «ПК «НЭВЗ», и грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10, производство которых начато ООО «Уральские локомотивы».
Электровоз ЭП20 обеспечит ведение поезда из 24 вагонов со скоростью 160 км/ч и поезда из 17 вагонов со скоростью 200 км/ч на прямых участках пути. Для сравнения: серийно выпускаемый электро­воз серии ЭП1М имеет максимальную скорость 140 км/ч
и обеспечивает ведение на этой скорости поезда из 19 вагонов.
Тяговая характеристика электро­воза 2ЭС10 во всем диапазоне скоростей превышает тяговую характеристику электровозов серий ВЛ11 и 2ЭС6. Например, сила тяги при скорости 50 км/ч электровоза 2ЭС10 на 27% выше, чем электро­воза ВЛ11. Электровоз 2ЭС10 будет иметь самую большую силу тяги на ось из всех эксплуатируемых на отечественных дорогах локомотивов. Кроме того, если сегодня мы делаем ТО-2 на старых машинах через 3,5–4 тыс. км пробега, то на 2ЭС10 – через 20 тыс.; ремонт КР-1
через 25–27,5 тыс. км, на 2ЭС1 – через 160 тыс. км. При этом в новом локомотиве машинисту не придется бегать и устранять неисправности в пути следования, потому что в конструкции для этого просто не предусмотрено пространства.
Уже упомянутый мной новый грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» оснащен асинхронными тяговыми двигателями и дизелем стандарта Евро-3, обладающим высокими тягово-энергетическими свойствами. По параметрам минимального воздействия на путь тепловоз соответствует лучшим мировым образцам. Стоимость его жизненного цикла на 22% меньше, чем у его ближайшего аналога – грузового тепловоза 2ТЭ116У Луганского завода.
Для обеспечения новейших российских тепловозов современными и перспективными силовыми установками проводится работа по созданию новых семейств российских дизелей. К этой работе привлечен один из мировых лидеров дизеле­строения – германская компания МТU. Данный проект реализуется при поддержке государства.

– Какие мероприятия проводит ОАО «РЖД» для повышения уровня технической оснащенности существующего парка тягового подвижного состава?

– Дирекцией по ремонту ТПС ежегодно формируется инвестиционная программа по дооснащению локомотивных депо технологическим оборудованием с выделением определенного лимита финансирования. При этом под заданный предел предусматривается поставка современного технологического оборудования под новые серии локомотивов. Всего на 2011 год, согласно программе, запланирована поставка 122 единиц технологического оборудования.

– В каком объеме сегодня идет помощь отечественным КБ, занимающимся разработкой новой техники, и выделяются ли средства на НИОКР?

– В рамках выполнения регламента № 1588 департамент технической политики ОАО «РЖД» сотрудничает со всеми предприятиями – разработчиками конст­рукторской документации  в первую очередь на инновационную продукцию. Выбор разработчика для включения в план НИОКР производится на конкурсной основе.
С целью освоения новейших мировых технологий и преодоления отставания отечественного транспортного машиностроения основными российскими поставщиками подвижного состава ЗАО «ТМХ» и ЗАО «Синара – Транспортные машины» с компанией Alstom и концерном Siemens созданы совмест­ные инжиниринговые центры, которые, кроме решения текущих технических задач, позволят подготовить отечественные конст­рукторские кадры, соответствующие современным требованиям.

– Известно, что множество разработок и инноваций могут годами проходить сертификацию. Что делается для решения этих проблем со стороны ОАО «РЖД»?

– Действительно, сегодня сред­ства и время, затрачиваемые на проведение сертификации нового подвижного состава, зачастую соизмеримы со стоимостью и временем его разработки.
В целях снижения затрат при участии специалистов ОАО «РЖД» ведется работа по изменению действующих норм безопасности на железнодорожном транспорте, предусматривающих их гармонизацию с международными, сокращение объемов испытаний второстепенных узлов и деталей, не влияющих на безопасность и надежность локомотивов, исключение таких элементов из перечня подлежащих обязательной сертификации. Обеспечить соблюдение необходимого качества комплектующих узлов и деталей, не подлежащих обязательной сертификации, должна система добровольной сертификации и декларирования.
Беседовали Мария Шевченко, Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИНРеформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИНРеформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6996 [~CODE] => 6996 [EXTERNAL_ID] => 6996 [~EXTERNAL_ID] => 6996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95024:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия инновационного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия инновационного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/19.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия инновационного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/19.jpg" title="АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформа железнодорожного транспорта, переход инвентарного парка в разряд собственного и растущий грузооборот предъявляют все более жесткие требования как к качеству самого подвижного состава, так и к системе управления им. О том, какая работа ведется со стороны ОАО «РЖД» в указанных направлениях, мы попросили рассказать вице-президента компании, начальника Дирекции тяги АЛЕКСЕЯ ВОРОТИЛКИНА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия инновационного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия инновационного развития ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Елена УшковаВ рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей.
Array
(
    [ID] => 95023
    [~ID] => 95023
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524.
Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Мы должны избавить себя от подобных попыток, – заявил президент ОАО «РЖД». – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы не можем существовать».
В последнее время уже кое-что сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентства. Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов – и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520».
«В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительства скоростных магистралей.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в свою очередь, добавил, что принятие новых стандартов важно, в частности, для беспрепятственного внедрения инноваций на рынок. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответствующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить
332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов.
Кроме того, в России впервые в мировой практике создан и ожидает утверждения стандарт «Функциональная безопасность в управлении рисками на железнодорожном транспорте». «Это целый пакет документов, которые полностью меняют принципы и оценки уровня безопасности», – пояснил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов новой структуры. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа технического комитета № 524 станет более плодотворной и эффективной, чем его предшественников. Тем более что задача весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524.
Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Мы должны избавить себя от подобных попыток, – заявил президент ОАО «РЖД». – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы не можем существовать».
В последнее время уже кое-что сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентства. Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов – и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520».
«В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительства скоростных магистралей.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в свою очередь, добавил, что принятие новых стандартов важно, в частности, для беспрепятственного внедрения инноваций на рынок. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответствующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить
332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов.
Кроме того, в России впервые в мировой практике создан и ожидает утверждения стандарт «Функциональная безопасность в управлении рисками на железнодорожном транспорте». «Это целый пакет документов, которые полностью меняют принципы и оценки уровня безопасности», – пояснил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов новой структуры. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа технического комитета № 524 станет более плодотворной и эффективной, чем его предшественников. Тем более что задача весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаВ рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [~PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаВ рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6995 [~CODE] => 6995 [EXTERNAL_ID] => 6995 [~EXTERNAL_ID] => 6995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/18.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/18.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 95023
    [~ID] => 95023
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524.
Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Мы должны избавить себя от подобных попыток, – заявил президент ОАО «РЖД». – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы не можем существовать».
В последнее время уже кое-что сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентства. Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов – и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520».
«В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительства скоростных магистралей.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в свою очередь, добавил, что принятие новых стандартов важно, в частности, для беспрепятственного внедрения инноваций на рынок. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответствующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить
332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов.
Кроме того, в России впервые в мировой практике создан и ожидает утверждения стандарт «Функциональная безопасность в управлении рисками на железнодорожном транспорте». «Это целый пакет документов, которые полностью меняют принципы и оценки уровня безопасности», – пояснил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов новой структуры. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа технического комитета № 524 станет более плодотворной и эффективной, чем его предшественников. Тем более что задача весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524.
Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей.
Как подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, вопросы технического регулирования являются приоритетными на всем «пространстве 1520», а также за его пределами – в ЕС и США. Подготовка к вступлению России в ВТО побуждает к принятию полного свода правил в этой области. «Дополнительным отягчающим обстоятельством является тот факт, что практически во всех странах СНГ происходят глубокие организационные и имущественные преобразования, в том числе на железнодорожном транспорте. На рынке перевозок появляются новые субъекты, расширяется круг поставщиков и, как следствие, возрастает конкуренция», – отметил В. Якунин.
Каждое новое правило, безусловно, должно быть строго выверено и не должно приводить к выгоде какой-либо одной стороны и дискриминации других. «Мы должны избавить себя от подобных попыток, – заявил президент ОАО «РЖД». – Важно заняться конкретной работой. Написание стандартов – дело, быть может, не очень интересное и уж точно не очень выгодное, но без них мы не можем существовать».
В последнее время уже кое-что сделано. За период 2009–2010 гг. подготовлены первые 34 межгосударственных и национальных стандарта. Идет обновление нормативной базы в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Над гармонизацией нормативов колеи 1520 и 1435 мм работает контактная группа Европейского железнодорожного агентства. Все это должно стать базой для дальнейшей совместной работы по приведению национальных стандартов к общему знаменателю.
Примечательно, что исторически стандартизация в области железнодорожного транспорта развивалась несколько обособленно. Стандарты по каждому сегменту выпускались на базе отраслевых институтов – и только ВНИИЖТ работал в интересах всей сети. Сейчас впервые на пространстве СНГ создана структура, аккумулирующая потенциал государств, владельцев железнодорожной инфраструктуры, операторов подвижного состава, поставщиков техники и материалов, а также научных и общественных организаций с целью содействия в разработке технических нормативов, единых для железнодорожной отрасли «пространства 1520».
«В режиме диалога мы сможем найти оптимальные решения, которые позволят повысить требования к продукции и поднять безопасность на железнодорожном транспорте на более высокий уровень», – отметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. Среди важнейших документов, которые будут разработаны в первую очередь, – стандарты на тяговый, универсальный и скоростной подвижной состав, а также на продукцию для строительства скоростных магистралей.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в свою очередь, добавил, что принятие новых стандартов важно, в частности, для беспрепятственного внедрения инноваций на рынок. Сочлененные платформы, подшипники кассетного типа, безбалластный путь, георешетки и другие новые технологии – для их применения нужна соответствующая нормативная база. В ближайшие три года предстоит подготовить
332 межгосударственных стандарта и свода правил, необходимых для выполнения требований технических регламентов.
Кроме того, в России впервые в мировой практике создан и ожидает утверждения стандарт «Функциональная безопасность в управлении рисками на железнодорожном транспорте». «Это целый пакет документов, которые полностью меняют принципы и оценки уровня безопасности», – пояснил В. Гапанович.
В течение июня 2011 года будет сформировано руководство всех 16 подкомитетов новой структуры. Участники сочинского заседания выразили надежду, что работа технического комитета № 524 станет более плодотворной и эффективной, чем его предшественников. Тем более что задача весьма непростая – переориентировать систему технического регулирования на наднациональный уровень.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаВ рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [~PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаВ рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6995 [~CODE] => 6995 [EXTERNAL_ID] => 6995 [~EXTERNAL_ID] => 6995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95023:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/18.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Елена Ушкова" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/18.jpg" title="Елена Ушкова" border="0" width="200" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках прошедшего в Сочи VI Между­народного бизнес-форума «Стратегическое партнер­ство 1520» состоялось первое рабочее заседание Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524. Новая структура была создана в ноябре 2010 года. Сегодня в ее состав в качестве активных членов входит восемь стран: Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Украина, Узбекистан, Кыргызстан и Азербайджан. Еще два государства – Молдова и Таджикистан – выступают в качестве наблюдателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Деньги на «бочку»

Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних.
Array
(
    [ID] => 95022
    [~ID] => 95022
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Деньги на «бочку»
    [~NAME] => Деньги на «бочку»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6994/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6994/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МАРЖА – НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ СТОРОНЫ

Учитывая прогноз Минэкономразвития России по добыче нефти в 2010–2012 гг. и Энергетическую стратегию РФ до 2030 г., среднегодовой объем железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 230 млн тонн. Таких цифр, по словам коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант» Ольги Плутахиной, вполне достаточно для обеспечения стабильного спроса на цистерны.
Нефтегрузов в России хватает. И цистерн, как отмечают эксперты, будут ставить на маршруты столько, сколько сможет пропустить железнодорожная инфраструктура. Однако следует учитывать разную привлекательность маршрутов. Одно дело, например, перевозить с Киришского НПЗ в порт Мууга, а другое – везти нефть из Казах­стана. В первом случае оперируют составами, а во втором приходится собирать повагонные партии на разных станциях с множеством перестановок цистерн. Естест­венно, при этом маржа и оборот парка получаются неодинаковыми. Именно поэтому для оценки рисков приобретения нового подвижного состава первостепенное значение имеют направления перевозок.
Как полагают международные эксперты, Россия сделала правильный шаг, развернувшись в сторону Азии. Так, старший научный сотрудник Оксфордского института энергетических исследований Кеун-Вук Пайк считает, что цистерны будут востребованы для перевозки нефтепродуктов (мазут, дизтопливо, нафта) на терминалы Приморья. В них можно будет транспортировать и нефть – все зависит от объема ввода новых месторождений. В свою очередь, в Минтрансе говорят о том, что в связи с ростом судооборота на Дальнем Востоке необходимо создавать резерв бункерного топлива, и это также нужно закладывать в железнодорожные проекты. В частности, к 2015 году в регионе, по некоторым оценкам, потребуется 1,5 млн тонн топлива для морских судов, а к 2020-му – 2,7 млн тонн. А его в большинстве случаев доставляют по стальным магистралям.
Вместе с тем российская нефть может потребоваться и в Европе. Это означает, что цистерны будут востребованны и в Северо-Западном регионе. На Юге России на прибавку в перевалке нефтегрузов претендуют порты Новороссийск, Тамань, Ростов. При этом, как полагает председатель Неф­тяной ассоциации Балканского и Черноморского регионов Валентин Кунев, спрос на железно­дорожные перевозки нефтеналива здесь будет увеличиваться еще и за счет казахстанской нефти.
Одним словом, ситуация складывается достаточно благоприятно: владельцы цистерн могут использовать их, балансируя между разными направлениями перевозок. Кроме того, по словам директора по развитию бизнеса компании «Аргус Медиа» Михаила Перфильева, следует учитывать, что в ближайшей перспективе может измениться сама структура российского экспорта нефтепродуктов: к мазуту и дизтопливу добавится бензин.
Однако, как прогнозируют эксперты, обстановка на рынке может обостриться после того, как в 2012 году завершится строитель­ство трубопровода ВСТО и высвободятся около 5,5 тыс. цистерн, задействованных сейчас в перевозках на порт Козьмино. Правда, если спрос на российскую нефть в Азии окажется больше планируемого, то трубопроводный транспорт и железная дорога еще долго смогут на этом направлении работать параллельно. Безусловно, есть и другие риски, способные привести к сокращению железнодорожных поставок нефтегрузов, но и они, по мнению специалиста по мониторингу рынка углеводородного сырья ИАЦ «Кортес» Анны Бородачевой, могут быть нивелированы. Таким образом, особых угроз, что новые цистерны окажутся невостребованными на рынке, сегодня нет.

МАШИНОСТРОИТЕЛИ РАЗОГРЕЛИ СБЫТ

Даже в трудные для экономики годы вагоностроители стран СНГ не жаловались на отсутствие заказов по цистернам. В частности, в России в 2009-м произвели 5,2 тыс. единиц этого вида подвижного состава, что оказалось в 2,2 раза больше результата 2008 года. В 2010-м в странах СНГ, по данным эксперта рынка Алексея Бондаренко, было выпущено 19 тыс. цистерн для нефтегрузов, из которых подавляющее большинст­во (18 тыс.) – под налив светлых нефте­продуктов, это в 1,6 раза выше показателя 2009-го. Более того, тем самым был побит рекорд 2004 года, когда заводы произвели 15 тыс. цистерн.
Основным мотивом закупок в 2009-м было снижение цены на данный вид подвижного состава: напомним, тогда она сократилась до $60 тыс., что вдвое меньше уровня 2008 года. Затем ставки стали подниматься вверх, возвращаясь на прежнюю планку. Те заводы, которые уловили общую тенденцию и выставили умеренные цены, на пике заказов смогли резко увеличить производство. В частности, это удалось «Рузхиммашу», по объемам выпуска цистерн он вплотную приблизился к «Уралвагонзаводу», занявшему второе место по выпуску подвижного состава для нефтеналива. В лидерах оказался «Азовмаш», произведя около 6 тыс. цистерн. Появились дополнительные заказы и у «Полтавхиммаша», ранее испытывавшего сложности с загрузкой мощностей. После длительного затишья 300 цистерн выпустил Рославльский вагоноремонтный завод, получивший сертификат соответствия на их изготовление. Как отмечают специалисты, лимитом заказов на цистерны в 2009-м
служило, по сути, только литье, выпуск которого был ограничен.

ЦИСТЕРНЫ ТРЕБУЮТ ОБНОВЛЕНИЯ

В конце 2010 года, по некоторым оценкам, на сети появилось порядка 180–190 тыс. новых цистерн для нефтегрузов. В итоге парк данного вида подвижного состава в РФ теперь составляет порядка
300 тыс. единиц. Правда, из него около 23% уже превысило свой срок эксплуатации. Но отраслевые эксперты сходятся во мнении, что собственники продолжат обновлять парк.
По подсчетам А. Бондаренко, потенциал заказов вагоностроителям в долгосрочной перспективе составляет 70 тыс. цистерн.
О. Плутахина в целом согласна с такой оценкой. По ее мнению, в ближайшие 10 лет списанию подлежат 60 тыс. единиц. Таким образом, при самом пессимистичном сценарии на заводах должны заказывать как минимум 6 тыс. цистерн в год. И это предполагает только замену выбывающих «бочек» на новые. Однако в реальности объем заказов должен быть больше.
Этому будут способствовать несколько факторов. Во-первых, обострившаяся конкуренция, которую выиграет собственник, способный выдержать жесткие требования по качеству подвижного состава. Ведь старые цистерны становятся источником повышенных рисков. Поэтому, как отмечают специалисты, некоторые операторы считают целесообразным менять не только полностью изношенные вагоны, но и те, износ которых еще только подходит к критическому уровню. (Именно так, кстати, в предыдущие годы поступили перевозчики сжиженных газов: у них сегодня практически новый подвижной состав, доля цистерн, превысивших нормативный срок эксплуатации, составляет немногим более 1%.) Есть еще один момент, способствующий такому решению: из-за суровых условий эксплуатации цистерны служат меньше, чем положенные им по нормативу 32 года.
Второй фактор, влияющий на динамику спроса на цистерны, – собственники ожидают сохранения достаточно высокого уровня их доходности.
Конечно, есть и негативные моменты. К таковым в агентстве «INFOLine» причисляют, в частности, низкое качество производимого в 2010–2011 гг. российскими и украинскими заводами подвижного состава. Другой нюанс, на который обратил внимание директор по развитию ОАО «Морстройтехнология» Сергей Семенов, – объем цистерн. Так, «Рузхиммаш» и «Азовмаш» продвигают на рынке удлиненные цистерны грузоподъемностью 83,8–110 куб. м. Однако увеличенный диаметр котла и длина вагона по осям автосцепок в 15,3 м не везде подходят под параметры отечественных наливных эстакад. Пока наибольшим спросом пользуются цистерны с объемом котла 73,9 куб. м, внутренним диаметром котла 3 м и длиной платформы по осям автосцепок 12 м, которые не имеют ограничений на эстакадах. Однако по мере модернизации и строительства новых терминалов (к примеру, в Тамани и Усть-Луге) спрос на укрупненные цистерны, как полагают эксперты, должен увеличиваться. А это, в свою очередь, спровоцирует некоторое сокращение заказов на обычные цистерны.
В целом, по оценке президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, спрос на подвижной состав для нефтеналивных грузов останется по-прежнему высоким. Переизбытка, по его мнению, в любом случае не будет. Кроме того, на заводах отмечают рост доли цистерн в структуре продаж подвижного парка в целом. Так, судя по сделкам с ЗАО «Торговый дом Азовобщемаш», доля цистерн в вагонном парке только Brunswick Rail к лету текущего года увеличится с 2 до 8%.
Более того, по имеющейся информации, в I квартале 2011-го украинские вагонопроизводители продали российским компаниям 2376 цистерн, казахстанским – 833, белорусским – 70. В Азербайджан ушло 50 единиц, в Эстонию – 25. При сохранении нынешних тенденций объемы поставок цистерн по итогам 2011-го прогнозируются ниже, чем в прошлом году. И все же они довольно высоки. По разным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка цистерн в 2011–2015 гг. должна составить не менее 13–15 тыс. единиц в год.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения

ГАЛИНА МАЙЕРГАЛИНА МАЙЕР,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»:
– Спрос на цистерны сегодня присутствует, но он уже не столь ажиотажен, как это было в 2009 году. Тогда это объяснялось рекордным объемом добычи нефти и газового конденсата в России –
494,2 млн тонн. Производители цистерн были единственными, кто наращивал выпуск своей продукции. Сейчас этот рынок близок к насыщению, и к концу 2012-го мы ожидаем падение спроса. Что касается рисков приобретения цистерн, то при условии взвешенного подхода оператора к оценке бизнеса особых опасностей мы не видим.



СЕРГЕЙ СЕМЕНОВСЕРГЕЙ СЕМЕНОВ,
директор по развитию ОАО «Морстройтехнология»:
– Парк цистерн в последние годы стал интенсивно обновляться. При этом ряд крупных операторов заказывали новый подвижной состав повышенной грузоподъемности, чтобы больший объем перевозить меньшим количеством «бочек». Однако этот процесс ограничивался возможностями эстакад. Новые технологии позволят увеличить объемы и глубину переработки сырья, а также расширить ассортимент и качество выпускаемой продукции, что, в свою очередь, заставит собственников цистерн выдвинуть более жесткие требования к качеству подвижного состава. [~DETAIL_TEXT] =>

МАРЖА – НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ СТОРОНЫ

Учитывая прогноз Минэкономразвития России по добыче нефти в 2010–2012 гг. и Энергетическую стратегию РФ до 2030 г., среднегодовой объем железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 230 млн тонн. Таких цифр, по словам коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант» Ольги Плутахиной, вполне достаточно для обеспечения стабильного спроса на цистерны.
Нефтегрузов в России хватает. И цистерн, как отмечают эксперты, будут ставить на маршруты столько, сколько сможет пропустить железнодорожная инфраструктура. Однако следует учитывать разную привлекательность маршрутов. Одно дело, например, перевозить с Киришского НПЗ в порт Мууга, а другое – везти нефть из Казах­стана. В первом случае оперируют составами, а во втором приходится собирать повагонные партии на разных станциях с множеством перестановок цистерн. Естест­венно, при этом маржа и оборот парка получаются неодинаковыми. Именно поэтому для оценки рисков приобретения нового подвижного состава первостепенное значение имеют направления перевозок.
Как полагают международные эксперты, Россия сделала правильный шаг, развернувшись в сторону Азии. Так, старший научный сотрудник Оксфордского института энергетических исследований Кеун-Вук Пайк считает, что цистерны будут востребованы для перевозки нефтепродуктов (мазут, дизтопливо, нафта) на терминалы Приморья. В них можно будет транспортировать и нефть – все зависит от объема ввода новых месторождений. В свою очередь, в Минтрансе говорят о том, что в связи с ростом судооборота на Дальнем Востоке необходимо создавать резерв бункерного топлива, и это также нужно закладывать в железнодорожные проекты. В частности, к 2015 году в регионе, по некоторым оценкам, потребуется 1,5 млн тонн топлива для морских судов, а к 2020-му – 2,7 млн тонн. А его в большинстве случаев доставляют по стальным магистралям.
Вместе с тем российская нефть может потребоваться и в Европе. Это означает, что цистерны будут востребованны и в Северо-Западном регионе. На Юге России на прибавку в перевалке нефтегрузов претендуют порты Новороссийск, Тамань, Ростов. При этом, как полагает председатель Неф­тяной ассоциации Балканского и Черноморского регионов Валентин Кунев, спрос на железно­дорожные перевозки нефтеналива здесь будет увеличиваться еще и за счет казахстанской нефти.
Одним словом, ситуация складывается достаточно благоприятно: владельцы цистерн могут использовать их, балансируя между разными направлениями перевозок. Кроме того, по словам директора по развитию бизнеса компании «Аргус Медиа» Михаила Перфильева, следует учитывать, что в ближайшей перспективе может измениться сама структура российского экспорта нефтепродуктов: к мазуту и дизтопливу добавится бензин.
Однако, как прогнозируют эксперты, обстановка на рынке может обостриться после того, как в 2012 году завершится строитель­ство трубопровода ВСТО и высвободятся около 5,5 тыс. цистерн, задействованных сейчас в перевозках на порт Козьмино. Правда, если спрос на российскую нефть в Азии окажется больше планируемого, то трубопроводный транспорт и железная дорога еще долго смогут на этом направлении работать параллельно. Безусловно, есть и другие риски, способные привести к сокращению железнодорожных поставок нефтегрузов, но и они, по мнению специалиста по мониторингу рынка углеводородного сырья ИАЦ «Кортес» Анны Бородачевой, могут быть нивелированы. Таким образом, особых угроз, что новые цистерны окажутся невостребованными на рынке, сегодня нет.

МАШИНОСТРОИТЕЛИ РАЗОГРЕЛИ СБЫТ

Даже в трудные для экономики годы вагоностроители стран СНГ не жаловались на отсутствие заказов по цистернам. В частности, в России в 2009-м произвели 5,2 тыс. единиц этого вида подвижного состава, что оказалось в 2,2 раза больше результата 2008 года. В 2010-м в странах СНГ, по данным эксперта рынка Алексея Бондаренко, было выпущено 19 тыс. цистерн для нефтегрузов, из которых подавляющее большинст­во (18 тыс.) – под налив светлых нефте­продуктов, это в 1,6 раза выше показателя 2009-го. Более того, тем самым был побит рекорд 2004 года, когда заводы произвели 15 тыс. цистерн.
Основным мотивом закупок в 2009-м было снижение цены на данный вид подвижного состава: напомним, тогда она сократилась до $60 тыс., что вдвое меньше уровня 2008 года. Затем ставки стали подниматься вверх, возвращаясь на прежнюю планку. Те заводы, которые уловили общую тенденцию и выставили умеренные цены, на пике заказов смогли резко увеличить производство. В частности, это удалось «Рузхиммашу», по объемам выпуска цистерн он вплотную приблизился к «Уралвагонзаводу», занявшему второе место по выпуску подвижного состава для нефтеналива. В лидерах оказался «Азовмаш», произведя около 6 тыс. цистерн. Появились дополнительные заказы и у «Полтавхиммаша», ранее испытывавшего сложности с загрузкой мощностей. После длительного затишья 300 цистерн выпустил Рославльский вагоноремонтный завод, получивший сертификат соответствия на их изготовление. Как отмечают специалисты, лимитом заказов на цистерны в 2009-м
служило, по сути, только литье, выпуск которого был ограничен.

ЦИСТЕРНЫ ТРЕБУЮТ ОБНОВЛЕНИЯ

В конце 2010 года, по некоторым оценкам, на сети появилось порядка 180–190 тыс. новых цистерн для нефтегрузов. В итоге парк данного вида подвижного состава в РФ теперь составляет порядка
300 тыс. единиц. Правда, из него около 23% уже превысило свой срок эксплуатации. Но отраслевые эксперты сходятся во мнении, что собственники продолжат обновлять парк.
По подсчетам А. Бондаренко, потенциал заказов вагоностроителям в долгосрочной перспективе составляет 70 тыс. цистерн.
О. Плутахина в целом согласна с такой оценкой. По ее мнению, в ближайшие 10 лет списанию подлежат 60 тыс. единиц. Таким образом, при самом пессимистичном сценарии на заводах должны заказывать как минимум 6 тыс. цистерн в год. И это предполагает только замену выбывающих «бочек» на новые. Однако в реальности объем заказов должен быть больше.
Этому будут способствовать несколько факторов. Во-первых, обострившаяся конкуренция, которую выиграет собственник, способный выдержать жесткие требования по качеству подвижного состава. Ведь старые цистерны становятся источником повышенных рисков. Поэтому, как отмечают специалисты, некоторые операторы считают целесообразным менять не только полностью изношенные вагоны, но и те, износ которых еще только подходит к критическому уровню. (Именно так, кстати, в предыдущие годы поступили перевозчики сжиженных газов: у них сегодня практически новый подвижной состав, доля цистерн, превысивших нормативный срок эксплуатации, составляет немногим более 1%.) Есть еще один момент, способствующий такому решению: из-за суровых условий эксплуатации цистерны служат меньше, чем положенные им по нормативу 32 года.
Второй фактор, влияющий на динамику спроса на цистерны, – собственники ожидают сохранения достаточно высокого уровня их доходности.
Конечно, есть и негативные моменты. К таковым в агентстве «INFOLine» причисляют, в частности, низкое качество производимого в 2010–2011 гг. российскими и украинскими заводами подвижного состава. Другой нюанс, на который обратил внимание директор по развитию ОАО «Морстройтехнология» Сергей Семенов, – объем цистерн. Так, «Рузхиммаш» и «Азовмаш» продвигают на рынке удлиненные цистерны грузоподъемностью 83,8–110 куб. м. Однако увеличенный диаметр котла и длина вагона по осям автосцепок в 15,3 м не везде подходят под параметры отечественных наливных эстакад. Пока наибольшим спросом пользуются цистерны с объемом котла 73,9 куб. м, внутренним диаметром котла 3 м и длиной платформы по осям автосцепок 12 м, которые не имеют ограничений на эстакадах. Однако по мере модернизации и строительства новых терминалов (к примеру, в Тамани и Усть-Луге) спрос на укрупненные цистерны, как полагают эксперты, должен увеличиваться. А это, в свою очередь, спровоцирует некоторое сокращение заказов на обычные цистерны.
В целом, по оценке президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, спрос на подвижной состав для нефтеналивных грузов останется по-прежнему высоким. Переизбытка, по его мнению, в любом случае не будет. Кроме того, на заводах отмечают рост доли цистерн в структуре продаж подвижного парка в целом. Так, судя по сделкам с ЗАО «Торговый дом Азовобщемаш», доля цистерн в вагонном парке только Brunswick Rail к лету текущего года увеличится с 2 до 8%.
Более того, по имеющейся информации, в I квартале 2011-го украинские вагонопроизводители продали российским компаниям 2376 цистерн, казахстанским – 833, белорусским – 70. В Азербайджан ушло 50 единиц, в Эстонию – 25. При сохранении нынешних тенденций объемы поставок цистерн по итогам 2011-го прогнозируются ниже, чем в прошлом году. И все же они довольно высоки. По разным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка цистерн в 2011–2015 гг. должна составить не менее 13–15 тыс. единиц в год.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения

ГАЛИНА МАЙЕРГАЛИНА МАЙЕР,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»:
– Спрос на цистерны сегодня присутствует, но он уже не столь ажиотажен, как это было в 2009 году. Тогда это объяснялось рекордным объемом добычи нефти и газового конденсата в России –
494,2 млн тонн. Производители цистерн были единственными, кто наращивал выпуск своей продукции. Сейчас этот рынок близок к насыщению, и к концу 2012-го мы ожидаем падение спроса. Что касается рисков приобретения цистерн, то при условии взвешенного подхода оператора к оценке бизнеса особых опасностей мы не видим.



СЕРГЕЙ СЕМЕНОВСЕРГЕЙ СЕМЕНОВ,
директор по развитию ОАО «Морстройтехнология»:
– Парк цистерн в последние годы стал интенсивно обновляться. При этом ряд крупных операторов заказывали новый подвижной состав повышенной грузоподъемности, чтобы больший объем перевозить меньшим количеством «бочек». Однако этот процесс ограничивался возможностями эстакад. Новые технологии позволят увеличить объемы и глубину переработки сырья, а также расширить ассортимент и качество выпускаемой продукции, что, в свою очередь, заставит собственников цистерн выдвинуть более жесткие требования к качеству подвижного состава. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6994 [~CODE] => 6994 [EXTERNAL_ID] => 6994 [~EXTERNAL_ID] => 6994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги на «бочку» [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги на «бочку» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги на «бочку» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» ) )

									Array
(
    [ID] => 95022
    [~ID] => 95022
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Деньги на «бочку»
    [~NAME] => Деньги на «бочку»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6994/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6994/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МАРЖА – НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ СТОРОНЫ

Учитывая прогноз Минэкономразвития России по добыче нефти в 2010–2012 гг. и Энергетическую стратегию РФ до 2030 г., среднегодовой объем железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 230 млн тонн. Таких цифр, по словам коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант» Ольги Плутахиной, вполне достаточно для обеспечения стабильного спроса на цистерны.
Нефтегрузов в России хватает. И цистерн, как отмечают эксперты, будут ставить на маршруты столько, сколько сможет пропустить железнодорожная инфраструктура. Однако следует учитывать разную привлекательность маршрутов. Одно дело, например, перевозить с Киришского НПЗ в порт Мууга, а другое – везти нефть из Казах­стана. В первом случае оперируют составами, а во втором приходится собирать повагонные партии на разных станциях с множеством перестановок цистерн. Естест­венно, при этом маржа и оборот парка получаются неодинаковыми. Именно поэтому для оценки рисков приобретения нового подвижного состава первостепенное значение имеют направления перевозок.
Как полагают международные эксперты, Россия сделала правильный шаг, развернувшись в сторону Азии. Так, старший научный сотрудник Оксфордского института энергетических исследований Кеун-Вук Пайк считает, что цистерны будут востребованы для перевозки нефтепродуктов (мазут, дизтопливо, нафта) на терминалы Приморья. В них можно будет транспортировать и нефть – все зависит от объема ввода новых месторождений. В свою очередь, в Минтрансе говорят о том, что в связи с ростом судооборота на Дальнем Востоке необходимо создавать резерв бункерного топлива, и это также нужно закладывать в железнодорожные проекты. В частности, к 2015 году в регионе, по некоторым оценкам, потребуется 1,5 млн тонн топлива для морских судов, а к 2020-му – 2,7 млн тонн. А его в большинстве случаев доставляют по стальным магистралям.
Вместе с тем российская нефть может потребоваться и в Европе. Это означает, что цистерны будут востребованны и в Северо-Западном регионе. На Юге России на прибавку в перевалке нефтегрузов претендуют порты Новороссийск, Тамань, Ростов. При этом, как полагает председатель Неф­тяной ассоциации Балканского и Черноморского регионов Валентин Кунев, спрос на железно­дорожные перевозки нефтеналива здесь будет увеличиваться еще и за счет казахстанской нефти.
Одним словом, ситуация складывается достаточно благоприятно: владельцы цистерн могут использовать их, балансируя между разными направлениями перевозок. Кроме того, по словам директора по развитию бизнеса компании «Аргус Медиа» Михаила Перфильева, следует учитывать, что в ближайшей перспективе может измениться сама структура российского экспорта нефтепродуктов: к мазуту и дизтопливу добавится бензин.
Однако, как прогнозируют эксперты, обстановка на рынке может обостриться после того, как в 2012 году завершится строитель­ство трубопровода ВСТО и высвободятся около 5,5 тыс. цистерн, задействованных сейчас в перевозках на порт Козьмино. Правда, если спрос на российскую нефть в Азии окажется больше планируемого, то трубопроводный транспорт и железная дорога еще долго смогут на этом направлении работать параллельно. Безусловно, есть и другие риски, способные привести к сокращению железнодорожных поставок нефтегрузов, но и они, по мнению специалиста по мониторингу рынка углеводородного сырья ИАЦ «Кортес» Анны Бородачевой, могут быть нивелированы. Таким образом, особых угроз, что новые цистерны окажутся невостребованными на рынке, сегодня нет.

МАШИНОСТРОИТЕЛИ РАЗОГРЕЛИ СБЫТ

Даже в трудные для экономики годы вагоностроители стран СНГ не жаловались на отсутствие заказов по цистернам. В частности, в России в 2009-м произвели 5,2 тыс. единиц этого вида подвижного состава, что оказалось в 2,2 раза больше результата 2008 года. В 2010-м в странах СНГ, по данным эксперта рынка Алексея Бондаренко, было выпущено 19 тыс. цистерн для нефтегрузов, из которых подавляющее большинст­во (18 тыс.) – под налив светлых нефте­продуктов, это в 1,6 раза выше показателя 2009-го. Более того, тем самым был побит рекорд 2004 года, когда заводы произвели 15 тыс. цистерн.
Основным мотивом закупок в 2009-м было снижение цены на данный вид подвижного состава: напомним, тогда она сократилась до $60 тыс., что вдвое меньше уровня 2008 года. Затем ставки стали подниматься вверх, возвращаясь на прежнюю планку. Те заводы, которые уловили общую тенденцию и выставили умеренные цены, на пике заказов смогли резко увеличить производство. В частности, это удалось «Рузхиммашу», по объемам выпуска цистерн он вплотную приблизился к «Уралвагонзаводу», занявшему второе место по выпуску подвижного состава для нефтеналива. В лидерах оказался «Азовмаш», произведя около 6 тыс. цистерн. Появились дополнительные заказы и у «Полтавхиммаша», ранее испытывавшего сложности с загрузкой мощностей. После длительного затишья 300 цистерн выпустил Рославльский вагоноремонтный завод, получивший сертификат соответствия на их изготовление. Как отмечают специалисты, лимитом заказов на цистерны в 2009-м
служило, по сути, только литье, выпуск которого был ограничен.

ЦИСТЕРНЫ ТРЕБУЮТ ОБНОВЛЕНИЯ

В конце 2010 года, по некоторым оценкам, на сети появилось порядка 180–190 тыс. новых цистерн для нефтегрузов. В итоге парк данного вида подвижного состава в РФ теперь составляет порядка
300 тыс. единиц. Правда, из него около 23% уже превысило свой срок эксплуатации. Но отраслевые эксперты сходятся во мнении, что собственники продолжат обновлять парк.
По подсчетам А. Бондаренко, потенциал заказов вагоностроителям в долгосрочной перспективе составляет 70 тыс. цистерн.
О. Плутахина в целом согласна с такой оценкой. По ее мнению, в ближайшие 10 лет списанию подлежат 60 тыс. единиц. Таким образом, при самом пессимистичном сценарии на заводах должны заказывать как минимум 6 тыс. цистерн в год. И это предполагает только замену выбывающих «бочек» на новые. Однако в реальности объем заказов должен быть больше.
Этому будут способствовать несколько факторов. Во-первых, обострившаяся конкуренция, которую выиграет собственник, способный выдержать жесткие требования по качеству подвижного состава. Ведь старые цистерны становятся источником повышенных рисков. Поэтому, как отмечают специалисты, некоторые операторы считают целесообразным менять не только полностью изношенные вагоны, но и те, износ которых еще только подходит к критическому уровню. (Именно так, кстати, в предыдущие годы поступили перевозчики сжиженных газов: у них сегодня практически новый подвижной состав, доля цистерн, превысивших нормативный срок эксплуатации, составляет немногим более 1%.) Есть еще один момент, способствующий такому решению: из-за суровых условий эксплуатации цистерны служат меньше, чем положенные им по нормативу 32 года.
Второй фактор, влияющий на динамику спроса на цистерны, – собственники ожидают сохранения достаточно высокого уровня их доходности.
Конечно, есть и негативные моменты. К таковым в агентстве «INFOLine» причисляют, в частности, низкое качество производимого в 2010–2011 гг. российскими и украинскими заводами подвижного состава. Другой нюанс, на который обратил внимание директор по развитию ОАО «Морстройтехнология» Сергей Семенов, – объем цистерн. Так, «Рузхиммаш» и «Азовмаш» продвигают на рынке удлиненные цистерны грузоподъемностью 83,8–110 куб. м. Однако увеличенный диаметр котла и длина вагона по осям автосцепок в 15,3 м не везде подходят под параметры отечественных наливных эстакад. Пока наибольшим спросом пользуются цистерны с объемом котла 73,9 куб. м, внутренним диаметром котла 3 м и длиной платформы по осям автосцепок 12 м, которые не имеют ограничений на эстакадах. Однако по мере модернизации и строительства новых терминалов (к примеру, в Тамани и Усть-Луге) спрос на укрупненные цистерны, как полагают эксперты, должен увеличиваться. А это, в свою очередь, спровоцирует некоторое сокращение заказов на обычные цистерны.
В целом, по оценке президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, спрос на подвижной состав для нефтеналивных грузов останется по-прежнему высоким. Переизбытка, по его мнению, в любом случае не будет. Кроме того, на заводах отмечают рост доли цистерн в структуре продаж подвижного парка в целом. Так, судя по сделкам с ЗАО «Торговый дом Азовобщемаш», доля цистерн в вагонном парке только Brunswick Rail к лету текущего года увеличится с 2 до 8%.
Более того, по имеющейся информации, в I квартале 2011-го украинские вагонопроизводители продали российским компаниям 2376 цистерн, казахстанским – 833, белорусским – 70. В Азербайджан ушло 50 единиц, в Эстонию – 25. При сохранении нынешних тенденций объемы поставок цистерн по итогам 2011-го прогнозируются ниже, чем в прошлом году. И все же они довольно высоки. По разным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка цистерн в 2011–2015 гг. должна составить не менее 13–15 тыс. единиц в год.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения

ГАЛИНА МАЙЕРГАЛИНА МАЙЕР,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»:
– Спрос на цистерны сегодня присутствует, но он уже не столь ажиотажен, как это было в 2009 году. Тогда это объяснялось рекордным объемом добычи нефти и газового конденсата в России –
494,2 млн тонн. Производители цистерн были единственными, кто наращивал выпуск своей продукции. Сейчас этот рынок близок к насыщению, и к концу 2012-го мы ожидаем падение спроса. Что касается рисков приобретения цистерн, то при условии взвешенного подхода оператора к оценке бизнеса особых опасностей мы не видим.



СЕРГЕЙ СЕМЕНОВСЕРГЕЙ СЕМЕНОВ,
директор по развитию ОАО «Морстройтехнология»:
– Парк цистерн в последние годы стал интенсивно обновляться. При этом ряд крупных операторов заказывали новый подвижной состав повышенной грузоподъемности, чтобы больший объем перевозить меньшим количеством «бочек». Однако этот процесс ограничивался возможностями эстакад. Новые технологии позволят увеличить объемы и глубину переработки сырья, а также расширить ассортимент и качество выпускаемой продукции, что, в свою очередь, заставит собственников цистерн выдвинуть более жесткие требования к качеству подвижного состава. [~DETAIL_TEXT] =>

МАРЖА – НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ СТОРОНЫ

Учитывая прогноз Минэкономразвития России по добыче нефти в 2010–2012 гг. и Энергетическую стратегию РФ до 2030 г., среднегодовой объем железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 230 млн тонн. Таких цифр, по словам коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант» Ольги Плутахиной, вполне достаточно для обеспечения стабильного спроса на цистерны.
Нефтегрузов в России хватает. И цистерн, как отмечают эксперты, будут ставить на маршруты столько, сколько сможет пропустить железнодорожная инфраструктура. Однако следует учитывать разную привлекательность маршрутов. Одно дело, например, перевозить с Киришского НПЗ в порт Мууга, а другое – везти нефть из Казах­стана. В первом случае оперируют составами, а во втором приходится собирать повагонные партии на разных станциях с множеством перестановок цистерн. Естест­венно, при этом маржа и оборот парка получаются неодинаковыми. Именно поэтому для оценки рисков приобретения нового подвижного состава первостепенное значение имеют направления перевозок.
Как полагают международные эксперты, Россия сделала правильный шаг, развернувшись в сторону Азии. Так, старший научный сотрудник Оксфордского института энергетических исследований Кеун-Вук Пайк считает, что цистерны будут востребованы для перевозки нефтепродуктов (мазут, дизтопливо, нафта) на терминалы Приморья. В них можно будет транспортировать и нефть – все зависит от объема ввода новых месторождений. В свою очередь, в Минтрансе говорят о том, что в связи с ростом судооборота на Дальнем Востоке необходимо создавать резерв бункерного топлива, и это также нужно закладывать в железнодорожные проекты. В частности, к 2015 году в регионе, по некоторым оценкам, потребуется 1,5 млн тонн топлива для морских судов, а к 2020-му – 2,7 млн тонн. А его в большинстве случаев доставляют по стальным магистралям.
Вместе с тем российская нефть может потребоваться и в Европе. Это означает, что цистерны будут востребованны и в Северо-Западном регионе. На Юге России на прибавку в перевалке нефтегрузов претендуют порты Новороссийск, Тамань, Ростов. При этом, как полагает председатель Неф­тяной ассоциации Балканского и Черноморского регионов Валентин Кунев, спрос на железно­дорожные перевозки нефтеналива здесь будет увеличиваться еще и за счет казахстанской нефти.
Одним словом, ситуация складывается достаточно благоприятно: владельцы цистерн могут использовать их, балансируя между разными направлениями перевозок. Кроме того, по словам директора по развитию бизнеса компании «Аргус Медиа» Михаила Перфильева, следует учитывать, что в ближайшей перспективе может измениться сама структура российского экспорта нефтепродуктов: к мазуту и дизтопливу добавится бензин.
Однако, как прогнозируют эксперты, обстановка на рынке может обостриться после того, как в 2012 году завершится строитель­ство трубопровода ВСТО и высвободятся около 5,5 тыс. цистерн, задействованных сейчас в перевозках на порт Козьмино. Правда, если спрос на российскую нефть в Азии окажется больше планируемого, то трубопроводный транспорт и железная дорога еще долго смогут на этом направлении работать параллельно. Безусловно, есть и другие риски, способные привести к сокращению железнодорожных поставок нефтегрузов, но и они, по мнению специалиста по мониторингу рынка углеводородного сырья ИАЦ «Кортес» Анны Бородачевой, могут быть нивелированы. Таким образом, особых угроз, что новые цистерны окажутся невостребованными на рынке, сегодня нет.

МАШИНОСТРОИТЕЛИ РАЗОГРЕЛИ СБЫТ

Даже в трудные для экономики годы вагоностроители стран СНГ не жаловались на отсутствие заказов по цистернам. В частности, в России в 2009-м произвели 5,2 тыс. единиц этого вида подвижного состава, что оказалось в 2,2 раза больше результата 2008 года. В 2010-м в странах СНГ, по данным эксперта рынка Алексея Бондаренко, было выпущено 19 тыс. цистерн для нефтегрузов, из которых подавляющее большинст­во (18 тыс.) – под налив светлых нефте­продуктов, это в 1,6 раза выше показателя 2009-го. Более того, тем самым был побит рекорд 2004 года, когда заводы произвели 15 тыс. цистерн.
Основным мотивом закупок в 2009-м было снижение цены на данный вид подвижного состава: напомним, тогда она сократилась до $60 тыс., что вдвое меньше уровня 2008 года. Затем ставки стали подниматься вверх, возвращаясь на прежнюю планку. Те заводы, которые уловили общую тенденцию и выставили умеренные цены, на пике заказов смогли резко увеличить производство. В частности, это удалось «Рузхиммашу», по объемам выпуска цистерн он вплотную приблизился к «Уралвагонзаводу», занявшему второе место по выпуску подвижного состава для нефтеналива. В лидерах оказался «Азовмаш», произведя около 6 тыс. цистерн. Появились дополнительные заказы и у «Полтавхиммаша», ранее испытывавшего сложности с загрузкой мощностей. После длительного затишья 300 цистерн выпустил Рославльский вагоноремонтный завод, получивший сертификат соответствия на их изготовление. Как отмечают специалисты, лимитом заказов на цистерны в 2009-м
служило, по сути, только литье, выпуск которого был ограничен.

ЦИСТЕРНЫ ТРЕБУЮТ ОБНОВЛЕНИЯ

В конце 2010 года, по некоторым оценкам, на сети появилось порядка 180–190 тыс. новых цистерн для нефтегрузов. В итоге парк данного вида подвижного состава в РФ теперь составляет порядка
300 тыс. единиц. Правда, из него около 23% уже превысило свой срок эксплуатации. Но отраслевые эксперты сходятся во мнении, что собственники продолжат обновлять парк.
По подсчетам А. Бондаренко, потенциал заказов вагоностроителям в долгосрочной перспективе составляет 70 тыс. цистерн.
О. Плутахина в целом согласна с такой оценкой. По ее мнению, в ближайшие 10 лет списанию подлежат 60 тыс. единиц. Таким образом, при самом пессимистичном сценарии на заводах должны заказывать как минимум 6 тыс. цистерн в год. И это предполагает только замену выбывающих «бочек» на новые. Однако в реальности объем заказов должен быть больше.
Этому будут способствовать несколько факторов. Во-первых, обострившаяся конкуренция, которую выиграет собственник, способный выдержать жесткие требования по качеству подвижного состава. Ведь старые цистерны становятся источником повышенных рисков. Поэтому, как отмечают специалисты, некоторые операторы считают целесообразным менять не только полностью изношенные вагоны, но и те, износ которых еще только подходит к критическому уровню. (Именно так, кстати, в предыдущие годы поступили перевозчики сжиженных газов: у них сегодня практически новый подвижной состав, доля цистерн, превысивших нормативный срок эксплуатации, составляет немногим более 1%.) Есть еще один момент, способствующий такому решению: из-за суровых условий эксплуатации цистерны служат меньше, чем положенные им по нормативу 32 года.
Второй фактор, влияющий на динамику спроса на цистерны, – собственники ожидают сохранения достаточно высокого уровня их доходности.
Конечно, есть и негативные моменты. К таковым в агентстве «INFOLine» причисляют, в частности, низкое качество производимого в 2010–2011 гг. российскими и украинскими заводами подвижного состава. Другой нюанс, на который обратил внимание директор по развитию ОАО «Морстройтехнология» Сергей Семенов, – объем цистерн. Так, «Рузхиммаш» и «Азовмаш» продвигают на рынке удлиненные цистерны грузоподъемностью 83,8–110 куб. м. Однако увеличенный диаметр котла и длина вагона по осям автосцепок в 15,3 м не везде подходят под параметры отечественных наливных эстакад. Пока наибольшим спросом пользуются цистерны с объемом котла 73,9 куб. м, внутренним диаметром котла 3 м и длиной платформы по осям автосцепок 12 м, которые не имеют ограничений на эстакадах. Однако по мере модернизации и строительства новых терминалов (к примеру, в Тамани и Усть-Луге) спрос на укрупненные цистерны, как полагают эксперты, должен увеличиваться. А это, в свою очередь, спровоцирует некоторое сокращение заказов на обычные цистерны.
В целом, по оценке президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, спрос на подвижной состав для нефтеналивных грузов останется по-прежнему высоким. Переизбытка, по его мнению, в любом случае не будет. Кроме того, на заводах отмечают рост доли цистерн в структуре продаж подвижного парка в целом. Так, судя по сделкам с ЗАО «Торговый дом Азовобщемаш», доля цистерн в вагонном парке только Brunswick Rail к лету текущего года увеличится с 2 до 8%.
Более того, по имеющейся информации, в I квартале 2011-го украинские вагонопроизводители продали российским компаниям 2376 цистерн, казахстанским – 833, белорусским – 70. В Азербайджан ушло 50 единиц, в Эстонию – 25. При сохранении нынешних тенденций объемы поставок цистерн по итогам 2011-го прогнозируются ниже, чем в прошлом году. И все же они довольно высоки. По разным оценкам, оптимальная величина ежегодного обновления парка цистерн в 2011–2015 гг. должна составить не менее 13–15 тыс. единиц в год.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


точка зрения

ГАЛИНА МАЙЕРГАЛИНА МАЙЕР,
управляющий директор ООО «Райффайзен-Лизинг»:
– Спрос на цистерны сегодня присутствует, но он уже не столь ажиотажен, как это было в 2009 году. Тогда это объяснялось рекордным объемом добычи нефти и газового конденсата в России –
494,2 млн тонн. Производители цистерн были единственными, кто наращивал выпуск своей продукции. Сейчас этот рынок близок к насыщению, и к концу 2012-го мы ожидаем падение спроса. Что касается рисков приобретения цистерн, то при условии взвешенного подхода оператора к оценке бизнеса особых опасностей мы не видим.



СЕРГЕЙ СЕМЕНОВСЕРГЕЙ СЕМЕНОВ,
директор по развитию ОАО «Морстройтехнология»:
– Парк цистерн в последние годы стал интенсивно обновляться. При этом ряд крупных операторов заказывали новый подвижной состав повышенной грузоподъемности, чтобы больший объем перевозить меньшим количеством «бочек». Однако этот процесс ограничивался возможностями эстакад. Новые технологии позволят увеличить объемы и глубину переработки сырья, а также расширить ассортимент и качество выпускаемой продукции, что, в свою очередь, заставит собственников цистерн выдвинуть более жесткие требования к качеству подвижного состава. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6994 [~CODE] => 6994 [EXTERNAL_ID] => 6994 [~EXTERNAL_ID] => 6994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95022:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги на «бочку» [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги на «бочку» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги на «бочку» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/12.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Спрос на цистерны для нефтегрузов в 2011-м, как и в предыдущие годы, остается повышенным. Собственники по-прежнему проявляют интерес к закупкам этого вида подвижного состава, однако, по прогнозам, их объемы будут все же ниже прошлогодних. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги на «бочку» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги на «бочку» ) )
РЖД-Партнер

Перевозки черного золота: труба зовет

Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения.
Array
(
    [ID] => 95021
    [~ID] => 95021
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Перевозки  черного золота: труба зовет
    [~NAME] => Перевозки  черного золота: труба зовет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6993/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6993/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На трех трендах

Судя по основным показателям, 2010-й стал вполне благоприятным для нефтяной отрасли. Согласно статистике Министерства энергетики РФ, по итогам минувшего года добыча нефти (включая газовый конденсат) выросла по сравнению с 2009-м на 2,2%, до 505,1 млн т нефти (напомним, годом ранее прирост был почти в два раза меньше – 1,2%). Первичная переработка сырья на российских НПЗ за прошлый год увеличилась на 5,5% (до 248,8 млн т), в то время как в 2009-м объем нефтепереработки по отношению к 2008 году сократился на 0,4%.
Общий объем экспорта россий­ской нефти остался практически на уровне 2009-го (247 млн т, -0,5%). При этом, как указывают экс­перты, поставки в страны дальнего зарубежья выросли на 3,2%, а в ближнее зарубежье, наоборот, достаточно существенно снизились – более чем на 20%. Что касается производства основных нефтепродуктов, то здесь следует отметить значительный рост объемов выпуска топочного мазута: +8,8%, до 69,8 млн т.
Исходя из этого можно выделить три основных тренда, определяющих в настоящее время ситуацию в отрасли и влияющих на рынок перевозок черного золота. Это, во-первых, стабилизация объемов нефтедобычи, во-вторых, снижение объемов экспорта сырой нефти и вместе с тем увеличение поставок на отечественные НПЗ, и, в-третьих, динамичное развитие товарного сегмента продукции нефтепереработки. При этом цифры наглядно демонстрируют несоответствие между декларируемой политикой повышения глубины нефтепереработки с целью выпуска более качественной продукции и существующим ростом объемов производства мазута.
В текущем году, как следует из данных Минэнерго за пять месяцев, тенденции пока остаются прежними. Так, за январь – май 2011-го в России добыто 210,7 млн т нефти (с газовым конденсатом), что на 1,3% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Нефтепереработка увеличилась на 3,6%, до 104,1 млн т, а экспорт сырья сократился на 1,7%, до 101 млн т.
В структуре производства нефте­продуктов лидерство по-прежнему удерживает мазут, причем уже не только по темпам прироста (+4,9% к уровню 2010 г.), но и по объемам выпуска – 29,9 млн т. Дизельное топливо, занимавшее по итогам прошедшего года первую строчку, отступило на второе место с результатом 29,3 млн т.

Нефтеналив снова в плюсе

В транспортировке сырой неф­ти доля железной дороги невелика – 90% объемов перевозок обеспечивается трубопроводным транспортом. Однако в сегменте нефтепродуктов она играет ключевую роль, на нее традиционно приходится две трети перевозок этого груза в стране. Доля трубо­проводного транспорта здесь составляет порядка 10%, прочего (преимущественно автомобильного) – 22%, при этом они обычно используются для доставок внутри страны. Почти весь мазут в РФ перевозится по железной дороге (по некоторым оценкам, более 90%), в транспортировке бензина ее доля занимает около 25%, дизельного топлива – 50%.
Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур черное золото стоит на втором месте после угля. По итогам прошлого года, на его долю в среднем пришлось до 21% объема общей погрузки. По данным ОАО «РЖД», в 2010-м железнодорожным транспортом было перевезено 252,7 млн т нефтяных грузов, что на 10,8% больше, чем годом ранее. При этом порядка 18–19% составили перевозки сырой нефти. На экспорт по железной дороге было отправлено 131,3 млн т (52%) нефтеналива.
За 5 месяцев текущего года объемы нефтеперевозок достигли 105,1 млн т. При этом если в январе номенклатура показала неплохой прирост (+5,2%) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го,
то затем темпы отгрузки стали резко падать, и в марте-апреле она впервые со времен кризиса ушла в минус. Однако в мае ситуация выровнялась – и в целом по итогам первых 5 месяцев нефтегрузы прибавили 0,4%.

Пятерка лидеров

Тор-5 операторов рынка перевозок нефтеналива выглядит сегодня следующим образом: ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», Globaltrans (включая ООО «Балт­ТрансСервис») и ЗАО «Нефте­ТрансСервис». В прошлом году они перевезли порядка 85% объема нефтяных грузов, транспортируемых по железной дороге. А их совокупная доля в общем парке цистерн составляет около 70%.
Первую строчку безоговорочно занимает ПГК: за ней 29% объема перевозок нефтеналива и 30% – совокупного парка цистерн. За последние три года объемы неф­тяных грузов, перевозимых компанией, увеличились с 39,1 млн т в 2008 г. до 73,5 млн т в 2010 г., то есть на 88%. В то же время количество цистерн в управлении сократилось на 1 тыс. ед.  
Второе место среди крупнейших операторов, работающих на рынке нефтеперевозок, стабильно занимает ООО «Трансойл». В последние три года компания не только демонстрировала планомерный рост операционных показателей, но и существенно пополнила парк цистерн – с 12,6 тыс. ед. в 2008 г. до 29,8 тыс. в 2010 г.
На третьей позиции по объему перевозок по итогам минувшего года оказалось ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» с результатом 30 млн т. Как отмечают в компании, нарастить объемы удалось благодаря привлечению подвижного состава других собственников. Собст­венный парк «ЛУКОЙЛ-Транса» состоит в основном из цистерн, приобретенных компаниями, входящими в группу «ЛУКОЙЛ» в период с конца 1980-х до начала 2000 годов, и его увеличения в ближайшее время не планируется.
В свою очередь, Globaltrans в прошлом году сократил перевозки нефтеналива на 4,4%, до 28,4 млн т, тем самым немного уступив «ЛУКОЙЛ-Трансу» и в результате заняв четвертую строчку. При этом парк цистерн в управлении компании вырос на 1,8 тыс. ед.
И, наконец, замыкает список пяти крупнейших операторов, работающих на рынке перевозок нефте­грузов, «НефтеТрансСервис».
В активе компании по итогам 2010 года – 24,3 млн т нефтеналива и 17 тыс. цистерн.

Больше других похож на рынок

Именно перевозки нефтеналива, как самые доходные и надежные в свое время, стали, по сути, первым плацдармом для развития конкуренции между операторами, и на сегодняшний день именно данный сегмент, как отмечают эксперты, больше других похож на рынок. Однако говорить о том, что он окончательно устоялся, по их мнению, рано. «Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов сегодня велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.
Действительно, в последнее время появилось несколько новых имен, среди которых особенно, пожалуй, стоит отметить ОАО «Восток­нефтетранс». Это совмест­ное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода» (51 и 49% акций соответственно) было создано в 2009-м специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Планировалось, что оператор будет временно обеспечивать перевозку 15 млн т сырья в год со станции Сковородино в порт Козьмино, пока на этом участ­ке будет строиться вторая очередь ВСТО. По некоторым данным, сегодня в управлении компании находится ориентировочно 7 тыс. цистерн, из которых порядка 4 тыс. – собственные.
Большие планы и у группы компаний Rail Garant, которая заняла достаточно активную позицию на рынке. На сегодняшний день она перевозит более 120 тыс. т нефтеналивных грузов ежемесячно и к концу 2011-го собирается выйти на результат в 2 млн т в год. Для этого компания предполагает увеличить парк цистерн. По словам коммерческого директора ООО «Транс Синергия» (в составе ГК Rail Garant специализируется на перевозках нефти и нефтепродуктов) Дмитрия Геды, в настоящее время в управлении компании находится порядка 3 тыс. цистерн, в течение года парк планируется пополнить ориентировочно на 800 вагонов. А к концу 2013-го довести его численность до 4,2 тыс. ед.   
Более того, как известно, намерение войти в этот сегмент продекларировала Вторая грузовая компания. При этом она намерена занять здесь 5%, для чего в ближайшие три-четыре года собирается закупить 14–15 тыс. цистерн. Это событие аналитики особенно выделяют среди факторов, способных в среднесрочной перс­пективе наиболее существенно повлиять на сегмент нефтеперевозок. Если планы ВГК будут реализованы, то это, естественно, увеличит предложение цистерн на рынке, в результате чего, возможно, произойдет перераспределение некоторой части грузо­потока между крупнейшими операторами.
Большое значение придается также продаже акций ПГК и дальнейшему дроблению их между основными игроками. И только после завершения этих процессов рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, как отмечают эксперты, можно будет считать более-менее сформированным. При этом не исключено, что новые игроки продолжат появляться. В частности, в сегмент могут прийти компании, управляющие сейчас только универсальными парками. Кроме того, к теме собственного подвижного состава могут вернуться и те нефтяные компании, которые озабочены сохранностью качества своей продукции при транспортировке. Хотя последнее, по замечаниям аналитиков, все же маловероятно, поскольку нефтяники в последнее время стараются минимизировать непрофильные активы.
В целом же, по некоторым оценкам, через 15–20 лет на рынке нефте­перевозок будут работать пять крупных компаний (имеющих в управлении по 10–20 тыс. цистерн), порядка десяти средних
(с парком в несколько тысяч вагонов), обслуживающих конкретные регионы, а также несколько десятков мелких игроков.
В свою очередь, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев считает, что обеспечить перевозки нефтеналива могут и всего семь-восемь операторов. Так, по его мнению, в европейской части России ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно максимум трех-четырех компаний, немного восточнее могли бы работать еще два оператора. На самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока – также хватило бы пары компаний.

Профицит то есть, то его снова нет

В минувшем году активно продолжались закупки подвижного состава для перевозки нефти и нефтепродуктов. Так, по некоторым данным, российский парк цистерн увеличился на 6% по сравнению с 2009-м, тогда как годом ранее прирост составлял 4%. Эксперты ожидают, что спрос на новые цистерны сохранится и в ближайшей перспективе. Ограничивающим фактором, по их мнению, является лишь постоянно растущая цена на вагоны. К примеру, на начало
2011-го средняя стоимость цистерны составляла 2,16 млн руб. (без НДС), что на 50% выше, чем годом ранее. Более того, к маю она поднялась уже до 2,35 млн руб. Это, по признанию участников рынка, существенно удлиняет сроки окупаемости новой цистерны, в зависимости от доходности, до 10 лет. Данный фактор плюс удорожание стоимости содержания и обслуживания цистерн способствуют сохранению ставок аренды на высоком уровне, что, в свою очередь, негативно сказывается на общей величине транспортно-логистических затрат грузовладельца.
Кроме того, специалисты отмечают подъем спроса операторов на современный и более эффективный с точки зрения эксплуатации подвижной состав. В первую очередь речь идет о цистернах увеличенной кубатуры, эксплуатационные показатели которых лучше на 15%. «Сегодня в работе мы используем цистерны повышенной грузоподъемности. И, учитывая положительный опыт эксплуатации, не исключаем возможности их приобретения и в дальнейшем», – рассказывает Д. Геда.
Вместе с тем существует мнение, что рынок цистерн близок к насыщению, а с учетом ухода нефти в трубу это грозит существенным профицитом. Однако что думают по этому поводу сами участника рынка – ощущают ли они в настоящее время избыток или недостаток цистерн? «Как правило, небольшой профицит присутствует летом. Это связано с переориентацией во время навигации части грузопотока на водный транспорт, – говорит В. Шпаков. – В целом же в настоящее время на рынке наблюдается баланс между потребностью и наличием подвижного состава. А если где-то и возникают очаги дефицита, то они носят краткосрочный и локальный характер и прежде всего зависят от действий трейдеров нефтяных компаний и планирования перевозок грузоотправителями».
Помимо этого, отмечается значительное старение существующего парка. И сегодня закупки новых цистерн компенсируют его списание. В дальнейшем выбытие парка, по некоторым оценкам, будет составлять около 1,5% ежегодно. Вместе с тем в скором времени ожидается списание еще 11,5% цистерн, нормативный срок эксплуатации которых истечет. По­этому потребность в новых цистернах пока будет сохраняться.

То ли еще будет…

Что касается перспектив российского рынка транспортировки черного золота, то, по мнению экспертов, в ближайшее время его ожидают серьезные структурные изменения. Прежде всего, учитывая стабилизацию объемов нефтедобычи и развитие системы трубопроводного транспорта, доля железной дороги в объемах доставки сырой нефти продолжит сокращаться и, по прогнозам, к 2015 году составит 6%.  
Основу железнодорожных перевозок нефтяных грузов по-преж­нему будут составлять нефтепродукты. При этом специа­листы считают, что на динамике их перевозок положительно скажется реконструкция нефтеперерабатывающей промышленности в целом, а также увеличение производственных мощностей на действующих НПЗ. Поскольку значительная часть продукции нефтепереработки может перевозиться только железнодорожным транспортом, то, по их мнению, в этом сегменте стоит ожидать значительного роста. Однако имеется и прямо противоположное мнение: крупнейшие проекты по строительству новых НПЗ и увеличению мощностей существующих ориентированы на экспорт продукции, транспортировка которой будет осуществляться практически без использования железнодорожного транспорта. Более того, по некоторым оценкам, вследствие налоговой реформы и модернизации нефтеперерабатывающих заводов сократится производство мазута (к 2015 г. – на 10%, или 25 млн т). А это значит, что перевозки нефте­продуктов по железной дороге также будут снижаться.
Менее категоричны в своих оценках специалисты A.T. Kearney, которые указывают на то, что согласно прогнозам развития
трубопроводного транспорта, его доля в структуре перевозок продукции нефтепереработки через пять лет должна достигнуть 14%, при этом доля железной дороги практически не изменится и составит 66%.    
Основной объем экспортных перевозок нефтяных грузов, как полагают в ПГК, будет осуществ­ляться через морские порты и по­граничные переходы Северо-Западного региона России. Главным образом это связано со строительством новых и реконст­рукцией существующих портовых мощностей для перевалки нефте­налива. При этом наибольший прирост объемов перевозок ожидается в направлении российских морских портов Усть-Луга, Приморск и Высоцк.
Однако пальму первенства среди проектов, которые окажут наибольшее влияние на рынок нефтеперевозок в ближайшем будущем, эксперты почти единодушно отдают завершению строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что трасса ВСТО-2 будет построена от Сковородино в Амурской области до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае. Ранее предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию в 2014 году. Однако недавно заместитель министра энергетики РФ Сергей Кудряшов заявил, что запуск второй очереди может состояться в декабре 2012-го.
А это значит, что если все пойдет, как задумано, то уже через чуть больше чем 1,5 года железно­дорожные поставки нефти в восточной части России значительно сократятся.
Более того, высвободится парк цистерн, которым сегодня оперирует ОАО «Востокнефтетранс». Некоторые эксперты полагают, что в перспективе компания способна занять лидирующие позиции в сегменте перевозок нефте­налива на Дальнем Востоке, потеснив при этом других операторов. Причем, по самым нескромным оценкам, ее доля может составить до 80%. Другие считают, что «Востокнефтетранс» просто переключится на другое направление. Однако при любом раскладе это только обострит конкуренцию на рынке.
Вместе с тем в свете последних событий ситуация может повернуться совершенно иначе. Так, недавно стало известно, что «Транснефть» ведет переговоры о выкупе доли «Уралвагонзавода» в их совместном предприятии. При этом, по некоторым данным, акции «Востокнефтетранса» консолидируются для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на роль покупателя называется предприниматель Геннадий Тимченко, который, по мнению экспертов, может присоединить этот актив к подконтрольному ему «Трансойлу».
В связи с этим аналитики предполагают: «Трансойл» либо рассчитывает на то, что нефтепровод не будет запущен в 2012 году, и хочет успеть заработать на этом, либо знает, где использовать цистерны после завершения проекта ВСТО-2.
От официальных комментариев причастные компании пока отказываются.  
Второй фактор, влияние которого отрасль уже ощутила, – поставки нефти по отводу системы ВСТО в Китай, которые начались 1 января 2011 года. Маршрут нефте­провода проходит от Сковородино через приграничный Мохэ до китайского Дацина. Как сообщила Таможенная служба КНР, за январь – февраль текущего года по отводу было прокачано 2,57 млн т нефти. В течение 20 лет по этому нефтепроводу, в соответствии с российско-китайским межправительственным соглашением, будет поставляться 15 млн т сырья в год. Ранее перевозки нефти от Сковородино в Китай осуществлялись с использованием железнодорожного транспорта. В частности, в прошлом году здесь было перевезено около 9 млн т.  
Из проектов в сфере нефте­переработки, реализация которых скажется на нефтеперевозках по железной дороге, эксперты отмечают подключение Хабаровского и Комсомольского НПЗ к ВСТО, реализацию второй очереди БТС, расширение мощности нефтепродуктопровода в рамках проекта «Север» и строительство нового нефтепродуктопровода в рамках проекта «Юг».
Существуют и другие проекты – не столь крупные, но способные внести свою лепту. Так, в перспективе в районе тяготения Северо-Кавказской дороги ожидается увеличение грузопотока нефти и нефтепродуктов. Такие прогнозы строятся на основании планов по модернизации ОАО «Туапсинский НПЗ». Предполагается, что производственные мощности завода по переработке нефти увеличатся в 2,4 раза до уровня 12 млн т в год. При этом будет увеличена глубина переработки с 55% до 95%, а так же повышено качество выпускаемого моторного топлива до стандартов Евро-4 и Евро-5. В настоящее время предприятие перерабатывает нефть из Западной Сибири, которая поставляется на завод по системе трубопроводов «Транснефти» и железнодорожным транспортом. Около 90% продукции экспортируется.
Кроме того, на ООО «Кириш­ский нефтеперерабатывающий завод» в Ленобласти строится комплекс глубокой переработки нефти керосино-дизельного варианта, его производственная мощность составит около 2,9 млн т светлых нефтепродуктов в год. Завершить проект планируется в I квартале 2012-го. И в первом, и во втором случае часть объемов грузопотоков нефтеналива, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может быть освоена железнодорожным транспортом.
Ольга Горбунова

точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих. При этом основным фактором конкуренто­способности является соотношение качества предоставляемых услуг и их цены. Соответственно, собственник, имеющий большой и свежий парк цистерн и применяющий прогрессивные логистические решения, имеет все шансы для конкурентной борьбы.
В перспективе НПК планирует увеличить долю в перевозках нефти и нефтепродуктов за счет усовершенствования технологий начально-конечных операций с возможностью предоставления услуг крупнейшим НПЗ и пунктам налива нефти (функции грузоотправителей/грузополучателей, подготовка цистерн под налив, снятие и наклейка знаков опасности, подача (уборка) цистерн на подъездные пути предприятий и т. п.).
В будущем мы также планируем организацию перевозок нефтеналива как локальный перевозчик на маршрутах. Кроме того, в наши планы входит сезонное (на период летней навигации) участие в перевозках нефтепродуктов из/в Среднюю Азию, а также нефтепродуктов с малых и средних НПЗ.

Дмитрий ГедаДмитрий Геда,
коммерческий директор ООО «Транс Синергия» (группа компаний Rail Garant):
– Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме грузоперевозок группы компаний Rail Garant в настоящее время составляет порядка 10%, из которых на транспортировку нефтепродуктов приходится 90%, сырой нефти – 10%. При этом на экспорт перевозится 60%, внутри страны – 40%.
Конкуренция в данном сегменте железнодорожных перевозок очень высока. Особенно остро она ощущается летом, когда в период навигации часть объемов нефтеналивных грузов уходит на речной транспорт, а также во время проведения ремонтно-профилактических работ на предприятиях нефтегазового комплекса.



Филипп НиконовФилипп Никонов,
независимый эксперт:
– Отмечу несколько основных тенденций.
В первую очередь это рост тарифов РЖД, повышение стоимости аренды подвижного состава, увеличение расходов на обслуживание и ремонт цистерн. Хотя это уже набило оскомину, но нельзя еще раз не сказать, что все выше­перечисленные факторы влияют на рост провозной платы для клиентов. Еще одна тенденция – это увеличение стоимости новых цистерн, в среднем до 2,3 млн руб. за единицу. Такая цена не позволяет окупить цистерну в разумные сроки (5 лет) даже при нынешних относительно высоких ставках аренды (1–1,1 тыс. руб. в день). При этом техническое перевооружение компаний – единственный фактор, который мог бы сказаться на снижении себестоимости перевозок. Также отрицательно на ситуацию может по­влиять введение обязательного использования сливного прибора с тремя защитными клапанами, но это неудобство будет носить краткосрочный характер.
Все вышеперечисленное происходит на фоне катастрофического роста цен на нефть и нефте­продукты (не буду перечислять всем извест­ные причины). Но коррекция на рынке неизбежна.
И именно после нее, когда расходы на логистику у нефтяников превысят все остальные затраты, перевозчикам (а чуть позднее и производителям подвижного состава) придется очень несладко. [~DETAIL_TEXT] =>

На трех трендах

Судя по основным показателям, 2010-й стал вполне благоприятным для нефтяной отрасли. Согласно статистике Министерства энергетики РФ, по итогам минувшего года добыча нефти (включая газовый конденсат) выросла по сравнению с 2009-м на 2,2%, до 505,1 млн т нефти (напомним, годом ранее прирост был почти в два раза меньше – 1,2%). Первичная переработка сырья на российских НПЗ за прошлый год увеличилась на 5,5% (до 248,8 млн т), в то время как в 2009-м объем нефтепереработки по отношению к 2008 году сократился на 0,4%.
Общий объем экспорта россий­ской нефти остался практически на уровне 2009-го (247 млн т, -0,5%). При этом, как указывают экс­перты, поставки в страны дальнего зарубежья выросли на 3,2%, а в ближнее зарубежье, наоборот, достаточно существенно снизились – более чем на 20%. Что касается производства основных нефтепродуктов, то здесь следует отметить значительный рост объемов выпуска топочного мазута: +8,8%, до 69,8 млн т.
Исходя из этого можно выделить три основных тренда, определяющих в настоящее время ситуацию в отрасли и влияющих на рынок перевозок черного золота. Это, во-первых, стабилизация объемов нефтедобычи, во-вторых, снижение объемов экспорта сырой нефти и вместе с тем увеличение поставок на отечественные НПЗ, и, в-третьих, динамичное развитие товарного сегмента продукции нефтепереработки. При этом цифры наглядно демонстрируют несоответствие между декларируемой политикой повышения глубины нефтепереработки с целью выпуска более качественной продукции и существующим ростом объемов производства мазута.
В текущем году, как следует из данных Минэнерго за пять месяцев, тенденции пока остаются прежними. Так, за январь – май 2011-го в России добыто 210,7 млн т нефти (с газовым конденсатом), что на 1,3% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Нефтепереработка увеличилась на 3,6%, до 104,1 млн т, а экспорт сырья сократился на 1,7%, до 101 млн т.
В структуре производства нефте­продуктов лидерство по-прежнему удерживает мазут, причем уже не только по темпам прироста (+4,9% к уровню 2010 г.), но и по объемам выпуска – 29,9 млн т. Дизельное топливо, занимавшее по итогам прошедшего года первую строчку, отступило на второе место с результатом 29,3 млн т.

Нефтеналив снова в плюсе

В транспортировке сырой неф­ти доля железной дороги невелика – 90% объемов перевозок обеспечивается трубопроводным транспортом. Однако в сегменте нефтепродуктов она играет ключевую роль, на нее традиционно приходится две трети перевозок этого груза в стране. Доля трубо­проводного транспорта здесь составляет порядка 10%, прочего (преимущественно автомобильного) – 22%, при этом они обычно используются для доставок внутри страны. Почти весь мазут в РФ перевозится по железной дороге (по некоторым оценкам, более 90%), в транспортировке бензина ее доля занимает около 25%, дизельного топлива – 50%.
Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур черное золото стоит на втором месте после угля. По итогам прошлого года, на его долю в среднем пришлось до 21% объема общей погрузки. По данным ОАО «РЖД», в 2010-м железнодорожным транспортом было перевезено 252,7 млн т нефтяных грузов, что на 10,8% больше, чем годом ранее. При этом порядка 18–19% составили перевозки сырой нефти. На экспорт по железной дороге было отправлено 131,3 млн т (52%) нефтеналива.
За 5 месяцев текущего года объемы нефтеперевозок достигли 105,1 млн т. При этом если в январе номенклатура показала неплохой прирост (+5,2%) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го,
то затем темпы отгрузки стали резко падать, и в марте-апреле она впервые со времен кризиса ушла в минус. Однако в мае ситуация выровнялась – и в целом по итогам первых 5 месяцев нефтегрузы прибавили 0,4%.

Пятерка лидеров

Тор-5 операторов рынка перевозок нефтеналива выглядит сегодня следующим образом: ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», Globaltrans (включая ООО «Балт­ТрансСервис») и ЗАО «Нефте­ТрансСервис». В прошлом году они перевезли порядка 85% объема нефтяных грузов, транспортируемых по железной дороге. А их совокупная доля в общем парке цистерн составляет около 70%.
Первую строчку безоговорочно занимает ПГК: за ней 29% объема перевозок нефтеналива и 30% – совокупного парка цистерн. За последние три года объемы неф­тяных грузов, перевозимых компанией, увеличились с 39,1 млн т в 2008 г. до 73,5 млн т в 2010 г., то есть на 88%. В то же время количество цистерн в управлении сократилось на 1 тыс. ед.  
Второе место среди крупнейших операторов, работающих на рынке нефтеперевозок, стабильно занимает ООО «Трансойл». В последние три года компания не только демонстрировала планомерный рост операционных показателей, но и существенно пополнила парк цистерн – с 12,6 тыс. ед. в 2008 г. до 29,8 тыс. в 2010 г.
На третьей позиции по объему перевозок по итогам минувшего года оказалось ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» с результатом 30 млн т. Как отмечают в компании, нарастить объемы удалось благодаря привлечению подвижного состава других собственников. Собст­венный парк «ЛУКОЙЛ-Транса» состоит в основном из цистерн, приобретенных компаниями, входящими в группу «ЛУКОЙЛ» в период с конца 1980-х до начала 2000 годов, и его увеличения в ближайшее время не планируется.
В свою очередь, Globaltrans в прошлом году сократил перевозки нефтеналива на 4,4%, до 28,4 млн т, тем самым немного уступив «ЛУКОЙЛ-Трансу» и в результате заняв четвертую строчку. При этом парк цистерн в управлении компании вырос на 1,8 тыс. ед.
И, наконец, замыкает список пяти крупнейших операторов, работающих на рынке перевозок нефте­грузов, «НефтеТрансСервис».
В активе компании по итогам 2010 года – 24,3 млн т нефтеналива и 17 тыс. цистерн.

Больше других похож на рынок

Именно перевозки нефтеналива, как самые доходные и надежные в свое время, стали, по сути, первым плацдармом для развития конкуренции между операторами, и на сегодняшний день именно данный сегмент, как отмечают эксперты, больше других похож на рынок. Однако говорить о том, что он окончательно устоялся, по их мнению, рано. «Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов сегодня велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.
Действительно, в последнее время появилось несколько новых имен, среди которых особенно, пожалуй, стоит отметить ОАО «Восток­нефтетранс». Это совмест­ное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода» (51 и 49% акций соответственно) было создано в 2009-м специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Планировалось, что оператор будет временно обеспечивать перевозку 15 млн т сырья в год со станции Сковородино в порт Козьмино, пока на этом участ­ке будет строиться вторая очередь ВСТО. По некоторым данным, сегодня в управлении компании находится ориентировочно 7 тыс. цистерн, из которых порядка 4 тыс. – собственные.
Большие планы и у группы компаний Rail Garant, которая заняла достаточно активную позицию на рынке. На сегодняшний день она перевозит более 120 тыс. т нефтеналивных грузов ежемесячно и к концу 2011-го собирается выйти на результат в 2 млн т в год. Для этого компания предполагает увеличить парк цистерн. По словам коммерческого директора ООО «Транс Синергия» (в составе ГК Rail Garant специализируется на перевозках нефти и нефтепродуктов) Дмитрия Геды, в настоящее время в управлении компании находится порядка 3 тыс. цистерн, в течение года парк планируется пополнить ориентировочно на 800 вагонов. А к концу 2013-го довести его численность до 4,2 тыс. ед.   
Более того, как известно, намерение войти в этот сегмент продекларировала Вторая грузовая компания. При этом она намерена занять здесь 5%, для чего в ближайшие три-четыре года собирается закупить 14–15 тыс. цистерн. Это событие аналитики особенно выделяют среди факторов, способных в среднесрочной перс­пективе наиболее существенно повлиять на сегмент нефтеперевозок. Если планы ВГК будут реализованы, то это, естественно, увеличит предложение цистерн на рынке, в результате чего, возможно, произойдет перераспределение некоторой части грузо­потока между крупнейшими операторами.
Большое значение придается также продаже акций ПГК и дальнейшему дроблению их между основными игроками. И только после завершения этих процессов рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, как отмечают эксперты, можно будет считать более-менее сформированным. При этом не исключено, что новые игроки продолжат появляться. В частности, в сегмент могут прийти компании, управляющие сейчас только универсальными парками. Кроме того, к теме собственного подвижного состава могут вернуться и те нефтяные компании, которые озабочены сохранностью качества своей продукции при транспортировке. Хотя последнее, по замечаниям аналитиков, все же маловероятно, поскольку нефтяники в последнее время стараются минимизировать непрофильные активы.
В целом же, по некоторым оценкам, через 15–20 лет на рынке нефте­перевозок будут работать пять крупных компаний (имеющих в управлении по 10–20 тыс. цистерн), порядка десяти средних
(с парком в несколько тысяч вагонов), обслуживающих конкретные регионы, а также несколько десятков мелких игроков.
В свою очередь, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев считает, что обеспечить перевозки нефтеналива могут и всего семь-восемь операторов. Так, по его мнению, в европейской части России ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно максимум трех-четырех компаний, немного восточнее могли бы работать еще два оператора. На самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока – также хватило бы пары компаний.

Профицит то есть, то его снова нет

В минувшем году активно продолжались закупки подвижного состава для перевозки нефти и нефтепродуктов. Так, по некоторым данным, российский парк цистерн увеличился на 6% по сравнению с 2009-м, тогда как годом ранее прирост составлял 4%. Эксперты ожидают, что спрос на новые цистерны сохранится и в ближайшей перспективе. Ограничивающим фактором, по их мнению, является лишь постоянно растущая цена на вагоны. К примеру, на начало
2011-го средняя стоимость цистерны составляла 2,16 млн руб. (без НДС), что на 50% выше, чем годом ранее. Более того, к маю она поднялась уже до 2,35 млн руб. Это, по признанию участников рынка, существенно удлиняет сроки окупаемости новой цистерны, в зависимости от доходности, до 10 лет. Данный фактор плюс удорожание стоимости содержания и обслуживания цистерн способствуют сохранению ставок аренды на высоком уровне, что, в свою очередь, негативно сказывается на общей величине транспортно-логистических затрат грузовладельца.
Кроме того, специалисты отмечают подъем спроса операторов на современный и более эффективный с точки зрения эксплуатации подвижной состав. В первую очередь речь идет о цистернах увеличенной кубатуры, эксплуатационные показатели которых лучше на 15%. «Сегодня в работе мы используем цистерны повышенной грузоподъемности. И, учитывая положительный опыт эксплуатации, не исключаем возможности их приобретения и в дальнейшем», – рассказывает Д. Геда.
Вместе с тем существует мнение, что рынок цистерн близок к насыщению, а с учетом ухода нефти в трубу это грозит существенным профицитом. Однако что думают по этому поводу сами участника рынка – ощущают ли они в настоящее время избыток или недостаток цистерн? «Как правило, небольшой профицит присутствует летом. Это связано с переориентацией во время навигации части грузопотока на водный транспорт, – говорит В. Шпаков. – В целом же в настоящее время на рынке наблюдается баланс между потребностью и наличием подвижного состава. А если где-то и возникают очаги дефицита, то они носят краткосрочный и локальный характер и прежде всего зависят от действий трейдеров нефтяных компаний и планирования перевозок грузоотправителями».
Помимо этого, отмечается значительное старение существующего парка. И сегодня закупки новых цистерн компенсируют его списание. В дальнейшем выбытие парка, по некоторым оценкам, будет составлять около 1,5% ежегодно. Вместе с тем в скором времени ожидается списание еще 11,5% цистерн, нормативный срок эксплуатации которых истечет. По­этому потребность в новых цистернах пока будет сохраняться.

То ли еще будет…

Что касается перспектив российского рынка транспортировки черного золота, то, по мнению экспертов, в ближайшее время его ожидают серьезные структурные изменения. Прежде всего, учитывая стабилизацию объемов нефтедобычи и развитие системы трубопроводного транспорта, доля железной дороги в объемах доставки сырой нефти продолжит сокращаться и, по прогнозам, к 2015 году составит 6%.  
Основу железнодорожных перевозок нефтяных грузов по-преж­нему будут составлять нефтепродукты. При этом специа­листы считают, что на динамике их перевозок положительно скажется реконструкция нефтеперерабатывающей промышленности в целом, а также увеличение производственных мощностей на действующих НПЗ. Поскольку значительная часть продукции нефтепереработки может перевозиться только железнодорожным транспортом, то, по их мнению, в этом сегменте стоит ожидать значительного роста. Однако имеется и прямо противоположное мнение: крупнейшие проекты по строительству новых НПЗ и увеличению мощностей существующих ориентированы на экспорт продукции, транспортировка которой будет осуществляться практически без использования железнодорожного транспорта. Более того, по некоторым оценкам, вследствие налоговой реформы и модернизации нефтеперерабатывающих заводов сократится производство мазута (к 2015 г. – на 10%, или 25 млн т). А это значит, что перевозки нефте­продуктов по железной дороге также будут снижаться.
Менее категоричны в своих оценках специалисты A.T. Kearney, которые указывают на то, что согласно прогнозам развития
трубопроводного транспорта, его доля в структуре перевозок продукции нефтепереработки через пять лет должна достигнуть 14%, при этом доля железной дороги практически не изменится и составит 66%.    
Основной объем экспортных перевозок нефтяных грузов, как полагают в ПГК, будет осуществ­ляться через морские порты и по­граничные переходы Северо-Западного региона России. Главным образом это связано со строительством новых и реконст­рукцией существующих портовых мощностей для перевалки нефте­налива. При этом наибольший прирост объемов перевозок ожидается в направлении российских морских портов Усть-Луга, Приморск и Высоцк.
Однако пальму первенства среди проектов, которые окажут наибольшее влияние на рынок нефтеперевозок в ближайшем будущем, эксперты почти единодушно отдают завершению строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что трасса ВСТО-2 будет построена от Сковородино в Амурской области до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае. Ранее предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию в 2014 году. Однако недавно заместитель министра энергетики РФ Сергей Кудряшов заявил, что запуск второй очереди может состояться в декабре 2012-го.
А это значит, что если все пойдет, как задумано, то уже через чуть больше чем 1,5 года железно­дорожные поставки нефти в восточной части России значительно сократятся.
Более того, высвободится парк цистерн, которым сегодня оперирует ОАО «Востокнефтетранс». Некоторые эксперты полагают, что в перспективе компания способна занять лидирующие позиции в сегменте перевозок нефте­налива на Дальнем Востоке, потеснив при этом других операторов. Причем, по самым нескромным оценкам, ее доля может составить до 80%. Другие считают, что «Востокнефтетранс» просто переключится на другое направление. Однако при любом раскладе это только обострит конкуренцию на рынке.
Вместе с тем в свете последних событий ситуация может повернуться совершенно иначе. Так, недавно стало известно, что «Транснефть» ведет переговоры о выкупе доли «Уралвагонзавода» в их совместном предприятии. При этом, по некоторым данным, акции «Востокнефтетранса» консолидируются для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на роль покупателя называется предприниматель Геннадий Тимченко, который, по мнению экспертов, может присоединить этот актив к подконтрольному ему «Трансойлу».
В связи с этим аналитики предполагают: «Трансойл» либо рассчитывает на то, что нефтепровод не будет запущен в 2012 году, и хочет успеть заработать на этом, либо знает, где использовать цистерны после завершения проекта ВСТО-2.
От официальных комментариев причастные компании пока отказываются.  
Второй фактор, влияние которого отрасль уже ощутила, – поставки нефти по отводу системы ВСТО в Китай, которые начались 1 января 2011 года. Маршрут нефте­провода проходит от Сковородино через приграничный Мохэ до китайского Дацина. Как сообщила Таможенная служба КНР, за январь – февраль текущего года по отводу было прокачано 2,57 млн т нефти. В течение 20 лет по этому нефтепроводу, в соответствии с российско-китайским межправительственным соглашением, будет поставляться 15 млн т сырья в год. Ранее перевозки нефти от Сковородино в Китай осуществлялись с использованием железнодорожного транспорта. В частности, в прошлом году здесь было перевезено около 9 млн т.  
Из проектов в сфере нефте­переработки, реализация которых скажется на нефтеперевозках по железной дороге, эксперты отмечают подключение Хабаровского и Комсомольского НПЗ к ВСТО, реализацию второй очереди БТС, расширение мощности нефтепродуктопровода в рамках проекта «Север» и строительство нового нефтепродуктопровода в рамках проекта «Юг».
Существуют и другие проекты – не столь крупные, но способные внести свою лепту. Так, в перспективе в районе тяготения Северо-Кавказской дороги ожидается увеличение грузопотока нефти и нефтепродуктов. Такие прогнозы строятся на основании планов по модернизации ОАО «Туапсинский НПЗ». Предполагается, что производственные мощности завода по переработке нефти увеличатся в 2,4 раза до уровня 12 млн т в год. При этом будет увеличена глубина переработки с 55% до 95%, а так же повышено качество выпускаемого моторного топлива до стандартов Евро-4 и Евро-5. В настоящее время предприятие перерабатывает нефть из Западной Сибири, которая поставляется на завод по системе трубопроводов «Транснефти» и железнодорожным транспортом. Около 90% продукции экспортируется.
Кроме того, на ООО «Кириш­ский нефтеперерабатывающий завод» в Ленобласти строится комплекс глубокой переработки нефти керосино-дизельного варианта, его производственная мощность составит около 2,9 млн т светлых нефтепродуктов в год. Завершить проект планируется в I квартале 2012-го. И в первом, и во втором случае часть объемов грузопотоков нефтеналива, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может быть освоена железнодорожным транспортом.
Ольга Горбунова

точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих. При этом основным фактором конкуренто­способности является соотношение качества предоставляемых услуг и их цены. Соответственно, собственник, имеющий большой и свежий парк цистерн и применяющий прогрессивные логистические решения, имеет все шансы для конкурентной борьбы.
В перспективе НПК планирует увеличить долю в перевозках нефти и нефтепродуктов за счет усовершенствования технологий начально-конечных операций с возможностью предоставления услуг крупнейшим НПЗ и пунктам налива нефти (функции грузоотправителей/грузополучателей, подготовка цистерн под налив, снятие и наклейка знаков опасности, подача (уборка) цистерн на подъездные пути предприятий и т. п.).
В будущем мы также планируем организацию перевозок нефтеналива как локальный перевозчик на маршрутах. Кроме того, в наши планы входит сезонное (на период летней навигации) участие в перевозках нефтепродуктов из/в Среднюю Азию, а также нефтепродуктов с малых и средних НПЗ.

Дмитрий ГедаДмитрий Геда,
коммерческий директор ООО «Транс Синергия» (группа компаний Rail Garant):
– Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме грузоперевозок группы компаний Rail Garant в настоящее время составляет порядка 10%, из которых на транспортировку нефтепродуктов приходится 90%, сырой нефти – 10%. При этом на экспорт перевозится 60%, внутри страны – 40%.
Конкуренция в данном сегменте железнодорожных перевозок очень высока. Особенно остро она ощущается летом, когда в период навигации часть объемов нефтеналивных грузов уходит на речной транспорт, а также во время проведения ремонтно-профилактических работ на предприятиях нефтегазового комплекса.



Филипп НиконовФилипп Никонов,
независимый эксперт:
– Отмечу несколько основных тенденций.
В первую очередь это рост тарифов РЖД, повышение стоимости аренды подвижного состава, увеличение расходов на обслуживание и ремонт цистерн. Хотя это уже набило оскомину, но нельзя еще раз не сказать, что все выше­перечисленные факторы влияют на рост провозной платы для клиентов. Еще одна тенденция – это увеличение стоимости новых цистерн, в среднем до 2,3 млн руб. за единицу. Такая цена не позволяет окупить цистерну в разумные сроки (5 лет) даже при нынешних относительно высоких ставках аренды (1–1,1 тыс. руб. в день). При этом техническое перевооружение компаний – единственный фактор, который мог бы сказаться на снижении себестоимости перевозок. Также отрицательно на ситуацию может по­влиять введение обязательного использования сливного прибора с тремя защитными клапанами, но это неудобство будет носить краткосрочный характер.
Все вышеперечисленное происходит на фоне катастрофического роста цен на нефть и нефте­продукты (не буду перечислять всем извест­ные причины). Но коррекция на рынке неизбежна.
И именно после нее, когда расходы на логистику у нефтяников превысят все остальные затраты, перевозчикам (а чуть позднее и производителям подвижного состава) придется очень несладко. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6993 [~CODE] => 6993 [EXTERNAL_ID] => 6993 [~EXTERNAL_ID] => 6993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/3.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/3.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет ) )

									Array
(
    [ID] => 95021
    [~ID] => 95021
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Перевозки  черного золота: труба зовет
    [~NAME] => Перевозки  черного золота: труба зовет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6993/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6993/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На трех трендах

Судя по основным показателям, 2010-й стал вполне благоприятным для нефтяной отрасли. Согласно статистике Министерства энергетики РФ, по итогам минувшего года добыча нефти (включая газовый конденсат) выросла по сравнению с 2009-м на 2,2%, до 505,1 млн т нефти (напомним, годом ранее прирост был почти в два раза меньше – 1,2%). Первичная переработка сырья на российских НПЗ за прошлый год увеличилась на 5,5% (до 248,8 млн т), в то время как в 2009-м объем нефтепереработки по отношению к 2008 году сократился на 0,4%.
Общий объем экспорта россий­ской нефти остался практически на уровне 2009-го (247 млн т, -0,5%). При этом, как указывают экс­перты, поставки в страны дальнего зарубежья выросли на 3,2%, а в ближнее зарубежье, наоборот, достаточно существенно снизились – более чем на 20%. Что касается производства основных нефтепродуктов, то здесь следует отметить значительный рост объемов выпуска топочного мазута: +8,8%, до 69,8 млн т.
Исходя из этого можно выделить три основных тренда, определяющих в настоящее время ситуацию в отрасли и влияющих на рынок перевозок черного золота. Это, во-первых, стабилизация объемов нефтедобычи, во-вторых, снижение объемов экспорта сырой нефти и вместе с тем увеличение поставок на отечественные НПЗ, и, в-третьих, динамичное развитие товарного сегмента продукции нефтепереработки. При этом цифры наглядно демонстрируют несоответствие между декларируемой политикой повышения глубины нефтепереработки с целью выпуска более качественной продукции и существующим ростом объемов производства мазута.
В текущем году, как следует из данных Минэнерго за пять месяцев, тенденции пока остаются прежними. Так, за январь – май 2011-го в России добыто 210,7 млн т нефти (с газовым конденсатом), что на 1,3% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Нефтепереработка увеличилась на 3,6%, до 104,1 млн т, а экспорт сырья сократился на 1,7%, до 101 млн т.
В структуре производства нефте­продуктов лидерство по-прежнему удерживает мазут, причем уже не только по темпам прироста (+4,9% к уровню 2010 г.), но и по объемам выпуска – 29,9 млн т. Дизельное топливо, занимавшее по итогам прошедшего года первую строчку, отступило на второе место с результатом 29,3 млн т.

Нефтеналив снова в плюсе

В транспортировке сырой неф­ти доля железной дороги невелика – 90% объемов перевозок обеспечивается трубопроводным транспортом. Однако в сегменте нефтепродуктов она играет ключевую роль, на нее традиционно приходится две трети перевозок этого груза в стране. Доля трубо­проводного транспорта здесь составляет порядка 10%, прочего (преимущественно автомобильного) – 22%, при этом они обычно используются для доставок внутри страны. Почти весь мазут в РФ перевозится по железной дороге (по некоторым оценкам, более 90%), в транспортировке бензина ее доля занимает около 25%, дизельного топлива – 50%.
Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур черное золото стоит на втором месте после угля. По итогам прошлого года, на его долю в среднем пришлось до 21% объема общей погрузки. По данным ОАО «РЖД», в 2010-м железнодорожным транспортом было перевезено 252,7 млн т нефтяных грузов, что на 10,8% больше, чем годом ранее. При этом порядка 18–19% составили перевозки сырой нефти. На экспорт по железной дороге было отправлено 131,3 млн т (52%) нефтеналива.
За 5 месяцев текущего года объемы нефтеперевозок достигли 105,1 млн т. При этом если в январе номенклатура показала неплохой прирост (+5,2%) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го,
то затем темпы отгрузки стали резко падать, и в марте-апреле она впервые со времен кризиса ушла в минус. Однако в мае ситуация выровнялась – и в целом по итогам первых 5 месяцев нефтегрузы прибавили 0,4%.

Пятерка лидеров

Тор-5 операторов рынка перевозок нефтеналива выглядит сегодня следующим образом: ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», Globaltrans (включая ООО «Балт­ТрансСервис») и ЗАО «Нефте­ТрансСервис». В прошлом году они перевезли порядка 85% объема нефтяных грузов, транспортируемых по железной дороге. А их совокупная доля в общем парке цистерн составляет около 70%.
Первую строчку безоговорочно занимает ПГК: за ней 29% объема перевозок нефтеналива и 30% – совокупного парка цистерн. За последние три года объемы неф­тяных грузов, перевозимых компанией, увеличились с 39,1 млн т в 2008 г. до 73,5 млн т в 2010 г., то есть на 88%. В то же время количество цистерн в управлении сократилось на 1 тыс. ед.  
Второе место среди крупнейших операторов, работающих на рынке нефтеперевозок, стабильно занимает ООО «Трансойл». В последние три года компания не только демонстрировала планомерный рост операционных показателей, но и существенно пополнила парк цистерн – с 12,6 тыс. ед. в 2008 г. до 29,8 тыс. в 2010 г.
На третьей позиции по объему перевозок по итогам минувшего года оказалось ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» с результатом 30 млн т. Как отмечают в компании, нарастить объемы удалось благодаря привлечению подвижного состава других собственников. Собст­венный парк «ЛУКОЙЛ-Транса» состоит в основном из цистерн, приобретенных компаниями, входящими в группу «ЛУКОЙЛ» в период с конца 1980-х до начала 2000 годов, и его увеличения в ближайшее время не планируется.
В свою очередь, Globaltrans в прошлом году сократил перевозки нефтеналива на 4,4%, до 28,4 млн т, тем самым немного уступив «ЛУКОЙЛ-Трансу» и в результате заняв четвертую строчку. При этом парк цистерн в управлении компании вырос на 1,8 тыс. ед.
И, наконец, замыкает список пяти крупнейших операторов, работающих на рынке перевозок нефте­грузов, «НефтеТрансСервис».
В активе компании по итогам 2010 года – 24,3 млн т нефтеналива и 17 тыс. цистерн.

Больше других похож на рынок

Именно перевозки нефтеналива, как самые доходные и надежные в свое время, стали, по сути, первым плацдармом для развития конкуренции между операторами, и на сегодняшний день именно данный сегмент, как отмечают эксперты, больше других похож на рынок. Однако говорить о том, что он окончательно устоялся, по их мнению, рано. «Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов сегодня велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.
Действительно, в последнее время появилось несколько новых имен, среди которых особенно, пожалуй, стоит отметить ОАО «Восток­нефтетранс». Это совмест­ное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода» (51 и 49% акций соответственно) было создано в 2009-м специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Планировалось, что оператор будет временно обеспечивать перевозку 15 млн т сырья в год со станции Сковородино в порт Козьмино, пока на этом участ­ке будет строиться вторая очередь ВСТО. По некоторым данным, сегодня в управлении компании находится ориентировочно 7 тыс. цистерн, из которых порядка 4 тыс. – собственные.
Большие планы и у группы компаний Rail Garant, которая заняла достаточно активную позицию на рынке. На сегодняшний день она перевозит более 120 тыс. т нефтеналивных грузов ежемесячно и к концу 2011-го собирается выйти на результат в 2 млн т в год. Для этого компания предполагает увеличить парк цистерн. По словам коммерческого директора ООО «Транс Синергия» (в составе ГК Rail Garant специализируется на перевозках нефти и нефтепродуктов) Дмитрия Геды, в настоящее время в управлении компании находится порядка 3 тыс. цистерн, в течение года парк планируется пополнить ориентировочно на 800 вагонов. А к концу 2013-го довести его численность до 4,2 тыс. ед.   
Более того, как известно, намерение войти в этот сегмент продекларировала Вторая грузовая компания. При этом она намерена занять здесь 5%, для чего в ближайшие три-четыре года собирается закупить 14–15 тыс. цистерн. Это событие аналитики особенно выделяют среди факторов, способных в среднесрочной перс­пективе наиболее существенно повлиять на сегмент нефтеперевозок. Если планы ВГК будут реализованы, то это, естественно, увеличит предложение цистерн на рынке, в результате чего, возможно, произойдет перераспределение некоторой части грузо­потока между крупнейшими операторами.
Большое значение придается также продаже акций ПГК и дальнейшему дроблению их между основными игроками. И только после завершения этих процессов рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, как отмечают эксперты, можно будет считать более-менее сформированным. При этом не исключено, что новые игроки продолжат появляться. В частности, в сегмент могут прийти компании, управляющие сейчас только универсальными парками. Кроме того, к теме собственного подвижного состава могут вернуться и те нефтяные компании, которые озабочены сохранностью качества своей продукции при транспортировке. Хотя последнее, по замечаниям аналитиков, все же маловероятно, поскольку нефтяники в последнее время стараются минимизировать непрофильные активы.
В целом же, по некоторым оценкам, через 15–20 лет на рынке нефте­перевозок будут работать пять крупных компаний (имеющих в управлении по 10–20 тыс. цистерн), порядка десяти средних
(с парком в несколько тысяч вагонов), обслуживающих конкретные регионы, а также несколько десятков мелких игроков.
В свою очередь, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев считает, что обеспечить перевозки нефтеналива могут и всего семь-восемь операторов. Так, по его мнению, в европейской части России ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно максимум трех-четырех компаний, немного восточнее могли бы работать еще два оператора. На самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока – также хватило бы пары компаний.

Профицит то есть, то его снова нет

В минувшем году активно продолжались закупки подвижного состава для перевозки нефти и нефтепродуктов. Так, по некоторым данным, российский парк цистерн увеличился на 6% по сравнению с 2009-м, тогда как годом ранее прирост составлял 4%. Эксперты ожидают, что спрос на новые цистерны сохранится и в ближайшей перспективе. Ограничивающим фактором, по их мнению, является лишь постоянно растущая цена на вагоны. К примеру, на начало
2011-го средняя стоимость цистерны составляла 2,16 млн руб. (без НДС), что на 50% выше, чем годом ранее. Более того, к маю она поднялась уже до 2,35 млн руб. Это, по признанию участников рынка, существенно удлиняет сроки окупаемости новой цистерны, в зависимости от доходности, до 10 лет. Данный фактор плюс удорожание стоимости содержания и обслуживания цистерн способствуют сохранению ставок аренды на высоком уровне, что, в свою очередь, негативно сказывается на общей величине транспортно-логистических затрат грузовладельца.
Кроме того, специалисты отмечают подъем спроса операторов на современный и более эффективный с точки зрения эксплуатации подвижной состав. В первую очередь речь идет о цистернах увеличенной кубатуры, эксплуатационные показатели которых лучше на 15%. «Сегодня в работе мы используем цистерны повышенной грузоподъемности. И, учитывая положительный опыт эксплуатации, не исключаем возможности их приобретения и в дальнейшем», – рассказывает Д. Геда.
Вместе с тем существует мнение, что рынок цистерн близок к насыщению, а с учетом ухода нефти в трубу это грозит существенным профицитом. Однако что думают по этому поводу сами участника рынка – ощущают ли они в настоящее время избыток или недостаток цистерн? «Как правило, небольшой профицит присутствует летом. Это связано с переориентацией во время навигации части грузопотока на водный транспорт, – говорит В. Шпаков. – В целом же в настоящее время на рынке наблюдается баланс между потребностью и наличием подвижного состава. А если где-то и возникают очаги дефицита, то они носят краткосрочный и локальный характер и прежде всего зависят от действий трейдеров нефтяных компаний и планирования перевозок грузоотправителями».
Помимо этого, отмечается значительное старение существующего парка. И сегодня закупки новых цистерн компенсируют его списание. В дальнейшем выбытие парка, по некоторым оценкам, будет составлять около 1,5% ежегодно. Вместе с тем в скором времени ожидается списание еще 11,5% цистерн, нормативный срок эксплуатации которых истечет. По­этому потребность в новых цистернах пока будет сохраняться.

То ли еще будет…

Что касается перспектив российского рынка транспортировки черного золота, то, по мнению экспертов, в ближайшее время его ожидают серьезные структурные изменения. Прежде всего, учитывая стабилизацию объемов нефтедобычи и развитие системы трубопроводного транспорта, доля железной дороги в объемах доставки сырой нефти продолжит сокращаться и, по прогнозам, к 2015 году составит 6%.  
Основу железнодорожных перевозок нефтяных грузов по-преж­нему будут составлять нефтепродукты. При этом специа­листы считают, что на динамике их перевозок положительно скажется реконструкция нефтеперерабатывающей промышленности в целом, а также увеличение производственных мощностей на действующих НПЗ. Поскольку значительная часть продукции нефтепереработки может перевозиться только железнодорожным транспортом, то, по их мнению, в этом сегменте стоит ожидать значительного роста. Однако имеется и прямо противоположное мнение: крупнейшие проекты по строительству новых НПЗ и увеличению мощностей существующих ориентированы на экспорт продукции, транспортировка которой будет осуществляться практически без использования железнодорожного транспорта. Более того, по некоторым оценкам, вследствие налоговой реформы и модернизации нефтеперерабатывающих заводов сократится производство мазута (к 2015 г. – на 10%, или 25 млн т). А это значит, что перевозки нефте­продуктов по железной дороге также будут снижаться.
Менее категоричны в своих оценках специалисты A.T. Kearney, которые указывают на то, что согласно прогнозам развития
трубопроводного транспорта, его доля в структуре перевозок продукции нефтепереработки через пять лет должна достигнуть 14%, при этом доля железной дороги практически не изменится и составит 66%.    
Основной объем экспортных перевозок нефтяных грузов, как полагают в ПГК, будет осуществ­ляться через морские порты и по­граничные переходы Северо-Западного региона России. Главным образом это связано со строительством новых и реконст­рукцией существующих портовых мощностей для перевалки нефте­налива. При этом наибольший прирост объемов перевозок ожидается в направлении российских морских портов Усть-Луга, Приморск и Высоцк.
Однако пальму первенства среди проектов, которые окажут наибольшее влияние на рынок нефтеперевозок в ближайшем будущем, эксперты почти единодушно отдают завершению строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что трасса ВСТО-2 будет построена от Сковородино в Амурской области до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае. Ранее предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию в 2014 году. Однако недавно заместитель министра энергетики РФ Сергей Кудряшов заявил, что запуск второй очереди может состояться в декабре 2012-го.
А это значит, что если все пойдет, как задумано, то уже через чуть больше чем 1,5 года железно­дорожные поставки нефти в восточной части России значительно сократятся.
Более того, высвободится парк цистерн, которым сегодня оперирует ОАО «Востокнефтетранс». Некоторые эксперты полагают, что в перспективе компания способна занять лидирующие позиции в сегменте перевозок нефте­налива на Дальнем Востоке, потеснив при этом других операторов. Причем, по самым нескромным оценкам, ее доля может составить до 80%. Другие считают, что «Востокнефтетранс» просто переключится на другое направление. Однако при любом раскладе это только обострит конкуренцию на рынке.
Вместе с тем в свете последних событий ситуация может повернуться совершенно иначе. Так, недавно стало известно, что «Транснефть» ведет переговоры о выкупе доли «Уралвагонзавода» в их совместном предприятии. При этом, по некоторым данным, акции «Востокнефтетранса» консолидируются для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на роль покупателя называется предприниматель Геннадий Тимченко, который, по мнению экспертов, может присоединить этот актив к подконтрольному ему «Трансойлу».
В связи с этим аналитики предполагают: «Трансойл» либо рассчитывает на то, что нефтепровод не будет запущен в 2012 году, и хочет успеть заработать на этом, либо знает, где использовать цистерны после завершения проекта ВСТО-2.
От официальных комментариев причастные компании пока отказываются.  
Второй фактор, влияние которого отрасль уже ощутила, – поставки нефти по отводу системы ВСТО в Китай, которые начались 1 января 2011 года. Маршрут нефте­провода проходит от Сковородино через приграничный Мохэ до китайского Дацина. Как сообщила Таможенная служба КНР, за январь – февраль текущего года по отводу было прокачано 2,57 млн т нефти. В течение 20 лет по этому нефтепроводу, в соответствии с российско-китайским межправительственным соглашением, будет поставляться 15 млн т сырья в год. Ранее перевозки нефти от Сковородино в Китай осуществлялись с использованием железнодорожного транспорта. В частности, в прошлом году здесь было перевезено около 9 млн т.  
Из проектов в сфере нефте­переработки, реализация которых скажется на нефтеперевозках по железной дороге, эксперты отмечают подключение Хабаровского и Комсомольского НПЗ к ВСТО, реализацию второй очереди БТС, расширение мощности нефтепродуктопровода в рамках проекта «Север» и строительство нового нефтепродуктопровода в рамках проекта «Юг».
Существуют и другие проекты – не столь крупные, но способные внести свою лепту. Так, в перспективе в районе тяготения Северо-Кавказской дороги ожидается увеличение грузопотока нефти и нефтепродуктов. Такие прогнозы строятся на основании планов по модернизации ОАО «Туапсинский НПЗ». Предполагается, что производственные мощности завода по переработке нефти увеличатся в 2,4 раза до уровня 12 млн т в год. При этом будет увеличена глубина переработки с 55% до 95%, а так же повышено качество выпускаемого моторного топлива до стандартов Евро-4 и Евро-5. В настоящее время предприятие перерабатывает нефть из Западной Сибири, которая поставляется на завод по системе трубопроводов «Транснефти» и железнодорожным транспортом. Около 90% продукции экспортируется.
Кроме того, на ООО «Кириш­ский нефтеперерабатывающий завод» в Ленобласти строится комплекс глубокой переработки нефти керосино-дизельного варианта, его производственная мощность составит около 2,9 млн т светлых нефтепродуктов в год. Завершить проект планируется в I квартале 2012-го. И в первом, и во втором случае часть объемов грузопотоков нефтеналива, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может быть освоена железнодорожным транспортом.
Ольга Горбунова

точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих. При этом основным фактором конкуренто­способности является соотношение качества предоставляемых услуг и их цены. Соответственно, собственник, имеющий большой и свежий парк цистерн и применяющий прогрессивные логистические решения, имеет все шансы для конкурентной борьбы.
В перспективе НПК планирует увеличить долю в перевозках нефти и нефтепродуктов за счет усовершенствования технологий начально-конечных операций с возможностью предоставления услуг крупнейшим НПЗ и пунктам налива нефти (функции грузоотправителей/грузополучателей, подготовка цистерн под налив, снятие и наклейка знаков опасности, подача (уборка) цистерн на подъездные пути предприятий и т. п.).
В будущем мы также планируем организацию перевозок нефтеналива как локальный перевозчик на маршрутах. Кроме того, в наши планы входит сезонное (на период летней навигации) участие в перевозках нефтепродуктов из/в Среднюю Азию, а также нефтепродуктов с малых и средних НПЗ.

Дмитрий ГедаДмитрий Геда,
коммерческий директор ООО «Транс Синергия» (группа компаний Rail Garant):
– Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме грузоперевозок группы компаний Rail Garant в настоящее время составляет порядка 10%, из которых на транспортировку нефтепродуктов приходится 90%, сырой нефти – 10%. При этом на экспорт перевозится 60%, внутри страны – 40%.
Конкуренция в данном сегменте железнодорожных перевозок очень высока. Особенно остро она ощущается летом, когда в период навигации часть объемов нефтеналивных грузов уходит на речной транспорт, а также во время проведения ремонтно-профилактических работ на предприятиях нефтегазового комплекса.



Филипп НиконовФилипп Никонов,
независимый эксперт:
– Отмечу несколько основных тенденций.
В первую очередь это рост тарифов РЖД, повышение стоимости аренды подвижного состава, увеличение расходов на обслуживание и ремонт цистерн. Хотя это уже набило оскомину, но нельзя еще раз не сказать, что все выше­перечисленные факторы влияют на рост провозной платы для клиентов. Еще одна тенденция – это увеличение стоимости новых цистерн, в среднем до 2,3 млн руб. за единицу. Такая цена не позволяет окупить цистерну в разумные сроки (5 лет) даже при нынешних относительно высоких ставках аренды (1–1,1 тыс. руб. в день). При этом техническое перевооружение компаний – единственный фактор, который мог бы сказаться на снижении себестоимости перевозок. Также отрицательно на ситуацию может по­влиять введение обязательного использования сливного прибора с тремя защитными клапанами, но это неудобство будет носить краткосрочный характер.
Все вышеперечисленное происходит на фоне катастрофического роста цен на нефть и нефте­продукты (не буду перечислять всем извест­ные причины). Но коррекция на рынке неизбежна.
И именно после нее, когда расходы на логистику у нефтяников превысят все остальные затраты, перевозчикам (а чуть позднее и производителям подвижного состава) придется очень несладко. [~DETAIL_TEXT] =>

На трех трендах

Судя по основным показателям, 2010-й стал вполне благоприятным для нефтяной отрасли. Согласно статистике Министерства энергетики РФ, по итогам минувшего года добыча нефти (включая газовый конденсат) выросла по сравнению с 2009-м на 2,2%, до 505,1 млн т нефти (напомним, годом ранее прирост был почти в два раза меньше – 1,2%). Первичная переработка сырья на российских НПЗ за прошлый год увеличилась на 5,5% (до 248,8 млн т), в то время как в 2009-м объем нефтепереработки по отношению к 2008 году сократился на 0,4%.
Общий объем экспорта россий­ской нефти остался практически на уровне 2009-го (247 млн т, -0,5%). При этом, как указывают экс­перты, поставки в страны дальнего зарубежья выросли на 3,2%, а в ближнее зарубежье, наоборот, достаточно существенно снизились – более чем на 20%. Что касается производства основных нефтепродуктов, то здесь следует отметить значительный рост объемов выпуска топочного мазута: +8,8%, до 69,8 млн т.
Исходя из этого можно выделить три основных тренда, определяющих в настоящее время ситуацию в отрасли и влияющих на рынок перевозок черного золота. Это, во-первых, стабилизация объемов нефтедобычи, во-вторых, снижение объемов экспорта сырой нефти и вместе с тем увеличение поставок на отечественные НПЗ, и, в-третьих, динамичное развитие товарного сегмента продукции нефтепереработки. При этом цифры наглядно демонстрируют несоответствие между декларируемой политикой повышения глубины нефтепереработки с целью выпуска более качественной продукции и существующим ростом объемов производства мазута.
В текущем году, как следует из данных Минэнерго за пять месяцев, тенденции пока остаются прежними. Так, за январь – май 2011-го в России добыто 210,7 млн т нефти (с газовым конденсатом), что на 1,3% больше, чем за аналогичный период 2010 года. Нефтепереработка увеличилась на 3,6%, до 104,1 млн т, а экспорт сырья сократился на 1,7%, до 101 млн т.
В структуре производства нефте­продуктов лидерство по-прежнему удерживает мазут, причем уже не только по темпам прироста (+4,9% к уровню 2010 г.), но и по объемам выпуска – 29,9 млн т. Дизельное топливо, занимавшее по итогам прошедшего года первую строчку, отступило на второе место с результатом 29,3 млн т.

Нефтеналив снова в плюсе

В транспортировке сырой неф­ти доля железной дороги невелика – 90% объемов перевозок обеспечивается трубопроводным транспортом. Однако в сегменте нефтепродуктов она играет ключевую роль, на нее традиционно приходится две трети перевозок этого груза в стране. Доля трубо­проводного транспорта здесь составляет порядка 10%, прочего (преимущественно автомобильного) – 22%, при этом они обычно используются для доставок внутри страны. Почти весь мазут в РФ перевозится по железной дороге (по некоторым оценкам, более 90%), в транспортировке бензина ее доля занимает около 25%, дизельного топлива – 50%.
Среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур черное золото стоит на втором месте после угля. По итогам прошлого года, на его долю в среднем пришлось до 21% объема общей погрузки. По данным ОАО «РЖД», в 2010-м железнодорожным транспортом было перевезено 252,7 млн т нефтяных грузов, что на 10,8% больше, чем годом ранее. При этом порядка 18–19% составили перевозки сырой нефти. На экспорт по железной дороге было отправлено 131,3 млн т (52%) нефтеналива.
За 5 месяцев текущего года объемы нефтеперевозок достигли 105,1 млн т. При этом если в январе номенклатура показала неплохой прирост (+5,2%) по сравнению с аналогичным периодом 2010-го,
то затем темпы отгрузки стали резко падать, и в марте-апреле она впервые со времен кризиса ушла в минус. Однако в мае ситуация выровнялась – и в целом по итогам первых 5 месяцев нефтегрузы прибавили 0,4%.

Пятерка лидеров

Тор-5 операторов рынка перевозок нефтеналива выглядит сегодня следующим образом: ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», Globaltrans (включая ООО «Балт­ТрансСервис») и ЗАО «Нефте­ТрансСервис». В прошлом году они перевезли порядка 85% объема нефтяных грузов, транспортируемых по железной дороге. А их совокупная доля в общем парке цистерн составляет около 70%.
Первую строчку безоговорочно занимает ПГК: за ней 29% объема перевозок нефтеналива и 30% – совокупного парка цистерн. За последние три года объемы неф­тяных грузов, перевозимых компанией, увеличились с 39,1 млн т в 2008 г. до 73,5 млн т в 2010 г., то есть на 88%. В то же время количество цистерн в управлении сократилось на 1 тыс. ед.  
Второе место среди крупнейших операторов, работающих на рынке нефтеперевозок, стабильно занимает ООО «Трансойл». В последние три года компания не только демонстрировала планомерный рост операционных показателей, но и существенно пополнила парк цистерн – с 12,6 тыс. ед. в 2008 г. до 29,8 тыс. в 2010 г.
На третьей позиции по объему перевозок по итогам минувшего года оказалось ООО «ЛУКОЙЛ-Транс» с результатом 30 млн т. Как отмечают в компании, нарастить объемы удалось благодаря привлечению подвижного состава других собственников. Собст­венный парк «ЛУКОЙЛ-Транса» состоит в основном из цистерн, приобретенных компаниями, входящими в группу «ЛУКОЙЛ» в период с конца 1980-х до начала 2000 годов, и его увеличения в ближайшее время не планируется.
В свою очередь, Globaltrans в прошлом году сократил перевозки нефтеналива на 4,4%, до 28,4 млн т, тем самым немного уступив «ЛУКОЙЛ-Трансу» и в результате заняв четвертую строчку. При этом парк цистерн в управлении компании вырос на 1,8 тыс. ед.
И, наконец, замыкает список пяти крупнейших операторов, работающих на рынке перевозок нефте­грузов, «НефтеТрансСервис».
В активе компании по итогам 2010 года – 24,3 млн т нефтеналива и 17 тыс. цистерн.

Больше других похож на рынок

Именно перевозки нефтеналива, как самые доходные и надежные в свое время, стали, по сути, первым плацдармом для развития конкуренции между операторами, и на сегодняшний день именно данный сегмент, как отмечают эксперты, больше других похож на рынок. Однако говорить о том, что он окончательно устоялся, по их мнению, рано. «Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов сегодня велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.
Действительно, в последнее время появилось несколько новых имен, среди которых особенно, пожалуй, стоит отметить ОАО «Восток­нефтетранс». Это совмест­ное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода» (51 и 49% акций соответственно) было создано в 2009-м специально для транспортировки по железной дороге нефти в рамках проекта строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Планировалось, что оператор будет временно обеспечивать перевозку 15 млн т сырья в год со станции Сковородино в порт Козьмино, пока на этом участ­ке будет строиться вторая очередь ВСТО. По некоторым данным, сегодня в управлении компании находится ориентировочно 7 тыс. цистерн, из которых порядка 4 тыс. – собственные.
Большие планы и у группы компаний Rail Garant, которая заняла достаточно активную позицию на рынке. На сегодняшний день она перевозит более 120 тыс. т нефтеналивных грузов ежемесячно и к концу 2011-го собирается выйти на результат в 2 млн т в год. Для этого компания предполагает увеличить парк цистерн. По словам коммерческого директора ООО «Транс Синергия» (в составе ГК Rail Garant специализируется на перевозках нефти и нефтепродуктов) Дмитрия Геды, в настоящее время в управлении компании находится порядка 3 тыс. цистерн, в течение года парк планируется пополнить ориентировочно на 800 вагонов. А к концу 2013-го довести его численность до 4,2 тыс. ед.   
Более того, как известно, намерение войти в этот сегмент продекларировала Вторая грузовая компания. При этом она намерена занять здесь 5%, для чего в ближайшие три-четыре года собирается закупить 14–15 тыс. цистерн. Это событие аналитики особенно выделяют среди факторов, способных в среднесрочной перс­пективе наиболее существенно повлиять на сегмент нефтеперевозок. Если планы ВГК будут реализованы, то это, естественно, увеличит предложение цистерн на рынке, в результате чего, возможно, произойдет перераспределение некоторой части грузо­потока между крупнейшими операторами.
Большое значение придается также продаже акций ПГК и дальнейшему дроблению их между основными игроками. И только после завершения этих процессов рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, как отмечают эксперты, можно будет считать более-менее сформированным. При этом не исключено, что новые игроки продолжат появляться. В частности, в сегмент могут прийти компании, управляющие сейчас только универсальными парками. Кроме того, к теме собственного подвижного состава могут вернуться и те нефтяные компании, которые озабочены сохранностью качества своей продукции при транспортировке. Хотя последнее, по замечаниям аналитиков, все же маловероятно, поскольку нефтяники в последнее время стараются минимизировать непрофильные активы.
В целом же, по некоторым оценкам, через 15–20 лет на рынке нефте­перевозок будут работать пять крупных компаний (имеющих в управлении по 10–20 тыс. цистерн), порядка десяти средних
(с парком в несколько тысяч вагонов), обслуживающих конкретные регионы, а также несколько десятков мелких игроков.
В свою очередь, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев считает, что обеспечить перевозки нефтеналива могут и всего семь-восемь операторов. Так, по его мнению, в европейской части России ввиду разветвленности сети и больших объемов перевозок достаточно максимум трех-четырех компаний, немного восточнее могли бы работать еще два оператора. На самом восточном полигоне – от Западной Сибири до Дальнего Востока – также хватило бы пары компаний.

Профицит то есть, то его снова нет

В минувшем году активно продолжались закупки подвижного состава для перевозки нефти и нефтепродуктов. Так, по некоторым данным, российский парк цистерн увеличился на 6% по сравнению с 2009-м, тогда как годом ранее прирост составлял 4%. Эксперты ожидают, что спрос на новые цистерны сохранится и в ближайшей перспективе. Ограничивающим фактором, по их мнению, является лишь постоянно растущая цена на вагоны. К примеру, на начало
2011-го средняя стоимость цистерны составляла 2,16 млн руб. (без НДС), что на 50% выше, чем годом ранее. Более того, к маю она поднялась уже до 2,35 млн руб. Это, по признанию участников рынка, существенно удлиняет сроки окупаемости новой цистерны, в зависимости от доходности, до 10 лет. Данный фактор плюс удорожание стоимости содержания и обслуживания цистерн способствуют сохранению ставок аренды на высоком уровне, что, в свою очередь, негативно сказывается на общей величине транспортно-логистических затрат грузовладельца.
Кроме того, специалисты отмечают подъем спроса операторов на современный и более эффективный с точки зрения эксплуатации подвижной состав. В первую очередь речь идет о цистернах увеличенной кубатуры, эксплуатационные показатели которых лучше на 15%. «Сегодня в работе мы используем цистерны повышенной грузоподъемности. И, учитывая положительный опыт эксплуатации, не исключаем возможности их приобретения и в дальнейшем», – рассказывает Д. Геда.
Вместе с тем существует мнение, что рынок цистерн близок к насыщению, а с учетом ухода нефти в трубу это грозит существенным профицитом. Однако что думают по этому поводу сами участника рынка – ощущают ли они в настоящее время избыток или недостаток цистерн? «Как правило, небольшой профицит присутствует летом. Это связано с переориентацией во время навигации части грузопотока на водный транспорт, – говорит В. Шпаков. – В целом же в настоящее время на рынке наблюдается баланс между потребностью и наличием подвижного состава. А если где-то и возникают очаги дефицита, то они носят краткосрочный и локальный характер и прежде всего зависят от действий трейдеров нефтяных компаний и планирования перевозок грузоотправителями».
Помимо этого, отмечается значительное старение существующего парка. И сегодня закупки новых цистерн компенсируют его списание. В дальнейшем выбытие парка, по некоторым оценкам, будет составлять около 1,5% ежегодно. Вместе с тем в скором времени ожидается списание еще 11,5% цистерн, нормативный срок эксплуатации которых истечет. По­этому потребность в новых цистернах пока будет сохраняться.

То ли еще будет…

Что касается перспектив российского рынка транспортировки черного золота, то, по мнению экспертов, в ближайшее время его ожидают серьезные структурные изменения. Прежде всего, учитывая стабилизацию объемов нефтедобычи и развитие системы трубопроводного транспорта, доля железной дороги в объемах доставки сырой нефти продолжит сокращаться и, по прогнозам, к 2015 году составит 6%.  
Основу железнодорожных перевозок нефтяных грузов по-преж­нему будут составлять нефтепродукты. При этом специа­листы считают, что на динамике их перевозок положительно скажется реконструкция нефтеперерабатывающей промышленности в целом, а также увеличение производственных мощностей на действующих НПЗ. Поскольку значительная часть продукции нефтепереработки может перевозиться только железнодорожным транспортом, то, по их мнению, в этом сегменте стоит ожидать значительного роста. Однако имеется и прямо противоположное мнение: крупнейшие проекты по строительству новых НПЗ и увеличению мощностей существующих ориентированы на экспорт продукции, транспортировка которой будет осуществляться практически без использования железнодорожного транспорта. Более того, по некоторым оценкам, вследствие налоговой реформы и модернизации нефтеперерабатывающих заводов сократится производство мазута (к 2015 г. – на 10%, или 25 млн т). А это значит, что перевозки нефте­продуктов по железной дороге также будут снижаться.
Менее категоричны в своих оценках специалисты A.T. Kearney, которые указывают на то, что согласно прогнозам развития
трубопроводного транспорта, его доля в структуре перевозок продукции нефтепереработки через пять лет должна достигнуть 14%, при этом доля железной дороги практически не изменится и составит 66%.    
Основной объем экспортных перевозок нефтяных грузов, как полагают в ПГК, будет осуществ­ляться через морские порты и по­граничные переходы Северо-Западного региона России. Главным образом это связано со строительством новых и реконст­рукцией существующих портовых мощностей для перевалки нефте­налива. При этом наибольший прирост объемов перевозок ожидается в направлении российских морских портов Усть-Луга, Приморск и Высоцк.
Однако пальму первенства среди проектов, которые окажут наибольшее влияние на рынок нефтеперевозок в ближайшем будущем, эксперты почти единодушно отдают завершению строительства второй очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Напомним, что трасса ВСТО-2 будет построена от Сковородино в Амурской области до спецморнефтепорта Козьмино в Приморском крае. Ранее предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию в 2014 году. Однако недавно заместитель министра энергетики РФ Сергей Кудряшов заявил, что запуск второй очереди может состояться в декабре 2012-го.
А это значит, что если все пойдет, как задумано, то уже через чуть больше чем 1,5 года железно­дорожные поставки нефти в восточной части России значительно сократятся.
Более того, высвободится парк цистерн, которым сегодня оперирует ОАО «Востокнефтетранс». Некоторые эксперты полагают, что в перспективе компания способна занять лидирующие позиции в сегменте перевозок нефте­налива на Дальнем Востоке, потеснив при этом других операторов. Причем, по самым нескромным оценкам, ее доля может составить до 80%. Другие считают, что «Востокнефтетранс» просто переключится на другое направление. Однако при любом раскладе это только обострит конкуренцию на рынке.
Вместе с тем в свете последних событий ситуация может повернуться совершенно иначе. Так, недавно стало известно, что «Транснефть» ведет переговоры о выкупе доли «Уралвагонзавода» в их совместном предприятии. При этом, по некоторым данным, акции «Востокнефтетранса» консолидируются для дальнейшей перепродажи компании. Главным претендентом на роль покупателя называется предприниматель Геннадий Тимченко, который, по мнению экспертов, может присоединить этот актив к подконтрольному ему «Трансойлу».
В связи с этим аналитики предполагают: «Трансойл» либо рассчитывает на то, что нефтепровод не будет запущен в 2012 году, и хочет успеть заработать на этом, либо знает, где использовать цистерны после завершения проекта ВСТО-2.
От официальных комментариев причастные компании пока отказываются.  
Второй фактор, влияние которого отрасль уже ощутила, – поставки нефти по отводу системы ВСТО в Китай, которые начались 1 января 2011 года. Маршрут нефте­провода проходит от Сковородино через приграничный Мохэ до китайского Дацина. Как сообщила Таможенная служба КНР, за январь – февраль текущего года по отводу было прокачано 2,57 млн т нефти. В течение 20 лет по этому нефтепроводу, в соответствии с российско-китайским межправительственным соглашением, будет поставляться 15 млн т сырья в год. Ранее перевозки нефти от Сковородино в Китай осуществлялись с использованием железнодорожного транспорта. В частности, в прошлом году здесь было перевезено около 9 млн т.  
Из проектов в сфере нефте­переработки, реализация которых скажется на нефтеперевозках по железной дороге, эксперты отмечают подключение Хабаровского и Комсомольского НПЗ к ВСТО, реализацию второй очереди БТС, расширение мощности нефтепродуктопровода в рамках проекта «Север» и строительство нового нефтепродуктопровода в рамках проекта «Юг».
Существуют и другие проекты – не столь крупные, но способные внести свою лепту. Так, в перспективе в районе тяготения Северо-Кавказской дороги ожидается увеличение грузопотока нефти и нефтепродуктов. Такие прогнозы строятся на основании планов по модернизации ОАО «Туапсинский НПЗ». Предполагается, что производственные мощности завода по переработке нефти увеличатся в 2,4 раза до уровня 12 млн т в год. При этом будет увеличена глубина переработки с 55% до 95%, а так же повышено качество выпускаемого моторного топлива до стандартов Евро-4 и Евро-5. В настоящее время предприятие перерабатывает нефть из Западной Сибири, которая поставляется на завод по системе трубопроводов «Транснефти» и железнодорожным транспортом. Около 90% продукции экспортируется.
Кроме того, на ООО «Кириш­ский нефтеперерабатывающий завод» в Ленобласти строится комплекс глубокой переработки нефти керосино-дизельного варианта, его производственная мощность составит около 2,9 млн т светлых нефтепродуктов в год. Завершить проект планируется в I квартале 2012-го. И в первом, и во втором случае часть объемов грузопотоков нефтеналива, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может быть освоена железнодорожным транспортом.
Ольга Горбунова

точка зрения

Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов велика: появляются новые игроки, происходят те или иные изменения у действующих. При этом основным фактором конкуренто­способности является соотношение качества предоставляемых услуг и их цены. Соответственно, собственник, имеющий большой и свежий парк цистерн и применяющий прогрессивные логистические решения, имеет все шансы для конкурентной борьбы.
В перспективе НПК планирует увеличить долю в перевозках нефти и нефтепродуктов за счет усовершенствования технологий начально-конечных операций с возможностью предоставления услуг крупнейшим НПЗ и пунктам налива нефти (функции грузоотправителей/грузополучателей, подготовка цистерн под налив, снятие и наклейка знаков опасности, подача (уборка) цистерн на подъездные пути предприятий и т. п.).
В будущем мы также планируем организацию перевозок нефтеналива как локальный перевозчик на маршрутах. Кроме того, в наши планы входит сезонное (на период летней навигации) участие в перевозках нефтепродуктов из/в Среднюю Азию, а также нефтепродуктов с малых и средних НПЗ.

Дмитрий ГедаДмитрий Геда,
коммерческий директор ООО «Транс Синергия» (группа компаний Rail Garant):
– Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме грузоперевозок группы компаний Rail Garant в настоящее время составляет порядка 10%, из которых на транспортировку нефтепродуктов приходится 90%, сырой нефти – 10%. При этом на экспорт перевозится 60%, внутри страны – 40%.
Конкуренция в данном сегменте железнодорожных перевозок очень высока. Особенно остро она ощущается летом, когда в период навигации часть объемов нефтеналивных грузов уходит на речной транспорт, а также во время проведения ремонтно-профилактических работ на предприятиях нефтегазового комплекса.



Филипп НиконовФилипп Никонов,
независимый эксперт:
– Отмечу несколько основных тенденций.
В первую очередь это рост тарифов РЖД, повышение стоимости аренды подвижного состава, увеличение расходов на обслуживание и ремонт цистерн. Хотя это уже набило оскомину, но нельзя еще раз не сказать, что все выше­перечисленные факторы влияют на рост провозной платы для клиентов. Еще одна тенденция – это увеличение стоимости новых цистерн, в среднем до 2,3 млн руб. за единицу. Такая цена не позволяет окупить цистерну в разумные сроки (5 лет) даже при нынешних относительно высоких ставках аренды (1–1,1 тыс. руб. в день). При этом техническое перевооружение компаний – единственный фактор, который мог бы сказаться на снижении себестоимости перевозок. Также отрицательно на ситуацию может по­влиять введение обязательного использования сливного прибора с тремя защитными клапанами, но это неудобство будет носить краткосрочный характер.
Все вышеперечисленное происходит на фоне катастрофического роста цен на нефть и нефте­продукты (не буду перечислять всем извест­ные причины). Но коррекция на рынке неизбежна.
И именно после нее, когда расходы на логистику у нефтяников превысят все остальные затраты, перевозчикам (а чуть позднее и производителям подвижного состава) придется очень несладко. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6993 [~CODE] => 6993 [EXTERNAL_ID] => 6993 [~EXTERNAL_ID] => 6993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68873 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68873 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95021:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/3.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/11/3.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов пока продолжает оставаться одним из самых стабильных. Однако уже в ближайшее время, по мнению экспертов, его ожидают серьезные структурные изменения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки черного золота: труба зовет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки черного золота: труба зовет ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 95020
    [~ID] => 95020
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6992/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6992/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6992
    [~CODE] => 6992
    [EXTERNAL_ID] => 6992
    [~EXTERNAL_ID] => 6992
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68873
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68873
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95020
    [~ID] => 95020
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1253
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6992/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/207/6992/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6992
    [~CODE] => 6992
    [EXTERNAL_ID] => 6992
    [~EXTERNAL_ID] => 6992
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68873
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68873
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95020:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions