+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (206) май 2011

10 (206) май 2011
Тема номера – Таможенный союз: новая логистическая реальность.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко оценивает уровень развития железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» и необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности.

Каковы наиболее острые проблемы российских вагоностроителей, что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности, рассказывает генеральный директор ООО «Инновационное вагоностроение» Сергей Барбарич.

В рамках № 10 (206), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Транспортное машиностроение», «РЖД-Партнер Украина», а также спецпроекты «РЖД-Партнер Рейтинг: лизинг подвижного состава», «Перевозки скоропортящихся грузов».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

У каждого свой путь к общей цели

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна.
Array
(
    [ID] => 94984
    [~ID] => 94984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => У каждого свой путь  к общей цели
    [~NAME] => У каждого свой путь  к общей цели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слабый рост лучше бурного падения

– Вячеслав Григорьевич, известно, что мировая рецессия тяжело отразилась на железно­дорожных перевозках. Даже осторожный рост по ряду показателей, зафиксированный на «пространстве 1520» в 2010-м, не давал четкой уверенности в том, что нас не захлестнет вторая волна кризиса. Каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 мм в I квартале текущего года? Можно ли сказать, что рынок начинает восстанавливаться?

– Действительно, после периода снижения объемов перевозочной работы в конце 2008-го и 2009 году вследствие влияния мирового финансово-экономического кризиса на железных дорогах хоть и медленно, но устойчиво начали увеличиваться объемы погрузки. В целом по сети обязатель­ства железных дорог стран Содружества на 2010 год выполнены на 102,2%. Перевезено более 2 млрд тонн грузов. В I квартале 2011-го проследовало 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 7,4%. При этом принятые обязательства по погрузке выполнены всеми железнодорожными администрациями, кроме Туркменистана и Эстонии.
Как известно, прогнозы – дело неблагодарное, и окончательные выводы делать пока рано, но дно кризиса, можно сказать, пройдено. Тем не менее, как бы ни развивались события в промышленности и сельском хозяйстве, существует ряд задач, которые требуется решить независимо от состояния грузовой базы. В первую очередь (и кризис показал это со всей очевидностью) необходимо обеспечить системный подход к организации грузовых перевозок, чтобы несмотря на макроэкономические колебания железнодорожный транспорт сохранил свою высокую конкурентоспособность и оставался привлекательным для клиентов.

– Какие практические шаги предпринимают железнодорож­ные администрации в этом направлении? Ведь очевидно, что изменения, происходящие во внешней среде, требуют если не смены, то серьезной корректировки в походах к решению актуальных проблем развития.

 – На прошедшем в октябре прошлого года в Вильнюсе 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества была одобрена Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Напомню, что это уже второй документ такого рода. Первый был подготовлен семь лет назад и содержал в основном правильно расставленные приоритеты сотрудничества, которые в целом выполнены. Часть из них трансформировалась в новый документ, поскольку их актуальность еще не исчерпана.
Концепция до 2020-го охватывает практически все сферы сотрудничества и отражает согласованную позицию железнодорожных администраций по наиболее актуальным направлениям взаимодействия.
В предстоящие десять лет реализация концепции позволит системно и последовательно осуществлять согласованное развитие железнодорожного транспорта государств – участников Содружества и будет способствовать органичной интеграции железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Реализация положений концепции должна осуществляться в соответствии с действующими между­народными правовыми актами и национальным законодательст­вом государств – участников Содружества.
В этой связи после утверждения концепции Советом глав правительств Содружества Независимых Государств необходимо разработать соответствующий план практических мероприятий с участием всех железнодорожных администраций.

На пути к гармонизации

– Большинство стран на «пространстве 1520» в той или иной мере переживают период реформирования, зачастую связанный с изменениями приоритетов и основополагающих принципов работы отрасли. Не создает ли это дополнительных проблем в сфере выработки единых механизмов развития железнодорожных перевозок?

– Конечно, полного единообразия в данном случае невозможно добиться априори. Но не случайно реформированию железнодорожного транспорта в наших странах отводится большая роль. Необходимость обеспечения концептуального единства в этой сфере очевидна. Именно поэтому была создана Комиссия Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований. Данная структура призвана решать задачи координации, всестороннего изучения вопросов об условиях, стадиях, темпах и моделях реформирования железнодорожного транспорта, выработке механизмов взаимодействия новых участников перевозочного процесса.

– Не секрет, что даже главы государств, некогда бывших республиками Советского Сою­за, не могут прийти к консенсус­у по ряду ключевых вопросов. Да и в отношениях между железно­дорожными администрациями все далеко не безоблачно. Не кажется ли Вам, что достигнутые договоренности в сфере развития железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» во многом носят декларативный характер?

– Безусловно, каждая из стран Содружества реализует свою суверенную политику. Равно как и каждая из администраций, входящих в Совет, самостоятельно решает возникающие перед ней задачи, исходя из своего видения сложившихся факторов и сформулированных целей развития. Кроме того, стратегические задачи и основные параметры деятельности по реформированию железных дорог Содружества определяются соответствующими документами, принятыми руководством наших государств, но основополагающие принципы этого процесса едины для всех стран. Это необходимость отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности, прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок на основе выделения необходимых государственных дотаций, развитие конкуренции и переход на рыночное ценообразование в конкурентных секторах транспортного рынка, выделение и акционирование предприятий, непосредственно не связанных с перевозками и инфраструктурной деятельностью, а также привлечение инвестиций, в том числе за счет частного бизнеса и государства. Таким образом, принимаемые в рамках Содружества документы являются закономерным продолжением той работы, которая ведется в большинстве стран «пространства 1520» и способствует реализации наших общих интересов.

– Все-таки нередко приходится слышать, что расхождения в нормативном обеспечении грузовых железно­дорожных перевозок достигли такой степени, что различий стало намного больше, чем общих норм. Как Вы относитесь к этой точке зрения?

– На самом деле все не так страшно. Практически во всех странах Содружества на национальном уровне деятельность железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом и законом «О транспорте». Вместе с тем, учитывая его значимость и особую роль, во многих странах (Россия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Эстония) действует закон о железнодорожном транспорте. Этими нормативными документами регулируется взаимодействие между перевозчиками, собственниками инфраструктуры и владельцами подвижного состава. Кроме того, как я уже упоминал, в отдельных странах приняты и реализуются законы или постановления правительства о реформировании железнодорожного транспорта. Но, как мы уже выяснили, документы эти не вносят путаницы, скорее наоборот, обеспечивают согласованное движение в одном направлении. Конечно, в каждой стране при проведении реформ учитываются особенности развития экономики и железнодорожного транспорта, а также нормативные ограничения. Так, регулирование конкуренции в Литве осуществляется в соответствии с правовыми нормами (директивами) Европейского союза, включающими необходимость разделения перевозочной и инфраструктурной деятельности. Но это не дает оснований заявлять о том, что наши государст­ва движутся в разные стороны. Очевидно, что определенные разночтения неизбежны. Процессы реформирования на железных дорогах, а также создания рынка транспортных услуг осуществляются в условиях структурных и экономических преобразований в странах Содружества. Поэтому особенно важно проводить поэтапное совершенствование системы международного нормативно-правового обеспечения работы железнодорожного транспорта. Конечной целью здесь станет гармонизация транспортного права на пространстве (границах) Евро-Азиатской транспортной системы и внедрение упрощенных процедур пересечения границ.

Мы такие разные, но все-таки мы вместе

– Не секрет, что сокращение инвентарного парка и увеличение количества вагонов, управляемых частными операторами, вызывает сложности в обеспечении перевозок на территории отдельных стран Содружества. Насколько такое положение дел характерно для межгосударственных перевозок?

– В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети дорог Содружества уже сегодня превышает инвентарный парк. Особенно остро стоит вопрос управления парком порожних грузовых вагонов различных форм собственности.
Конечно, процесс реформирования железнодорожного транспорта и переход к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности (имеется в виду инвентарный парк и собственный подвижной состав, в том числе арендованные вагоны).

– Насколько известно, одним из наиболее перспективных направлений такого совершенст­вования считается формирование некоего пула вагонов, объединенных в единый парк. Между тем такой вариант развития событий вызывает массу критических замечаний со стороны участников рынка. Каково Ваше отношение к данной модели развития?

– Я считаю, что вхождение грузовых вагонов в единый парк может обеспечить рациональное управление подвижным составом различных форм собственности, а также эффективное их использование за счет сокращения времени простоев под грузовыми операциями, порожних пробегов и т. д. В свою очередь, это позволит уменьшить издерж­ки, повысить производительность вагона. Конечно, в ходе работы над этими вопросами выяснились различные взгляды и подходы к созданию единого парка грузовых вагонов. Думаю, в ходе дискуссий будет выработано взаимоприемлемое решение. В любом случае необходимо как можно шире использовать и сохранить уже отработанные механизмы взаимодействия между железнодорожными администрациями, опираясь на созданную в рамках Совета по железнодорожному транспорту нормативно-правовую базу. Хотя понятно, что новые условия эксплуатации грузовых вагонов повлекут за собой необходимость внесения изменений в существующие документы.

– Ряд операторов высказывают опасения, что формирование единого парка будет проходить как во времена коллективизации, то есть в добровольно-принудительном порядке...

– Я уверен, что взаимодействие железнодорожных администраций и собственников грузовых вагонов должно базироваться на принципах законности, юридического равенства сторон, свободы договора, добровольного участия, равных экономических условий и условий эксплуатации грузовых вагонов, сохранения существующей системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и обеспечения сохранности используемого подвижного состава…

– …Тем не менее упорно ходят слухи о том, что уже подготовлены некие секретные циркуляры, в соответствии с которыми определено кто, как и в каком объеме будет осуществлять дея­тельность в рамках единого парка.

– Я бы и сам не отказался взглянуть на эти документы (смеется). На самом деле работа эта сложная и кропотливая, и, откровенно говоря, не то что о конкретном количестве вагонов, даже о приблизительных сроках начала практической реализации модели говорить пока еще рано. На 53-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собст­венности и принят за основу проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ). Железнодорожным администра­циям совместно с Комиссией
по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.
Замечания и предложения по проекту неоднократно рассматривались на заседаниях рабочей группы по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. Эта работа также идет непросто.
При доработке соглашения наиболее сложными и дискуссионными вопросами являлись выбор варианта ставок платы за пользование вагонами и тарификация перевозок по территории железно­дорожных администраций.
На 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было принято решение вынести проект соглашения ЕСУПГВ для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участ­ников Содружества с учетом рассмотрения проектов редакции ст. 6, предложенных на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в апреле этого года. На данном заседании подведены итоги выполнения Украинской государ­ственной академией железно­дорожного транспорта «разработки предложений по эффективному использованию грузовых вагонов различной формы собственности» по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности в новых условиях», а также был сделан выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами согласно п. 6.3 концепции ЕСУПГВ. Также на заседании комиссии был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функционирования ЕСУПГВ. Принято решение представить указанный перечень для рассмотрения на 54-м заседании Совета.

Назад в будущее?

– Каков в итоге будет размер этой ставки и на каких условиях станут привлекать подвижной состав?

– Скажу откровенно, вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов пока остается открытым, но в настоящее время идет процесс его активной проработки. Что же касается ставки, то однозначно здесь не может быть какой-то раз и навсегда установленной величины. Ведь конечной целью в данном случае является создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем пространстве колеи 1520 мм. Логика подсказывает, что для этого необходимо использование рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами и учет экономической конъюнктуры в каждой железнодорожной администрации. Уверен, что выбранный вариант в полной мере будет отвечать всем выше­перечисленным условиям.

 – Не кажется ли Вам, что данная модель является некой реинкарнацией инвентарного парка – с той лишь разницей, что железнодорожные администрации будут распоряжаться вагонами других собственников?

– В этой связи уместно напомнить, что для создания эффективной модели работы объединенным парком вагонов с 2010 года ОАО «РЖД» организована целенаправленная работа по использованию приватного подвижного состава при перевозках грузов. Возможность привлечения частных вагонов на основе агентских договоров или договоров аренды была поддержана Минтрансом, Минэкономразвития, ФСТ России и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». При этом и правовые основы, и практическая организация взаимодействия разительно отличаются от того комплекса прав и обязанностей, который возникал при эксплуатации инвентарного парка. При реализации агентской схемы ОАО «РЖД» определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах, действуя как агент владельца вагона, заключает с такими грузоотправителями договоры о предоставлении по­грузочных ресурсов (без индивидуализации вагонов) и проводит с ними расчеты. Затем определяет ближайшие железнодорожные станции и тот конкретный порожний подвижной состав, предоставление (подсыл) которого таким грузоотправителям является оптимальным с точки зрения эффективного функционирования инфраструктуры. Далее заполняет документы на перевозку этих порожних вагонов на станцию по­грузки и предоставляет их владельцу вагонов на подпись. При этом последний вправе не согласиться с предложением ОАО «РЖД» и не подписывать перевозочные документы. Иными словами, никакого обезличивания вагонов не происходит – предложения ОАО «РЖД» по подсылке вагонов под погрузку, по сути, носят рекомендательный характер.
Также следует обратить внимание на то, что ни в федеральных законах, ни в нормативно-правовых актах президента РФ, правитель­ства РФ, министерств и ведомств, в том числе регулирующих вопросы структурной реформы железнодорожного транспорта, не содержится норм, запрещающих владельцам вагонов заключать с ОАО «РЖД» агентские договоры, договоры на организацию перевозок порожних вагонов, иные документы об оказании услуг в сфере оперирования подвижным составом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

В большинстве стран Содружества процесс структурного реформирования регламентируется специально принятыми документами.
В Российский Федерации – это Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (принята в 2001 г.) и Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования (2007 г.).
В Республике Казахстан принята Транспортная стратегия до 2015 г. и План комплексных мер дальнейшего развития и реформирования железнодорожной отрасли на 2008–2010 гг., который содержит мероприятия по дальнейшему развитию железнодорожной отрасли в стране.
В Казахстане разработан и находится на согласовании в государственных органах проект Программы реформирования железнодорожного транспорта на 2009–2014 гг.
В Украине в декабре 2006 г. утверждена Концепция государственной программы реформирования железнодорожного транспорта.
В Литовской Республике – закон о реформе железнодорожного транспорта, в соответствии с которым срок ее завершения – 31 декабря 2011 г.
В Эстонской Республике реформирование железных дорог в основном закончено и проведено в соответствии с требованиями Директив Европейского союза решением правительства страны. [~DETAIL_TEXT] =>

Слабый рост лучше бурного падения

– Вячеслав Григорьевич, известно, что мировая рецессия тяжело отразилась на железно­дорожных перевозках. Даже осторожный рост по ряду показателей, зафиксированный на «пространстве 1520» в 2010-м, не давал четкой уверенности в том, что нас не захлестнет вторая волна кризиса. Каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 мм в I квартале текущего года? Можно ли сказать, что рынок начинает восстанавливаться?

– Действительно, после периода снижения объемов перевозочной работы в конце 2008-го и 2009 году вследствие влияния мирового финансово-экономического кризиса на железных дорогах хоть и медленно, но устойчиво начали увеличиваться объемы погрузки. В целом по сети обязатель­ства железных дорог стран Содружества на 2010 год выполнены на 102,2%. Перевезено более 2 млрд тонн грузов. В I квартале 2011-го проследовало 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 7,4%. При этом принятые обязательства по погрузке выполнены всеми железнодорожными администрациями, кроме Туркменистана и Эстонии.
Как известно, прогнозы – дело неблагодарное, и окончательные выводы делать пока рано, но дно кризиса, можно сказать, пройдено. Тем не менее, как бы ни развивались события в промышленности и сельском хозяйстве, существует ряд задач, которые требуется решить независимо от состояния грузовой базы. В первую очередь (и кризис показал это со всей очевидностью) необходимо обеспечить системный подход к организации грузовых перевозок, чтобы несмотря на макроэкономические колебания железнодорожный транспорт сохранил свою высокую конкурентоспособность и оставался привлекательным для клиентов.

– Какие практические шаги предпринимают железнодорож­ные администрации в этом направлении? Ведь очевидно, что изменения, происходящие во внешней среде, требуют если не смены, то серьезной корректировки в походах к решению актуальных проблем развития.

 – На прошедшем в октябре прошлого года в Вильнюсе 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества была одобрена Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Напомню, что это уже второй документ такого рода. Первый был подготовлен семь лет назад и содержал в основном правильно расставленные приоритеты сотрудничества, которые в целом выполнены. Часть из них трансформировалась в новый документ, поскольку их актуальность еще не исчерпана.
Концепция до 2020-го охватывает практически все сферы сотрудничества и отражает согласованную позицию железнодорожных администраций по наиболее актуальным направлениям взаимодействия.
В предстоящие десять лет реализация концепции позволит системно и последовательно осуществлять согласованное развитие железнодорожного транспорта государств – участников Содружества и будет способствовать органичной интеграции железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Реализация положений концепции должна осуществляться в соответствии с действующими между­народными правовыми актами и национальным законодательст­вом государств – участников Содружества.
В этой связи после утверждения концепции Советом глав правительств Содружества Независимых Государств необходимо разработать соответствующий план практических мероприятий с участием всех железнодорожных администраций.

На пути к гармонизации

– Большинство стран на «пространстве 1520» в той или иной мере переживают период реформирования, зачастую связанный с изменениями приоритетов и основополагающих принципов работы отрасли. Не создает ли это дополнительных проблем в сфере выработки единых механизмов развития железнодорожных перевозок?

– Конечно, полного единообразия в данном случае невозможно добиться априори. Но не случайно реформированию железнодорожного транспорта в наших странах отводится большая роль. Необходимость обеспечения концептуального единства в этой сфере очевидна. Именно поэтому была создана Комиссия Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований. Данная структура призвана решать задачи координации, всестороннего изучения вопросов об условиях, стадиях, темпах и моделях реформирования железнодорожного транспорта, выработке механизмов взаимодействия новых участников перевозочного процесса.

– Не секрет, что даже главы государств, некогда бывших республиками Советского Сою­за, не могут прийти к консенсус­у по ряду ключевых вопросов. Да и в отношениях между железно­дорожными администрациями все далеко не безоблачно. Не кажется ли Вам, что достигнутые договоренности в сфере развития железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» во многом носят декларативный характер?

– Безусловно, каждая из стран Содружества реализует свою суверенную политику. Равно как и каждая из администраций, входящих в Совет, самостоятельно решает возникающие перед ней задачи, исходя из своего видения сложившихся факторов и сформулированных целей развития. Кроме того, стратегические задачи и основные параметры деятельности по реформированию железных дорог Содружества определяются соответствующими документами, принятыми руководством наших государств, но основополагающие принципы этого процесса едины для всех стран. Это необходимость отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности, прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок на основе выделения необходимых государственных дотаций, развитие конкуренции и переход на рыночное ценообразование в конкурентных секторах транспортного рынка, выделение и акционирование предприятий, непосредственно не связанных с перевозками и инфраструктурной деятельностью, а также привлечение инвестиций, в том числе за счет частного бизнеса и государства. Таким образом, принимаемые в рамках Содружества документы являются закономерным продолжением той работы, которая ведется в большинстве стран «пространства 1520» и способствует реализации наших общих интересов.

– Все-таки нередко приходится слышать, что расхождения в нормативном обеспечении грузовых железно­дорожных перевозок достигли такой степени, что различий стало намного больше, чем общих норм. Как Вы относитесь к этой точке зрения?

– На самом деле все не так страшно. Практически во всех странах Содружества на национальном уровне деятельность железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом и законом «О транспорте». Вместе с тем, учитывая его значимость и особую роль, во многих странах (Россия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Эстония) действует закон о железнодорожном транспорте. Этими нормативными документами регулируется взаимодействие между перевозчиками, собственниками инфраструктуры и владельцами подвижного состава. Кроме того, как я уже упоминал, в отдельных странах приняты и реализуются законы или постановления правительства о реформировании железнодорожного транспорта. Но, как мы уже выяснили, документы эти не вносят путаницы, скорее наоборот, обеспечивают согласованное движение в одном направлении. Конечно, в каждой стране при проведении реформ учитываются особенности развития экономики и железнодорожного транспорта, а также нормативные ограничения. Так, регулирование конкуренции в Литве осуществляется в соответствии с правовыми нормами (директивами) Европейского союза, включающими необходимость разделения перевозочной и инфраструктурной деятельности. Но это не дает оснований заявлять о том, что наши государст­ва движутся в разные стороны. Очевидно, что определенные разночтения неизбежны. Процессы реформирования на железных дорогах, а также создания рынка транспортных услуг осуществляются в условиях структурных и экономических преобразований в странах Содружества. Поэтому особенно важно проводить поэтапное совершенствование системы международного нормативно-правового обеспечения работы железнодорожного транспорта. Конечной целью здесь станет гармонизация транспортного права на пространстве (границах) Евро-Азиатской транспортной системы и внедрение упрощенных процедур пересечения границ.

Мы такие разные, но все-таки мы вместе

– Не секрет, что сокращение инвентарного парка и увеличение количества вагонов, управляемых частными операторами, вызывает сложности в обеспечении перевозок на территории отдельных стран Содружества. Насколько такое положение дел характерно для межгосударственных перевозок?

– В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети дорог Содружества уже сегодня превышает инвентарный парк. Особенно остро стоит вопрос управления парком порожних грузовых вагонов различных форм собственности.
Конечно, процесс реформирования железнодорожного транспорта и переход к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности (имеется в виду инвентарный парк и собственный подвижной состав, в том числе арендованные вагоны).

– Насколько известно, одним из наиболее перспективных направлений такого совершенст­вования считается формирование некоего пула вагонов, объединенных в единый парк. Между тем такой вариант развития событий вызывает массу критических замечаний со стороны участников рынка. Каково Ваше отношение к данной модели развития?

– Я считаю, что вхождение грузовых вагонов в единый парк может обеспечить рациональное управление подвижным составом различных форм собственности, а также эффективное их использование за счет сокращения времени простоев под грузовыми операциями, порожних пробегов и т. д. В свою очередь, это позволит уменьшить издерж­ки, повысить производительность вагона. Конечно, в ходе работы над этими вопросами выяснились различные взгляды и подходы к созданию единого парка грузовых вагонов. Думаю, в ходе дискуссий будет выработано взаимоприемлемое решение. В любом случае необходимо как можно шире использовать и сохранить уже отработанные механизмы взаимодействия между железнодорожными администрациями, опираясь на созданную в рамках Совета по железнодорожному транспорту нормативно-правовую базу. Хотя понятно, что новые условия эксплуатации грузовых вагонов повлекут за собой необходимость внесения изменений в существующие документы.

– Ряд операторов высказывают опасения, что формирование единого парка будет проходить как во времена коллективизации, то есть в добровольно-принудительном порядке...

– Я уверен, что взаимодействие железнодорожных администраций и собственников грузовых вагонов должно базироваться на принципах законности, юридического равенства сторон, свободы договора, добровольного участия, равных экономических условий и условий эксплуатации грузовых вагонов, сохранения существующей системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и обеспечения сохранности используемого подвижного состава…

– …Тем не менее упорно ходят слухи о том, что уже подготовлены некие секретные циркуляры, в соответствии с которыми определено кто, как и в каком объеме будет осуществлять дея­тельность в рамках единого парка.

– Я бы и сам не отказался взглянуть на эти документы (смеется). На самом деле работа эта сложная и кропотливая, и, откровенно говоря, не то что о конкретном количестве вагонов, даже о приблизительных сроках начала практической реализации модели говорить пока еще рано. На 53-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собст­венности и принят за основу проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ). Железнодорожным администра­циям совместно с Комиссией
по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.
Замечания и предложения по проекту неоднократно рассматривались на заседаниях рабочей группы по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. Эта работа также идет непросто.
При доработке соглашения наиболее сложными и дискуссионными вопросами являлись выбор варианта ставок платы за пользование вагонами и тарификация перевозок по территории железно­дорожных администраций.
На 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было принято решение вынести проект соглашения ЕСУПГВ для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участ­ников Содружества с учетом рассмотрения проектов редакции ст. 6, предложенных на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в апреле этого года. На данном заседании подведены итоги выполнения Украинской государ­ственной академией железно­дорожного транспорта «разработки предложений по эффективному использованию грузовых вагонов различной формы собственности» по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности в новых условиях», а также был сделан выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами согласно п. 6.3 концепции ЕСУПГВ. Также на заседании комиссии был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функционирования ЕСУПГВ. Принято решение представить указанный перечень для рассмотрения на 54-м заседании Совета.

Назад в будущее?

– Каков в итоге будет размер этой ставки и на каких условиях станут привлекать подвижной состав?

– Скажу откровенно, вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов пока остается открытым, но в настоящее время идет процесс его активной проработки. Что же касается ставки, то однозначно здесь не может быть какой-то раз и навсегда установленной величины. Ведь конечной целью в данном случае является создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем пространстве колеи 1520 мм. Логика подсказывает, что для этого необходимо использование рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами и учет экономической конъюнктуры в каждой железнодорожной администрации. Уверен, что выбранный вариант в полной мере будет отвечать всем выше­перечисленным условиям.

 – Не кажется ли Вам, что данная модель является некой реинкарнацией инвентарного парка – с той лишь разницей, что железнодорожные администрации будут распоряжаться вагонами других собственников?

– В этой связи уместно напомнить, что для создания эффективной модели работы объединенным парком вагонов с 2010 года ОАО «РЖД» организована целенаправленная работа по использованию приватного подвижного состава при перевозках грузов. Возможность привлечения частных вагонов на основе агентских договоров или договоров аренды была поддержана Минтрансом, Минэкономразвития, ФСТ России и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». При этом и правовые основы, и практическая организация взаимодействия разительно отличаются от того комплекса прав и обязанностей, который возникал при эксплуатации инвентарного парка. При реализации агентской схемы ОАО «РЖД» определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах, действуя как агент владельца вагона, заключает с такими грузоотправителями договоры о предоставлении по­грузочных ресурсов (без индивидуализации вагонов) и проводит с ними расчеты. Затем определяет ближайшие железнодорожные станции и тот конкретный порожний подвижной состав, предоставление (подсыл) которого таким грузоотправителям является оптимальным с точки зрения эффективного функционирования инфраструктуры. Далее заполняет документы на перевозку этих порожних вагонов на станцию по­грузки и предоставляет их владельцу вагонов на подпись. При этом последний вправе не согласиться с предложением ОАО «РЖД» и не подписывать перевозочные документы. Иными словами, никакого обезличивания вагонов не происходит – предложения ОАО «РЖД» по подсылке вагонов под погрузку, по сути, носят рекомендательный характер.
Также следует обратить внимание на то, что ни в федеральных законах, ни в нормативно-правовых актах президента РФ, правитель­ства РФ, министерств и ведомств, в том числе регулирующих вопросы структурной реформы железнодорожного транспорта, не содержится норм, запрещающих владельцам вагонов заключать с ОАО «РЖД» агентские договоры, договоры на организацию перевозок порожних вагонов, иные документы об оказании услуг в сфере оперирования подвижным составом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

В большинстве стран Содружества процесс структурного реформирования регламентируется специально принятыми документами.
В Российский Федерации – это Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (принята в 2001 г.) и Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования (2007 г.).
В Республике Казахстан принята Транспортная стратегия до 2015 г. и План комплексных мер дальнейшего развития и реформирования железнодорожной отрасли на 2008–2010 гг., который содержит мероприятия по дальнейшему развитию железнодорожной отрасли в стране.
В Казахстане разработан и находится на согласовании в государственных органах проект Программы реформирования железнодорожного транспорта на 2009–2014 гг.
В Украине в декабре 2006 г. утверждена Концепция государственной программы реформирования железнодорожного транспорта.
В Литовской Республике – закон о реформе железнодорожного транспорта, в соответствии с которым срок ее завершения – 31 декабря 2011 г.
В Эстонской Республике реформирование железных дорог в основном закончено и проведено в соответствии с требованиями Директив Европейского союза решением правительства страны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6956 [~CODE] => 6956 [EXTERNAL_ID] => 6956 [~EXTERNAL_ID] => 6956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь к общей цели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/7.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [ELEMENT_META_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/7.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели ) )

									Array
(
    [ID] => 94984
    [~ID] => 94984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => У каждого свой путь  к общей цели
    [~NAME] => У каждого свой путь  к общей цели
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слабый рост лучше бурного падения

– Вячеслав Григорьевич, известно, что мировая рецессия тяжело отразилась на железно­дорожных перевозках. Даже осторожный рост по ряду показателей, зафиксированный на «пространстве 1520» в 2010-м, не давал четкой уверенности в том, что нас не захлестнет вторая волна кризиса. Каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 мм в I квартале текущего года? Можно ли сказать, что рынок начинает восстанавливаться?

– Действительно, после периода снижения объемов перевозочной работы в конце 2008-го и 2009 году вследствие влияния мирового финансово-экономического кризиса на железных дорогах хоть и медленно, но устойчиво начали увеличиваться объемы погрузки. В целом по сети обязатель­ства железных дорог стран Содружества на 2010 год выполнены на 102,2%. Перевезено более 2 млрд тонн грузов. В I квартале 2011-го проследовало 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 7,4%. При этом принятые обязательства по погрузке выполнены всеми железнодорожными администрациями, кроме Туркменистана и Эстонии.
Как известно, прогнозы – дело неблагодарное, и окончательные выводы делать пока рано, но дно кризиса, можно сказать, пройдено. Тем не менее, как бы ни развивались события в промышленности и сельском хозяйстве, существует ряд задач, которые требуется решить независимо от состояния грузовой базы. В первую очередь (и кризис показал это со всей очевидностью) необходимо обеспечить системный подход к организации грузовых перевозок, чтобы несмотря на макроэкономические колебания железнодорожный транспорт сохранил свою высокую конкурентоспособность и оставался привлекательным для клиентов.

– Какие практические шаги предпринимают железнодорож­ные администрации в этом направлении? Ведь очевидно, что изменения, происходящие во внешней среде, требуют если не смены, то серьезной корректировки в походах к решению актуальных проблем развития.

 – На прошедшем в октябре прошлого года в Вильнюсе 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества была одобрена Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Напомню, что это уже второй документ такого рода. Первый был подготовлен семь лет назад и содержал в основном правильно расставленные приоритеты сотрудничества, которые в целом выполнены. Часть из них трансформировалась в новый документ, поскольку их актуальность еще не исчерпана.
Концепция до 2020-го охватывает практически все сферы сотрудничества и отражает согласованную позицию железнодорожных администраций по наиболее актуальным направлениям взаимодействия.
В предстоящие десять лет реализация концепции позволит системно и последовательно осуществлять согласованное развитие железнодорожного транспорта государств – участников Содружества и будет способствовать органичной интеграции железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Реализация положений концепции должна осуществляться в соответствии с действующими между­народными правовыми актами и национальным законодательст­вом государств – участников Содружества.
В этой связи после утверждения концепции Советом глав правительств Содружества Независимых Государств необходимо разработать соответствующий план практических мероприятий с участием всех железнодорожных администраций.

На пути к гармонизации

– Большинство стран на «пространстве 1520» в той или иной мере переживают период реформирования, зачастую связанный с изменениями приоритетов и основополагающих принципов работы отрасли. Не создает ли это дополнительных проблем в сфере выработки единых механизмов развития железнодорожных перевозок?

– Конечно, полного единообразия в данном случае невозможно добиться априори. Но не случайно реформированию железнодорожного транспорта в наших странах отводится большая роль. Необходимость обеспечения концептуального единства в этой сфере очевидна. Именно поэтому была создана Комиссия Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований. Данная структура призвана решать задачи координации, всестороннего изучения вопросов об условиях, стадиях, темпах и моделях реформирования железнодорожного транспорта, выработке механизмов взаимодействия новых участников перевозочного процесса.

– Не секрет, что даже главы государств, некогда бывших республиками Советского Сою­за, не могут прийти к консенсус­у по ряду ключевых вопросов. Да и в отношениях между железно­дорожными администрациями все далеко не безоблачно. Не кажется ли Вам, что достигнутые договоренности в сфере развития железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» во многом носят декларативный характер?

– Безусловно, каждая из стран Содружества реализует свою суверенную политику. Равно как и каждая из администраций, входящих в Совет, самостоятельно решает возникающие перед ней задачи, исходя из своего видения сложившихся факторов и сформулированных целей развития. Кроме того, стратегические задачи и основные параметры деятельности по реформированию железных дорог Содружества определяются соответствующими документами, принятыми руководством наших государств, но основополагающие принципы этого процесса едины для всех стран. Это необходимость отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности, прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок на основе выделения необходимых государственных дотаций, развитие конкуренции и переход на рыночное ценообразование в конкурентных секторах транспортного рынка, выделение и акционирование предприятий, непосредственно не связанных с перевозками и инфраструктурной деятельностью, а также привлечение инвестиций, в том числе за счет частного бизнеса и государства. Таким образом, принимаемые в рамках Содружества документы являются закономерным продолжением той работы, которая ведется в большинстве стран «пространства 1520» и способствует реализации наших общих интересов.

– Все-таки нередко приходится слышать, что расхождения в нормативном обеспечении грузовых железно­дорожных перевозок достигли такой степени, что различий стало намного больше, чем общих норм. Как Вы относитесь к этой точке зрения?

– На самом деле все не так страшно. Практически во всех странах Содружества на национальном уровне деятельность железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом и законом «О транспорте». Вместе с тем, учитывая его значимость и особую роль, во многих странах (Россия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Эстония) действует закон о железнодорожном транспорте. Этими нормативными документами регулируется взаимодействие между перевозчиками, собственниками инфраструктуры и владельцами подвижного состава. Кроме того, как я уже упоминал, в отдельных странах приняты и реализуются законы или постановления правительства о реформировании железнодорожного транспорта. Но, как мы уже выяснили, документы эти не вносят путаницы, скорее наоборот, обеспечивают согласованное движение в одном направлении. Конечно, в каждой стране при проведении реформ учитываются особенности развития экономики и железнодорожного транспорта, а также нормативные ограничения. Так, регулирование конкуренции в Литве осуществляется в соответствии с правовыми нормами (директивами) Европейского союза, включающими необходимость разделения перевозочной и инфраструктурной деятельности. Но это не дает оснований заявлять о том, что наши государст­ва движутся в разные стороны. Очевидно, что определенные разночтения неизбежны. Процессы реформирования на железных дорогах, а также создания рынка транспортных услуг осуществляются в условиях структурных и экономических преобразований в странах Содружества. Поэтому особенно важно проводить поэтапное совершенствование системы международного нормативно-правового обеспечения работы железнодорожного транспорта. Конечной целью здесь станет гармонизация транспортного права на пространстве (границах) Евро-Азиатской транспортной системы и внедрение упрощенных процедур пересечения границ.

Мы такие разные, но все-таки мы вместе

– Не секрет, что сокращение инвентарного парка и увеличение количества вагонов, управляемых частными операторами, вызывает сложности в обеспечении перевозок на территории отдельных стран Содружества. Насколько такое положение дел характерно для межгосударственных перевозок?

– В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети дорог Содружества уже сегодня превышает инвентарный парк. Особенно остро стоит вопрос управления парком порожних грузовых вагонов различных форм собственности.
Конечно, процесс реформирования железнодорожного транспорта и переход к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности (имеется в виду инвентарный парк и собственный подвижной состав, в том числе арендованные вагоны).

– Насколько известно, одним из наиболее перспективных направлений такого совершенст­вования считается формирование некоего пула вагонов, объединенных в единый парк. Между тем такой вариант развития событий вызывает массу критических замечаний со стороны участников рынка. Каково Ваше отношение к данной модели развития?

– Я считаю, что вхождение грузовых вагонов в единый парк может обеспечить рациональное управление подвижным составом различных форм собственности, а также эффективное их использование за счет сокращения времени простоев под грузовыми операциями, порожних пробегов и т. д. В свою очередь, это позволит уменьшить издерж­ки, повысить производительность вагона. Конечно, в ходе работы над этими вопросами выяснились различные взгляды и подходы к созданию единого парка грузовых вагонов. Думаю, в ходе дискуссий будет выработано взаимоприемлемое решение. В любом случае необходимо как можно шире использовать и сохранить уже отработанные механизмы взаимодействия между железнодорожными администрациями, опираясь на созданную в рамках Совета по железнодорожному транспорту нормативно-правовую базу. Хотя понятно, что новые условия эксплуатации грузовых вагонов повлекут за собой необходимость внесения изменений в существующие документы.

– Ряд операторов высказывают опасения, что формирование единого парка будет проходить как во времена коллективизации, то есть в добровольно-принудительном порядке...

– Я уверен, что взаимодействие железнодорожных администраций и собственников грузовых вагонов должно базироваться на принципах законности, юридического равенства сторон, свободы договора, добровольного участия, равных экономических условий и условий эксплуатации грузовых вагонов, сохранения существующей системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и обеспечения сохранности используемого подвижного состава…

– …Тем не менее упорно ходят слухи о том, что уже подготовлены некие секретные циркуляры, в соответствии с которыми определено кто, как и в каком объеме будет осуществлять дея­тельность в рамках единого парка.

– Я бы и сам не отказался взглянуть на эти документы (смеется). На самом деле работа эта сложная и кропотливая, и, откровенно говоря, не то что о конкретном количестве вагонов, даже о приблизительных сроках начала практической реализации модели говорить пока еще рано. На 53-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собст­венности и принят за основу проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ). Железнодорожным администра­циям совместно с Комиссией
по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.
Замечания и предложения по проекту неоднократно рассматривались на заседаниях рабочей группы по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. Эта работа также идет непросто.
При доработке соглашения наиболее сложными и дискуссионными вопросами являлись выбор варианта ставок платы за пользование вагонами и тарификация перевозок по территории железно­дорожных администраций.
На 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было принято решение вынести проект соглашения ЕСУПГВ для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участ­ников Содружества с учетом рассмотрения проектов редакции ст. 6, предложенных на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в апреле этого года. На данном заседании подведены итоги выполнения Украинской государ­ственной академией железно­дорожного транспорта «разработки предложений по эффективному использованию грузовых вагонов различной формы собственности» по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности в новых условиях», а также был сделан выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами согласно п. 6.3 концепции ЕСУПГВ. Также на заседании комиссии был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функционирования ЕСУПГВ. Принято решение представить указанный перечень для рассмотрения на 54-м заседании Совета.

Назад в будущее?

– Каков в итоге будет размер этой ставки и на каких условиях станут привлекать подвижной состав?

– Скажу откровенно, вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов пока остается открытым, но в настоящее время идет процесс его активной проработки. Что же касается ставки, то однозначно здесь не может быть какой-то раз и навсегда установленной величины. Ведь конечной целью в данном случае является создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем пространстве колеи 1520 мм. Логика подсказывает, что для этого необходимо использование рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами и учет экономической конъюнктуры в каждой железнодорожной администрации. Уверен, что выбранный вариант в полной мере будет отвечать всем выше­перечисленным условиям.

 – Не кажется ли Вам, что данная модель является некой реинкарнацией инвентарного парка – с той лишь разницей, что железнодорожные администрации будут распоряжаться вагонами других собственников?

– В этой связи уместно напомнить, что для создания эффективной модели работы объединенным парком вагонов с 2010 года ОАО «РЖД» организована целенаправленная работа по использованию приватного подвижного состава при перевозках грузов. Возможность привлечения частных вагонов на основе агентских договоров или договоров аренды была поддержана Минтрансом, Минэкономразвития, ФСТ России и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». При этом и правовые основы, и практическая организация взаимодействия разительно отличаются от того комплекса прав и обязанностей, который возникал при эксплуатации инвентарного парка. При реализации агентской схемы ОАО «РЖД» определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах, действуя как агент владельца вагона, заключает с такими грузоотправителями договоры о предоставлении по­грузочных ресурсов (без индивидуализации вагонов) и проводит с ними расчеты. Затем определяет ближайшие железнодорожные станции и тот конкретный порожний подвижной состав, предоставление (подсыл) которого таким грузоотправителям является оптимальным с точки зрения эффективного функционирования инфраструктуры. Далее заполняет документы на перевозку этих порожних вагонов на станцию по­грузки и предоставляет их владельцу вагонов на подпись. При этом последний вправе не согласиться с предложением ОАО «РЖД» и не подписывать перевозочные документы. Иными словами, никакого обезличивания вагонов не происходит – предложения ОАО «РЖД» по подсылке вагонов под погрузку, по сути, носят рекомендательный характер.
Также следует обратить внимание на то, что ни в федеральных законах, ни в нормативно-правовых актах президента РФ, правитель­ства РФ, министерств и ведомств, в том числе регулирующих вопросы структурной реформы железнодорожного транспорта, не содержится норм, запрещающих владельцам вагонов заключать с ОАО «РЖД» агентские договоры, договоры на организацию перевозок порожних вагонов, иные документы об оказании услуг в сфере оперирования подвижным составом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

В большинстве стран Содружества процесс структурного реформирования регламентируется специально принятыми документами.
В Российский Федерации – это Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (принята в 2001 г.) и Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования (2007 г.).
В Республике Казахстан принята Транспортная стратегия до 2015 г. и План комплексных мер дальнейшего развития и реформирования железнодорожной отрасли на 2008–2010 гг., который содержит мероприятия по дальнейшему развитию железнодорожной отрасли в стране.
В Казахстане разработан и находится на согласовании в государственных органах проект Программы реформирования железнодорожного транспорта на 2009–2014 гг.
В Украине в декабре 2006 г. утверждена Концепция государственной программы реформирования железнодорожного транспорта.
В Литовской Республике – закон о реформе железнодорожного транспорта, в соответствии с которым срок ее завершения – 31 декабря 2011 г.
В Эстонской Республике реформирование железных дорог в основном закончено и проведено в соответствии с требованиями Директив Европейского союза решением правительства страны. [~DETAIL_TEXT] =>

Слабый рост лучше бурного падения

– Вячеслав Григорьевич, известно, что мировая рецессия тяжело отразилась на железно­дорожных перевозках. Даже осторожный рост по ряду показателей, зафиксированный на «пространстве 1520» в 2010-м, не давал четкой уверенности в том, что нас не захлестнет вторая волна кризиса. Каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 мм в I квартале текущего года? Можно ли сказать, что рынок начинает восстанавливаться?

– Действительно, после периода снижения объемов перевозочной работы в конце 2008-го и 2009 году вследствие влияния мирового финансово-экономического кризиса на железных дорогах хоть и медленно, но устойчиво начали увеличиваться объемы погрузки. В целом по сети обязатель­ства железных дорог стран Содружества на 2010 год выполнены на 102,2%. Перевезено более 2 млрд тонн грузов. В I квартале 2011-го проследовало 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 7,4%. При этом принятые обязательства по погрузке выполнены всеми железнодорожными администрациями, кроме Туркменистана и Эстонии.
Как известно, прогнозы – дело неблагодарное, и окончательные выводы делать пока рано, но дно кризиса, можно сказать, пройдено. Тем не менее, как бы ни развивались события в промышленности и сельском хозяйстве, существует ряд задач, которые требуется решить независимо от состояния грузовой базы. В первую очередь (и кризис показал это со всей очевидностью) необходимо обеспечить системный подход к организации грузовых перевозок, чтобы несмотря на макроэкономические колебания железнодорожный транспорт сохранил свою высокую конкурентоспособность и оставался привлекательным для клиентов.

– Какие практические шаги предпринимают железнодорож­ные администрации в этом направлении? Ведь очевидно, что изменения, происходящие во внешней среде, требуют если не смены, то серьезной корректировки в походах к решению актуальных проблем развития.

 – На прошедшем в октябре прошлого года в Вильнюсе 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества была одобрена Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Напомню, что это уже второй документ такого рода. Первый был подготовлен семь лет назад и содержал в основном правильно расставленные приоритеты сотрудничества, которые в целом выполнены. Часть из них трансформировалась в новый документ, поскольку их актуальность еще не исчерпана.
Концепция до 2020-го охватывает практически все сферы сотрудничества и отражает согласованную позицию железнодорожных администраций по наиболее актуальным направлениям взаимодействия.
В предстоящие десять лет реализация концепции позволит системно и последовательно осуществлять согласованное развитие железнодорожного транспорта государств – участников Содружества и будет способствовать органичной интеграции железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Реализация положений концепции должна осуществляться в соответствии с действующими между­народными правовыми актами и национальным законодательст­вом государств – участников Содружества.
В этой связи после утверждения концепции Советом глав правительств Содружества Независимых Государств необходимо разработать соответствующий план практических мероприятий с участием всех железнодорожных администраций.

На пути к гармонизации

– Большинство стран на «пространстве 1520» в той или иной мере переживают период реформирования, зачастую связанный с изменениями приоритетов и основополагающих принципов работы отрасли. Не создает ли это дополнительных проблем в сфере выработки единых механизмов развития железнодорожных перевозок?

– Конечно, полного единообразия в данном случае невозможно добиться априори. Но не случайно реформированию железнодорожного транспорта в наших странах отводится большая роль. Необходимость обеспечения концептуального единства в этой сфере очевидна. Именно поэтому была создана Комиссия Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований. Данная структура призвана решать задачи координации, всестороннего изучения вопросов об условиях, стадиях, темпах и моделях реформирования железнодорожного транспорта, выработке механизмов взаимодействия новых участников перевозочного процесса.

– Не секрет, что даже главы государств, некогда бывших республиками Советского Сою­за, не могут прийти к консенсус­у по ряду ключевых вопросов. Да и в отношениях между железно­дорожными администрациями все далеко не безоблачно. Не кажется ли Вам, что достигнутые договоренности в сфере развития железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» во многом носят декларативный характер?

– Безусловно, каждая из стран Содружества реализует свою суверенную политику. Равно как и каждая из администраций, входящих в Совет, самостоятельно решает возникающие перед ней задачи, исходя из своего видения сложившихся факторов и сформулированных целей развития. Кроме того, стратегические задачи и основные параметры деятельности по реформированию железных дорог Содружества определяются соответствующими документами, принятыми руководством наших государств, но основополагающие принципы этого процесса едины для всех стран. Это необходимость отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности, прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок на основе выделения необходимых государственных дотаций, развитие конкуренции и переход на рыночное ценообразование в конкурентных секторах транспортного рынка, выделение и акционирование предприятий, непосредственно не связанных с перевозками и инфраструктурной деятельностью, а также привлечение инвестиций, в том числе за счет частного бизнеса и государства. Таким образом, принимаемые в рамках Содружества документы являются закономерным продолжением той работы, которая ведется в большинстве стран «пространства 1520» и способствует реализации наших общих интересов.

– Все-таки нередко приходится слышать, что расхождения в нормативном обеспечении грузовых железно­дорожных перевозок достигли такой степени, что различий стало намного больше, чем общих норм. Как Вы относитесь к этой точке зрения?

– На самом деле все не так страшно. Практически во всех странах Содружества на национальном уровне деятельность железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом и законом «О транспорте». Вместе с тем, учитывая его значимость и особую роль, во многих странах (Россия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Эстония) действует закон о железнодорожном транспорте. Этими нормативными документами регулируется взаимодействие между перевозчиками, собственниками инфраструктуры и владельцами подвижного состава. Кроме того, как я уже упоминал, в отдельных странах приняты и реализуются законы или постановления правительства о реформировании железнодорожного транспорта. Но, как мы уже выяснили, документы эти не вносят путаницы, скорее наоборот, обеспечивают согласованное движение в одном направлении. Конечно, в каждой стране при проведении реформ учитываются особенности развития экономики и железнодорожного транспорта, а также нормативные ограничения. Так, регулирование конкуренции в Литве осуществляется в соответствии с правовыми нормами (директивами) Европейского союза, включающими необходимость разделения перевозочной и инфраструктурной деятельности. Но это не дает оснований заявлять о том, что наши государст­ва движутся в разные стороны. Очевидно, что определенные разночтения неизбежны. Процессы реформирования на железных дорогах, а также создания рынка транспортных услуг осуществляются в условиях структурных и экономических преобразований в странах Содружества. Поэтому особенно важно проводить поэтапное совершенствование системы международного нормативно-правового обеспечения работы железнодорожного транспорта. Конечной целью здесь станет гармонизация транспортного права на пространстве (границах) Евро-Азиатской транспортной системы и внедрение упрощенных процедур пересечения границ.

Мы такие разные, но все-таки мы вместе

– Не секрет, что сокращение инвентарного парка и увеличение количества вагонов, управляемых частными операторами, вызывает сложности в обеспечении перевозок на территории отдельных стран Содружества. Насколько такое положение дел характерно для межгосударственных перевозок?

– В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети дорог Содружества уже сегодня превышает инвентарный парк. Особенно остро стоит вопрос управления парком порожних грузовых вагонов различных форм собственности.
Конечно, процесс реформирования железнодорожного транспорта и переход к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности (имеется в виду инвентарный парк и собственный подвижной состав, в том числе арендованные вагоны).

– Насколько известно, одним из наиболее перспективных направлений такого совершенст­вования считается формирование некоего пула вагонов, объединенных в единый парк. Между тем такой вариант развития событий вызывает массу критических замечаний со стороны участников рынка. Каково Ваше отношение к данной модели развития?

– Я считаю, что вхождение грузовых вагонов в единый парк может обеспечить рациональное управление подвижным составом различных форм собственности, а также эффективное их использование за счет сокращения времени простоев под грузовыми операциями, порожних пробегов и т. д. В свою очередь, это позволит уменьшить издерж­ки, повысить производительность вагона. Конечно, в ходе работы над этими вопросами выяснились различные взгляды и подходы к созданию единого парка грузовых вагонов. Думаю, в ходе дискуссий будет выработано взаимоприемлемое решение. В любом случае необходимо как можно шире использовать и сохранить уже отработанные механизмы взаимодействия между железнодорожными администрациями, опираясь на созданную в рамках Совета по железнодорожному транспорту нормативно-правовую базу. Хотя понятно, что новые условия эксплуатации грузовых вагонов повлекут за собой необходимость внесения изменений в существующие документы.

– Ряд операторов высказывают опасения, что формирование единого парка будет проходить как во времена коллективизации, то есть в добровольно-принудительном порядке...

– Я уверен, что взаимодействие железнодорожных администраций и собственников грузовых вагонов должно базироваться на принципах законности, юридического равенства сторон, свободы договора, добровольного участия, равных экономических условий и условий эксплуатации грузовых вагонов, сохранения существующей системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и обеспечения сохранности используемого подвижного состава…

– …Тем не менее упорно ходят слухи о том, что уже подготовлены некие секретные циркуляры, в соответствии с которыми определено кто, как и в каком объеме будет осуществлять дея­тельность в рамках единого парка.

– Я бы и сам не отказался взглянуть на эти документы (смеется). На самом деле работа эта сложная и кропотливая, и, откровенно говоря, не то что о конкретном количестве вагонов, даже о приблизительных сроках начала практической реализации модели говорить пока еще рано. На 53-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собст­венности и принят за основу проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ). Железнодорожным администра­циям совместно с Комиссией
по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.
Замечания и предложения по проекту неоднократно рассматривались на заседаниях рабочей группы по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. Эта работа также идет непросто.
При доработке соглашения наиболее сложными и дискуссионными вопросами являлись выбор варианта ставок платы за пользование вагонами и тарификация перевозок по территории железно­дорожных администраций.
На 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований было принято решение вынести проект соглашения ЕСУПГВ для рассмотрения на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участ­ников Содружества с учетом рассмотрения проектов редакции ст. 6, предложенных на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в апреле этого года. На данном заседании подведены итоги выполнения Украинской государ­ственной академией железно­дорожного транспорта «разработки предложений по эффективному использованию грузовых вагонов различной формы собственности» по теме «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности в новых условиях», а также был сделан выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами согласно п. 6.3 концепции ЕСУПГВ. Также на заседании комиссии был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функционирования ЕСУПГВ. Принято решение представить указанный перечень для рассмотрения на 54-м заседании Совета.

Назад в будущее?

– Каков в итоге будет размер этой ставки и на каких условиях станут привлекать подвижной состав?

– Скажу откровенно, вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов пока остается открытым, но в настоящее время идет процесс его активной проработки. Что же касается ставки, то однозначно здесь не может быть какой-то раз и навсегда установленной величины. Ведь конечной целью в данном случае является создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем пространстве колеи 1520 мм. Логика подсказывает, что для этого необходимо использование рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами и учет экономической конъюнктуры в каждой железнодорожной администрации. Уверен, что выбранный вариант в полной мере будет отвечать всем выше­перечисленным условиям.

 – Не кажется ли Вам, что данная модель является некой реинкарнацией инвентарного парка – с той лишь разницей, что железнодорожные администрации будут распоряжаться вагонами других собственников?

– В этой связи уместно напомнить, что для создания эффективной модели работы объединенным парком вагонов с 2010 года ОАО «РЖД» организована целенаправленная работа по использованию приватного подвижного состава при перевозках грузов. Возможность привлечения частных вагонов на основе агентских договоров или договоров аренды была поддержана Минтрансом, Минэкономразвития, ФСТ России и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». При этом и правовые основы, и практическая организация взаимодействия разительно отличаются от того комплекса прав и обязанностей, который возникал при эксплуатации инвентарного парка. При реализации агентской схемы ОАО «РЖД» определяет фактическую потребность грузоотправителей в порожних вагонах, действуя как агент владельца вагона, заключает с такими грузоотправителями договоры о предоставлении по­грузочных ресурсов (без индивидуализации вагонов) и проводит с ними расчеты. Затем определяет ближайшие железнодорожные станции и тот конкретный порожний подвижной состав, предоставление (подсыл) которого таким грузоотправителям является оптимальным с точки зрения эффективного функционирования инфраструктуры. Далее заполняет документы на перевозку этих порожних вагонов на станцию по­грузки и предоставляет их владельцу вагонов на подпись. При этом последний вправе не согласиться с предложением ОАО «РЖД» и не подписывать перевозочные документы. Иными словами, никакого обезличивания вагонов не происходит – предложения ОАО «РЖД» по подсылке вагонов под погрузку, по сути, носят рекомендательный характер.
Также следует обратить внимание на то, что ни в федеральных законах, ни в нормативно-правовых актах президента РФ, правитель­ства РФ, министерств и ведомств, в том числе регулирующих вопросы структурной реформы железнодорожного транспорта, не содержится норм, запрещающих владельцам вагонов заключать с ОАО «РЖД» агентские договоры, договоры на организацию перевозок порожних вагонов, иные документы об оказании услуг в сфере оперирования подвижным составом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

наша справка

В большинстве стран Содружества процесс структурного реформирования регламентируется специально принятыми документами.
В Российский Федерации – это Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (принята в 2001 г.) и Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования (2007 г.).
В Республике Казахстан принята Транспортная стратегия до 2015 г. и План комплексных мер дальнейшего развития и реформирования железнодорожной отрасли на 2008–2010 гг., который содержит мероприятия по дальнейшему развитию железнодорожной отрасли в стране.
В Казахстане разработан и находится на согласовании в государственных органах проект Программы реформирования железнодорожного транспорта на 2009–2014 гг.
В Украине в декабре 2006 г. утверждена Концепция государственной программы реформирования железнодорожного транспорта.
В Литовской Республике – закон о реформе железнодорожного транспорта, в соответствии с которым срок ее завершения – 31 декабря 2011 г.
В Эстонской Республике реформирование железных дорог в основном закончено и проведено в соответствии с требованиями Директив Европейского союза решением правительства страны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6956 [~CODE] => 6956 [EXTERNAL_ID] => 6956 [~EXTERNAL_ID] => 6956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь к общей цели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/7.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [ELEMENT_META_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/7.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«В настоящее время в деятельности железных дорог одним из основных вопросов является эффективная работа с постоянно растущим парком приватных вагонов, размер которого на сети стран Содружества сегодня уже превышает инвентарный парк», – уверен вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. По его мнению, необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности очевидна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого свой путь к общей цели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого свой путь к общей цели ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Олег ДьяченкоОдин из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта.
Array
(
    [ID] => 94983
    [~ID] => 94983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба.
 Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта.
Справедливости ради нужно отметить, что вряд ли бюджет РФ после мирового экономического кризиса сможет осилить этот проект без ущерба для других отраслей. Но в перспективе именно «Урал Промышленный – Урал Полярный» даст мощный импульс развитию Северного региона России, созданию новых отраслей и рабочих мест на Полярном Урале, в Северо-Западной
Сибири, проложит  транспортные артерии вдоль Северного морского пути.
Тем не менее финансовых возможностей государ­ства для реализации проекта по трем его направлениям (транспорт, энергетика и недропользование) явно не хватает. Причем только транспортная составляющая предусматривала строительство более 1,2 тыс. км железных дорог и 800 км автомобильных, а также двух уникальных мостовых переходов через реки Обь и Надым. И тогда, как пояснил В. Язев, было принято консолидированное решение по оптимизации расходов федерального бюджета. Для этого все работы по прокладке железных дорог разбивались на два этапа. В рамках первого предусматривалось образование так называемого северного широтного хода (Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево). Второго – строительство железной дороги Полуночная – Обская.  
Как пояснил в своей служебной записке на имя председателя правительства  Владимира Путина полпред президента  России в Уральском федеральном округе Николай Винниченко, обязательства по финансированию проектирования и строительству железнодорожной линии  и объектов, не вошедших в федеральную целевую программу, приняли на себя ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром» при координации Росжелдора.
Реализация комплексного инвестиционного проекта в два этапа позволит сократить объемы бюджетных ассигнований из соответствующих разделов федеральной целевой программы на 27 млрд рублей, а также обеспечить возведение северного широтного хода, главным образом за счет привлечения внебюджетных средств.
Как сказал на совещании в Госдуме старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, железная дорога длиной 707 км пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Контролировать ее строительство и эксплуатацию будет создаваемая Специальная проектная компания (СПК), которая и доведет дорогу до универсального порта Сабетта на полуострове Ямал. А с учетом предполагаемого применения специальных тарифов это обеспечит рентабельность доставки углеводородных грузов различных типов до Северного морского пути.
Свою заинтересованность в проекте высказали и другие инвесторы. Так, генеральный директор ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий отметил, что формируемая транспортная инфраструктура станет основой для реализации на данной территории основ государственной политики РФ в Арктике, а также позволит возвести на Ямале крупнейшие в стране предприятия по сжиженному газу. В комплексе это значительно повысит объемы экспорта углеводородного сырья на ближайшие 50 лет и сформирует долгосрочный промышленный заказ для всех без исключения предприятий УФО.
В свою очередь, первый заместитель губернатора ЯНАО Владимир Владимиров назвал свою территорию «углеводородной кладовой России», где добывается 20% сырья, поэтому развитие транспортной инфраструктуры здесь крайне необходимо. В районах пролегания будущей магистрали находятся также огромные запасы никеля, меди, кобальта, марганца, титана и других полезных ископаемых. А такие объемы можно вывезти только по железной дороге, которая к тому же позволит облегчить инвестиционную составляющую в части освоения данных месторождений.
 Заинтересован в объемном вывозе  своей продукции и «Газпром», который связывает реализацию данного проекта прежде всего с повышением энергетической безопасности государства и уменьшением затрат на доставку жидких углеводородов.
В. Решетников добавил, что проект северного широтного хода является комплексным и требует объединения нового строительства с достройкой уже существующих участков. Суммарные инвестиции в него составят порядка 153 млрд рублей.
В то же время реализация столь необходимого для развития экономики страны проекта, как отметили все причастные, невозможна без выделения в федеральном бюджете и бюджете ЯНАО необходимых средств на строительство моста через Обь и подходов к нему. Вместе с тем ФЗ о «Федеральном бюджете на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов» средства на финансирование мероприятий по объекту «Строительство мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда» не предусмотрены.
Теперь этот вопрос, цена которого 50 млрд рублей, будет решать правительство.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба.
 Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта.
Справедливости ради нужно отметить, что вряд ли бюджет РФ после мирового экономического кризиса сможет осилить этот проект без ущерба для других отраслей. Но в перспективе именно «Урал Промышленный – Урал Полярный» даст мощный импульс развитию Северного региона России, созданию новых отраслей и рабочих мест на Полярном Урале, в Северо-Западной
Сибири, проложит  транспортные артерии вдоль Северного морского пути.
Тем не менее финансовых возможностей государ­ства для реализации проекта по трем его направлениям (транспорт, энергетика и недропользование) явно не хватает. Причем только транспортная составляющая предусматривала строительство более 1,2 тыс. км железных дорог и 800 км автомобильных, а также двух уникальных мостовых переходов через реки Обь и Надым. И тогда, как пояснил В. Язев, было принято консолидированное решение по оптимизации расходов федерального бюджета. Для этого все работы по прокладке железных дорог разбивались на два этапа. В рамках первого предусматривалось образование так называемого северного широтного хода (Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево). Второго – строительство железной дороги Полуночная – Обская.  
Как пояснил в своей служебной записке на имя председателя правительства  Владимира Путина полпред президента  России в Уральском федеральном округе Николай Винниченко, обязательства по финансированию проектирования и строительству железнодорожной линии  и объектов, не вошедших в федеральную целевую программу, приняли на себя ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром» при координации Росжелдора.
Реализация комплексного инвестиционного проекта в два этапа позволит сократить объемы бюджетных ассигнований из соответствующих разделов федеральной целевой программы на 27 млрд рублей, а также обеспечить возведение северного широтного хода, главным образом за счет привлечения внебюджетных средств.
Как сказал на совещании в Госдуме старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, железная дорога длиной 707 км пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Контролировать ее строительство и эксплуатацию будет создаваемая Специальная проектная компания (СПК), которая и доведет дорогу до универсального порта Сабетта на полуострове Ямал. А с учетом предполагаемого применения специальных тарифов это обеспечит рентабельность доставки углеводородных грузов различных типов до Северного морского пути.
Свою заинтересованность в проекте высказали и другие инвесторы. Так, генеральный директор ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий отметил, что формируемая транспортная инфраструктура станет основой для реализации на данной территории основ государственной политики РФ в Арктике, а также позволит возвести на Ямале крупнейшие в стране предприятия по сжиженному газу. В комплексе это значительно повысит объемы экспорта углеводородного сырья на ближайшие 50 лет и сформирует долгосрочный промышленный заказ для всех без исключения предприятий УФО.
В свою очередь, первый заместитель губернатора ЯНАО Владимир Владимиров назвал свою территорию «углеводородной кладовой России», где добывается 20% сырья, поэтому развитие транспортной инфраструктуры здесь крайне необходимо. В районах пролегания будущей магистрали находятся также огромные запасы никеля, меди, кобальта, марганца, титана и других полезных ископаемых. А такие объемы можно вывезти только по железной дороге, которая к тому же позволит облегчить инвестиционную составляющую в части освоения данных месторождений.
 Заинтересован в объемном вывозе  своей продукции и «Газпром», который связывает реализацию данного проекта прежде всего с повышением энергетической безопасности государства и уменьшением затрат на доставку жидких углеводородов.
В. Решетников добавил, что проект северного широтного хода является комплексным и требует объединения нового строительства с достройкой уже существующих участков. Суммарные инвестиции в него составят порядка 153 млрд рублей.
В то же время реализация столь необходимого для развития экономики страны проекта, как отметили все причастные, невозможна без выделения в федеральном бюджете и бюджете ЯНАО необходимых средств на строительство моста через Обь и подходов к нему. Вместе с тем ФЗ о «Федеральном бюджете на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов» средства на финансирование мероприятий по объекту «Строительство мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда» не предусмотрены.
Теперь этот вопрос, цена которого 50 млрд рублей, будет решать правительство.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОдин из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОдин из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6955 [~CODE] => 6955 [EXTERNAL_ID] => 6955 [~EXTERNAL_ID] => 6955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/6.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/6.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 94983
    [~ID] => 94983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба.
 Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта.
Справедливости ради нужно отметить, что вряд ли бюджет РФ после мирового экономического кризиса сможет осилить этот проект без ущерба для других отраслей. Но в перспективе именно «Урал Промышленный – Урал Полярный» даст мощный импульс развитию Северного региона России, созданию новых отраслей и рабочих мест на Полярном Урале, в Северо-Западной
Сибири, проложит  транспортные артерии вдоль Северного морского пути.
Тем не менее финансовых возможностей государ­ства для реализации проекта по трем его направлениям (транспорт, энергетика и недропользование) явно не хватает. Причем только транспортная составляющая предусматривала строительство более 1,2 тыс. км железных дорог и 800 км автомобильных, а также двух уникальных мостовых переходов через реки Обь и Надым. И тогда, как пояснил В. Язев, было принято консолидированное решение по оптимизации расходов федерального бюджета. Для этого все работы по прокладке железных дорог разбивались на два этапа. В рамках первого предусматривалось образование так называемого северного широтного хода (Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево). Второго – строительство железной дороги Полуночная – Обская.  
Как пояснил в своей служебной записке на имя председателя правительства  Владимира Путина полпред президента  России в Уральском федеральном округе Николай Винниченко, обязательства по финансированию проектирования и строительству железнодорожной линии  и объектов, не вошедших в федеральную целевую программу, приняли на себя ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром» при координации Росжелдора.
Реализация комплексного инвестиционного проекта в два этапа позволит сократить объемы бюджетных ассигнований из соответствующих разделов федеральной целевой программы на 27 млрд рублей, а также обеспечить возведение северного широтного хода, главным образом за счет привлечения внебюджетных средств.
Как сказал на совещании в Госдуме старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, железная дорога длиной 707 км пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Контролировать ее строительство и эксплуатацию будет создаваемая Специальная проектная компания (СПК), которая и доведет дорогу до универсального порта Сабетта на полуострове Ямал. А с учетом предполагаемого применения специальных тарифов это обеспечит рентабельность доставки углеводородных грузов различных типов до Северного морского пути.
Свою заинтересованность в проекте высказали и другие инвесторы. Так, генеральный директор ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий отметил, что формируемая транспортная инфраструктура станет основой для реализации на данной территории основ государственной политики РФ в Арктике, а также позволит возвести на Ямале крупнейшие в стране предприятия по сжиженному газу. В комплексе это значительно повысит объемы экспорта углеводородного сырья на ближайшие 50 лет и сформирует долгосрочный промышленный заказ для всех без исключения предприятий УФО.
В свою очередь, первый заместитель губернатора ЯНАО Владимир Владимиров назвал свою территорию «углеводородной кладовой России», где добывается 20% сырья, поэтому развитие транспортной инфраструктуры здесь крайне необходимо. В районах пролегания будущей магистрали находятся также огромные запасы никеля, меди, кобальта, марганца, титана и других полезных ископаемых. А такие объемы можно вывезти только по железной дороге, которая к тому же позволит облегчить инвестиционную составляющую в части освоения данных месторождений.
 Заинтересован в объемном вывозе  своей продукции и «Газпром», который связывает реализацию данного проекта прежде всего с повышением энергетической безопасности государства и уменьшением затрат на доставку жидких углеводородов.
В. Решетников добавил, что проект северного широтного хода является комплексным и требует объединения нового строительства с достройкой уже существующих участков. Суммарные инвестиции в него составят порядка 153 млрд рублей.
В то же время реализация столь необходимого для развития экономики страны проекта, как отметили все причастные, невозможна без выделения в федеральном бюджете и бюджете ЯНАО необходимых средств на строительство моста через Обь и подходов к нему. Вместе с тем ФЗ о «Федеральном бюджете на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов» средства на финансирование мероприятий по объекту «Строительство мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда» не предусмотрены.
Теперь этот вопрос, цена которого 50 млрд рублей, будет решать правительство.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба.
 Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта.
Справедливости ради нужно отметить, что вряд ли бюджет РФ после мирового экономического кризиса сможет осилить этот проект без ущерба для других отраслей. Но в перспективе именно «Урал Промышленный – Урал Полярный» даст мощный импульс развитию Северного региона России, созданию новых отраслей и рабочих мест на Полярном Урале, в Северо-Западной
Сибири, проложит  транспортные артерии вдоль Северного морского пути.
Тем не менее финансовых возможностей государ­ства для реализации проекта по трем его направлениям (транспорт, энергетика и недропользование) явно не хватает. Причем только транспортная составляющая предусматривала строительство более 1,2 тыс. км железных дорог и 800 км автомобильных, а также двух уникальных мостовых переходов через реки Обь и Надым. И тогда, как пояснил В. Язев, было принято консолидированное решение по оптимизации расходов федерального бюджета. Для этого все работы по прокладке железных дорог разбивались на два этапа. В рамках первого предусматривалось образование так называемого северного широтного хода (Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево). Второго – строительство железной дороги Полуночная – Обская.  
Как пояснил в своей служебной записке на имя председателя правительства  Владимира Путина полпред президента  России в Уральском федеральном округе Николай Винниченко, обязательства по финансированию проектирования и строительству железнодорожной линии  и объектов, не вошедших в федеральную целевую программу, приняли на себя ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром» при координации Росжелдора.
Реализация комплексного инвестиционного проекта в два этапа позволит сократить объемы бюджетных ассигнований из соответствующих разделов федеральной целевой программы на 27 млрд рублей, а также обеспечить возведение северного широтного хода, главным образом за счет привлечения внебюджетных средств.
Как сказал на совещании в Госдуме старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, железная дорога длиной 707 км пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Контролировать ее строительство и эксплуатацию будет создаваемая Специальная проектная компания (СПК), которая и доведет дорогу до универсального порта Сабетта на полуострове Ямал. А с учетом предполагаемого применения специальных тарифов это обеспечит рентабельность доставки углеводородных грузов различных типов до Северного морского пути.
Свою заинтересованность в проекте высказали и другие инвесторы. Так, генеральный директор ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий отметил, что формируемая транспортная инфраструктура станет основой для реализации на данной территории основ государственной политики РФ в Арктике, а также позволит возвести на Ямале крупнейшие в стране предприятия по сжиженному газу. В комплексе это значительно повысит объемы экспорта углеводородного сырья на ближайшие 50 лет и сформирует долгосрочный промышленный заказ для всех без исключения предприятий УФО.
В свою очередь, первый заместитель губернатора ЯНАО Владимир Владимиров назвал свою территорию «углеводородной кладовой России», где добывается 20% сырья, поэтому развитие транспортной инфраструктуры здесь крайне необходимо. В районах пролегания будущей магистрали находятся также огромные запасы никеля, меди, кобальта, марганца, титана и других полезных ископаемых. А такие объемы можно вывезти только по железной дороге, которая к тому же позволит облегчить инвестиционную составляющую в части освоения данных месторождений.
 Заинтересован в объемном вывозе  своей продукции и «Газпром», который связывает реализацию данного проекта прежде всего с повышением энергетической безопасности государства и уменьшением затрат на доставку жидких углеводородов.
В. Решетников добавил, что проект северного широтного хода является комплексным и требует объединения нового строительства с достройкой уже существующих участков. Суммарные инвестиции в него составят порядка 153 млрд рублей.
В то же время реализация столь необходимого для развития экономики страны проекта, как отметили все причастные, невозможна без выделения в федеральном бюджете и бюджете ЯНАО необходимых средств на строительство моста через Обь и подходов к нему. Вместе с тем ФЗ о «Федеральном бюджете на 2011 год и плановый период 2012 и 2013 годов» средства на финансирование мероприятий по объекту «Строительство мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда» не предусмотрены.
Теперь этот вопрос, цена которого 50 млрд рублей, будет решать правительство.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОдин из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОдин из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6955 [~CODE] => 6955 [EXTERNAL_ID] => 6955 [~EXTERNAL_ID] => 6955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/6.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/6.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Один из важнейших инфраструктурных проектов России «Урал Промышленный – Урал Полярный» приобрел уровень национального масштаба. Об этом было сказано на расширенном совещании в Государственной думе по вопросу его финансирования. А точнее, недофинансирования, что, по словам заместителя председателя Госдумы Валерия Язева, может привести к неэффективной реализации данного проекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Логистическая ломка

Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции?
Array
(
    [ID] => 94982
    [~ID] => 94982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Логистическая ломка
    [~NAME] => Логистическая ломка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Идея витает в воздухе

Значительная доля китайских товаров попадает сегодня в Россию через Северо-Запад, океанскими контейнерными линиями. Маршрут отработанный и по цене на порядок более выгодный, чем железнодорожный. Широко стала применяться схема завоза в Россию и через страны Балтии. Там выстроена эффективная логистическая структура: например, курсирует контейнерный поезд из Таллина в Москву, предоставляется бесплатное хранение на терминалах и пр. Кроме того, балтийские порты имеют статус свободных. Все эти преимуще­ства делают их более конкурентоспособными по сравнению с портом Санкт-Петербург. Еще одни ворота в Россию – дальневосточные гавани. Задействован также железнодорожный пограничный переход через Забайкальск.
Что касается границы Китая с Казахстаном, то на данный момент там действует всего один железнодорожный погранпереход – Достык. И он загружен полностью. Нарастить пропуск­ные мощности планируется за счет открытия второго погранперехода – Хоргос – Коргас.
С китайской стороны уже проложена железнодорожная ветка, с казахстанской (Коргас – Жетыген) ее планируется запустить к концу текущего года. Кроме того, в Хоргосе расположен международный центр приграничного сотрудничества, представляющий собой большой торговый комплекс. Также следует учитывать, что в Китае реализуется концепция размещения крупных производств на юго-западе страны, откуда открывается короткий путь на Казахстан.
После вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза активизировалась дискуссия о вероятности ухода части грузов с маршрутов, идущих через российские порты и Забайкальск, на казахстанское направление. На смену традиционным цепочкам может прийти уже действующая, но пока не столь популярная схема доставки от китайского предприятия по железной дороге до границы с РК и далее авто- или железнодорожным транспортом до потребителя.
Такой вариант развития событий не без оснований вызывает опасения у российских участников ВЭД. В мае прошлого года они написали открытое письмо на имя президента РФ, председателя правительства и руководства ФТС по поводу реализуемой в настоящее время концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы и возникающей в связи с этим ломки отработанных логистических цепочек. По мнению авторов обращения, если жесткое российское таможенное администрирование продолжится, то до 20% грузо­потока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено для оформления в Казахстан.
Как отмечает директор по координации транспортно-логистических компаний ГК «Евро­сиб» Александр Пучков, есть отдельные российские брокеры, которые уже проявляют интерес к тому, чтобы наладить работу в РК. Пока они только присматриваются и конкретных шагов не предпринимают. По крайней мере о какой-то явной тенденции, по мнению эксперта, говорить рано, хотя предпосылки для этого, безусловно, есть. Идея о том, чтобы переориентироваться на Казахстан, витает в воздухе уже хотя бы потому, что местная таможня менее коррумпирована, чем российская, там проще разрешаются проблемы растаможки, сертификации. Кроме того, как известно, в России продолжается усиление позиций ФГУП «РОСТЭК»: ранее действовавшие таможенные посты закрываются и переносятся в места, контролируемые структурами холдинга. Это также один из сигналов, который может спровоцировать острое желание участников ВЭД уйти в Казахстан. К тому же этот путь гораздо дешевле альтернативных. С другой стороны, до сих пор не прояснено множество вопросов, связанных с процедурой таможенного оформления в новых условиях.

Реалии менее радужны

«Чтобы сложилось объективное мнение о потенциале различных логистических схем, необходимо побывать на погранпереходах или самому столкнуться с реалиями отправки грузов из Китая в Россию и страны СНГ, – говорит директор по связям с общественностью U-Trans Юрий Купин. – Ситуация далека от той радужной, которую изображают политики и СМИ».
С казахстанской и российской сторон железно­дорожные переходы выглядят всего лишь перевалочными станциями для составов с разной шириной колеи. С китайской же стороны, в Алашанькоу и Манжули, выросли не только крупные города, давшие рабочую силу для обслуживания инфраструктуры погран­переходов, но и гигантские грузовые и контейнерные терминалы в режиме «сухого порта».
«В настоящее время Достык и Забайкальск являются бутылочным горлышком на пути как импорта из Китая (контейнеры), так и экспорта из России (генеральные и наливные грузы, лес, руда, сырье). Улучшения в работе ст. Достык за последнее время мизерны: покупка нескольких вилочных погрузчиков и оборудование туалетных кабин на грузовых площадках. Лишь недавно раз в сутки начал ходить пассажир­ский поезд, на нем в основном ездит обслуживающий персонал», – рассказывает эксперт.
В свою очередь, российские погранпереходы на границе с Казахстаном не препятствуют большому потоку контрабандного товара, который успевают реализовать на перегоне через территорию республики, признаются сами сотрудники контрольно-пограничных пунктов.
По замечанию Ю. Купина, в настоящий момент грузопоток идет в направлении именно Казахстана, так как эта страна намного более инвестиционно привлекательна, чем Россия, в ней успешно развивается перерабатывающая промышленность, а проблема состоит, скорее, в вывозе из республики в страны Юго-Восточной Азии таких товаров, как стальной лист, медный прокат, руда, уголь.
В то же время, по его словам, ситуация постоянно меняется. Так, из-за суровой и снежной зимы в районе Урумчи скопилось множество грузов направлением на Казахстан или через него. Дело дошло до того, что китайские железные дороги в апреле почти на месяц ввели конвенцию по отправке грузов на РК. Дисбаланс грузопотоков между Россией и Китаем вызвал ситуацию, когда в районе Урала, а также Красноярска, Новосибирска и других городов-миллионников образовался огромный запас пустых линейных контейнеров без обратной загрузки, и китайцы на этом направлении контейнеры пока не дают.

Лишь бы проще и дешевле

Руководитель одной российской логистической компании, работающей с китайскими грузами, в неофициальной беседе рассказал о результатах своей поездки в Казахстан, совершенной с целью опробовать механизм действия Таможенного союза. По его словам, политических амбиций пока больше, чем конкретных решений, в том числе в области законо­дательства.
Как известно, практически все налоги в Казахстане ниже, чем в России, и товары выгоднее ввезти в республику, а потом придать им «казахстанский» вид. Один из злободневных вопросов связан с возвратом НДС. В России и Казахстане он разный – 18 и 12% соответ­ственно. До сих пор нет четких инструкций относительно того, как необходимо поступать. С одной стороны, НДС уплачивается при растаможке. Допустим, это произошло в Казахстане, следовательно, при дальнейшем экспорте в Россию по идее применяется нулевая ставка. Таким образом удастся сэкономить. С другой стороны, провозглашен принцип страны назначения, то есть НДС уплачивается там, куда доставляется товар. Тогда возникает дилемма: платить 18% при въезде в Россию (и ждать возврата уплаченных в Казахстане 12%) или доплачивать разницу в 6%? В сущности, НДС должен быть единым на всей территории Таможенного союза, однако серьезно вопрос унификации пока не поднимался.
Наш собеседник поделился планами своей компании по созданию в г. Алматы распределительного центра для концентрации там грузов из Китая. «Мало построить склад и назвать его терминально-логистическим комплексом. Для этого необходимо, во-первых, состыковать все виды транспорта в зоне действия одной таможни, чтобы исключить межтаможенный транзит. Во-вторых, установить современное программное обеспечение, чем Казахстан уже может похвастаться. И, в-третьих, в соучредителях казахстанских терминалов много иностранцев, прежде всего немцев, которые являются, пожалуй, лучшими в мире логистами», – отмечает эксперт.
Алматинский центр мог бы закрыть потребности самого Казахстана, а также предоставить возможность эффективно распределять товары на Центрально-Сибирский регион. Из Китая до Алматы везти близко и недорого (особенно когда запустится движение по ветке Коргас – Жетыген). Ценник на склады тоже привлекательнее, чем в России. Кроме того, гарантировано высокое качество услуг. Далее можно привлечь автотранспорт (который, опять-таки, дешевле, чем в РФ) и довезти товар до крупных сибирских городов. Напомним, что этот груз уже будет являться растаможенным и иметь право свободного обращения на территории Таможенного союза.
Известных прецедентов растаможивания в Казахстане грузов, идущих в Россию, пока нет. В то же время РК как заинтересованная сторона наверняка будет предпринимать для этого активные шаги. «Казахстан постарается максимально оправдать свое присутствие в Таможенном союзе – за счет снижения тарифов, упрощения таможенных процедур, развития дополнительных услуг и т. д.», – считает руководитель департамента таможенного консультирования STS Logistics Юрий Кольцов.
Китайцам же фактически безразлично, каким видом транспорта везти и по какому маршруту, лишь бы это было дешевле, надежнее и проще. Кстати, с точки зрения скорости доставки грузов железная дорога, казалось бы, должна выигрывать, однако этого не происходит. В этом, как признаются участники рынка, РЖД слабоваты.
Что касается автомобильного сектора, то его потенциал весьма сложно оценивать, поскольку, помимо легальных компаний, существует большое количество частников, которые не платят всех налогов и перебиваются низкими ставками.
Перевозки транзитом через Казахстан в направлении Сибири и европейской части РФ с использованием сети российских железных дорог могут осуществляться по трем направлениям: через погранпереход Аксарайская и далее по железным дорогам России и Украины и по маршрутам международных транспорт­ных коридоров № 3 и 5; через ст. Озинки, что предусмотрено текущим межгосударственным планом формирования контейнерных поездов; через погранпереходы Тобол – Карталы или Петропавловск – Курган.
Маршрут по территории Казахстана от ст. Достык через Актогай, Моинты и Астану с выходом на сеть РЖД через погранпереход Тобол – Карталы обеспечивает кратчайшее расстояние перевозок между западными регионами Китая, европейской частью России и странами Европы. Протяженность маршрута Урумчи – Берлин через Тобол – Карталы на 1409 км короче, чем, например, при использовании коридора ТРАСЕКА. Протяженность маршрута Урумчи – Моск­ва через Тобол – Карталы по казахстанской территории составляет 2076 км, по россий­ской – 2069 км. Это является еще одним преимуществом использования данного маршрута:
он обеспечивает паритетное распределение перевозочной работы между россий­скими и казахстанскими железными дорогами.
Ю. Кольцов разделяет мнение, что часть грузов может развернуться на маршруты через Казахстан. «Это связано с тем, что таможенный сервис, который существует на Дальнем Востоке, далек от совершенства: недостаточно развито электронное декларирование, что приводит к излишнему документообороту и бумажной волоките. Остаются проблемы и с инфраструктурой всех видов транспорта, отсутствием качественных и высокооборотистых контейнерных площадок, а также многим иным позициям, характеризующим современную логистику. Дает сбои и процедура терминальной обработки грузов. Зачастую многие трудности связаны еще и с погодными условиями данного региона», – отмечает эксперт.
По мнению Ю. Купина, активная переориентация грузопотоков на Казахстан возможна только в случае расширения возможностей перехода Достык, введения единых таможенных тарифов и сквозных коносаментов. «Пока инфраструктура и документооборот не готовы, – констатирует он. – В идеале желательно иметь сквозной коносамент по всему пути следования грузов, однако в отношении транзита через Казахстан в Россию мы до сих пор не знакомы ни с одним подобным прецедентом».
В свою очередь, в компании U-Trans предпочитают действовать не по жестким схемам, а в зависимости от актуальной ситуации. В основном используется морское плечо до портов Дальнего Востока, далее экспресс-поезда до Москвы или Санкт-Петербурга. Довольно часто задействуется маршрут через Монголию, поскольку дорога там не очень загружена, имеет российскую ширину колеи и укорачивает путь на 1,5 тыс. км.

Резюме

Изменить грузопоток – очень сложная и трудо­емкая задача. Для ее реализации нужно, чтобы сложилось в некое единство сразу множество факторов. И немаловажную роль в этом играет законодательство. Основной документ ТС – новый Таможенный кодекс. «Но наряду с ним есть федеральные законы трех стран о таможенном регулировании, а также еще огромный пласт приказов, писем, указаний и распоряжений, основанных на старом кодексе, который никто не отменял. Конечно, с юридической точки зрения ничто не должно противоречить основному документу, а только развивать отдельные его положения, но на деле старые законы продолжают действововать», – отмечает А. Пучков.
По официальным данным ФТС России, более половины всех деклараций уже оформляется в электронном виде, хотя, по словам участникам ВЭД, это не так. Что касается растаможивания за один день, то оно, конечно, бывает, но гораздо реже, чем заявляет ФТС. К слову, уже появились интересные прецеденты. Прокуратура наказала таможню за то, что та в результате необоснованного досмотра груза нанесла его владельцу ущерб. В России ведь за досмотр, простой и т. д. платит сам участник, тогда как в развитых странах у таможни есть собственный бюджет и она занимается досмотром за свой счет. В этом случае она заинтересована в том, чтобы выбрать из всего потока именно то, что реально несет в себе риск контрабанды. В России система управления рисками построена таким образом, что досмотру подлежит практически все. В результате выстраивается очередь. Теперь есть решение суда о возмещении ущерба, но, по некоторым сведениям, ФТС в ответ готовит предложение о том, что ущерб будет взыскивать не с себя и не с государства, а с конкретного инспектора, который назначил досмотр. Если это решение будет принято, то управляемость системы резко снизится.
Создание Таможенного союза – это, безусловно, значимое геополитическое событие. Вопросами его развития занимается не только ФТС, но и другие ведомства, которые имеют свой взгляд на решение накопившихся проблем. Остается надеяться, что предпринимаемые меры как минимум не будут противоречить интересам российских участников ВЭД, а также конечных потребителей.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Идея витает в воздухе

Значительная доля китайских товаров попадает сегодня в Россию через Северо-Запад, океанскими контейнерными линиями. Маршрут отработанный и по цене на порядок более выгодный, чем железнодорожный. Широко стала применяться схема завоза в Россию и через страны Балтии. Там выстроена эффективная логистическая структура: например, курсирует контейнерный поезд из Таллина в Москву, предоставляется бесплатное хранение на терминалах и пр. Кроме того, балтийские порты имеют статус свободных. Все эти преимуще­ства делают их более конкурентоспособными по сравнению с портом Санкт-Петербург. Еще одни ворота в Россию – дальневосточные гавани. Задействован также железнодорожный пограничный переход через Забайкальск.
Что касается границы Китая с Казахстаном, то на данный момент там действует всего один железнодорожный погранпереход – Достык. И он загружен полностью. Нарастить пропуск­ные мощности планируется за счет открытия второго погранперехода – Хоргос – Коргас.
С китайской стороны уже проложена железнодорожная ветка, с казахстанской (Коргас – Жетыген) ее планируется запустить к концу текущего года. Кроме того, в Хоргосе расположен международный центр приграничного сотрудничества, представляющий собой большой торговый комплекс. Также следует учитывать, что в Китае реализуется концепция размещения крупных производств на юго-западе страны, откуда открывается короткий путь на Казахстан.
После вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза активизировалась дискуссия о вероятности ухода части грузов с маршрутов, идущих через российские порты и Забайкальск, на казахстанское направление. На смену традиционным цепочкам может прийти уже действующая, но пока не столь популярная схема доставки от китайского предприятия по железной дороге до границы с РК и далее авто- или железнодорожным транспортом до потребителя.
Такой вариант развития событий не без оснований вызывает опасения у российских участников ВЭД. В мае прошлого года они написали открытое письмо на имя президента РФ, председателя правительства и руководства ФТС по поводу реализуемой в настоящее время концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы и возникающей в связи с этим ломки отработанных логистических цепочек. По мнению авторов обращения, если жесткое российское таможенное администрирование продолжится, то до 20% грузо­потока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено для оформления в Казахстан.
Как отмечает директор по координации транспортно-логистических компаний ГК «Евро­сиб» Александр Пучков, есть отдельные российские брокеры, которые уже проявляют интерес к тому, чтобы наладить работу в РК. Пока они только присматриваются и конкретных шагов не предпринимают. По крайней мере о какой-то явной тенденции, по мнению эксперта, говорить рано, хотя предпосылки для этого, безусловно, есть. Идея о том, чтобы переориентироваться на Казахстан, витает в воздухе уже хотя бы потому, что местная таможня менее коррумпирована, чем российская, там проще разрешаются проблемы растаможки, сертификации. Кроме того, как известно, в России продолжается усиление позиций ФГУП «РОСТЭК»: ранее действовавшие таможенные посты закрываются и переносятся в места, контролируемые структурами холдинга. Это также один из сигналов, который может спровоцировать острое желание участников ВЭД уйти в Казахстан. К тому же этот путь гораздо дешевле альтернативных. С другой стороны, до сих пор не прояснено множество вопросов, связанных с процедурой таможенного оформления в новых условиях.

Реалии менее радужны

«Чтобы сложилось объективное мнение о потенциале различных логистических схем, необходимо побывать на погранпереходах или самому столкнуться с реалиями отправки грузов из Китая в Россию и страны СНГ, – говорит директор по связям с общественностью U-Trans Юрий Купин. – Ситуация далека от той радужной, которую изображают политики и СМИ».
С казахстанской и российской сторон железно­дорожные переходы выглядят всего лишь перевалочными станциями для составов с разной шириной колеи. С китайской же стороны, в Алашанькоу и Манжули, выросли не только крупные города, давшие рабочую силу для обслуживания инфраструктуры погран­переходов, но и гигантские грузовые и контейнерные терминалы в режиме «сухого порта».
«В настоящее время Достык и Забайкальск являются бутылочным горлышком на пути как импорта из Китая (контейнеры), так и экспорта из России (генеральные и наливные грузы, лес, руда, сырье). Улучшения в работе ст. Достык за последнее время мизерны: покупка нескольких вилочных погрузчиков и оборудование туалетных кабин на грузовых площадках. Лишь недавно раз в сутки начал ходить пассажир­ский поезд, на нем в основном ездит обслуживающий персонал», – рассказывает эксперт.
В свою очередь, российские погранпереходы на границе с Казахстаном не препятствуют большому потоку контрабандного товара, который успевают реализовать на перегоне через территорию республики, признаются сами сотрудники контрольно-пограничных пунктов.
По замечанию Ю. Купина, в настоящий момент грузопоток идет в направлении именно Казахстана, так как эта страна намного более инвестиционно привлекательна, чем Россия, в ней успешно развивается перерабатывающая промышленность, а проблема состоит, скорее, в вывозе из республики в страны Юго-Восточной Азии таких товаров, как стальной лист, медный прокат, руда, уголь.
В то же время, по его словам, ситуация постоянно меняется. Так, из-за суровой и снежной зимы в районе Урумчи скопилось множество грузов направлением на Казахстан или через него. Дело дошло до того, что китайские железные дороги в апреле почти на месяц ввели конвенцию по отправке грузов на РК. Дисбаланс грузопотоков между Россией и Китаем вызвал ситуацию, когда в районе Урала, а также Красноярска, Новосибирска и других городов-миллионников образовался огромный запас пустых линейных контейнеров без обратной загрузки, и китайцы на этом направлении контейнеры пока не дают.

Лишь бы проще и дешевле

Руководитель одной российской логистической компании, работающей с китайскими грузами, в неофициальной беседе рассказал о результатах своей поездки в Казахстан, совершенной с целью опробовать механизм действия Таможенного союза. По его словам, политических амбиций пока больше, чем конкретных решений, в том числе в области законо­дательства.
Как известно, практически все налоги в Казахстане ниже, чем в России, и товары выгоднее ввезти в республику, а потом придать им «казахстанский» вид. Один из злободневных вопросов связан с возвратом НДС. В России и Казахстане он разный – 18 и 12% соответ­ственно. До сих пор нет четких инструкций относительно того, как необходимо поступать. С одной стороны, НДС уплачивается при растаможке. Допустим, это произошло в Казахстане, следовательно, при дальнейшем экспорте в Россию по идее применяется нулевая ставка. Таким образом удастся сэкономить. С другой стороны, провозглашен принцип страны назначения, то есть НДС уплачивается там, куда доставляется товар. Тогда возникает дилемма: платить 18% при въезде в Россию (и ждать возврата уплаченных в Казахстане 12%) или доплачивать разницу в 6%? В сущности, НДС должен быть единым на всей территории Таможенного союза, однако серьезно вопрос унификации пока не поднимался.
Наш собеседник поделился планами своей компании по созданию в г. Алматы распределительного центра для концентрации там грузов из Китая. «Мало построить склад и назвать его терминально-логистическим комплексом. Для этого необходимо, во-первых, состыковать все виды транспорта в зоне действия одной таможни, чтобы исключить межтаможенный транзит. Во-вторых, установить современное программное обеспечение, чем Казахстан уже может похвастаться. И, в-третьих, в соучредителях казахстанских терминалов много иностранцев, прежде всего немцев, которые являются, пожалуй, лучшими в мире логистами», – отмечает эксперт.
Алматинский центр мог бы закрыть потребности самого Казахстана, а также предоставить возможность эффективно распределять товары на Центрально-Сибирский регион. Из Китая до Алматы везти близко и недорого (особенно когда запустится движение по ветке Коргас – Жетыген). Ценник на склады тоже привлекательнее, чем в России. Кроме того, гарантировано высокое качество услуг. Далее можно привлечь автотранспорт (который, опять-таки, дешевле, чем в РФ) и довезти товар до крупных сибирских городов. Напомним, что этот груз уже будет являться растаможенным и иметь право свободного обращения на территории Таможенного союза.
Известных прецедентов растаможивания в Казахстане грузов, идущих в Россию, пока нет. В то же время РК как заинтересованная сторона наверняка будет предпринимать для этого активные шаги. «Казахстан постарается максимально оправдать свое присутствие в Таможенном союзе – за счет снижения тарифов, упрощения таможенных процедур, развития дополнительных услуг и т. д.», – считает руководитель департамента таможенного консультирования STS Logistics Юрий Кольцов.
Китайцам же фактически безразлично, каким видом транспорта везти и по какому маршруту, лишь бы это было дешевле, надежнее и проще. Кстати, с точки зрения скорости доставки грузов железная дорога, казалось бы, должна выигрывать, однако этого не происходит. В этом, как признаются участники рынка, РЖД слабоваты.
Что касается автомобильного сектора, то его потенциал весьма сложно оценивать, поскольку, помимо легальных компаний, существует большое количество частников, которые не платят всех налогов и перебиваются низкими ставками.
Перевозки транзитом через Казахстан в направлении Сибири и европейской части РФ с использованием сети российских железных дорог могут осуществляться по трем направлениям: через погранпереход Аксарайская и далее по железным дорогам России и Украины и по маршрутам международных транспорт­ных коридоров № 3 и 5; через ст. Озинки, что предусмотрено текущим межгосударственным планом формирования контейнерных поездов; через погранпереходы Тобол – Карталы или Петропавловск – Курган.
Маршрут по территории Казахстана от ст. Достык через Актогай, Моинты и Астану с выходом на сеть РЖД через погранпереход Тобол – Карталы обеспечивает кратчайшее расстояние перевозок между западными регионами Китая, европейской частью России и странами Европы. Протяженность маршрута Урумчи – Берлин через Тобол – Карталы на 1409 км короче, чем, например, при использовании коридора ТРАСЕКА. Протяженность маршрута Урумчи – Моск­ва через Тобол – Карталы по казахстанской территории составляет 2076 км, по россий­ской – 2069 км. Это является еще одним преимуществом использования данного маршрута:
он обеспечивает паритетное распределение перевозочной работы между россий­скими и казахстанскими железными дорогами.
Ю. Кольцов разделяет мнение, что часть грузов может развернуться на маршруты через Казахстан. «Это связано с тем, что таможенный сервис, который существует на Дальнем Востоке, далек от совершенства: недостаточно развито электронное декларирование, что приводит к излишнему документообороту и бумажной волоките. Остаются проблемы и с инфраструктурой всех видов транспорта, отсутствием качественных и высокооборотистых контейнерных площадок, а также многим иным позициям, характеризующим современную логистику. Дает сбои и процедура терминальной обработки грузов. Зачастую многие трудности связаны еще и с погодными условиями данного региона», – отмечает эксперт.
По мнению Ю. Купина, активная переориентация грузопотоков на Казахстан возможна только в случае расширения возможностей перехода Достык, введения единых таможенных тарифов и сквозных коносаментов. «Пока инфраструктура и документооборот не готовы, – констатирует он. – В идеале желательно иметь сквозной коносамент по всему пути следования грузов, однако в отношении транзита через Казахстан в Россию мы до сих пор не знакомы ни с одним подобным прецедентом».
В свою очередь, в компании U-Trans предпочитают действовать не по жестким схемам, а в зависимости от актуальной ситуации. В основном используется морское плечо до портов Дальнего Востока, далее экспресс-поезда до Москвы или Санкт-Петербурга. Довольно часто задействуется маршрут через Монголию, поскольку дорога там не очень загружена, имеет российскую ширину колеи и укорачивает путь на 1,5 тыс. км.

Резюме

Изменить грузопоток – очень сложная и трудо­емкая задача. Для ее реализации нужно, чтобы сложилось в некое единство сразу множество факторов. И немаловажную роль в этом играет законодательство. Основной документ ТС – новый Таможенный кодекс. «Но наряду с ним есть федеральные законы трех стран о таможенном регулировании, а также еще огромный пласт приказов, писем, указаний и распоряжений, основанных на старом кодексе, который никто не отменял. Конечно, с юридической точки зрения ничто не должно противоречить основному документу, а только развивать отдельные его положения, но на деле старые законы продолжают действововать», – отмечает А. Пучков.
По официальным данным ФТС России, более половины всех деклараций уже оформляется в электронном виде, хотя, по словам участникам ВЭД, это не так. Что касается растаможивания за один день, то оно, конечно, бывает, но гораздо реже, чем заявляет ФТС. К слову, уже появились интересные прецеденты. Прокуратура наказала таможню за то, что та в результате необоснованного досмотра груза нанесла его владельцу ущерб. В России ведь за досмотр, простой и т. д. платит сам участник, тогда как в развитых странах у таможни есть собственный бюджет и она занимается досмотром за свой счет. В этом случае она заинтересована в том, чтобы выбрать из всего потока именно то, что реально несет в себе риск контрабанды. В России система управления рисками построена таким образом, что досмотру подлежит практически все. В результате выстраивается очередь. Теперь есть решение суда о возмещении ущерба, но, по некоторым сведениям, ФТС в ответ готовит предложение о том, что ущерб будет взыскивать не с себя и не с государства, а с конкретного инспектора, который назначил досмотр. Если это решение будет принято, то управляемость системы резко снизится.
Создание Таможенного союза – это, безусловно, значимое геополитическое событие. Вопросами его развития занимается не только ФТС, но и другие ведомства, которые имеют свой взгляд на решение накопившихся проблем. Остается надеяться, что предпринимаемые меры как минимум не будут противоречить интересам российских участников ВЭД, а также конечных потребителей.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [~PREVIEW_TEXT] => Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6954 [~CODE] => 6954 [EXTERNAL_ID] => 6954 [~EXTERNAL_ID] => 6954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/5.jpg" border="0" width="350" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/5.jpg" border="0" width="350" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка ) )

									Array
(
    [ID] => 94982
    [~ID] => 94982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Логистическая ломка
    [~NAME] => Логистическая ломка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Идея витает в воздухе

Значительная доля китайских товаров попадает сегодня в Россию через Северо-Запад, океанскими контейнерными линиями. Маршрут отработанный и по цене на порядок более выгодный, чем железнодорожный. Широко стала применяться схема завоза в Россию и через страны Балтии. Там выстроена эффективная логистическая структура: например, курсирует контейнерный поезд из Таллина в Москву, предоставляется бесплатное хранение на терминалах и пр. Кроме того, балтийские порты имеют статус свободных. Все эти преимуще­ства делают их более конкурентоспособными по сравнению с портом Санкт-Петербург. Еще одни ворота в Россию – дальневосточные гавани. Задействован также железнодорожный пограничный переход через Забайкальск.
Что касается границы Китая с Казахстаном, то на данный момент там действует всего один железнодорожный погранпереход – Достык. И он загружен полностью. Нарастить пропуск­ные мощности планируется за счет открытия второго погранперехода – Хоргос – Коргас.
С китайской стороны уже проложена железнодорожная ветка, с казахстанской (Коргас – Жетыген) ее планируется запустить к концу текущего года. Кроме того, в Хоргосе расположен международный центр приграничного сотрудничества, представляющий собой большой торговый комплекс. Также следует учитывать, что в Китае реализуется концепция размещения крупных производств на юго-западе страны, откуда открывается короткий путь на Казахстан.
После вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза активизировалась дискуссия о вероятности ухода части грузов с маршрутов, идущих через российские порты и Забайкальск, на казахстанское направление. На смену традиционным цепочкам может прийти уже действующая, но пока не столь популярная схема доставки от китайского предприятия по железной дороге до границы с РК и далее авто- или железнодорожным транспортом до потребителя.
Такой вариант развития событий не без оснований вызывает опасения у российских участников ВЭД. В мае прошлого года они написали открытое письмо на имя президента РФ, председателя правительства и руководства ФТС по поводу реализуемой в настоящее время концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы и возникающей в связи с этим ломки отработанных логистических цепочек. По мнению авторов обращения, если жесткое российское таможенное администрирование продолжится, то до 20% грузо­потока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено для оформления в Казахстан.
Как отмечает директор по координации транспортно-логистических компаний ГК «Евро­сиб» Александр Пучков, есть отдельные российские брокеры, которые уже проявляют интерес к тому, чтобы наладить работу в РК. Пока они только присматриваются и конкретных шагов не предпринимают. По крайней мере о какой-то явной тенденции, по мнению эксперта, говорить рано, хотя предпосылки для этого, безусловно, есть. Идея о том, чтобы переориентироваться на Казахстан, витает в воздухе уже хотя бы потому, что местная таможня менее коррумпирована, чем российская, там проще разрешаются проблемы растаможки, сертификации. Кроме того, как известно, в России продолжается усиление позиций ФГУП «РОСТЭК»: ранее действовавшие таможенные посты закрываются и переносятся в места, контролируемые структурами холдинга. Это также один из сигналов, который может спровоцировать острое желание участников ВЭД уйти в Казахстан. К тому же этот путь гораздо дешевле альтернативных. С другой стороны, до сих пор не прояснено множество вопросов, связанных с процедурой таможенного оформления в новых условиях.

Реалии менее радужны

«Чтобы сложилось объективное мнение о потенциале различных логистических схем, необходимо побывать на погранпереходах или самому столкнуться с реалиями отправки грузов из Китая в Россию и страны СНГ, – говорит директор по связям с общественностью U-Trans Юрий Купин. – Ситуация далека от той радужной, которую изображают политики и СМИ».
С казахстанской и российской сторон железно­дорожные переходы выглядят всего лишь перевалочными станциями для составов с разной шириной колеи. С китайской же стороны, в Алашанькоу и Манжули, выросли не только крупные города, давшие рабочую силу для обслуживания инфраструктуры погран­переходов, но и гигантские грузовые и контейнерные терминалы в режиме «сухого порта».
«В настоящее время Достык и Забайкальск являются бутылочным горлышком на пути как импорта из Китая (контейнеры), так и экспорта из России (генеральные и наливные грузы, лес, руда, сырье). Улучшения в работе ст. Достык за последнее время мизерны: покупка нескольких вилочных погрузчиков и оборудование туалетных кабин на грузовых площадках. Лишь недавно раз в сутки начал ходить пассажир­ский поезд, на нем в основном ездит обслуживающий персонал», – рассказывает эксперт.
В свою очередь, российские погранпереходы на границе с Казахстаном не препятствуют большому потоку контрабандного товара, который успевают реализовать на перегоне через территорию республики, признаются сами сотрудники контрольно-пограничных пунктов.
По замечанию Ю. Купина, в настоящий момент грузопоток идет в направлении именно Казахстана, так как эта страна намного более инвестиционно привлекательна, чем Россия, в ней успешно развивается перерабатывающая промышленность, а проблема состоит, скорее, в вывозе из республики в страны Юго-Восточной Азии таких товаров, как стальной лист, медный прокат, руда, уголь.
В то же время, по его словам, ситуация постоянно меняется. Так, из-за суровой и снежной зимы в районе Урумчи скопилось множество грузов направлением на Казахстан или через него. Дело дошло до того, что китайские железные дороги в апреле почти на месяц ввели конвенцию по отправке грузов на РК. Дисбаланс грузопотоков между Россией и Китаем вызвал ситуацию, когда в районе Урала, а также Красноярска, Новосибирска и других городов-миллионников образовался огромный запас пустых линейных контейнеров без обратной загрузки, и китайцы на этом направлении контейнеры пока не дают.

Лишь бы проще и дешевле

Руководитель одной российской логистической компании, работающей с китайскими грузами, в неофициальной беседе рассказал о результатах своей поездки в Казахстан, совершенной с целью опробовать механизм действия Таможенного союза. По его словам, политических амбиций пока больше, чем конкретных решений, в том числе в области законо­дательства.
Как известно, практически все налоги в Казахстане ниже, чем в России, и товары выгоднее ввезти в республику, а потом придать им «казахстанский» вид. Один из злободневных вопросов связан с возвратом НДС. В России и Казахстане он разный – 18 и 12% соответ­ственно. До сих пор нет четких инструкций относительно того, как необходимо поступать. С одной стороны, НДС уплачивается при растаможке. Допустим, это произошло в Казахстане, следовательно, при дальнейшем экспорте в Россию по идее применяется нулевая ставка. Таким образом удастся сэкономить. С другой стороны, провозглашен принцип страны назначения, то есть НДС уплачивается там, куда доставляется товар. Тогда возникает дилемма: платить 18% при въезде в Россию (и ждать возврата уплаченных в Казахстане 12%) или доплачивать разницу в 6%? В сущности, НДС должен быть единым на всей территории Таможенного союза, однако серьезно вопрос унификации пока не поднимался.
Наш собеседник поделился планами своей компании по созданию в г. Алматы распределительного центра для концентрации там грузов из Китая. «Мало построить склад и назвать его терминально-логистическим комплексом. Для этого необходимо, во-первых, состыковать все виды транспорта в зоне действия одной таможни, чтобы исключить межтаможенный транзит. Во-вторых, установить современное программное обеспечение, чем Казахстан уже может похвастаться. И, в-третьих, в соучредителях казахстанских терминалов много иностранцев, прежде всего немцев, которые являются, пожалуй, лучшими в мире логистами», – отмечает эксперт.
Алматинский центр мог бы закрыть потребности самого Казахстана, а также предоставить возможность эффективно распределять товары на Центрально-Сибирский регион. Из Китая до Алматы везти близко и недорого (особенно когда запустится движение по ветке Коргас – Жетыген). Ценник на склады тоже привлекательнее, чем в России. Кроме того, гарантировано высокое качество услуг. Далее можно привлечь автотранспорт (который, опять-таки, дешевле, чем в РФ) и довезти товар до крупных сибирских городов. Напомним, что этот груз уже будет являться растаможенным и иметь право свободного обращения на территории Таможенного союза.
Известных прецедентов растаможивания в Казахстане грузов, идущих в Россию, пока нет. В то же время РК как заинтересованная сторона наверняка будет предпринимать для этого активные шаги. «Казахстан постарается максимально оправдать свое присутствие в Таможенном союзе – за счет снижения тарифов, упрощения таможенных процедур, развития дополнительных услуг и т. д.», – считает руководитель департамента таможенного консультирования STS Logistics Юрий Кольцов.
Китайцам же фактически безразлично, каким видом транспорта везти и по какому маршруту, лишь бы это было дешевле, надежнее и проще. Кстати, с точки зрения скорости доставки грузов железная дорога, казалось бы, должна выигрывать, однако этого не происходит. В этом, как признаются участники рынка, РЖД слабоваты.
Что касается автомобильного сектора, то его потенциал весьма сложно оценивать, поскольку, помимо легальных компаний, существует большое количество частников, которые не платят всех налогов и перебиваются низкими ставками.
Перевозки транзитом через Казахстан в направлении Сибири и европейской части РФ с использованием сети российских железных дорог могут осуществляться по трем направлениям: через погранпереход Аксарайская и далее по железным дорогам России и Украины и по маршрутам международных транспорт­ных коридоров № 3 и 5; через ст. Озинки, что предусмотрено текущим межгосударственным планом формирования контейнерных поездов; через погранпереходы Тобол – Карталы или Петропавловск – Курган.
Маршрут по территории Казахстана от ст. Достык через Актогай, Моинты и Астану с выходом на сеть РЖД через погранпереход Тобол – Карталы обеспечивает кратчайшее расстояние перевозок между западными регионами Китая, европейской частью России и странами Европы. Протяженность маршрута Урумчи – Берлин через Тобол – Карталы на 1409 км короче, чем, например, при использовании коридора ТРАСЕКА. Протяженность маршрута Урумчи – Моск­ва через Тобол – Карталы по казахстанской территории составляет 2076 км, по россий­ской – 2069 км. Это является еще одним преимуществом использования данного маршрута:
он обеспечивает паритетное распределение перевозочной работы между россий­скими и казахстанскими железными дорогами.
Ю. Кольцов разделяет мнение, что часть грузов может развернуться на маршруты через Казахстан. «Это связано с тем, что таможенный сервис, который существует на Дальнем Востоке, далек от совершенства: недостаточно развито электронное декларирование, что приводит к излишнему документообороту и бумажной волоките. Остаются проблемы и с инфраструктурой всех видов транспорта, отсутствием качественных и высокооборотистых контейнерных площадок, а также многим иным позициям, характеризующим современную логистику. Дает сбои и процедура терминальной обработки грузов. Зачастую многие трудности связаны еще и с погодными условиями данного региона», – отмечает эксперт.
По мнению Ю. Купина, активная переориентация грузопотоков на Казахстан возможна только в случае расширения возможностей перехода Достык, введения единых таможенных тарифов и сквозных коносаментов. «Пока инфраструктура и документооборот не готовы, – констатирует он. – В идеале желательно иметь сквозной коносамент по всему пути следования грузов, однако в отношении транзита через Казахстан в Россию мы до сих пор не знакомы ни с одним подобным прецедентом».
В свою очередь, в компании U-Trans предпочитают действовать не по жестким схемам, а в зависимости от актуальной ситуации. В основном используется морское плечо до портов Дальнего Востока, далее экспресс-поезда до Москвы или Санкт-Петербурга. Довольно часто задействуется маршрут через Монголию, поскольку дорога там не очень загружена, имеет российскую ширину колеи и укорачивает путь на 1,5 тыс. км.

Резюме

Изменить грузопоток – очень сложная и трудо­емкая задача. Для ее реализации нужно, чтобы сложилось в некое единство сразу множество факторов. И немаловажную роль в этом играет законодательство. Основной документ ТС – новый Таможенный кодекс. «Но наряду с ним есть федеральные законы трех стран о таможенном регулировании, а также еще огромный пласт приказов, писем, указаний и распоряжений, основанных на старом кодексе, который никто не отменял. Конечно, с юридической точки зрения ничто не должно противоречить основному документу, а только развивать отдельные его положения, но на деле старые законы продолжают действововать», – отмечает А. Пучков.
По официальным данным ФТС России, более половины всех деклараций уже оформляется в электронном виде, хотя, по словам участникам ВЭД, это не так. Что касается растаможивания за один день, то оно, конечно, бывает, но гораздо реже, чем заявляет ФТС. К слову, уже появились интересные прецеденты. Прокуратура наказала таможню за то, что та в результате необоснованного досмотра груза нанесла его владельцу ущерб. В России ведь за досмотр, простой и т. д. платит сам участник, тогда как в развитых странах у таможни есть собственный бюджет и она занимается досмотром за свой счет. В этом случае она заинтересована в том, чтобы выбрать из всего потока именно то, что реально несет в себе риск контрабанды. В России система управления рисками построена таким образом, что досмотру подлежит практически все. В результате выстраивается очередь. Теперь есть решение суда о возмещении ущерба, но, по некоторым сведениям, ФТС в ответ готовит предложение о том, что ущерб будет взыскивать не с себя и не с государства, а с конкретного инспектора, который назначил досмотр. Если это решение будет принято, то управляемость системы резко снизится.
Создание Таможенного союза – это, безусловно, значимое геополитическое событие. Вопросами его развития занимается не только ФТС, но и другие ведомства, которые имеют свой взгляд на решение накопившихся проблем. Остается надеяться, что предпринимаемые меры как минимум не будут противоречить интересам российских участников ВЭД, а также конечных потребителей.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Идея витает в воздухе

Значительная доля китайских товаров попадает сегодня в Россию через Северо-Запад, океанскими контейнерными линиями. Маршрут отработанный и по цене на порядок более выгодный, чем железнодорожный. Широко стала применяться схема завоза в Россию и через страны Балтии. Там выстроена эффективная логистическая структура: например, курсирует контейнерный поезд из Таллина в Москву, предоставляется бесплатное хранение на терминалах и пр. Кроме того, балтийские порты имеют статус свободных. Все эти преимуще­ства делают их более конкурентоспособными по сравнению с портом Санкт-Петербург. Еще одни ворота в Россию – дальневосточные гавани. Задействован также железнодорожный пограничный переход через Забайкальск.
Что касается границы Китая с Казахстаном, то на данный момент там действует всего один железнодорожный погранпереход – Достык. И он загружен полностью. Нарастить пропуск­ные мощности планируется за счет открытия второго погранперехода – Хоргос – Коргас.
С китайской стороны уже проложена железнодорожная ветка, с казахстанской (Коргас – Жетыген) ее планируется запустить к концу текущего года. Кроме того, в Хоргосе расположен международный центр приграничного сотрудничества, представляющий собой большой торговый комплекс. Также следует учитывать, что в Китае реализуется концепция размещения крупных производств на юго-западе страны, откуда открывается короткий путь на Казахстан.
После вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза активизировалась дискуссия о вероятности ухода части грузов с маршрутов, идущих через российские порты и Забайкальск, на казахстанское направление. На смену традиционным цепочкам может прийти уже действующая, но пока не столь популярная схема доставки от китайского предприятия по железной дороге до границы с РК и далее авто- или железнодорожным транспортом до потребителя.
Такой вариант развития событий не без оснований вызывает опасения у российских участников ВЭД. В мае прошлого года они написали открытое письмо на имя президента РФ, председателя правительства и руководства ФТС по поводу реализуемой в настоящее время концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы и возникающей в связи с этим ломки отработанных логистических цепочек. По мнению авторов обращения, если жесткое российское таможенное администрирование продолжится, то до 20% грузо­потока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено для оформления в Казахстан.
Как отмечает директор по координации транспортно-логистических компаний ГК «Евро­сиб» Александр Пучков, есть отдельные российские брокеры, которые уже проявляют интерес к тому, чтобы наладить работу в РК. Пока они только присматриваются и конкретных шагов не предпринимают. По крайней мере о какой-то явной тенденции, по мнению эксперта, говорить рано, хотя предпосылки для этого, безусловно, есть. Идея о том, чтобы переориентироваться на Казахстан, витает в воздухе уже хотя бы потому, что местная таможня менее коррумпирована, чем российская, там проще разрешаются проблемы растаможки, сертификации. Кроме того, как известно, в России продолжается усиление позиций ФГУП «РОСТЭК»: ранее действовавшие таможенные посты закрываются и переносятся в места, контролируемые структурами холдинга. Это также один из сигналов, который может спровоцировать острое желание участников ВЭД уйти в Казахстан. К тому же этот путь гораздо дешевле альтернативных. С другой стороны, до сих пор не прояснено множество вопросов, связанных с процедурой таможенного оформления в новых условиях.

Реалии менее радужны

«Чтобы сложилось объективное мнение о потенциале различных логистических схем, необходимо побывать на погранпереходах или самому столкнуться с реалиями отправки грузов из Китая в Россию и страны СНГ, – говорит директор по связям с общественностью U-Trans Юрий Купин. – Ситуация далека от той радужной, которую изображают политики и СМИ».
С казахстанской и российской сторон железно­дорожные переходы выглядят всего лишь перевалочными станциями для составов с разной шириной колеи. С китайской же стороны, в Алашанькоу и Манжули, выросли не только крупные города, давшие рабочую силу для обслуживания инфраструктуры погран­переходов, но и гигантские грузовые и контейнерные терминалы в режиме «сухого порта».
«В настоящее время Достык и Забайкальск являются бутылочным горлышком на пути как импорта из Китая (контейнеры), так и экспорта из России (генеральные и наливные грузы, лес, руда, сырье). Улучшения в работе ст. Достык за последнее время мизерны: покупка нескольких вилочных погрузчиков и оборудование туалетных кабин на грузовых площадках. Лишь недавно раз в сутки начал ходить пассажир­ский поезд, на нем в основном ездит обслуживающий персонал», – рассказывает эксперт.
В свою очередь, российские погранпереходы на границе с Казахстаном не препятствуют большому потоку контрабандного товара, который успевают реализовать на перегоне через территорию республики, признаются сами сотрудники контрольно-пограничных пунктов.
По замечанию Ю. Купина, в настоящий момент грузопоток идет в направлении именно Казахстана, так как эта страна намного более инвестиционно привлекательна, чем Россия, в ней успешно развивается перерабатывающая промышленность, а проблема состоит, скорее, в вывозе из республики в страны Юго-Восточной Азии таких товаров, как стальной лист, медный прокат, руда, уголь.
В то же время, по его словам, ситуация постоянно меняется. Так, из-за суровой и снежной зимы в районе Урумчи скопилось множество грузов направлением на Казахстан или через него. Дело дошло до того, что китайские железные дороги в апреле почти на месяц ввели конвенцию по отправке грузов на РК. Дисбаланс грузопотоков между Россией и Китаем вызвал ситуацию, когда в районе Урала, а также Красноярска, Новосибирска и других городов-миллионников образовался огромный запас пустых линейных контейнеров без обратной загрузки, и китайцы на этом направлении контейнеры пока не дают.

Лишь бы проще и дешевле

Руководитель одной российской логистической компании, работающей с китайскими грузами, в неофициальной беседе рассказал о результатах своей поездки в Казахстан, совершенной с целью опробовать механизм действия Таможенного союза. По его словам, политических амбиций пока больше, чем конкретных решений, в том числе в области законо­дательства.
Как известно, практически все налоги в Казахстане ниже, чем в России, и товары выгоднее ввезти в республику, а потом придать им «казахстанский» вид. Один из злободневных вопросов связан с возвратом НДС. В России и Казахстане он разный – 18 и 12% соответ­ственно. До сих пор нет четких инструкций относительно того, как необходимо поступать. С одной стороны, НДС уплачивается при растаможке. Допустим, это произошло в Казахстане, следовательно, при дальнейшем экспорте в Россию по идее применяется нулевая ставка. Таким образом удастся сэкономить. С другой стороны, провозглашен принцип страны назначения, то есть НДС уплачивается там, куда доставляется товар. Тогда возникает дилемма: платить 18% при въезде в Россию (и ждать возврата уплаченных в Казахстане 12%) или доплачивать разницу в 6%? В сущности, НДС должен быть единым на всей территории Таможенного союза, однако серьезно вопрос унификации пока не поднимался.
Наш собеседник поделился планами своей компании по созданию в г. Алматы распределительного центра для концентрации там грузов из Китая. «Мало построить склад и назвать его терминально-логистическим комплексом. Для этого необходимо, во-первых, состыковать все виды транспорта в зоне действия одной таможни, чтобы исключить межтаможенный транзит. Во-вторых, установить современное программное обеспечение, чем Казахстан уже может похвастаться. И, в-третьих, в соучредителях казахстанских терминалов много иностранцев, прежде всего немцев, которые являются, пожалуй, лучшими в мире логистами», – отмечает эксперт.
Алматинский центр мог бы закрыть потребности самого Казахстана, а также предоставить возможность эффективно распределять товары на Центрально-Сибирский регион. Из Китая до Алматы везти близко и недорого (особенно когда запустится движение по ветке Коргас – Жетыген). Ценник на склады тоже привлекательнее, чем в России. Кроме того, гарантировано высокое качество услуг. Далее можно привлечь автотранспорт (который, опять-таки, дешевле, чем в РФ) и довезти товар до крупных сибирских городов. Напомним, что этот груз уже будет являться растаможенным и иметь право свободного обращения на территории Таможенного союза.
Известных прецедентов растаможивания в Казахстане грузов, идущих в Россию, пока нет. В то же время РК как заинтересованная сторона наверняка будет предпринимать для этого активные шаги. «Казахстан постарается максимально оправдать свое присутствие в Таможенном союзе – за счет снижения тарифов, упрощения таможенных процедур, развития дополнительных услуг и т. д.», – считает руководитель департамента таможенного консультирования STS Logistics Юрий Кольцов.
Китайцам же фактически безразлично, каким видом транспорта везти и по какому маршруту, лишь бы это было дешевле, надежнее и проще. Кстати, с точки зрения скорости доставки грузов железная дорога, казалось бы, должна выигрывать, однако этого не происходит. В этом, как признаются участники рынка, РЖД слабоваты.
Что касается автомобильного сектора, то его потенциал весьма сложно оценивать, поскольку, помимо легальных компаний, существует большое количество частников, которые не платят всех налогов и перебиваются низкими ставками.
Перевозки транзитом через Казахстан в направлении Сибири и европейской части РФ с использованием сети российских железных дорог могут осуществляться по трем направлениям: через погранпереход Аксарайская и далее по железным дорогам России и Украины и по маршрутам международных транспорт­ных коридоров № 3 и 5; через ст. Озинки, что предусмотрено текущим межгосударственным планом формирования контейнерных поездов; через погранпереходы Тобол – Карталы или Петропавловск – Курган.
Маршрут по территории Казахстана от ст. Достык через Актогай, Моинты и Астану с выходом на сеть РЖД через погранпереход Тобол – Карталы обеспечивает кратчайшее расстояние перевозок между западными регионами Китая, европейской частью России и странами Европы. Протяженность маршрута Урумчи – Берлин через Тобол – Карталы на 1409 км короче, чем, например, при использовании коридора ТРАСЕКА. Протяженность маршрута Урумчи – Моск­ва через Тобол – Карталы по казахстанской территории составляет 2076 км, по россий­ской – 2069 км. Это является еще одним преимуществом использования данного маршрута:
он обеспечивает паритетное распределение перевозочной работы между россий­скими и казахстанскими железными дорогами.
Ю. Кольцов разделяет мнение, что часть грузов может развернуться на маршруты через Казахстан. «Это связано с тем, что таможенный сервис, который существует на Дальнем Востоке, далек от совершенства: недостаточно развито электронное декларирование, что приводит к излишнему документообороту и бумажной волоките. Остаются проблемы и с инфраструктурой всех видов транспорта, отсутствием качественных и высокооборотистых контейнерных площадок, а также многим иным позициям, характеризующим современную логистику. Дает сбои и процедура терминальной обработки грузов. Зачастую многие трудности связаны еще и с погодными условиями данного региона», – отмечает эксперт.
По мнению Ю. Купина, активная переориентация грузопотоков на Казахстан возможна только в случае расширения возможностей перехода Достык, введения единых таможенных тарифов и сквозных коносаментов. «Пока инфраструктура и документооборот не готовы, – констатирует он. – В идеале желательно иметь сквозной коносамент по всему пути следования грузов, однако в отношении транзита через Казахстан в Россию мы до сих пор не знакомы ни с одним подобным прецедентом».
В свою очередь, в компании U-Trans предпочитают действовать не по жестким схемам, а в зависимости от актуальной ситуации. В основном используется морское плечо до портов Дальнего Востока, далее экспресс-поезда до Москвы или Санкт-Петербурга. Довольно часто задействуется маршрут через Монголию, поскольку дорога там не очень загружена, имеет российскую ширину колеи и укорачивает путь на 1,5 тыс. км.

Резюме

Изменить грузопоток – очень сложная и трудо­емкая задача. Для ее реализации нужно, чтобы сложилось в некое единство сразу множество факторов. И немаловажную роль в этом играет законодательство. Основной документ ТС – новый Таможенный кодекс. «Но наряду с ним есть федеральные законы трех стран о таможенном регулировании, а также еще огромный пласт приказов, писем, указаний и распоряжений, основанных на старом кодексе, который никто не отменял. Конечно, с юридической точки зрения ничто не должно противоречить основному документу, а только развивать отдельные его положения, но на деле старые законы продолжают действововать», – отмечает А. Пучков.
По официальным данным ФТС России, более половины всех деклараций уже оформляется в электронном виде, хотя, по словам участникам ВЭД, это не так. Что касается растаможивания за один день, то оно, конечно, бывает, но гораздо реже, чем заявляет ФТС. К слову, уже появились интересные прецеденты. Прокуратура наказала таможню за то, что та в результате необоснованного досмотра груза нанесла его владельцу ущерб. В России ведь за досмотр, простой и т. д. платит сам участник, тогда как в развитых странах у таможни есть собственный бюджет и она занимается досмотром за свой счет. В этом случае она заинтересована в том, чтобы выбрать из всего потока именно то, что реально несет в себе риск контрабанды. В России система управления рисками построена таким образом, что досмотру подлежит практически все. В результате выстраивается очередь. Теперь есть решение суда о возмещении ущерба, но, по некоторым сведениям, ФТС в ответ готовит предложение о том, что ущерб будет взыскивать не с себя и не с государства, а с конкретного инспектора, который назначил досмотр. Если это решение будет принято, то управляемость системы резко снизится.
Создание Таможенного союза – это, безусловно, значимое геополитическое событие. Вопросами его развития занимается не только ФТС, но и другие ведомства, которые имеют свой взгляд на решение накопившихся проблем. Остается надеяться, что предпринимаемые меры как минимум не будут противоречить интересам российских участников ВЭД, а также конечных потребителей.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [~PREVIEW_TEXT] => Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6954 [~CODE] => 6954 [EXTERNAL_ID] => 6954 [~EXTERNAL_ID] => 6954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/5.jpg" border="0" width="350" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая ломка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/5.jpg" border="0" width="350" height="175" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Есть мнение, что товарные потоки из Китая будут постепенно перераспределяться и их значительная доля пойдет в Россию уже не через Дальний Восток и Забайкалье, а через Казахстан. Какие факторы могут повлиять на изменение привычных логистических схем и заметны ли уже подобные тенденции? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая ломка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая ломка ) )
РЖД-Партнер

Границы сняли – барьеры остались

Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011».
Array
(
    [ID] => 94981
    [~ID] => 94981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Границы сняли – барьеры остались
    [~NAME] => Границы сняли – барьеры остались
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Козлов Михаил Викторович,
заместитель директора по таможенному обслуживанию компании AsstrA Forwarding AG
Гоголева Юлия Александровна,
генеральный директор ООО «Саксония-Логистик»

Свобода с оговорками

Ведущий:
– Принимая решение о создании Таможенного союза, Россия, Белоруссия и Казахстан ставили перед собой вполне очевидные и совершенно закономерные цели: ликвидация излишних барьеров в сфере оборота товаров, стимулирование экономической активности в отношениях между тремя странами, повышение конкурентоспособности производителей, снижение адми­нистративной и финансовой нагрузки и т. д. Хочется понять, какую ситуацию мы имели, что называется, на входе и что происходит в автомобильных перевозках между нашими странами в настоящее время, то есть на выходе.

Козлов М.:
– В сфере регулирования перевозок между государствами, образовавшими Таможенный союз, мы прошли достаточной сложный и тернистый путь. Сначала, с распадом Советского Союза, нормативное регулирование фактически пришлось создавать с нуля. Формировалось национальное законодательство, и таможенники и участники внешнеэкономической деятельности учились работать в условиях полноценных таможенных границ. Параллельно участники рынка старались адаптироваться к попыткам интеграции государств в рамках СНГ. Теперь мы столкнулись с новой конфигурацией межгосударственных отношений. Например, есть такая проблема: притом что номинально было декларировано свободное обращение товаров, произведенных в наших странах, на деле компании, осуществляющие перевозки, испытывают серьезные сложности во взаимодействии с контролирующими органами. Появились различные письма, директивы, толкования и т. д. Увеличилось количество проверок, чаще всего имеющих бессистемный характер. Сейчас очень сложно понять, что же контролируется, а что нет на внутренних границах Союза.
В начале этого года были подписаны межгосударственные соглашения, регулирующие порядок заполнения таможенных транзитных документов, регламентирующих деятельность должностных лиц, установлены единые форматы данных и т. д. Но пока в отношении товаров, происходящих из стран, не являющихся членами ТС, сохраняется таможенный контроль на внутренних границах (между Белоруссией и Россией, а также Россией и Казахстаном). Насколько я понимаю, с 1 июля текущего года порядок прохождения внутренних границ для таких товаров должен существенно измениться в сторону либерализации, но, как ни странно, лично у меня это вызывает определенную настороженность, поскольку до судьбоносной даты осталось буквально несколько недель, но пока нет никакой ясности, как же будут осуществляться перевозки этих грузов.

Ведущий:
– В связи с этим уместно напомнить, что с 1 апреля текущего года транспорт­ный контроль на границе между Россией и Белоруссией перестал быть обязательной процедурой. Каковы последствия такого шага?

Козлов М.:
– Да, действительно, сейчас грузы фактически не задерживаются на внутренней границе. Уведомления об устранении нарушений до въезда на территорию РФ выписываются только для тех транспортных средств, в отношении которых были замечены нарушения на внешних границах. В этом случае информация направляется в Россию, и транспортное средство должно остановиться на первом же контрольном пункте, с тем чтобы представить доказательства, что выявленные ранее нарушения устранены. Это, несомненно, большой плюс. Следует отметить и общее улучшение в системе реализации контрольными органами своих полномочий. Можно сказать, что их действия теперь более регламентированны. Я не хочу хвалить, например, белорусскую транспортную инспекцию и говорить, что она начала работать более цивилизованно, но общее мнение участников рынка заключается в том, что действия чиновников стали гораздо более вменяемыми и предсказуемыми.

Скелет в белорусском шкафу

Гоголева Ю.:
– Хотелось бы заметить, что зачастую динамика перевозок между нашими странами объясняется не только ныне действующими факторами. Серьезное влияние оказывает, скажем так, наследие прошлого. Таможенные органы Республики Беларусь за последнее десятилетие завоевали настолько ужасную славу, настолько сильно уронили свою репутацию, что еще не скоро территория этого государ­ства будет использоваться для транзита дорогих и сложных грузов. Думаю, каждый россий­ский экспедитор может поведать свою историю о том, как груз, перевозимый через эту республику, так и не вышел за ее пределы. Сейчас логисты предпочитают использовать более сложные схемы транзита, в частности через страны Балтии, только лишь затем, чтобы их товары «не соприкасались» с сотрудниками белорусской таможни, которые под разными предлогами, зачастую в нарушение международного законодательства, просто осуществляли конфискацию груза. Невольно создается впечатление, что солидная часть дохода бюджета республики формировалась именно таким образом. Очевидно, что возвращение транзитного грузопотока в данном случае будет связано не столько с декларируемыми нормами, сколько с уровнем доверия бизнеса к деятельности конкретной государственной структуры.

Козлов М.:
– Действительно, падение объемов транзитных перевозок вызвало серьезную озабоченность руководства страны. Были проведены кадровые перестановки – два зам­преда Государственного таможенного комитета Республики Беларусь возглавили пограничные таможни с ЕС – Брестскую и Гродненскую, президент Белоруссии даже издал специальный указ, дополнительно регламентирующий транзитные перевозки. В развитие этого акта таможенные органы принимают сейчас собст­венные документы, направленные на защиту добросовестных участников рынка от возможных злоупотреблений. Так что сейчас ситуация существенно изменилась.

Гоголева Ю.:
– С начала года пока ни одного вопроса к транзиту через Беларусь у нас нет. Хочется постучать по дереву, чтобы и впредь таможенники действовали в рамках правового поля.

Конвенция – что дышло?

Ведущий:
– А возникают ли сложности с применением таможенных конвенций на территории Таможенного союза?

Козлов М.:
– Следует признать, что единого механизма применения таких документов в наших странах пока нет. Таможенные конвенции работают в каждом государстве по своим процедурам. Проект соглашения о применении норм международных конвенций МДП (TIR) разработан, но к сожалению, до сих пор даже не направлен в соответствующие органы союзных государств на ратификацию. Вместе с тем даже в этом проекте уже имеются определенные коллизии, чреватые возникновением серьезных проблем. Одна из них, насколько я информирован, связана с тем, что нельзя инициировать целый ряд важнейших процедур внутри Таможенного союза. Проблема усугубляется тем, что альтернатив конвенции МДП в законодательстве ТС пока просто нет.
И не ясно, какой будет правовая регламентация перемещения товаров из портов, приграничных терминалов под таможенным контролем на таможню грузополучателя. Да, существует определенное количество таможенных перевозчиков, которые для выполнения таких операций должны отвечать достаточно жестким требованиям, но есть еще один момент – это функционирование института уполномоченных экономических операторов, которые при декларировании процедуры таможенного транзита освобождаются от уплаты таможенных платежей. В соответствии с Кодексом Таможенного союза национальные экспедиторы и национальные таможенные перевозчики могут быть заявителями процедуры таможенного транзита для доставки товаров внутрь территории ТС.
На первый взгляд, проблем нет, у нас достаточно много компаний, которые могут предоставить обеспечение в €1 млн и заниматься такой деятельностью, но если трактовать нормы Таможенного кодекса буквально, то получается, что статус уполномоченного экономического оператора действует только на территории той страны, в реестр которой он включен. Я, например, у белорусских таможенников об этом спрашивал, они говорят: «Если мы белорусскому оператору откроем процедуру транзита, то вы довезете и в Россию, и в Казахстан». Но хотелось бы, чтобы была четкая согласованная позиция таможенных служб всех наших стран по этому вопросу. Пока же существующая неопределенность взывает настороженность у каждого из участников рынка.
В этом отношении показателен пример с применением Стамбульской конвенции о временном ввозе/вывозе АТА. Упрощенно можно сказать, что нормы этого документа регламентируют оборот грузов, ввозимых в страну на определенное время (связанных с проведением выставок, концертов и т. д.). Казахстан просто не является участником этой конвенции, белорусская таможня пропускает грузы через свою территорию, но тормозит их при транзите через территорию Беларуси для временного ввоза в Россию, а российские таможенники дают разрешение на перевозку до внутренних границ ТС и так далее. В итоге кто-то становится нарушителем, не понимая, в чем допустил ошибку, а кто-то просто не рискует браться за ту или иную перевозку.

Больше законов – меньше порядка

Ведущий:
– Что, на ваш взгляд, следует предпринять, чтобы цели, заявленные при создании Таможенного союза, не стали пустыми декларациями?

Гоголева Ю.:
– На мой взгляд, для этого не существует какого-то конкретного рецепта или определенной процедуры. Любую новацию, любой инструмент при реализации государственной политики нельзя рассматривать в отрыве от той системы условий и факторов, в которых он будет осуществляться. В качестве примера могу привести систему электронного таможенного декларирования. Изначальная цель, безусловно, была очень привлекательна для бизнес-сообщества: снижение затрат и сокращение сроков процедуры таможенного оформления, повышение прозрачности соответствующих механизмов и т. д. и т. п.
На деле же получилось почти с точностью до наоборот. Мы работаем с большим количеством сложных грузов, и при том варианте процедуры электронного декларирования, который взят на вооружение на тех таможенных постах, через которые осуществляет ввоз грузов наша компания, только механический перенос предоставляемых нами данных в таможенную базу занимает порой не один рабочий день. Зачастую сотрудники таможни просто боятся принять решение о том, каким образом осуществлять таможенную очистку декларируемых нами товаров. В таких случаях логисты теряют не только время, но и деньги.
Отчасти это объясняется тем, что недавно было принято совершенно закономерное решение о выводе деятельности по растаможиванию большинства грузов за пределы Московской области. Мы понимаем, что большой поток грузов к таможенным пунктам создавал дополнительную нагрузку на дорожную инфра­структуру Подмосковья, необходимость решения этой проблемы была очевидна. Но не менее очевидной была проблема подготовки кадров, ведь ясно, что квалифицированные сотрудники не переместятся вслед за грузо­потоками в Псков, Смоленск или Выборг. А своих специалистов такого уровня на местах нет.
Проблема даже не в том, что тысячи участников внешнеэкономической деятельности стали заложниками недостатка профессионализма сотрудников таможни. Ведь и в тех случаях, когда опыт взаимодействия с конкретными специалистами таможни исчисляется годами, мы с удручающим постоянством встречаем один и тот же сюжет. На большинство вопросов, связанных с прохождением таможенных процедур, ответ государственных служащих чаще всего начинается со слов: «Я считаю, что в этой ситуации следует поступить так...». Нам очень интересно, что думает чиновник по тому или иному вопросу, но, при всем уважении к конкретным людям, это мало помогает в коммерческой деятельности, поскольку мнение начальника поста или других «слуг государевых» может совпасть, а может и не совпасть с точкой зрения отдельных специалистов. В итоге даже для законопослушных участников рынка пересечение границы и связанные с этим процедуры оформления документов становятся не рутинным, устоявшимся, жестко регламентированным процессом, а неким творческим актом с большой степенью вариабельности конечного результата.

Козлов М.:
– Совершенно непонятно, зачем прилагать серьезные усилия лишь затем, чтобы создать участникам рынка дополнительные сложности. Признаться, меня озадачивает это стремление идти собственным путем, игнорируя мировой опыт, и в очередной раз пытаясь изобрести велосипед. Отмечу, что изначально при формировании национальных таможенных систем в их основу была положена зарубежная практика. Значит, все-таки понимание того, что необходимо придерживаться устоявшихся механизмов, имело место. Но потом снова долгие годы мы пытались продвинуться вперед методом проб и ошибок. Будет обидно, если и при формировании нового межгосударственного правового поля мы опять начнем заниматься самодеятельностью. Боюсь, результат будет вполне предсказуем.
Конечно, существуют специфические аспекты, отличающие нас от того же Европейского союза, но это не повод полностью отрицать накопленный опыт. В первую очередь необходимо взять на вооружение европейские механизмы дистанционного заполнения таможенных документов, сокращения избыточных контрольных и надзорных функций, формирования единых и непротиворечивых требований к участникам внешнеэкономической деятельности со стороны таможенных органов стран –
участниц Союза.

Гоголева Ю.:
– Уверена, органы власти должны с бóльшим доверием относиться к представителям бизнес-сообщества, особенно если мы уже многие годы работаем на этом рынке, создаем рабочие места и планируем трудиться на благо свое и государства еще не одно десятилетие. Бизнесмены в первую очередь заинтересованы в развитии экономического сотрудничества, оптимизации межгосударственных отношений и формировании прозрачных, стабильных механизмов взаимодействия.
Подготовил ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Козлов Михаил Викторович,
заместитель директора по таможенному обслуживанию компании AsstrA Forwarding AG
Гоголева Юлия Александровна,
генеральный директор ООО «Саксония-Логистик»

Свобода с оговорками

Ведущий:
– Принимая решение о создании Таможенного союза, Россия, Белоруссия и Казахстан ставили перед собой вполне очевидные и совершенно закономерные цели: ликвидация излишних барьеров в сфере оборота товаров, стимулирование экономической активности в отношениях между тремя странами, повышение конкурентоспособности производителей, снижение адми­нистративной и финансовой нагрузки и т. д. Хочется понять, какую ситуацию мы имели, что называется, на входе и что происходит в автомобильных перевозках между нашими странами в настоящее время, то есть на выходе.

Козлов М.:
– В сфере регулирования перевозок между государствами, образовавшими Таможенный союз, мы прошли достаточной сложный и тернистый путь. Сначала, с распадом Советского Союза, нормативное регулирование фактически пришлось создавать с нуля. Формировалось национальное законодательство, и таможенники и участники внешнеэкономической деятельности учились работать в условиях полноценных таможенных границ. Параллельно участники рынка старались адаптироваться к попыткам интеграции государств в рамках СНГ. Теперь мы столкнулись с новой конфигурацией межгосударственных отношений. Например, есть такая проблема: притом что номинально было декларировано свободное обращение товаров, произведенных в наших странах, на деле компании, осуществляющие перевозки, испытывают серьезные сложности во взаимодействии с контролирующими органами. Появились различные письма, директивы, толкования и т. д. Увеличилось количество проверок, чаще всего имеющих бессистемный характер. Сейчас очень сложно понять, что же контролируется, а что нет на внутренних границах Союза.
В начале этого года были подписаны межгосударственные соглашения, регулирующие порядок заполнения таможенных транзитных документов, регламентирующих деятельность должностных лиц, установлены единые форматы данных и т. д. Но пока в отношении товаров, происходящих из стран, не являющихся членами ТС, сохраняется таможенный контроль на внутренних границах (между Белоруссией и Россией, а также Россией и Казахстаном). Насколько я понимаю, с 1 июля текущего года порядок прохождения внутренних границ для таких товаров должен существенно измениться в сторону либерализации, но, как ни странно, лично у меня это вызывает определенную настороженность, поскольку до судьбоносной даты осталось буквально несколько недель, но пока нет никакой ясности, как же будут осуществляться перевозки этих грузов.

Ведущий:
– В связи с этим уместно напомнить, что с 1 апреля текущего года транспорт­ный контроль на границе между Россией и Белоруссией перестал быть обязательной процедурой. Каковы последствия такого шага?

Козлов М.:
– Да, действительно, сейчас грузы фактически не задерживаются на внутренней границе. Уведомления об устранении нарушений до въезда на территорию РФ выписываются только для тех транспортных средств, в отношении которых были замечены нарушения на внешних границах. В этом случае информация направляется в Россию, и транспортное средство должно остановиться на первом же контрольном пункте, с тем чтобы представить доказательства, что выявленные ранее нарушения устранены. Это, несомненно, большой плюс. Следует отметить и общее улучшение в системе реализации контрольными органами своих полномочий. Можно сказать, что их действия теперь более регламентированны. Я не хочу хвалить, например, белорусскую транспортную инспекцию и говорить, что она начала работать более цивилизованно, но общее мнение участников рынка заключается в том, что действия чиновников стали гораздо более вменяемыми и предсказуемыми.

Скелет в белорусском шкафу

Гоголева Ю.:
– Хотелось бы заметить, что зачастую динамика перевозок между нашими странами объясняется не только ныне действующими факторами. Серьезное влияние оказывает, скажем так, наследие прошлого. Таможенные органы Республики Беларусь за последнее десятилетие завоевали настолько ужасную славу, настолько сильно уронили свою репутацию, что еще не скоро территория этого государ­ства будет использоваться для транзита дорогих и сложных грузов. Думаю, каждый россий­ский экспедитор может поведать свою историю о том, как груз, перевозимый через эту республику, так и не вышел за ее пределы. Сейчас логисты предпочитают использовать более сложные схемы транзита, в частности через страны Балтии, только лишь затем, чтобы их товары «не соприкасались» с сотрудниками белорусской таможни, которые под разными предлогами, зачастую в нарушение международного законодательства, просто осуществляли конфискацию груза. Невольно создается впечатление, что солидная часть дохода бюджета республики формировалась именно таким образом. Очевидно, что возвращение транзитного грузопотока в данном случае будет связано не столько с декларируемыми нормами, сколько с уровнем доверия бизнеса к деятельности конкретной государственной структуры.

Козлов М.:
– Действительно, падение объемов транзитных перевозок вызвало серьезную озабоченность руководства страны. Были проведены кадровые перестановки – два зам­преда Государственного таможенного комитета Республики Беларусь возглавили пограничные таможни с ЕС – Брестскую и Гродненскую, президент Белоруссии даже издал специальный указ, дополнительно регламентирующий транзитные перевозки. В развитие этого акта таможенные органы принимают сейчас собст­венные документы, направленные на защиту добросовестных участников рынка от возможных злоупотреблений. Так что сейчас ситуация существенно изменилась.

Гоголева Ю.:
– С начала года пока ни одного вопроса к транзиту через Беларусь у нас нет. Хочется постучать по дереву, чтобы и впредь таможенники действовали в рамках правового поля.

Конвенция – что дышло?

Ведущий:
– А возникают ли сложности с применением таможенных конвенций на территории Таможенного союза?

Козлов М.:
– Следует признать, что единого механизма применения таких документов в наших странах пока нет. Таможенные конвенции работают в каждом государстве по своим процедурам. Проект соглашения о применении норм международных конвенций МДП (TIR) разработан, но к сожалению, до сих пор даже не направлен в соответствующие органы союзных государств на ратификацию. Вместе с тем даже в этом проекте уже имеются определенные коллизии, чреватые возникновением серьезных проблем. Одна из них, насколько я информирован, связана с тем, что нельзя инициировать целый ряд важнейших процедур внутри Таможенного союза. Проблема усугубляется тем, что альтернатив конвенции МДП в законодательстве ТС пока просто нет.
И не ясно, какой будет правовая регламентация перемещения товаров из портов, приграничных терминалов под таможенным контролем на таможню грузополучателя. Да, существует определенное количество таможенных перевозчиков, которые для выполнения таких операций должны отвечать достаточно жестким требованиям, но есть еще один момент – это функционирование института уполномоченных экономических операторов, которые при декларировании процедуры таможенного транзита освобождаются от уплаты таможенных платежей. В соответствии с Кодексом Таможенного союза национальные экспедиторы и национальные таможенные перевозчики могут быть заявителями процедуры таможенного транзита для доставки товаров внутрь территории ТС.
На первый взгляд, проблем нет, у нас достаточно много компаний, которые могут предоставить обеспечение в €1 млн и заниматься такой деятельностью, но если трактовать нормы Таможенного кодекса буквально, то получается, что статус уполномоченного экономического оператора действует только на территории той страны, в реестр которой он включен. Я, например, у белорусских таможенников об этом спрашивал, они говорят: «Если мы белорусскому оператору откроем процедуру транзита, то вы довезете и в Россию, и в Казахстан». Но хотелось бы, чтобы была четкая согласованная позиция таможенных служб всех наших стран по этому вопросу. Пока же существующая неопределенность взывает настороженность у каждого из участников рынка.
В этом отношении показателен пример с применением Стамбульской конвенции о временном ввозе/вывозе АТА. Упрощенно можно сказать, что нормы этого документа регламентируют оборот грузов, ввозимых в страну на определенное время (связанных с проведением выставок, концертов и т. д.). Казахстан просто не является участником этой конвенции, белорусская таможня пропускает грузы через свою территорию, но тормозит их при транзите через территорию Беларуси для временного ввоза в Россию, а российские таможенники дают разрешение на перевозку до внутренних границ ТС и так далее. В итоге кто-то становится нарушителем, не понимая, в чем допустил ошибку, а кто-то просто не рискует браться за ту или иную перевозку.

Больше законов – меньше порядка

Ведущий:
– Что, на ваш взгляд, следует предпринять, чтобы цели, заявленные при создании Таможенного союза, не стали пустыми декларациями?

Гоголева Ю.:
– На мой взгляд, для этого не существует какого-то конкретного рецепта или определенной процедуры. Любую новацию, любой инструмент при реализации государственной политики нельзя рассматривать в отрыве от той системы условий и факторов, в которых он будет осуществляться. В качестве примера могу привести систему электронного таможенного декларирования. Изначальная цель, безусловно, была очень привлекательна для бизнес-сообщества: снижение затрат и сокращение сроков процедуры таможенного оформления, повышение прозрачности соответствующих механизмов и т. д. и т. п.
На деле же получилось почти с точностью до наоборот. Мы работаем с большим количеством сложных грузов, и при том варианте процедуры электронного декларирования, который взят на вооружение на тех таможенных постах, через которые осуществляет ввоз грузов наша компания, только механический перенос предоставляемых нами данных в таможенную базу занимает порой не один рабочий день. Зачастую сотрудники таможни просто боятся принять решение о том, каким образом осуществлять таможенную очистку декларируемых нами товаров. В таких случаях логисты теряют не только время, но и деньги.
Отчасти это объясняется тем, что недавно было принято совершенно закономерное решение о выводе деятельности по растаможиванию большинства грузов за пределы Московской области. Мы понимаем, что большой поток грузов к таможенным пунктам создавал дополнительную нагрузку на дорожную инфра­структуру Подмосковья, необходимость решения этой проблемы была очевидна. Но не менее очевидной была проблема подготовки кадров, ведь ясно, что квалифицированные сотрудники не переместятся вслед за грузо­потоками в Псков, Смоленск или Выборг. А своих специалистов такого уровня на местах нет.
Проблема даже не в том, что тысячи участников внешнеэкономической деятельности стали заложниками недостатка профессионализма сотрудников таможни. Ведь и в тех случаях, когда опыт взаимодействия с конкретными специалистами таможни исчисляется годами, мы с удручающим постоянством встречаем один и тот же сюжет. На большинство вопросов, связанных с прохождением таможенных процедур, ответ государственных служащих чаще всего начинается со слов: «Я считаю, что в этой ситуации следует поступить так...». Нам очень интересно, что думает чиновник по тому или иному вопросу, но, при всем уважении к конкретным людям, это мало помогает в коммерческой деятельности, поскольку мнение начальника поста или других «слуг государевых» может совпасть, а может и не совпасть с точкой зрения отдельных специалистов. В итоге даже для законопослушных участников рынка пересечение границы и связанные с этим процедуры оформления документов становятся не рутинным, устоявшимся, жестко регламентированным процессом, а неким творческим актом с большой степенью вариабельности конечного результата.

Козлов М.:
– Совершенно непонятно, зачем прилагать серьезные усилия лишь затем, чтобы создать участникам рынка дополнительные сложности. Признаться, меня озадачивает это стремление идти собственным путем, игнорируя мировой опыт, и в очередной раз пытаясь изобрести велосипед. Отмечу, что изначально при формировании национальных таможенных систем в их основу была положена зарубежная практика. Значит, все-таки понимание того, что необходимо придерживаться устоявшихся механизмов, имело место. Но потом снова долгие годы мы пытались продвинуться вперед методом проб и ошибок. Будет обидно, если и при формировании нового межгосударственного правового поля мы опять начнем заниматься самодеятельностью. Боюсь, результат будет вполне предсказуем.
Конечно, существуют специфические аспекты, отличающие нас от того же Европейского союза, но это не повод полностью отрицать накопленный опыт. В первую очередь необходимо взять на вооружение европейские механизмы дистанционного заполнения таможенных документов, сокращения избыточных контрольных и надзорных функций, формирования единых и непротиворечивых требований к участникам внешнеэкономической деятельности со стороны таможенных органов стран –
участниц Союза.

Гоголева Ю.:
– Уверена, органы власти должны с бóльшим доверием относиться к представителям бизнес-сообщества, особенно если мы уже многие годы работаем на этом рынке, создаем рабочие места и планируем трудиться на благо свое и государства еще не одно десятилетие. Бизнесмены в первую очередь заинтересованы в развитии экономического сотрудничества, оптимизации межгосударственных отношений и формировании прозрачных, стабильных механизмов взаимодействия.
Подготовил ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [~PREVIEW_TEXT] => Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6953 [~CODE] => 6953 [EXTERNAL_ID] => 6953 [~EXTERNAL_ID] => 6953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_META_KEYWORDS] => границы сняли – барьеры остались [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/4.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [ELEMENT_META_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_META_KEYWORDS] => границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/4.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались ) )

									Array
(
    [ID] => 94981
    [~ID] => 94981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Границы сняли – барьеры остались
    [~NAME] => Границы сняли – барьеры остались
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Козлов Михаил Викторович,
заместитель директора по таможенному обслуживанию компании AsstrA Forwarding AG
Гоголева Юлия Александровна,
генеральный директор ООО «Саксония-Логистик»

Свобода с оговорками

Ведущий:
– Принимая решение о создании Таможенного союза, Россия, Белоруссия и Казахстан ставили перед собой вполне очевидные и совершенно закономерные цели: ликвидация излишних барьеров в сфере оборота товаров, стимулирование экономической активности в отношениях между тремя странами, повышение конкурентоспособности производителей, снижение адми­нистративной и финансовой нагрузки и т. д. Хочется понять, какую ситуацию мы имели, что называется, на входе и что происходит в автомобильных перевозках между нашими странами в настоящее время, то есть на выходе.

Козлов М.:
– В сфере регулирования перевозок между государствами, образовавшими Таможенный союз, мы прошли достаточной сложный и тернистый путь. Сначала, с распадом Советского Союза, нормативное регулирование фактически пришлось создавать с нуля. Формировалось национальное законодательство, и таможенники и участники внешнеэкономической деятельности учились работать в условиях полноценных таможенных границ. Параллельно участники рынка старались адаптироваться к попыткам интеграции государств в рамках СНГ. Теперь мы столкнулись с новой конфигурацией межгосударственных отношений. Например, есть такая проблема: притом что номинально было декларировано свободное обращение товаров, произведенных в наших странах, на деле компании, осуществляющие перевозки, испытывают серьезные сложности во взаимодействии с контролирующими органами. Появились различные письма, директивы, толкования и т. д. Увеличилось количество проверок, чаще всего имеющих бессистемный характер. Сейчас очень сложно понять, что же контролируется, а что нет на внутренних границах Союза.
В начале этого года были подписаны межгосударственные соглашения, регулирующие порядок заполнения таможенных транзитных документов, регламентирующих деятельность должностных лиц, установлены единые форматы данных и т. д. Но пока в отношении товаров, происходящих из стран, не являющихся членами ТС, сохраняется таможенный контроль на внутренних границах (между Белоруссией и Россией, а также Россией и Казахстаном). Насколько я понимаю, с 1 июля текущего года порядок прохождения внутренних границ для таких товаров должен существенно измениться в сторону либерализации, но, как ни странно, лично у меня это вызывает определенную настороженность, поскольку до судьбоносной даты осталось буквально несколько недель, но пока нет никакой ясности, как же будут осуществляться перевозки этих грузов.

Ведущий:
– В связи с этим уместно напомнить, что с 1 апреля текущего года транспорт­ный контроль на границе между Россией и Белоруссией перестал быть обязательной процедурой. Каковы последствия такого шага?

Козлов М.:
– Да, действительно, сейчас грузы фактически не задерживаются на внутренней границе. Уведомления об устранении нарушений до въезда на территорию РФ выписываются только для тех транспортных средств, в отношении которых были замечены нарушения на внешних границах. В этом случае информация направляется в Россию, и транспортное средство должно остановиться на первом же контрольном пункте, с тем чтобы представить доказательства, что выявленные ранее нарушения устранены. Это, несомненно, большой плюс. Следует отметить и общее улучшение в системе реализации контрольными органами своих полномочий. Можно сказать, что их действия теперь более регламентированны. Я не хочу хвалить, например, белорусскую транспортную инспекцию и говорить, что она начала работать более цивилизованно, но общее мнение участников рынка заключается в том, что действия чиновников стали гораздо более вменяемыми и предсказуемыми.

Скелет в белорусском шкафу

Гоголева Ю.:
– Хотелось бы заметить, что зачастую динамика перевозок между нашими странами объясняется не только ныне действующими факторами. Серьезное влияние оказывает, скажем так, наследие прошлого. Таможенные органы Республики Беларусь за последнее десятилетие завоевали настолько ужасную славу, настолько сильно уронили свою репутацию, что еще не скоро территория этого государ­ства будет использоваться для транзита дорогих и сложных грузов. Думаю, каждый россий­ский экспедитор может поведать свою историю о том, как груз, перевозимый через эту республику, так и не вышел за ее пределы. Сейчас логисты предпочитают использовать более сложные схемы транзита, в частности через страны Балтии, только лишь затем, чтобы их товары «не соприкасались» с сотрудниками белорусской таможни, которые под разными предлогами, зачастую в нарушение международного законодательства, просто осуществляли конфискацию груза. Невольно создается впечатление, что солидная часть дохода бюджета республики формировалась именно таким образом. Очевидно, что возвращение транзитного грузопотока в данном случае будет связано не столько с декларируемыми нормами, сколько с уровнем доверия бизнеса к деятельности конкретной государственной структуры.

Козлов М.:
– Действительно, падение объемов транзитных перевозок вызвало серьезную озабоченность руководства страны. Были проведены кадровые перестановки – два зам­преда Государственного таможенного комитета Республики Беларусь возглавили пограничные таможни с ЕС – Брестскую и Гродненскую, президент Белоруссии даже издал специальный указ, дополнительно регламентирующий транзитные перевозки. В развитие этого акта таможенные органы принимают сейчас собст­венные документы, направленные на защиту добросовестных участников рынка от возможных злоупотреблений. Так что сейчас ситуация существенно изменилась.

Гоголева Ю.:
– С начала года пока ни одного вопроса к транзиту через Беларусь у нас нет. Хочется постучать по дереву, чтобы и впредь таможенники действовали в рамках правового поля.

Конвенция – что дышло?

Ведущий:
– А возникают ли сложности с применением таможенных конвенций на территории Таможенного союза?

Козлов М.:
– Следует признать, что единого механизма применения таких документов в наших странах пока нет. Таможенные конвенции работают в каждом государстве по своим процедурам. Проект соглашения о применении норм международных конвенций МДП (TIR) разработан, но к сожалению, до сих пор даже не направлен в соответствующие органы союзных государств на ратификацию. Вместе с тем даже в этом проекте уже имеются определенные коллизии, чреватые возникновением серьезных проблем. Одна из них, насколько я информирован, связана с тем, что нельзя инициировать целый ряд важнейших процедур внутри Таможенного союза. Проблема усугубляется тем, что альтернатив конвенции МДП в законодательстве ТС пока просто нет.
И не ясно, какой будет правовая регламентация перемещения товаров из портов, приграничных терминалов под таможенным контролем на таможню грузополучателя. Да, существует определенное количество таможенных перевозчиков, которые для выполнения таких операций должны отвечать достаточно жестким требованиям, но есть еще один момент – это функционирование института уполномоченных экономических операторов, которые при декларировании процедуры таможенного транзита освобождаются от уплаты таможенных платежей. В соответствии с Кодексом Таможенного союза национальные экспедиторы и национальные таможенные перевозчики могут быть заявителями процедуры таможенного транзита для доставки товаров внутрь территории ТС.
На первый взгляд, проблем нет, у нас достаточно много компаний, которые могут предоставить обеспечение в €1 млн и заниматься такой деятельностью, но если трактовать нормы Таможенного кодекса буквально, то получается, что статус уполномоченного экономического оператора действует только на территории той страны, в реестр которой он включен. Я, например, у белорусских таможенников об этом спрашивал, они говорят: «Если мы белорусскому оператору откроем процедуру транзита, то вы довезете и в Россию, и в Казахстан». Но хотелось бы, чтобы была четкая согласованная позиция таможенных служб всех наших стран по этому вопросу. Пока же существующая неопределенность взывает настороженность у каждого из участников рынка.
В этом отношении показателен пример с применением Стамбульской конвенции о временном ввозе/вывозе АТА. Упрощенно можно сказать, что нормы этого документа регламентируют оборот грузов, ввозимых в страну на определенное время (связанных с проведением выставок, концертов и т. д.). Казахстан просто не является участником этой конвенции, белорусская таможня пропускает грузы через свою территорию, но тормозит их при транзите через территорию Беларуси для временного ввоза в Россию, а российские таможенники дают разрешение на перевозку до внутренних границ ТС и так далее. В итоге кто-то становится нарушителем, не понимая, в чем допустил ошибку, а кто-то просто не рискует браться за ту или иную перевозку.

Больше законов – меньше порядка

Ведущий:
– Что, на ваш взгляд, следует предпринять, чтобы цели, заявленные при создании Таможенного союза, не стали пустыми декларациями?

Гоголева Ю.:
– На мой взгляд, для этого не существует какого-то конкретного рецепта или определенной процедуры. Любую новацию, любой инструмент при реализации государственной политики нельзя рассматривать в отрыве от той системы условий и факторов, в которых он будет осуществляться. В качестве примера могу привести систему электронного таможенного декларирования. Изначальная цель, безусловно, была очень привлекательна для бизнес-сообщества: снижение затрат и сокращение сроков процедуры таможенного оформления, повышение прозрачности соответствующих механизмов и т. д. и т. п.
На деле же получилось почти с точностью до наоборот. Мы работаем с большим количеством сложных грузов, и при том варианте процедуры электронного декларирования, который взят на вооружение на тех таможенных постах, через которые осуществляет ввоз грузов наша компания, только механический перенос предоставляемых нами данных в таможенную базу занимает порой не один рабочий день. Зачастую сотрудники таможни просто боятся принять решение о том, каким образом осуществлять таможенную очистку декларируемых нами товаров. В таких случаях логисты теряют не только время, но и деньги.
Отчасти это объясняется тем, что недавно было принято совершенно закономерное решение о выводе деятельности по растаможиванию большинства грузов за пределы Московской области. Мы понимаем, что большой поток грузов к таможенным пунктам создавал дополнительную нагрузку на дорожную инфра­структуру Подмосковья, необходимость решения этой проблемы была очевидна. Но не менее очевидной была проблема подготовки кадров, ведь ясно, что квалифицированные сотрудники не переместятся вслед за грузо­потоками в Псков, Смоленск или Выборг. А своих специалистов такого уровня на местах нет.
Проблема даже не в том, что тысячи участников внешнеэкономической деятельности стали заложниками недостатка профессионализма сотрудников таможни. Ведь и в тех случаях, когда опыт взаимодействия с конкретными специалистами таможни исчисляется годами, мы с удручающим постоянством встречаем один и тот же сюжет. На большинство вопросов, связанных с прохождением таможенных процедур, ответ государственных служащих чаще всего начинается со слов: «Я считаю, что в этой ситуации следует поступить так...». Нам очень интересно, что думает чиновник по тому или иному вопросу, но, при всем уважении к конкретным людям, это мало помогает в коммерческой деятельности, поскольку мнение начальника поста или других «слуг государевых» может совпасть, а может и не совпасть с точкой зрения отдельных специалистов. В итоге даже для законопослушных участников рынка пересечение границы и связанные с этим процедуры оформления документов становятся не рутинным, устоявшимся, жестко регламентированным процессом, а неким творческим актом с большой степенью вариабельности конечного результата.

Козлов М.:
– Совершенно непонятно, зачем прилагать серьезные усилия лишь затем, чтобы создать участникам рынка дополнительные сложности. Признаться, меня озадачивает это стремление идти собственным путем, игнорируя мировой опыт, и в очередной раз пытаясь изобрести велосипед. Отмечу, что изначально при формировании национальных таможенных систем в их основу была положена зарубежная практика. Значит, все-таки понимание того, что необходимо придерживаться устоявшихся механизмов, имело место. Но потом снова долгие годы мы пытались продвинуться вперед методом проб и ошибок. Будет обидно, если и при формировании нового межгосударственного правового поля мы опять начнем заниматься самодеятельностью. Боюсь, результат будет вполне предсказуем.
Конечно, существуют специфические аспекты, отличающие нас от того же Европейского союза, но это не повод полностью отрицать накопленный опыт. В первую очередь необходимо взять на вооружение европейские механизмы дистанционного заполнения таможенных документов, сокращения избыточных контрольных и надзорных функций, формирования единых и непротиворечивых требований к участникам внешнеэкономической деятельности со стороны таможенных органов стран –
участниц Союза.

Гоголева Ю.:
– Уверена, органы власти должны с бóльшим доверием относиться к представителям бизнес-сообщества, особенно если мы уже многие годы работаем на этом рынке, создаем рабочие места и планируем трудиться на благо свое и государства еще не одно десятилетие. Бизнесмены в первую очередь заинтересованы в развитии экономического сотрудничества, оптимизации межгосударственных отношений и формировании прозрачных, стабильных механизмов взаимодействия.
Подготовил ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Козлов Михаил Викторович,
заместитель директора по таможенному обслуживанию компании AsstrA Forwarding AG
Гоголева Юлия Александровна,
генеральный директор ООО «Саксония-Логистик»

Свобода с оговорками

Ведущий:
– Принимая решение о создании Таможенного союза, Россия, Белоруссия и Казахстан ставили перед собой вполне очевидные и совершенно закономерные цели: ликвидация излишних барьеров в сфере оборота товаров, стимулирование экономической активности в отношениях между тремя странами, повышение конкурентоспособности производителей, снижение адми­нистративной и финансовой нагрузки и т. д. Хочется понять, какую ситуацию мы имели, что называется, на входе и что происходит в автомобильных перевозках между нашими странами в настоящее время, то есть на выходе.

Козлов М.:
– В сфере регулирования перевозок между государствами, образовавшими Таможенный союз, мы прошли достаточной сложный и тернистый путь. Сначала, с распадом Советского Союза, нормативное регулирование фактически пришлось создавать с нуля. Формировалось национальное законодательство, и таможенники и участники внешнеэкономической деятельности учились работать в условиях полноценных таможенных границ. Параллельно участники рынка старались адаптироваться к попыткам интеграции государств в рамках СНГ. Теперь мы столкнулись с новой конфигурацией межгосударственных отношений. Например, есть такая проблема: притом что номинально было декларировано свободное обращение товаров, произведенных в наших странах, на деле компании, осуществляющие перевозки, испытывают серьезные сложности во взаимодействии с контролирующими органами. Появились различные письма, директивы, толкования и т. д. Увеличилось количество проверок, чаще всего имеющих бессистемный характер. Сейчас очень сложно понять, что же контролируется, а что нет на внутренних границах Союза.
В начале этого года были подписаны межгосударственные соглашения, регулирующие порядок заполнения таможенных транзитных документов, регламентирующих деятельность должностных лиц, установлены единые форматы данных и т. д. Но пока в отношении товаров, происходящих из стран, не являющихся членами ТС, сохраняется таможенный контроль на внутренних границах (между Белоруссией и Россией, а также Россией и Казахстаном). Насколько я понимаю, с 1 июля текущего года порядок прохождения внутренних границ для таких товаров должен существенно измениться в сторону либерализации, но, как ни странно, лично у меня это вызывает определенную настороженность, поскольку до судьбоносной даты осталось буквально несколько недель, но пока нет никакой ясности, как же будут осуществляться перевозки этих грузов.

Ведущий:
– В связи с этим уместно напомнить, что с 1 апреля текущего года транспорт­ный контроль на границе между Россией и Белоруссией перестал быть обязательной процедурой. Каковы последствия такого шага?

Козлов М.:
– Да, действительно, сейчас грузы фактически не задерживаются на внутренней границе. Уведомления об устранении нарушений до въезда на территорию РФ выписываются только для тех транспортных средств, в отношении которых были замечены нарушения на внешних границах. В этом случае информация направляется в Россию, и транспортное средство должно остановиться на первом же контрольном пункте, с тем чтобы представить доказательства, что выявленные ранее нарушения устранены. Это, несомненно, большой плюс. Следует отметить и общее улучшение в системе реализации контрольными органами своих полномочий. Можно сказать, что их действия теперь более регламентированны. Я не хочу хвалить, например, белорусскую транспортную инспекцию и говорить, что она начала работать более цивилизованно, но общее мнение участников рынка заключается в том, что действия чиновников стали гораздо более вменяемыми и предсказуемыми.

Скелет в белорусском шкафу

Гоголева Ю.:
– Хотелось бы заметить, что зачастую динамика перевозок между нашими странами объясняется не только ныне действующими факторами. Серьезное влияние оказывает, скажем так, наследие прошлого. Таможенные органы Республики Беларусь за последнее десятилетие завоевали настолько ужасную славу, настолько сильно уронили свою репутацию, что еще не скоро территория этого государ­ства будет использоваться для транзита дорогих и сложных грузов. Думаю, каждый россий­ский экспедитор может поведать свою историю о том, как груз, перевозимый через эту республику, так и не вышел за ее пределы. Сейчас логисты предпочитают использовать более сложные схемы транзита, в частности через страны Балтии, только лишь затем, чтобы их товары «не соприкасались» с сотрудниками белорусской таможни, которые под разными предлогами, зачастую в нарушение международного законодательства, просто осуществляли конфискацию груза. Невольно создается впечатление, что солидная часть дохода бюджета республики формировалась именно таким образом. Очевидно, что возвращение транзитного грузопотока в данном случае будет связано не столько с декларируемыми нормами, сколько с уровнем доверия бизнеса к деятельности конкретной государственной структуры.

Козлов М.:
– Действительно, падение объемов транзитных перевозок вызвало серьезную озабоченность руководства страны. Были проведены кадровые перестановки – два зам­преда Государственного таможенного комитета Республики Беларусь возглавили пограничные таможни с ЕС – Брестскую и Гродненскую, президент Белоруссии даже издал специальный указ, дополнительно регламентирующий транзитные перевозки. В развитие этого акта таможенные органы принимают сейчас собст­венные документы, направленные на защиту добросовестных участников рынка от возможных злоупотреблений. Так что сейчас ситуация существенно изменилась.

Гоголева Ю.:
– С начала года пока ни одного вопроса к транзиту через Беларусь у нас нет. Хочется постучать по дереву, чтобы и впредь таможенники действовали в рамках правового поля.

Конвенция – что дышло?

Ведущий:
– А возникают ли сложности с применением таможенных конвенций на территории Таможенного союза?

Козлов М.:
– Следует признать, что единого механизма применения таких документов в наших странах пока нет. Таможенные конвенции работают в каждом государстве по своим процедурам. Проект соглашения о применении норм международных конвенций МДП (TIR) разработан, но к сожалению, до сих пор даже не направлен в соответствующие органы союзных государств на ратификацию. Вместе с тем даже в этом проекте уже имеются определенные коллизии, чреватые возникновением серьезных проблем. Одна из них, насколько я информирован, связана с тем, что нельзя инициировать целый ряд важнейших процедур внутри Таможенного союза. Проблема усугубляется тем, что альтернатив конвенции МДП в законодательстве ТС пока просто нет.
И не ясно, какой будет правовая регламентация перемещения товаров из портов, приграничных терминалов под таможенным контролем на таможню грузополучателя. Да, существует определенное количество таможенных перевозчиков, которые для выполнения таких операций должны отвечать достаточно жестким требованиям, но есть еще один момент – это функционирование института уполномоченных экономических операторов, которые при декларировании процедуры таможенного транзита освобождаются от уплаты таможенных платежей. В соответствии с Кодексом Таможенного союза национальные экспедиторы и национальные таможенные перевозчики могут быть заявителями процедуры таможенного транзита для доставки товаров внутрь территории ТС.
На первый взгляд, проблем нет, у нас достаточно много компаний, которые могут предоставить обеспечение в €1 млн и заниматься такой деятельностью, но если трактовать нормы Таможенного кодекса буквально, то получается, что статус уполномоченного экономического оператора действует только на территории той страны, в реестр которой он включен. Я, например, у белорусских таможенников об этом спрашивал, они говорят: «Если мы белорусскому оператору откроем процедуру транзита, то вы довезете и в Россию, и в Казахстан». Но хотелось бы, чтобы была четкая согласованная позиция таможенных служб всех наших стран по этому вопросу. Пока же существующая неопределенность взывает настороженность у каждого из участников рынка.
В этом отношении показателен пример с применением Стамбульской конвенции о временном ввозе/вывозе АТА. Упрощенно можно сказать, что нормы этого документа регламентируют оборот грузов, ввозимых в страну на определенное время (связанных с проведением выставок, концертов и т. д.). Казахстан просто не является участником этой конвенции, белорусская таможня пропускает грузы через свою территорию, но тормозит их при транзите через территорию Беларуси для временного ввоза в Россию, а российские таможенники дают разрешение на перевозку до внутренних границ ТС и так далее. В итоге кто-то становится нарушителем, не понимая, в чем допустил ошибку, а кто-то просто не рискует браться за ту или иную перевозку.

Больше законов – меньше порядка

Ведущий:
– Что, на ваш взгляд, следует предпринять, чтобы цели, заявленные при создании Таможенного союза, не стали пустыми декларациями?

Гоголева Ю.:
– На мой взгляд, для этого не существует какого-то конкретного рецепта или определенной процедуры. Любую новацию, любой инструмент при реализации государственной политики нельзя рассматривать в отрыве от той системы условий и факторов, в которых он будет осуществляться. В качестве примера могу привести систему электронного таможенного декларирования. Изначальная цель, безусловно, была очень привлекательна для бизнес-сообщества: снижение затрат и сокращение сроков процедуры таможенного оформления, повышение прозрачности соответствующих механизмов и т. д. и т. п.
На деле же получилось почти с точностью до наоборот. Мы работаем с большим количеством сложных грузов, и при том варианте процедуры электронного декларирования, который взят на вооружение на тех таможенных постах, через которые осуществляет ввоз грузов наша компания, только механический перенос предоставляемых нами данных в таможенную базу занимает порой не один рабочий день. Зачастую сотрудники таможни просто боятся принять решение о том, каким образом осуществлять таможенную очистку декларируемых нами товаров. В таких случаях логисты теряют не только время, но и деньги.
Отчасти это объясняется тем, что недавно было принято совершенно закономерное решение о выводе деятельности по растаможиванию большинства грузов за пределы Московской области. Мы понимаем, что большой поток грузов к таможенным пунктам создавал дополнительную нагрузку на дорожную инфра­структуру Подмосковья, необходимость решения этой проблемы была очевидна. Но не менее очевидной была проблема подготовки кадров, ведь ясно, что квалифицированные сотрудники не переместятся вслед за грузо­потоками в Псков, Смоленск или Выборг. А своих специалистов такого уровня на местах нет.
Проблема даже не в том, что тысячи участников внешнеэкономической деятельности стали заложниками недостатка профессионализма сотрудников таможни. Ведь и в тех случаях, когда опыт взаимодействия с конкретными специалистами таможни исчисляется годами, мы с удручающим постоянством встречаем один и тот же сюжет. На большинство вопросов, связанных с прохождением таможенных процедур, ответ государственных служащих чаще всего начинается со слов: «Я считаю, что в этой ситуации следует поступить так...». Нам очень интересно, что думает чиновник по тому или иному вопросу, но, при всем уважении к конкретным людям, это мало помогает в коммерческой деятельности, поскольку мнение начальника поста или других «слуг государевых» может совпасть, а может и не совпасть с точкой зрения отдельных специалистов. В итоге даже для законопослушных участников рынка пересечение границы и связанные с этим процедуры оформления документов становятся не рутинным, устоявшимся, жестко регламентированным процессом, а неким творческим актом с большой степенью вариабельности конечного результата.

Козлов М.:
– Совершенно непонятно, зачем прилагать серьезные усилия лишь затем, чтобы создать участникам рынка дополнительные сложности. Признаться, меня озадачивает это стремление идти собственным путем, игнорируя мировой опыт, и в очередной раз пытаясь изобрести велосипед. Отмечу, что изначально при формировании национальных таможенных систем в их основу была положена зарубежная практика. Значит, все-таки понимание того, что необходимо придерживаться устоявшихся механизмов, имело место. Но потом снова долгие годы мы пытались продвинуться вперед методом проб и ошибок. Будет обидно, если и при формировании нового межгосударственного правового поля мы опять начнем заниматься самодеятельностью. Боюсь, результат будет вполне предсказуем.
Конечно, существуют специфические аспекты, отличающие нас от того же Европейского союза, но это не повод полностью отрицать накопленный опыт. В первую очередь необходимо взять на вооружение европейские механизмы дистанционного заполнения таможенных документов, сокращения избыточных контрольных и надзорных функций, формирования единых и непротиворечивых требований к участникам внешнеэкономической деятельности со стороны таможенных органов стран –
участниц Союза.

Гоголева Ю.:
– Уверена, органы власти должны с бóльшим доверием относиться к представителям бизнес-сообщества, особенно если мы уже многие годы работаем на этом рынке, создаем рабочие места и планируем трудиться на благо свое и государства еще не одно десятилетие. Бизнесмены в первую очередь заинтересованы в развитии экономического сотрудничества, оптимизации межгосударственных отношений и формировании прозрачных, стабильных механизмов взаимодействия.
Подготовил ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [~PREVIEW_TEXT] => Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6953 [~CODE] => 6953 [EXTERNAL_ID] => 6953 [~EXTERNAL_ID] => 6953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_META_KEYWORDS] => границы сняли – барьеры остались [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/4.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [ELEMENT_META_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_META_KEYWORDS] => границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/4.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Нельзя сказать, что первый опыт работы автоперевозчиков в рамках Таможенного союза оказался неудачным. О том, что еще нужно предпринять для повышения эффективности таможенного регулирования в данной сфере, размышляли участники круглого стола «Международные автоперевозки после создания Таможенного союза: проблемы и перспективы», состоявшегося в рамках «ТрансРоссии-2011». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Границы сняли – барьеры остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Границы сняли – барьеры остались ) )
РЖД-Партнер

Транзитный бег по кругу

Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы.
Array
(
    [ID] => 94980
    [~ID] => 94980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Транзитный бег  по кругу
    [~NAME] => Транзитный бег  по кругу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая дорога в кабинеты

Напомним, что первые варианты проекта закона «О транзите» были предложены еще в начале 2000-х годов как своего рода отклик на то, что многие транспортные проекты России, появившиеся в тот период, были ориентированы на развитие транзитного потенциала. Ранее этот вопрос не поднимался, потому что основные нормы были закреплены в соглашении о транзите в рамках СНГ. Однако со временем они стали требовать пересмотра, так как в сопредельных с РФ государствах начали постепенно менять национальное право. В частности, в конце 1999 года на Украине появился закон «О транзите грузов».
В России основательный проект соответствующего закона был подготовлен осенью 2006 года Ассоциацией экспедиторов России. Его отличительной особенностью, как пояснили тогда в ассоциации, стало то, что данный документ был гармонизирован с международным законодательством. Однако затем из проекта, который прошел обсуждения в нижней палате парламента, исчезла часть нововведений. В основном это касалось порядка работы таможни и контролирующих органов.
В 2008 году документ в урезанном виде поступил в Министер­ство транспорта. Тем не менее, как пояснил в то время председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, он все же отвечал своим основным задачам – повысить не только привлекательность транзита, но и конкурентоспособность российского транспорта на мировом рынке в целом, стимулировать внедрение инновационных технологий и совершенствование нормативно-правовой базы. После того как документ успешно выдержал слушания в комитете Госдумы по транспорту, многие полагали, что он минует все дальнейшие согласования и в 2010 году выйдет на финишную прямую. Ведь, как сказал И. Левитин, в первую очередь требовался сам факт принятия закона прямого действия, в котором было вполне достаточно свести воедино все положения, регулирующие сегодня транзит. Как уточнил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, сейчас эти нормы содержатся в более чем 28 документах. И каждое ведомство по своему усмотрению компенсирует в них существующие пробелы. В итоге прохождение грузов регулируют самые разношерстные инструкции. Любой инспектор может отставить груз для досмотра, сбивая поезд с графика.

Контроль – не досмотр

В департаменте по взаимодей­ствию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» подготовили свое заключение, в котором отмечалось, что законопроект способен ускорить сквозные грузопотоки через территорию РФ и Российские железные дороги заинтересованы в его принятии. Ведь только скорость перевозки контейнеров может позволить железной дороге конкурировать с морским транспортом. Однако для этого необходимо согласовать проект закона с ФТС. В кулуарах I Международной конференции «Безопасность на транспорте», недавно прошедшей в Санкт-Петербурге, представители службы пояснили, что данный документ целиком зависит от общей государственной политики.
А таможня только выполняет те установки, которые ей заданы. Отсюда вытекают и процедуры, сопровождающие грузопотоки при пересечении границы. А для того чтобы их автоматизировать и ускорить, необходимы инвестиции.
И здесь таможенники нашли поддержку у силовых ведомств. Как считает председатель комитета Госдумы по безопасности Владимир Васильев, в России нужно балансировать между государст­венным регулированием и либерализацией перевозок. «Мы не знаем, что везут, например, в контейнерах, и это очень беспокоит. Одно дело – морской транзит, а другое – сухопутный. Во всех странах принимают меры для защиты своей территории. И в России вынуждены их усиливать. Но мы понимаем, что надо сохранить привлекательность национальной транспортной системы. Нужно искать компромисс. И он пока не найден», – говорит В. Васильев. Основной недостаток законопроекта о транзите, как полагают в комитете Госдумы по безопасности, в том, что меры, заложенные в нем, довольно сложны для реализации и, более того, предполагают значительные затраты. Как отметил В. Васильев, в данном случае получается, что законодательство, связанное с обеспечением транспортной безопасности и транзитных перевозок, отчасти пересекается. Время пропуска транзита зависит от степени автоматизации контрольных процедур. Вместе с тем качество оборудования определяет степень защиты.
В предложенном законопроекте досмотр заменен, по сути, осмотром целостности пломб на контейнерах и вагонах. Это вытекает из ст. 5, где в п. 1 указано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию РФ, не только освобождаются от таможенных пошлин, но и подлежат всего лишь простой регистрации в таможенных органах для статистического мониторинга. В п. 2 сделано исключение лишь для товаров, запрещенных к ввозу, провозу и вывозу нормами международных соглашений, участницей которых является Россия, а ст. 8 вводит ограничения только для некоторых номенклатур, в частности радиоактивных, ядовитых и опасных грузов, перевозка которых регламентируется процедурами по соглашениям ДОПОГ и ВОПОГ. Такой подход сочли преждевременным.
Как сказал заместитель министра транспорта Андрей Недосеков, все ведомства смотрят на проект закона «О транзите» под своим углом зрения, и в итоге единого документа не получается. В связи с этим ряд экспертов задают вопрос: «А нужен ли в таком случае закон о транзите?» Подобного эффекта можно было бы избежать, если бы транспортники лоббировали не новый законопроект о транзите, а добивались гармонизации российского транспортного законодательства с общемировыми правилами грузоперевозок. В принципе, по мнению некоторых экспертов, достаточно ратифицировать, например, Международную конвенцию о транзите грузов. А затем откорректировать уже существующее законодательство, регулирующее российскую транспортную систему.
Впрочем, подобный подход устраивает далеко не все компании. Ведь международные конвенции о транзите предполагают ужесточение ответственности операторов за такие перевозки. В документе, по их мнению, должна быть проведена связь между технологиями, которые используются при контроле на границе, и мерами по ускорению транзита. Сейчас в ФТС такой контроль основан на системе управления рисками. Это означает, что определенная доля груза досматривается в любом случае. Например, при перевозке контейнеров это около 5% от всей партии. Платформы с выбранными стальными «ящиками» надо найти, отцепить от состава, доставить на досмотровую площадку и затем вернуть в состав.
В российских условиях это занимает как минимум день, не говоря уже о том, что подобные операции вызывают дополнительные нагрузки на сортировочные станции. Если обнаруживаются неточности в документах (скажем, на одной странице из толстой пачки плохо читается печать), незначительное превышение по весу или спорная формулировка в таможенной декларации, то вся партия товара может быть отправлена на склад хранения.
На Западе контроль за всеми грузопотоками, которые следуют сухопутными маршрутами, тоже никто не отменял. Однако через досмотровые площадки в США, Германии и Нидерландах поезда проезжают без остановки. Как пояснил директор по развитию грузовых систем Rapiscan Systems Ltd Ян Уильямс, стандартный вариант досмотрового рентгеновского сканера для стальных магистралей позволяет получить данные о том, что перевозят в вагоне или внутри контейнера, при движении поезда с скоростью до 8 км/ч, а самые новые модели – до 60 км/ч. Такой скоростной сканер, например, недавно был установлен в порту Роттердам. Это, как уточнил Я. Уильямс, позволило на подходах к морским терминалам существенно увеличить пропускную способность железно­дорожных путей, минимизировав инвестиции. Всего же установлено свыше 150 безостановочных сканеров в более чем 40 странах мира.
Возражения, поступившие от остальных ведомств, можно назвать техническими. Скажем, у Минфина нет претензий по поводу предложения о создании координационного органа по управлению транзитом. Однако в министерстве выступают против того, чтобы, например, на мониторинг выделяли средства из бюджета: это увеличивает количество чиновников.
У стивидорных компаний большой вопрос вызывает ст. 10, в которой закрепляется государственное регулирование ставок для железнодорожных, морских, речных и воздушных транзитных перевозок на отдельных маршрутах. При этом ставки для автомобильного транспорта устанавливаются договорным путем и никак не регулируются государством. Портовики сейчас активно добиваются отмены госрегулирования тарифов. И это вопрос времени. А проект нового закона решение этой проблемы, по сути, отбрасывает назад.

Всяк сверчок знает свой шесток

В правовом департаменте ОАО «РЖД» полагают, что даже если не получится принять закон о транзите, то следует обкатать самые спорные моменты в рамках законодательства о Таможенном союзе, где пока остается немало административных барьеров, мешающих беспрепятственно осуществлять перевозку в его границах. Однако путь сближения позиций разных ведомств уже намечен. По крайней мере принята декларация о намерениях создания условий для беспрепятственного пропуска сквозных грузо­потоков.
Как заметил начальник отдела таможенных услуг компании AsstrA Михаил Козлов, с 29 декабря 2010 года вступил в силу закон «О таможенном регулировании в РФ», подготовленный для гармонизации российского законодательства с международным правовым актом – Таможенным кодексом Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. Кроме того, с 1 июля 2011-го снимается внутренний таможенный и транспортный контроль на территории ТС. И новые реалии должны быть отражены в сводном документе о транзите. Причем вовсе не обязательно решать все проблемы сразу. Можно шаг за шагом продвигаться к поставленной цели.
Партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов полагает, что если авторы законопроекта и государственные структуры не могут прийти к единому мнению, то компромиссным вариантом может стать другой путь: сначала усовершенствовать уже существующие нормативные акты, а уже затем сводить их в общий закон. Это вполне допустимый вариант.
Ведь сегодня целый ряд фирм, как сказал руководитель транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов, включены в Реестр общероссийских таможенных перевозчиков и получили право перевозить грузы в режиме внутритаможенного транзита, что позволяет существенно сократить затраты на транзит. Так что вариантов дальнейшего развития событий получается несколько. Впрочем, в Минтрансе и не отказываются от дальнейше­го совершенствования законо­проекта.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Долгая дорога в кабинеты

Напомним, что первые варианты проекта закона «О транзите» были предложены еще в начале 2000-х годов как своего рода отклик на то, что многие транспортные проекты России, появившиеся в тот период, были ориентированы на развитие транзитного потенциала. Ранее этот вопрос не поднимался, потому что основные нормы были закреплены в соглашении о транзите в рамках СНГ. Однако со временем они стали требовать пересмотра, так как в сопредельных с РФ государствах начали постепенно менять национальное право. В частности, в конце 1999 года на Украине появился закон «О транзите грузов».
В России основательный проект соответствующего закона был подготовлен осенью 2006 года Ассоциацией экспедиторов России. Его отличительной особенностью, как пояснили тогда в ассоциации, стало то, что данный документ был гармонизирован с международным законодательством. Однако затем из проекта, который прошел обсуждения в нижней палате парламента, исчезла часть нововведений. В основном это касалось порядка работы таможни и контролирующих органов.
В 2008 году документ в урезанном виде поступил в Министер­ство транспорта. Тем не менее, как пояснил в то время председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, он все же отвечал своим основным задачам – повысить не только привлекательность транзита, но и конкурентоспособность российского транспорта на мировом рынке в целом, стимулировать внедрение инновационных технологий и совершенствование нормативно-правовой базы. После того как документ успешно выдержал слушания в комитете Госдумы по транспорту, многие полагали, что он минует все дальнейшие согласования и в 2010 году выйдет на финишную прямую. Ведь, как сказал И. Левитин, в первую очередь требовался сам факт принятия закона прямого действия, в котором было вполне достаточно свести воедино все положения, регулирующие сегодня транзит. Как уточнил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, сейчас эти нормы содержатся в более чем 28 документах. И каждое ведомство по своему усмотрению компенсирует в них существующие пробелы. В итоге прохождение грузов регулируют самые разношерстные инструкции. Любой инспектор может отставить груз для досмотра, сбивая поезд с графика.

Контроль – не досмотр

В департаменте по взаимодей­ствию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» подготовили свое заключение, в котором отмечалось, что законопроект способен ускорить сквозные грузопотоки через территорию РФ и Российские железные дороги заинтересованы в его принятии. Ведь только скорость перевозки контейнеров может позволить железной дороге конкурировать с морским транспортом. Однако для этого необходимо согласовать проект закона с ФТС. В кулуарах I Международной конференции «Безопасность на транспорте», недавно прошедшей в Санкт-Петербурге, представители службы пояснили, что данный документ целиком зависит от общей государственной политики.
А таможня только выполняет те установки, которые ей заданы. Отсюда вытекают и процедуры, сопровождающие грузопотоки при пересечении границы. А для того чтобы их автоматизировать и ускорить, необходимы инвестиции.
И здесь таможенники нашли поддержку у силовых ведомств. Как считает председатель комитета Госдумы по безопасности Владимир Васильев, в России нужно балансировать между государст­венным регулированием и либерализацией перевозок. «Мы не знаем, что везут, например, в контейнерах, и это очень беспокоит. Одно дело – морской транзит, а другое – сухопутный. Во всех странах принимают меры для защиты своей территории. И в России вынуждены их усиливать. Но мы понимаем, что надо сохранить привлекательность национальной транспортной системы. Нужно искать компромисс. И он пока не найден», – говорит В. Васильев. Основной недостаток законопроекта о транзите, как полагают в комитете Госдумы по безопасности, в том, что меры, заложенные в нем, довольно сложны для реализации и, более того, предполагают значительные затраты. Как отметил В. Васильев, в данном случае получается, что законодательство, связанное с обеспечением транспортной безопасности и транзитных перевозок, отчасти пересекается. Время пропуска транзита зависит от степени автоматизации контрольных процедур. Вместе с тем качество оборудования определяет степень защиты.
В предложенном законопроекте досмотр заменен, по сути, осмотром целостности пломб на контейнерах и вагонах. Это вытекает из ст. 5, где в п. 1 указано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию РФ, не только освобождаются от таможенных пошлин, но и подлежат всего лишь простой регистрации в таможенных органах для статистического мониторинга. В п. 2 сделано исключение лишь для товаров, запрещенных к ввозу, провозу и вывозу нормами международных соглашений, участницей которых является Россия, а ст. 8 вводит ограничения только для некоторых номенклатур, в частности радиоактивных, ядовитых и опасных грузов, перевозка которых регламентируется процедурами по соглашениям ДОПОГ и ВОПОГ. Такой подход сочли преждевременным.
Как сказал заместитель министра транспорта Андрей Недосеков, все ведомства смотрят на проект закона «О транзите» под своим углом зрения, и в итоге единого документа не получается. В связи с этим ряд экспертов задают вопрос: «А нужен ли в таком случае закон о транзите?» Подобного эффекта можно было бы избежать, если бы транспортники лоббировали не новый законопроект о транзите, а добивались гармонизации российского транспортного законодательства с общемировыми правилами грузоперевозок. В принципе, по мнению некоторых экспертов, достаточно ратифицировать, например, Международную конвенцию о транзите грузов. А затем откорректировать уже существующее законодательство, регулирующее российскую транспортную систему.
Впрочем, подобный подход устраивает далеко не все компании. Ведь международные конвенции о транзите предполагают ужесточение ответственности операторов за такие перевозки. В документе, по их мнению, должна быть проведена связь между технологиями, которые используются при контроле на границе, и мерами по ускорению транзита. Сейчас в ФТС такой контроль основан на системе управления рисками. Это означает, что определенная доля груза досматривается в любом случае. Например, при перевозке контейнеров это около 5% от всей партии. Платформы с выбранными стальными «ящиками» надо найти, отцепить от состава, доставить на досмотровую площадку и затем вернуть в состав.
В российских условиях это занимает как минимум день, не говоря уже о том, что подобные операции вызывают дополнительные нагрузки на сортировочные станции. Если обнаруживаются неточности в документах (скажем, на одной странице из толстой пачки плохо читается печать), незначительное превышение по весу или спорная формулировка в таможенной декларации, то вся партия товара может быть отправлена на склад хранения.
На Западе контроль за всеми грузопотоками, которые следуют сухопутными маршрутами, тоже никто не отменял. Однако через досмотровые площадки в США, Германии и Нидерландах поезда проезжают без остановки. Как пояснил директор по развитию грузовых систем Rapiscan Systems Ltd Ян Уильямс, стандартный вариант досмотрового рентгеновского сканера для стальных магистралей позволяет получить данные о том, что перевозят в вагоне или внутри контейнера, при движении поезда с скоростью до 8 км/ч, а самые новые модели – до 60 км/ч. Такой скоростной сканер, например, недавно был установлен в порту Роттердам. Это, как уточнил Я. Уильямс, позволило на подходах к морским терминалам существенно увеличить пропускную способность железно­дорожных путей, минимизировав инвестиции. Всего же установлено свыше 150 безостановочных сканеров в более чем 40 странах мира.
Возражения, поступившие от остальных ведомств, можно назвать техническими. Скажем, у Минфина нет претензий по поводу предложения о создании координационного органа по управлению транзитом. Однако в министерстве выступают против того, чтобы, например, на мониторинг выделяли средства из бюджета: это увеличивает количество чиновников.
У стивидорных компаний большой вопрос вызывает ст. 10, в которой закрепляется государственное регулирование ставок для железнодорожных, морских, речных и воздушных транзитных перевозок на отдельных маршрутах. При этом ставки для автомобильного транспорта устанавливаются договорным путем и никак не регулируются государством. Портовики сейчас активно добиваются отмены госрегулирования тарифов. И это вопрос времени. А проект нового закона решение этой проблемы, по сути, отбрасывает назад.

Всяк сверчок знает свой шесток

В правовом департаменте ОАО «РЖД» полагают, что даже если не получится принять закон о транзите, то следует обкатать самые спорные моменты в рамках законодательства о Таможенном союзе, где пока остается немало административных барьеров, мешающих беспрепятственно осуществлять перевозку в его границах. Однако путь сближения позиций разных ведомств уже намечен. По крайней мере принята декларация о намерениях создания условий для беспрепятственного пропуска сквозных грузо­потоков.
Как заметил начальник отдела таможенных услуг компании AsstrA Михаил Козлов, с 29 декабря 2010 года вступил в силу закон «О таможенном регулировании в РФ», подготовленный для гармонизации российского законодательства с международным правовым актом – Таможенным кодексом Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. Кроме того, с 1 июля 2011-го снимается внутренний таможенный и транспортный контроль на территории ТС. И новые реалии должны быть отражены в сводном документе о транзите. Причем вовсе не обязательно решать все проблемы сразу. Можно шаг за шагом продвигаться к поставленной цели.
Партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов полагает, что если авторы законопроекта и государственные структуры не могут прийти к единому мнению, то компромиссным вариантом может стать другой путь: сначала усовершенствовать уже существующие нормативные акты, а уже затем сводить их в общий закон. Это вполне допустимый вариант.
Ведь сегодня целый ряд фирм, как сказал руководитель транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов, включены в Реестр общероссийских таможенных перевозчиков и получили право перевозить грузы в режиме внутритаможенного транзита, что позволяет существенно сократить затраты на транзит. Так что вариантов дальнейшего развития событий получается несколько. Впрочем, в Минтрансе и не отказываются от дальнейше­го совершенствования законо­проекта.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [~PREVIEW_TEXT] => Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6952 [~CODE] => 6952 [EXTERNAL_ID] => 6952 [~EXTERNAL_ID] => 6952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитный бег по кругу [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитный бег по кругу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/3.jpg" border="0" width="200" height="191" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитный бег по кругу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/3.jpg" border="0" width="200" height="191" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу ) )

									Array
(
    [ID] => 94980
    [~ID] => 94980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Транзитный бег  по кругу
    [~NAME] => Транзитный бег  по кругу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая дорога в кабинеты

Напомним, что первые варианты проекта закона «О транзите» были предложены еще в начале 2000-х годов как своего рода отклик на то, что многие транспортные проекты России, появившиеся в тот период, были ориентированы на развитие транзитного потенциала. Ранее этот вопрос не поднимался, потому что основные нормы были закреплены в соглашении о транзите в рамках СНГ. Однако со временем они стали требовать пересмотра, так как в сопредельных с РФ государствах начали постепенно менять национальное право. В частности, в конце 1999 года на Украине появился закон «О транзите грузов».
В России основательный проект соответствующего закона был подготовлен осенью 2006 года Ассоциацией экспедиторов России. Его отличительной особенностью, как пояснили тогда в ассоциации, стало то, что данный документ был гармонизирован с международным законодательством. Однако затем из проекта, который прошел обсуждения в нижней палате парламента, исчезла часть нововведений. В основном это касалось порядка работы таможни и контролирующих органов.
В 2008 году документ в урезанном виде поступил в Министер­ство транспорта. Тем не менее, как пояснил в то время председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, он все же отвечал своим основным задачам – повысить не только привлекательность транзита, но и конкурентоспособность российского транспорта на мировом рынке в целом, стимулировать внедрение инновационных технологий и совершенствование нормативно-правовой базы. После того как документ успешно выдержал слушания в комитете Госдумы по транспорту, многие полагали, что он минует все дальнейшие согласования и в 2010 году выйдет на финишную прямую. Ведь, как сказал И. Левитин, в первую очередь требовался сам факт принятия закона прямого действия, в котором было вполне достаточно свести воедино все положения, регулирующие сегодня транзит. Как уточнил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, сейчас эти нормы содержатся в более чем 28 документах. И каждое ведомство по своему усмотрению компенсирует в них существующие пробелы. В итоге прохождение грузов регулируют самые разношерстные инструкции. Любой инспектор может отставить груз для досмотра, сбивая поезд с графика.

Контроль – не досмотр

В департаменте по взаимодей­ствию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» подготовили свое заключение, в котором отмечалось, что законопроект способен ускорить сквозные грузопотоки через территорию РФ и Российские железные дороги заинтересованы в его принятии. Ведь только скорость перевозки контейнеров может позволить железной дороге конкурировать с морским транспортом. Однако для этого необходимо согласовать проект закона с ФТС. В кулуарах I Международной конференции «Безопасность на транспорте», недавно прошедшей в Санкт-Петербурге, представители службы пояснили, что данный документ целиком зависит от общей государственной политики.
А таможня только выполняет те установки, которые ей заданы. Отсюда вытекают и процедуры, сопровождающие грузопотоки при пересечении границы. А для того чтобы их автоматизировать и ускорить, необходимы инвестиции.
И здесь таможенники нашли поддержку у силовых ведомств. Как считает председатель комитета Госдумы по безопасности Владимир Васильев, в России нужно балансировать между государст­венным регулированием и либерализацией перевозок. «Мы не знаем, что везут, например, в контейнерах, и это очень беспокоит. Одно дело – морской транзит, а другое – сухопутный. Во всех странах принимают меры для защиты своей территории. И в России вынуждены их усиливать. Но мы понимаем, что надо сохранить привлекательность национальной транспортной системы. Нужно искать компромисс. И он пока не найден», – говорит В. Васильев. Основной недостаток законопроекта о транзите, как полагают в комитете Госдумы по безопасности, в том, что меры, заложенные в нем, довольно сложны для реализации и, более того, предполагают значительные затраты. Как отметил В. Васильев, в данном случае получается, что законодательство, связанное с обеспечением транспортной безопасности и транзитных перевозок, отчасти пересекается. Время пропуска транзита зависит от степени автоматизации контрольных процедур. Вместе с тем качество оборудования определяет степень защиты.
В предложенном законопроекте досмотр заменен, по сути, осмотром целостности пломб на контейнерах и вагонах. Это вытекает из ст. 5, где в п. 1 указано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию РФ, не только освобождаются от таможенных пошлин, но и подлежат всего лишь простой регистрации в таможенных органах для статистического мониторинга. В п. 2 сделано исключение лишь для товаров, запрещенных к ввозу, провозу и вывозу нормами международных соглашений, участницей которых является Россия, а ст. 8 вводит ограничения только для некоторых номенклатур, в частности радиоактивных, ядовитых и опасных грузов, перевозка которых регламентируется процедурами по соглашениям ДОПОГ и ВОПОГ. Такой подход сочли преждевременным.
Как сказал заместитель министра транспорта Андрей Недосеков, все ведомства смотрят на проект закона «О транзите» под своим углом зрения, и в итоге единого документа не получается. В связи с этим ряд экспертов задают вопрос: «А нужен ли в таком случае закон о транзите?» Подобного эффекта можно было бы избежать, если бы транспортники лоббировали не новый законопроект о транзите, а добивались гармонизации российского транспортного законодательства с общемировыми правилами грузоперевозок. В принципе, по мнению некоторых экспертов, достаточно ратифицировать, например, Международную конвенцию о транзите грузов. А затем откорректировать уже существующее законодательство, регулирующее российскую транспортную систему.
Впрочем, подобный подход устраивает далеко не все компании. Ведь международные конвенции о транзите предполагают ужесточение ответственности операторов за такие перевозки. В документе, по их мнению, должна быть проведена связь между технологиями, которые используются при контроле на границе, и мерами по ускорению транзита. Сейчас в ФТС такой контроль основан на системе управления рисками. Это означает, что определенная доля груза досматривается в любом случае. Например, при перевозке контейнеров это около 5% от всей партии. Платформы с выбранными стальными «ящиками» надо найти, отцепить от состава, доставить на досмотровую площадку и затем вернуть в состав.
В российских условиях это занимает как минимум день, не говоря уже о том, что подобные операции вызывают дополнительные нагрузки на сортировочные станции. Если обнаруживаются неточности в документах (скажем, на одной странице из толстой пачки плохо читается печать), незначительное превышение по весу или спорная формулировка в таможенной декларации, то вся партия товара может быть отправлена на склад хранения.
На Западе контроль за всеми грузопотоками, которые следуют сухопутными маршрутами, тоже никто не отменял. Однако через досмотровые площадки в США, Германии и Нидерландах поезда проезжают без остановки. Как пояснил директор по развитию грузовых систем Rapiscan Systems Ltd Ян Уильямс, стандартный вариант досмотрового рентгеновского сканера для стальных магистралей позволяет получить данные о том, что перевозят в вагоне или внутри контейнера, при движении поезда с скоростью до 8 км/ч, а самые новые модели – до 60 км/ч. Такой скоростной сканер, например, недавно был установлен в порту Роттердам. Это, как уточнил Я. Уильямс, позволило на подходах к морским терминалам существенно увеличить пропускную способность железно­дорожных путей, минимизировав инвестиции. Всего же установлено свыше 150 безостановочных сканеров в более чем 40 странах мира.
Возражения, поступившие от остальных ведомств, можно назвать техническими. Скажем, у Минфина нет претензий по поводу предложения о создании координационного органа по управлению транзитом. Однако в министерстве выступают против того, чтобы, например, на мониторинг выделяли средства из бюджета: это увеличивает количество чиновников.
У стивидорных компаний большой вопрос вызывает ст. 10, в которой закрепляется государственное регулирование ставок для железнодорожных, морских, речных и воздушных транзитных перевозок на отдельных маршрутах. При этом ставки для автомобильного транспорта устанавливаются договорным путем и никак не регулируются государством. Портовики сейчас активно добиваются отмены госрегулирования тарифов. И это вопрос времени. А проект нового закона решение этой проблемы, по сути, отбрасывает назад.

Всяк сверчок знает свой шесток

В правовом департаменте ОАО «РЖД» полагают, что даже если не получится принять закон о транзите, то следует обкатать самые спорные моменты в рамках законодательства о Таможенном союзе, где пока остается немало административных барьеров, мешающих беспрепятственно осуществлять перевозку в его границах. Однако путь сближения позиций разных ведомств уже намечен. По крайней мере принята декларация о намерениях создания условий для беспрепятственного пропуска сквозных грузо­потоков.
Как заметил начальник отдела таможенных услуг компании AsstrA Михаил Козлов, с 29 декабря 2010 года вступил в силу закон «О таможенном регулировании в РФ», подготовленный для гармонизации российского законодательства с международным правовым актом – Таможенным кодексом Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. Кроме того, с 1 июля 2011-го снимается внутренний таможенный и транспортный контроль на территории ТС. И новые реалии должны быть отражены в сводном документе о транзите. Причем вовсе не обязательно решать все проблемы сразу. Можно шаг за шагом продвигаться к поставленной цели.
Партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов полагает, что если авторы законопроекта и государственные структуры не могут прийти к единому мнению, то компромиссным вариантом может стать другой путь: сначала усовершенствовать уже существующие нормативные акты, а уже затем сводить их в общий закон. Это вполне допустимый вариант.
Ведь сегодня целый ряд фирм, как сказал руководитель транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов, включены в Реестр общероссийских таможенных перевозчиков и получили право перевозить грузы в режиме внутритаможенного транзита, что позволяет существенно сократить затраты на транзит. Так что вариантов дальнейшего развития событий получается несколько. Впрочем, в Минтрансе и не отказываются от дальнейше­го совершенствования законо­проекта.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Долгая дорога в кабинеты

Напомним, что первые варианты проекта закона «О транзите» были предложены еще в начале 2000-х годов как своего рода отклик на то, что многие транспортные проекты России, появившиеся в тот период, были ориентированы на развитие транзитного потенциала. Ранее этот вопрос не поднимался, потому что основные нормы были закреплены в соглашении о транзите в рамках СНГ. Однако со временем они стали требовать пересмотра, так как в сопредельных с РФ государствах начали постепенно менять национальное право. В частности, в конце 1999 года на Украине появился закон «О транзите грузов».
В России основательный проект соответствующего закона был подготовлен осенью 2006 года Ассоциацией экспедиторов России. Его отличительной особенностью, как пояснили тогда в ассоциации, стало то, что данный документ был гармонизирован с международным законодательством. Однако затем из проекта, который прошел обсуждения в нижней палате парламента, исчезла часть нововведений. В основном это касалось порядка работы таможни и контролирующих органов.
В 2008 году документ в урезанном виде поступил в Министер­ство транспорта. Тем не менее, как пояснил в то время председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, он все же отвечал своим основным задачам – повысить не только привлекательность транзита, но и конкурентоспособность российского транспорта на мировом рынке в целом, стимулировать внедрение инновационных технологий и совершенствование нормативно-правовой базы. После того как документ успешно выдержал слушания в комитете Госдумы по транспорту, многие полагали, что он минует все дальнейшие согласования и в 2010 году выйдет на финишную прямую. Ведь, как сказал И. Левитин, в первую очередь требовался сам факт принятия закона прямого действия, в котором было вполне достаточно свести воедино все положения, регулирующие сегодня транзит. Как уточнил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, сейчас эти нормы содержатся в более чем 28 документах. И каждое ведомство по своему усмотрению компенсирует в них существующие пробелы. В итоге прохождение грузов регулируют самые разношерстные инструкции. Любой инспектор может отставить груз для досмотра, сбивая поезд с графика.

Контроль – не досмотр

В департаменте по взаимодей­ствию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» подготовили свое заключение, в котором отмечалось, что законопроект способен ускорить сквозные грузопотоки через территорию РФ и Российские железные дороги заинтересованы в его принятии. Ведь только скорость перевозки контейнеров может позволить железной дороге конкурировать с морским транспортом. Однако для этого необходимо согласовать проект закона с ФТС. В кулуарах I Международной конференции «Безопасность на транспорте», недавно прошедшей в Санкт-Петербурге, представители службы пояснили, что данный документ целиком зависит от общей государственной политики.
А таможня только выполняет те установки, которые ей заданы. Отсюда вытекают и процедуры, сопровождающие грузопотоки при пересечении границы. А для того чтобы их автоматизировать и ускорить, необходимы инвестиции.
И здесь таможенники нашли поддержку у силовых ведомств. Как считает председатель комитета Госдумы по безопасности Владимир Васильев, в России нужно балансировать между государст­венным регулированием и либерализацией перевозок. «Мы не знаем, что везут, например, в контейнерах, и это очень беспокоит. Одно дело – морской транзит, а другое – сухопутный. Во всех странах принимают меры для защиты своей территории. И в России вынуждены их усиливать. Но мы понимаем, что надо сохранить привлекательность национальной транспортной системы. Нужно искать компромисс. И он пока не найден», – говорит В. Васильев. Основной недостаток законопроекта о транзите, как полагают в комитете Госдумы по безопасности, в том, что меры, заложенные в нем, довольно сложны для реализации и, более того, предполагают значительные затраты. Как отметил В. Васильев, в данном случае получается, что законодательство, связанное с обеспечением транспортной безопасности и транзитных перевозок, отчасти пересекается. Время пропуска транзита зависит от степени автоматизации контрольных процедур. Вместе с тем качество оборудования определяет степень защиты.
В предложенном законопроекте досмотр заменен, по сути, осмотром целостности пломб на контейнерах и вагонах. Это вытекает из ст. 5, где в п. 1 указано, что грузы, перевозимые транзитом через территорию РФ, не только освобождаются от таможенных пошлин, но и подлежат всего лишь простой регистрации в таможенных органах для статистического мониторинга. В п. 2 сделано исключение лишь для товаров, запрещенных к ввозу, провозу и вывозу нормами международных соглашений, участницей которых является Россия, а ст. 8 вводит ограничения только для некоторых номенклатур, в частности радиоактивных, ядовитых и опасных грузов, перевозка которых регламентируется процедурами по соглашениям ДОПОГ и ВОПОГ. Такой подход сочли преждевременным.
Как сказал заместитель министра транспорта Андрей Недосеков, все ведомства смотрят на проект закона «О транзите» под своим углом зрения, и в итоге единого документа не получается. В связи с этим ряд экспертов задают вопрос: «А нужен ли в таком случае закон о транзите?» Подобного эффекта можно было бы избежать, если бы транспортники лоббировали не новый законопроект о транзите, а добивались гармонизации российского транспортного законодательства с общемировыми правилами грузоперевозок. В принципе, по мнению некоторых экспертов, достаточно ратифицировать, например, Международную конвенцию о транзите грузов. А затем откорректировать уже существующее законодательство, регулирующее российскую транспортную систему.
Впрочем, подобный подход устраивает далеко не все компании. Ведь международные конвенции о транзите предполагают ужесточение ответственности операторов за такие перевозки. В документе, по их мнению, должна быть проведена связь между технологиями, которые используются при контроле на границе, и мерами по ускорению транзита. Сейчас в ФТС такой контроль основан на системе управления рисками. Это означает, что определенная доля груза досматривается в любом случае. Например, при перевозке контейнеров это около 5% от всей партии. Платформы с выбранными стальными «ящиками» надо найти, отцепить от состава, доставить на досмотровую площадку и затем вернуть в состав.
В российских условиях это занимает как минимум день, не говоря уже о том, что подобные операции вызывают дополнительные нагрузки на сортировочные станции. Если обнаруживаются неточности в документах (скажем, на одной странице из толстой пачки плохо читается печать), незначительное превышение по весу или спорная формулировка в таможенной декларации, то вся партия товара может быть отправлена на склад хранения.
На Западе контроль за всеми грузопотоками, которые следуют сухопутными маршрутами, тоже никто не отменял. Однако через досмотровые площадки в США, Германии и Нидерландах поезда проезжают без остановки. Как пояснил директор по развитию грузовых систем Rapiscan Systems Ltd Ян Уильямс, стандартный вариант досмотрового рентгеновского сканера для стальных магистралей позволяет получить данные о том, что перевозят в вагоне или внутри контейнера, при движении поезда с скоростью до 8 км/ч, а самые новые модели – до 60 км/ч. Такой скоростной сканер, например, недавно был установлен в порту Роттердам. Это, как уточнил Я. Уильямс, позволило на подходах к морским терминалам существенно увеличить пропускную способность железно­дорожных путей, минимизировав инвестиции. Всего же установлено свыше 150 безостановочных сканеров в более чем 40 странах мира.
Возражения, поступившие от остальных ведомств, можно назвать техническими. Скажем, у Минфина нет претензий по поводу предложения о создании координационного органа по управлению транзитом. Однако в министерстве выступают против того, чтобы, например, на мониторинг выделяли средства из бюджета: это увеличивает количество чиновников.
У стивидорных компаний большой вопрос вызывает ст. 10, в которой закрепляется государственное регулирование ставок для железнодорожных, морских, речных и воздушных транзитных перевозок на отдельных маршрутах. При этом ставки для автомобильного транспорта устанавливаются договорным путем и никак не регулируются государством. Портовики сейчас активно добиваются отмены госрегулирования тарифов. И это вопрос времени. А проект нового закона решение этой проблемы, по сути, отбрасывает назад.

Всяк сверчок знает свой шесток

В правовом департаменте ОАО «РЖД» полагают, что даже если не получится принять закон о транзите, то следует обкатать самые спорные моменты в рамках законодательства о Таможенном союзе, где пока остается немало административных барьеров, мешающих беспрепятственно осуществлять перевозку в его границах. Однако путь сближения позиций разных ведомств уже намечен. По крайней мере принята декларация о намерениях создания условий для беспрепятственного пропуска сквозных грузо­потоков.
Как заметил начальник отдела таможенных услуг компании AsstrA Михаил Козлов, с 29 декабря 2010 года вступил в силу закон «О таможенном регулировании в РФ», подготовленный для гармонизации российского законодательства с международным правовым актом – Таможенным кодексом Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. Кроме того, с 1 июля 2011-го снимается внутренний таможенный и транспортный контроль на территории ТС. И новые реалии должны быть отражены в сводном документе о транзите. Причем вовсе не обязательно решать все проблемы сразу. Можно шаг за шагом продвигаться к поставленной цели.
Партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов полагает, что если авторы законопроекта и государственные структуры не могут прийти к единому мнению, то компромиссным вариантом может стать другой путь: сначала усовершенствовать уже существующие нормативные акты, а уже затем сводить их в общий закон. Это вполне допустимый вариант.
Ведь сегодня целый ряд фирм, как сказал руководитель транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов, включены в Реестр общероссийских таможенных перевозчиков и получили право перевозить грузы в режиме внутритаможенного транзита, что позволяет существенно сократить затраты на транзит. Так что вариантов дальнейшего развития событий получается несколько. Впрочем, в Минтрансе и не отказываются от дальнейше­го совершенствования законо­проекта.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [~PREVIEW_TEXT] => Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6952 [~CODE] => 6952 [EXTERNAL_ID] => 6952 [~EXTERNAL_ID] => 6952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитный бег по кругу [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитный бег по кругу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/3.jpg" border="0" width="200" height="191" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитный бег по кругу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/3.jpg" border="0" width="200" height="191" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект закона «О транзите» проходит различные согласования с 2008 года. Однако, как пояснил на съезде Союза транспортников России министр транспорта Игорь Левитин, законопроект до сих пор так и не смог пройти через все 15 ведомств, которые должны были его подписать. Причем основные вопросы возникли у Федеральной таможенной службы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитный бег по кругу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитный бег по кругу ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 94979
    [~ID] => 94979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[~DETAIL_TEXT] =>

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6951 [~CODE] => 6951 [EXTERNAL_ID] => 6951 [~EXTERNAL_ID] => 6951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )

									Array
(
    [ID] => 94979
    [~ID] => 94979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[~DETAIL_TEXT] =>

Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6951 [~CODE] => 6951 [EXTERNAL_ID] => 6951 [~EXTERNAL_ID] => 6951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты.
Array
(
    [ID] => 94978
    [~ID] => 94978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6950/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6950/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Льготы на порожний пробег

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты.
Как сообщили в ФСТ России, речь идет о рефрижераторных вагонах, которые используются для перевозок замороженных грузов. Грузовладельцы просили уточнить, распространяются ли льготы на перевозку порожнего вагона по двум перевозочным документам (первый оформляется от станции отправления до станции промывки вагона, второй – от места промывки до пункта назначения). Согласно приказу ФСТ России от 07.12.2010 г. – распространяются. Правда, нужно проконтролировать порядок оформления данных документов. Если в бумагах указано, что эти операции разорваны, то льготы не предоставят. Соответственно, при отправке вагона под погрузку в документах должно быть четко указано, куда следует вагон. Если такой информации нет, то и исключительные тарифы при перевозке порожняка не применяются.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пломбы для Казахстана

Железнодорожники уточнили перечень запорно-пломбировочных устройств, которые можно ставить на вагоны и контейнеры при перевозке грузов из Республики Казахстан в Россию и транзитом по территории РФ (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-4/44 от 25.04.2011 г.).
Для этих целей можно использовать следующие ЗПУ: «Универсал-1», «Универсал-1М», «Спрут-Универсал», «Нукер-гарант», «Норд-гарант», «Спрут-777», «Спрут-МЧ», «Скат». Как уточнили в Росжелдоре, выбор этих ЗПУ обоснован исключительно требованиями безопасности. Ряд устройств, которые сейчас используются на рынке, могут при определенных навыках быть вскрыты неразрушающим способом (без явных следов взлома с последующей повторной их установкой). Указанные РЖД запорно-пломбировочные устройства отличаются небольшими габаритами, но при этом обладают высокой стойкостью к внешним механическим нагрузкам и криминальному вскрытию, что подтверждено соответствующими испытаниями.
Кроме того, указанные типы ЗПУ выпускаются в различных модификациях, отличающихся цветом корпуса, маркировкой и способом ее нанесения. Существуют специальные модели, предназначенные для использования именно на железных дорогах РФ, есть и для перевозок в межгосударственном сообщении. Все эти модификации указаны в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Охрана с электронной отметкой

Изменился порядок отметки в системе ЭТРАН о расчетах за охрану вагонов (контейнеров) с грузами, подлежащих обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования. О нем рассказывает телеграмма ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/82 от 27.04.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, эта мера связана с совершенствованием электронного документооборота. Чтобы не повторять порядок перевозок таких грузов, в документе дана ссылка на указание МПС России от 09.09.2003 г.
№ Н-962у и телеграмму ОАО «РЖД» от 29.07.2004 г. № СБ-6839. В целом же все процедуры вытекают из Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей.
При этом необходимо обратить внимание на два нюанса: перечень грузов, требующих обязательного сменного сопровождения и охраны в пути следования, уточнялся. Поэтому нужно проверить, не попал ли груз в этот список. В нем, в частности, названы нефтепродукты, спирт, цветные металлы, машины и оборудование, мебель и электроника и ряд товаров широкого потребления.
Другой момент: сопровождение грузов осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправитель, грузополучатель либо уполно­моченные ими лица, в том числе ведомственная охрана. Сопровождение грузов проводниками производится непрерывно и может осуществляться двумя способами – постоянным и сменным. Во втором случае в пути следования грузов происходит смена проводников и сопровождение груза осуществляется ведомственной охраной.
Все эти данные должны фиксироваться в электронных документах. При сменном сопровождении и охране в пути следования производится автоматическая проверка, есть ли в списке договор на охрану и сопровождение, что фиксируется в системе ЭТРАН.
В ней также должно появиться подтверждение об оплате услуг.
Клиент может отказаться от автоматизированного расчета сбора за сопровождение и охрану груза. В таком случае он должен проследить за тем, чтобы были выполнены определенные процедуры. Иначе в системе ЭТРАН могут появиться отметки, которые приведут к расхождению данных с предъявленным договором на эти услуги. Поправки, которые вносятся в программу, в перспективе призваны исключить подобные недоразумения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Без карантина

При ввозе сельхозпродукции из Казахстана на территорию РФ оформление импортного карантинного разрешения (ИКР) не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 25.04.2011 г.
Как уточнили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, это решение принято РЖД в соответ­ствии с письмом Россельхознадзора
№ ФС-АС-3/3233 от 23.03.2011 г. Оно появилось в связи с изменением условий перевозок в границах Таможенного союза. В отношении остальной подкарантинной продукции, ввозимой на территорию ТС из других стран, по-прежнему действует соглашение Таможенного союза о карантине растений от 11.12.2009 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Льготы на порожний пробег

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты.
Как сообщили в ФСТ России, речь идет о рефрижераторных вагонах, которые используются для перевозок замороженных грузов. Грузовладельцы просили уточнить, распространяются ли льготы на перевозку порожнего вагона по двум перевозочным документам (первый оформляется от станции отправления до станции промывки вагона, второй – от места промывки до пункта назначения). Согласно приказу ФСТ России от 07.12.2010 г. – распространяются. Правда, нужно проконтролировать порядок оформления данных документов. Если в бумагах указано, что эти операции разорваны, то льготы не предоставят. Соответственно, при отправке вагона под погрузку в документах должно быть четко указано, куда следует вагон. Если такой информации нет, то и исключительные тарифы при перевозке порожняка не применяются.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пломбы для Казахстана

Железнодорожники уточнили перечень запорно-пломбировочных устройств, которые можно ставить на вагоны и контейнеры при перевозке грузов из Республики Казахстан в Россию и транзитом по территории РФ (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-4/44 от 25.04.2011 г.).
Для этих целей можно использовать следующие ЗПУ: «Универсал-1», «Универсал-1М», «Спрут-Универсал», «Нукер-гарант», «Норд-гарант», «Спрут-777», «Спрут-МЧ», «Скат». Как уточнили в Росжелдоре, выбор этих ЗПУ обоснован исключительно требованиями безопасности. Ряд устройств, которые сейчас используются на рынке, могут при определенных навыках быть вскрыты неразрушающим способом (без явных следов взлома с последующей повторной их установкой). Указанные РЖД запорно-пломбировочные устройства отличаются небольшими габаритами, но при этом обладают высокой стойкостью к внешним механическим нагрузкам и криминальному вскрытию, что подтверждено соответствующими испытаниями.
Кроме того, указанные типы ЗПУ выпускаются в различных модификациях, отличающихся цветом корпуса, маркировкой и способом ее нанесения. Существуют специальные модели, предназначенные для использования именно на железных дорогах РФ, есть и для перевозок в межгосударственном сообщении. Все эти модификации указаны в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Охрана с электронной отметкой

Изменился порядок отметки в системе ЭТРАН о расчетах за охрану вагонов (контейнеров) с грузами, подлежащих обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования. О нем рассказывает телеграмма ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/82 от 27.04.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, эта мера связана с совершенствованием электронного документооборота. Чтобы не повторять порядок перевозок таких грузов, в документе дана ссылка на указание МПС России от 09.09.2003 г.
№ Н-962у и телеграмму ОАО «РЖД» от 29.07.2004 г. № СБ-6839. В целом же все процедуры вытекают из Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей.
При этом необходимо обратить внимание на два нюанса: перечень грузов, требующих обязательного сменного сопровождения и охраны в пути следования, уточнялся. Поэтому нужно проверить, не попал ли груз в этот список. В нем, в частности, названы нефтепродукты, спирт, цветные металлы, машины и оборудование, мебель и электроника и ряд товаров широкого потребления.
Другой момент: сопровождение грузов осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправитель, грузополучатель либо уполно­моченные ими лица, в том числе ведомственная охрана. Сопровождение грузов проводниками производится непрерывно и может осуществляться двумя способами – постоянным и сменным. Во втором случае в пути следования грузов происходит смена проводников и сопровождение груза осуществляется ведомственной охраной.
Все эти данные должны фиксироваться в электронных документах. При сменном сопровождении и охране в пути следования производится автоматическая проверка, есть ли в списке договор на охрану и сопровождение, что фиксируется в системе ЭТРАН.
В ней также должно появиться подтверждение об оплате услуг.
Клиент может отказаться от автоматизированного расчета сбора за сопровождение и охрану груза. В таком случае он должен проследить за тем, чтобы были выполнены определенные процедуры. Иначе в системе ЭТРАН могут появиться отметки, которые приведут к расхождению данных с предъявленным договором на эти услуги. Поправки, которые вносятся в программу, в перспективе призваны исключить подобные недоразумения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Без карантина

При ввозе сельхозпродукции из Казахстана на территорию РФ оформление импортного карантинного разрешения (ИКР) не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 25.04.2011 г.
Как уточнили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, это решение принято РЖД в соответ­ствии с письмом Россельхознадзора
№ ФС-АС-3/3233 от 23.03.2011 г. Оно появилось в связи с изменением условий перевозок в границах Таможенного союза. В отношении остальной подкарантинной продукции, ввозимой на территорию ТС из других стран, по-прежнему действует соглашение Таможенного союза о карантине растений от 11.12.2009 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6950 [~CODE] => 6950 [EXTERNAL_ID] => 6950 [~EXTERNAL_ID] => 6950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 94978
    [~ID] => 94978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6950/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6950/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Льготы на порожний пробег

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты.
Как сообщили в ФСТ России, речь идет о рефрижераторных вагонах, которые используются для перевозок замороженных грузов. Грузовладельцы просили уточнить, распространяются ли льготы на перевозку порожнего вагона по двум перевозочным документам (первый оформляется от станции отправления до станции промывки вагона, второй – от места промывки до пункта назначения). Согласно приказу ФСТ России от 07.12.2010 г. – распространяются. Правда, нужно проконтролировать порядок оформления данных документов. Если в бумагах указано, что эти операции разорваны, то льготы не предоставят. Соответственно, при отправке вагона под погрузку в документах должно быть четко указано, куда следует вагон. Если такой информации нет, то и исключительные тарифы при перевозке порожняка не применяются.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пломбы для Казахстана

Железнодорожники уточнили перечень запорно-пломбировочных устройств, которые можно ставить на вагоны и контейнеры при перевозке грузов из Республики Казахстан в Россию и транзитом по территории РФ (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-4/44 от 25.04.2011 г.).
Для этих целей можно использовать следующие ЗПУ: «Универсал-1», «Универсал-1М», «Спрут-Универсал», «Нукер-гарант», «Норд-гарант», «Спрут-777», «Спрут-МЧ», «Скат». Как уточнили в Росжелдоре, выбор этих ЗПУ обоснован исключительно требованиями безопасности. Ряд устройств, которые сейчас используются на рынке, могут при определенных навыках быть вскрыты неразрушающим способом (без явных следов взлома с последующей повторной их установкой). Указанные РЖД запорно-пломбировочные устройства отличаются небольшими габаритами, но при этом обладают высокой стойкостью к внешним механическим нагрузкам и криминальному вскрытию, что подтверждено соответствующими испытаниями.
Кроме того, указанные типы ЗПУ выпускаются в различных модификациях, отличающихся цветом корпуса, маркировкой и способом ее нанесения. Существуют специальные модели, предназначенные для использования именно на железных дорогах РФ, есть и для перевозок в межгосударственном сообщении. Все эти модификации указаны в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Охрана с электронной отметкой

Изменился порядок отметки в системе ЭТРАН о расчетах за охрану вагонов (контейнеров) с грузами, подлежащих обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования. О нем рассказывает телеграмма ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/82 от 27.04.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, эта мера связана с совершенствованием электронного документооборота. Чтобы не повторять порядок перевозок таких грузов, в документе дана ссылка на указание МПС России от 09.09.2003 г.
№ Н-962у и телеграмму ОАО «РЖД» от 29.07.2004 г. № СБ-6839. В целом же все процедуры вытекают из Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей.
При этом необходимо обратить внимание на два нюанса: перечень грузов, требующих обязательного сменного сопровождения и охраны в пути следования, уточнялся. Поэтому нужно проверить, не попал ли груз в этот список. В нем, в частности, названы нефтепродукты, спирт, цветные металлы, машины и оборудование, мебель и электроника и ряд товаров широкого потребления.
Другой момент: сопровождение грузов осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправитель, грузополучатель либо уполно­моченные ими лица, в том числе ведомственная охрана. Сопровождение грузов проводниками производится непрерывно и может осуществляться двумя способами – постоянным и сменным. Во втором случае в пути следования грузов происходит смена проводников и сопровождение груза осуществляется ведомственной охраной.
Все эти данные должны фиксироваться в электронных документах. При сменном сопровождении и охране в пути следования производится автоматическая проверка, есть ли в списке договор на охрану и сопровождение, что фиксируется в системе ЭТРАН.
В ней также должно появиться подтверждение об оплате услуг.
Клиент может отказаться от автоматизированного расчета сбора за сопровождение и охрану груза. В таком случае он должен проследить за тем, чтобы были выполнены определенные процедуры. Иначе в системе ЭТРАН могут появиться отметки, которые приведут к расхождению данных с предъявленным договором на эти услуги. Поправки, которые вносятся в программу, в перспективе призваны исключить подобные недоразумения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Без карантина

При ввозе сельхозпродукции из Казахстана на территорию РФ оформление импортного карантинного разрешения (ИКР) не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 25.04.2011 г.
Как уточнили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, это решение принято РЖД в соответ­ствии с письмом Россельхознадзора
№ ФС-АС-3/3233 от 23.03.2011 г. Оно появилось в связи с изменением условий перевозок в границах Таможенного союза. В отношении остальной подкарантинной продукции, ввозимой на территорию ТС из других стран, по-прежнему действует соглашение Таможенного союза о карантине растений от 11.12.2009 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Льготы на порожний пробег

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты.
Как сообщили в ФСТ России, речь идет о рефрижераторных вагонах, которые используются для перевозок замороженных грузов. Грузовладельцы просили уточнить, распространяются ли льготы на перевозку порожнего вагона по двум перевозочным документам (первый оформляется от станции отправления до станции промывки вагона, второй – от места промывки до пункта назначения). Согласно приказу ФСТ России от 07.12.2010 г. – распространяются. Правда, нужно проконтролировать порядок оформления данных документов. Если в бумагах указано, что эти операции разорваны, то льготы не предоставят. Соответственно, при отправке вагона под погрузку в документах должно быть четко указано, куда следует вагон. Если такой информации нет, то и исключительные тарифы при перевозке порожняка не применяются.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Пломбы для Казахстана

Железнодорожники уточнили перечень запорно-пломбировочных устройств, которые можно ставить на вагоны и контейнеры при перевозке грузов из Республики Казахстан в Россию и транзитом по территории РФ (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-4/44 от 25.04.2011 г.).
Для этих целей можно использовать следующие ЗПУ: «Универсал-1», «Универсал-1М», «Спрут-Универсал», «Нукер-гарант», «Норд-гарант», «Спрут-777», «Спрут-МЧ», «Скат». Как уточнили в Росжелдоре, выбор этих ЗПУ обоснован исключительно требованиями безопасности. Ряд устройств, которые сейчас используются на рынке, могут при определенных навыках быть вскрыты неразрушающим способом (без явных следов взлома с последующей повторной их установкой). Указанные РЖД запорно-пломбировочные устройства отличаются небольшими габаритами, но при этом обладают высокой стойкостью к внешним механическим нагрузкам и криминальному вскрытию, что подтверждено соответствующими испытаниями.
Кроме того, указанные типы ЗПУ выпускаются в различных модификациях, отличающихся цветом корпуса, маркировкой и способом ее нанесения. Существуют специальные модели, предназначенные для использования именно на железных дорогах РФ, есть и для перевозок в межгосударственном сообщении. Все эти модификации указаны в телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Охрана с электронной отметкой

Изменился порядок отметки в системе ЭТРАН о расчетах за охрану вагонов (контейнеров) с грузами, подлежащих обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования. О нем рассказывает телеграмма ОАО «РЖД»
№ ЦФТОАС-7/82 от 27.04.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, эта мера связана с совершенствованием электронного документооборота. Чтобы не повторять порядок перевозок таких грузов, в документе дана ссылка на указание МПС России от 09.09.2003 г.
№ Н-962у и телеграмму ОАО «РЖД» от 29.07.2004 г. № СБ-6839. В целом же все процедуры вытекают из Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей.
При этом необходимо обратить внимание на два нюанса: перечень грузов, требующих обязательного сменного сопровождения и охраны в пути следования, уточнялся. Поэтому нужно проверить, не попал ли груз в этот список. В нем, в частности, названы нефтепродукты, спирт, цветные металлы, машины и оборудование, мебель и электроника и ряд товаров широкого потребления.
Другой момент: сопровождение грузов осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправитель, грузополучатель либо уполно­моченные ими лица, в том числе ведомственная охрана. Сопровождение грузов проводниками производится непрерывно и может осуществляться двумя способами – постоянным и сменным. Во втором случае в пути следования грузов происходит смена проводников и сопровождение груза осуществляется ведомственной охраной.
Все эти данные должны фиксироваться в электронных документах. При сменном сопровождении и охране в пути следования производится автоматическая проверка, есть ли в списке договор на охрану и сопровождение, что фиксируется в системе ЭТРАН.
В ней также должно появиться подтверждение об оплате услуг.
Клиент может отказаться от автоматизированного расчета сбора за сопровождение и охрану груза. В таком случае он должен проследить за тем, чтобы были выполнены определенные процедуры. Иначе в системе ЭТРАН могут появиться отметки, которые приведут к расхождению данных с предъявленным договором на эти услуги. Поправки, которые вносятся в программу, в перспективе призваны исключить подобные недоразумения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Без карантина

При ввозе сельхозпродукции из Казахстана на территорию РФ оформление импортного карантинного разрешения (ИКР) не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-16/11 от 25.04.2011 г.
Как уточнили в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, это решение принято РЖД в соответ­ствии с письмом Россельхознадзора
№ ФС-АС-3/3233 от 23.03.2011 г. Оно появилось в связи с изменением условий перевозок в границах Таможенного союза. В отношении остальной подкарантинной продукции, ввозимой на территорию ТС из других стран, по-прежнему действует соглашение Таможенного союза о карантине растений от 11.12.2009 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 376  и печатной версии № 10 (148)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6950 [~CODE] => 6950 [EXTERNAL_ID] => 6950 [~EXTERNAL_ID] => 6950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/24 от 25.04.2011 г.устанавливает исключительный тариф на порожний пробег вагонов, следующих непосредственно после выгрузки или под погрузку скоропортящихся грузов на внутренних маршрутах, в прямом международном сообщении через железнодорожно-паромные переправы и непрямом между­народном сообщении через российские порты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

– Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали.
Array
(
    [ID] => 94977
    [~ID] => 94977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6949/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6949/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Михаил Очаков, 
начальник депо:
– Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая.
Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. Это еще можно понять. Однако в последнее время порожняк простаивает по другим причинам. Грузо­отправители не просят присылать им порожние вагоны. Но операторы отправляют их на станцию, которая расположена неподалеку от предприятий, при этом не считаясь ни с потребностями грузоотправителей, ни с пропускной способностью путей. Оформить отказ от погрузки и начислить штраф движенцы не могут, потому что вагоны в этот момент находятся на линии. Но случается, что и на станцию назначения их невозможно подать из-за отсутствия свободных путей. Порожняк застревает на станциях. Или же его перегоняют с места на место.
Если так будет продолжаться и дальше, то по некоторым направлениям поездам будет просто не проехать. Железнодорожники, стремясь обеспечить равный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре, не учли, что ее резервы ограниченны.
При этом на дорогах уже не могут повлиять на многие решения собственников вагонов. Они оказались в роли заложников имеющихся регламентов и простых наблюдателей, фиксирующих нестыковки де-факто.
Если нельзя разрегулировать встречные грузопотоки, то по крайней мере на сети надо резервировать площадки для отстоя порожняка. Причем с таким расчетом, чтобы вагоны не забивали дороги, где преобладают станции выгрузки. Надо равномернее распределять порожний подвижной состав по сети.

Тихон Никитин,
заместитель начальника отдела информационных технологий Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– К принимаемым управленческим решениям в ОАО «РЖД» выдвинуты определенные требования. Они должны содержать реальные данные, учитывать механизм реа­лизации, быть устойчивыми к ошибкам, предусматривать возможность возникновения нештатных ситуаций. В них также следует заложить параметры, по которым в дальнейшем будет осуществляться контроль за исполнением.
Однако источниками информации для данных решений являются телеграммы (их на сети около
25 тыс.), распоряжения (2,8 тыс.) и оперативные приказы (18 тыс.). Кроме того, иногда информация поступает в подразделения РЖД по телефону и через сети специализированных автоматизированных рабочих мест. При этом данные, полученные из одного источника, могут противоречить данным из других служб. Сложность также заключается в том, что форматы указаний иногда не стыкуются и не поддаются контролю по каким-то общим алгоритмам. Между тем промахи в управленческих решениях ведут к сбоям в движении поездов. Особенно это чувствительно для Дальнего Востока, где всего одна железно-
дорожная ветка, на которой ежесуточно задействовано более 1,5 электро­возов и 1,2 тыс. тепловозов.

Василий Пимонов,
независимый эксперт:
– Транспортная политика всех развитых стран мира уже более 20 лет включает в себя внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые помогают устранять узкие места, связанные с осуществлением перевозок. В России же пока нет ни законов, которые регулируют создание электронных систем на транспорте, ни стратегического планирования в части их создания, не говоря уже о финансировании данных разработок и их пилотных проектов на федеральном уровне. Такого раздела нет в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, хотя, как показывает, в частности, опыт Америки, речь идет о продуктах, стимулирующих развитие  высоко­технологичной промышленности и внедрения инноваций.
Более того, государство перекладывает на транспортные компании, включая Российские железные дороги, значительную долю затрат, связанных с противодействием актам незаконного вмешательства в систему перевозок и терроризму. При этом подобные проекты на разных видах транспорта не стыкуются друг с другом, не увязываются с работой экстренных служб, не интегрируются с процессами управления перевозками и оказанием сопутствующих услуг. Таким образом, государство практически устраняется от координации решения глобальных транспортных проблем. В итоге стоимость перевозок только растет, а не снижается, как это происходит на Западе. [~DETAIL_TEXT] => Михаил Очаков,
начальник депо:
– Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая.
Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. Это еще можно понять. Однако в последнее время порожняк простаивает по другим причинам. Грузо­отправители не просят присылать им порожние вагоны. Но операторы отправляют их на станцию, которая расположена неподалеку от предприятий, при этом не считаясь ни с потребностями грузоотправителей, ни с пропускной способностью путей. Оформить отказ от погрузки и начислить штраф движенцы не могут, потому что вагоны в этот момент находятся на линии. Но случается, что и на станцию назначения их невозможно подать из-за отсутствия свободных путей. Порожняк застревает на станциях. Или же его перегоняют с места на место.
Если так будет продолжаться и дальше, то по некоторым направлениям поездам будет просто не проехать. Железнодорожники, стремясь обеспечить равный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре, не учли, что ее резервы ограниченны.
При этом на дорогах уже не могут повлиять на многие решения собственников вагонов. Они оказались в роли заложников имеющихся регламентов и простых наблюдателей, фиксирующих нестыковки де-факто.
Если нельзя разрегулировать встречные грузопотоки, то по крайней мере на сети надо резервировать площадки для отстоя порожняка. Причем с таким расчетом, чтобы вагоны не забивали дороги, где преобладают станции выгрузки. Надо равномернее распределять порожний подвижной состав по сети.

Тихон Никитин,
заместитель начальника отдела информационных технологий Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– К принимаемым управленческим решениям в ОАО «РЖД» выдвинуты определенные требования. Они должны содержать реальные данные, учитывать механизм реа­лизации, быть устойчивыми к ошибкам, предусматривать возможность возникновения нештатных ситуаций. В них также следует заложить параметры, по которым в дальнейшем будет осуществляться контроль за исполнением.
Однако источниками информации для данных решений являются телеграммы (их на сети около
25 тыс.), распоряжения (2,8 тыс.) и оперативные приказы (18 тыс.). Кроме того, иногда информация поступает в подразделения РЖД по телефону и через сети специализированных автоматизированных рабочих мест. При этом данные, полученные из одного источника, могут противоречить данным из других служб. Сложность также заключается в том, что форматы указаний иногда не стыкуются и не поддаются контролю по каким-то общим алгоритмам. Между тем промахи в управленческих решениях ведут к сбоям в движении поездов. Особенно это чувствительно для Дальнего Востока, где всего одна железно-
дорожная ветка, на которой ежесуточно задействовано более 1,5 электро­возов и 1,2 тыс. тепловозов.

Василий Пимонов,
независимый эксперт:
– Транспортная политика всех развитых стран мира уже более 20 лет включает в себя внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые помогают устранять узкие места, связанные с осуществлением перевозок. В России же пока нет ни законов, которые регулируют создание электронных систем на транспорте, ни стратегического планирования в части их создания, не говоря уже о финансировании данных разработок и их пилотных проектов на федеральном уровне. Такого раздела нет в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, хотя, как показывает, в частности, опыт Америки, речь идет о продуктах, стимулирующих развитие  высоко­технологичной промышленности и внедрения инноваций.
Более того, государство перекладывает на транспортные компании, включая Российские железные дороги, значительную долю затрат, связанных с противодействием актам незаконного вмешательства в систему перевозок и терроризму. При этом подобные проекты на разных видах транспорта не стыкуются друг с другом, не увязываются с работой экстренных служб, не интегрируются с процессами управления перевозками и оказанием сопутствующих услуг. Таким образом, государство практически устраняется от координации решения глобальных транспортных проблем. В итоге стоимость перевозок только растет, а не снижается, как это происходит на Западе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [~PREVIEW_TEXT] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6949 [~CODE] => 6949 [EXTERNAL_ID] => 6949 [~EXTERNAL_ID] => 6949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 94977
    [~ID] => 94977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6949/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6949/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Михаил Очаков, 
начальник депо:
– Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая.
Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. Это еще можно понять. Однако в последнее время порожняк простаивает по другим причинам. Грузо­отправители не просят присылать им порожние вагоны. Но операторы отправляют их на станцию, которая расположена неподалеку от предприятий, при этом не считаясь ни с потребностями грузоотправителей, ни с пропускной способностью путей. Оформить отказ от погрузки и начислить штраф движенцы не могут, потому что вагоны в этот момент находятся на линии. Но случается, что и на станцию назначения их невозможно подать из-за отсутствия свободных путей. Порожняк застревает на станциях. Или же его перегоняют с места на место.
Если так будет продолжаться и дальше, то по некоторым направлениям поездам будет просто не проехать. Железнодорожники, стремясь обеспечить равный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре, не учли, что ее резервы ограниченны.
При этом на дорогах уже не могут повлиять на многие решения собственников вагонов. Они оказались в роли заложников имеющихся регламентов и простых наблюдателей, фиксирующих нестыковки де-факто.
Если нельзя разрегулировать встречные грузопотоки, то по крайней мере на сети надо резервировать площадки для отстоя порожняка. Причем с таким расчетом, чтобы вагоны не забивали дороги, где преобладают станции выгрузки. Надо равномернее распределять порожний подвижной состав по сети.

Тихон Никитин,
заместитель начальника отдела информационных технологий Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– К принимаемым управленческим решениям в ОАО «РЖД» выдвинуты определенные требования. Они должны содержать реальные данные, учитывать механизм реа­лизации, быть устойчивыми к ошибкам, предусматривать возможность возникновения нештатных ситуаций. В них также следует заложить параметры, по которым в дальнейшем будет осуществляться контроль за исполнением.
Однако источниками информации для данных решений являются телеграммы (их на сети около
25 тыс.), распоряжения (2,8 тыс.) и оперативные приказы (18 тыс.). Кроме того, иногда информация поступает в подразделения РЖД по телефону и через сети специализированных автоматизированных рабочих мест. При этом данные, полученные из одного источника, могут противоречить данным из других служб. Сложность также заключается в том, что форматы указаний иногда не стыкуются и не поддаются контролю по каким-то общим алгоритмам. Между тем промахи в управленческих решениях ведут к сбоям в движении поездов. Особенно это чувствительно для Дальнего Востока, где всего одна железно-
дорожная ветка, на которой ежесуточно задействовано более 1,5 электро­возов и 1,2 тыс. тепловозов.

Василий Пимонов,
независимый эксперт:
– Транспортная политика всех развитых стран мира уже более 20 лет включает в себя внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые помогают устранять узкие места, связанные с осуществлением перевозок. В России же пока нет ни законов, которые регулируют создание электронных систем на транспорте, ни стратегического планирования в части их создания, не говоря уже о финансировании данных разработок и их пилотных проектов на федеральном уровне. Такого раздела нет в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, хотя, как показывает, в частности, опыт Америки, речь идет о продуктах, стимулирующих развитие  высоко­технологичной промышленности и внедрения инноваций.
Более того, государство перекладывает на транспортные компании, включая Российские железные дороги, значительную долю затрат, связанных с противодействием актам незаконного вмешательства в систему перевозок и терроризму. При этом подобные проекты на разных видах транспорта не стыкуются друг с другом, не увязываются с работой экстренных служб, не интегрируются с процессами управления перевозками и оказанием сопутствующих услуг. Таким образом, государство практически устраняется от координации решения глобальных транспортных проблем. В итоге стоимость перевозок только растет, а не снижается, как это происходит на Западе. [~DETAIL_TEXT] => Михаил Очаков,
начальник депо:
– Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая.
Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. Это еще можно понять. Однако в последнее время порожняк простаивает по другим причинам. Грузо­отправители не просят присылать им порожние вагоны. Но операторы отправляют их на станцию, которая расположена неподалеку от предприятий, при этом не считаясь ни с потребностями грузоотправителей, ни с пропускной способностью путей. Оформить отказ от погрузки и начислить штраф движенцы не могут, потому что вагоны в этот момент находятся на линии. Но случается, что и на станцию назначения их невозможно подать из-за отсутствия свободных путей. Порожняк застревает на станциях. Или же его перегоняют с места на место.
Если так будет продолжаться и дальше, то по некоторым направлениям поездам будет просто не проехать. Железнодорожники, стремясь обеспечить равный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре, не учли, что ее резервы ограниченны.
При этом на дорогах уже не могут повлиять на многие решения собственников вагонов. Они оказались в роли заложников имеющихся регламентов и простых наблюдателей, фиксирующих нестыковки де-факто.
Если нельзя разрегулировать встречные грузопотоки, то по крайней мере на сети надо резервировать площадки для отстоя порожняка. Причем с таким расчетом, чтобы вагоны не забивали дороги, где преобладают станции выгрузки. Надо равномернее распределять порожний подвижной состав по сети.

Тихон Никитин,
заместитель начальника отдела информационных технологий Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
– К принимаемым управленческим решениям в ОАО «РЖД» выдвинуты определенные требования. Они должны содержать реальные данные, учитывать механизм реа­лизации, быть устойчивыми к ошибкам, предусматривать возможность возникновения нештатных ситуаций. В них также следует заложить параметры, по которым в дальнейшем будет осуществляться контроль за исполнением.
Однако источниками информации для данных решений являются телеграммы (их на сети около
25 тыс.), распоряжения (2,8 тыс.) и оперативные приказы (18 тыс.). Кроме того, иногда информация поступает в подразделения РЖД по телефону и через сети специализированных автоматизированных рабочих мест. При этом данные, полученные из одного источника, могут противоречить данным из других служб. Сложность также заключается в том, что форматы указаний иногда не стыкуются и не поддаются контролю по каким-то общим алгоритмам. Между тем промахи в управленческих решениях ведут к сбоям в движении поездов. Особенно это чувствительно для Дальнего Востока, где всего одна железно-
дорожная ветка, на которой ежесуточно задействовано более 1,5 электро­возов и 1,2 тыс. тепловозов.

Василий Пимонов,
независимый эксперт:
– Транспортная политика всех развитых стран мира уже более 20 лет включает в себя внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые помогают устранять узкие места, связанные с осуществлением перевозок. В России же пока нет ни законов, которые регулируют создание электронных систем на транспорте, ни стратегического планирования в части их создания, не говоря уже о финансировании данных разработок и их пилотных проектов на федеральном уровне. Такого раздела нет в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, хотя, как показывает, в частности, опыт Америки, речь идет о продуктах, стимулирующих развитие  высоко­технологичной промышленности и внедрения инноваций.
Более того, государство перекладывает на транспортные компании, включая Российские железные дороги, значительную долю затрат, связанных с противодействием актам незаконного вмешательства в систему перевозок и терроризму. При этом подобные проекты на разных видах транспорта не стыкуются друг с другом, не увязываются с работой экстренных служб, не интегрируются с процессами управления перевозками и оказанием сопутствующих услуг. Таким образом, государство практически устраняется от координации решения глобальных транспортных проблем. В итоге стоимость перевозок только растет, а не снижается, как это происходит на Западе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [~PREVIEW_TEXT] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6949 [~CODE] => 6949 [EXTERNAL_ID] => 6949 [~EXTERNAL_ID] => 6949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Грузовладельцы говорят, что вагоны сегодня снова становятся дефицитом. А судя по ситуации на сети, получается скорее наоборот – подвижной состав в избытке. С одной стороны, рабочий парк в 2011-м увеличился по сравнению с прошлым годом. А с другой – на крупных станциях стал накапливаться порожняк. На дорогах выгрузки есть примеры, когда таких составов можно насчитать на пути с полсотни. Ситуация, с точки зрения работников узловых станций, выглядит как плохо управляемая. Одно дело, если предприятия грузят меньше, чем заказывали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок?
Array
(
    [ID] => 94976
    [~ID] => 94976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6948/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6948/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕРТОК,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Транспортная безопасность сегодня трактуется несколько шире, чем прежде, – речь идет о противодействии актам незаконного вмешательства. А это означает, что следует усилить меры контроля за перевозками грузов и пассажиров. Необходима интеграция различных служб, которые заняты обеспечением безопасности. Для этого уже создан совет по безопасности на транспорте. Ранее такая работа велась по видам перевозок. Многие вопросы в связи с происходящими переменами надо упорядочить. В частности, деятельность охранных предприятий на транспортных объектах. Они должны получить больше прав. В том числе и на российских железных дорогах.

КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»:
– По ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности в РФ» ОАО «РЖД» не может выступать учредителем частной охранной организации, так как это не является его основным видом деятельности. Однако в законе предусмотрена возможность исключения из правил. Этим правом, например, воспользовалось ОАО «Газпром», создав свое частное охранное предприятие. Такая мера необходима для повышения степени защищенности объектов железнодорожного транспорта от несанкционированного доступа и усиления обеспечения антитеррористических мероприятий. Это вытекает из специфики организации охраны объектов инфраструктуры российских стальных магистралей.

КОНСТАНТИН БАРКОВСКИЙ,
заместитель генерального директора САО «Гефест»:
– Я полагаю, для того чтобы повысить безопасность железнодорожных перевозок, нужен системный подход. По­этому не лишними окажутся все меры, которые положительным образом отразятся на безопасности. В том числе не надо пренебрегать и таким инструментом, гарантирующим финансовую безопасность перевозок, как страхование, поскольку ни одна охрана не защитит от финансовых рисков. Задача страхования как раз и заключается в том, чтобы снять с государственного, муниципального бюджета, с бюджета частной компании возможную финансовую нагрузку в случае каких-либо аварий, которые приводят к нанесению вреда как жизни и здоровью людей, так и имуществу.

АЛЕКСЕЙ СТАРИЧЕНКОВ,
заведующий лабораторией проблем безопасности Института проблем транспорта РАН:
– Конечно, вопрос обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте становится все более актуальным, но представляется, что создание дополнительных структур – не самый эффективный способ его решения. Следует напомнить, что одно специализированное охранное предприятие на железной дороге уже действует – это ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте». Очевидно, что необходимо прежде всего менять подходы к организации системы безопасности на железной дороге. В первую очередь, по моему мнению, необходимо определить, что конкретно подразумевается под охранной деятельностью или обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте. И потом уже исходя из этого привлекать ресурсы для выполнения сформулированных задач. В частности, во всем мире доказала свою эффективность система аутсорсинга, когда для обеспечения безопасности охранные предприятия привлекались по конкурсу, что позволяло не только сэкономить серьезные денежные средства, но и обеспечить действенные механизмы контроля за деятельностью этих фирм (чего, к сожалению, в нынешних условиях достаточно тяжело добиться). Конечно, кого угодно допускать к охране объектов или обеспечению сохранности грузов нельзя, но для того и существуют конкурс­ные требования и иные механизмы отбора, чтобы в итоге победил достойнейший. Пока у меня нет уверенности, что от привлечения дополнительных охранников ситуация может серьезно измениться.

ЮРИЙ ЛОПУСОВ,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»:
– На мой взгляд, железнодорожные перевозки являются более безопасными по сравнению с другими видами транспорта. Во всяком случае серьезных инцидентов, связанных с хищениями или порчей грузов, отправляемых в контейнерах, за всю историю нашего предприятия зафиксировано не было. Вместе с тем многим моим коллегам по цеху повезло гораздо меньше, и на ряде маршрутов обеспечение сохранности грузов становится, дейст­вительно, очень острой проблемой. Я думаю, что вопрос даже не в том, что хищение нескольких телевизоров или упаковок спортивной обуви наносит серьезный ущерб грузо­отправителю. Здесь, как говорится, дело принципа. Уверен, если ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия сумеют гарантировать безопасность грузовых перевозок, это станет способствовать повышению их привлекательности для потенциальных клиентов, а значит, будет в интересах всех участников рынка.

АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Считаю, что данная мера не сможет значительно улучшить ситуацию в сфере обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, поскольку этим должны заниматься профессионалы и подобные государственные структуры уже существуют.
В первую очередь это прерогатива государства – обеспечить безопасность своих граждан, которые платят ему налоги. Не исключаю, что содержание указанных частных охранных предприятий будет прямо или косвенно переложено на всех пользователей услуг РЖД, то  есть обычных граждан, не приведя при этом к улучшению ситуации с безопасностью.

СЕРГЕЙ МАКЕДОНОВ,
заместитель генерального директора по оперативной работе ЗАО «Руссо Транс»:
– Следует отметить, что, наверное, в 98% перевозок (а для нашей компании – все 100%) охрана грузов построена по методике сменного сопровождения. То есть груз передается от смены к смене на протяжении всего маршрута следования. Сейчас эти услуги оказывает ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте», и другой альтернативы данному предприятию я пока не вижу. Даже если есть какие-то вопросы к деятельности ВО ЖДТ РФ, другие охранные предприятия, на мой взгляд, не смогут составить ему конкуренцию, так как просто не имеют разветвленной филиальной сети. Насколько я понимаю, эти охранные предприятия будут осуществлять охрану именно объектов инфраструктуры, а не грузов в пути следования. Таким образом, повлиять на безопасность перевозок они не смогут. Да, возможно, повысится безопасность на станциях отправления и назначения, как-то улучшится ситуация на промежуточных станциях, но, как правило, большая часть вскрытия вагонов/контейнеров происходит на перегонах. [~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕРТОК,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Транспортная безопасность сегодня трактуется несколько шире, чем прежде, – речь идет о противодействии актам незаконного вмешательства. А это означает, что следует усилить меры контроля за перевозками грузов и пассажиров. Необходима интеграция различных служб, которые заняты обеспечением безопасности. Для этого уже создан совет по безопасности на транспорте. Ранее такая работа велась по видам перевозок. Многие вопросы в связи с происходящими переменами надо упорядочить. В частности, деятельность охранных предприятий на транспортных объектах. Они должны получить больше прав. В том числе и на российских железных дорогах.

КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»:
– По ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности в РФ» ОАО «РЖД» не может выступать учредителем частной охранной организации, так как это не является его основным видом деятельности. Однако в законе предусмотрена возможность исключения из правил. Этим правом, например, воспользовалось ОАО «Газпром», создав свое частное охранное предприятие. Такая мера необходима для повышения степени защищенности объектов железнодорожного транспорта от несанкционированного доступа и усиления обеспечения антитеррористических мероприятий. Это вытекает из специфики организации охраны объектов инфраструктуры российских стальных магистралей.

КОНСТАНТИН БАРКОВСКИЙ,
заместитель генерального директора САО «Гефест»:
– Я полагаю, для того чтобы повысить безопасность железнодорожных перевозок, нужен системный подход. По­этому не лишними окажутся все меры, которые положительным образом отразятся на безопасности. В том числе не надо пренебрегать и таким инструментом, гарантирующим финансовую безопасность перевозок, как страхование, поскольку ни одна охрана не защитит от финансовых рисков. Задача страхования как раз и заключается в том, чтобы снять с государственного, муниципального бюджета, с бюджета частной компании возможную финансовую нагрузку в случае каких-либо аварий, которые приводят к нанесению вреда как жизни и здоровью людей, так и имуществу.

АЛЕКСЕЙ СТАРИЧЕНКОВ,
заведующий лабораторией проблем безопасности Института проблем транспорта РАН:
– Конечно, вопрос обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте становится все более актуальным, но представляется, что создание дополнительных структур – не самый эффективный способ его решения. Следует напомнить, что одно специализированное охранное предприятие на железной дороге уже действует – это ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте». Очевидно, что необходимо прежде всего менять подходы к организации системы безопасности на железной дороге. В первую очередь, по моему мнению, необходимо определить, что конкретно подразумевается под охранной деятельностью или обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте. И потом уже исходя из этого привлекать ресурсы для выполнения сформулированных задач. В частности, во всем мире доказала свою эффективность система аутсорсинга, когда для обеспечения безопасности охранные предприятия привлекались по конкурсу, что позволяло не только сэкономить серьезные денежные средства, но и обеспечить действенные механизмы контроля за деятельностью этих фирм (чего, к сожалению, в нынешних условиях достаточно тяжело добиться). Конечно, кого угодно допускать к охране объектов или обеспечению сохранности грузов нельзя, но для того и существуют конкурс­ные требования и иные механизмы отбора, чтобы в итоге победил достойнейший. Пока у меня нет уверенности, что от привлечения дополнительных охранников ситуация может серьезно измениться.

ЮРИЙ ЛОПУСОВ,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»:
– На мой взгляд, железнодорожные перевозки являются более безопасными по сравнению с другими видами транспорта. Во всяком случае серьезных инцидентов, связанных с хищениями или порчей грузов, отправляемых в контейнерах, за всю историю нашего предприятия зафиксировано не было. Вместе с тем многим моим коллегам по цеху повезло гораздо меньше, и на ряде маршрутов обеспечение сохранности грузов становится, дейст­вительно, очень острой проблемой. Я думаю, что вопрос даже не в том, что хищение нескольких телевизоров или упаковок спортивной обуви наносит серьезный ущерб грузо­отправителю. Здесь, как говорится, дело принципа. Уверен, если ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия сумеют гарантировать безопасность грузовых перевозок, это станет способствовать повышению их привлекательности для потенциальных клиентов, а значит, будет в интересах всех участников рынка.

АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Считаю, что данная мера не сможет значительно улучшить ситуацию в сфере обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, поскольку этим должны заниматься профессионалы и подобные государственные структуры уже существуют.
В первую очередь это прерогатива государства – обеспечить безопасность своих граждан, которые платят ему налоги. Не исключаю, что содержание указанных частных охранных предприятий будет прямо или косвенно переложено на всех пользователей услуг РЖД, то  есть обычных граждан, не приведя при этом к улучшению ситуации с безопасностью.

СЕРГЕЙ МАКЕДОНОВ,
заместитель генерального директора по оперативной работе ЗАО «Руссо Транс»:
– Следует отметить, что, наверное, в 98% перевозок (а для нашей компании – все 100%) охрана грузов построена по методике сменного сопровождения. То есть груз передается от смены к смене на протяжении всего маршрута следования. Сейчас эти услуги оказывает ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте», и другой альтернативы данному предприятию я пока не вижу. Даже если есть какие-то вопросы к деятельности ВО ЖДТ РФ, другие охранные предприятия, на мой взгляд, не смогут составить ему конкуренцию, так как просто не имеют разветвленной филиальной сети. Насколько я понимаю, эти охранные предприятия будут осуществлять охрану именно объектов инфраструктуры, а не грузов в пути следования. Таким образом, повлиять на безопасность перевозок они не смогут. Да, возможно, повысится безопасность на станциях отправления и назначения, как-то улучшится ситуация на промежуточных станциях, но, как правило, большая часть вскрытия вагонов/контейнеров происходит на перегонах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6948 [~CODE] => 6948 [EXTERNAL_ID] => 6948 [~EXTERNAL_ID] => 6948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 94976
    [~ID] => 94976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6948/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6948/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕРТОК,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Транспортная безопасность сегодня трактуется несколько шире, чем прежде, – речь идет о противодействии актам незаконного вмешательства. А это означает, что следует усилить меры контроля за перевозками грузов и пассажиров. Необходима интеграция различных служб, которые заняты обеспечением безопасности. Для этого уже создан совет по безопасности на транспорте. Ранее такая работа велась по видам перевозок. Многие вопросы в связи с происходящими переменами надо упорядочить. В частности, деятельность охранных предприятий на транспортных объектах. Они должны получить больше прав. В том числе и на российских железных дорогах.

КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»:
– По ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности в РФ» ОАО «РЖД» не может выступать учредителем частной охранной организации, так как это не является его основным видом деятельности. Однако в законе предусмотрена возможность исключения из правил. Этим правом, например, воспользовалось ОАО «Газпром», создав свое частное охранное предприятие. Такая мера необходима для повышения степени защищенности объектов железнодорожного транспорта от несанкционированного доступа и усиления обеспечения антитеррористических мероприятий. Это вытекает из специфики организации охраны объектов инфраструктуры российских стальных магистралей.

КОНСТАНТИН БАРКОВСКИЙ,
заместитель генерального директора САО «Гефест»:
– Я полагаю, для того чтобы повысить безопасность железнодорожных перевозок, нужен системный подход. По­этому не лишними окажутся все меры, которые положительным образом отразятся на безопасности. В том числе не надо пренебрегать и таким инструментом, гарантирующим финансовую безопасность перевозок, как страхование, поскольку ни одна охрана не защитит от финансовых рисков. Задача страхования как раз и заключается в том, чтобы снять с государственного, муниципального бюджета, с бюджета частной компании возможную финансовую нагрузку в случае каких-либо аварий, которые приводят к нанесению вреда как жизни и здоровью людей, так и имуществу.

АЛЕКСЕЙ СТАРИЧЕНКОВ,
заведующий лабораторией проблем безопасности Института проблем транспорта РАН:
– Конечно, вопрос обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте становится все более актуальным, но представляется, что создание дополнительных структур – не самый эффективный способ его решения. Следует напомнить, что одно специализированное охранное предприятие на железной дороге уже действует – это ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте». Очевидно, что необходимо прежде всего менять подходы к организации системы безопасности на железной дороге. В первую очередь, по моему мнению, необходимо определить, что конкретно подразумевается под охранной деятельностью или обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте. И потом уже исходя из этого привлекать ресурсы для выполнения сформулированных задач. В частности, во всем мире доказала свою эффективность система аутсорсинга, когда для обеспечения безопасности охранные предприятия привлекались по конкурсу, что позволяло не только сэкономить серьезные денежные средства, но и обеспечить действенные механизмы контроля за деятельностью этих фирм (чего, к сожалению, в нынешних условиях достаточно тяжело добиться). Конечно, кого угодно допускать к охране объектов или обеспечению сохранности грузов нельзя, но для того и существуют конкурс­ные требования и иные механизмы отбора, чтобы в итоге победил достойнейший. Пока у меня нет уверенности, что от привлечения дополнительных охранников ситуация может серьезно измениться.

ЮРИЙ ЛОПУСОВ,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»:
– На мой взгляд, железнодорожные перевозки являются более безопасными по сравнению с другими видами транспорта. Во всяком случае серьезных инцидентов, связанных с хищениями или порчей грузов, отправляемых в контейнерах, за всю историю нашего предприятия зафиксировано не было. Вместе с тем многим моим коллегам по цеху повезло гораздо меньше, и на ряде маршрутов обеспечение сохранности грузов становится, дейст­вительно, очень острой проблемой. Я думаю, что вопрос даже не в том, что хищение нескольких телевизоров или упаковок спортивной обуви наносит серьезный ущерб грузо­отправителю. Здесь, как говорится, дело принципа. Уверен, если ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия сумеют гарантировать безопасность грузовых перевозок, это станет способствовать повышению их привлекательности для потенциальных клиентов, а значит, будет в интересах всех участников рынка.

АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Считаю, что данная мера не сможет значительно улучшить ситуацию в сфере обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, поскольку этим должны заниматься профессионалы и подобные государственные структуры уже существуют.
В первую очередь это прерогатива государства – обеспечить безопасность своих граждан, которые платят ему налоги. Не исключаю, что содержание указанных частных охранных предприятий будет прямо или косвенно переложено на всех пользователей услуг РЖД, то  есть обычных граждан, не приведя при этом к улучшению ситуации с безопасностью.

СЕРГЕЙ МАКЕДОНОВ,
заместитель генерального директора по оперативной работе ЗАО «Руссо Транс»:
– Следует отметить, что, наверное, в 98% перевозок (а для нашей компании – все 100%) охрана грузов построена по методике сменного сопровождения. То есть груз передается от смены к смене на протяжении всего маршрута следования. Сейчас эти услуги оказывает ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте», и другой альтернативы данному предприятию я пока не вижу. Даже если есть какие-то вопросы к деятельности ВО ЖДТ РФ, другие охранные предприятия, на мой взгляд, не смогут составить ему конкуренцию, так как просто не имеют разветвленной филиальной сети. Насколько я понимаю, эти охранные предприятия будут осуществлять охрану именно объектов инфраструктуры, а не грузов в пути следования. Таким образом, повлиять на безопасность перевозок они не смогут. Да, возможно, повысится безопасность на станциях отправления и назначения, как-то улучшится ситуация на промежуточных станциях, но, как правило, большая часть вскрытия вагонов/контейнеров происходит на перегонах. [~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ЧЕРТОК,
заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Транспортная безопасность сегодня трактуется несколько шире, чем прежде, – речь идет о противодействии актам незаконного вмешательства. А это означает, что следует усилить меры контроля за перевозками грузов и пассажиров. Необходима интеграция различных служб, которые заняты обеспечением безопасности. Для этого уже создан совет по безопасности на транспорте. Ранее такая работа велась по видам перевозок. Многие вопросы в связи с происходящими переменами надо упорядочить. В частности, деятельность охранных предприятий на транспортных объектах. Они должны получить больше прав. В том числе и на российских железных дорогах.

КИРИЛЛ СОКОЛОВ,
заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД»:
– По ФЗ «О частной детективной и охранной деятельности в РФ» ОАО «РЖД» не может выступать учредителем частной охранной организации, так как это не является его основным видом деятельности. Однако в законе предусмотрена возможность исключения из правил. Этим правом, например, воспользовалось ОАО «Газпром», создав свое частное охранное предприятие. Такая мера необходима для повышения степени защищенности объектов железнодорожного транспорта от несанкционированного доступа и усиления обеспечения антитеррористических мероприятий. Это вытекает из специфики организации охраны объектов инфраструктуры российских стальных магистралей.

КОНСТАНТИН БАРКОВСКИЙ,
заместитель генерального директора САО «Гефест»:
– Я полагаю, для того чтобы повысить безопасность железнодорожных перевозок, нужен системный подход. По­этому не лишними окажутся все меры, которые положительным образом отразятся на безопасности. В том числе не надо пренебрегать и таким инструментом, гарантирующим финансовую безопасность перевозок, как страхование, поскольку ни одна охрана не защитит от финансовых рисков. Задача страхования как раз и заключается в том, чтобы снять с государственного, муниципального бюджета, с бюджета частной компании возможную финансовую нагрузку в случае каких-либо аварий, которые приводят к нанесению вреда как жизни и здоровью людей, так и имуществу.

АЛЕКСЕЙ СТАРИЧЕНКОВ,
заведующий лабораторией проблем безопасности Института проблем транспорта РАН:
– Конечно, вопрос обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте становится все более актуальным, но представляется, что создание дополнительных структур – не самый эффективный способ его решения. Следует напомнить, что одно специализированное охранное предприятие на железной дороге уже действует – это ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте». Очевидно, что необходимо прежде всего менять подходы к организации системы безопасности на железной дороге. В первую очередь, по моему мнению, необходимо определить, что конкретно подразумевается под охранной деятельностью или обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте. И потом уже исходя из этого привлекать ресурсы для выполнения сформулированных задач. В частности, во всем мире доказала свою эффективность система аутсорсинга, когда для обеспечения безопасности охранные предприятия привлекались по конкурсу, что позволяло не только сэкономить серьезные денежные средства, но и обеспечить действенные механизмы контроля за деятельностью этих фирм (чего, к сожалению, в нынешних условиях достаточно тяжело добиться). Конечно, кого угодно допускать к охране объектов или обеспечению сохранности грузов нельзя, но для того и существуют конкурс­ные требования и иные механизмы отбора, чтобы в итоге победил достойнейший. Пока у меня нет уверенности, что от привлечения дополнительных охранников ситуация может серьезно измениться.

ЮРИЙ ЛОПУСОВ,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»:
– На мой взгляд, железнодорожные перевозки являются более безопасными по сравнению с другими видами транспорта. Во всяком случае серьезных инцидентов, связанных с хищениями или порчей грузов, отправляемых в контейнерах, за всю историю нашего предприятия зафиксировано не было. Вместе с тем многим моим коллегам по цеху повезло гораздо меньше, и на ряде маршрутов обеспечение сохранности грузов становится, дейст­вительно, очень острой проблемой. Я думаю, что вопрос даже не в том, что хищение нескольких телевизоров или упаковок спортивной обуви наносит серьезный ущерб грузо­отправителю. Здесь, как говорится, дело принципа. Уверен, если ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия сумеют гарантировать безопасность грузовых перевозок, это станет способствовать повышению их привлекательности для потенциальных клиентов, а значит, будет в интересах всех участников рынка.

АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВ,
генеральный директор ООО «Стура Транспорт»:
– Считаю, что данная мера не сможет значительно улучшить ситуацию в сфере обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, поскольку этим должны заниматься профессионалы и подобные государственные структуры уже существуют.
В первую очередь это прерогатива государства – обеспечить безопасность своих граждан, которые платят ему налоги. Не исключаю, что содержание указанных частных охранных предприятий будет прямо или косвенно переложено на всех пользователей услуг РЖД, то  есть обычных граждан, не приведя при этом к улучшению ситуации с безопасностью.

СЕРГЕЙ МАКЕДОНОВ,
заместитель генерального директора по оперативной работе ЗАО «Руссо Транс»:
– Следует отметить, что, наверное, в 98% перевозок (а для нашей компании – все 100%) охрана грузов построена по методике сменного сопровождения. То есть груз передается от смены к смене на протяжении всего маршрута следования. Сейчас эти услуги оказывает ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте», и другой альтернативы данному предприятию я пока не вижу. Даже если есть какие-то вопросы к деятельности ВО ЖДТ РФ, другие охранные предприятия, на мой взгляд, не смогут составить ему конкуренцию, так как просто не имеют разветвленной филиальной сети. Насколько я понимаю, эти охранные предприятия будут осуществлять охрану именно объектов инфраструктуры, а не грузов в пути следования. Таким образом, повлиять на безопасность перевозок они не смогут. Да, возможно, повысится безопасность на станциях отправления и назначения, как-то улучшится ситуация на промежуточных станциях, но, как правило, большая часть вскрытия вагонов/контейнеров происходит на перегонах. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6948 [~CODE] => 6948 [EXTERNAL_ID] => 6948 [~EXTERNAL_ID] => 6948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство наделило компанию «Российские железные дороги» правом учреждать частные охранные организации. Поможет ли это повысить безопасность в сфере железнодорожных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году.
Array
(
    [ID] => 94975
    [~ID] => 94975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6947/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6947/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

план на игру

Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году.
По словам источника, знакомого с деталями проекта, концепция разрабатывалась с учетом того, что в период чемпионата железнодорожным транспортом нужно будет перевезти 500 тыс. человек. В документе решение этой задачи разбивается на четыре части. Первая – организация сверхскоростного движения (до 350–400 км/ч)
– предусматривает строительство новых железных дорог. Здесь предлагаются три варианта: линия Москва – Санкт-Петербург, она же плюс ветка Москва – Нижний Новгород – Казань, а также эти две ветки с продлением последней до Екатеринбурга.
Вторая часть подразумевает организацию скоростного (до 200 км/ч) сообщения с городами, где будут проходить матчи. В большую часть городов время доставки пассажиров будет составлять до 5 часов, что позволит использовать составы с местами для сидения. По дальним маршрутам будут запущены комфортабельные ночные поезда. Введение скоростных поездов, как уже показал опыт запуска «Сапсана» и «Аллегро», потребует выноса грузового движения с пути их следования. Но в случае с чемпионатом мира эта мера будет носить, скорее, временный характер. «Концепция предусматривает усиление дублирующих путей, что обойдется не более чем в 10 млрд рублей», – говорит источник. При этом дополнительных обходных путей, по его словам, не предусматривается.
Третий блок касается организации интермодальных перевозок, то есть транспортировки болельщиков от аэро­портов к местам проведения матчей. В Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Сочи сообщение город – аэропорт либо уже функционирует, либо готовится к запуску. В концепции предлагаются маршруты строительства железных дорог к аэропортам Самары, Краснодара и других городов.
В заключительной части проекта анализируются потребности железной дороги в подвижном составе. По словам источника, кроме 54 поездов Desiro производства Siemens, которые будут поставлены в Россию к зимним Олимпийским играм в Сочи (сумма заключенного в 2009 г.
контракта составляет €586 млн), потребуется еще около 100 таких поездов. Большая их часть будет произведена в России по программе локализации производства – так заложено в проекте. Количество сверхскоростных поездов, основными производителями которых являются Alstom, Bombardier и Siemens, еще не определено.
Также пока неизвестна и общая стоимость проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения для чемпионата мира. «Если государство примет решение строить все сверхскоростные ветки, итоговая цифра превысит 1 трлн рублей», – отмечает источник. На данный момент концепция находится на рассмотрении у руководства ОАО «РЖД». В ближайшее время может состояться ее обсуждение на научно-техническом совете. Окончательный вариант документа должен быть внесен в правительство в июле.

Мы к вам заехали на час

Европейская комиссия удивлена чересчур быстрым восстановлением отрасли морских грузоперевозок после кризиса. В связи с этим чиновники начали предварительное расследование, отправив проверяющих в офисы крупнейших компаний, занимающихся морскими грузоперевозками.
Представители Еврокомиссии и национальных антимонопольных регуляторов потребовали неограниченного доступа к документации перевозчиков, а также получения возможности допроса любого служащего.
Сообщается, что подобные действия были предприняты, в частности, против крупнейшего игрока сектора, голландской A.P. Moller-Maersk. В число подозреваемых компаний также вошли французская CMA-CGM (игрок сектора № 2), немецкая Hapag-Lloyd (№ 4) и целый ряд азиатских представителей, включая сингапурскую Neptune Orient Lines, гонконгскую Orient Overseas, тайваньскую Evergreen Marine и южно­корейскую Hanjin Shipping.
Причиной подобных действий со стороны представителей Еврокомиссии называются подозрения касательно картельного сговора, в который могли вступить перевозчики. Компании, например, подозреваются в попытке манипулирования ценами на этом рынке за счет снижения скорости передвижения танкеров и других уловок. Стои­мость услуг морской грузоперевозки, по мнению аналитиков, должна была лишь сокращаться, поскольку в последние годы с верфей сошли десятки новых судов. Так, с 2009 года по настоящее время количество танкеров, способных перевозить более 10 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров, выросло с 15 до 48 единиц.
Особое внимание чиновников привлекли цены на услуги по морской перевозке, которые подозрительно быстро восстановились после финансового кризиса и рекордного после Второй мировой войны снижения общего объема мировой торговли (падение на 12% в 2009 г.). К примеру, в январе 2009 года стоимость перевозки большого 40-футового контейнера составляла $1603, однако уже через год этот показатель вырос до $2517, незначительно опустившись к настоящему времени до $2436 за контейнер.

СТМ на выставке Transport Logistic 2011

Компания «СТМ» приняла участие в крупнейшей мировой выставке логистики и транспорта Transport Logistic 2011, проходившей с 10 по 13 мая в Мюнхене.
СТМ представила популярные программные разработки для железнодорожных перевозок RAIL-Tariff и RAIL-Atlas на английском языке. Участие в выставке выявило высокую потребность в программном обеспечении для расчета железнодорожного тарифа по России, странам СНГ и Балтии среди европейских грузо­перевозчиков.
Для русскоязычного персонала зарубежных компаний интерес также представляли такие разработки СТМ, как RAIL-Инфо, ВЭД-Инфо, Fill-Bill – программы, позволяющие заполнять международные документы, рассчитывать стоимость таможенной очистки и осуществлять предварительное информирование.
Многие программные разработки СТМ уже успешно реализованы в Европе: RAIL-Tariff на английском языке (расчет железно­дорожной провозной платы); модуль расчета OPSNG (RAIL-Tariff Server), встроенный в многоязыковую европей­скую систему расчетов железно­дорожных тарифов компании Jerid (Чехия); интеграционные системы для взаимодействия европейских компаний и их российских представительств с таможенными органами РФ (проект с финской компанией Rapala).
Выставка Transport Logistic проходит один раз в два года. В этом году в ней приняли участие 1893 компании из 59 стран. Восемь огромных павильо­нов и открытая площадка были полностью заняты стендами экспонентов. За четыре дня работы мероприятия его посетили более 51 тыс. человек из 134 стран.

Магистраль в масштабах континента

Россия и Австрия намерены продолжить в 2011 году работу в рамках проекта строительства трансграничной широко­колейной железной дороги до Вены.
«Мы рассчитываем, что крупные транспортные проекты будут развиваться, включая строительство ширококолейной железной дороги, часть которой пройдет по территории Австрии», – сказал президент РФ Дмитрий Медведев. Он подчеркнул, что по этому проекту осталось урегулировать еще часть вопросов.
«Ширококолейная линия в Центральную Европу позволит создать конкурентоспособный и экологически благоприятный транспортный продукт в масштабах Евразийского континента», – в свою очередь, отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Напомним, что в прошлом году было завершено предпроектное исследование международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, которое показало, что строительство новой линии позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн тонн дополнительных грузов к 2050 году.
В конечном итоге дополнительные экономические преимущества от реализации проекта получат 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока, а также Россия.
Грузоотправителям   будет предоставлена высокая и постоянная скорость транспортировки грузов при снижении топливных издержек, а срок доставки товаров из Азии в Западную Европу будет снижен до 15 суток, что станет главным преимуществом перед морским путем.
Инвестиции в строительство 450-километрового участка широкой колеи от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены оцениваются в €6,25 млрд, еще €240 млн предстоит вложить в развитие терминальной сети на маршруте и €130 млн – в подвижной состав. Эти траты сопоставимы с другими железнодорожными проектами в Европе. По оценкам аналитиков, реализация проекта может занять десять лет, за это время как напрямую, так и опосредованно будут созданы 21 тыс. новых рабочих мест.
Результаты   предпроектных исследований сейчас находятся на рассмотрении железнодорожных компаний и органов государственной власти стран – участниц проекта: России, Авст­рии, Словакии и Украины. Уже в текущем году может быть вынесено решение о начале проектных работ, включая детальную оценку экологических последст­вий, выбор оптимальной финансовой модели реализации, создание бизнес-плана.

«Балткран» на волне экономического подъема

Интермодальный терминал в г. Архангельске расширяется, увеличивая свою пропускную способность. Достижению этой цели будет способствовать новый контейнерный перегружатель компании «Балткран», который будет поставлен и введен в эксплуатацию специалистами предприятия до конца текущего года.
Двухконсольный контейнерный кран в двухбалочном исполнении будет иметь передвигающуюся по верхним поясам основных балок грузовую тележку и передвижную кабину управления. Его грузоподъемность составит 41 т, длина моста – более 40 м.
Система управления краном, разработанная «Балткраном», обеспечит плавность движений, экономию электроэнергии, а также возможность поворота контейнера на 360° для позиционирования «дверь к двери», что позволит повысить сохранность груза.
«Заказчик ценит не только энергосберегающие параметры и снижение расходов на топливо, но также и более высокую надежность и отказоустойчивость нашей продукции. Еще один важный параметр, увеличивающий ее производительность, – это разработка, предотвращающая раскачивание контейнера», – отметил вице-президент «Балткрана» Артур Ермолаев. [~DETAIL_TEXT] =>

план на игру

Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году.
По словам источника, знакомого с деталями проекта, концепция разрабатывалась с учетом того, что в период чемпионата железнодорожным транспортом нужно будет перевезти 500 тыс. человек. В документе решение этой задачи разбивается на четыре части. Первая – организация сверхскоростного движения (до 350–400 км/ч)
– предусматривает строительство новых железных дорог. Здесь предлагаются три варианта: линия Москва – Санкт-Петербург, она же плюс ветка Москва – Нижний Новгород – Казань, а также эти две ветки с продлением последней до Екатеринбурга.
Вторая часть подразумевает организацию скоростного (до 200 км/ч) сообщения с городами, где будут проходить матчи. В большую часть городов время доставки пассажиров будет составлять до 5 часов, что позволит использовать составы с местами для сидения. По дальним маршрутам будут запущены комфортабельные ночные поезда. Введение скоростных поездов, как уже показал опыт запуска «Сапсана» и «Аллегро», потребует выноса грузового движения с пути их следования. Но в случае с чемпионатом мира эта мера будет носить, скорее, временный характер. «Концепция предусматривает усиление дублирующих путей, что обойдется не более чем в 10 млрд рублей», – говорит источник. При этом дополнительных обходных путей, по его словам, не предусматривается.
Третий блок касается организации интермодальных перевозок, то есть транспортировки болельщиков от аэро­портов к местам проведения матчей. В Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Сочи сообщение город – аэропорт либо уже функционирует, либо готовится к запуску. В концепции предлагаются маршруты строительства железных дорог к аэропортам Самары, Краснодара и других городов.
В заключительной части проекта анализируются потребности железной дороги в подвижном составе. По словам источника, кроме 54 поездов Desiro производства Siemens, которые будут поставлены в Россию к зимним Олимпийским играм в Сочи (сумма заключенного в 2009 г.
контракта составляет €586 млн), потребуется еще около 100 таких поездов. Большая их часть будет произведена в России по программе локализации производства – так заложено в проекте. Количество сверхскоростных поездов, основными производителями которых являются Alstom, Bombardier и Siemens, еще не определено.
Также пока неизвестна и общая стоимость проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения для чемпионата мира. «Если государство примет решение строить все сверхскоростные ветки, итоговая цифра превысит 1 трлн рублей», – отмечает источник. На данный момент концепция находится на рассмотрении у руководства ОАО «РЖД». В ближайшее время может состояться ее обсуждение на научно-техническом совете. Окончательный вариант документа должен быть внесен в правительство в июле.

Мы к вам заехали на час

Европейская комиссия удивлена чересчур быстрым восстановлением отрасли морских грузоперевозок после кризиса. В связи с этим чиновники начали предварительное расследование, отправив проверяющих в офисы крупнейших компаний, занимающихся морскими грузоперевозками.
Представители Еврокомиссии и национальных антимонопольных регуляторов потребовали неограниченного доступа к документации перевозчиков, а также получения возможности допроса любого служащего.
Сообщается, что подобные действия были предприняты, в частности, против крупнейшего игрока сектора, голландской A.P. Moller-Maersk. В число подозреваемых компаний также вошли французская CMA-CGM (игрок сектора № 2), немецкая Hapag-Lloyd (№ 4) и целый ряд азиатских представителей, включая сингапурскую Neptune Orient Lines, гонконгскую Orient Overseas, тайваньскую Evergreen Marine и южно­корейскую Hanjin Shipping.
Причиной подобных действий со стороны представителей Еврокомиссии называются подозрения касательно картельного сговора, в который могли вступить перевозчики. Компании, например, подозреваются в попытке манипулирования ценами на этом рынке за счет снижения скорости передвижения танкеров и других уловок. Стои­мость услуг морской грузоперевозки, по мнению аналитиков, должна была лишь сокращаться, поскольку в последние годы с верфей сошли десятки новых судов. Так, с 2009 года по настоящее время количество танкеров, способных перевозить более 10 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров, выросло с 15 до 48 единиц.
Особое внимание чиновников привлекли цены на услуги по морской перевозке, которые подозрительно быстро восстановились после финансового кризиса и рекордного после Второй мировой войны снижения общего объема мировой торговли (падение на 12% в 2009 г.). К примеру, в январе 2009 года стоимость перевозки большого 40-футового контейнера составляла $1603, однако уже через год этот показатель вырос до $2517, незначительно опустившись к настоящему времени до $2436 за контейнер.

СТМ на выставке Transport Logistic 2011

Компания «СТМ» приняла участие в крупнейшей мировой выставке логистики и транспорта Transport Logistic 2011, проходившей с 10 по 13 мая в Мюнхене.
СТМ представила популярные программные разработки для железнодорожных перевозок RAIL-Tariff и RAIL-Atlas на английском языке. Участие в выставке выявило высокую потребность в программном обеспечении для расчета железнодорожного тарифа по России, странам СНГ и Балтии среди европейских грузо­перевозчиков.
Для русскоязычного персонала зарубежных компаний интерес также представляли такие разработки СТМ, как RAIL-Инфо, ВЭД-Инфо, Fill-Bill – программы, позволяющие заполнять международные документы, рассчитывать стоимость таможенной очистки и осуществлять предварительное информирование.
Многие программные разработки СТМ уже успешно реализованы в Европе: RAIL-Tariff на английском языке (расчет железно­дорожной провозной платы); модуль расчета OPSNG (RAIL-Tariff Server), встроенный в многоязыковую европей­скую систему расчетов железно­дорожных тарифов компании Jerid (Чехия); интеграционные системы для взаимодействия европейских компаний и их российских представительств с таможенными органами РФ (проект с финской компанией Rapala).
Выставка Transport Logistic проходит один раз в два года. В этом году в ней приняли участие 1893 компании из 59 стран. Восемь огромных павильо­нов и открытая площадка были полностью заняты стендами экспонентов. За четыре дня работы мероприятия его посетили более 51 тыс. человек из 134 стран.

Магистраль в масштабах континента

Россия и Австрия намерены продолжить в 2011 году работу в рамках проекта строительства трансграничной широко­колейной железной дороги до Вены.
«Мы рассчитываем, что крупные транспортные проекты будут развиваться, включая строительство ширококолейной железной дороги, часть которой пройдет по территории Австрии», – сказал президент РФ Дмитрий Медведев. Он подчеркнул, что по этому проекту осталось урегулировать еще часть вопросов.
«Ширококолейная линия в Центральную Европу позволит создать конкурентоспособный и экологически благоприятный транспортный продукт в масштабах Евразийского континента», – в свою очередь, отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Напомним, что в прошлом году было завершено предпроектное исследование международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, которое показало, что строительство новой линии позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн тонн дополнительных грузов к 2050 году.
В конечном итоге дополнительные экономические преимущества от реализации проекта получат 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока, а также Россия.
Грузоотправителям   будет предоставлена высокая и постоянная скорость транспортировки грузов при снижении топливных издержек, а срок доставки товаров из Азии в Западную Европу будет снижен до 15 суток, что станет главным преимуществом перед морским путем.
Инвестиции в строительство 450-километрового участка широкой колеи от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены оцениваются в €6,25 млрд, еще €240 млн предстоит вложить в развитие терминальной сети на маршруте и €130 млн – в подвижной состав. Эти траты сопоставимы с другими железнодорожными проектами в Европе. По оценкам аналитиков, реализация проекта может занять десять лет, за это время как напрямую, так и опосредованно будут созданы 21 тыс. новых рабочих мест.
Результаты   предпроектных исследований сейчас находятся на рассмотрении железнодорожных компаний и органов государственной власти стран – участниц проекта: России, Авст­рии, Словакии и Украины. Уже в текущем году может быть вынесено решение о начале проектных работ, включая детальную оценку экологических последст­вий, выбор оптимальной финансовой модели реализации, создание бизнес-плана.

«Балткран» на волне экономического подъема

Интермодальный терминал в г. Архангельске расширяется, увеличивая свою пропускную способность. Достижению этой цели будет способствовать новый контейнерный перегружатель компании «Балткран», который будет поставлен и введен в эксплуатацию специалистами предприятия до конца текущего года.
Двухконсольный контейнерный кран в двухбалочном исполнении будет иметь передвигающуюся по верхним поясам основных балок грузовую тележку и передвижную кабину управления. Его грузоподъемность составит 41 т, длина моста – более 40 м.
Система управления краном, разработанная «Балткраном», обеспечит плавность движений, экономию электроэнергии, а также возможность поворота контейнера на 360° для позиционирования «дверь к двери», что позволит повысить сохранность груза.
«Заказчик ценит не только энергосберегающие параметры и снижение расходов на топливо, но также и более высокую надежность и отказоустойчивость нашей продукции. Еще один важный параметр, увеличивающий ее производительность, – это разработка, предотвращающая раскачивание контейнера», – отметил вице-президент «Балткрана» Артур Ермолаев. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [~PREVIEW_TEXT] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6947 [~CODE] => 6947 [EXTERNAL_ID] => 6947 [~EXTERNAL_ID] => 6947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 94975
    [~ID] => 94975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6947/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6947/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

план на игру

Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году.
По словам источника, знакомого с деталями проекта, концепция разрабатывалась с учетом того, что в период чемпионата железнодорожным транспортом нужно будет перевезти 500 тыс. человек. В документе решение этой задачи разбивается на четыре части. Первая – организация сверхскоростного движения (до 350–400 км/ч)
– предусматривает строительство новых железных дорог. Здесь предлагаются три варианта: линия Москва – Санкт-Петербург, она же плюс ветка Москва – Нижний Новгород – Казань, а также эти две ветки с продлением последней до Екатеринбурга.
Вторая часть подразумевает организацию скоростного (до 200 км/ч) сообщения с городами, где будут проходить матчи. В большую часть городов время доставки пассажиров будет составлять до 5 часов, что позволит использовать составы с местами для сидения. По дальним маршрутам будут запущены комфортабельные ночные поезда. Введение скоростных поездов, как уже показал опыт запуска «Сапсана» и «Аллегро», потребует выноса грузового движения с пути их следования. Но в случае с чемпионатом мира эта мера будет носить, скорее, временный характер. «Концепция предусматривает усиление дублирующих путей, что обойдется не более чем в 10 млрд рублей», – говорит источник. При этом дополнительных обходных путей, по его словам, не предусматривается.
Третий блок касается организации интермодальных перевозок, то есть транспортировки болельщиков от аэро­портов к местам проведения матчей. В Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Сочи сообщение город – аэропорт либо уже функционирует, либо готовится к запуску. В концепции предлагаются маршруты строительства железных дорог к аэропортам Самары, Краснодара и других городов.
В заключительной части проекта анализируются потребности железной дороги в подвижном составе. По словам источника, кроме 54 поездов Desiro производства Siemens, которые будут поставлены в Россию к зимним Олимпийским играм в Сочи (сумма заключенного в 2009 г.
контракта составляет €586 млн), потребуется еще около 100 таких поездов. Большая их часть будет произведена в России по программе локализации производства – так заложено в проекте. Количество сверхскоростных поездов, основными производителями которых являются Alstom, Bombardier и Siemens, еще не определено.
Также пока неизвестна и общая стоимость проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения для чемпионата мира. «Если государство примет решение строить все сверхскоростные ветки, итоговая цифра превысит 1 трлн рублей», – отмечает источник. На данный момент концепция находится на рассмотрении у руководства ОАО «РЖД». В ближайшее время может состояться ее обсуждение на научно-техническом совете. Окончательный вариант документа должен быть внесен в правительство в июле.

Мы к вам заехали на час

Европейская комиссия удивлена чересчур быстрым восстановлением отрасли морских грузоперевозок после кризиса. В связи с этим чиновники начали предварительное расследование, отправив проверяющих в офисы крупнейших компаний, занимающихся морскими грузоперевозками.
Представители Еврокомиссии и национальных антимонопольных регуляторов потребовали неограниченного доступа к документации перевозчиков, а также получения возможности допроса любого служащего.
Сообщается, что подобные действия были предприняты, в частности, против крупнейшего игрока сектора, голландской A.P. Moller-Maersk. В число подозреваемых компаний также вошли французская CMA-CGM (игрок сектора № 2), немецкая Hapag-Lloyd (№ 4) и целый ряд азиатских представителей, включая сингапурскую Neptune Orient Lines, гонконгскую Orient Overseas, тайваньскую Evergreen Marine и южно­корейскую Hanjin Shipping.
Причиной подобных действий со стороны представителей Еврокомиссии называются подозрения касательно картельного сговора, в который могли вступить перевозчики. Компании, например, подозреваются в попытке манипулирования ценами на этом рынке за счет снижения скорости передвижения танкеров и других уловок. Стои­мость услуг морской грузоперевозки, по мнению аналитиков, должна была лишь сокращаться, поскольку в последние годы с верфей сошли десятки новых судов. Так, с 2009 года по настоящее время количество танкеров, способных перевозить более 10 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров, выросло с 15 до 48 единиц.
Особое внимание чиновников привлекли цены на услуги по морской перевозке, которые подозрительно быстро восстановились после финансового кризиса и рекордного после Второй мировой войны снижения общего объема мировой торговли (падение на 12% в 2009 г.). К примеру, в январе 2009 года стоимость перевозки большого 40-футового контейнера составляла $1603, однако уже через год этот показатель вырос до $2517, незначительно опустившись к настоящему времени до $2436 за контейнер.

СТМ на выставке Transport Logistic 2011

Компания «СТМ» приняла участие в крупнейшей мировой выставке логистики и транспорта Transport Logistic 2011, проходившей с 10 по 13 мая в Мюнхене.
СТМ представила популярные программные разработки для железнодорожных перевозок RAIL-Tariff и RAIL-Atlas на английском языке. Участие в выставке выявило высокую потребность в программном обеспечении для расчета железнодорожного тарифа по России, странам СНГ и Балтии среди европейских грузо­перевозчиков.
Для русскоязычного персонала зарубежных компаний интерес также представляли такие разработки СТМ, как RAIL-Инфо, ВЭД-Инфо, Fill-Bill – программы, позволяющие заполнять международные документы, рассчитывать стоимость таможенной очистки и осуществлять предварительное информирование.
Многие программные разработки СТМ уже успешно реализованы в Европе: RAIL-Tariff на английском языке (расчет железно­дорожной провозной платы); модуль расчета OPSNG (RAIL-Tariff Server), встроенный в многоязыковую европей­скую систему расчетов железно­дорожных тарифов компании Jerid (Чехия); интеграционные системы для взаимодействия европейских компаний и их российских представительств с таможенными органами РФ (проект с финской компанией Rapala).
Выставка Transport Logistic проходит один раз в два года. В этом году в ней приняли участие 1893 компании из 59 стран. Восемь огромных павильо­нов и открытая площадка были полностью заняты стендами экспонентов. За четыре дня работы мероприятия его посетили более 51 тыс. человек из 134 стран.

Магистраль в масштабах континента

Россия и Австрия намерены продолжить в 2011 году работу в рамках проекта строительства трансграничной широко­колейной железной дороги до Вены.
«Мы рассчитываем, что крупные транспортные проекты будут развиваться, включая строительство ширококолейной железной дороги, часть которой пройдет по территории Австрии», – сказал президент РФ Дмитрий Медведев. Он подчеркнул, что по этому проекту осталось урегулировать еще часть вопросов.
«Ширококолейная линия в Центральную Европу позволит создать конкурентоспособный и экологически благоприятный транспортный продукт в масштабах Евразийского континента», – в свою очередь, отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Напомним, что в прошлом году было завершено предпроектное исследование международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, которое показало, что строительство новой линии позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн тонн дополнительных грузов к 2050 году.
В конечном итоге дополнительные экономические преимущества от реализации проекта получат 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока, а также Россия.
Грузоотправителям   будет предоставлена высокая и постоянная скорость транспортировки грузов при снижении топливных издержек, а срок доставки товаров из Азии в Западную Европу будет снижен до 15 суток, что станет главным преимуществом перед морским путем.
Инвестиции в строительство 450-километрового участка широкой колеи от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены оцениваются в €6,25 млрд, еще €240 млн предстоит вложить в развитие терминальной сети на маршруте и €130 млн – в подвижной состав. Эти траты сопоставимы с другими железнодорожными проектами в Европе. По оценкам аналитиков, реализация проекта может занять десять лет, за это время как напрямую, так и опосредованно будут созданы 21 тыс. новых рабочих мест.
Результаты   предпроектных исследований сейчас находятся на рассмотрении железнодорожных компаний и органов государственной власти стран – участниц проекта: России, Авст­рии, Словакии и Украины. Уже в текущем году может быть вынесено решение о начале проектных работ, включая детальную оценку экологических последст­вий, выбор оптимальной финансовой модели реализации, создание бизнес-плана.

«Балткран» на волне экономического подъема

Интермодальный терминал в г. Архангельске расширяется, увеличивая свою пропускную способность. Достижению этой цели будет способствовать новый контейнерный перегружатель компании «Балткран», который будет поставлен и введен в эксплуатацию специалистами предприятия до конца текущего года.
Двухконсольный контейнерный кран в двухбалочном исполнении будет иметь передвигающуюся по верхним поясам основных балок грузовую тележку и передвижную кабину управления. Его грузоподъемность составит 41 т, длина моста – более 40 м.
Система управления краном, разработанная «Балткраном», обеспечит плавность движений, экономию электроэнергии, а также возможность поворота контейнера на 360° для позиционирования «дверь к двери», что позволит повысить сохранность груза.
«Заказчик ценит не только энергосберегающие параметры и снижение расходов на топливо, но также и более высокую надежность и отказоустойчивость нашей продукции. Еще один важный параметр, увеличивающий ее производительность, – это разработка, предотвращающая раскачивание контейнера», – отметил вице-президент «Балткрана» Артур Ермолаев. [~DETAIL_TEXT] =>

план на игру

Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году.
По словам источника, знакомого с деталями проекта, концепция разрабатывалась с учетом того, что в период чемпионата железнодорожным транспортом нужно будет перевезти 500 тыс. человек. В документе решение этой задачи разбивается на четыре части. Первая – организация сверхскоростного движения (до 350–400 км/ч)
– предусматривает строительство новых железных дорог. Здесь предлагаются три варианта: линия Москва – Санкт-Петербург, она же плюс ветка Москва – Нижний Новгород – Казань, а также эти две ветки с продлением последней до Екатеринбурга.
Вторая часть подразумевает организацию скоростного (до 200 км/ч) сообщения с городами, где будут проходить матчи. В большую часть городов время доставки пассажиров будет составлять до 5 часов, что позволит использовать составы с местами для сидения. По дальним маршрутам будут запущены комфортабельные ночные поезда. Введение скоростных поездов, как уже показал опыт запуска «Сапсана» и «Аллегро», потребует выноса грузового движения с пути их следования. Но в случае с чемпионатом мира эта мера будет носить, скорее, временный характер. «Концепция предусматривает усиление дублирующих путей, что обойдется не более чем в 10 млрд рублей», – говорит источник. При этом дополнительных обходных путей, по его словам, не предусматривается.
Третий блок касается организации интермодальных перевозок, то есть транспортировки болельщиков от аэро­портов к местам проведения матчей. В Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Сочи сообщение город – аэропорт либо уже функционирует, либо готовится к запуску. В концепции предлагаются маршруты строительства железных дорог к аэропортам Самары, Краснодара и других городов.
В заключительной части проекта анализируются потребности железной дороги в подвижном составе. По словам источника, кроме 54 поездов Desiro производства Siemens, которые будут поставлены в Россию к зимним Олимпийским играм в Сочи (сумма заключенного в 2009 г.
контракта составляет €586 млн), потребуется еще около 100 таких поездов. Большая их часть будет произведена в России по программе локализации производства – так заложено в проекте. Количество сверхскоростных поездов, основными производителями которых являются Alstom, Bombardier и Siemens, еще не определено.
Также пока неизвестна и общая стоимость проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения для чемпионата мира. «Если государство примет решение строить все сверхскоростные ветки, итоговая цифра превысит 1 трлн рублей», – отмечает источник. На данный момент концепция находится на рассмотрении у руководства ОАО «РЖД». В ближайшее время может состояться ее обсуждение на научно-техническом совете. Окончательный вариант документа должен быть внесен в правительство в июле.

Мы к вам заехали на час

Европейская комиссия удивлена чересчур быстрым восстановлением отрасли морских грузоперевозок после кризиса. В связи с этим чиновники начали предварительное расследование, отправив проверяющих в офисы крупнейших компаний, занимающихся морскими грузоперевозками.
Представители Еврокомиссии и национальных антимонопольных регуляторов потребовали неограниченного доступа к документации перевозчиков, а также получения возможности допроса любого служащего.
Сообщается, что подобные действия были предприняты, в частности, против крупнейшего игрока сектора, голландской A.P. Moller-Maersk. В число подозреваемых компаний также вошли французская CMA-CGM (игрок сектора № 2), немецкая Hapag-Lloyd (№ 4) и целый ряд азиатских представителей, включая сингапурскую Neptune Orient Lines, гонконгскую Orient Overseas, тайваньскую Evergreen Marine и южно­корейскую Hanjin Shipping.
Причиной подобных действий со стороны представителей Еврокомиссии называются подозрения касательно картельного сговора, в который могли вступить перевозчики. Компании, например, подозреваются в попытке манипулирования ценами на этом рынке за счет снижения скорости передвижения танкеров и других уловок. Стои­мость услуг морской грузоперевозки, по мнению аналитиков, должна была лишь сокращаться, поскольку в последние годы с верфей сошли десятки новых судов. Так, с 2009 года по настоящее время количество танкеров, способных перевозить более 10 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров, выросло с 15 до 48 единиц.
Особое внимание чиновников привлекли цены на услуги по морской перевозке, которые подозрительно быстро восстановились после финансового кризиса и рекордного после Второй мировой войны снижения общего объема мировой торговли (падение на 12% в 2009 г.). К примеру, в январе 2009 года стоимость перевозки большого 40-футового контейнера составляла $1603, однако уже через год этот показатель вырос до $2517, незначительно опустившись к настоящему времени до $2436 за контейнер.

СТМ на выставке Transport Logistic 2011

Компания «СТМ» приняла участие в крупнейшей мировой выставке логистики и транспорта Transport Logistic 2011, проходившей с 10 по 13 мая в Мюнхене.
СТМ представила популярные программные разработки для железнодорожных перевозок RAIL-Tariff и RAIL-Atlas на английском языке. Участие в выставке выявило высокую потребность в программном обеспечении для расчета железнодорожного тарифа по России, странам СНГ и Балтии среди европейских грузо­перевозчиков.
Для русскоязычного персонала зарубежных компаний интерес также представляли такие разработки СТМ, как RAIL-Инфо, ВЭД-Инфо, Fill-Bill – программы, позволяющие заполнять международные документы, рассчитывать стоимость таможенной очистки и осуществлять предварительное информирование.
Многие программные разработки СТМ уже успешно реализованы в Европе: RAIL-Tariff на английском языке (расчет железно­дорожной провозной платы); модуль расчета OPSNG (RAIL-Tariff Server), встроенный в многоязыковую европей­скую систему расчетов железно­дорожных тарифов компании Jerid (Чехия); интеграционные системы для взаимодействия европейских компаний и их российских представительств с таможенными органами РФ (проект с финской компанией Rapala).
Выставка Transport Logistic проходит один раз в два года. В этом году в ней приняли участие 1893 компании из 59 стран. Восемь огромных павильо­нов и открытая площадка были полностью заняты стендами экспонентов. За четыре дня работы мероприятия его посетили более 51 тыс. человек из 134 стран.

Магистраль в масштабах континента

Россия и Австрия намерены продолжить в 2011 году работу в рамках проекта строительства трансграничной широко­колейной железной дороги до Вены.
«Мы рассчитываем, что крупные транспортные проекты будут развиваться, включая строительство ширококолейной железной дороги, часть которой пройдет по территории Австрии», – сказал президент РФ Дмитрий Медведев. Он подчеркнул, что по этому проекту осталось урегулировать еще часть вопросов.
«Ширококолейная линия в Центральную Европу позволит создать конкурентоспособный и экологически благоприятный транспортный продукт в масштабах Евразийского континента», – в свою очередь, отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Напомним, что в прошлом году было завершено предпроектное исследование международной консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, которое показало, что строительство новой линии позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн тонн дополнительных грузов к 2050 году.
В конечном итоге дополнительные экономические преимущества от реализации проекта получат 33 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока, а также Россия.
Грузоотправителям   будет предоставлена высокая и постоянная скорость транспортировки грузов при снижении топливных издержек, а срок доставки товаров из Азии в Западную Европу будет снижен до 15 суток, что станет главным преимуществом перед морским путем.
Инвестиции в строительство 450-километрового участка широкой колеи от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены оцениваются в €6,25 млрд, еще €240 млн предстоит вложить в развитие терминальной сети на маршруте и €130 млн – в подвижной состав. Эти траты сопоставимы с другими железнодорожными проектами в Европе. По оценкам аналитиков, реализация проекта может занять десять лет, за это время как напрямую, так и опосредованно будут созданы 21 тыс. новых рабочих мест.
Результаты   предпроектных исследований сейчас находятся на рассмотрении железнодорожных компаний и органов государственной власти стран – участниц проекта: России, Авст­рии, Словакии и Украины. Уже в текущем году может быть вынесено решение о начале проектных работ, включая детальную оценку экологических последст­вий, выбор оптимальной финансовой модели реализации, создание бизнес-плана.

«Балткран» на волне экономического подъема

Интермодальный терминал в г. Архангельске расширяется, увеличивая свою пропускную способность. Достижению этой цели будет способствовать новый контейнерный перегружатель компании «Балткран», который будет поставлен и введен в эксплуатацию специалистами предприятия до конца текущего года.
Двухконсольный контейнерный кран в двухбалочном исполнении будет иметь передвигающуюся по верхним поясам основных балок грузовую тележку и передвижную кабину управления. Его грузоподъемность составит 41 т, длина моста – более 40 м.
Система управления краном, разработанная «Балткраном», обеспечит плавность движений, экономию электроэнергии, а также возможность поворота контейнера на 360° для позиционирования «дверь к двери», что позволит повысить сохранность груза.
«Заказчик ценит не только энергосберегающие параметры и снижение расходов на топливо, но также и более высокую надежность и отказоустойчивость нашей продукции. Еще один важный параметр, увеличивающий ее производительность, – это разработка, предотвращающая раскачивание контейнера», – отметил вице-президент «Балткрана» Артур Ермолаев. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [~PREVIEW_TEXT] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6947 [~CODE] => 6947 [EXTERNAL_ID] => 6947 [~EXTERNAL_ID] => 6947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94975:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Институт экономики и развития транспорта (ранее ГипротрансТЭИ, на 100% принадлежит ОАО «РЖД») подготовил проект концепции организации пассажирского железнодорожного сообщения к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions