III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
Array
(
[ID] => 94994
[~ID] => 94994
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[~NAME] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6966/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6966/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В январе текущего года ГК «Олимпстрой» был объявлен конкурс на выполнение строительно-монтажных работ, предусмотренных п. 14 Программы строительства олимпийских объектов. Заявки на участие поступили от шести компаний, однако к итоговому отбору были допущены только две организации, соответствующие предъявляемым требованиям. По результатам проведенного 28 марта 2011 года заседания отборочной комиссии ОАО «РЖДстрой» было признано победителем, что говорит о высоком уровне доверия, которым пользуется компания на строительном рынке.
8 апреля этого года вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони и вице-президент ГК «Олимпстрой» Леонид Моносов подписали соответствующий контракт. Его общая стоимость составляет 9,342 млрд рублей (с учетом НДС). При этом самым значительным как по объемам предусмотренных средств, так и по масштабам работ является первый этап проекта. Всего их будет восемь (по остальным двум, включенным в п. 14 Программы, отбор исполнителя будет производиться отдельно). Контракт подразумевает, что ОАО «РЖДстрой» разрабатывает рабочую документацию, согласовывает ее и выполняет заявленные работы. Помимо собственных сил компании, к реализации проекта планируется привлекать многолетних и хорошо зарекомендовавших себя партнеров.
Комплекс работ, осуществляемых в рамках контракта, предусматривает строительство двух автобусных станций, фонтанов, аллей, тренировочных арен (одна для фигурного катания, другая – для игры в хоккей), автостоянок, парковок (в том числе для маломобильных групп населения), вертолетной площадки, различных служебных помещений и т. д.
Также должны быть возведены пять пешеходных мостов с пропускной способностью от 60 до 90 тыс. человек в часы пиковой нагрузки. Кроме того, предусмотрена прокладка инженерных сетей и сооружение объектов обеспечения безопасности Олимпийского парка.
Особое отношение руководства ОАО «РЖДстрой» к реализации данного проекта подчеркивается созданием отдельного структурного подразделения – дирекции выделенных проектов, которая будет обеспечивать организацию и своевременное исполнение обязательств по договору. «Все работы, определенные контрактом, нам знакомы и понятны. Ничего сложного в их осуществлении нет», – говорит руководитель дирекции Сергей Шагиахметов. Действительно, напомним, что компания занимается строительством и реконструкцией не только транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД». В активе строительно-монтажных трестов, входящих в ее состав, есть немало объектов жилой, коммерческой и социальной инфраструктуры – многоквартирные дома, спортивные, культурные и социальные здания и сооружения.
Кстати, как известно, недавно на правительственном уровне было принято решение о строительстве в Олимпийском парке трассы «Формулы-1». И ГК «Олимпстрой» поручила ОАО «РЖДстрой» выполнение работ по интеграции проекта трассы в проект парка. Это, а также сжатость сроков строительства, присутствие на площадке смежников и прочих строительных организаций, не связанных с компанией контрактами, существенно усложняют задачу.
Для каждого этапа запланированы свои сроки сдачи, но в целом проект необходимо завершить к 25 марта 2013 года. «Мы прекрасно понимаем всю степень ответственности, ведь ОАО «РЖДстрой», наведя лоск в Олимпийском парке, фактически будет последним уходить с этого объекта. После нас туда придут представители оргкомитета, гости и участники Олимпиады», – подчеркивает С. Шагиахметов.
Чтобы достичь поставленной цели, данный проект решено осуществлять в рамках проектного менеджмента, который предполагает управление, нацеленное на конкретный результат (собственно, для этого как раз и была создана, как уже говорилось, дирекция выделенных проектов). «Благодаря тому, что проектная организация работ четко определяет ответственного за результат и позволяет выстроить систему контроля строительства уже на ранних стадиях, мы рассчитываем не только построить объект в срок и с надлежащим качеством, но и сделать все четко по плану, без авралов и штрафов за нарушение условий договора, не оставляя большую часть работ на финиш проекта, и, безусловно, с большей рентабельностью», – отмечают в ОАО «РЖДстрой».
Стоит отметить, что внедрение проектного менеджмента осуществляется в компании постепенно на протяжении последних полутора лет. Менеджеры ОАО «РЖДстрой» прошли специальное обучение основам такого управления, есть опыт использования его отдельных элементов в других проектах, разработана стандартная методология.
Поэтому можно с уверенностью сказать, что к новому проекту в Сочи «РЖДстрой» подошел полностью подготовленным в части использования проектного менеджмента как прогрессивного метода управления, способствующего получению своевременного и качественного результата.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[~DETAIL_TEXT] => В январе текущего года ГК «Олимпстрой» был объявлен конкурс на выполнение строительно-монтажных работ, предусмотренных п. 14 Программы строительства олимпийских объектов. Заявки на участие поступили от шести компаний, однако к итоговому отбору были допущены только две организации, соответствующие предъявляемым требованиям. По результатам проведенного 28 марта 2011 года заседания отборочной комиссии ОАО «РЖДстрой» было признано победителем, что говорит о высоком уровне доверия, которым пользуется компания на строительном рынке.
8 апреля этого года вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони и вице-президент ГК «Олимпстрой» Леонид Моносов подписали соответствующий контракт. Его общая стоимость составляет 9,342 млрд рублей (с учетом НДС). При этом самым значительным как по объемам предусмотренных средств, так и по масштабам работ является первый этап проекта. Всего их будет восемь (по остальным двум, включенным в п. 14 Программы, отбор исполнителя будет производиться отдельно). Контракт подразумевает, что ОАО «РЖДстрой» разрабатывает рабочую документацию, согласовывает ее и выполняет заявленные работы. Помимо собственных сил компании, к реализации проекта планируется привлекать многолетних и хорошо зарекомендовавших себя партнеров.
Комплекс работ, осуществляемых в рамках контракта, предусматривает строительство двух автобусных станций, фонтанов, аллей, тренировочных арен (одна для фигурного катания, другая – для игры в хоккей), автостоянок, парковок (в том числе для маломобильных групп населения), вертолетной площадки, различных служебных помещений и т. д.
Также должны быть возведены пять пешеходных мостов с пропускной способностью от 60 до 90 тыс. человек в часы пиковой нагрузки. Кроме того, предусмотрена прокладка инженерных сетей и сооружение объектов обеспечения безопасности Олимпийского парка.
Особое отношение руководства ОАО «РЖДстрой» к реализации данного проекта подчеркивается созданием отдельного структурного подразделения – дирекции выделенных проектов, которая будет обеспечивать организацию и своевременное исполнение обязательств по договору. «Все работы, определенные контрактом, нам знакомы и понятны. Ничего сложного в их осуществлении нет», – говорит руководитель дирекции Сергей Шагиахметов. Действительно, напомним, что компания занимается строительством и реконструкцией не только транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД». В активе строительно-монтажных трестов, входящих в ее состав, есть немало объектов жилой, коммерческой и социальной инфраструктуры – многоквартирные дома, спортивные, культурные и социальные здания и сооружения.
Кстати, как известно, недавно на правительственном уровне было принято решение о строительстве в Олимпийском парке трассы «Формулы-1». И ГК «Олимпстрой» поручила ОАО «РЖДстрой» выполнение работ по интеграции проекта трассы в проект парка. Это, а также сжатость сроков строительства, присутствие на площадке смежников и прочих строительных организаций, не связанных с компанией контрактами, существенно усложняют задачу.
Для каждого этапа запланированы свои сроки сдачи, но в целом проект необходимо завершить к 25 марта 2013 года. «Мы прекрасно понимаем всю степень ответственности, ведь ОАО «РЖДстрой», наведя лоск в Олимпийском парке, фактически будет последним уходить с этого объекта. После нас туда придут представители оргкомитета, гости и участники Олимпиады», – подчеркивает С. Шагиахметов.
Чтобы достичь поставленной цели, данный проект решено осуществлять в рамках проектного менеджмента, который предполагает управление, нацеленное на конкретный результат (собственно, для этого как раз и была создана, как уже говорилось, дирекция выделенных проектов). «Благодаря тому, что проектная организация работ четко определяет ответственного за результат и позволяет выстроить систему контроля строительства уже на ранних стадиях, мы рассчитываем не только построить объект в срок и с надлежащим качеством, но и сделать все четко по плану, без авралов и штрафов за нарушение условий договора, не оставляя большую часть работ на финиш проекта, и, безусловно, с большей рентабельностью», – отмечают в ОАО «РЖДстрой».
Стоит отметить, что внедрение проектного менеджмента осуществляется в компании постепенно на протяжении последних полутора лет. Менеджеры ОАО «РЖДстрой» прошли специальное обучение основам такого управления, есть опыт использования его отдельных элементов в других проектах, разработана стандартная методология.
Поэтому можно с уверенностью сказать, что к новому проекту в Сочи «РЖДстрой» подошел полностью подготовленным в части использования проектного менеджмента как прогрессивного метода управления, способствующего получению своевременного и качественного результата.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6966
[~CODE] => 6966
[EXTERNAL_ID] => 6966
[~EXTERNAL_ID] => 6966
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_META_KEYWORDS] => «рждстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/27.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[ELEMENT_META_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рждстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/27.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
)
)
Array
(
[ID] => 94994
[~ID] => 94994
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[~NAME] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6966/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6966/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В январе текущего года ГК «Олимпстрой» был объявлен конкурс на выполнение строительно-монтажных работ, предусмотренных п. 14 Программы строительства олимпийских объектов. Заявки на участие поступили от шести компаний, однако к итоговому отбору были допущены только две организации, соответствующие предъявляемым требованиям. По результатам проведенного 28 марта 2011 года заседания отборочной комиссии ОАО «РЖДстрой» было признано победителем, что говорит о высоком уровне доверия, которым пользуется компания на строительном рынке.
8 апреля этого года вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони и вице-президент ГК «Олимпстрой» Леонид Моносов подписали соответствующий контракт. Его общая стоимость составляет 9,342 млрд рублей (с учетом НДС). При этом самым значительным как по объемам предусмотренных средств, так и по масштабам работ является первый этап проекта. Всего их будет восемь (по остальным двум, включенным в п. 14 Программы, отбор исполнителя будет производиться отдельно). Контракт подразумевает, что ОАО «РЖДстрой» разрабатывает рабочую документацию, согласовывает ее и выполняет заявленные работы. Помимо собственных сил компании, к реализации проекта планируется привлекать многолетних и хорошо зарекомендовавших себя партнеров.
Комплекс работ, осуществляемых в рамках контракта, предусматривает строительство двух автобусных станций, фонтанов, аллей, тренировочных арен (одна для фигурного катания, другая – для игры в хоккей), автостоянок, парковок (в том числе для маломобильных групп населения), вертолетной площадки, различных служебных помещений и т. д.
Также должны быть возведены пять пешеходных мостов с пропускной способностью от 60 до 90 тыс. человек в часы пиковой нагрузки. Кроме того, предусмотрена прокладка инженерных сетей и сооружение объектов обеспечения безопасности Олимпийского парка.
Особое отношение руководства ОАО «РЖДстрой» к реализации данного проекта подчеркивается созданием отдельного структурного подразделения – дирекции выделенных проектов, которая будет обеспечивать организацию и своевременное исполнение обязательств по договору. «Все работы, определенные контрактом, нам знакомы и понятны. Ничего сложного в их осуществлении нет», – говорит руководитель дирекции Сергей Шагиахметов. Действительно, напомним, что компания занимается строительством и реконструкцией не только транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД». В активе строительно-монтажных трестов, входящих в ее состав, есть немало объектов жилой, коммерческой и социальной инфраструктуры – многоквартирные дома, спортивные, культурные и социальные здания и сооружения.
Кстати, как известно, недавно на правительственном уровне было принято решение о строительстве в Олимпийском парке трассы «Формулы-1». И ГК «Олимпстрой» поручила ОАО «РЖДстрой» выполнение работ по интеграции проекта трассы в проект парка. Это, а также сжатость сроков строительства, присутствие на площадке смежников и прочих строительных организаций, не связанных с компанией контрактами, существенно усложняют задачу.
Для каждого этапа запланированы свои сроки сдачи, но в целом проект необходимо завершить к 25 марта 2013 года. «Мы прекрасно понимаем всю степень ответственности, ведь ОАО «РЖДстрой», наведя лоск в Олимпийском парке, фактически будет последним уходить с этого объекта. После нас туда придут представители оргкомитета, гости и участники Олимпиады», – подчеркивает С. Шагиахметов.
Чтобы достичь поставленной цели, данный проект решено осуществлять в рамках проектного менеджмента, который предполагает управление, нацеленное на конкретный результат (собственно, для этого как раз и была создана, как уже говорилось, дирекция выделенных проектов). «Благодаря тому, что проектная организация работ четко определяет ответственного за результат и позволяет выстроить систему контроля строительства уже на ранних стадиях, мы рассчитываем не только построить объект в срок и с надлежащим качеством, но и сделать все четко по плану, без авралов и штрафов за нарушение условий договора, не оставляя большую часть работ на финиш проекта, и, безусловно, с большей рентабельностью», – отмечают в ОАО «РЖДстрой».
Стоит отметить, что внедрение проектного менеджмента осуществляется в компании постепенно на протяжении последних полутора лет. Менеджеры ОАО «РЖДстрой» прошли специальное обучение основам такого управления, есть опыт использования его отдельных элементов в других проектах, разработана стандартная методология.
Поэтому можно с уверенностью сказать, что к новому проекту в Сочи «РЖДстрой» подошел полностью подготовленным в части использования проектного менеджмента как прогрессивного метода управления, способствующего получению своевременного и качественного результата.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[~DETAIL_TEXT] => В январе текущего года ГК «Олимпстрой» был объявлен конкурс на выполнение строительно-монтажных работ, предусмотренных п. 14 Программы строительства олимпийских объектов. Заявки на участие поступили от шести компаний, однако к итоговому отбору были допущены только две организации, соответствующие предъявляемым требованиям. По результатам проведенного 28 марта 2011 года заседания отборочной комиссии ОАО «РЖДстрой» было признано победителем, что говорит о высоком уровне доверия, которым пользуется компания на строительном рынке.
8 апреля этого года вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «РЖДстрой» Олег Тони и вице-президент ГК «Олимпстрой» Леонид Моносов подписали соответствующий контракт. Его общая стоимость составляет 9,342 млрд рублей (с учетом НДС). При этом самым значительным как по объемам предусмотренных средств, так и по масштабам работ является первый этап проекта. Всего их будет восемь (по остальным двум, включенным в п. 14 Программы, отбор исполнителя будет производиться отдельно). Контракт подразумевает, что ОАО «РЖДстрой» разрабатывает рабочую документацию, согласовывает ее и выполняет заявленные работы. Помимо собственных сил компании, к реализации проекта планируется привлекать многолетних и хорошо зарекомендовавших себя партнеров.
Комплекс работ, осуществляемых в рамках контракта, предусматривает строительство двух автобусных станций, фонтанов, аллей, тренировочных арен (одна для фигурного катания, другая – для игры в хоккей), автостоянок, парковок (в том числе для маломобильных групп населения), вертолетной площадки, различных служебных помещений и т. д.
Также должны быть возведены пять пешеходных мостов с пропускной способностью от 60 до 90 тыс. человек в часы пиковой нагрузки. Кроме того, предусмотрена прокладка инженерных сетей и сооружение объектов обеспечения безопасности Олимпийского парка.
Особое отношение руководства ОАО «РЖДстрой» к реализации данного проекта подчеркивается созданием отдельного структурного подразделения – дирекции выделенных проектов, которая будет обеспечивать организацию и своевременное исполнение обязательств по договору. «Все работы, определенные контрактом, нам знакомы и понятны. Ничего сложного в их осуществлении нет», – говорит руководитель дирекции Сергей Шагиахметов. Действительно, напомним, что компания занимается строительством и реконструкцией не только транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД». В активе строительно-монтажных трестов, входящих в ее состав, есть немало объектов жилой, коммерческой и социальной инфраструктуры – многоквартирные дома, спортивные, культурные и социальные здания и сооружения.
Кстати, как известно, недавно на правительственном уровне было принято решение о строительстве в Олимпийском парке трассы «Формулы-1». И ГК «Олимпстрой» поручила ОАО «РЖДстрой» выполнение работ по интеграции проекта трассы в проект парка. Это, а также сжатость сроков строительства, присутствие на площадке смежников и прочих строительных организаций, не связанных с компанией контрактами, существенно усложняют задачу.
Для каждого этапа запланированы свои сроки сдачи, но в целом проект необходимо завершить к 25 марта 2013 года. «Мы прекрасно понимаем всю степень ответственности, ведь ОАО «РЖДстрой», наведя лоск в Олимпийском парке, фактически будет последним уходить с этого объекта. После нас туда придут представители оргкомитета, гости и участники Олимпиады», – подчеркивает С. Шагиахметов.
Чтобы достичь поставленной цели, данный проект решено осуществлять в рамках проектного менеджмента, который предполагает управление, нацеленное на конкретный результат (собственно, для этого как раз и была создана, как уже говорилось, дирекция выделенных проектов). «Благодаря тому, что проектная организация работ четко определяет ответственного за результат и позволяет выстроить систему контроля строительства уже на ранних стадиях, мы рассчитываем не только построить объект в срок и с надлежащим качеством, но и сделать все четко по плану, без авралов и штрафов за нарушение условий договора, не оставляя большую часть работ на финиш проекта, и, безусловно, с большей рентабельностью», – отмечают в ОАО «РЖДстрой».
Стоит отметить, что внедрение проектного менеджмента осуществляется в компании постепенно на протяжении последних полутора лет. Менеджеры ОАО «РЖДстрой» прошли специальное обучение основам такого управления, есть опыт использования его отдельных элементов в других проектах, разработана стандартная методология.
Поэтому можно с уверенностью сказать, что к новому проекту в Сочи «РЖДстрой» подошел полностью подготовленным в части использования проектного менеджмента как прогрессивного метода управления, способствующего получению своевременного и качественного результата.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6966
[~CODE] => 6966
[EXTERNAL_ID] => 6966
[~EXTERNAL_ID] => 6966
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94994:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_META_KEYWORDS] => «рждстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/27.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[ELEMENT_META_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рждстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/27.jpg" border="0" width="300" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта 2011 года ОАО «РЖДстрой» выиграло тендер на строительство Олимпийского парка в Сочи, где будет проходить церемония открытия и закрытия зимней Олимпиады-2014. Проект станет осуществляться в рамках проектного менеджмента, который внедряется в компании на протяжении последних полутора лет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖДстрой» наведет лоск в олимпийском парке
)
)
Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.Array
(
[ID] => 94993
[~ID] => 94993
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Инновации на каждом шагу
[~NAME] => Инновации на каждом шагу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6965/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6965/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Зеленый» стандарт для стройки
Впервые в таком масштабном проекте была поставлена задача ввести «зеленый» стандарт строительства. Принцип его соблюдения является контрактным обязательством для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED. (Кстати, десять ключевых олимпийских объектов уже заявлены на сертификацию по стандарту BREEAM).
После Олимпийских игр первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Олимпиады свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Всего в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года будет построено и модернизировано 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе более 367 км автодорог и 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекает горы и ущелья. Это предопределило необходимость сооружения огромного количества искусственных сооружений.
Сжатые сроки требуют увеличения скорости строительства, при этом необходимо обеспечить высокое качество, не уступающее мировым стандартам. Соблюсти два этих условия можно лишь применяя новую технику и новые технологии. Все это есть на олимпийской стройке. Так, при проходке тоннелей подразделениями «Бамтоннельстроя» широко используется высокопроизводительная горнопроходческая техника зарубежных фирм. Современные тоннелепроходческие комплексы Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разных грунтах (от песчаных и трещиноватых до скальных).
При обделке тоннелей используется технология набрызг-бетона. Для нанесения бетона на свод и стены тоннеля применяются специальные машины, в которых при сухой технологии смесь цемента, песка и гравия выдавливается сжатым воздухом через гибкий шланг к соплу, где увлажняется водой. При мокрой – в машины поступает готовый раствор. Набрызг-
бетон имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии относится также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение набрызг-бетона позволяет уменьшить толщину обделки, исключить опалубку и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом их трудоемкость снижается почти в два раза, а стоимость такой обделки по сравнению с монолитной меньше на 30–40%.
В копилку передового опыта
Есть и другие новшества. Так, при укладке рельсового пути в тоннелях используются современные шумо-, вибропоглощающие материалы, которые позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в 75 (!) раз. К примеру, компания «РЖДстрой» решила опробовать в Сочи такую новинку, как путь пониженной вибрации с безбалластным полотном в тоннелях. Это дает большую экономию при эксплуатации: в течение 30 лет не требуется никакого воздействия на путь, кроме шлифовки головки рельса.
Поэтому, наверное, не случайно представители Международного олимпийского комитета предложили российским специалистам обобщить и систематизировать уникальный опыт строительства крупных подземных сооружений в сложных геологических условиях и в максимально сжатые сроки. И в феврале этого года в Сочи прошла Международная конференция тоннелестроителей, посвященная внедрению новейших технологий на примере сооружения объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, в частности совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». «Опыт сооружения тоннелей в Сочи наглядно доказывает, что этот процесс может быть быстрым и качественным, – заявил на этой конференции заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. – А это очень важно, если учесть, что для большинства крупных российских городов, где скорость движения по улицам из-за многокилометровых пробок стремится к нулю, строительство тоннелей является главным, а нередко и единственным способом борьбы с дорожными коллапсами».
А. Недосеков отметил важный вклад ОАО «РЖД» в развитие тоннелестроения и сказал, что передовые технологии, применяемые при сооружении тоннелей в Сочи, должны дать толчок развитию российского тоннелестроения и убедить общество в том, что подземное строительство может быть качественным и недорогим. «Окончание сооружения всех олимпийских тоннелей, протяженность которых составляет более 40 км, будет серьезной победой не только строителей, но и всей страны. Оно станет копилкой передового опыта», – подчеркнул он.
Участники конференции (а среди них были представители Германии, Великобритании, Швейцарии и других стран) проанализировали работу передовой горнопроходческой техники, применение материалов и технологий при строительстве олимпийских объектов. А затем стали свидетелями завершения проходки железнодорожного тоннеля № 5 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этого тоннеля велась щитовым способом с использованием тоннелепроходческого щита Herrenknecht-10690. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в крайне сложных инженерно-геологических условиях.
Увидев своими глазами ход строительства, эксперты отметили, что, реализуя беспрецедентный по мировым масштабам проект, российские строители демонстрируют высокий уровень мастерства, и наш опыт внедрения инноваций должен быть использован во всем мире. Он, безусловно, пригодится и самой России. В Сочи инновации сегодня применяются буквально на каждом шагу. Так, в апреле нынешнего года начался монтаж механизированной опалубки, предназначенной для сооружения постоянной обделки тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Стоит отметить, что это первая опалубка собственного производства, изготовленная силами группы компаний «СК МОСТ». Прежде для обделки тоннелей, пройденных горным способом, строители заказывали опалубку за рубежом.
По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главное из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации. Здесь применяется новая технология бетонирования с использованием «револьверной» системы распределения, подачи и укладки бетонной смеси. Смесь подается в специальный барабан и распределяется в «окна», расположенные на разных высотных уровнях, что позволяет укреплять свод и стены одновременно. Если раньше рабочие вручную подносили бетонолитные трубы, то здесь все автоматизировано, что намного упрощает и ускоряет процесс. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Кстати, срок службы такой обделки составляет не менее 100 лет.
Эта опалубка будет использована для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6.
Срок службы больше, затраты – меньше
При строительстве олимпийских объектов нашли широкое применение и композитные материалы.
К примеру, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. И специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. И это не удивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг. Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железобетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.
Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. Наиболее интересным проектом является мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-
тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Чтобы уточнить основные параметры, масштабную модель вантового моста решено испытать в аэродинамической трубе.
Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений – тоннелей, эстакад и мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
При этом стоит отметить, что применение новой техники и новых технологий в транспортном строительстве существенно снижает его стоимостные показатели. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, благодаря этому затраты компании на строительство олимпийских объектов удалось снизить уже на 30 млрд рублей.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => «Зеленый» стандарт для стройки
Впервые в таком масштабном проекте была поставлена задача ввести «зеленый» стандарт строительства. Принцип его соблюдения является контрактным обязательством для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED. (Кстати, десять ключевых олимпийских объектов уже заявлены на сертификацию по стандарту BREEAM).
После Олимпийских игр первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Олимпиады свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Всего в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года будет построено и модернизировано 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе более 367 км автодорог и 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекает горы и ущелья. Это предопределило необходимость сооружения огромного количества искусственных сооружений.
Сжатые сроки требуют увеличения скорости строительства, при этом необходимо обеспечить высокое качество, не уступающее мировым стандартам. Соблюсти два этих условия можно лишь применяя новую технику и новые технологии. Все это есть на олимпийской стройке. Так, при проходке тоннелей подразделениями «Бамтоннельстроя» широко используется высокопроизводительная горнопроходческая техника зарубежных фирм. Современные тоннелепроходческие комплексы Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разных грунтах (от песчаных и трещиноватых до скальных).
При обделке тоннелей используется технология набрызг-бетона. Для нанесения бетона на свод и стены тоннеля применяются специальные машины, в которых при сухой технологии смесь цемента, песка и гравия выдавливается сжатым воздухом через гибкий шланг к соплу, где увлажняется водой. При мокрой – в машины поступает готовый раствор. Набрызг-
бетон имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии относится также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение набрызг-бетона позволяет уменьшить толщину обделки, исключить опалубку и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом их трудоемкость снижается почти в два раза, а стоимость такой обделки по сравнению с монолитной меньше на 30–40%.
В копилку передового опыта
Есть и другие новшества. Так, при укладке рельсового пути в тоннелях используются современные шумо-, вибропоглощающие материалы, которые позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в 75 (!) раз. К примеру, компания «РЖДстрой» решила опробовать в Сочи такую новинку, как путь пониженной вибрации с безбалластным полотном в тоннелях. Это дает большую экономию при эксплуатации: в течение 30 лет не требуется никакого воздействия на путь, кроме шлифовки головки рельса.
Поэтому, наверное, не случайно представители Международного олимпийского комитета предложили российским специалистам обобщить и систематизировать уникальный опыт строительства крупных подземных сооружений в сложных геологических условиях и в максимально сжатые сроки. И в феврале этого года в Сочи прошла Международная конференция тоннелестроителей, посвященная внедрению новейших технологий на примере сооружения объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, в частности совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». «Опыт сооружения тоннелей в Сочи наглядно доказывает, что этот процесс может быть быстрым и качественным, – заявил на этой конференции заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. – А это очень важно, если учесть, что для большинства крупных российских городов, где скорость движения по улицам из-за многокилометровых пробок стремится к нулю, строительство тоннелей является главным, а нередко и единственным способом борьбы с дорожными коллапсами».
А. Недосеков отметил важный вклад ОАО «РЖД» в развитие тоннелестроения и сказал, что передовые технологии, применяемые при сооружении тоннелей в Сочи, должны дать толчок развитию российского тоннелестроения и убедить общество в том, что подземное строительство может быть качественным и недорогим. «Окончание сооружения всех олимпийских тоннелей, протяженность которых составляет более 40 км, будет серьезной победой не только строителей, но и всей страны. Оно станет копилкой передового опыта», – подчеркнул он.
Участники конференции (а среди них были представители Германии, Великобритании, Швейцарии и других стран) проанализировали работу передовой горнопроходческой техники, применение материалов и технологий при строительстве олимпийских объектов. А затем стали свидетелями завершения проходки железнодорожного тоннеля № 5 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этого тоннеля велась щитовым способом с использованием тоннелепроходческого щита Herrenknecht-10690. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в крайне сложных инженерно-геологических условиях.
Увидев своими глазами ход строительства, эксперты отметили, что, реализуя беспрецедентный по мировым масштабам проект, российские строители демонстрируют высокий уровень мастерства, и наш опыт внедрения инноваций должен быть использован во всем мире. Он, безусловно, пригодится и самой России. В Сочи инновации сегодня применяются буквально на каждом шагу. Так, в апреле нынешнего года начался монтаж механизированной опалубки, предназначенной для сооружения постоянной обделки тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Стоит отметить, что это первая опалубка собственного производства, изготовленная силами группы компаний «СК МОСТ». Прежде для обделки тоннелей, пройденных горным способом, строители заказывали опалубку за рубежом.
По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главное из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации. Здесь применяется новая технология бетонирования с использованием «револьверной» системы распределения, подачи и укладки бетонной смеси. Смесь подается в специальный барабан и распределяется в «окна», расположенные на разных высотных уровнях, что позволяет укреплять свод и стены одновременно. Если раньше рабочие вручную подносили бетонолитные трубы, то здесь все автоматизировано, что намного упрощает и ускоряет процесс. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Кстати, срок службы такой обделки составляет не менее 100 лет.
Эта опалубка будет использована для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6.
Срок службы больше, затраты – меньше
При строительстве олимпийских объектов нашли широкое применение и композитные материалы.
К примеру, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. И специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. И это не удивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг. Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железобетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.
Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. Наиболее интересным проектом является мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-
тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Чтобы уточнить основные параметры, масштабную модель вантового моста решено испытать в аэродинамической трубе.
Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений – тоннелей, эстакад и мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
При этом стоит отметить, что применение новой техники и новых технологий в транспортном строительстве существенно снижает его стоимостные показатели. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, благодаря этому затраты компании на строительство олимпийских объектов удалось снизить уже на 30 млрд рублей.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[~PREVIEW_TEXT] => Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6965
[~CODE] => 6965
[EXTERNAL_ID] => 6965
[~EXTERNAL_ID] => 6965
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации на каждом шагу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/26.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации на каждом шагу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/26.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
)
)
Array
(
[ID] => 94993
[~ID] => 94993
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Инновации на каждом шагу
[~NAME] => Инновации на каждом шагу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6965/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6965/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Зеленый» стандарт для стройки
Впервые в таком масштабном проекте была поставлена задача ввести «зеленый» стандарт строительства. Принцип его соблюдения является контрактным обязательством для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED. (Кстати, десять ключевых олимпийских объектов уже заявлены на сертификацию по стандарту BREEAM).
После Олимпийских игр первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Олимпиады свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Всего в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года будет построено и модернизировано 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе более 367 км автодорог и 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекает горы и ущелья. Это предопределило необходимость сооружения огромного количества искусственных сооружений.
Сжатые сроки требуют увеличения скорости строительства, при этом необходимо обеспечить высокое качество, не уступающее мировым стандартам. Соблюсти два этих условия можно лишь применяя новую технику и новые технологии. Все это есть на олимпийской стройке. Так, при проходке тоннелей подразделениями «Бамтоннельстроя» широко используется высокопроизводительная горнопроходческая техника зарубежных фирм. Современные тоннелепроходческие комплексы Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разных грунтах (от песчаных и трещиноватых до скальных).
При обделке тоннелей используется технология набрызг-бетона. Для нанесения бетона на свод и стены тоннеля применяются специальные машины, в которых при сухой технологии смесь цемента, песка и гравия выдавливается сжатым воздухом через гибкий шланг к соплу, где увлажняется водой. При мокрой – в машины поступает готовый раствор. Набрызг-
бетон имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии относится также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение набрызг-бетона позволяет уменьшить толщину обделки, исключить опалубку и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом их трудоемкость снижается почти в два раза, а стоимость такой обделки по сравнению с монолитной меньше на 30–40%.
В копилку передового опыта
Есть и другие новшества. Так, при укладке рельсового пути в тоннелях используются современные шумо-, вибропоглощающие материалы, которые позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в 75 (!) раз. К примеру, компания «РЖДстрой» решила опробовать в Сочи такую новинку, как путь пониженной вибрации с безбалластным полотном в тоннелях. Это дает большую экономию при эксплуатации: в течение 30 лет не требуется никакого воздействия на путь, кроме шлифовки головки рельса.
Поэтому, наверное, не случайно представители Международного олимпийского комитета предложили российским специалистам обобщить и систематизировать уникальный опыт строительства крупных подземных сооружений в сложных геологических условиях и в максимально сжатые сроки. И в феврале этого года в Сочи прошла Международная конференция тоннелестроителей, посвященная внедрению новейших технологий на примере сооружения объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, в частности совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». «Опыт сооружения тоннелей в Сочи наглядно доказывает, что этот процесс может быть быстрым и качественным, – заявил на этой конференции заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. – А это очень важно, если учесть, что для большинства крупных российских городов, где скорость движения по улицам из-за многокилометровых пробок стремится к нулю, строительство тоннелей является главным, а нередко и единственным способом борьбы с дорожными коллапсами».
А. Недосеков отметил важный вклад ОАО «РЖД» в развитие тоннелестроения и сказал, что передовые технологии, применяемые при сооружении тоннелей в Сочи, должны дать толчок развитию российского тоннелестроения и убедить общество в том, что подземное строительство может быть качественным и недорогим. «Окончание сооружения всех олимпийских тоннелей, протяженность которых составляет более 40 км, будет серьезной победой не только строителей, но и всей страны. Оно станет копилкой передового опыта», – подчеркнул он.
Участники конференции (а среди них были представители Германии, Великобритании, Швейцарии и других стран) проанализировали работу передовой горнопроходческой техники, применение материалов и технологий при строительстве олимпийских объектов. А затем стали свидетелями завершения проходки железнодорожного тоннеля № 5 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этого тоннеля велась щитовым способом с использованием тоннелепроходческого щита Herrenknecht-10690. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в крайне сложных инженерно-геологических условиях.
Увидев своими глазами ход строительства, эксперты отметили, что, реализуя беспрецедентный по мировым масштабам проект, российские строители демонстрируют высокий уровень мастерства, и наш опыт внедрения инноваций должен быть использован во всем мире. Он, безусловно, пригодится и самой России. В Сочи инновации сегодня применяются буквально на каждом шагу. Так, в апреле нынешнего года начался монтаж механизированной опалубки, предназначенной для сооружения постоянной обделки тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Стоит отметить, что это первая опалубка собственного производства, изготовленная силами группы компаний «СК МОСТ». Прежде для обделки тоннелей, пройденных горным способом, строители заказывали опалубку за рубежом.
По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главное из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации. Здесь применяется новая технология бетонирования с использованием «револьверной» системы распределения, подачи и укладки бетонной смеси. Смесь подается в специальный барабан и распределяется в «окна», расположенные на разных высотных уровнях, что позволяет укреплять свод и стены одновременно. Если раньше рабочие вручную подносили бетонолитные трубы, то здесь все автоматизировано, что намного упрощает и ускоряет процесс. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Кстати, срок службы такой обделки составляет не менее 100 лет.
Эта опалубка будет использована для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6.
Срок службы больше, затраты – меньше
При строительстве олимпийских объектов нашли широкое применение и композитные материалы.
К примеру, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. И специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. И это не удивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг. Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железобетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.
Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. Наиболее интересным проектом является мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-
тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Чтобы уточнить основные параметры, масштабную модель вантового моста решено испытать в аэродинамической трубе.
Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений – тоннелей, эстакад и мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
При этом стоит отметить, что применение новой техники и новых технологий в транспортном строительстве существенно снижает его стоимостные показатели. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, благодаря этому затраты компании на строительство олимпийских объектов удалось снизить уже на 30 млрд рублей.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => «Зеленый» стандарт для стройки
Впервые в таком масштабном проекте была поставлена задача ввести «зеленый» стандарт строительства. Принцип его соблюдения является контрактным обязательством для всех без исключения инвесторов и подрядчиков. Помимо российского природоохранного законодательства, он учитывает дополнительные экологические требования и рекомендации, разработанные совместно со специалистами Минприроды России и утвержденные наблюдательным советом ГК «Олимпстрой», а также международные «зеленые» стандарты строительства BREEAM и LEED. (Кстати, десять ключевых олимпийских объектов уже заявлены на сертификацию по стандарту BREEAM).
После Олимпийских игр первый «зеленый» стандарт ляжет в основу национального «зеленого» законодательства. Страна получит в наследство от Олимпиады свод новых экологических нормативов. Сегодня они жестко соблюдаются при строительстве транспортной инфраструктуры, особенно на территории заповедников и национальных парков.
Всего в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года будет построено и модернизировано 47 объектов транспортной инфраструктуры, в том числе более 367 км автодорог и 200 км рельсового пути. Одной из главных транспортных артерий станет совмещенная железная и автомобильная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она проходит по берегу реки Мзымты, пересекает горы и ущелья. Это предопределило необходимость сооружения огромного количества искусственных сооружений.
Сжатые сроки требуют увеличения скорости строительства, при этом необходимо обеспечить высокое качество, не уступающее мировым стандартам. Соблюсти два этих условия можно лишь применяя новую технику и новые технологии. Все это есть на олимпийской стройке. Так, при проходке тоннелей подразделениями «Бамтоннельстроя» широко используется высокопроизводительная горнопроходческая техника зарубежных фирм. Современные тоннелепроходческие комплексы Herrenknecht и Lovat способны вести проходку в самых разных грунтах (от песчаных и трещиноватых до скальных).
При обделке тоннелей используется технология набрызг-бетона. Для нанесения бетона на свод и стены тоннеля применяются специальные машины, в которых при сухой технологии смесь цемента, песка и гравия выдавливается сжатым воздухом через гибкий шланг к соплу, где увлажняется водой. При мокрой – в машины поступает готовый раствор. Набрызг-
бетон имеет высокие прочностные характеристики (прочность на растяжение на 10% выше, чем у обычного бетона). Благодаря ударному нанесению образуется покрытие повышенной плотности и водонепроницаемости. К достоинствам данной технологии относится также хорошее сцепление с грунтом и арматурой, технологичность, экономичность. Кроме того, применение набрызг-бетона позволяет уменьшить толщину обделки, исключить опалубку и полностью механизировать процесс бетонных работ. При этом их трудоемкость снижается почти в два раза, а стоимость такой обделки по сравнению с монолитной меньше на 30–40%.
В копилку передового опыта
Есть и другие новшества. Так, при укладке рельсового пути в тоннелях используются современные шумо-, вибропоглощающие материалы, которые позволяют снизить вибродинамические нагрузки от проходящего состава на обделку тоннеля и горный массив в 75 (!) раз. К примеру, компания «РЖДстрой» решила опробовать в Сочи такую новинку, как путь пониженной вибрации с безбалластным полотном в тоннелях. Это дает большую экономию при эксплуатации: в течение 30 лет не требуется никакого воздействия на путь, кроме шлифовки головки рельса.
Поэтому, наверное, не случайно представители Международного олимпийского комитета предложили российским специалистам обобщить и систематизировать уникальный опыт строительства крупных подземных сооружений в сложных геологических условиях и в максимально сжатые сроки. И в феврале этого года в Сочи прошла Международная конференция тоннелестроителей, посвященная внедрению новейших технологий на примере сооружения объектов транспортной инфраструктуры в Сочи, в частности совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис». «Опыт сооружения тоннелей в Сочи наглядно доказывает, что этот процесс может быть быстрым и качественным, – заявил на этой конференции заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. – А это очень важно, если учесть, что для большинства крупных российских городов, где скорость движения по улицам из-за многокилометровых пробок стремится к нулю, строительство тоннелей является главным, а нередко и единственным способом борьбы с дорожными коллапсами».
А. Недосеков отметил важный вклад ОАО «РЖД» в развитие тоннелестроения и сказал, что передовые технологии, применяемые при сооружении тоннелей в Сочи, должны дать толчок развитию российского тоннелестроения и убедить общество в том, что подземное строительство может быть качественным и недорогим. «Окончание сооружения всех олимпийских тоннелей, протяженность которых составляет более 40 км, будет серьезной победой не только строителей, но и всей страны. Оно станет копилкой передового опыта», – подчеркнул он.
Участники конференции (а среди них были представители Германии, Великобритании, Швейцарии и других стран) проанализировали работу передовой горнопроходческой техники, применение материалов и технологий при строительстве олимпийских объектов. А затем стали свидетелями завершения проходки железнодорожного тоннеля № 5 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этого тоннеля велась щитовым способом с использованием тоннелепроходческого щита Herrenknecht-10690. За 10 месяцев он успешно преодолел расстояние почти в 3 тыс. м в крайне сложных инженерно-геологических условиях.
Увидев своими глазами ход строительства, эксперты отметили, что, реализуя беспрецедентный по мировым масштабам проект, российские строители демонстрируют высокий уровень мастерства, и наш опыт внедрения инноваций должен быть использован во всем мире. Он, безусловно, пригодится и самой России. В Сочи инновации сегодня применяются буквально на каждом шагу. Так, в апреле нынешнего года начался монтаж механизированной опалубки, предназначенной для сооружения постоянной обделки тоннелей на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Стоит отметить, что это первая опалубка собственного производства, изготовленная силами группы компаний «СК МОСТ». Прежде для обделки тоннелей, пройденных горным способом, строители заказывали опалубку за рубежом.
По сравнению с импортными механизмами отечественная опалубка имеет ряд преимуществ, главное из которых, по мнению специалистов, – высокая степень автоматизации. Здесь применяется новая технология бетонирования с использованием «револьверной» системы распределения, подачи и укладки бетонной смеси. Смесь подается в специальный барабан и распределяется в «окна», расположенные на разных высотных уровнях, что позволяет укреплять свод и стены одновременно. Если раньше рабочие вручную подносили бетонолитные трубы, то здесь все автоматизировано, что намного упрощает и ускоряет процесс. По мере производства работ опалубка продвигается вперед, оставляя за собой готовый к прокладке инженерных коммуникаций подземный коридор. Кстати, срок службы такой обделки составляет не менее 100 лет.
Эта опалубка будет использована для возведения тоннельной обделки на автодорожном тоннеле № 1. Аналогичные механизированные опалубки применяются также на автодорожном тоннеле комплекса № 5 и железнодорожном тоннеле № 6.
Срок службы больше, затраты – меньше
При строительстве олимпийских объектов нашли широкое применение и композитные материалы.
К примеру, на железнодорожной линии Туапсе – Адлер из них построена волноотбойная стенка. И специалисты отмечают, что она обладает большей стойкостью по сравнению с конструкциями из обычного бетона. Композитные материалы используются также при сооружении водоотводных лотков, мостовых конструкций, платформ и шумозащитных экранов. И это не удивительно, учитывая все преимущества: вес изготовленных из них конструкций намного меньше, чем железобетонных. Так, 1 пог. м лотка из композитных материалов весит всего 11 кг, а лотка из железобетона – 100 кг. Монтаж композитных изделий можно производить вручную. Кроме того, такие конструкции не подвержены разрушающему воздействию атмосферных осадков, а срок их службы в 4,5 раза больше, чем железобетонных. Немаловажно и то, что применение композитов сокращает сроки строительства в 1,5–2 раза.
Используют новые технические решения и мостовики. В частности, на мостовых сооружениях применяются цельносварные конструкции пролетных строений с пролетами от 33,6 до 110 м, а также балластное и безбалластное верхнее строение пути. Наиболее интересным проектом является мостовой переход в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Извилистое русло реки в узком ущелье решено было перекрыть вантовым пролетным строением с пилонами А-образной формы, которая более эффективно воспринимает сейсмические нагрузки. Монтаж металлоконструкций предусмотрен методом конвейерно-
тыловой сборки на стапеле с последующей продольной надвижкой. Чтобы уточнить основные параметры, масштабную модель вантового моста решено испытать в аэродинамической трубе.
Таких примеров можно привести еще немало. Собственно говоря, все строительство совмещенной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» является комплексным инновационным проектом. Новые технологии широко используются практически на всех работах, связанных с монтажом и возведением искусственных сооружений – тоннелей, эстакад и мостов и других коммуникаций. А применение новой высокопроизводительной техники, например, при ведении земляных работ позволяет выполнить их за более короткий период и тем самым сократить сроки ввода объекта в эксплуатацию.
При этом стоит отметить, что применение новой техники и новых технологий в транспортном строительстве существенно снижает его стоимостные показатели. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, благодаря этому затраты компании на строительство олимпийских объектов удалось снизить уже на 30 млрд рублей.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[~PREVIEW_TEXT] => Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6965
[~CODE] => 6965
[EXTERNAL_ID] => 6965
[~EXTERNAL_ID] => 6965
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94993:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации на каждом шагу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/26.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации на каждом шагу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/26.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Олимпийская стройка в Сочи, несомненно, обогатит отечественное транспортное строительство множеством инноваций. Эксперты уже сегодня говорят, что Олимпиада 2014 года станет самой компактной за всю историю проведения зимних Игр. Достигается это за счет хорошо продуманной схемы размещения спортивных объектов и уникальной транспортной системы, которая включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, а также канатные дороги. В процессе проектирования эта система обкатывалась на инновационной модели, с помощью которой были определены конкретные маршруты и разработаны графики движения, с тем чтобы перевезти огромный поток пассажиров в пик Олимпийских игр.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на каждом шагу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на каждом шагу
)
)
Array
(
[ID] => 94992
[~ID] => 94992
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[~NAME] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6964/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6964/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, в одной из прошлых бесед были затронуты вопросы перспектив развития российского рынка лизинговых услуг, однако мы не обсудили вопрос, волнующий, наверное, все лизинговое сообщество, – предлагаемую Минфином отмену ускоренной амортизации. Каково Ваше мнение, как это может повлиять на рынок в целом?
– Как мы уже не раз подчеркивали, сегодня можно констатировать, что рынок финансовой аренды уже вышел из пике, по своим финансовым показателям он достиг уровня 2007 года и продолжает наращивать объемы.
На кредитном рынке для лизинговых компаний начали появляться конкурентоспособные кредиты, плавно снижаются ставки.
По однозначным прогнозам экспертов, в 2011-м российский рынок лизинга продолжит активно восстанавливаться. Правда, «благодаря» инициативе, объявленной Минфином, рост может опять замедлиться, если не превратится в спад. Это если коротко.
– Поясните, по возможности, Вашу позицию.
– Ни для кого не секрет, что, помимо отнесения лизинговых платежей на себестоимость работ, одним из главных и существенных преимуществ лизинга является право сторон договора применять механизм ускоренной амортизации – как при линейном, так и при нелинейном методе – с коэффициентом не выше 3.
Потребность в ускоренной амортизации объясняется тем, что она служит источником возврата денежных средств, способных покрывать затраты лизинговых компаний. Проще говоря, срок полезного использования имущества может существенно превышать срок финансирования, а ускоренная амортизация позволяет их совместить.
Российский бюджет от отмены ускоренной амортизации не выиграет, поскольку в долгосрочной перспективе потери значительно перекроют полученные кратковременные доходы. Вначале произойдет повышение сбора налогов на прибыль, потому что предприятия не смогут применять ускоренную амортизацию, увеличатся сборы налога на имущество. Однако впоследствии государственный бюджет потеряет значительные средства, равные сумме налогов, уплачиваемых лизинговыми компаниями, и огромную сумму НДС.
Ускоренная амортизация – это возможность быстрее относить затраты на себестоимость, а не больше. Поэтому лизингополучатель все равно в итоге использования предмета лизинга после окончания сделки выплачивает налог на прибыль – просто позже. Ускоренная амортизация стимулирует обновление более быстрыми темпами и дешево обходится государству, потому что бремя инвестиций ложится не на бюджет, а на рыночные лизинговые компании.
Если ускоренная амортизации при лизинге не будет отменена можно прогнозировать, по различным экспертным оценкам, прирост объема новых сделок на рынке в 2011 году на уровне 40–50%, до 1–1,1 трлн рублей. В 2012-м прирост может составить еще 20–30%. Однако в случае ее отмены рынок лизинга в следующем году, напротив, сократится в два-три раза.
Необходимо отметить и решаемую с помощью лизинга проблему финансовой поддержки предприятий малого бизнеса. Отмена налоговой льготы приведет к неизбежному сокращению государственной программы поддержки малого и среднего бизнеса по адресной поддержке лизинговых компаний, работающих с малыми и средними предприятиями. Для отдельных регионов, где государственный кредит едва ли не единственный доступный канал финансирования, этот шаг может оказаться фатальным.
С учетом того, что половина основных фондов в России физически изношена, а морально, наверное, и все 80–90%, лизинг с возможностью ускоренной амортизации позволяет амортизировать практически любое имущество за 3–5 лет. Это фактически приближает срок полезного использования оборудования к реальному сроку эксплуатации, в течение которого оно может приносить экономическую выгоду и не будет являться морально устаревшим.
Лизинг – единственный финансовый инструмент, позволяющий предприятию за срок полезного использования возвратить кредитные ресурсы и оставаться конкурентным в своем рыночном сегменте за счет своевременного обновления производственных фондов. В случае отмены ускоренной амортизации предприятие будет вынуждено формировать их из чистой прибыли или уставного капитала. Это автоматически затормозит обновление.
Надеюсь, что Минфин, прислушавшись к мнению всего лизингового сообщества, предпримет только взвешенные и глубоко обдуманные шаги.
Лизинг должен являться финансовым инструментом, позволяющим модернизировать наше производство, ведь эта задача в качестве первоочередной поставлена президентом Российской Федерации в его ежегодном послании.
– Что бы Вам хотелось отметить в заключение нашей беседы?
– Лизинг сейчас стал специализированным финансовым инструментом, направленным на прозрачные прямые инвестиции в производственные фонды реальной экономики всех отраслей хозяйства. Если можно сказать, лизинг стал государственным инструментом управления интенсивностью обновления основных средств.
ОАО «Росдорлизинг» – первая государственная отраслевая лизинговая компания, призванная решать задачи переоснащения предприятий и выполняющая свои функции в реальных рыночных условиях, – также испытывает на себе все сложности текущего момента.
В данной ситуации делается все возможное, чтобы клиенту было удобно и выгодно работать на условиях финансовой аренды. Совместно с ведущими банками разработан и предлагается ряд лизинговых продуктов с минимальными авансами и удорожанием, совместно с производителями и поставщиками техники предлагаются льготные программы приобретения лизингового имущества, а персональный менеджер всегда учитывает особенности ведения бизнеса, возможную сезонность финансирования и пожелания клиента.
Как показывает практика, большинство компаний, обратившись в ОАО «Росдорлизинг» единожды, впоследствии становятся его постоянными и надежными партнерами.
Беседовал МИХАИЛ МАКСИМОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, в одной из прошлых бесед были затронуты вопросы перспектив развития российского рынка лизинговых услуг, однако мы не обсудили вопрос, волнующий, наверное, все лизинговое сообщество, – предлагаемую Минфином отмену ускоренной амортизации. Каково Ваше мнение, как это может повлиять на рынок в целом?
– Как мы уже не раз подчеркивали, сегодня можно констатировать, что рынок финансовой аренды уже вышел из пике, по своим финансовым показателям он достиг уровня 2007 года и продолжает наращивать объемы.
На кредитном рынке для лизинговых компаний начали появляться конкурентоспособные кредиты, плавно снижаются ставки.
По однозначным прогнозам экспертов, в 2011-м российский рынок лизинга продолжит активно восстанавливаться. Правда, «благодаря» инициативе, объявленной Минфином, рост может опять замедлиться, если не превратится в спад. Это если коротко.
– Поясните, по возможности, Вашу позицию.
– Ни для кого не секрет, что, помимо отнесения лизинговых платежей на себестоимость работ, одним из главных и существенных преимуществ лизинга является право сторон договора применять механизм ускоренной амортизации – как при линейном, так и при нелинейном методе – с коэффициентом не выше 3.
Потребность в ускоренной амортизации объясняется тем, что она служит источником возврата денежных средств, способных покрывать затраты лизинговых компаний. Проще говоря, срок полезного использования имущества может существенно превышать срок финансирования, а ускоренная амортизация позволяет их совместить.
Российский бюджет от отмены ускоренной амортизации не выиграет, поскольку в долгосрочной перспективе потери значительно перекроют полученные кратковременные доходы. Вначале произойдет повышение сбора налогов на прибыль, потому что предприятия не смогут применять ускоренную амортизацию, увеличатся сборы налога на имущество. Однако впоследствии государственный бюджет потеряет значительные средства, равные сумме налогов, уплачиваемых лизинговыми компаниями, и огромную сумму НДС.
Ускоренная амортизация – это возможность быстрее относить затраты на себестоимость, а не больше. Поэтому лизингополучатель все равно в итоге использования предмета лизинга после окончания сделки выплачивает налог на прибыль – просто позже. Ускоренная амортизация стимулирует обновление более быстрыми темпами и дешево обходится государству, потому что бремя инвестиций ложится не на бюджет, а на рыночные лизинговые компании.
Если ускоренная амортизации при лизинге не будет отменена можно прогнозировать, по различным экспертным оценкам, прирост объема новых сделок на рынке в 2011 году на уровне 40–50%, до 1–1,1 трлн рублей. В 2012-м прирост может составить еще 20–30%. Однако в случае ее отмены рынок лизинга в следующем году, напротив, сократится в два-три раза.
Необходимо отметить и решаемую с помощью лизинга проблему финансовой поддержки предприятий малого бизнеса. Отмена налоговой льготы приведет к неизбежному сокращению государственной программы поддержки малого и среднего бизнеса по адресной поддержке лизинговых компаний, работающих с малыми и средними предприятиями. Для отдельных регионов, где государственный кредит едва ли не единственный доступный канал финансирования, этот шаг может оказаться фатальным.
С учетом того, что половина основных фондов в России физически изношена, а морально, наверное, и все 80–90%, лизинг с возможностью ускоренной амортизации позволяет амортизировать практически любое имущество за 3–5 лет. Это фактически приближает срок полезного использования оборудования к реальному сроку эксплуатации, в течение которого оно может приносить экономическую выгоду и не будет являться морально устаревшим.
Лизинг – единственный финансовый инструмент, позволяющий предприятию за срок полезного использования возвратить кредитные ресурсы и оставаться конкурентным в своем рыночном сегменте за счет своевременного обновления производственных фондов. В случае отмены ускоренной амортизации предприятие будет вынуждено формировать их из чистой прибыли или уставного капитала. Это автоматически затормозит обновление.
Надеюсь, что Минфин, прислушавшись к мнению всего лизингового сообщества, предпримет только взвешенные и глубоко обдуманные шаги.
Лизинг должен являться финансовым инструментом, позволяющим модернизировать наше производство, ведь эта задача в качестве первоочередной поставлена президентом Российской Федерации в его ежегодном послании.
– Что бы Вам хотелось отметить в заключение нашей беседы?
– Лизинг сейчас стал специализированным финансовым инструментом, направленным на прозрачные прямые инвестиции в производственные фонды реальной экономики всех отраслей хозяйства. Если можно сказать, лизинг стал государственным инструментом управления интенсивностью обновления основных средств.
ОАО «Росдорлизинг» – первая государственная отраслевая лизинговая компания, призванная решать задачи переоснащения предприятий и выполняющая свои функции в реальных рыночных условиях, – также испытывает на себе все сложности текущего момента.
В данной ситуации делается все возможное, чтобы клиенту было удобно и выгодно работать на условиях финансовой аренды. Совместно с ведущими банками разработан и предлагается ряд лизинговых продуктов с минимальными авансами и удорожанием, совместно с производителями и поставщиками техники предлагаются льготные программы приобретения лизингового имущества, а персональный менеджер всегда учитывает особенности ведения бизнеса, возможную сезонность финансирования и пожелания клиента.
Как показывает практика, большинство компаний, обратившись в ОАО «Росдорлизинг» единожды, впоследствии становятся его постоянными и надежными партнерами.
Беседовал МИХАИЛ МАКСИМОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6964
[~CODE] => 6964
[EXTERNAL_ID] => 6964
[~EXTERNAL_ID] => 6964
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
)
)
Array
(
[ID] => 94992
[~ID] => 94992
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[~NAME] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6964/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6964/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, в одной из прошлых бесед были затронуты вопросы перспектив развития российского рынка лизинговых услуг, однако мы не обсудили вопрос, волнующий, наверное, все лизинговое сообщество, – предлагаемую Минфином отмену ускоренной амортизации. Каково Ваше мнение, как это может повлиять на рынок в целом?
– Как мы уже не раз подчеркивали, сегодня можно констатировать, что рынок финансовой аренды уже вышел из пике, по своим финансовым показателям он достиг уровня 2007 года и продолжает наращивать объемы.
На кредитном рынке для лизинговых компаний начали появляться конкурентоспособные кредиты, плавно снижаются ставки.
По однозначным прогнозам экспертов, в 2011-м российский рынок лизинга продолжит активно восстанавливаться. Правда, «благодаря» инициативе, объявленной Минфином, рост может опять замедлиться, если не превратится в спад. Это если коротко.
– Поясните, по возможности, Вашу позицию.
– Ни для кого не секрет, что, помимо отнесения лизинговых платежей на себестоимость работ, одним из главных и существенных преимуществ лизинга является право сторон договора применять механизм ускоренной амортизации – как при линейном, так и при нелинейном методе – с коэффициентом не выше 3.
Потребность в ускоренной амортизации объясняется тем, что она служит источником возврата денежных средств, способных покрывать затраты лизинговых компаний. Проще говоря, срок полезного использования имущества может существенно превышать срок финансирования, а ускоренная амортизация позволяет их совместить.
Российский бюджет от отмены ускоренной амортизации не выиграет, поскольку в долгосрочной перспективе потери значительно перекроют полученные кратковременные доходы. Вначале произойдет повышение сбора налогов на прибыль, потому что предприятия не смогут применять ускоренную амортизацию, увеличатся сборы налога на имущество. Однако впоследствии государственный бюджет потеряет значительные средства, равные сумме налогов, уплачиваемых лизинговыми компаниями, и огромную сумму НДС.
Ускоренная амортизация – это возможность быстрее относить затраты на себестоимость, а не больше. Поэтому лизингополучатель все равно в итоге использования предмета лизинга после окончания сделки выплачивает налог на прибыль – просто позже. Ускоренная амортизация стимулирует обновление более быстрыми темпами и дешево обходится государству, потому что бремя инвестиций ложится не на бюджет, а на рыночные лизинговые компании.
Если ускоренная амортизации при лизинге не будет отменена можно прогнозировать, по различным экспертным оценкам, прирост объема новых сделок на рынке в 2011 году на уровне 40–50%, до 1–1,1 трлн рублей. В 2012-м прирост может составить еще 20–30%. Однако в случае ее отмены рынок лизинга в следующем году, напротив, сократится в два-три раза.
Необходимо отметить и решаемую с помощью лизинга проблему финансовой поддержки предприятий малого бизнеса. Отмена налоговой льготы приведет к неизбежному сокращению государственной программы поддержки малого и среднего бизнеса по адресной поддержке лизинговых компаний, работающих с малыми и средними предприятиями. Для отдельных регионов, где государственный кредит едва ли не единственный доступный канал финансирования, этот шаг может оказаться фатальным.
С учетом того, что половина основных фондов в России физически изношена, а морально, наверное, и все 80–90%, лизинг с возможностью ускоренной амортизации позволяет амортизировать практически любое имущество за 3–5 лет. Это фактически приближает срок полезного использования оборудования к реальному сроку эксплуатации, в течение которого оно может приносить экономическую выгоду и не будет являться морально устаревшим.
Лизинг – единственный финансовый инструмент, позволяющий предприятию за срок полезного использования возвратить кредитные ресурсы и оставаться конкурентным в своем рыночном сегменте за счет своевременного обновления производственных фондов. В случае отмены ускоренной амортизации предприятие будет вынуждено формировать их из чистой прибыли или уставного капитала. Это автоматически затормозит обновление.
Надеюсь, что Минфин, прислушавшись к мнению всего лизингового сообщества, предпримет только взвешенные и глубоко обдуманные шаги.
Лизинг должен являться финансовым инструментом, позволяющим модернизировать наше производство, ведь эта задача в качестве первоочередной поставлена президентом Российской Федерации в его ежегодном послании.
– Что бы Вам хотелось отметить в заключение нашей беседы?
– Лизинг сейчас стал специализированным финансовым инструментом, направленным на прозрачные прямые инвестиции в производственные фонды реальной экономики всех отраслей хозяйства. Если можно сказать, лизинг стал государственным инструментом управления интенсивностью обновления основных средств.
ОАО «Росдорлизинг» – первая государственная отраслевая лизинговая компания, призванная решать задачи переоснащения предприятий и выполняющая свои функции в реальных рыночных условиях, – также испытывает на себе все сложности текущего момента.
В данной ситуации делается все возможное, чтобы клиенту было удобно и выгодно работать на условиях финансовой аренды. Совместно с ведущими банками разработан и предлагается ряд лизинговых продуктов с минимальными авансами и удорожанием, совместно с производителями и поставщиками техники предлагаются льготные программы приобретения лизингового имущества, а персональный менеджер всегда учитывает особенности ведения бизнеса, возможную сезонность финансирования и пожелания клиента.
Как показывает практика, большинство компаний, обратившись в ОАО «Росдорлизинг» единожды, впоследствии становятся его постоянными и надежными партнерами.
Беседовал МИХАИЛ МАКСИМОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Васильевич, в одной из прошлых бесед были затронуты вопросы перспектив развития российского рынка лизинговых услуг, однако мы не обсудили вопрос, волнующий, наверное, все лизинговое сообщество, – предлагаемую Минфином отмену ускоренной амортизации. Каково Ваше мнение, как это может повлиять на рынок в целом?
– Как мы уже не раз подчеркивали, сегодня можно констатировать, что рынок финансовой аренды уже вышел из пике, по своим финансовым показателям он достиг уровня 2007 года и продолжает наращивать объемы.
На кредитном рынке для лизинговых компаний начали появляться конкурентоспособные кредиты, плавно снижаются ставки.
По однозначным прогнозам экспертов, в 2011-м российский рынок лизинга продолжит активно восстанавливаться. Правда, «благодаря» инициативе, объявленной Минфином, рост может опять замедлиться, если не превратится в спад. Это если коротко.
– Поясните, по возможности, Вашу позицию.
– Ни для кого не секрет, что, помимо отнесения лизинговых платежей на себестоимость работ, одним из главных и существенных преимуществ лизинга является право сторон договора применять механизм ускоренной амортизации – как при линейном, так и при нелинейном методе – с коэффициентом не выше 3.
Потребность в ускоренной амортизации объясняется тем, что она служит источником возврата денежных средств, способных покрывать затраты лизинговых компаний. Проще говоря, срок полезного использования имущества может существенно превышать срок финансирования, а ускоренная амортизация позволяет их совместить.
Российский бюджет от отмены ускоренной амортизации не выиграет, поскольку в долгосрочной перспективе потери значительно перекроют полученные кратковременные доходы. Вначале произойдет повышение сбора налогов на прибыль, потому что предприятия не смогут применять ускоренную амортизацию, увеличатся сборы налога на имущество. Однако впоследствии государственный бюджет потеряет значительные средства, равные сумме налогов, уплачиваемых лизинговыми компаниями, и огромную сумму НДС.
Ускоренная амортизация – это возможность быстрее относить затраты на себестоимость, а не больше. Поэтому лизингополучатель все равно в итоге использования предмета лизинга после окончания сделки выплачивает налог на прибыль – просто позже. Ускоренная амортизация стимулирует обновление более быстрыми темпами и дешево обходится государству, потому что бремя инвестиций ложится не на бюджет, а на рыночные лизинговые компании.
Если ускоренная амортизации при лизинге не будет отменена можно прогнозировать, по различным экспертным оценкам, прирост объема новых сделок на рынке в 2011 году на уровне 40–50%, до 1–1,1 трлн рублей. В 2012-м прирост может составить еще 20–30%. Однако в случае ее отмены рынок лизинга в следующем году, напротив, сократится в два-три раза.
Необходимо отметить и решаемую с помощью лизинга проблему финансовой поддержки предприятий малого бизнеса. Отмена налоговой льготы приведет к неизбежному сокращению государственной программы поддержки малого и среднего бизнеса по адресной поддержке лизинговых компаний, работающих с малыми и средними предприятиями. Для отдельных регионов, где государственный кредит едва ли не единственный доступный канал финансирования, этот шаг может оказаться фатальным.
С учетом того, что половина основных фондов в России физически изношена, а морально, наверное, и все 80–90%, лизинг с возможностью ускоренной амортизации позволяет амортизировать практически любое имущество за 3–5 лет. Это фактически приближает срок полезного использования оборудования к реальному сроку эксплуатации, в течение которого оно может приносить экономическую выгоду и не будет являться морально устаревшим.
Лизинг – единственный финансовый инструмент, позволяющий предприятию за срок полезного использования возвратить кредитные ресурсы и оставаться конкурентным в своем рыночном сегменте за счет своевременного обновления производственных фондов. В случае отмены ускоренной амортизации предприятие будет вынуждено формировать их из чистой прибыли или уставного капитала. Это автоматически затормозит обновление.
Надеюсь, что Минфин, прислушавшись к мнению всего лизингового сообщества, предпримет только взвешенные и глубоко обдуманные шаги.
Лизинг должен являться финансовым инструментом, позволяющим модернизировать наше производство, ведь эта задача в качестве первоочередной поставлена президентом Российской Федерации в его ежегодном послании.
– Что бы Вам хотелось отметить в заключение нашей беседы?
– Лизинг сейчас стал специализированным финансовым инструментом, направленным на прозрачные прямые инвестиции в производственные фонды реальной экономики всех отраслей хозяйства. Если можно сказать, лизинг стал государственным инструментом управления интенсивностью обновления основных средств.
ОАО «Росдорлизинг» – первая государственная отраслевая лизинговая компания, призванная решать задачи переоснащения предприятий и выполняющая свои функции в реальных рыночных условиях, – также испытывает на себе все сложности текущего момента.
В данной ситуации делается все возможное, чтобы клиенту было удобно и выгодно работать на условиях финансовой аренды. Совместно с ведущими банками разработан и предлагается ряд лизинговых продуктов с минимальными авансами и удорожанием, совместно с производителями и поставщиками техники предлагаются льготные программы приобретения лизингового имущества, а персональный менеджер всегда учитывает особенности ведения бизнеса, возможную сезонность финансирования и пожелания клиента.
Как показывает практика, большинство компаний, обратившись в ОАО «Росдорлизинг» единожды, впоследствии становятся его постоянными и надежными партнерами.
Беседовал МИХАИЛ МАКСИМОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6964
[~CODE] => 6964
[EXTERNAL_ID] => 6964
[~EXTERNAL_ID] => 6964
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94992:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Росдорлизинг» за 12-летнюю историю зарекомендовало себя надежным партнером, главная цель которого – не только заработать прибыль, но и внести свой вклад в обновление основных производственных фондов национальной экономики. Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором компании ПАВЛОМ КУДАШКИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренная амортизация: отменить нельзя оставить
)
)
Array
(
[ID] => 94991
[~ID] => 94991
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Лизинг подвижного состава
[~NAME] => Лизинг подвижного состава
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6963/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6963/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проект "РЖД-Партнер-Рейтинг": Лизинг подвижного состава вы можете найти здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Проект "РЖД-Партнер-Рейтинг": Лизинг подвижного состава вы можете найти здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лизинг подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Лизинг подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6963
[~CODE] => 6963
[EXTERNAL_ID] => 6963
[~EXTERNAL_ID] => 6963
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
)
)
Array
(
[ID] => 94991
[~ID] => 94991
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Лизинг подвижного состава
[~NAME] => Лизинг подвижного состава
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6963/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6963/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проект "РЖД-Партнер-Рейтинг": Лизинг подвижного состава вы можете найти здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Проект "РЖД-Партнер-Рейтинг": Лизинг подвижного состава вы можете найти здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лизинг подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Лизинг подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6963
[~CODE] => 6963
[EXTERNAL_ID] => 6963
[~EXTERNAL_ID] => 6963
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94991:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава
)
)
По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.Array
(
[ID] => 94990
[~ID] => 94990
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Уверенный ход
[~NAME] => Уверенный ход
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6962/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6962/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Взлеты и падения на волнах конъюнктуры
Активное развитие лизинга вагонов началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава, а наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг.
Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг.
ОАО «РЖД» закупало также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав. Когда в условиях экономического кризиса рынок рухнул вместе со спросом на вагоны, объем нового бизнеса сократился более чем на 33%. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, его объем уменьшился до $4 млрд.
В 2010-м взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья и увеличение цен на все виды грузовых вагонов в сочетании с агрессивной политикой на рынке компании «ВТБ-Лизинг» обусловили повышение спроса на услуги лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010 году увеличился по сравнению с 2009-м в 3,1 раза и достиг своего максимума с 2007-го. Совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащего лизинговым компаниям, составила около 200 тыс. единиц. Кроме того, «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг», «ТрансФин-М» и другие в 2003–2007 гг. передали 23,7 тыс. грузовых вагонов в лизинг ОАО «РЖД». В 2011 году эти вагоны были предоставлены в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Лидерами по объемам нового бизнеса в 2010-м стали ОАО «ВТБ-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», ГК «ТрансКредитЛизинг» и ООО «ТрансФин-М».
В целом, по оценкам аналитиков ИА «INFOLine», по итогам 2003–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 45,6% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов и прочей техники в 2008 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести вагоны в кредит, который привлекается под залог получаемых активов.
В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов на собственные или привлеченные средства.
Для 2009-го также была характерна тенденция досрочного выкупа рядом лизингополучателей вагонов в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов. Кроме того, в конце 2009 года была реализована крупная сделка по приобретению подвижного состава на вторичном рынке: ООО «Трансойл» выкупило у ГК «Роснефть» (ООО «Транслизинг») более 6 тыс. нефтеналивных цистерн по схеме финансового лизинга с участием ОАО «ВТБ-Лизинг».
По состоянию на 1 января 2011 года, по данным базы «400 собственников и операторов подвижного состава», в России работает более 100 лизинговых компаний, на которые приходится почти 22% российского парка грузовых вагонов. При этом около 83% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг и 17% – в операционный. В Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 представлены 34 крупнейшие компании, в собственности которых находится более 700 грузовых вагонов.
На долю компаний, участвующих в Рейтинге-2011, приходится более 92,5% всего парка лизинговых компаний и 21,7% всего парка подвижного состава РФ. При этом более 74% вагонов, находящихся в лизинге, приходится на 10 компаний, а четыре крупнейшие из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют 52% всего парка.
В 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность 53% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш» грузовые вагоны. Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
Идем к монополии?
В 2010 году активизировался процесс консолидации рынка. При этом ключевыми сделками на рынке лизинга грузового железнодорожного подвижного состава стали: приобретение ОАО «ВЭБ-лизинг» около 80% портфеля ООО «ЛК «Инпромлизинг», объединение «ЮниКредит Лизинга» и «Локат Лизинга», принадлежащих Unicredit Group, приобретение ЗАО «Сбербанк Лизинг» компании «Лайн Лизинг Групп», а также выкуп ГК «ТрансКредитЛизинг» более 10% активов ООО «ПГК-Лизинг». Кроме того, ОАО «ВЭБ-лизинг» профинансировало одну из сделок по продаже на аукционах парка ОАО «РЖД». По итогам 2011 года специалисты
ИА «INFOLine» ожидают продолжения консолидации отрасли, что обусловлено сохранением высоких темпов роста парка крупнейших компаний («ВТБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг»), а также приобретением ОАО «ВТБ» в июне 2011-го
почти 75%-ного пакета акций ОАО «ТрансКредитБанк» (и в рамках этой сделки ГК «ТрансКредитЛизинг») и слиянием 
компаний «РБ ЛИЗИНГ» и «БСЖВ Лизинг» (в рамках сделки по слиянию «Росбанка» и БСЖВ).
Следует отметить, что ГК «ТрансКредитЛизинг» профинансировала значительную часть сделки по выкупу ООО «ТрансЛес» лесовозных и универсальных платформ у ОАО «ПГК», увеличив лизинговый портфель более чем на 4,7 тыс. единиц. Таким образом, к концу 2011 года совокупный лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг» и ГК «ТрансКредитЛизинг» составит более 80 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, в 2011‑м специалисты ИА «INFOLine» ожидают возобновления деятельности на рынке компании «Инпромлизинг», переименованной в «Промоинвест-М», лизинговый портфель которой частично выведен в компанию ООО «ЛК «Базис Лизинг», контролируемую семьей Виктора Войтова (ранее – директора и председателя совета директоров ЛК «Инпромлизинг») и частично продан ОАО «ВЭБ-лизинг» 
(продажа осуществлена через ООО «Лизинг-Инвест»). По состоянию на II квартал 2011 года на базе ООО «ЛК «Базис Лизинг» осуществляется формирование ОАО «Русрейллизинг» (rusrailleasing.ru), учредителем которого является г-н Войтов.
Как свидетельствуют данные исследования ИА «INFOLine» «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» и Рейтинга лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011, по состоянию на 1 января 2011-го в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (47,3%) и цистерны (30,3%), причем в течение 2007–2010 гг. структура парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, по состоянию на 1.01.2007 г. доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые 
пришлось 74%, и цистерны (преимущественно нефтеналивные) – 19,7%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, их структура по видам вагонов в 2009–2010 гг. существенно не изменилась.
В 2011-м ИА «INFOLine» прогнозирует сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом, по данным ежеквартального отчета «Рынок железнодорожного транспорта России. I квартал 2011 года», ключевым вопросом 2011-го является качество производимого российскими и украинскими заводами подвижного состава, так как сильнейший дефицит полувагонов отодвинул на второй план проблему высоких цен на них. В то же время сохранение тенденции роста цен в 2012 году, скорее всего, обусловит сокращение объемов закупок подвижного состава российскими операторами, которые могут частично переориентироваться на вторичный рынок (что уже 
наблюдается в I полугодии 2011 г.). Кроме того, собственники все чаще выкупают парк, находящийся в финансовом лизинге (например, ГК «Балтийский лизинг» в I квартале продала 1715 грузовых вагонов, «ЮниКредит Лизинг» – 1201, а ЗАО «АКБ «Центрокредит» – 742).
Следует отметить, что важное преимущество лизинга подвижного состава – применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой, – в 2011 году может быть утрачено. В конце 2010-го Министерство финансов обнародовало инициативу отмены ускоренной амортизации по всем группам предметов лизинга. Если данная инициатива будет реализована в 2011 году, это может привести к увеличению доли операционного лизинга. Ранее он использовался ограниченно (по оценкам ИА «INFOLine», его доля в общем количестве предоставленных в лизинг грузовых вагонов не превышала на 1.01.2011 г. 17%), а основной целевой аудиторией были грузовладельцы, которым данный механизм позволяет сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса грузовые вагоны, не обеспечивающие повышение капитализации бизнеса. Кроме того, операционный лизинг 
использовался лизингодателями, в случае если не удавалось при высвобождении парка найти лизингополучателя, заинтересованного в долгосрочном контракте.
Таким образом, у крупнейших компаний в данном сегменте, представленных на диаграмме, существует значительный потенциал увеличения количества подвижного состава в операционном лизинге. При этом более 3 тыс. вагонов представлено лизингополучателям со стороны ОАО «ВТБ-Лизинг», однако компания не раскрывает структуру портфеля в разрезе операционный/финансовый лизинг.
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
что и как мы считали
Журнал «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» продолжают проект «Рейтинг». Перед вами первый в этом году сюжет, посвященный лизингу. Кроме того, в течение лета и осени будут представлены рейтинги портов, операторов железнодорожного состава, а также предприятий железнодорожного машиностроения. С учетом повышенного интереса со стороны читателей мы работаем над расширением линейки этого продукта, и возможно, что уже в текущем году наша аудитория увидит рейтинги в сфере ремонта вагонов и предприятий – поставщиков железнодорожной отрасли.
Рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 посвящен итогам деятельности участников отрасли в 2010 году. Все данные в таблицах приведены по состоянию на 1 января 2011-го.
Для рейтингования лизинговых компаний использовались показатели:
– величина вагонного парка в собственности лизинговой компании;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам финансового лизинга;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного лизинга.
Для формирования рейтингов по отдельным видам подвижного состава использовался показатель «величина парка данного вида подвижного состава в собственности».
Надо отметить, что далеко не все компании предоставили свои данные, поэтому для их рейтингования использовалась оценка ИА «INFOLine». Всем участникам были направлены данные для сверки.
[~DETAIL_TEXT] => Взлеты и падения на волнах конъюнктуры
Активное развитие лизинга вагонов началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава, а наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг.
Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг.
ОАО «РЖД» закупало также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав. Когда в условиях экономического кризиса рынок рухнул вместе со спросом на вагоны, объем нового бизнеса сократился более чем на 33%. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, его объем уменьшился до $4 млрд.
В 2010-м взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья и увеличение цен на все виды грузовых вагонов в сочетании с агрессивной политикой на рынке компании «ВТБ-Лизинг» обусловили повышение спроса на услуги лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010 году увеличился по сравнению с 2009-м в 3,1 раза и достиг своего максимума с 2007-го. Совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащего лизинговым компаниям, составила около 200 тыс. единиц. Кроме того, «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг», «ТрансФин-М» и другие в 2003–2007 гг. передали 23,7 тыс. грузовых вагонов в лизинг ОАО «РЖД». В 2011 году эти вагоны были предоставлены в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Лидерами по объемам нового бизнеса в 2010-м стали ОАО «ВТБ-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», ГК «ТрансКредитЛизинг» и ООО «ТрансФин-М».
В целом, по оценкам аналитиков ИА «INFOLine», по итогам 2003–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 45,6% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов и прочей техники в 2008 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести вагоны в кредит, который привлекается под залог получаемых активов.
В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов на собственные или привлеченные средства.
Для 2009-го также была характерна тенденция досрочного выкупа рядом лизингополучателей вагонов в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов. Кроме того, в конце 2009 года была реализована крупная сделка по приобретению подвижного состава на вторичном рынке: ООО «Трансойл» выкупило у ГК «Роснефть» (ООО «Транслизинг») более 6 тыс. нефтеналивных цистерн по схеме финансового лизинга с участием ОАО «ВТБ-Лизинг».
По состоянию на 1 января 2011 года, по данным базы «400 собственников и операторов подвижного состава», в России работает более 100 лизинговых компаний, на которые приходится почти 22% российского парка грузовых вагонов. При этом около 83% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг и 17% – в операционный. В Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 представлены 34 крупнейшие компании, в собственности которых находится более 700 грузовых вагонов.
На долю компаний, участвующих в Рейтинге-2011, приходится более 92,5% всего парка лизинговых компаний и 21,7% всего парка подвижного состава РФ. При этом более 74% вагонов, находящихся в лизинге, приходится на 10 компаний, а четыре крупнейшие из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют 52% всего парка.
В 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность 53% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш» грузовые вагоны. Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
Идем к монополии?
В 2010 году активизировался процесс консолидации рынка. При этом ключевыми сделками на рынке лизинга грузового железнодорожного подвижного состава стали: приобретение ОАО «ВЭБ-лизинг» около 80% портфеля ООО «ЛК «Инпромлизинг», объединение «ЮниКредит Лизинга» и «Локат Лизинга», принадлежащих Unicredit Group, приобретение ЗАО «Сбербанк Лизинг» компании «Лайн Лизинг Групп», а также выкуп ГК «ТрансКредитЛизинг» более 10% активов ООО «ПГК-Лизинг». Кроме того, ОАО «ВЭБ-лизинг» профинансировало одну из сделок по продаже на аукционах парка ОАО «РЖД». По итогам 2011 года специалисты
ИА «INFOLine» ожидают продолжения консолидации отрасли, что обусловлено сохранением высоких темпов роста парка крупнейших компаний («ВТБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг»), а также приобретением ОАО «ВТБ» в июне 2011-го
почти 75%-ного пакета акций ОАО «ТрансКредитБанк» (и в рамках этой сделки ГК «ТрансКредитЛизинг») и слиянием компаний «РБ ЛИЗИНГ» и «БСЖВ Лизинг» (в рамках сделки по слиянию «Росбанка» и БСЖВ).
Следует отметить, что ГК «ТрансКредитЛизинг» профинансировала значительную часть сделки по выкупу ООО «ТрансЛес» лесовозных и универсальных платформ у ОАО «ПГК», увеличив лизинговый портфель более чем на 4,7 тыс. единиц. Таким образом, к концу 2011 года совокупный лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг» и ГК «ТрансКредитЛизинг» составит более 80 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, в 2011‑м специалисты ИА «INFOLine» ожидают возобновления деятельности на рынке компании «Инпромлизинг», переименованной в «Промоинвест-М», лизинговый портфель которой частично выведен в компанию ООО «ЛК «Базис Лизинг», контролируемую семьей Виктора Войтова (ранее – директора и председателя совета директоров ЛК «Инпромлизинг») и частично продан ОАО «ВЭБ-лизинг» (продажа осуществлена через ООО «Лизинг-Инвест»). По состоянию на II квартал 2011 года на базе ООО «ЛК «Базис Лизинг» осуществляется формирование ОАО «Русрейллизинг» (rusrailleasing.ru), учредителем которого является г-н Войтов.
Как свидетельствуют данные исследования ИА «INFOLine» «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» и Рейтинга лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011, по состоянию на 1 января 2011-го в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (47,3%) и цистерны (30,3%), причем в течение 2007–2010 гг. структура парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, по состоянию на 1.01.2007 г. доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые пришлось 74%, и цистерны (преимущественно нефтеналивные) – 19,7%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, их структура по видам вагонов в 2009–2010 гг. существенно не изменилась.
В 2011-м ИА «INFOLine» прогнозирует сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом, по данным ежеквартального отчета «Рынок железнодорожного транспорта России. I квартал 2011 года», ключевым вопросом 2011-го является качество производимого российскими и украинскими заводами подвижного состава, так как сильнейший дефицит полувагонов отодвинул на второй план проблему высоких цен на них. В то же время сохранение тенденции роста цен в 2012 году, скорее всего, обусловит сокращение объемов закупок подвижного состава российскими операторами, которые могут частично переориентироваться на вторичный рынок (что уже наблюдается в I полугодии 2011 г.). Кроме того, собственники все чаще выкупают парк, находящийся в финансовом лизинге (например, ГК «Балтийский лизинг» в I квартале продала 1715 грузовых вагонов, «ЮниКредит Лизинг» – 1201, а ЗАО «АКБ «Центрокредит» – 742).
Следует отметить, что важное преимущество лизинга подвижного состава – применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой, – в 2011 году может быть утрачено. В конце 2010-го Министерство финансов обнародовало инициативу отмены ускоренной амортизации по всем группам предметов лизинга. Если данная инициатива будет реализована в 2011 году, это может привести к увеличению доли операционного лизинга. Ранее он использовался ограниченно (по оценкам ИА «INFOLine», его доля в общем количестве предоставленных в лизинг грузовых вагонов не превышала на 1.01.2011 г. 17%), а основной целевой аудиторией были грузовладельцы, которым данный механизм позволяет сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса грузовые вагоны, не обеспечивающие повышение капитализации бизнеса. Кроме того, операционный лизинг использовался лизингодателями, в случае если не удавалось при высвобождении парка найти лизингополучателя, заинтересованного в долгосрочном контракте.
Таким образом, у крупнейших компаний в данном сегменте, представленных на диаграмме, существует значительный потенциал увеличения количества подвижного состава в операционном лизинге. При этом более 3 тыс. вагонов представлено лизингополучателям со стороны ОАО «ВТБ-Лизинг», однако компания не раскрывает структуру портфеля в разрезе операционный/финансовый лизинг.
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
что и как мы считали
Журнал «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» продолжают проект «Рейтинг». Перед вами первый в этом году сюжет, посвященный лизингу. Кроме того, в течение лета и осени будут представлены рейтинги портов, операторов железнодорожного состава, а также предприятий железнодорожного машиностроения. С учетом повышенного интереса со стороны читателей мы работаем над расширением линейки этого продукта, и возможно, что уже в текущем году наша аудитория увидит рейтинги в сфере ремонта вагонов и предприятий – поставщиков железнодорожной отрасли.
Рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 посвящен итогам деятельности участников отрасли в 2010 году. Все данные в таблицах приведены по состоянию на 1 января 2011-го.
Для рейтингования лизинговых компаний использовались показатели:
– величина вагонного парка в собственности лизинговой компании;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам финансового лизинга;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного лизинга.
Для формирования рейтингов по отдельным видам подвижного состава использовался показатель «величина парка данного вида подвижного состава в собственности».
Надо отметить, что далеко не все компании предоставили свои данные, поэтому для их рейтингования использовалась оценка ИА «INFOLine». Всем участникам были направлены данные для сверки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6962
[~CODE] => 6962
[EXTERNAL_ID] => 6962
[~EXTERNAL_ID] => 6962
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уверенный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => уверенный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/18.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уверенный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уверенный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/18.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
)
)
Array
(
[ID] => 94990
[~ID] => 94990
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Уверенный ход
[~NAME] => Уверенный ход
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6962/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6962/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взлеты и падения на волнах конъюнктуры
Активное развитие лизинга вагонов началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава, а наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг.
Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг.
ОАО «РЖД» закупало также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав. Когда в условиях экономического кризиса рынок рухнул вместе со спросом на вагоны, объем нового бизнеса сократился более чем на 33%. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, его объем уменьшился до $4 млрд.
В 2010-м взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья и увеличение цен на все виды грузовых вагонов в сочетании с агрессивной политикой на рынке компании «ВТБ-Лизинг» обусловили повышение спроса на услуги лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010 году увеличился по сравнению с 2009-м в 3,1 раза и достиг своего максимума с 2007-го. Совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащего лизинговым компаниям, составила около 200 тыс. единиц. Кроме того, «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг», «ТрансФин-М» и другие в 2003–2007 гг. передали 23,7 тыс. грузовых вагонов в лизинг ОАО «РЖД». В 2011 году эти вагоны были предоставлены в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Лидерами по объемам нового бизнеса в 2010-м стали ОАО «ВТБ-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», ГК «ТрансКредитЛизинг» и ООО «ТрансФин-М».
В целом, по оценкам аналитиков ИА «INFOLine», по итогам 2003–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 45,6% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов и прочей техники в 2008 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести вагоны в кредит, который привлекается под залог получаемых активов.
В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов на собственные или привлеченные средства.
Для 2009-го также была характерна тенденция досрочного выкупа рядом лизингополучателей вагонов в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов. Кроме того, в конце 2009 года была реализована крупная сделка по приобретению подвижного состава на вторичном рынке: ООО «Трансойл» выкупило у ГК «Роснефть» (ООО «Транслизинг») более 6 тыс. нефтеналивных цистерн по схеме финансового лизинга с участием ОАО «ВТБ-Лизинг».
По состоянию на 1 января 2011 года, по данным базы «400 собственников и операторов подвижного состава», в России работает более 100 лизинговых компаний, на которые приходится почти 22% российского парка грузовых вагонов. При этом около 83% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг и 17% – в операционный. В Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 представлены 34 крупнейшие компании, в собственности которых находится более 700 грузовых вагонов.
На долю компаний, участвующих в Рейтинге-2011, приходится более 92,5% всего парка лизинговых компаний и 21,7% всего парка подвижного состава РФ. При этом более 74% вагонов, находящихся в лизинге, приходится на 10 компаний, а четыре крупнейшие из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют 52% всего парка.
В 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность 53% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш» грузовые вагоны. Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
Идем к монополии?
В 2010 году активизировался процесс консолидации рынка. При этом ключевыми сделками на рынке лизинга грузового железнодорожного подвижного состава стали: приобретение ОАО «ВЭБ-лизинг» около 80% портфеля ООО «ЛК «Инпромлизинг», объединение «ЮниКредит Лизинга» и «Локат Лизинга», принадлежащих Unicredit Group, приобретение ЗАО «Сбербанк Лизинг» компании «Лайн Лизинг Групп», а также выкуп ГК «ТрансКредитЛизинг» более 10% активов ООО «ПГК-Лизинг». Кроме того, ОАО «ВЭБ-лизинг» профинансировало одну из сделок по продаже на аукционах парка ОАО «РЖД». По итогам 2011 года специалисты
ИА «INFOLine» ожидают продолжения консолидации отрасли, что обусловлено сохранением высоких темпов роста парка крупнейших компаний («ВТБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг»), а также приобретением ОАО «ВТБ» в июне 2011-го
почти 75%-ного пакета акций ОАО «ТрансКредитБанк» (и в рамках этой сделки ГК «ТрансКредитЛизинг») и слиянием компаний «РБ ЛИЗИНГ» и «БСЖВ Лизинг» (в рамках сделки по слиянию «Росбанка» и БСЖВ).
Следует отметить, что ГК «ТрансКредитЛизинг» профинансировала значительную часть сделки по выкупу ООО «ТрансЛес» лесовозных и универсальных платформ у ОАО «ПГК», увеличив лизинговый портфель более чем на 4,7 тыс. единиц. Таким образом, к концу 2011 года совокупный лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг» и ГК «ТрансКредитЛизинг» составит более 80 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, в 2011‑м специалисты ИА «INFOLine» ожидают возобновления деятельности на рынке компании «Инпромлизинг», переименованной в «Промоинвест-М», лизинговый портфель которой частично выведен в компанию ООО «ЛК «Базис Лизинг», контролируемую семьей Виктора Войтова (ранее – директора и председателя совета директоров ЛК «Инпромлизинг») и частично продан ОАО «ВЭБ-лизинг» (продажа осуществлена через ООО «Лизинг-Инвест»). По состоянию на II квартал 2011 года на базе ООО «ЛК «Базис Лизинг» осуществляется формирование ОАО «Русрейллизинг» (rusrailleasing.ru), учредителем которого является г-н Войтов.
Как свидетельствуют данные исследования ИА «INFOLine» «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» и Рейтинга лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011, по состоянию на 1 января 2011-го в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (47,3%) и цистерны (30,3%), причем в течение 2007–2010 гг. структура парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, по состоянию на 1.01.2007 г. доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые пришлось 74%, и цистерны (преимущественно нефтеналивные) – 19,7%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, их структура по видам вагонов в 2009–2010 гг. существенно не изменилась.
В 2011-м ИА «INFOLine» прогнозирует сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом, по данным ежеквартального отчета «Рынок железнодорожного транспорта России. I квартал 2011 года», ключевым вопросом 2011-го является качество производимого российскими и украинскими заводами подвижного состава, так как сильнейший дефицит полувагонов отодвинул на второй план проблему высоких цен на них. В то же время сохранение тенденции роста цен в 2012 году, скорее всего, обусловит сокращение объемов закупок подвижного состава российскими операторами, которые могут частично переориентироваться на вторичный рынок (что уже наблюдается в I полугодии 2011 г.). Кроме того, собственники все чаще выкупают парк, находящийся в финансовом лизинге (например, ГК «Балтийский лизинг» в I квартале продала 1715 грузовых вагонов, «ЮниКредит Лизинг» – 1201, а ЗАО «АКБ «Центрокредит» – 742).
Следует отметить, что важное преимущество лизинга подвижного состава – применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой, – в 2011 году может быть утрачено. В конце 2010-го Министерство финансов обнародовало инициативу отмены ускоренной амортизации по всем группам предметов лизинга. Если данная инициатива будет реализована в 2011 году, это может привести к увеличению доли операционного лизинга. Ранее он использовался ограниченно (по оценкам ИА «INFOLine», его доля в общем количестве предоставленных в лизинг грузовых вагонов не превышала на 1.01.2011 г. 17%), а основной целевой аудиторией были грузовладельцы, которым данный механизм позволяет сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса грузовые вагоны, не обеспечивающие повышение капитализации бизнеса. Кроме того, операционный лизинг использовался лизингодателями, в случае если не удавалось при высвобождении парка найти лизингополучателя, заинтересованного в долгосрочном контракте.
Таким образом, у крупнейших компаний в данном сегменте, представленных на диаграмме, существует значительный потенциал увеличения количества подвижного состава в операционном лизинге. При этом более 3 тыс. вагонов представлено лизингополучателям со стороны ОАО «ВТБ-Лизинг», однако компания не раскрывает структуру портфеля в разрезе операционный/финансовый лизинг.
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
что и как мы считали
Журнал «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» продолжают проект «Рейтинг». Перед вами первый в этом году сюжет, посвященный лизингу. Кроме того, в течение лета и осени будут представлены рейтинги портов, операторов железнодорожного состава, а также предприятий железнодорожного машиностроения. С учетом повышенного интереса со стороны читателей мы работаем над расширением линейки этого продукта, и возможно, что уже в текущем году наша аудитория увидит рейтинги в сфере ремонта вагонов и предприятий – поставщиков железнодорожной отрасли.
Рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 посвящен итогам деятельности участников отрасли в 2010 году. Все данные в таблицах приведены по состоянию на 1 января 2011-го.
Для рейтингования лизинговых компаний использовались показатели:
– величина вагонного парка в собственности лизинговой компании;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам финансового лизинга;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного лизинга.
Для формирования рейтингов по отдельным видам подвижного состава использовался показатель «величина парка данного вида подвижного состава в собственности».
Надо отметить, что далеко не все компании предоставили свои данные, поэтому для их рейтингования использовалась оценка ИА «INFOLine». Всем участникам были направлены данные для сверки.
[~DETAIL_TEXT] => Взлеты и падения на волнах конъюнктуры
Активное развитие лизинга вагонов началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава, а наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг.
Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг.
ОАО «РЖД» закупало также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав. Когда в условиях экономического кризиса рынок рухнул вместе со спросом на вагоны, объем нового бизнеса сократился более чем на 33%. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, его объем уменьшился до $4 млрд.
В 2010-м взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья и увеличение цен на все виды грузовых вагонов в сочетании с агрессивной политикой на рынке компании «ВТБ-Лизинг» обусловили повышение спроса на услуги лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010 году увеличился по сравнению с 2009-м в 3,1 раза и достиг своего максимума с 2007-го. Совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащего лизинговым компаниям, составила около 200 тыс. единиц. Кроме того, «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг», «ТрансФин-М» и другие в 2003–2007 гг. передали 23,7 тыс. грузовых вагонов в лизинг ОАО «РЖД». В 2011 году эти вагоны были предоставлены в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Лидерами по объемам нового бизнеса в 2010-м стали ОАО «ВТБ-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», ГК «ТрансКредитЛизинг» и ООО «ТрансФин-М».
В целом, по оценкам аналитиков ИА «INFOLine», по итогам 2003–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 45,6% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов и прочей техники в 2008 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести вагоны в кредит, который привлекается под залог получаемых активов.
В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов на собственные или привлеченные средства.
Для 2009-го также была характерна тенденция досрочного выкупа рядом лизингополучателей вагонов в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов. Кроме того, в конце 2009 года была реализована крупная сделка по приобретению подвижного состава на вторичном рынке: ООО «Трансойл» выкупило у ГК «Роснефть» (ООО «Транслизинг») более 6 тыс. нефтеналивных цистерн по схеме финансового лизинга с участием ОАО «ВТБ-Лизинг».
По состоянию на 1 января 2011 года, по данным базы «400 собственников и операторов подвижного состава», в России работает более 100 лизинговых компаний, на которые приходится почти 22% российского парка грузовых вагонов. При этом около 83% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг и 17% – в операционный. В Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 представлены 34 крупнейшие компании, в собственности которых находится более 700 грузовых вагонов.
На долю компаний, участвующих в Рейтинге-2011, приходится более 92,5% всего парка лизинговых компаний и 21,7% всего парка подвижного состава РФ. При этом более 74% вагонов, находящихся в лизинге, приходится на 10 компаний, а четыре крупнейшие из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют 52% всего парка.
В 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность 53% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш» грузовые вагоны. Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
Идем к монополии?
В 2010 году активизировался процесс консолидации рынка. При этом ключевыми сделками на рынке лизинга грузового железнодорожного подвижного состава стали: приобретение ОАО «ВЭБ-лизинг» около 80% портфеля ООО «ЛК «Инпромлизинг», объединение «ЮниКредит Лизинга» и «Локат Лизинга», принадлежащих Unicredit Group, приобретение ЗАО «Сбербанк Лизинг» компании «Лайн Лизинг Групп», а также выкуп ГК «ТрансКредитЛизинг» более 10% активов ООО «ПГК-Лизинг». Кроме того, ОАО «ВЭБ-лизинг» профинансировало одну из сделок по продаже на аукционах парка ОАО «РЖД». По итогам 2011 года специалисты
ИА «INFOLine» ожидают продолжения консолидации отрасли, что обусловлено сохранением высоких темпов роста парка крупнейших компаний («ВТБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг»), а также приобретением ОАО «ВТБ» в июне 2011-го
почти 75%-ного пакета акций ОАО «ТрансКредитБанк» (и в рамках этой сделки ГК «ТрансКредитЛизинг») и слиянием компаний «РБ ЛИЗИНГ» и «БСЖВ Лизинг» (в рамках сделки по слиянию «Росбанка» и БСЖВ).
Следует отметить, что ГК «ТрансКредитЛизинг» профинансировала значительную часть сделки по выкупу ООО «ТрансЛес» лесовозных и универсальных платформ у ОАО «ПГК», увеличив лизинговый портфель более чем на 4,7 тыс. единиц. Таким образом, к концу 2011 года совокупный лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг» и ГК «ТрансКредитЛизинг» составит более 80 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, в 2011‑м специалисты ИА «INFOLine» ожидают возобновления деятельности на рынке компании «Инпромлизинг», переименованной в «Промоинвест-М», лизинговый портфель которой частично выведен в компанию ООО «ЛК «Базис Лизинг», контролируемую семьей Виктора Войтова (ранее – директора и председателя совета директоров ЛК «Инпромлизинг») и частично продан ОАО «ВЭБ-лизинг» (продажа осуществлена через ООО «Лизинг-Инвест»). По состоянию на II квартал 2011 года на базе ООО «ЛК «Базис Лизинг» осуществляется формирование ОАО «Русрейллизинг» (rusrailleasing.ru), учредителем которого является г-н Войтов.
Как свидетельствуют данные исследования ИА «INFOLine» «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» и Рейтинга лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011, по состоянию на 1 января 2011-го в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (47,3%) и цистерны (30,3%), причем в течение 2007–2010 гг. структура парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, по состоянию на 1.01.2007 г. доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые пришлось 74%, и цистерны (преимущественно нефтеналивные) – 19,7%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, их структура по видам вагонов в 2009–2010 гг. существенно не изменилась.
В 2011-м ИА «INFOLine» прогнозирует сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом, по данным ежеквартального отчета «Рынок железнодорожного транспорта России. I квартал 2011 года», ключевым вопросом 2011-го является качество производимого российскими и украинскими заводами подвижного состава, так как сильнейший дефицит полувагонов отодвинул на второй план проблему высоких цен на них. В то же время сохранение тенденции роста цен в 2012 году, скорее всего, обусловит сокращение объемов закупок подвижного состава российскими операторами, которые могут частично переориентироваться на вторичный рынок (что уже наблюдается в I полугодии 2011 г.). Кроме того, собственники все чаще выкупают парк, находящийся в финансовом лизинге (например, ГК «Балтийский лизинг» в I квартале продала 1715 грузовых вагонов, «ЮниКредит Лизинг» – 1201, а ЗАО «АКБ «Центрокредит» – 742).
Следует отметить, что важное преимущество лизинга подвижного состава – применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой, – в 2011 году может быть утрачено. В конце 2010-го Министерство финансов обнародовало инициативу отмены ускоренной амортизации по всем группам предметов лизинга. Если данная инициатива будет реализована в 2011 году, это может привести к увеличению доли операционного лизинга. Ранее он использовался ограниченно (по оценкам ИА «INFOLine», его доля в общем количестве предоставленных в лизинг грузовых вагонов не превышала на 1.01.2011 г. 17%), а основной целевой аудиторией были грузовладельцы, которым данный механизм позволяет сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса грузовые вагоны, не обеспечивающие повышение капитализации бизнеса. Кроме того, операционный лизинг использовался лизингодателями, в случае если не удавалось при высвобождении парка найти лизингополучателя, заинтересованного в долгосрочном контракте.
Таким образом, у крупнейших компаний в данном сегменте, представленных на диаграмме, существует значительный потенциал увеличения количества подвижного состава в операционном лизинге. При этом более 3 тыс. вагонов представлено лизингополучателям со стороны ОАО «ВТБ-Лизинг», однако компания не раскрывает структуру портфеля в разрезе операционный/финансовый лизинг.
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор «INFOLine-Аналитика»
что и как мы считали
Журнал «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» продолжают проект «Рейтинг». Перед вами первый в этом году сюжет, посвященный лизингу. Кроме того, в течение лета и осени будут представлены рейтинги портов, операторов железнодорожного состава, а также предприятий железнодорожного машиностроения. С учетом повышенного интереса со стороны читателей мы работаем над расширением линейки этого продукта, и возможно, что уже в текущем году наша аудитория увидит рейтинги в сфере ремонта вагонов и предприятий – поставщиков железнодорожной отрасли.
Рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава – 2011 посвящен итогам деятельности участников отрасли в 2010 году. Все данные в таблицах приведены по состоянию на 1 января 2011-го.
Для рейтингования лизинговых компаний использовались показатели:
– величина вагонного парка в собственности лизинговой компании;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам финансового лизинга;
– величина вагонного парка, переданного клиентам по договорам операционного лизинга.
Для формирования рейтингов по отдельным видам подвижного состава использовался показатель «величина парка данного вида подвижного состава в собственности».
Надо отметить, что далеко не все компании предоставили свои данные, поэтому для их рейтингования использовалась оценка ИА «INFOLine». Всем участникам были направлены данные для сверки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6962
[~CODE] => 6962
[EXTERNAL_ID] => 6962
[~EXTERNAL_ID] => 6962
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94990:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уверенный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => уверенный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/18.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уверенный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уверенный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Михаил Бурмистров" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/18.jpg" title="Михаил Бурмистров" border="0" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам 2010 года доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%. В условиях бурного развития отрасли в 2010–2011 гг. вопросы ранжирования лизинговых компаний приобрели особую актуальность. В данном номере мы представляем очередной итог работы журнала «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» – уже четвертый ежегодный рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход
)
)
В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.Array
(
[ID] => 94989
[~ID] => 94989
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[~NAME] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6961/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6961/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Радикальная смена механизмов
– Г-н Бальчун, в этом году вашей компании исполняется 10 лет – приличный срок для того, чтобы подводить определенные итоги. В чем Вы видите наиболее значимые результаты деятельности «ПКП Карго»?
– Конечно, история железнодорожных грузовых перевозок в нашей стране намного более продолжительна. В 2001 году правительством Республики Польша было принято решение о реформировании отрасли и создана наша компания. Перед нами стояла задача – сформировать эффективную систему транспортировки, адекватную рыночным условиям, с тем чтобы обеспечить рост объемов перевозки грузов не только на внутреннем рынке, но и на территории Европейского союза в целом. Мы прошли через серьезную реорганизацию – пожалуй, самую серьезную в истории Европы. Произошла радикальная смена не только механизмов управления внутри компании или взаимоотношений между акционерными обществами, входящими в холдинг «ПКП Карго», – потребовалась серьезная перестройка технологических подходов к организации производственного процесса, от формирования логистических схем до ремонта и обслуживания подвижного состава.
В принципе, на мой взгляд, первоначальные цели были достигнуты: фактически компании, входящие в наш холдинг, стали полноценными субъектами коммерческой деятельности, не только в полной мере удовлетворяющими потребности в железнодорожных перевозках внутри страны, но и успешно конкурирующими на международном уровне. К настоящему времени по основным показателям производственной деятельности мы являемся вторым перевозчиком в Европейском союзе (после Deutsche Bahn). При этом темпы развития (как в отношении объемов, так и географии перевозок) позволяют с уверенностью смотреть в будущее: с каждым годом мы укрепляем свои позиции и осваиваем новые направления и виды деятельности.
– Схожие процессы сейчас происходят и на территории России, при этом структурные преобразования осуществляются не всегда гладко. Зачастую приходится слышать, что данный сегмент экономики в принципе не может эффективно работать в условиях конкуренции, некоторые участники рынка даже с ностальгией вспоминают времена МПС. Как вам удалось выстроить дееспособную модель управления, используя рыночные методы вместо административных?
– Честно говоря, многие работники «ПКП Карго» точно так же до сих пор с ностальгией вспоминают прежние времена, когда компания была монополистом и функционировала не на основе экономических расчетов, а в соответствии с некими директивами руководства. Но я всегда говорил, что процессы либерализации рынка в европейском сообществе не остановишь и единственным способом сохранить свои позиции и обеспечить устойчивый фундамент для дальнейшего развития является не консервация прежних методов и технологий, а повышение конкурентных преимуществ компании через успешную интеграцию в экономические процессы. Конечно, сразу стать рыночным предприятием было невозможно. Реструктуризация заняла долгих десять лет, и философия преобразований была направлена на то, чтобы каждый шаг приближал нас к конечной цели – сделать сотрудничество с компанией привлекательным для партнеров и клиентов. В первую очередь это значило оптимизировать затраты. А это довольно болезненный процесс. Достаточно сказать, что за последние три года штат компании сократился на 25 тыс. человек. Кроме того, нам пришлось отказываться не только от непрофильных активов, но и от избыточного локомотивного парка и даже производственной инфраструктуры. В этом отношении показателен пример локомотивных ремонтных депо. До 2001 года они располагались практически через каждые 50 км пути, соответственно, реальная загрузка этих предприятий не превышала нескольких десятков часов в неделю. Сейчас у нас остались лишь три мощные ремонтные базы, но они работают, как говорится, 24 часа в сутки и семь дней в неделю.
– Такие радикальные меры не отразились на качестве ремонта?
– Статистика эксплуатации заметно улучшилась по всем показателям, и это совершенно закономерный результат. Во-первых, в сфере ремонта остались наиболее квалифицированные и профессиональные специалисты. Во-вторых, теперь мы не распыляем ресурсы среди десятков депо, а имеем возможность обеспечить наши предприятия всем необходимым на уровне современных стандартов. В-третьих, постоянная загрузка позволяет более эффективно планировать и совершенствовать производственный процесс, способствует дальнейшему росту квалификации работников, да и материальные стимулы для профессионального становления стали более ощутимыми.
– Можно ли сказать, что такая оптимизация ресурсов – стремление выполнить прежний объем услуг меньшими силами – является неким секретом успеха «ПКП Карго» в последние годы?
– Наша основная цель – максимально полное удовлетворение потребностей клиента. Поэтому в первую очередь мы стремимся обеспечить качество предоставляемых услуг. Требования и стандарты не только в Европейском союзе, но и за его пределами достаточно высоки, и не думаю, что наши потенциальные партнеры согласились бы на снижение этих планок. Конечно, когда мы осваиваем новые виды деятельности и выходим на давно функционирующие рынки со сложившимся балансом спроса и предложения, то, не буду лукавить, именно более низкие цены позволяют нам привлекать новых клиентов, наращивая объемы производственной деятельности. Но все же главное – именно качество наших услуг, способность обеспечить транспортировку груза в соответствии с самыми строгими требованиями. Зачастую это задачи такого уровня сложности, о котором мы даже не догадывались еще несколько лет назад. Например, поставки из Германии через Австрию комплектующих для автопроизводства в Чехии. Составы пересекают две границы, но мы сумели доказать, что можем выдерживать график доставки с точностью до часов, контролируя прохождение груза практически в режиме реального времени. Все более интересным направлением становятся для нас интермодальные перевозки, развитие контейнерных терминалов и другие сферы, позволяющие обеспечить более высокую доходность предприятий, входящих в холдинг.
Стратегия, построенная на прагматизме
– Какие задачи ставит перед собой компания в стратегической перспективе? Стать железнодорожным перевозчиком номер один от Атлантики до Урала? Занять доминирующее положение в сфере интермодальных перевозок?
– Конечно, амбициозность – движущая сила любого бизнеса, но только в том случае, когда базируется на трезвом расчете. Ни в среднесрочной, ни в долгосрочной перспективе цели догнать и перегнать Deutsche Bahn мы перед собой не ставим, но в то же время совершенно определенно – отдавать второе место мы также не намерены. Исторически и географически через Польшу проходят важнейшие транспортные грузопотоки как с севера Европы на юг, так и с запада на восток. Очевидно, что именно эти факторы следует использовать для дальнейшего развития. Вместе с тем в обозримом будущем мы не видим особых перспектив в «захвате» Иберийского полуострова или активном продвижении на территории бывших советских республик. Куда более продуктивным путем видится кооперация и сотрудничество, реализация совместных проектов.
И здесь ОАО «Российские железные дороги» является нашим стратегическим партнером. Причем главным направлением совместной деятельности – если хотите, задачей десятилетия – стало не столько повышение эффективности перевозок из России и обратно, а развитие глобального транспортного коридора между странами АТР и Западной Европы. Потенциал таких маршрутов колоссален. Сама жизнь диктует необходимость системного развития в этом направлении. Наши с РЖД позиции во многом совпадают, и мы активно работаем над практической реализацией достигнутых договоренностей.
– Многие специалисты считают проблему разницы в ширине колеи серьезным препятствием на пути реализации трансъевразийских железнодорожных перевозок. Даже сейчас зачастую на российско-польской границе по этой причине возникают сложности...
– Разница в ширине колеи – объективная реальность, и было бы глупо ее игнорировать. Но я уверен, что не стоит абсолютизировать значение этого аспекта. Куда больше факторов говорят в пользу расширения возможностей для транзита между АТР и Западной Европой. Безусловно, и здесь мы имеем дело с достаточно серьезной конкуренцией, что совершенно неудивительно. Фактически речь идет о формировании новых связей между двумя глобальными экономическими центрами, и от того, какой «дизайн» в итоге приобретут новые транспортные схемы, зависит будущее не только отдельных компаний, но и целых стран. Если мы совместно с РЖД сумеем найти эффективные решения, позволяющие реализовать имеющийся потенциал, если грузовладельцы действительно увидят преимущества железнодорожных перевозок, выгоду от этого получат все заинтересованные стороны.
– В этом году в соответствии с планами руководства страны планируется продажа контрольного пакета акций «ПКП Карго». В связи с этим возникает логичный, пусть и не совсем корректный вопрос: а сколько стоит ваша компания?
– Точной цифры я Вам, конечно, не скажу (смеется). Но чистая прибыль «ПКП Карго» за 2010 год превысила €15,34 млн (609,42 млн руб.). Мы существенно расширили географию своего присутствия и теперь осуществляем перевозки на всем пространстве от Балтийского до Средиземного морей и от границ с СНГ до Италии и Германии. Думаю основные показатели производственной деятельности (и особенно их динамика за последние годы) делают акции «ПКП Карго» достаточно привлекательными для потенциальных инвесторов.
– Какие чувства вызывает лично у Вас предстоящая приватизация? Нет ли обиды, что после долгих лет преобразований и кропотливой отладки системы фактически придется отдавать компанию в чужие руки?
– Напомню, что приватизация была одной из целей структурной реформы, так что к ожидаемой продаже я отношусь спокойно. Нельзя сказать, что грядущие перемены меня совершенно не волнуют, но я уверен, что выбранный нами путь оказался верным и необходимости что-то радикально менять сейчас просто не существует. Хотелось бы, чтобы предприятие оставалось верно рыночной философии и все изменения, новые подходы и технологии способствовали его дальнейшему продвижению в качестве одного из ведущих и наиболее динамично развивающихся участников рынка грузовых перевозок.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => Радикальная смена механизмов
– Г-н Бальчун, в этом году вашей компании исполняется 10 лет – приличный срок для того, чтобы подводить определенные итоги. В чем Вы видите наиболее значимые результаты деятельности «ПКП Карго»?
– Конечно, история железнодорожных грузовых перевозок в нашей стране намного более продолжительна. В 2001 году правительством Республики Польша было принято решение о реформировании отрасли и создана наша компания. Перед нами стояла задача – сформировать эффективную систему транспортировки, адекватную рыночным условиям, с тем чтобы обеспечить рост объемов перевозки грузов не только на внутреннем рынке, но и на территории Европейского союза в целом. Мы прошли через серьезную реорганизацию – пожалуй, самую серьезную в истории Европы. Произошла радикальная смена не только механизмов управления внутри компании или взаимоотношений между акционерными обществами, входящими в холдинг «ПКП Карго», – потребовалась серьезная перестройка технологических подходов к организации производственного процесса, от формирования логистических схем до ремонта и обслуживания подвижного состава.
В принципе, на мой взгляд, первоначальные цели были достигнуты: фактически компании, входящие в наш холдинг, стали полноценными субъектами коммерческой деятельности, не только в полной мере удовлетворяющими потребности в железнодорожных перевозках внутри страны, но и успешно конкурирующими на международном уровне. К настоящему времени по основным показателям производственной деятельности мы являемся вторым перевозчиком в Европейском союзе (после Deutsche Bahn). При этом темпы развития (как в отношении объемов, так и географии перевозок) позволяют с уверенностью смотреть в будущее: с каждым годом мы укрепляем свои позиции и осваиваем новые направления и виды деятельности.
– Схожие процессы сейчас происходят и на территории России, при этом структурные преобразования осуществляются не всегда гладко. Зачастую приходится слышать, что данный сегмент экономики в принципе не может эффективно работать в условиях конкуренции, некоторые участники рынка даже с ностальгией вспоминают времена МПС. Как вам удалось выстроить дееспособную модель управления, используя рыночные методы вместо административных?
– Честно говоря, многие работники «ПКП Карго» точно так же до сих пор с ностальгией вспоминают прежние времена, когда компания была монополистом и функционировала не на основе экономических расчетов, а в соответствии с некими директивами руководства. Но я всегда говорил, что процессы либерализации рынка в европейском сообществе не остановишь и единственным способом сохранить свои позиции и обеспечить устойчивый фундамент для дальнейшего развития является не консервация прежних методов и технологий, а повышение конкурентных преимуществ компании через успешную интеграцию в экономические процессы. Конечно, сразу стать рыночным предприятием было невозможно. Реструктуризация заняла долгих десять лет, и философия преобразований была направлена на то, чтобы каждый шаг приближал нас к конечной цели – сделать сотрудничество с компанией привлекательным для партнеров и клиентов. В первую очередь это значило оптимизировать затраты. А это довольно болезненный процесс. Достаточно сказать, что за последние три года штат компании сократился на 25 тыс. человек. Кроме того, нам пришлось отказываться не только от непрофильных активов, но и от избыточного локомотивного парка и даже производственной инфраструктуры. В этом отношении показателен пример локомотивных ремонтных депо. До 2001 года они располагались практически через каждые 50 км пути, соответственно, реальная загрузка этих предприятий не превышала нескольких десятков часов в неделю. Сейчас у нас остались лишь три мощные ремонтные базы, но они работают, как говорится, 24 часа в сутки и семь дней в неделю.
– Такие радикальные меры не отразились на качестве ремонта?
– Статистика эксплуатации заметно улучшилась по всем показателям, и это совершенно закономерный результат. Во-первых, в сфере ремонта остались наиболее квалифицированные и профессиональные специалисты. Во-вторых, теперь мы не распыляем ресурсы среди десятков депо, а имеем возможность обеспечить наши предприятия всем необходимым на уровне современных стандартов. В-третьих, постоянная загрузка позволяет более эффективно планировать и совершенствовать производственный процесс, способствует дальнейшему росту квалификации работников, да и материальные стимулы для профессионального становления стали более ощутимыми.
– Можно ли сказать, что такая оптимизация ресурсов – стремление выполнить прежний объем услуг меньшими силами – является неким секретом успеха «ПКП Карго» в последние годы?
– Наша основная цель – максимально полное удовлетворение потребностей клиента. Поэтому в первую очередь мы стремимся обеспечить качество предоставляемых услуг. Требования и стандарты не только в Европейском союзе, но и за его пределами достаточно высоки, и не думаю, что наши потенциальные партнеры согласились бы на снижение этих планок. Конечно, когда мы осваиваем новые виды деятельности и выходим на давно функционирующие рынки со сложившимся балансом спроса и предложения, то, не буду лукавить, именно более низкие цены позволяют нам привлекать новых клиентов, наращивая объемы производственной деятельности. Но все же главное – именно качество наших услуг, способность обеспечить транспортировку груза в соответствии с самыми строгими требованиями. Зачастую это задачи такого уровня сложности, о котором мы даже не догадывались еще несколько лет назад. Например, поставки из Германии через Австрию комплектующих для автопроизводства в Чехии. Составы пересекают две границы, но мы сумели доказать, что можем выдерживать график доставки с точностью до часов, контролируя прохождение груза практически в режиме реального времени. Все более интересным направлением становятся для нас интермодальные перевозки, развитие контейнерных терминалов и другие сферы, позволяющие обеспечить более высокую доходность предприятий, входящих в холдинг.
Стратегия, построенная на прагматизме
– Какие задачи ставит перед собой компания в стратегической перспективе? Стать железнодорожным перевозчиком номер один от Атлантики до Урала? Занять доминирующее положение в сфере интермодальных перевозок?
– Конечно, амбициозность – движущая сила любого бизнеса, но только в том случае, когда базируется на трезвом расчете. Ни в среднесрочной, ни в долгосрочной перспективе цели догнать и перегнать Deutsche Bahn мы перед собой не ставим, но в то же время совершенно определенно – отдавать второе место мы также не намерены. Исторически и географически через Польшу проходят важнейшие транспортные грузопотоки как с севера Европы на юг, так и с запада на восток. Очевидно, что именно эти факторы следует использовать для дальнейшего развития. Вместе с тем в обозримом будущем мы не видим особых перспектив в «захвате» Иберийского полуострова или активном продвижении на территории бывших советских республик. Куда более продуктивным путем видится кооперация и сотрудничество, реализация совместных проектов.
И здесь ОАО «Российские железные дороги» является нашим стратегическим партнером. Причем главным направлением совместной деятельности – если хотите, задачей десятилетия – стало не столько повышение эффективности перевозок из России и обратно, а развитие глобального транспортного коридора между странами АТР и Западной Европы. Потенциал таких маршрутов колоссален. Сама жизнь диктует необходимость системного развития в этом направлении. Наши с РЖД позиции во многом совпадают, и мы активно работаем над практической реализацией достигнутых договоренностей.
– Многие специалисты считают проблему разницы в ширине колеи серьезным препятствием на пути реализации трансъевразийских железнодорожных перевозок. Даже сейчас зачастую на российско-польской границе по этой причине возникают сложности...
– Разница в ширине колеи – объективная реальность, и было бы глупо ее игнорировать. Но я уверен, что не стоит абсолютизировать значение этого аспекта. Куда больше факторов говорят в пользу расширения возможностей для транзита между АТР и Западной Европой. Безусловно, и здесь мы имеем дело с достаточно серьезной конкуренцией, что совершенно неудивительно. Фактически речь идет о формировании новых связей между двумя глобальными экономическими центрами, и от того, какой «дизайн» в итоге приобретут новые транспортные схемы, зависит будущее не только отдельных компаний, но и целых стран. Если мы совместно с РЖД сумеем найти эффективные решения, позволяющие реализовать имеющийся потенциал, если грузовладельцы действительно увидят преимущества железнодорожных перевозок, выгоду от этого получат все заинтересованные стороны.
– В этом году в соответствии с планами руководства страны планируется продажа контрольного пакета акций «ПКП Карго». В связи с этим возникает логичный, пусть и не совсем корректный вопрос: а сколько стоит ваша компания?
– Точной цифры я Вам, конечно, не скажу (смеется). Но чистая прибыль «ПКП Карго» за 2010 год превысила €15,34 млн (609,42 млн руб.). Мы существенно расширили географию своего присутствия и теперь осуществляем перевозки на всем пространстве от Балтийского до Средиземного морей и от границ с СНГ до Италии и Германии. Думаю основные показатели производственной деятельности (и особенно их динамика за последние годы) делают акции «ПКП Карго» достаточно привлекательными для потенциальных инвесторов.
– Какие чувства вызывает лично у Вас предстоящая приватизация? Нет ли обиды, что после долгих лет преобразований и кропотливой отладки системы фактически придется отдавать компанию в чужие руки?
– Напомню, что приватизация была одной из целей структурной реформы, так что к ожидаемой продаже я отношусь спокойно. Нельзя сказать, что грядущие перемены меня совершенно не волнуют, но я уверен, что выбранный нами путь оказался верным и необходимости что-то радикально менять сейчас просто не существует. Хотелось бы, чтобы предприятие оставалось верно рыночной философии и все изменения, новые подходы и технологии способствовали его дальнейшему продвижению в качестве одного из ведущих и наиболее динамично развивающихся участников рынка грузовых перевозок.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[~PREVIEW_TEXT] => В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6961
[~CODE] => 6961
[EXTERNAL_ID] => 6961
[~EXTERNAL_ID] => 6961
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_META_KEYWORDS] => «пкп карго»: верность рыночной философии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/17.jpg" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[ELEMENT_META_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «пкп карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/17.jpg" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
)
)
Array
(
[ID] => 94989
[~ID] => 94989
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[~NAME] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6961/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6961/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Радикальная смена механизмов
– Г-н Бальчун, в этом году вашей компании исполняется 10 лет – приличный срок для того, чтобы подводить определенные итоги. В чем Вы видите наиболее значимые результаты деятельности «ПКП Карго»?
– Конечно, история железнодорожных грузовых перевозок в нашей стране намного более продолжительна. В 2001 году правительством Республики Польша было принято решение о реформировании отрасли и создана наша компания. Перед нами стояла задача – сформировать эффективную систему транспортировки, адекватную рыночным условиям, с тем чтобы обеспечить рост объемов перевозки грузов не только на внутреннем рынке, но и на территории Европейского союза в целом. Мы прошли через серьезную реорганизацию – пожалуй, самую серьезную в истории Европы. Произошла радикальная смена не только механизмов управления внутри компании или взаимоотношений между акционерными обществами, входящими в холдинг «ПКП Карго», – потребовалась серьезная перестройка технологических подходов к организации производственного процесса, от формирования логистических схем до ремонта и обслуживания подвижного состава.
В принципе, на мой взгляд, первоначальные цели были достигнуты: фактически компании, входящие в наш холдинг, стали полноценными субъектами коммерческой деятельности, не только в полной мере удовлетворяющими потребности в железнодорожных перевозках внутри страны, но и успешно конкурирующими на международном уровне. К настоящему времени по основным показателям производственной деятельности мы являемся вторым перевозчиком в Европейском союзе (после Deutsche Bahn). При этом темпы развития (как в отношении объемов, так и географии перевозок) позволяют с уверенностью смотреть в будущее: с каждым годом мы укрепляем свои позиции и осваиваем новые направления и виды деятельности.
– Схожие процессы сейчас происходят и на территории России, при этом структурные преобразования осуществляются не всегда гладко. Зачастую приходится слышать, что данный сегмент экономики в принципе не может эффективно работать в условиях конкуренции, некоторые участники рынка даже с ностальгией вспоминают времена МПС. Как вам удалось выстроить дееспособную модель управления, используя рыночные методы вместо административных?
– Честно говоря, многие работники «ПКП Карго» точно так же до сих пор с ностальгией вспоминают прежние времена, когда компания была монополистом и функционировала не на основе экономических расчетов, а в соответствии с некими директивами руководства. Но я всегда говорил, что процессы либерализации рынка в европейском сообществе не остановишь и единственным способом сохранить свои позиции и обеспечить устойчивый фундамент для дальнейшего развития является не консервация прежних методов и технологий, а повышение конкурентных преимуществ компании через успешную интеграцию в экономические процессы. Конечно, сразу стать рыночным предприятием было невозможно. Реструктуризация заняла долгих десять лет, и философия преобразований была направлена на то, чтобы каждый шаг приближал нас к конечной цели – сделать сотрудничество с компанией привлекательным для партнеров и клиентов. В первую очередь это значило оптимизировать затраты. А это довольно болезненный процесс. Достаточно сказать, что за последние три года штат компании сократился на 25 тыс. человек. Кроме того, нам пришлось отказываться не только от непрофильных активов, но и от избыточного локомотивного парка и даже производственной инфраструктуры. В этом отношении показателен пример локомотивных ремонтных депо. До 2001 года они располагались практически через каждые 50 км пути, соответственно, реальная загрузка этих предприятий не превышала нескольких десятков часов в неделю. Сейчас у нас остались лишь три мощные ремонтные базы, но они работают, как говорится, 24 часа в сутки и семь дней в неделю.
– Такие радикальные меры не отразились на качестве ремонта?
– Статистика эксплуатации заметно улучшилась по всем показателям, и это совершенно закономерный результат. Во-первых, в сфере ремонта остались наиболее квалифицированные и профессиональные специалисты. Во-вторых, теперь мы не распыляем ресурсы среди десятков депо, а имеем возможность обеспечить наши предприятия всем необходимым на уровне современных стандартов. В-третьих, постоянная загрузка позволяет более эффективно планировать и совершенствовать производственный процесс, способствует дальнейшему росту квалификации работников, да и материальные стимулы для профессионального становления стали более ощутимыми.
– Можно ли сказать, что такая оптимизация ресурсов – стремление выполнить прежний объем услуг меньшими силами – является неким секретом успеха «ПКП Карго» в последние годы?
– Наша основная цель – максимально полное удовлетворение потребностей клиента. Поэтому в первую очередь мы стремимся обеспечить качество предоставляемых услуг. Требования и стандарты не только в Европейском союзе, но и за его пределами достаточно высоки, и не думаю, что наши потенциальные партнеры согласились бы на снижение этих планок. Конечно, когда мы осваиваем новые виды деятельности и выходим на давно функционирующие рынки со сложившимся балансом спроса и предложения, то, не буду лукавить, именно более низкие цены позволяют нам привлекать новых клиентов, наращивая объемы производственной деятельности. Но все же главное – именно качество наших услуг, способность обеспечить транспортировку груза в соответствии с самыми строгими требованиями. Зачастую это задачи такого уровня сложности, о котором мы даже не догадывались еще несколько лет назад. Например, поставки из Германии через Австрию комплектующих для автопроизводства в Чехии. Составы пересекают две границы, но мы сумели доказать, что можем выдерживать график доставки с точностью до часов, контролируя прохождение груза практически в режиме реального времени. Все более интересным направлением становятся для нас интермодальные перевозки, развитие контейнерных терминалов и другие сферы, позволяющие обеспечить более высокую доходность предприятий, входящих в холдинг.
Стратегия, построенная на прагматизме
– Какие задачи ставит перед собой компания в стратегической перспективе? Стать железнодорожным перевозчиком номер один от Атлантики до Урала? Занять доминирующее положение в сфере интермодальных перевозок?
– Конечно, амбициозность – движущая сила любого бизнеса, но только в том случае, когда базируется на трезвом расчете. Ни в среднесрочной, ни в долгосрочной перспективе цели догнать и перегнать Deutsche Bahn мы перед собой не ставим, но в то же время совершенно определенно – отдавать второе место мы также не намерены. Исторически и географически через Польшу проходят важнейшие транспортные грузопотоки как с севера Европы на юг, так и с запада на восток. Очевидно, что именно эти факторы следует использовать для дальнейшего развития. Вместе с тем в обозримом будущем мы не видим особых перспектив в «захвате» Иберийского полуострова или активном продвижении на территории бывших советских республик. Куда более продуктивным путем видится кооперация и сотрудничество, реализация совместных проектов.
И здесь ОАО «Российские железные дороги» является нашим стратегическим партнером. Причем главным направлением совместной деятельности – если хотите, задачей десятилетия – стало не столько повышение эффективности перевозок из России и обратно, а развитие глобального транспортного коридора между странами АТР и Западной Европы. Потенциал таких маршрутов колоссален. Сама жизнь диктует необходимость системного развития в этом направлении. Наши с РЖД позиции во многом совпадают, и мы активно работаем над практической реализацией достигнутых договоренностей.
– Многие специалисты считают проблему разницы в ширине колеи серьезным препятствием на пути реализации трансъевразийских железнодорожных перевозок. Даже сейчас зачастую на российско-польской границе по этой причине возникают сложности...
– Разница в ширине колеи – объективная реальность, и было бы глупо ее игнорировать. Но я уверен, что не стоит абсолютизировать значение этого аспекта. Куда больше факторов говорят в пользу расширения возможностей для транзита между АТР и Западной Европой. Безусловно, и здесь мы имеем дело с достаточно серьезной конкуренцией, что совершенно неудивительно. Фактически речь идет о формировании новых связей между двумя глобальными экономическими центрами, и от того, какой «дизайн» в итоге приобретут новые транспортные схемы, зависит будущее не только отдельных компаний, но и целых стран. Если мы совместно с РЖД сумеем найти эффективные решения, позволяющие реализовать имеющийся потенциал, если грузовладельцы действительно увидят преимущества железнодорожных перевозок, выгоду от этого получат все заинтересованные стороны.
– В этом году в соответствии с планами руководства страны планируется продажа контрольного пакета акций «ПКП Карго». В связи с этим возникает логичный, пусть и не совсем корректный вопрос: а сколько стоит ваша компания?
– Точной цифры я Вам, конечно, не скажу (смеется). Но чистая прибыль «ПКП Карго» за 2010 год превысила €15,34 млн (609,42 млн руб.). Мы существенно расширили географию своего присутствия и теперь осуществляем перевозки на всем пространстве от Балтийского до Средиземного морей и от границ с СНГ до Италии и Германии. Думаю основные показатели производственной деятельности (и особенно их динамика за последние годы) делают акции «ПКП Карго» достаточно привлекательными для потенциальных инвесторов.
– Какие чувства вызывает лично у Вас предстоящая приватизация? Нет ли обиды, что после долгих лет преобразований и кропотливой отладки системы фактически придется отдавать компанию в чужие руки?
– Напомню, что приватизация была одной из целей структурной реформы, так что к ожидаемой продаже я отношусь спокойно. Нельзя сказать, что грядущие перемены меня совершенно не волнуют, но я уверен, что выбранный нами путь оказался верным и необходимости что-то радикально менять сейчас просто не существует. Хотелось бы, чтобы предприятие оставалось верно рыночной философии и все изменения, новые подходы и технологии способствовали его дальнейшему продвижению в качестве одного из ведущих и наиболее динамично развивающихся участников рынка грузовых перевозок.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => Радикальная смена механизмов
– Г-н Бальчун, в этом году вашей компании исполняется 10 лет – приличный срок для того, чтобы подводить определенные итоги. В чем Вы видите наиболее значимые результаты деятельности «ПКП Карго»?
– Конечно, история железнодорожных грузовых перевозок в нашей стране намного более продолжительна. В 2001 году правительством Республики Польша было принято решение о реформировании отрасли и создана наша компания. Перед нами стояла задача – сформировать эффективную систему транспортировки, адекватную рыночным условиям, с тем чтобы обеспечить рост объемов перевозки грузов не только на внутреннем рынке, но и на территории Европейского союза в целом. Мы прошли через серьезную реорганизацию – пожалуй, самую серьезную в истории Европы. Произошла радикальная смена не только механизмов управления внутри компании или взаимоотношений между акционерными обществами, входящими в холдинг «ПКП Карго», – потребовалась серьезная перестройка технологических подходов к организации производственного процесса, от формирования логистических схем до ремонта и обслуживания подвижного состава.
В принципе, на мой взгляд, первоначальные цели были достигнуты: фактически компании, входящие в наш холдинг, стали полноценными субъектами коммерческой деятельности, не только в полной мере удовлетворяющими потребности в железнодорожных перевозках внутри страны, но и успешно конкурирующими на международном уровне. К настоящему времени по основным показателям производственной деятельности мы являемся вторым перевозчиком в Европейском союзе (после Deutsche Bahn). При этом темпы развития (как в отношении объемов, так и географии перевозок) позволяют с уверенностью смотреть в будущее: с каждым годом мы укрепляем свои позиции и осваиваем новые направления и виды деятельности.
– Схожие процессы сейчас происходят и на территории России, при этом структурные преобразования осуществляются не всегда гладко. Зачастую приходится слышать, что данный сегмент экономики в принципе не может эффективно работать в условиях конкуренции, некоторые участники рынка даже с ностальгией вспоминают времена МПС. Как вам удалось выстроить дееспособную модель управления, используя рыночные методы вместо административных?
– Честно говоря, многие работники «ПКП Карго» точно так же до сих пор с ностальгией вспоминают прежние времена, когда компания была монополистом и функционировала не на основе экономических расчетов, а в соответствии с некими директивами руководства. Но я всегда говорил, что процессы либерализации рынка в европейском сообществе не остановишь и единственным способом сохранить свои позиции и обеспечить устойчивый фундамент для дальнейшего развития является не консервация прежних методов и технологий, а повышение конкурентных преимуществ компании через успешную интеграцию в экономические процессы. Конечно, сразу стать рыночным предприятием было невозможно. Реструктуризация заняла долгих десять лет, и философия преобразований была направлена на то, чтобы каждый шаг приближал нас к конечной цели – сделать сотрудничество с компанией привлекательным для партнеров и клиентов. В первую очередь это значило оптимизировать затраты. А это довольно болезненный процесс. Достаточно сказать, что за последние три года штат компании сократился на 25 тыс. человек. Кроме того, нам пришлось отказываться не только от непрофильных активов, но и от избыточного локомотивного парка и даже производственной инфраструктуры. В этом отношении показателен пример локомотивных ремонтных депо. До 2001 года они располагались практически через каждые 50 км пути, соответственно, реальная загрузка этих предприятий не превышала нескольких десятков часов в неделю. Сейчас у нас остались лишь три мощные ремонтные базы, но они работают, как говорится, 24 часа в сутки и семь дней в неделю.
– Такие радикальные меры не отразились на качестве ремонта?
– Статистика эксплуатации заметно улучшилась по всем показателям, и это совершенно закономерный результат. Во-первых, в сфере ремонта остались наиболее квалифицированные и профессиональные специалисты. Во-вторых, теперь мы не распыляем ресурсы среди десятков депо, а имеем возможность обеспечить наши предприятия всем необходимым на уровне современных стандартов. В-третьих, постоянная загрузка позволяет более эффективно планировать и совершенствовать производственный процесс, способствует дальнейшему росту квалификации работников, да и материальные стимулы для профессионального становления стали более ощутимыми.
– Можно ли сказать, что такая оптимизация ресурсов – стремление выполнить прежний объем услуг меньшими силами – является неким секретом успеха «ПКП Карго» в последние годы?
– Наша основная цель – максимально полное удовлетворение потребностей клиента. Поэтому в первую очередь мы стремимся обеспечить качество предоставляемых услуг. Требования и стандарты не только в Европейском союзе, но и за его пределами достаточно высоки, и не думаю, что наши потенциальные партнеры согласились бы на снижение этих планок. Конечно, когда мы осваиваем новые виды деятельности и выходим на давно функционирующие рынки со сложившимся балансом спроса и предложения, то, не буду лукавить, именно более низкие цены позволяют нам привлекать новых клиентов, наращивая объемы производственной деятельности. Но все же главное – именно качество наших услуг, способность обеспечить транспортировку груза в соответствии с самыми строгими требованиями. Зачастую это задачи такого уровня сложности, о котором мы даже не догадывались еще несколько лет назад. Например, поставки из Германии через Австрию комплектующих для автопроизводства в Чехии. Составы пересекают две границы, но мы сумели доказать, что можем выдерживать график доставки с точностью до часов, контролируя прохождение груза практически в режиме реального времени. Все более интересным направлением становятся для нас интермодальные перевозки, развитие контейнерных терминалов и другие сферы, позволяющие обеспечить более высокую доходность предприятий, входящих в холдинг.
Стратегия, построенная на прагматизме
– Какие задачи ставит перед собой компания в стратегической перспективе? Стать железнодорожным перевозчиком номер один от Атлантики до Урала? Занять доминирующее положение в сфере интермодальных перевозок?
– Конечно, амбициозность – движущая сила любого бизнеса, но только в том случае, когда базируется на трезвом расчете. Ни в среднесрочной, ни в долгосрочной перспективе цели догнать и перегнать Deutsche Bahn мы перед собой не ставим, но в то же время совершенно определенно – отдавать второе место мы также не намерены. Исторически и географически через Польшу проходят важнейшие транспортные грузопотоки как с севера Европы на юг, так и с запада на восток. Очевидно, что именно эти факторы следует использовать для дальнейшего развития. Вместе с тем в обозримом будущем мы не видим особых перспектив в «захвате» Иберийского полуострова или активном продвижении на территории бывших советских республик. Куда более продуктивным путем видится кооперация и сотрудничество, реализация совместных проектов.
И здесь ОАО «Российские железные дороги» является нашим стратегическим партнером. Причем главным направлением совместной деятельности – если хотите, задачей десятилетия – стало не столько повышение эффективности перевозок из России и обратно, а развитие глобального транспортного коридора между странами АТР и Западной Европы. Потенциал таких маршрутов колоссален. Сама жизнь диктует необходимость системного развития в этом направлении. Наши с РЖД позиции во многом совпадают, и мы активно работаем над практической реализацией достигнутых договоренностей.
– Многие специалисты считают проблему разницы в ширине колеи серьезным препятствием на пути реализации трансъевразийских железнодорожных перевозок. Даже сейчас зачастую на российско-польской границе по этой причине возникают сложности...
– Разница в ширине колеи – объективная реальность, и было бы глупо ее игнорировать. Но я уверен, что не стоит абсолютизировать значение этого аспекта. Куда больше факторов говорят в пользу расширения возможностей для транзита между АТР и Западной Европой. Безусловно, и здесь мы имеем дело с достаточно серьезной конкуренцией, что совершенно неудивительно. Фактически речь идет о формировании новых связей между двумя глобальными экономическими центрами, и от того, какой «дизайн» в итоге приобретут новые транспортные схемы, зависит будущее не только отдельных компаний, но и целых стран. Если мы совместно с РЖД сумеем найти эффективные решения, позволяющие реализовать имеющийся потенциал, если грузовладельцы действительно увидят преимущества железнодорожных перевозок, выгоду от этого получат все заинтересованные стороны.
– В этом году в соответствии с планами руководства страны планируется продажа контрольного пакета акций «ПКП Карго». В связи с этим возникает логичный, пусть и не совсем корректный вопрос: а сколько стоит ваша компания?
– Точной цифры я Вам, конечно, не скажу (смеется). Но чистая прибыль «ПКП Карго» за 2010 год превысила €15,34 млн (609,42 млн руб.). Мы существенно расширили географию своего присутствия и теперь осуществляем перевозки на всем пространстве от Балтийского до Средиземного морей и от границ с СНГ до Италии и Германии. Думаю основные показатели производственной деятельности (и особенно их динамика за последние годы) делают акции «ПКП Карго» достаточно привлекательными для потенциальных инвесторов.
– Какие чувства вызывает лично у Вас предстоящая приватизация? Нет ли обиды, что после долгих лет преобразований и кропотливой отладки системы фактически придется отдавать компанию в чужие руки?
– Напомню, что приватизация была одной из целей структурной реформы, так что к ожидаемой продаже я отношусь спокойно. Нельзя сказать, что грядущие перемены меня совершенно не волнуют, но я уверен, что выбранный нами путь оказался верным и необходимости что-то радикально менять сейчас просто не существует. Хотелось бы, чтобы предприятие оставалось верно рыночной философии и все изменения, новые подходы и технологии способствовали его дальнейшему продвижению в качестве одного из ведущих и наиболее динамично развивающихся участников рынка грузовых перевозок.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[~PREVIEW_TEXT] => В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6961
[~CODE] => 6961
[EXTERNAL_ID] => 6961
[~EXTERNAL_ID] => 6961
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94989:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_META_KEYWORDS] => «пкп карго»: верность рыночной философии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/17.jpg" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[ELEMENT_META_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «пкп карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/17.jpg" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" border="0" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования Польским железным дорогам удалось не только сохранить завоеванные ранее позиции, но и закрепиться на новых рынках, став одной из наиболее динамично развивающихся компаний в своем сегменте. О настоящем и будущем АО «ПКП Карго» нам рассказал председатель правления компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ПКП Карго»: верность рыночной философии
)
)
В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».Array
(
[ID] => 94988
[~ID] => 94988
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[~NAME] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6960/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6960/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Воронович Виктор Казимирович,
начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания»
Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ
Квитко Виктор Владимирович,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Лахтуров Сергей Семенович,
главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»
Петренко Вячеслав Александрович,
начальник департамента по маркетингу грузовых переовзок и тарифной политике ОАО «РЖД»
к изобилию или дефициту?
Ведущий:
– Как известно, цена – это такой важнейший рыночный фактор, от которого в наибольшей степени зависит, станет ли данное производство развиваться или, наоборот, влачить жалкое существование, будет ли на этом рынке изобилие продуктов или же, напротив, дефицит. Виктор Владимирович, сначала попросим Вас кратко охарактеризовать ситуацию с тарифными ставками на перевозку грузов и рассказать, что ФСТ сейчас делает наиболее актуального в плане совершенствования системы тарифного регулирования.
Квитко В.:
– Сегодня мы ведем разработку тарифов на услуги инфраструктуры. Думаю, уложимся в те сроки, которые нам отведены (I полугодие 2011 г.). Также нами проводится работа по подготовке предложений по так называемым тарифным коридорам, которые позволят РЖД в определенных рамках принимать ценовые решения. Что касается ситуации, то за период с 2003-го, то есть с начала действия Прейскуранта № 10-01, по 2010 год тарифы на грузовые железнодорожные перевозки выросли примерно в 2,5 раза. Если посмотреть цены на основные продукты (металлы, нефть, газ), то там темпы роста были значительно более высокие. При этом сейчас доля регулируемого тарифа в общей провозной плате колеблется в пределах от 30 до 75% по разным грузам. Это говорит о том, что в настоящее время нагрузка на грузовладельца определяется во многом собственниками подвижного состава.
Нужно отметить, что Российская Федерация взяла на себя ряд обязательств в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. С 2013 года будут отменены действующие исключительные тарифы, завершена работа по унификации ставок при перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Кроме того, на многие вопросы предстоит ответить саморегулируемым организациям. Необходимо выработать комплексные решения, которые обеспечивали бы баланс интересов между грузовладельцем и железной дорогой. Роль СРО должна возрасти.
Ведущий:
– Вячеслав Александрович, недавно было объявлено, что взят курс на сдерживание тарифов естественных монополий.
В то же время согласно утвержденной методике, для того чтобы покрыть издержки, индексация грузовых тарифов на 2012 год должна составить порядка 23%. Нет ли тут противоречия? Также прошу Вас рассказать, что делается в вашем департаменте по реализации 643-го постановления правительства о регулировании тарифов.
Петренко В.:
– Сформированные с принятием постановления № 643 новые подходы к государственному регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки базируются на двух типах параметров индексации – экономически обоснованном и предельном. Первый индекс определяется исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, необходимой для удовлетворения потребностей российской экономики в капитальных вложениях в железнодорожную инфраструктуру. А предельный индекс, в свою очередь, задается исходя из необходимости минимизации негативного влияния роста тарифов на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся условиях. Таким образом, экономически обоснованный индекс характеризует реальную потребность экономики страны в содержании и развитии железнодорожного транспорта, а предельный – допустимый средний параметр роста удельных издержек на грузовые железнодорожные перевозки. На основе этих параметров государство может выбрать оптимальный вариант финансирования отрасли, сочетая механизмы индексации тарифов и прямой бюджетной поддержки.
Как правило, на практике индексация проводится с учетом инфляционных процессов. К сожалению, пока не учтены предложения Минтранса России по отражению в тарифах инвестиционной составляющей, что позволило бы уменьшить потребный размер бюджетных субсидий и перенаправить данные средства на осуществление других государственных задач.
Кроме того, в постановлении правительства № 643 обозначены и другие новые подходы к госрегулированию грузовых тарифов, в частности установление их предельного уровня в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок и совершенствование механизма установления исключительных тарифов. Сегодня в рамках формирования Единого экономического пространства Белорусии, Казахстана и России эти подходы отражены в международных договоренностях, а именно в Соглашении о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта. Там же определены механизмы и сроки их реализации. Уже начиная с 2013 года железнодорожному транспорту будет предоставлено право изменения уровня тарифов в ценовых пределах, устанавливаемых уполномоченным органом. Кроме того, будут изменены подходы к утверждению исключительных тарифов, что определено не только данным документом, но и Соглашением о единых правилах предоставления промышленных субсидий.
Зиновьева С.: – Хотелось бы сказать, что сделано для того, чтобы уточнить методы госрегулирования в сферах деятельности субъектов естественных монополий в рамках Программы развития конкуренции в РФ на 2009–2012 годы, утвержденной распоряжением правительства № 691-р 19 мая 2009-го.
Сейчас проходит согласование подготовленный ФАС России законопроект «О внесении изменений в ФЗ от 17 августа 1995 г. № 147 «О естественных монополиях», который направлен на реализацию мероприятий по совершенствованию системы регулирования естественных монополий, в том числе:
• уточнение понятия субъекта естественной монополии;
• определение статуса реестра субъектов естественных монополий;
• определение порядка контроля экономической концентрации;
• разграничение полномочий органов регулирования естественных монополий;
• внедрение в систему государственного регулирования ряда отраслей метода экономически обоснованной доходности инвестированного капитала, метода сравнительного анализа и других квазиконкурентных механизмов, которые предусматривают установление долгосрочного тарифа, обеспечивающего приемлемую норму доходности на вложенный капитал, а также механизма, стимулирующего снижение издержек и поддержание определенного уровня качества услуг;
• обеспечение эффективности закупочной деятельности субъектов естественных монополий путем установления обязательных требований к проведению торгов;
• выделение из сферы деятельности субъектов естественных монополий отдельных видов работ, которые должны производиться сторонними компаниями на конкурентной основе;
• активизацию работы по развитию конкуренции в сопряженных с естественными монополиями сферах, в том числе посредством разделения субъектов на осуществляющих конкурентные и естественно-монопольные виды деятельности;
• формирование единой концепции финансирования инфраструктурных проектов (консолидированные инвестпланы), или так называемого регуляторного контракта, а также формирование долгосрочных тарифных решений по регулируемым видам деятельности в соответствующих инфраструктурных отраслях.
Так, в ст. 13.1 законопроекта зафиксированы цели, принципы и показатели долгосрочной тарифной политики. Основными целями являются развитие объектов инфраструктуры в сферах естественной монополии и объектов на сопряженных товарных рынках, обеспечение удовлетворения долгосрочного и среднесрочного спроса, формирование стабильных и благоприятных условий для привлечения инвестиций в строительство производственных объектов.
Государственная долгосрочная тарифная политика в сфере естественной монополии должна основываться на следующих принципах:
• расширение использования рыночных механизмов ценообразования в указанных сферах, а также механизмов саморегулирования;
• повышение жизненного уровня населения и рост конкурентоспособности российских предприятий;
• обеспечение доступности для пользователей, в том числе населения, стоимости товаров (услуг) естественных монополий;
• применение в сферах естественной монополии механизмов ценообразования, обеспечивающих участникам рынка потенциальный уровень доходности не ниже, чем в других секторах экономики с сопоставимым уровнем рисков;
• развитие механизмов содействия государства повышению инвестиционной привлекательности проектов в инфраструктурных секторах экономики (на принципах возвратности осуществляемых государственных вложений, в том числе на условиях частно-государственного партнерства, а также господдержки социально значимых, но коммерчески неокупаемых проектов);
• предсказуемость долгосрочной тарифной политики и ее скоординированность с другими составляющими государственной экономической и промышленной (отраслевой) политики.
Отдельно указано, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти и местного самоуправления, реализующими функции в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, а также субъектом естественной монополии, осуществляющим регулируемые виды деятельности, инвестором заключается соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон. Предполагается, что для этих целей российское правительство будет устанавливать:
• порядок закрепления зависимости цен от исполнения заданных параметров экономической эффективности, надежности и качества, обоснованных в схемах и программах перспективного (комплексного) развития;
• типовые формы соглашений, определяющие права и обязанности уполномоченных органов власти, субъектов естественных монополий, инвесторов;
• правила разработки и утверждения схем и программ перспективного (комплексного) развития.
Только симбиоз этих положений позволит быстро реагировать на изменения в экономическом пространстве, выстраивать стратегию. Мы понимаем, что повышение тарифов провоцирует рост цен на конечные товары и услуги, в том числе социально значимые. Транспортные расходы сейчас занимают порядка 40%. Необходимо сдерживание тарифов на услуги естественных монополий, иначе это приведет к цепной реакции.
ваша цена?
Ведущий:
– За последние два десятилетия тарифы на перевозки росли в полтора раза медленнее, чем цены в промышленности. Как можно прокомментировать этот факт? С одной стороны, реформа привела к снижению совокупных транспортных затрат. С другой – справедливо ли то, что железнодорожная инфраструктура сегодня явно недофинансируется?
Квитко В.:
– В настоящее время индексация тарифов осуществляется с учетом макроэкономических ограничений, что вызывает дефицит средств на финансирование инфраструктуры железнодорожного транспорта и требует в условиях ограничения роста тарифной нагрузки определения иных (нетарифных) источников финансирования инвестиционной программы РЖД (таких как субсидии из федерального бюджета, использование привлеченных средств и др.).
В этих условиях особо важное значение приобретает разработка перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, что нашло отражение в Целевой модели грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и Плане мероприятий по реализации Целевой модели, одобренном на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи 13 апреля 2011-го.
Расходы грузовладельца состоят из двух частей: тариф, который оператор должен заплатить РЖД, плюс содержание подвижного состава, порожний пробег и собственно маржа оператора. Из этого и складывается цифра, которая предъявляется грузовладельцу, то есть общие транспортные расходы. Принятие тарифных решений надо перенести на иной качественный уровень. Доля парка собственников на сети когда-то была 15–20%, а с 1 сентября станет 100%. Грузовладелец раньше ориентировался на Прейскурант № 10-01. Это был критерий оценки того, что предлагает оператор. Теперь данный критерий будет меняться, суммарные транспортные расходы грузовладельца станут определяться рыночной конъюнктурой.
Ведущий:
– Была озвучена регулируемая доля провозной платы – от 30 до 75%, следовательно, на, скажем так, операторскую составляющую приходится от 70 до 25%. Это немало.
Королев Д.:
– Функции операторов не сводятся только к управлению корреспонденциями пробегов порожних вагонов. Такие операторы, как «БалтТрансСервис», «Трансойл», НПК, НТК и т. д., предлагают грузовладельцам перевозку грузов в собственных поездных формированиях. В этом случае доля государственно регулируемого тарифа в тарифной нагрузке для грузовладельца снижается до 25–35%.
Однако при осуществлении перевозки с применением собственных поездных формирований ОАО «РЖД» выполняет ряд необходимых договорных услуг и в тарифной нагрузке для грузовладельца доля выручки владельца инфраструктуры увеличивается до 50% и более. Также в этом случае для осуществления перевозки оператор должен предоставить не только собственные вагоны, но и локомотивы. Практика показывает, что в тарифной нагрузке на грузовладельца доля затрат на владение и эксплуатацию локомотивов составляет около 20–30%. В итоге на вагонную составляющую и прочие услуги оператора приходятся оставшиеся 20–30%.
Эффективность управления парком операторы традиционно оценивают через размер достигнутой доходности в вагоно-сутках, очищенной от тарифов на порожний пробег. Усилия менеджмента операторских компаний направлены на достижение такого уровня доходности в вагоно-сутках, который бы позволял приобретать новый подвижной состав с привлечением лизинговых инструментов. Анализ чувствительности лизинговых платежей (аннуитетные платежи) к цене нового вагона и стоимости обслуживания инвестированного капитала показал, что 80% размера посуточного лизингового платежа определяется ценой нового вагона и только 20% – стоимостью обслуживания инвестированного капитала.
С середины 2009 года по настоящее время цены на новые полувагоны выросли с 1,2–1,3 млн рублей до 2,2–2,4 млн. Соответственно, на 60–80% увеличились лизинговые платежи на вновь приобретаемые вагоны. Однако такой динамики роста ставок операторов не наблюдается. Наоборот, последние вынуждены повсеместно дотировать лизинговые платежи по новым вагонам за счет доходов, получаемых от ранее приобретенного подвижного состава. И это основная проблема, препятствующая ускоренному обновлению изношенного парка полувагонов.
Следующий момент касается роста доли порожнего пробега. Во-первых, речь идет только об универсальном парке, а именно о полувагонах. Переход от технологии управления вагонопотоками (применяемой для инвентарного парка) к адресной отправке каждого порожнего полувагона (используемой для приватного парка) привел к существенной дифференциации в зависимости от класса ранее перевозимого груза. Так, для грузов третьего тарифного класса доля порожнего пробега понизилась до уровня 0,2–0,3, для грузов второго класса сохранилась в диапазоне 0,3–0,4, а для первого – существенно выросла (более 60%) и продолжает расти. Это плохой сигнал. Первый класс – социально значимый груз. Нужна скорейшая унификация порожнего пробега вне зависимости от ранее перевозимого груза.
Ведущий:
– Виктор Казимирович, каким образом формируются ваши ставки? Учитываются ли при этом социальные аспекты? Часто ли ПГК приходится соглашаться на невыгодные маршруты?
Воронович В.:
– Даже в рамках работы с одним грузоотправителем можно выделить более и менее выгодные направления перевозок его продукции. На одних направлениях мы предоставляем 30%-ную скидку от Прейскуранта, на других, наоборот, наценку в 70%. Мы пытаемся найти оптимальный баланс между социальными и коммерческими перевозками, чтобы наши вагоны работали и на высокодоходных маршрутах, где есть обратная загрузка, и на менее доходных, где присутствует 100%-ный порожний пробег. При перевозке генеральных грузов мы стараемся сделать тариф наиболее приближенным к инвентарному. Но, к сожалению, не последнюю роль в этом процессе играет дисбаланс грузовой базы на западе и востоке страны. Например, не так давно экспорт угля переориентировался с Украины, где была обратная загрузка щебнем, на Дальний Восток, откуда обратной загрузки нет. Ее отсутствие приходится компенсировать через тариф.
В последнее время, с исчезновением инвентарного парка, все чаще задают вопрос касательно тарифной политики ПГК. Если исходить из цены на новый вагон, то нашу ставку следовало бы увеличить в два раза. Но рынок к этому не готов.
Один из основных факторов, оказывающих влияние на формирование ставок, – сезонность. К примеру, спрос на цементовозы летом увеличивается, соответственно, повышаются ставки. Осенью спрос снижается – уменьшаются и ставки. Расценки Первой грузовой в высокий и низкий сезон могут отличаться почти в два раза. ПГК управляет 11 тыс. цементовозов, столько же находится в собственности у грузовладельцев. Зимой они эксплуатируют свои вагоны, в то время как подвижной состав ПГК простаивает. Летом за нашими вагонами выстраивается очередь.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Стоимость перевозки для грузовладельца зависит от того, насколько востребован наш парк в низкий сезон. Если грузоотправитель гарантирует загрузку круглый год, то ставка для него будет существенно ниже. Так, некоторые нефтяные компании пытаются сэкономить и возят нефтепродукты летом водным транспортом, а зимой – железнодорожным, и при этом требуют для себя льготные тарифные условия зимой. Естественно, мы им отказываем, потому что чудес не бывает. Вагон – основное средство производства для оператора, и в ставку закладывается возможность обновления парка. Покупая новый вагон, оператор должен обеспечить соответствующую доходность, чтобы окупить его.
Кроме того, когда говорят о том, что наши ставки выше Прейскуранта, забывают еще об одном моменте. При перевозке в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в железнодорожной накладной. Речь идет прежде всего о плате за пользование вагоном во время его нахождения под грузовыми операциями. При перевозке в инвентарном парке грузоотправитель/грузополучатель оплачивает пользование вагоном инвентарного парка по Тарифному руководству № 2 и за сверхнормативный простой платит перевозчику огромные штрафы – 4,8 тыс. рублей в сутки за универсальный подвижной состав и 9,6 тыс. – за специализированный. А при использовании приватного парка плата за пользование вагоном в РЖД уже не вносится, а входит в ставку оператора. И размер штрафов у последнего в 3–6 раз ниже государственно регулируемого уровня.
Для адекватного сравнения необходимо сопоставить тариф оператора с совокупными транспортными затратами грузовладельца при аналогичной перевозке в вагонах инвентарного парка. СТЗ ИП состоят из тарифа на перевозку грузов в инвентарном парке в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и платы за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями (по Тарифному руководству № 2). В среднем наши ставки (если брать мартовские данные) на 5% ниже СТЗ ИП. Сравнивать ставку оператора и Прейскурант – все равно что сравнивать ставку без и с учетом НДС, это несопоставимые вещи.
А не включать плату за пользование вагоном в ставку мы не можем, поскольку из-за отсутствия механизма взимания платы за пользование и штрафов за сверхнормативное занятие подвижного состава практически везде приватный вагон используется грузоотправителями и грузополучателями в разы неэффективнее инвентарного парка, простой на станциях погрузки-выгрузки минимум в два раза выше.
ЕСТЬ АГЕНТ, ЖДЕМ КЛИЕНТОВ
Ведущий:
– Сергей Семенович, как Вы можете прокомментировать сложившуюся на рынке ситуацию с позиций ЦФТО?
Лахтуров С.:
– Я рад, что сегодня подняты важные вопросы. Наконец, мы вернулись к таким темам, как технологии, сроки доставки и т. д. Хочу назвать цифры и выразить взгляд ЦФТО на них. Если мы возьмем 1988 год и из общего парка в 1,8 млн вагонов вычтем союзные республики, то только на РСФСР приходилось 1 млн вагонов. И этот миллион вывозил 6,4 млн тонн в сутки. Сегодня – также 1 млн вагонов (а именно – 1,023 млн), а грузим 3,4 млн тонн. Какая тут, спросите вы, эффективность? Уже и проехать не можем, и грузим вдвое меньше. Что же было тогда хорошо, что сейчас утрачено? Вагоны были универсальные, безликие. Они не могли проехать мимо груза. Теперь 1,8 тыс. собственников разбили единый парк на маленькие парки. Каждый нашел свою нишу, возит свои грузы и проезжает мимо чужого. Вагон стал хуже работать, почти в два раза упала эффективность.
Но сегодня по предложенной ЦФТО технологии работает уже более 130 тыс. вагонов ПГК и ВГК. Ими управляет программа АС ДРПВ. Плюс задействованы все возможности, которые имеет перевозчик. Мы, предоставляя клиентам вагоны, являемся агентом ПГК и ВГК. Весь порожняк, все 130 тыс. вагонов ходят техническими маршрутами, что ускоряет оборот вагона. Сокращены простои на станциях погрузки. Мы не рассчитываем, что все единовременно придут и отдадут свои вагоны в этот единый парк. Но для лизинговых компаний, банков это может быть очень актуально. Из наших преимуществ отмечу наличие мощной сбытовой структуры, единой диспетчерской службы, эффективной информационной системы, отражающей все операции с каждым вагоном.
Ведущий:
– Остается высказать надежду, что мудрость государственного регулирования и объективность рыночных механизмов сделают свое дело, а ЦФТО своими новыми методами убедит всех сомневающихся в пользе агентских договоров. Будем строить Целевую модель и стараться находить продуктивные компромиссы.
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => участники
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Воронович Виктор Казимирович,
начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания»
Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ
Квитко Виктор Владимирович,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Лахтуров Сергей Семенович,
главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»
Петренко Вячеслав Александрович,
начальник департамента по маркетингу грузовых переовзок и тарифной политике ОАО «РЖД»
к изобилию или дефициту?
Ведущий:
– Как известно, цена – это такой важнейший рыночный фактор, от которого в наибольшей степени зависит, станет ли данное производство развиваться или, наоборот, влачить жалкое существование, будет ли на этом рынке изобилие продуктов или же, напротив, дефицит. Виктор Владимирович, сначала попросим Вас кратко охарактеризовать ситуацию с тарифными ставками на перевозку грузов и рассказать, что ФСТ сейчас делает наиболее актуального в плане совершенствования системы тарифного регулирования.
Квитко В.:
– Сегодня мы ведем разработку тарифов на услуги инфраструктуры. Думаю, уложимся в те сроки, которые нам отведены (I полугодие 2011 г.). Также нами проводится работа по подготовке предложений по так называемым тарифным коридорам, которые позволят РЖД в определенных рамках принимать ценовые решения. Что касается ситуации, то за период с 2003-го, то есть с начала действия Прейскуранта № 10-01, по 2010 год тарифы на грузовые железнодорожные перевозки выросли примерно в 2,5 раза. Если посмотреть цены на основные продукты (металлы, нефть, газ), то там темпы роста были значительно более высокие. При этом сейчас доля регулируемого тарифа в общей провозной плате колеблется в пределах от 30 до 75% по разным грузам. Это говорит о том, что в настоящее время нагрузка на грузовладельца определяется во многом собственниками подвижного состава.
Нужно отметить, что Российская Федерация взяла на себя ряд обязательств в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. С 2013 года будут отменены действующие исключительные тарифы, завершена работа по унификации ставок при перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Кроме того, на многие вопросы предстоит ответить саморегулируемым организациям. Необходимо выработать комплексные решения, которые обеспечивали бы баланс интересов между грузовладельцем и железной дорогой. Роль СРО должна возрасти.
Ведущий:
– Вячеслав Александрович, недавно было объявлено, что взят курс на сдерживание тарифов естественных монополий.
В то же время согласно утвержденной методике, для того чтобы покрыть издержки, индексация грузовых тарифов на 2012 год должна составить порядка 23%. Нет ли тут противоречия? Также прошу Вас рассказать, что делается в вашем департаменте по реализации 643-го постановления правительства о регулировании тарифов.
Петренко В.:
– Сформированные с принятием постановления № 643 новые подходы к государственному регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки базируются на двух типах параметров индексации – экономически обоснованном и предельном. Первый индекс определяется исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, необходимой для удовлетворения потребностей российской экономики в капитальных вложениях в железнодорожную инфраструктуру. А предельный индекс, в свою очередь, задается исходя из необходимости минимизации негативного влияния роста тарифов на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся условиях. Таким образом, экономически обоснованный индекс характеризует реальную потребность экономики страны в содержании и развитии железнодорожного транспорта, а предельный – допустимый средний параметр роста удельных издержек на грузовые железнодорожные перевозки. На основе этих параметров государство может выбрать оптимальный вариант финансирования отрасли, сочетая механизмы индексации тарифов и прямой бюджетной поддержки.
Как правило, на практике индексация проводится с учетом инфляционных процессов. К сожалению, пока не учтены предложения Минтранса России по отражению в тарифах инвестиционной составляющей, что позволило бы уменьшить потребный размер бюджетных субсидий и перенаправить данные средства на осуществление других государственных задач.
Кроме того, в постановлении правительства № 643 обозначены и другие новые подходы к госрегулированию грузовых тарифов, в частности установление их предельного уровня в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок и совершенствование механизма установления исключительных тарифов. Сегодня в рамках формирования Единого экономического пространства Белорусии, Казахстана и России эти подходы отражены в международных договоренностях, а именно в Соглашении о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта. Там же определены механизмы и сроки их реализации. Уже начиная с 2013 года железнодорожному транспорту будет предоставлено право изменения уровня тарифов в ценовых пределах, устанавливаемых уполномоченным органом. Кроме того, будут изменены подходы к утверждению исключительных тарифов, что определено не только данным документом, но и Соглашением о единых правилах предоставления промышленных субсидий.
Зиновьева С.: – Хотелось бы сказать, что сделано для того, чтобы уточнить методы госрегулирования в сферах деятельности субъектов естественных монополий в рамках Программы развития конкуренции в РФ на 2009–2012 годы, утвержденной распоряжением правительства № 691-р 19 мая 2009-го.
Сейчас проходит согласование подготовленный ФАС России законопроект «О внесении изменений в ФЗ от 17 августа 1995 г. № 147 «О естественных монополиях», который направлен на реализацию мероприятий по совершенствованию системы регулирования естественных монополий, в том числе:
• уточнение понятия субъекта естественной монополии;
• определение статуса реестра субъектов естественных монополий;
• определение порядка контроля экономической концентрации;
• разграничение полномочий органов регулирования естественных монополий;
• внедрение в систему государственного регулирования ряда отраслей метода экономически обоснованной доходности инвестированного капитала, метода сравнительного анализа и других квазиконкурентных механизмов, которые предусматривают установление долгосрочного тарифа, обеспечивающего приемлемую норму доходности на вложенный капитал, а также механизма, стимулирующего снижение издержек и поддержание определенного уровня качества услуг;
• обеспечение эффективности закупочной деятельности субъектов естественных монополий путем установления обязательных требований к проведению торгов;
• выделение из сферы деятельности субъектов естественных монополий отдельных видов работ, которые должны производиться сторонними компаниями на конкурентной основе;
• активизацию работы по развитию конкуренции в сопряженных с естественными монополиями сферах, в том числе посредством разделения субъектов на осуществляющих конкурентные и естественно-монопольные виды деятельности;
• формирование единой концепции финансирования инфраструктурных проектов (консолидированные инвестпланы), или так называемого регуляторного контракта, а также формирование долгосрочных тарифных решений по регулируемым видам деятельности в соответствующих инфраструктурных отраслях.
Так, в ст. 13.1 законопроекта зафиксированы цели, принципы и показатели долгосрочной тарифной политики. Основными целями являются развитие объектов инфраструктуры в сферах естественной монополии и объектов на сопряженных товарных рынках, обеспечение удовлетворения долгосрочного и среднесрочного спроса, формирование стабильных и благоприятных условий для привлечения инвестиций в строительство производственных объектов.
Государственная долгосрочная тарифная политика в сфере естественной монополии должна основываться на следующих принципах:
• расширение использования рыночных механизмов ценообразования в указанных сферах, а также механизмов саморегулирования;
• повышение жизненного уровня населения и рост конкурентоспособности российских предприятий;
• обеспечение доступности для пользователей, в том числе населения, стоимости товаров (услуг) естественных монополий;
• применение в сферах естественной монополии механизмов ценообразования, обеспечивающих участникам рынка потенциальный уровень доходности не ниже, чем в других секторах экономики с сопоставимым уровнем рисков;
• развитие механизмов содействия государства повышению инвестиционной привлекательности проектов в инфраструктурных секторах экономики (на принципах возвратности осуществляемых государственных вложений, в том числе на условиях частно-государственного партнерства, а также господдержки социально значимых, но коммерчески неокупаемых проектов);
• предсказуемость долгосрочной тарифной политики и ее скоординированность с другими составляющими государственной экономической и промышленной (отраслевой) политики.
Отдельно указано, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти и местного самоуправления, реализующими функции в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, а также субъектом естественной монополии, осуществляющим регулируемые виды деятельности, инвестором заключается соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон. Предполагается, что для этих целей российское правительство будет устанавливать:
• порядок закрепления зависимости цен от исполнения заданных параметров экономической эффективности, надежности и качества, обоснованных в схемах и программах перспективного (комплексного) развития;
• типовые формы соглашений, определяющие права и обязанности уполномоченных органов власти, субъектов естественных монополий, инвесторов;
• правила разработки и утверждения схем и программ перспективного (комплексного) развития.
Только симбиоз этих положений позволит быстро реагировать на изменения в экономическом пространстве, выстраивать стратегию. Мы понимаем, что повышение тарифов провоцирует рост цен на конечные товары и услуги, в том числе социально значимые. Транспортные расходы сейчас занимают порядка 40%. Необходимо сдерживание тарифов на услуги естественных монополий, иначе это приведет к цепной реакции.
ваша цена?
Ведущий:
– За последние два десятилетия тарифы на перевозки росли в полтора раза медленнее, чем цены в промышленности. Как можно прокомментировать этот факт? С одной стороны, реформа привела к снижению совокупных транспортных затрат. С другой – справедливо ли то, что железнодорожная инфраструктура сегодня явно недофинансируется?
Квитко В.:
– В настоящее время индексация тарифов осуществляется с учетом макроэкономических ограничений, что вызывает дефицит средств на финансирование инфраструктуры железнодорожного транспорта и требует в условиях ограничения роста тарифной нагрузки определения иных (нетарифных) источников финансирования инвестиционной программы РЖД (таких как субсидии из федерального бюджета, использование привлеченных средств и др.).
В этих условиях особо важное значение приобретает разработка перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, что нашло отражение в Целевой модели грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и Плане мероприятий по реализации Целевой модели, одобренном на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи 13 апреля 2011-го.
Расходы грузовладельца состоят из двух частей: тариф, который оператор должен заплатить РЖД, плюс содержание подвижного состава, порожний пробег и собственно маржа оператора. Из этого и складывается цифра, которая предъявляется грузовладельцу, то есть общие транспортные расходы. Принятие тарифных решений надо перенести на иной качественный уровень. Доля парка собственников на сети когда-то была 15–20%, а с 1 сентября станет 100%. Грузовладелец раньше ориентировался на Прейскурант № 10-01. Это был критерий оценки того, что предлагает оператор. Теперь данный критерий будет меняться, суммарные транспортные расходы грузовладельца станут определяться рыночной конъюнктурой.
Ведущий:
– Была озвучена регулируемая доля провозной платы – от 30 до 75%, следовательно, на, скажем так, операторскую составляющую приходится от 70 до 25%. Это немало.
Королев Д.:
– Функции операторов не сводятся только к управлению корреспонденциями пробегов порожних вагонов. Такие операторы, как «БалтТрансСервис», «Трансойл», НПК, НТК и т. д., предлагают грузовладельцам перевозку грузов в собственных поездных формированиях. В этом случае доля государственно регулируемого тарифа в тарифной нагрузке для грузовладельца снижается до 25–35%.
Однако при осуществлении перевозки с применением собственных поездных формирований ОАО «РЖД» выполняет ряд необходимых договорных услуг и в тарифной нагрузке для грузовладельца доля выручки владельца инфраструктуры увеличивается до 50% и более. Также в этом случае для осуществления перевозки оператор должен предоставить не только собственные вагоны, но и локомотивы. Практика показывает, что в тарифной нагрузке на грузовладельца доля затрат на владение и эксплуатацию локомотивов составляет около 20–30%. В итоге на вагонную составляющую и прочие услуги оператора приходятся оставшиеся 20–30%.
Эффективность управления парком операторы традиционно оценивают через размер достигнутой доходности в вагоно-сутках, очищенной от тарифов на порожний пробег. Усилия менеджмента операторских компаний направлены на достижение такого уровня доходности в вагоно-сутках, который бы позволял приобретать новый подвижной состав с привлечением лизинговых инструментов. Анализ чувствительности лизинговых платежей (аннуитетные платежи) к цене нового вагона и стоимости обслуживания инвестированного капитала показал, что 80% размера посуточного лизингового платежа определяется ценой нового вагона и только 20% – стоимостью обслуживания инвестированного капитала.
С середины 2009 года по настоящее время цены на новые полувагоны выросли с 1,2–1,3 млн рублей до 2,2–2,4 млн. Соответственно, на 60–80% увеличились лизинговые платежи на вновь приобретаемые вагоны. Однако такой динамики роста ставок операторов не наблюдается. Наоборот, последние вынуждены повсеместно дотировать лизинговые платежи по новым вагонам за счет доходов, получаемых от ранее приобретенного подвижного состава. И это основная проблема, препятствующая ускоренному обновлению изношенного парка полувагонов.
Следующий момент касается роста доли порожнего пробега. Во-первых, речь идет только об универсальном парке, а именно о полувагонах. Переход от технологии управления вагонопотоками (применяемой для инвентарного парка) к адресной отправке каждого порожнего полувагона (используемой для приватного парка) привел к существенной дифференциации в зависимости от класса ранее перевозимого груза. Так, для грузов третьего тарифного класса доля порожнего пробега понизилась до уровня 0,2–0,3, для грузов второго класса сохранилась в диапазоне 0,3–0,4, а для первого – существенно выросла (более 60%) и продолжает расти. Это плохой сигнал. Первый класс – социально значимый груз. Нужна скорейшая унификация порожнего пробега вне зависимости от ранее перевозимого груза.
Ведущий:
– Виктор Казимирович, каким образом формируются ваши ставки? Учитываются ли при этом социальные аспекты? Часто ли ПГК приходится соглашаться на невыгодные маршруты?
Воронович В.:
– Даже в рамках работы с одним грузоотправителем можно выделить более и менее выгодные направления перевозок его продукции. На одних направлениях мы предоставляем 30%-ную скидку от Прейскуранта, на других, наоборот, наценку в 70%. Мы пытаемся найти оптимальный баланс между социальными и коммерческими перевозками, чтобы наши вагоны работали и на высокодоходных маршрутах, где есть обратная загрузка, и на менее доходных, где присутствует 100%-ный порожний пробег. При перевозке генеральных грузов мы стараемся сделать тариф наиболее приближенным к инвентарному. Но, к сожалению, не последнюю роль в этом процессе играет дисбаланс грузовой базы на западе и востоке страны. Например, не так давно экспорт угля переориентировался с Украины, где была обратная загрузка щебнем, на Дальний Восток, откуда обратной загрузки нет. Ее отсутствие приходится компенсировать через тариф.
В последнее время, с исчезновением инвентарного парка, все чаще задают вопрос касательно тарифной политики ПГК. Если исходить из цены на новый вагон, то нашу ставку следовало бы увеличить в два раза. Но рынок к этому не готов.
Один из основных факторов, оказывающих влияние на формирование ставок, – сезонность. К примеру, спрос на цементовозы летом увеличивается, соответственно, повышаются ставки. Осенью спрос снижается – уменьшаются и ставки. Расценки Первой грузовой в высокий и низкий сезон могут отличаться почти в два раза. ПГК управляет 11 тыс. цементовозов, столько же находится в собственности у грузовладельцев. Зимой они эксплуатируют свои вагоны, в то время как подвижной состав ПГК простаивает. Летом за нашими вагонами выстраивается очередь.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Стоимость перевозки для грузовладельца зависит от того, насколько востребован наш парк в низкий сезон. Если грузоотправитель гарантирует загрузку круглый год, то ставка для него будет существенно ниже. Так, некоторые нефтяные компании пытаются сэкономить и возят нефтепродукты летом водным транспортом, а зимой – железнодорожным, и при этом требуют для себя льготные тарифные условия зимой. Естественно, мы им отказываем, потому что чудес не бывает. Вагон – основное средство производства для оператора, и в ставку закладывается возможность обновления парка. Покупая новый вагон, оператор должен обеспечить соответствующую доходность, чтобы окупить его.
Кроме того, когда говорят о том, что наши ставки выше Прейскуранта, забывают еще об одном моменте. При перевозке в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в железнодорожной накладной. Речь идет прежде всего о плате за пользование вагоном во время его нахождения под грузовыми операциями. При перевозке в инвентарном парке грузоотправитель/грузополучатель оплачивает пользование вагоном инвентарного парка по Тарифному руководству № 2 и за сверхнормативный простой платит перевозчику огромные штрафы – 4,8 тыс. рублей в сутки за универсальный подвижной состав и 9,6 тыс. – за специализированный. А при использовании приватного парка плата за пользование вагоном в РЖД уже не вносится, а входит в ставку оператора. И размер штрафов у последнего в 3–6 раз ниже государственно регулируемого уровня.
Для адекватного сравнения необходимо сопоставить тариф оператора с совокупными транспортными затратами грузовладельца при аналогичной перевозке в вагонах инвентарного парка. СТЗ ИП состоят из тарифа на перевозку грузов в инвентарном парке в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и платы за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями (по Тарифному руководству № 2). В среднем наши ставки (если брать мартовские данные) на 5% ниже СТЗ ИП. Сравнивать ставку оператора и Прейскурант – все равно что сравнивать ставку без и с учетом НДС, это несопоставимые вещи.
А не включать плату за пользование вагоном в ставку мы не можем, поскольку из-за отсутствия механизма взимания платы за пользование и штрафов за сверхнормативное занятие подвижного состава практически везде приватный вагон используется грузоотправителями и грузополучателями в разы неэффективнее инвентарного парка, простой на станциях погрузки-выгрузки минимум в два раза выше.
ЕСТЬ АГЕНТ, ЖДЕМ КЛИЕНТОВ
Ведущий:
– Сергей Семенович, как Вы можете прокомментировать сложившуюся на рынке ситуацию с позиций ЦФТО?
Лахтуров С.:
– Я рад, что сегодня подняты важные вопросы. Наконец, мы вернулись к таким темам, как технологии, сроки доставки и т. д. Хочу назвать цифры и выразить взгляд ЦФТО на них. Если мы возьмем 1988 год и из общего парка в 1,8 млн вагонов вычтем союзные республики, то только на РСФСР приходилось 1 млн вагонов. И этот миллион вывозил 6,4 млн тонн в сутки. Сегодня – также 1 млн вагонов (а именно – 1,023 млн), а грузим 3,4 млн тонн. Какая тут, спросите вы, эффективность? Уже и проехать не можем, и грузим вдвое меньше. Что же было тогда хорошо, что сейчас утрачено? Вагоны были универсальные, безликие. Они не могли проехать мимо груза. Теперь 1,8 тыс. собственников разбили единый парк на маленькие парки. Каждый нашел свою нишу, возит свои грузы и проезжает мимо чужого. Вагон стал хуже работать, почти в два раза упала эффективность.
Но сегодня по предложенной ЦФТО технологии работает уже более 130 тыс. вагонов ПГК и ВГК. Ими управляет программа АС ДРПВ. Плюс задействованы все возможности, которые имеет перевозчик. Мы, предоставляя клиентам вагоны, являемся агентом ПГК и ВГК. Весь порожняк, все 130 тыс. вагонов ходят техническими маршрутами, что ускоряет оборот вагона. Сокращены простои на станциях погрузки. Мы не рассчитываем, что все единовременно придут и отдадут свои вагоны в этот единый парк. Но для лизинговых компаний, банков это может быть очень актуально. Из наших преимуществ отмечу наличие мощной сбытовой структуры, единой диспетчерской службы, эффективной информационной системы, отражающей все операции с каждым вагоном.
Ведущий:
– Остается высказать надежду, что мудрость государственного регулирования и объективность рыночных механизмов сделают свое дело, а ЦФТО своими новыми методами убедит всех сомневающихся в пользе агентских договоров. Будем строить Целевую модель и стараться находить продуктивные компромиссы.
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6960
[~CODE] => 6960
[EXTERNAL_ID] => 6960
[~EXTERNAL_ID] => 6960
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/16.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[ELEMENT_META_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/16.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
)
)
Array
(
[ID] => 94988
[~ID] => 94988
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[~NAME] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6960/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6960/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Воронович Виктор Казимирович,
начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания»
Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ
Квитко Виктор Владимирович,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Лахтуров Сергей Семенович,
главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»
Петренко Вячеслав Александрович,
начальник департамента по маркетингу грузовых переовзок и тарифной политике ОАО «РЖД»
к изобилию или дефициту?
Ведущий:
– Как известно, цена – это такой важнейший рыночный фактор, от которого в наибольшей степени зависит, станет ли данное производство развиваться или, наоборот, влачить жалкое существование, будет ли на этом рынке изобилие продуктов или же, напротив, дефицит. Виктор Владимирович, сначала попросим Вас кратко охарактеризовать ситуацию с тарифными ставками на перевозку грузов и рассказать, что ФСТ сейчас делает наиболее актуального в плане совершенствования системы тарифного регулирования.
Квитко В.:
– Сегодня мы ведем разработку тарифов на услуги инфраструктуры. Думаю, уложимся в те сроки, которые нам отведены (I полугодие 2011 г.). Также нами проводится работа по подготовке предложений по так называемым тарифным коридорам, которые позволят РЖД в определенных рамках принимать ценовые решения. Что касается ситуации, то за период с 2003-го, то есть с начала действия Прейскуранта № 10-01, по 2010 год тарифы на грузовые железнодорожные перевозки выросли примерно в 2,5 раза. Если посмотреть цены на основные продукты (металлы, нефть, газ), то там темпы роста были значительно более высокие. При этом сейчас доля регулируемого тарифа в общей провозной плате колеблется в пределах от 30 до 75% по разным грузам. Это говорит о том, что в настоящее время нагрузка на грузовладельца определяется во многом собственниками подвижного состава.
Нужно отметить, что Российская Федерация взяла на себя ряд обязательств в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. С 2013 года будут отменены действующие исключительные тарифы, завершена работа по унификации ставок при перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Кроме того, на многие вопросы предстоит ответить саморегулируемым организациям. Необходимо выработать комплексные решения, которые обеспечивали бы баланс интересов между грузовладельцем и железной дорогой. Роль СРО должна возрасти.
Ведущий:
– Вячеслав Александрович, недавно было объявлено, что взят курс на сдерживание тарифов естественных монополий.
В то же время согласно утвержденной методике, для того чтобы покрыть издержки, индексация грузовых тарифов на 2012 год должна составить порядка 23%. Нет ли тут противоречия? Также прошу Вас рассказать, что делается в вашем департаменте по реализации 643-го постановления правительства о регулировании тарифов.
Петренко В.:
– Сформированные с принятием постановления № 643 новые подходы к государственному регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки базируются на двух типах параметров индексации – экономически обоснованном и предельном. Первый индекс определяется исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, необходимой для удовлетворения потребностей российской экономики в капитальных вложениях в железнодорожную инфраструктуру. А предельный индекс, в свою очередь, задается исходя из необходимости минимизации негативного влияния роста тарифов на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся условиях. Таким образом, экономически обоснованный индекс характеризует реальную потребность экономики страны в содержании и развитии железнодорожного транспорта, а предельный – допустимый средний параметр роста удельных издержек на грузовые железнодорожные перевозки. На основе этих параметров государство может выбрать оптимальный вариант финансирования отрасли, сочетая механизмы индексации тарифов и прямой бюджетной поддержки.
Как правило, на практике индексация проводится с учетом инфляционных процессов. К сожалению, пока не учтены предложения Минтранса России по отражению в тарифах инвестиционной составляющей, что позволило бы уменьшить потребный размер бюджетных субсидий и перенаправить данные средства на осуществление других государственных задач.
Кроме того, в постановлении правительства № 643 обозначены и другие новые подходы к госрегулированию грузовых тарифов, в частности установление их предельного уровня в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок и совершенствование механизма установления исключительных тарифов. Сегодня в рамках формирования Единого экономического пространства Белорусии, Казахстана и России эти подходы отражены в международных договоренностях, а именно в Соглашении о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта. Там же определены механизмы и сроки их реализации. Уже начиная с 2013 года железнодорожному транспорту будет предоставлено право изменения уровня тарифов в ценовых пределах, устанавливаемых уполномоченным органом. Кроме того, будут изменены подходы к утверждению исключительных тарифов, что определено не только данным документом, но и Соглашением о единых правилах предоставления промышленных субсидий.
Зиновьева С.: – Хотелось бы сказать, что сделано для того, чтобы уточнить методы госрегулирования в сферах деятельности субъектов естественных монополий в рамках Программы развития конкуренции в РФ на 2009–2012 годы, утвержденной распоряжением правительства № 691-р 19 мая 2009-го.
Сейчас проходит согласование подготовленный ФАС России законопроект «О внесении изменений в ФЗ от 17 августа 1995 г. № 147 «О естественных монополиях», который направлен на реализацию мероприятий по совершенствованию системы регулирования естественных монополий, в том числе:
• уточнение понятия субъекта естественной монополии;
• определение статуса реестра субъектов естественных монополий;
• определение порядка контроля экономической концентрации;
• разграничение полномочий органов регулирования естественных монополий;
• внедрение в систему государственного регулирования ряда отраслей метода экономически обоснованной доходности инвестированного капитала, метода сравнительного анализа и других квазиконкурентных механизмов, которые предусматривают установление долгосрочного тарифа, обеспечивающего приемлемую норму доходности на вложенный капитал, а также механизма, стимулирующего снижение издержек и поддержание определенного уровня качества услуг;
• обеспечение эффективности закупочной деятельности субъектов естественных монополий путем установления обязательных требований к проведению торгов;
• выделение из сферы деятельности субъектов естественных монополий отдельных видов работ, которые должны производиться сторонними компаниями на конкурентной основе;
• активизацию работы по развитию конкуренции в сопряженных с естественными монополиями сферах, в том числе посредством разделения субъектов на осуществляющих конкурентные и естественно-монопольные виды деятельности;
• формирование единой концепции финансирования инфраструктурных проектов (консолидированные инвестпланы), или так называемого регуляторного контракта, а также формирование долгосрочных тарифных решений по регулируемым видам деятельности в соответствующих инфраструктурных отраслях.
Так, в ст. 13.1 законопроекта зафиксированы цели, принципы и показатели долгосрочной тарифной политики. Основными целями являются развитие объектов инфраструктуры в сферах естественной монополии и объектов на сопряженных товарных рынках, обеспечение удовлетворения долгосрочного и среднесрочного спроса, формирование стабильных и благоприятных условий для привлечения инвестиций в строительство производственных объектов.
Государственная долгосрочная тарифная политика в сфере естественной монополии должна основываться на следующих принципах:
• расширение использования рыночных механизмов ценообразования в указанных сферах, а также механизмов саморегулирования;
• повышение жизненного уровня населения и рост конкурентоспособности российских предприятий;
• обеспечение доступности для пользователей, в том числе населения, стоимости товаров (услуг) естественных монополий;
• применение в сферах естественной монополии механизмов ценообразования, обеспечивающих участникам рынка потенциальный уровень доходности не ниже, чем в других секторах экономики с сопоставимым уровнем рисков;
• развитие механизмов содействия государства повышению инвестиционной привлекательности проектов в инфраструктурных секторах экономики (на принципах возвратности осуществляемых государственных вложений, в том числе на условиях частно-государственного партнерства, а также господдержки социально значимых, но коммерчески неокупаемых проектов);
• предсказуемость долгосрочной тарифной политики и ее скоординированность с другими составляющими государственной экономической и промышленной (отраслевой) политики.
Отдельно указано, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти и местного самоуправления, реализующими функции в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, а также субъектом естественной монополии, осуществляющим регулируемые виды деятельности, инвестором заключается соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон. Предполагается, что для этих целей российское правительство будет устанавливать:
• порядок закрепления зависимости цен от исполнения заданных параметров экономической эффективности, надежности и качества, обоснованных в схемах и программах перспективного (комплексного) развития;
• типовые формы соглашений, определяющие права и обязанности уполномоченных органов власти, субъектов естественных монополий, инвесторов;
• правила разработки и утверждения схем и программ перспективного (комплексного) развития.
Только симбиоз этих положений позволит быстро реагировать на изменения в экономическом пространстве, выстраивать стратегию. Мы понимаем, что повышение тарифов провоцирует рост цен на конечные товары и услуги, в том числе социально значимые. Транспортные расходы сейчас занимают порядка 40%. Необходимо сдерживание тарифов на услуги естественных монополий, иначе это приведет к цепной реакции.
ваша цена?
Ведущий:
– За последние два десятилетия тарифы на перевозки росли в полтора раза медленнее, чем цены в промышленности. Как можно прокомментировать этот факт? С одной стороны, реформа привела к снижению совокупных транспортных затрат. С другой – справедливо ли то, что железнодорожная инфраструктура сегодня явно недофинансируется?
Квитко В.:
– В настоящее время индексация тарифов осуществляется с учетом макроэкономических ограничений, что вызывает дефицит средств на финансирование инфраструктуры железнодорожного транспорта и требует в условиях ограничения роста тарифной нагрузки определения иных (нетарифных) источников финансирования инвестиционной программы РЖД (таких как субсидии из федерального бюджета, использование привлеченных средств и др.).
В этих условиях особо важное значение приобретает разработка перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, что нашло отражение в Целевой модели грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и Плане мероприятий по реализации Целевой модели, одобренном на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи 13 апреля 2011-го.
Расходы грузовладельца состоят из двух частей: тариф, который оператор должен заплатить РЖД, плюс содержание подвижного состава, порожний пробег и собственно маржа оператора. Из этого и складывается цифра, которая предъявляется грузовладельцу, то есть общие транспортные расходы. Принятие тарифных решений надо перенести на иной качественный уровень. Доля парка собственников на сети когда-то была 15–20%, а с 1 сентября станет 100%. Грузовладелец раньше ориентировался на Прейскурант № 10-01. Это был критерий оценки того, что предлагает оператор. Теперь данный критерий будет меняться, суммарные транспортные расходы грузовладельца станут определяться рыночной конъюнктурой.
Ведущий:
– Была озвучена регулируемая доля провозной платы – от 30 до 75%, следовательно, на, скажем так, операторскую составляющую приходится от 70 до 25%. Это немало.
Королев Д.:
– Функции операторов не сводятся только к управлению корреспонденциями пробегов порожних вагонов. Такие операторы, как «БалтТрансСервис», «Трансойл», НПК, НТК и т. д., предлагают грузовладельцам перевозку грузов в собственных поездных формированиях. В этом случае доля государственно регулируемого тарифа в тарифной нагрузке для грузовладельца снижается до 25–35%.
Однако при осуществлении перевозки с применением собственных поездных формирований ОАО «РЖД» выполняет ряд необходимых договорных услуг и в тарифной нагрузке для грузовладельца доля выручки владельца инфраструктуры увеличивается до 50% и более. Также в этом случае для осуществления перевозки оператор должен предоставить не только собственные вагоны, но и локомотивы. Практика показывает, что в тарифной нагрузке на грузовладельца доля затрат на владение и эксплуатацию локомотивов составляет около 20–30%. В итоге на вагонную составляющую и прочие услуги оператора приходятся оставшиеся 20–30%.
Эффективность управления парком операторы традиционно оценивают через размер достигнутой доходности в вагоно-сутках, очищенной от тарифов на порожний пробег. Усилия менеджмента операторских компаний направлены на достижение такого уровня доходности в вагоно-сутках, который бы позволял приобретать новый подвижной состав с привлечением лизинговых инструментов. Анализ чувствительности лизинговых платежей (аннуитетные платежи) к цене нового вагона и стоимости обслуживания инвестированного капитала показал, что 80% размера посуточного лизингового платежа определяется ценой нового вагона и только 20% – стоимостью обслуживания инвестированного капитала.
С середины 2009 года по настоящее время цены на новые полувагоны выросли с 1,2–1,3 млн рублей до 2,2–2,4 млн. Соответственно, на 60–80% увеличились лизинговые платежи на вновь приобретаемые вагоны. Однако такой динамики роста ставок операторов не наблюдается. Наоборот, последние вынуждены повсеместно дотировать лизинговые платежи по новым вагонам за счет доходов, получаемых от ранее приобретенного подвижного состава. И это основная проблема, препятствующая ускоренному обновлению изношенного парка полувагонов.
Следующий момент касается роста доли порожнего пробега. Во-первых, речь идет только об универсальном парке, а именно о полувагонах. Переход от технологии управления вагонопотоками (применяемой для инвентарного парка) к адресной отправке каждого порожнего полувагона (используемой для приватного парка) привел к существенной дифференциации в зависимости от класса ранее перевозимого груза. Так, для грузов третьего тарифного класса доля порожнего пробега понизилась до уровня 0,2–0,3, для грузов второго класса сохранилась в диапазоне 0,3–0,4, а для первого – существенно выросла (более 60%) и продолжает расти. Это плохой сигнал. Первый класс – социально значимый груз. Нужна скорейшая унификация порожнего пробега вне зависимости от ранее перевозимого груза.
Ведущий:
– Виктор Казимирович, каким образом формируются ваши ставки? Учитываются ли при этом социальные аспекты? Часто ли ПГК приходится соглашаться на невыгодные маршруты?
Воронович В.:
– Даже в рамках работы с одним грузоотправителем можно выделить более и менее выгодные направления перевозок его продукции. На одних направлениях мы предоставляем 30%-ную скидку от Прейскуранта, на других, наоборот, наценку в 70%. Мы пытаемся найти оптимальный баланс между социальными и коммерческими перевозками, чтобы наши вагоны работали и на высокодоходных маршрутах, где есть обратная загрузка, и на менее доходных, где присутствует 100%-ный порожний пробег. При перевозке генеральных грузов мы стараемся сделать тариф наиболее приближенным к инвентарному. Но, к сожалению, не последнюю роль в этом процессе играет дисбаланс грузовой базы на западе и востоке страны. Например, не так давно экспорт угля переориентировался с Украины, где была обратная загрузка щебнем, на Дальний Восток, откуда обратной загрузки нет. Ее отсутствие приходится компенсировать через тариф.
В последнее время, с исчезновением инвентарного парка, все чаще задают вопрос касательно тарифной политики ПГК. Если исходить из цены на новый вагон, то нашу ставку следовало бы увеличить в два раза. Но рынок к этому не готов.
Один из основных факторов, оказывающих влияние на формирование ставок, – сезонность. К примеру, спрос на цементовозы летом увеличивается, соответственно, повышаются ставки. Осенью спрос снижается – уменьшаются и ставки. Расценки Первой грузовой в высокий и низкий сезон могут отличаться почти в два раза. ПГК управляет 11 тыс. цементовозов, столько же находится в собственности у грузовладельцев. Зимой они эксплуатируют свои вагоны, в то время как подвижной состав ПГК простаивает. Летом за нашими вагонами выстраивается очередь.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Стоимость перевозки для грузовладельца зависит от того, насколько востребован наш парк в низкий сезон. Если грузоотправитель гарантирует загрузку круглый год, то ставка для него будет существенно ниже. Так, некоторые нефтяные компании пытаются сэкономить и возят нефтепродукты летом водным транспортом, а зимой – железнодорожным, и при этом требуют для себя льготные тарифные условия зимой. Естественно, мы им отказываем, потому что чудес не бывает. Вагон – основное средство производства для оператора, и в ставку закладывается возможность обновления парка. Покупая новый вагон, оператор должен обеспечить соответствующую доходность, чтобы окупить его.
Кроме того, когда говорят о том, что наши ставки выше Прейскуранта, забывают еще об одном моменте. При перевозке в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в железнодорожной накладной. Речь идет прежде всего о плате за пользование вагоном во время его нахождения под грузовыми операциями. При перевозке в инвентарном парке грузоотправитель/грузополучатель оплачивает пользование вагоном инвентарного парка по Тарифному руководству № 2 и за сверхнормативный простой платит перевозчику огромные штрафы – 4,8 тыс. рублей в сутки за универсальный подвижной состав и 9,6 тыс. – за специализированный. А при использовании приватного парка плата за пользование вагоном в РЖД уже не вносится, а входит в ставку оператора. И размер штрафов у последнего в 3–6 раз ниже государственно регулируемого уровня.
Для адекватного сравнения необходимо сопоставить тариф оператора с совокупными транспортными затратами грузовладельца при аналогичной перевозке в вагонах инвентарного парка. СТЗ ИП состоят из тарифа на перевозку грузов в инвентарном парке в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и платы за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями (по Тарифному руководству № 2). В среднем наши ставки (если брать мартовские данные) на 5% ниже СТЗ ИП. Сравнивать ставку оператора и Прейскурант – все равно что сравнивать ставку без и с учетом НДС, это несопоставимые вещи.
А не включать плату за пользование вагоном в ставку мы не можем, поскольку из-за отсутствия механизма взимания платы за пользование и штрафов за сверхнормативное занятие подвижного состава практически везде приватный вагон используется грузоотправителями и грузополучателями в разы неэффективнее инвентарного парка, простой на станциях погрузки-выгрузки минимум в два раза выше.
ЕСТЬ АГЕНТ, ЖДЕМ КЛИЕНТОВ
Ведущий:
– Сергей Семенович, как Вы можете прокомментировать сложившуюся на рынке ситуацию с позиций ЦФТО?
Лахтуров С.:
– Я рад, что сегодня подняты важные вопросы. Наконец, мы вернулись к таким темам, как технологии, сроки доставки и т. д. Хочу назвать цифры и выразить взгляд ЦФТО на них. Если мы возьмем 1988 год и из общего парка в 1,8 млн вагонов вычтем союзные республики, то только на РСФСР приходилось 1 млн вагонов. И этот миллион вывозил 6,4 млн тонн в сутки. Сегодня – также 1 млн вагонов (а именно – 1,023 млн), а грузим 3,4 млн тонн. Какая тут, спросите вы, эффективность? Уже и проехать не можем, и грузим вдвое меньше. Что же было тогда хорошо, что сейчас утрачено? Вагоны были универсальные, безликие. Они не могли проехать мимо груза. Теперь 1,8 тыс. собственников разбили единый парк на маленькие парки. Каждый нашел свою нишу, возит свои грузы и проезжает мимо чужого. Вагон стал хуже работать, почти в два раза упала эффективность.
Но сегодня по предложенной ЦФТО технологии работает уже более 130 тыс. вагонов ПГК и ВГК. Ими управляет программа АС ДРПВ. Плюс задействованы все возможности, которые имеет перевозчик. Мы, предоставляя клиентам вагоны, являемся агентом ПГК и ВГК. Весь порожняк, все 130 тыс. вагонов ходят техническими маршрутами, что ускоряет оборот вагона. Сокращены простои на станциях погрузки. Мы не рассчитываем, что все единовременно придут и отдадут свои вагоны в этот единый парк. Но для лизинговых компаний, банков это может быть очень актуально. Из наших преимуществ отмечу наличие мощной сбытовой структуры, единой диспетчерской службы, эффективной информационной системы, отражающей все операции с каждым вагоном.
Ведущий:
– Остается высказать надежду, что мудрость государственного регулирования и объективность рыночных механизмов сделают свое дело, а ЦФТО своими новыми методами убедит всех сомневающихся в пользе агентских договоров. Будем строить Целевую модель и стараться находить продуктивные компромиссы.
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => участники
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Воронович Виктор Казимирович,
начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания»
Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ
Квитко Виктор Владимирович,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Лахтуров Сергей Семенович,
главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД»
Петренко Вячеслав Александрович,
начальник департамента по маркетингу грузовых переовзок и тарифной политике ОАО «РЖД»
к изобилию или дефициту?
Ведущий:
– Как известно, цена – это такой важнейший рыночный фактор, от которого в наибольшей степени зависит, станет ли данное производство развиваться или, наоборот, влачить жалкое существование, будет ли на этом рынке изобилие продуктов или же, напротив, дефицит. Виктор Владимирович, сначала попросим Вас кратко охарактеризовать ситуацию с тарифными ставками на перевозку грузов и рассказать, что ФСТ сейчас делает наиболее актуального в плане совершенствования системы тарифного регулирования.
Квитко В.:
– Сегодня мы ведем разработку тарифов на услуги инфраструктуры. Думаю, уложимся в те сроки, которые нам отведены (I полугодие 2011 г.). Также нами проводится работа по подготовке предложений по так называемым тарифным коридорам, которые позволят РЖД в определенных рамках принимать ценовые решения. Что касается ситуации, то за период с 2003-го, то есть с начала действия Прейскуранта № 10-01, по 2010 год тарифы на грузовые железнодорожные перевозки выросли примерно в 2,5 раза. Если посмотреть цены на основные продукты (металлы, нефть, газ), то там темпы роста были значительно более высокие. При этом сейчас доля регулируемого тарифа в общей провозной плате колеблется в пределах от 30 до 75% по разным грузам. Это говорит о том, что в настоящее время нагрузка на грузовладельца определяется во многом собственниками подвижного состава.
Нужно отметить, что Российская Федерация взяла на себя ряд обязательств в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. С 2013 года будут отменены действующие исключительные тарифы, завершена работа по унификации ставок при перевозках грузов железнодорожным транспортом.
Кроме того, на многие вопросы предстоит ответить саморегулируемым организациям. Необходимо выработать комплексные решения, которые обеспечивали бы баланс интересов между грузовладельцем и железной дорогой. Роль СРО должна возрасти.
Ведущий:
– Вячеслав Александрович, недавно было объявлено, что взят курс на сдерживание тарифов естественных монополий.
В то же время согласно утвержденной методике, для того чтобы покрыть издержки, индексация грузовых тарифов на 2012 год должна составить порядка 23%. Нет ли тут противоречия? Также прошу Вас рассказать, что делается в вашем департаменте по реализации 643-го постановления правительства о регулировании тарифов.
Петренко В.:
– Сформированные с принятием постановления № 643 новые подходы к государственному регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки базируются на двух типах параметров индексации – экономически обоснованном и предельном. Первый индекс определяется исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, необходимой для удовлетворения потребностей российской экономики в капитальных вложениях в железнодорожную инфраструктуру. А предельный индекс, в свою очередь, задается исходя из необходимости минимизации негативного влияния роста тарифов на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся условиях. Таким образом, экономически обоснованный индекс характеризует реальную потребность экономики страны в содержании и развитии железнодорожного транспорта, а предельный – допустимый средний параметр роста удельных издержек на грузовые железнодорожные перевозки. На основе этих параметров государство может выбрать оптимальный вариант финансирования отрасли, сочетая механизмы индексации тарифов и прямой бюджетной поддержки.
Как правило, на практике индексация проводится с учетом инфляционных процессов. К сожалению, пока не учтены предложения Минтранса России по отражению в тарифах инвестиционной составляющей, что позволило бы уменьшить потребный размер бюджетных субсидий и перенаправить данные средства на осуществление других государственных задач.
Кроме того, в постановлении правительства № 643 обозначены и другие новые подходы к госрегулированию грузовых тарифов, в частности установление их предельного уровня в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок и совершенствование механизма установления исключительных тарифов. Сегодня в рамках формирования Единого экономического пространства Белорусии, Казахстана и России эти подходы отражены в международных договоренностях, а именно в Соглашении о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта. Там же определены механизмы и сроки их реализации. Уже начиная с 2013 года железнодорожному транспорту будет предоставлено право изменения уровня тарифов в ценовых пределах, устанавливаемых уполномоченным органом. Кроме того, будут изменены подходы к утверждению исключительных тарифов, что определено не только данным документом, но и Соглашением о единых правилах предоставления промышленных субсидий.
Зиновьева С.: – Хотелось бы сказать, что сделано для того, чтобы уточнить методы госрегулирования в сферах деятельности субъектов естественных монополий в рамках Программы развития конкуренции в РФ на 2009–2012 годы, утвержденной распоряжением правительства № 691-р 19 мая 2009-го.
Сейчас проходит согласование подготовленный ФАС России законопроект «О внесении изменений в ФЗ от 17 августа 1995 г. № 147 «О естественных монополиях», который направлен на реализацию мероприятий по совершенствованию системы регулирования естественных монополий, в том числе:
• уточнение понятия субъекта естественной монополии;
• определение статуса реестра субъектов естественных монополий;
• определение порядка контроля экономической концентрации;
• разграничение полномочий органов регулирования естественных монополий;
• внедрение в систему государственного регулирования ряда отраслей метода экономически обоснованной доходности инвестированного капитала, метода сравнительного анализа и других квазиконкурентных механизмов, которые предусматривают установление долгосрочного тарифа, обеспечивающего приемлемую норму доходности на вложенный капитал, а также механизма, стимулирующего снижение издержек и поддержание определенного уровня качества услуг;
• обеспечение эффективности закупочной деятельности субъектов естественных монополий путем установления обязательных требований к проведению торгов;
• выделение из сферы деятельности субъектов естественных монополий отдельных видов работ, которые должны производиться сторонними компаниями на конкурентной основе;
• активизацию работы по развитию конкуренции в сопряженных с естественными монополиями сферах, в том числе посредством разделения субъектов на осуществляющих конкурентные и естественно-монопольные виды деятельности;
• формирование единой концепции финансирования инфраструктурных проектов (консолидированные инвестпланы), или так называемого регуляторного контракта, а также формирование долгосрочных тарифных решений по регулируемым видам деятельности в соответствующих инфраструктурных отраслях.
Так, в ст. 13.1 законопроекта зафиксированы цели, принципы и показатели долгосрочной тарифной политики. Основными целями являются развитие объектов инфраструктуры в сферах естественной монополии и объектов на сопряженных товарных рынках, обеспечение удовлетворения долгосрочного и среднесрочного спроса, формирование стабильных и благоприятных условий для привлечения инвестиций в строительство производственных объектов.
Государственная долгосрочная тарифная политика в сфере естественной монополии должна основываться на следующих принципах:
• расширение использования рыночных механизмов ценообразования в указанных сферах, а также механизмов саморегулирования;
• повышение жизненного уровня населения и рост конкурентоспособности российских предприятий;
• обеспечение доступности для пользователей, в том числе населения, стоимости товаров (услуг) естественных монополий;
• применение в сферах естественной монополии механизмов ценообразования, обеспечивающих участникам рынка потенциальный уровень доходности не ниже, чем в других секторах экономики с сопоставимым уровнем рисков;
• развитие механизмов содействия государства повышению инвестиционной привлекательности проектов в инфраструктурных секторах экономики (на принципах возвратности осуществляемых государственных вложений, в том числе на условиях частно-государственного партнерства, а также господдержки социально значимых, но коммерчески неокупаемых проектов);
• предсказуемость долгосрочной тарифной политики и ее скоординированность с другими составляющими государственной экономической и промышленной (отраслевой) политики.
Отдельно указано, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти и местного самоуправления, реализующими функции в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, а также субъектом естественной монополии, осуществляющим регулируемые виды деятельности, инвестором заключается соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон. Предполагается, что для этих целей российское правительство будет устанавливать:
• порядок закрепления зависимости цен от исполнения заданных параметров экономической эффективности, надежности и качества, обоснованных в схемах и программах перспективного (комплексного) развития;
• типовые формы соглашений, определяющие права и обязанности уполномоченных органов власти, субъектов естественных монополий, инвесторов;
• правила разработки и утверждения схем и программ перспективного (комплексного) развития.
Только симбиоз этих положений позволит быстро реагировать на изменения в экономическом пространстве, выстраивать стратегию. Мы понимаем, что повышение тарифов провоцирует рост цен на конечные товары и услуги, в том числе социально значимые. Транспортные расходы сейчас занимают порядка 40%. Необходимо сдерживание тарифов на услуги естественных монополий, иначе это приведет к цепной реакции.
ваша цена?
Ведущий:
– За последние два десятилетия тарифы на перевозки росли в полтора раза медленнее, чем цены в промышленности. Как можно прокомментировать этот факт? С одной стороны, реформа привела к снижению совокупных транспортных затрат. С другой – справедливо ли то, что железнодорожная инфраструктура сегодня явно недофинансируется?
Квитко В.:
– В настоящее время индексация тарифов осуществляется с учетом макроэкономических ограничений, что вызывает дефицит средств на финансирование инфраструктуры железнодорожного транспорта и требует в условиях ограничения роста тарифной нагрузки определения иных (нетарифных) источников финансирования инвестиционной программы РЖД (таких как субсидии из федерального бюджета, использование привлеченных средств и др.).
В этих условиях особо важное значение приобретает разработка перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, что нашло отражение в Целевой модели грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и Плане мероприятий по реализации Целевой модели, одобренном на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи 13 апреля 2011-го.
Расходы грузовладельца состоят из двух частей: тариф, который оператор должен заплатить РЖД, плюс содержание подвижного состава, порожний пробег и собственно маржа оператора. Из этого и складывается цифра, которая предъявляется грузовладельцу, то есть общие транспортные расходы. Принятие тарифных решений надо перенести на иной качественный уровень. Доля парка собственников на сети когда-то была 15–20%, а с 1 сентября станет 100%. Грузовладелец раньше ориентировался на Прейскурант № 10-01. Это был критерий оценки того, что предлагает оператор. Теперь данный критерий будет меняться, суммарные транспортные расходы грузовладельца станут определяться рыночной конъюнктурой.
Ведущий:
– Была озвучена регулируемая доля провозной платы – от 30 до 75%, следовательно, на, скажем так, операторскую составляющую приходится от 70 до 25%. Это немало.
Королев Д.:
– Функции операторов не сводятся только к управлению корреспонденциями пробегов порожних вагонов. Такие операторы, как «БалтТрансСервис», «Трансойл», НПК, НТК и т. д., предлагают грузовладельцам перевозку грузов в собственных поездных формированиях. В этом случае доля государственно регулируемого тарифа в тарифной нагрузке для грузовладельца снижается до 25–35%.
Однако при осуществлении перевозки с применением собственных поездных формирований ОАО «РЖД» выполняет ряд необходимых договорных услуг и в тарифной нагрузке для грузовладельца доля выручки владельца инфраструктуры увеличивается до 50% и более. Также в этом случае для осуществления перевозки оператор должен предоставить не только собственные вагоны, но и локомотивы. Практика показывает, что в тарифной нагрузке на грузовладельца доля затрат на владение и эксплуатацию локомотивов составляет около 20–30%. В итоге на вагонную составляющую и прочие услуги оператора приходятся оставшиеся 20–30%.
Эффективность управления парком операторы традиционно оценивают через размер достигнутой доходности в вагоно-сутках, очищенной от тарифов на порожний пробег. Усилия менеджмента операторских компаний направлены на достижение такого уровня доходности в вагоно-сутках, который бы позволял приобретать новый подвижной состав с привлечением лизинговых инструментов. Анализ чувствительности лизинговых платежей (аннуитетные платежи) к цене нового вагона и стоимости обслуживания инвестированного капитала показал, что 80% размера посуточного лизингового платежа определяется ценой нового вагона и только 20% – стоимостью обслуживания инвестированного капитала.
С середины 2009 года по настоящее время цены на новые полувагоны выросли с 1,2–1,3 млн рублей до 2,2–2,4 млн. Соответственно, на 60–80% увеличились лизинговые платежи на вновь приобретаемые вагоны. Однако такой динамики роста ставок операторов не наблюдается. Наоборот, последние вынуждены повсеместно дотировать лизинговые платежи по новым вагонам за счет доходов, получаемых от ранее приобретенного подвижного состава. И это основная проблема, препятствующая ускоренному обновлению изношенного парка полувагонов.
Следующий момент касается роста доли порожнего пробега. Во-первых, речь идет только об универсальном парке, а именно о полувагонах. Переход от технологии управления вагонопотоками (применяемой для инвентарного парка) к адресной отправке каждого порожнего полувагона (используемой для приватного парка) привел к существенной дифференциации в зависимости от класса ранее перевозимого груза. Так, для грузов третьего тарифного класса доля порожнего пробега понизилась до уровня 0,2–0,3, для грузов второго класса сохранилась в диапазоне 0,3–0,4, а для первого – существенно выросла (более 60%) и продолжает расти. Это плохой сигнал. Первый класс – социально значимый груз. Нужна скорейшая унификация порожнего пробега вне зависимости от ранее перевозимого груза.
Ведущий:
– Виктор Казимирович, каким образом формируются ваши ставки? Учитываются ли при этом социальные аспекты? Часто ли ПГК приходится соглашаться на невыгодные маршруты?
Воронович В.:
– Даже в рамках работы с одним грузоотправителем можно выделить более и менее выгодные направления перевозок его продукции. На одних направлениях мы предоставляем 30%-ную скидку от Прейскуранта, на других, наоборот, наценку в 70%. Мы пытаемся найти оптимальный баланс между социальными и коммерческими перевозками, чтобы наши вагоны работали и на высокодоходных маршрутах, где есть обратная загрузка, и на менее доходных, где присутствует 100%-ный порожний пробег. При перевозке генеральных грузов мы стараемся сделать тариф наиболее приближенным к инвентарному. Но, к сожалению, не последнюю роль в этом процессе играет дисбаланс грузовой базы на западе и востоке страны. Например, не так давно экспорт угля переориентировался с Украины, где была обратная загрузка щебнем, на Дальний Восток, откуда обратной загрузки нет. Ее отсутствие приходится компенсировать через тариф.
В последнее время, с исчезновением инвентарного парка, все чаще задают вопрос касательно тарифной политики ПГК. Если исходить из цены на новый вагон, то нашу ставку следовало бы увеличить в два раза. Но рынок к этому не готов.
Один из основных факторов, оказывающих влияние на формирование ставок, – сезонность. К примеру, спрос на цементовозы летом увеличивается, соответственно, повышаются ставки. Осенью спрос снижается – уменьшаются и ставки. Расценки Первой грузовой в высокий и низкий сезон могут отличаться почти в два раза. ПГК управляет 11 тыс. цементовозов, столько же находится в собственности у грузовладельцев. Зимой они эксплуатируют свои вагоны, в то время как подвижной состав ПГК простаивает. Летом за нашими вагонами выстраивается очередь.
Схожая ситуация наблюдается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Стоимость перевозки для грузовладельца зависит от того, насколько востребован наш парк в низкий сезон. Если грузоотправитель гарантирует загрузку круглый год, то ставка для него будет существенно ниже. Так, некоторые нефтяные компании пытаются сэкономить и возят нефтепродукты летом водным транспортом, а зимой – железнодорожным, и при этом требуют для себя льготные тарифные условия зимой. Естественно, мы им отказываем, потому что чудес не бывает. Вагон – основное средство производства для оператора, и в ставку закладывается возможность обновления парка. Покупая новый вагон, оператор должен обеспечить соответствующую доходность, чтобы окупить его.
Кроме того, когда говорят о том, что наши ставки выше Прейскуранта, забывают еще об одном моменте. При перевозке в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в железнодорожной накладной. Речь идет прежде всего о плате за пользование вагоном во время его нахождения под грузовыми операциями. При перевозке в инвентарном парке грузоотправитель/грузополучатель оплачивает пользование вагоном инвентарного парка по Тарифному руководству № 2 и за сверхнормативный простой платит перевозчику огромные штрафы – 4,8 тыс. рублей в сутки за универсальный подвижной состав и 9,6 тыс. – за специализированный. А при использовании приватного парка плата за пользование вагоном в РЖД уже не вносится, а входит в ставку оператора. И размер штрафов у последнего в 3–6 раз ниже государственно регулируемого уровня.
Для адекватного сравнения необходимо сопоставить тариф оператора с совокупными транспортными затратами грузовладельца при аналогичной перевозке в вагонах инвентарного парка. СТЗ ИП состоят из тарифа на перевозку грузов в инвентарном парке в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и платы за пользование вагоном инвентарного парка под грузовыми операциями (по Тарифному руководству № 2). В среднем наши ставки (если брать мартовские данные) на 5% ниже СТЗ ИП. Сравнивать ставку оператора и Прейскурант – все равно что сравнивать ставку без и с учетом НДС, это несопоставимые вещи.
А не включать плату за пользование вагоном в ставку мы не можем, поскольку из-за отсутствия механизма взимания платы за пользование и штрафов за сверхнормативное занятие подвижного состава практически везде приватный вагон используется грузоотправителями и грузополучателями в разы неэффективнее инвентарного парка, простой на станциях погрузки-выгрузки минимум в два раза выше.
ЕСТЬ АГЕНТ, ЖДЕМ КЛИЕНТОВ
Ведущий:
– Сергей Семенович, как Вы можете прокомментировать сложившуюся на рынке ситуацию с позиций ЦФТО?
Лахтуров С.:
– Я рад, что сегодня подняты важные вопросы. Наконец, мы вернулись к таким темам, как технологии, сроки доставки и т. д. Хочу назвать цифры и выразить взгляд ЦФТО на них. Если мы возьмем 1988 год и из общего парка в 1,8 млн вагонов вычтем союзные республики, то только на РСФСР приходилось 1 млн вагонов. И этот миллион вывозил 6,4 млн тонн в сутки. Сегодня – также 1 млн вагонов (а именно – 1,023 млн), а грузим 3,4 млн тонн. Какая тут, спросите вы, эффективность? Уже и проехать не можем, и грузим вдвое меньше. Что же было тогда хорошо, что сейчас утрачено? Вагоны были универсальные, безликие. Они не могли проехать мимо груза. Теперь 1,8 тыс. собственников разбили единый парк на маленькие парки. Каждый нашел свою нишу, возит свои грузы и проезжает мимо чужого. Вагон стал хуже работать, почти в два раза упала эффективность.
Но сегодня по предложенной ЦФТО технологии работает уже более 130 тыс. вагонов ПГК и ВГК. Ими управляет программа АС ДРПВ. Плюс задействованы все возможности, которые имеет перевозчик. Мы, предоставляя клиентам вагоны, являемся агентом ПГК и ВГК. Весь порожняк, все 130 тыс. вагонов ходят техническими маршрутами, что ускоряет оборот вагона. Сокращены простои на станциях погрузки. Мы не рассчитываем, что все единовременно придут и отдадут свои вагоны в этот единый парк. Но для лизинговых компаний, банков это может быть очень актуально. Из наших преимуществ отмечу наличие мощной сбытовой структуры, единой диспетчерской службы, эффективной информационной системы, отражающей все операции с каждым вагоном.
Ведущий:
– Остается высказать надежду, что мудрость государственного регулирования и объективность рыночных механизмов сделают свое дело, а ЦФТО своими новыми методами убедит всех сомневающихся в пользе агентских договоров. Будем строить Целевую модель и стараться находить продуктивные компромиссы.
Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6960
[~CODE] => 6960
[EXTERNAL_ID] => 6960
[~EXTERNAL_ID] => 6960
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94988:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/16.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[ELEMENT_META_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/16.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта интервью-студии «Открытый разговор», который ежегодно организует журнал «РЖД-Партнер» на площадке конференции «ТрансРоссия», состоялась дискуссия на тему «Повышение тарифной ставки при железнодорожных перевозках: будет ли предел?».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => тарифная политика: отпуская, сдерживай
)
)
В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.Array
(
[ID] => 94987
[~ID] => 94987
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Стране нужен второй БАМ
[~NAME] => Стране нужен второй БАМ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6959/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6959/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Резервы исчерпаны
О необходимости развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали разговоры идут уже не первый год. И чем дольше откладывается решение этой проблемы, тем острее она становится. Ситуация неопределенности в развитии транспортной инфраструктуры напрямую сказывается на бизнесе. Тем же угледобывающим компаниям приходится учитывать ее при выстраивании своих стратегий. Так, СУЭК, построившая угольный терминал в бухте Мучке мощностью 12 млн тонн в год, планирует увеличить ее до 18 млн. Но примет ли дополнительный груз дорога? «Процесс развития транспортной инфраструктуры не должен носить догоняющий характер, – считает заместитель генерального директора СУЭК Анна Белова, – как и напоминать латание одеяла».
Но в условиях нехватки инвестиционных ресурсов иного выхода нет. Железнодорожники стараются задействовать все резервы, готовясь к росту объемов перевозок. В 2008–2010 гг. на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань были построены восемь разъездов, реконструированы станции Тумнин и Высокогорная, началось строительство еще двух разъездов. И это увеличило провозную способность на данном участке с 8,06 млн до 16,5 млн тонн. Выполнен также большой объем капитального ремонта и усиления пути, что позволило нарастить скорость движения поездов. Помимо этого, сократили время их простоев на станциях, а дизели Д100 на тепловозах заменили на Д49.
Совсем недавно на БАМе прошли успешные испытания нового мощного тепловоза «Витязь» (2ТЭ25А), который провел состав весом 6 тыс.
тонн на участке протяженностью более 3 тыс. км – от Таксимо до Комсомольска и Советской Гавани. Это особенно важно, если учесть, что весовые нормы грузовых поездов на магистрали составляют 5,8 тыс. тонн на участке Тайшет – Таксимо, 4,9 тыс. тонн на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре и 3,2 тыс. тонн на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Закупка современных локомотивов позволит увеличить объемы перевозок и их эффективность за счет более экономичной тяги. В качестве доказательства можно привести всего одну цифру: при использовании тепловозов новых серий и переходе на весовую норму 6 тыс. тонн инвестиции в развитие пропускной способности БАМа уменьшатся на 14,4 млрд рублей.
Но на этом внутренние резервы железной дороги для серьезного увеличения провозной и пропускной способности на существующей инфраструктуре будут практически исчерпаны. «Между тем в регионе БАМа планируется реализовать 70–80 крупных инвестиционных проектов, – заявил на слушаниях руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты РФ и первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. – Часть из них уже реализуется, и мы надеемся, что они дадут вторую жизнь БАМу».
Так, компания «Мечел» построит в бухте Мучке угольный терминал мощностью до 25 млн тонн. Еще один мощный перегрузочный комплекс намеревается построить компания «Саха-Транс», и тоже с расчетом на переработку не менее 25 млн тонн различных грузов. Их мимо БАМа также не повезешь.
Программа есть, а денег нет
Предварительные расчеты показывают, что грузооборот Байкало-Амурской магистрали с прилегающими участками к 2020 году может составить от 150 млрд до 292,6 млрд ткм. Если учесть, что в 2010-м он определялся цифрой 76,4 млрд ткм, то это серьезный рост. Больше всего вырастет грузопоток на участке от станции Улак (там примыкает к БАМу подъездной путь, ведущий к Эльгинскому месторождению угля) до Нового Ургала – в 4,7–9,2 раза. И чтобы «переварить» перспективный грузопоток, нужен второй БАМ, вернее, БАМ двухпутный.
В ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. А в 2010-м в связи с большим количеством обращений потенциальных инвесторов, высказавших намерение строить новые и расширять существующие терминальные мощности в портах Ванино и Советская Гавань, было принято решение о ее корректировке.
Актуализированная программа была рассмотрена 29 ноября 2010 года на совещании в Министерстве транспорта РФ и направлена президенту России Дмитрию Медведеву. А позже она обсуждалась и на расширенном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту. В этой программе определены долгосрочные стратегические направления и приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры с учетом развития межрегиональных экономических связей и конъюнктуры товарных и транспортных рынков.
Прогноз объемов перевозок грузов в этой программе представлен двумя вариантами. Первый разработан на основе Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 2015–2020 гг. с прогнозируемыми объемами перевозок на подходах к Ванинско-Советско-Гаванскому узлу в размере 51,5 млн
тонн к 2020 году. А второй подготовлен на основе заявок инвесторов-застройщиков портовых мощностей и грузоотправителей, и в нем прогнозируемый объем перевозок оценивается в 92,8 млн тонн. Согласно первому варианту объем перевозок в этом направлении вырастет в 3,3 раза против уровня 2010-го, а по второму варианту – в 6 раз.
Институт экономики и развития транспорта выдал экспертное заключение, что для обеспечения пропуска прогнозируемых грузопотоков и создания условий для развития промышленности в регионе БАМа необходима комплексная модернизация инфраструктуры всего северного широтного хода. По максимальному варианту, помимо модернизации участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового тоннеля, необходимо выполнить огромный объем работ. Он включает в себя реконструкцию существующего Кузнецовского тоннеля и 44 станций, строительство 2,7 тыс. км вторых главных путей, 47 разъездов, удлинение приемо-отправочных путей на 46 станциях, оборудование 0,9 тыс. км рельсового пути автоматической блокировкой и комплексную реконструкцию железнодорожной колеи с обновлением устройств автоматики и телемеханики, связи и электроснабжения.
Общая потребность в инвестициях на реализацию этой программы оценивается по минимальному варианту в 447,4 млрд руб.
(375,6 млрд руб. – на инфраструктуру) и по максимальному – в 1028,4 млрд руб. (в том числе на инфраструктуру – 868,6 млрд руб.).
Вопрос: где взять эти деньги? При существующей ограниченности финансовых ресурсов (инвестиционная составляющая в тарифе отсутствует, а рентабельность основной деятельности невысока) ОАО «РЖД» хватает средств только на поддержание основных фондов. Поэтому реализация такой программы невозможна без государственной поддержки.
«Развитие БАМа нельзя рассматривать как отдельный бизнес-проект, – считает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Такой проект никогда не окупится, поскольку себестоимость перевозок по этой магистрали во много раз выше, чем в европейской части страны, а тариф везде единый. Да и на экспорт мы везем дешевое сырье по низкому тарифу, вместо того чтобы экспортировать высокотехнологичную продукцию. Дело ведь доходит до парадокса: везут в Китай за 9 тыс. км руду с Михайловского ГОКа из Курской области, и это окупается! Такие тарифы стимулируют экспорт сырья, а не создание высокотехнологичных производств».
Что же касается БАМа, то он должен стать основой комплексного проекта развития всего региона, через который проходит. Ведь на территории, прилегающей к магистрали, «зарыта» вся таблица Менделеева.
Проект национального масштаба
«Сегодня в стране ощущается дефицит крупномасштабных проектов, которые могли бы стать локомотивами экономического роста, – говорит первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. – Именно таким может и должен стать комплексный проект развития зоны БАМа. Он позволил бы решить не только экономические, но и геополитические, демографические и социальные проблемы огромного региона».
Вот только у государственных ведомств это не вызывает энтузиазма. «Уже на протяжении 5–6 лет мы пытаемся привлечь к нему внимание», – рассказывает депутат. Проводились выездные заседания представителей обеих палат, обсуждалась эта тема и на круглом столе с участием заинтересованных сторон. Но на все предложения в ведомствах отвечают: «Ничего не надо, все уже учтено в федеральных целевых программах социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья, а также Республики Саха (Якутия)». Но эти программы разрозненны. А речь идет о проекте комплексного развития зоны БАМа. Эффект от его реализации будет выше как минимум в два раза.
Можно привести такой пример: компания «Петропавловск» планирует запустить в 2014 году ГОК для обогащения руды с Гаринского железорудного месторождения.
А сооружение 148-километровой ветки Шимановск – Гарь – Февральск в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта начнется только в 2016-м. Та же история и с рядом других проектов.
Например, компания «Русал» намеревается запустить в Усть-Куте ТЭЦ на попутном газе. Вырабатываемую электроэнергию можно было бы подать на ЛЭП-500, протянув ее от Усть-Кута до Чары.
И это решило бы проблему не только электроснабжения железной дороги, но и разработки Удоканского месторождения меди.
Однако для этого необходима координация всех планов. Кто-то должен взять на себя эту роль – возможно, государственная корпорация (по примеру Сочи) или специальная правительственная комиссия по БАМу. Не важно, как она будет называться, – важно, какие полномочия и ресурсы получит и насколько эффективно ими распорядится.
«При этом нельзя разделять комплексную программу на ряд отдельных проектов – железнодорожный, энергетический, обеспечения трудовыми ресурсами, – считает генеральный директор Международного центра развития регионов Игорь Меламед. – Такое деление является сдерживающим фактором». Необходимо создать консорциум с привлечением российских и зарубежных финансовых институтов для развития зоны БАМа, использовать концессионные и другие механизмы государственно-частного партнерства, а также выпустить инфраструктурные облигации. В новом регионе должны быть созданы комфортные условия для предпринимательства, полагают эксперты. Но любое большое дело начинается у нас с большой политики.
И если в нее впишется новый национальный проект, БАМ получит второе дыхание.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
точка зрения
АЛЕКСАНДР ЛЕВИНТАЛЬ,
заместитель полпреда президента РФ на Дальнем Востоке:
– Степень использования ресурсного потенциала территории, прилегающей к БАМу, сейчас достаточно мала. В крупных промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов. Ресурсная база региона может стать основой для развития современных производств, но без усиления БАМа эти планы останутся благими намерениями. Между тем монополист самостоятельно не справится с задачей развития магистрали. В связи с многократным ростом грузопотоков, помимо строительства новых путей, объектов инфраструктуры, электрификации, потребуется увеличение мощности железнодорожных узлов, технических станций, ремонтно-обеспечивающих служб. Таким образом, объем предстоящих работ сопоставим со строительством самой Байкало-Амурской магистрали.
ВЛАДИМИР ГУТЕНЕВ,
руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты по вопросам модернизации промышленности:
– С развитием зоны БАМа связаны большие ожидания. Модернизация железной дороги окажет благоприятное воздействие на экономику и социально-демографическую ситуацию в регионе. Там планируется реализовать порядка
80 крупных инвестиционных проектов, которые охватывают различные отрасли экономики – нефтегазовую и химическую промышленность, цветную и черную металлургию. В развитие зоны БАМа предполагается привлечь около 3 трлн руб., две трети из которых должны составить частные инвестиции.
ЗАЛИНА МЕДОЕВА,
член Общественной палаты РФ:
– Эту проблему нельзя рассматривать как узкотехническую. И это не проблема одного ОАО «РЖД». БАМ наряду с Транссибирской магистралью обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, создает основу для освоения всего Дальнего Востока и Севера страны и формирования прочных связей с государствами АТР. Решение проблем этих территорий возможно только при реализации масштабного комплексного инфраструктурно-промышленного проекта с государственной поддержкой. При этом, на наш взгляд, необходимо задействовать
частно-государственные и общественно-
государственные формы партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Резервы исчерпаны
О необходимости развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали разговоры идут уже не первый год. И чем дольше откладывается решение этой проблемы, тем острее она становится. Ситуация неопределенности в развитии транспортной инфраструктуры напрямую сказывается на бизнесе. Тем же угледобывающим компаниям приходится учитывать ее при выстраивании своих стратегий. Так, СУЭК, построившая угольный терминал в бухте Мучке мощностью 12 млн тонн в год, планирует увеличить ее до 18 млн. Но примет ли дополнительный груз дорога? «Процесс развития транспортной инфраструктуры не должен носить догоняющий характер, – считает заместитель генерального директора СУЭК Анна Белова, – как и напоминать латание одеяла».
Но в условиях нехватки инвестиционных ресурсов иного выхода нет. Железнодорожники стараются задействовать все резервы, готовясь к росту объемов перевозок. В 2008–2010 гг. на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань были построены восемь разъездов, реконструированы станции Тумнин и Высокогорная, началось строительство еще двух разъездов. И это увеличило провозную способность на данном участке с 8,06 млн до 16,5 млн тонн. Выполнен также большой объем капитального ремонта и усиления пути, что позволило нарастить скорость движения поездов. Помимо этого, сократили время их простоев на станциях, а дизели Д100 на тепловозах заменили на Д49.
Совсем недавно на БАМе прошли успешные испытания нового мощного тепловоза «Витязь» (2ТЭ25А), который провел состав весом 6 тыс.
тонн на участке протяженностью более 3 тыс. км – от Таксимо до Комсомольска и Советской Гавани. Это особенно важно, если учесть, что весовые нормы грузовых поездов на магистрали составляют 5,8 тыс. тонн на участке Тайшет – Таксимо, 4,9 тыс. тонн на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре и 3,2 тыс. тонн на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Закупка современных локомотивов позволит увеличить объемы перевозок и их эффективность за счет более экономичной тяги. В качестве доказательства можно привести всего одну цифру: при использовании тепловозов новых серий и переходе на весовую норму 6 тыс. тонн инвестиции в развитие пропускной способности БАМа уменьшатся на 14,4 млрд рублей.
Но на этом внутренние резервы железной дороги для серьезного увеличения провозной и пропускной способности на существующей инфраструктуре будут практически исчерпаны. «Между тем в регионе БАМа планируется реализовать 70–80 крупных инвестиционных проектов, – заявил на слушаниях руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты РФ и первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. – Часть из них уже реализуется, и мы надеемся, что они дадут вторую жизнь БАМу».
Так, компания «Мечел» построит в бухте Мучке угольный терминал мощностью до 25 млн тонн. Еще один мощный перегрузочный комплекс намеревается построить компания «Саха-Транс», и тоже с расчетом на переработку не менее 25 млн тонн различных грузов. Их мимо БАМа также не повезешь.
Программа есть, а денег нет
Предварительные расчеты показывают, что грузооборот Байкало-Амурской магистрали с прилегающими участками к 2020 году может составить от 150 млрд до 292,6 млрд ткм. Если учесть, что в 2010-м он определялся цифрой 76,4 млрд ткм, то это серьезный рост. Больше всего вырастет грузопоток на участке от станции Улак (там примыкает к БАМу подъездной путь, ведущий к Эльгинскому месторождению угля) до Нового Ургала – в 4,7–9,2 раза. И чтобы «переварить» перспективный грузопоток, нужен второй БАМ, вернее, БАМ двухпутный.
В ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. А в 2010-м в связи с большим количеством обращений потенциальных инвесторов, высказавших намерение строить новые и расширять существующие терминальные мощности в портах Ванино и Советская Гавань, было принято решение о ее корректировке.
Актуализированная программа была рассмотрена 29 ноября 2010 года на совещании в Министерстве транспорта РФ и направлена президенту России Дмитрию Медведеву. А позже она обсуждалась и на расширенном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту. В этой программе определены долгосрочные стратегические направления и приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры с учетом развития межрегиональных экономических связей и конъюнктуры товарных и транспортных рынков.
Прогноз объемов перевозок грузов в этой программе представлен двумя вариантами. Первый разработан на основе Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 2015–2020 гг. с прогнозируемыми объемами перевозок на подходах к Ванинско-Советско-Гаванскому узлу в размере 51,5 млн
тонн к 2020 году. А второй подготовлен на основе заявок инвесторов-застройщиков портовых мощностей и грузоотправителей, и в нем прогнозируемый объем перевозок оценивается в 92,8 млн тонн. Согласно первому варианту объем перевозок в этом направлении вырастет в 3,3 раза против уровня 2010-го, а по второму варианту – в 6 раз.
Институт экономики и развития транспорта выдал экспертное заключение, что для обеспечения пропуска прогнозируемых грузопотоков и создания условий для развития промышленности в регионе БАМа необходима комплексная модернизация инфраструктуры всего северного широтного хода. По максимальному варианту, помимо модернизации участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового тоннеля, необходимо выполнить огромный объем работ. Он включает в себя реконструкцию существующего Кузнецовского тоннеля и 44 станций, строительство 2,7 тыс. км вторых главных путей, 47 разъездов, удлинение приемо-отправочных путей на 46 станциях, оборудование 0,9 тыс. км рельсового пути автоматической блокировкой и комплексную реконструкцию железнодорожной колеи с обновлением устройств автоматики и телемеханики, связи и электроснабжения.
Общая потребность в инвестициях на реализацию этой программы оценивается по минимальному варианту в 447,4 млрд руб.
(375,6 млрд руб. – на инфраструктуру) и по максимальному – в 1028,4 млрд руб. (в том числе на инфраструктуру – 868,6 млрд руб.).
Вопрос: где взять эти деньги? При существующей ограниченности финансовых ресурсов (инвестиционная составляющая в тарифе отсутствует, а рентабельность основной деятельности невысока) ОАО «РЖД» хватает средств только на поддержание основных фондов. Поэтому реализация такой программы невозможна без государственной поддержки.
«Развитие БАМа нельзя рассматривать как отдельный бизнес-проект, – считает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Такой проект никогда не окупится, поскольку себестоимость перевозок по этой магистрали во много раз выше, чем в европейской части страны, а тариф везде единый. Да и на экспорт мы везем дешевое сырье по низкому тарифу, вместо того чтобы экспортировать высокотехнологичную продукцию. Дело ведь доходит до парадокса: везут в Китай за 9 тыс. км руду с Михайловского ГОКа из Курской области, и это окупается! Такие тарифы стимулируют экспорт сырья, а не создание высокотехнологичных производств».
Что же касается БАМа, то он должен стать основой комплексного проекта развития всего региона, через который проходит. Ведь на территории, прилегающей к магистрали, «зарыта» вся таблица Менделеева.
Проект национального масштаба
«Сегодня в стране ощущается дефицит крупномасштабных проектов, которые могли бы стать локомотивами экономического роста, – говорит первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. – Именно таким может и должен стать комплексный проект развития зоны БАМа. Он позволил бы решить не только экономические, но и геополитические, демографические и социальные проблемы огромного региона».
Вот только у государственных ведомств это не вызывает энтузиазма. «Уже на протяжении 5–6 лет мы пытаемся привлечь к нему внимание», – рассказывает депутат. Проводились выездные заседания представителей обеих палат, обсуждалась эта тема и на круглом столе с участием заинтересованных сторон. Но на все предложения в ведомствах отвечают: «Ничего не надо, все уже учтено в федеральных целевых программах социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья, а также Республики Саха (Якутия)». Но эти программы разрозненны. А речь идет о проекте комплексного развития зоны БАМа. Эффект от его реализации будет выше как минимум в два раза.
Можно привести такой пример: компания «Петропавловск» планирует запустить в 2014 году ГОК для обогащения руды с Гаринского железорудного месторождения.
А сооружение 148-километровой ветки Шимановск – Гарь – Февральск в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта начнется только в 2016-м. Та же история и с рядом других проектов.
Например, компания «Русал» намеревается запустить в Усть-Куте ТЭЦ на попутном газе. Вырабатываемую электроэнергию можно было бы подать на ЛЭП-500, протянув ее от Усть-Кута до Чары.
И это решило бы проблему не только электроснабжения железной дороги, но и разработки Удоканского месторождения меди.
Однако для этого необходима координация всех планов. Кто-то должен взять на себя эту роль – возможно, государственная корпорация (по примеру Сочи) или специальная правительственная комиссия по БАМу. Не важно, как она будет называться, – важно, какие полномочия и ресурсы получит и насколько эффективно ими распорядится.
«При этом нельзя разделять комплексную программу на ряд отдельных проектов – железнодорожный, энергетический, обеспечения трудовыми ресурсами, – считает генеральный директор Международного центра развития регионов Игорь Меламед. – Такое деление является сдерживающим фактором». Необходимо создать консорциум с привлечением российских и зарубежных финансовых институтов для развития зоны БАМа, использовать концессионные и другие механизмы государственно-частного партнерства, а также выпустить инфраструктурные облигации. В новом регионе должны быть созданы комфортные условия для предпринимательства, полагают эксперты. Но любое большое дело начинается у нас с большой политики.
И если в нее впишется новый национальный проект, БАМ получит второе дыхание.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
точка зрения
АЛЕКСАНДР ЛЕВИНТАЛЬ,
заместитель полпреда президента РФ на Дальнем Востоке:
– Степень использования ресурсного потенциала территории, прилегающей к БАМу, сейчас достаточно мала. В крупных промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов. Ресурсная база региона может стать основой для развития современных производств, но без усиления БАМа эти планы останутся благими намерениями. Между тем монополист самостоятельно не справится с задачей развития магистрали. В связи с многократным ростом грузопотоков, помимо строительства новых путей, объектов инфраструктуры, электрификации, потребуется увеличение мощности железнодорожных узлов, технических станций, ремонтно-обеспечивающих служб. Таким образом, объем предстоящих работ сопоставим со строительством самой Байкало-Амурской магистрали.
ВЛАДИМИР ГУТЕНЕВ,
руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты по вопросам модернизации промышленности:
– С развитием зоны БАМа связаны большие ожидания. Модернизация железной дороги окажет благоприятное воздействие на экономику и социально-демографическую ситуацию в регионе. Там планируется реализовать порядка
80 крупных инвестиционных проектов, которые охватывают различные отрасли экономики – нефтегазовую и химическую промышленность, цветную и черную металлургию. В развитие зоны БАМа предполагается привлечь около 3 трлн руб., две трети из которых должны составить частные инвестиции.
ЗАЛИНА МЕДОЕВА,
член Общественной палаты РФ:
– Эту проблему нельзя рассматривать как узкотехническую. И это не проблема одного ОАО «РЖД». БАМ наряду с Транссибирской магистралью обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, создает основу для освоения всего Дальнего Востока и Севера страны и формирования прочных связей с государствами АТР. Решение проблем этих территорий возможно только при реализации масштабного комплексного инфраструктурно-промышленного проекта с государственной поддержкой. При этом, на наш взгляд, необходимо задействовать
частно-государственные и общественно-
государственные формы партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6959
[~CODE] => 6959
[EXTERNAL_ID] => 6959
[~EXTERNAL_ID] => 6959
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => стране нужен второй бам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/12.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стране нужен второй бам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/12.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
)
)
Array
(
[ID] => 94987
[~ID] => 94987
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Стране нужен второй БАМ
[~NAME] => Стране нужен второй БАМ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6959/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6959/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Резервы исчерпаны
О необходимости развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали разговоры идут уже не первый год. И чем дольше откладывается решение этой проблемы, тем острее она становится. Ситуация неопределенности в развитии транспортной инфраструктуры напрямую сказывается на бизнесе. Тем же угледобывающим компаниям приходится учитывать ее при выстраивании своих стратегий. Так, СУЭК, построившая угольный терминал в бухте Мучке мощностью 12 млн тонн в год, планирует увеличить ее до 18 млн. Но примет ли дополнительный груз дорога? «Процесс развития транспортной инфраструктуры не должен носить догоняющий характер, – считает заместитель генерального директора СУЭК Анна Белова, – как и напоминать латание одеяла».
Но в условиях нехватки инвестиционных ресурсов иного выхода нет. Железнодорожники стараются задействовать все резервы, готовясь к росту объемов перевозок. В 2008–2010 гг. на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань были построены восемь разъездов, реконструированы станции Тумнин и Высокогорная, началось строительство еще двух разъездов. И это увеличило провозную способность на данном участке с 8,06 млн до 16,5 млн тонн. Выполнен также большой объем капитального ремонта и усиления пути, что позволило нарастить скорость движения поездов. Помимо этого, сократили время их простоев на станциях, а дизели Д100 на тепловозах заменили на Д49.
Совсем недавно на БАМе прошли успешные испытания нового мощного тепловоза «Витязь» (2ТЭ25А), который провел состав весом 6 тыс.
тонн на участке протяженностью более 3 тыс. км – от Таксимо до Комсомольска и Советской Гавани. Это особенно важно, если учесть, что весовые нормы грузовых поездов на магистрали составляют 5,8 тыс. тонн на участке Тайшет – Таксимо, 4,9 тыс. тонн на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре и 3,2 тыс. тонн на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Закупка современных локомотивов позволит увеличить объемы перевозок и их эффективность за счет более экономичной тяги. В качестве доказательства можно привести всего одну цифру: при использовании тепловозов новых серий и переходе на весовую норму 6 тыс. тонн инвестиции в развитие пропускной способности БАМа уменьшатся на 14,4 млрд рублей.
Но на этом внутренние резервы железной дороги для серьезного увеличения провозной и пропускной способности на существующей инфраструктуре будут практически исчерпаны. «Между тем в регионе БАМа планируется реализовать 70–80 крупных инвестиционных проектов, – заявил на слушаниях руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты РФ и первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. – Часть из них уже реализуется, и мы надеемся, что они дадут вторую жизнь БАМу».
Так, компания «Мечел» построит в бухте Мучке угольный терминал мощностью до 25 млн тонн. Еще один мощный перегрузочный комплекс намеревается построить компания «Саха-Транс», и тоже с расчетом на переработку не менее 25 млн тонн различных грузов. Их мимо БАМа также не повезешь.
Программа есть, а денег нет
Предварительные расчеты показывают, что грузооборот Байкало-Амурской магистрали с прилегающими участками к 2020 году может составить от 150 млрд до 292,6 млрд ткм. Если учесть, что в 2010-м он определялся цифрой 76,4 млрд ткм, то это серьезный рост. Больше всего вырастет грузопоток на участке от станции Улак (там примыкает к БАМу подъездной путь, ведущий к Эльгинскому месторождению угля) до Нового Ургала – в 4,7–9,2 раза. И чтобы «переварить» перспективный грузопоток, нужен второй БАМ, вернее, БАМ двухпутный.
В ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. А в 2010-м в связи с большим количеством обращений потенциальных инвесторов, высказавших намерение строить новые и расширять существующие терминальные мощности в портах Ванино и Советская Гавань, было принято решение о ее корректировке.
Актуализированная программа была рассмотрена 29 ноября 2010 года на совещании в Министерстве транспорта РФ и направлена президенту России Дмитрию Медведеву. А позже она обсуждалась и на расширенном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту. В этой программе определены долгосрочные стратегические направления и приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры с учетом развития межрегиональных экономических связей и конъюнктуры товарных и транспортных рынков.
Прогноз объемов перевозок грузов в этой программе представлен двумя вариантами. Первый разработан на основе Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 2015–2020 гг. с прогнозируемыми объемами перевозок на подходах к Ванинско-Советско-Гаванскому узлу в размере 51,5 млн
тонн к 2020 году. А второй подготовлен на основе заявок инвесторов-застройщиков портовых мощностей и грузоотправителей, и в нем прогнозируемый объем перевозок оценивается в 92,8 млн тонн. Согласно первому варианту объем перевозок в этом направлении вырастет в 3,3 раза против уровня 2010-го, а по второму варианту – в 6 раз.
Институт экономики и развития транспорта выдал экспертное заключение, что для обеспечения пропуска прогнозируемых грузопотоков и создания условий для развития промышленности в регионе БАМа необходима комплексная модернизация инфраструктуры всего северного широтного хода. По максимальному варианту, помимо модернизации участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового тоннеля, необходимо выполнить огромный объем работ. Он включает в себя реконструкцию существующего Кузнецовского тоннеля и 44 станций, строительство 2,7 тыс. км вторых главных путей, 47 разъездов, удлинение приемо-отправочных путей на 46 станциях, оборудование 0,9 тыс. км рельсового пути автоматической блокировкой и комплексную реконструкцию железнодорожной колеи с обновлением устройств автоматики и телемеханики, связи и электроснабжения.
Общая потребность в инвестициях на реализацию этой программы оценивается по минимальному варианту в 447,4 млрд руб.
(375,6 млрд руб. – на инфраструктуру) и по максимальному – в 1028,4 млрд руб. (в том числе на инфраструктуру – 868,6 млрд руб.).
Вопрос: где взять эти деньги? При существующей ограниченности финансовых ресурсов (инвестиционная составляющая в тарифе отсутствует, а рентабельность основной деятельности невысока) ОАО «РЖД» хватает средств только на поддержание основных фондов. Поэтому реализация такой программы невозможна без государственной поддержки.
«Развитие БАМа нельзя рассматривать как отдельный бизнес-проект, – считает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Такой проект никогда не окупится, поскольку себестоимость перевозок по этой магистрали во много раз выше, чем в европейской части страны, а тариф везде единый. Да и на экспорт мы везем дешевое сырье по низкому тарифу, вместо того чтобы экспортировать высокотехнологичную продукцию. Дело ведь доходит до парадокса: везут в Китай за 9 тыс. км руду с Михайловского ГОКа из Курской области, и это окупается! Такие тарифы стимулируют экспорт сырья, а не создание высокотехнологичных производств».
Что же касается БАМа, то он должен стать основой комплексного проекта развития всего региона, через который проходит. Ведь на территории, прилегающей к магистрали, «зарыта» вся таблица Менделеева.
Проект национального масштаба
«Сегодня в стране ощущается дефицит крупномасштабных проектов, которые могли бы стать локомотивами экономического роста, – говорит первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. – Именно таким может и должен стать комплексный проект развития зоны БАМа. Он позволил бы решить не только экономические, но и геополитические, демографические и социальные проблемы огромного региона».
Вот только у государственных ведомств это не вызывает энтузиазма. «Уже на протяжении 5–6 лет мы пытаемся привлечь к нему внимание», – рассказывает депутат. Проводились выездные заседания представителей обеих палат, обсуждалась эта тема и на круглом столе с участием заинтересованных сторон. Но на все предложения в ведомствах отвечают: «Ничего не надо, все уже учтено в федеральных целевых программах социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья, а также Республики Саха (Якутия)». Но эти программы разрозненны. А речь идет о проекте комплексного развития зоны БАМа. Эффект от его реализации будет выше как минимум в два раза.
Можно привести такой пример: компания «Петропавловск» планирует запустить в 2014 году ГОК для обогащения руды с Гаринского железорудного месторождения.
А сооружение 148-километровой ветки Шимановск – Гарь – Февральск в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта начнется только в 2016-м. Та же история и с рядом других проектов.
Например, компания «Русал» намеревается запустить в Усть-Куте ТЭЦ на попутном газе. Вырабатываемую электроэнергию можно было бы подать на ЛЭП-500, протянув ее от Усть-Кута до Чары.
И это решило бы проблему не только электроснабжения железной дороги, но и разработки Удоканского месторождения меди.
Однако для этого необходима координация всех планов. Кто-то должен взять на себя эту роль – возможно, государственная корпорация (по примеру Сочи) или специальная правительственная комиссия по БАМу. Не важно, как она будет называться, – важно, какие полномочия и ресурсы получит и насколько эффективно ими распорядится.
«При этом нельзя разделять комплексную программу на ряд отдельных проектов – железнодорожный, энергетический, обеспечения трудовыми ресурсами, – считает генеральный директор Международного центра развития регионов Игорь Меламед. – Такое деление является сдерживающим фактором». Необходимо создать консорциум с привлечением российских и зарубежных финансовых институтов для развития зоны БАМа, использовать концессионные и другие механизмы государственно-частного партнерства, а также выпустить инфраструктурные облигации. В новом регионе должны быть созданы комфортные условия для предпринимательства, полагают эксперты. Но любое большое дело начинается у нас с большой политики.
И если в нее впишется новый национальный проект, БАМ получит второе дыхание.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
точка зрения
АЛЕКСАНДР ЛЕВИНТАЛЬ,
заместитель полпреда президента РФ на Дальнем Востоке:
– Степень использования ресурсного потенциала территории, прилегающей к БАМу, сейчас достаточно мала. В крупных промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов. Ресурсная база региона может стать основой для развития современных производств, но без усиления БАМа эти планы останутся благими намерениями. Между тем монополист самостоятельно не справится с задачей развития магистрали. В связи с многократным ростом грузопотоков, помимо строительства новых путей, объектов инфраструктуры, электрификации, потребуется увеличение мощности железнодорожных узлов, технических станций, ремонтно-обеспечивающих служб. Таким образом, объем предстоящих работ сопоставим со строительством самой Байкало-Амурской магистрали.
ВЛАДИМИР ГУТЕНЕВ,
руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты по вопросам модернизации промышленности:
– С развитием зоны БАМа связаны большие ожидания. Модернизация железной дороги окажет благоприятное воздействие на экономику и социально-демографическую ситуацию в регионе. Там планируется реализовать порядка
80 крупных инвестиционных проектов, которые охватывают различные отрасли экономики – нефтегазовую и химическую промышленность, цветную и черную металлургию. В развитие зоны БАМа предполагается привлечь около 3 трлн руб., две трети из которых должны составить частные инвестиции.
ЗАЛИНА МЕДОЕВА,
член Общественной палаты РФ:
– Эту проблему нельзя рассматривать как узкотехническую. И это не проблема одного ОАО «РЖД». БАМ наряду с Транссибирской магистралью обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, создает основу для освоения всего Дальнего Востока и Севера страны и формирования прочных связей с государствами АТР. Решение проблем этих территорий возможно только при реализации масштабного комплексного инфраструктурно-промышленного проекта с государственной поддержкой. При этом, на наш взгляд, необходимо задействовать
частно-государственные и общественно-
государственные формы партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Резервы исчерпаны
О необходимости развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали разговоры идут уже не первый год. И чем дольше откладывается решение этой проблемы, тем острее она становится. Ситуация неопределенности в развитии транспортной инфраструктуры напрямую сказывается на бизнесе. Тем же угледобывающим компаниям приходится учитывать ее при выстраивании своих стратегий. Так, СУЭК, построившая угольный терминал в бухте Мучке мощностью 12 млн тонн в год, планирует увеличить ее до 18 млн. Но примет ли дополнительный груз дорога? «Процесс развития транспортной инфраструктуры не должен носить догоняющий характер, – считает заместитель генерального директора СУЭК Анна Белова, – как и напоминать латание одеяла».
Но в условиях нехватки инвестиционных ресурсов иного выхода нет. Железнодорожники стараются задействовать все резервы, готовясь к росту объемов перевозок. В 2008–2010 гг. на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань были построены восемь разъездов, реконструированы станции Тумнин и Высокогорная, началось строительство еще двух разъездов. И это увеличило провозную способность на данном участке с 8,06 млн до 16,5 млн тонн. Выполнен также большой объем капитального ремонта и усиления пути, что позволило нарастить скорость движения поездов. Помимо этого, сократили время их простоев на станциях, а дизели Д100 на тепловозах заменили на Д49.
Совсем недавно на БАМе прошли успешные испытания нового мощного тепловоза «Витязь» (2ТЭ25А), который провел состав весом 6 тыс.
тонн на участке протяженностью более 3 тыс. км – от Таксимо до Комсомольска и Советской Гавани. Это особенно важно, если учесть, что весовые нормы грузовых поездов на магистрали составляют 5,8 тыс. тонн на участке Тайшет – Таксимо, 4,9 тыс. тонн на участке Таксимо – Комсомольск-на-Амуре и 3,2 тыс. тонн на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Закупка современных локомотивов позволит увеличить объемы перевозок и их эффективность за счет более экономичной тяги. В качестве доказательства можно привести всего одну цифру: при использовании тепловозов новых серий и переходе на весовую норму 6 тыс. тонн инвестиции в развитие пропускной способности БАМа уменьшатся на 14,4 млрд рублей.
Но на этом внутренние резервы железной дороги для серьезного увеличения провозной и пропускной способности на существующей инфраструктуре будут практически исчерпаны. «Между тем в регионе БАМа планируется реализовать 70–80 крупных инвестиционных проектов, – заявил на слушаниях руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты РФ и первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. – Часть из них уже реализуется, и мы надеемся, что они дадут вторую жизнь БАМу».
Так, компания «Мечел» построит в бухте Мучке угольный терминал мощностью до 25 млн тонн. Еще один мощный перегрузочный комплекс намеревается построить компания «Саха-Транс», и тоже с расчетом на переработку не менее 25 млн тонн различных грузов. Их мимо БАМа также не повезешь.
Программа есть, а денег нет
Предварительные расчеты показывают, что грузооборот Байкало-Амурской магистрали с прилегающими участками к 2020 году может составить от 150 млрд до 292,6 млрд ткм. Если учесть, что в 2010-м он определялся цифрой 76,4 млрд ткм, то это серьезный рост. Больше всего вырастет грузопоток на участке от станции Улак (там примыкает к БАМу подъездной путь, ведущий к Эльгинскому месторождению угля) до Нового Ургала – в 4,7–9,2 раза. И чтобы «переварить» перспективный грузопоток, нужен второй БАМ, вернее, БАМ двухпутный.
В ОАО «РЖД» еще в 2006-м была разработана Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года с учетом строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. А в 2010-м в связи с большим количеством обращений потенциальных инвесторов, высказавших намерение строить новые и расширять существующие терминальные мощности в портах Ванино и Советская Гавань, было принято решение о ее корректировке.
Актуализированная программа была рассмотрена 29 ноября 2010 года на совещании в Министерстве транспорта РФ и направлена президенту России Дмитрию Медведеву. А позже она обсуждалась и на расширенном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту. В этой программе определены долгосрочные стратегические направления и приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры с учетом развития межрегиональных экономических связей и конъюнктуры товарных и транспортных рынков.
Прогноз объемов перевозок грузов в этой программе представлен двумя вариантами. Первый разработан на основе Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на 2015–2020 гг. с прогнозируемыми объемами перевозок на подходах к Ванинско-Советско-Гаванскому узлу в размере 51,5 млн
тонн к 2020 году. А второй подготовлен на основе заявок инвесторов-застройщиков портовых мощностей и грузоотправителей, и в нем прогнозируемый объем перевозок оценивается в 92,8 млн тонн. Согласно первому варианту объем перевозок в этом направлении вырастет в 3,3 раза против уровня 2010-го, а по второму варианту – в 6 раз.
Институт экономики и развития транспорта выдал экспертное заключение, что для обеспечения пропуска прогнозируемых грузопотоков и создания условий для развития промышленности в регионе БАМа необходима комплексная модернизация инфраструктуры всего северного широтного хода. По максимальному варианту, помимо модернизации участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового тоннеля, необходимо выполнить огромный объем работ. Он включает в себя реконструкцию существующего Кузнецовского тоннеля и 44 станций, строительство 2,7 тыс. км вторых главных путей, 47 разъездов, удлинение приемо-отправочных путей на 46 станциях, оборудование 0,9 тыс. км рельсового пути автоматической блокировкой и комплексную реконструкцию железнодорожной колеи с обновлением устройств автоматики и телемеханики, связи и электроснабжения.
Общая потребность в инвестициях на реализацию этой программы оценивается по минимальному варианту в 447,4 млрд руб.
(375,6 млрд руб. – на инфраструктуру) и по максимальному – в 1028,4 млрд руб. (в том числе на инфраструктуру – 868,6 млрд руб.).
Вопрос: где взять эти деньги? При существующей ограниченности финансовых ресурсов (инвестиционная составляющая в тарифе отсутствует, а рентабельность основной деятельности невысока) ОАО «РЖД» хватает средств только на поддержание основных фондов. Поэтому реализация такой программы невозможна без государственной поддержки.
«Развитие БАМа нельзя рассматривать как отдельный бизнес-проект, – считает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. – Такой проект никогда не окупится, поскольку себестоимость перевозок по этой магистрали во много раз выше, чем в европейской части страны, а тариф везде единый. Да и на экспорт мы везем дешевое сырье по низкому тарифу, вместо того чтобы экспортировать высокотехнологичную продукцию. Дело ведь доходит до парадокса: везут в Китай за 9 тыс. км руду с Михайловского ГОКа из Курской области, и это окупается! Такие тарифы стимулируют экспорт сырья, а не создание высокотехнологичных производств».
Что же касается БАМа, то он должен стать основой комплексного проекта развития всего региона, через который проходит. Ведь на территории, прилегающей к магистрали, «зарыта» вся таблица Менделеева.
Проект национального масштаба
«Сегодня в стране ощущается дефицит крупномасштабных проектов, которые могли бы стать локомотивами экономического роста, – говорит первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Владимир Клименко. – Именно таким может и должен стать комплексный проект развития зоны БАМа. Он позволил бы решить не только экономические, но и геополитические, демографические и социальные проблемы огромного региона».
Вот только у государственных ведомств это не вызывает энтузиазма. «Уже на протяжении 5–6 лет мы пытаемся привлечь к нему внимание», – рассказывает депутат. Проводились выездные заседания представителей обеих палат, обсуждалась эта тема и на круглом столе с участием заинтересованных сторон. Но на все предложения в ведомствах отвечают: «Ничего не надо, все уже учтено в федеральных целевых программах социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья, а также Республики Саха (Якутия)». Но эти программы разрозненны. А речь идет о проекте комплексного развития зоны БАМа. Эффект от его реализации будет выше как минимум в два раза.
Можно привести такой пример: компания «Петропавловск» планирует запустить в 2014 году ГОК для обогащения руды с Гаринского железорудного месторождения.
А сооружение 148-километровой ветки Шимановск – Гарь – Февральск в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта начнется только в 2016-м. Та же история и с рядом других проектов.
Например, компания «Русал» намеревается запустить в Усть-Куте ТЭЦ на попутном газе. Вырабатываемую электроэнергию можно было бы подать на ЛЭП-500, протянув ее от Усть-Кута до Чары.
И это решило бы проблему не только электроснабжения железной дороги, но и разработки Удоканского месторождения меди.
Однако для этого необходима координация всех планов. Кто-то должен взять на себя эту роль – возможно, государственная корпорация (по примеру Сочи) или специальная правительственная комиссия по БАМу. Не важно, как она будет называться, – важно, какие полномочия и ресурсы получит и насколько эффективно ими распорядится.
«При этом нельзя разделять комплексную программу на ряд отдельных проектов – железнодорожный, энергетический, обеспечения трудовыми ресурсами, – считает генеральный директор Международного центра развития регионов Игорь Меламед. – Такое деление является сдерживающим фактором». Необходимо создать консорциум с привлечением российских и зарубежных финансовых институтов для развития зоны БАМа, использовать концессионные и другие механизмы государственно-частного партнерства, а также выпустить инфраструктурные облигации. В новом регионе должны быть созданы комфортные условия для предпринимательства, полагают эксперты. Но любое большое дело начинается у нас с большой политики.
И если в нее впишется новый национальный проект, БАМ получит второе дыхание.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
точка зрения
АЛЕКСАНДР ЛЕВИНТАЛЬ,
заместитель полпреда президента РФ на Дальнем Востоке:
– Степень использования ресурсного потенциала территории, прилегающей к БАМу, сейчас достаточно мала. В крупных промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов. Ресурсная база региона может стать основой для развития современных производств, но без усиления БАМа эти планы останутся благими намерениями. Между тем монополист самостоятельно не справится с задачей развития магистрали. В связи с многократным ростом грузопотоков, помимо строительства новых путей, объектов инфраструктуры, электрификации, потребуется увеличение мощности железнодорожных узлов, технических станций, ремонтно-обеспечивающих служб. Таким образом, объем предстоящих работ сопоставим со строительством самой Байкало-Амурской магистрали.
ВЛАДИМИР ГУТЕНЕВ,
руководитель межкомиссионной рабочей группы Общественной палаты по вопросам модернизации промышленности:
– С развитием зоны БАМа связаны большие ожидания. Модернизация железной дороги окажет благоприятное воздействие на экономику и социально-демографическую ситуацию в регионе. Там планируется реализовать порядка
80 крупных инвестиционных проектов, которые охватывают различные отрасли экономики – нефтегазовую и химическую промышленность, цветную и черную металлургию. В развитие зоны БАМа предполагается привлечь около 3 трлн руб., две трети из которых должны составить частные инвестиции.
ЗАЛИНА МЕДОЕВА,
член Общественной палаты РФ:
– Эту проблему нельзя рассматривать как узкотехническую. И это не проблема одного ОАО «РЖД». БАМ наряду с Транссибирской магистралью обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, создает основу для освоения всего Дальнего Востока и Севера страны и формирования прочных связей с государствами АТР. Решение проблем этих территорий возможно только при реализации масштабного комплексного инфраструктурно-промышленного проекта с государственной поддержкой. При этом, на наш взгляд, необходимо задействовать
частно-государственные и общественно-
государственные формы партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6959
[~CODE] => 6959
[EXTERNAL_ID] => 6959
[~EXTERNAL_ID] => 6959
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94987:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => стране нужен второй бам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/12.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стране нужен второй бам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/12.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Общественной палате Российской Федерации состоялись слушания на тему «Развитие зоны БАМа в современных условиях». В ее обсуждении приняли участие представители Госдумы и Совета Федерации, субъектов РФ, ОАО «РЖД», научного, экспертного сообщества и бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стране нужен второй БАМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стране нужен второй БАМ
)
)
Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).Array
(
[ID] => 94986
[~ID] => 94986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[~NAME] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6958/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6958/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Илья Исканян,
начальник Южно-Уральского ТЦФТО
Владимир Андриянов,
директор по логистике ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»
Андрей Пономарев,
начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «Челябинский металлургический комбинат»
Дмитрий Худяков,
начальник отдела организации перевозок ОАО «Челябинский трубопрокатный завод»
Светлана Дианова,
начальник управления и организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»
Вадим Баранов,
начальник железнодорожного управления ОАО «Бердяушский гранитный карьер»
Генрих Тевс,
заместитель директора Челябинского филиала по коммерции ОАО «ПГК»
Михаил Шарин,
заместитель генерального директора ОАО «ВГК» – директор Екатеринбургского филиала ОАО «ВГК»
Олег Морозов,
начальник железнодорожного цеха ООО «Челябвтормет»
ЕЗДА БЕЗ ПЕРЕВОЗЧИКА
Ведущий:
– Крупнейшие издания железнодорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят ряд выездных круглых столов в различных регионах страны. Наша цель – услышать мнение региональных потребителей услуг железнодорожного транспорта о путях и методах совершенствования качества обслуживания клиентов при работе с приватным парком вагонов.
Исканян И.:
– Совокупный российский парк полувагонов составляет сейчас около 400 тыс ед., из которых приватных – 320 тыс. Доля полувагонов ОАО «РЖД» постоянно снижается, и с октября 2010-го компания установила дороге минимальный план отгрузки в полувагонах ОАО «РЖД».
Сегодня на полигоне ЮУЖД работает свыше 50 компаний с собственным парком от 50 до 100 вагонов. Если анализировать темпы роста погрузки нашей дороги, которые в целом составили 9%, то можно сделать вывод, что наиболее высокая динамика отгрузки в 2011-м по сравнению с прошлым годом обеспечена при перевозках приватным парком (43%). При этом по строительным грузам перевозка в вагонах операторов возросла на 299%, по черным металлам – на 144%, по флюсам – на 142%. Растет и доля собственных полувагонов в структуре погрузки с 15% в январе 2010-го до 46,5% в марте текущего года.
В вагонах парка РЖД в первую очередь согласовываются заявки для перевозки стратегически значимых грузов, таких как щебень для строительства объектов Универсиады в Казани (не менее 60–70 ваг/сут), для вывоза энергетических углей на ТЭЦ (до 30–40 ваг/сут), поставки грузов на Олимпиаду в Сочи (до 10–20 ваг/сут), для собственных нужд ОАО «РЖД» (до 80–100 ваг/сут). Таким образом, инвентарных полувагонов для перевозки грузов коммерческого назначения практически не остается.
Ведущий:
– Насколько известно, рынок приватных транспортных услуг на дороге представлен несколькими дочерними компаниями ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «ТрансКонтейнер», а также независимыми операторами –
ОАО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Мечел-Транс», ООО «Металлинвесттранс» и многими другими. Оправданны ли оказались опасения грузоотправителей, что передача вагонного парка «дочкам» приведет к срыву поставок?
Исканян И.:
– Действительно, несколько лет назад, когда в регионе появились дочерние компании ОАО «РЖД», многие грузовладельцы ожидали ухудшения ситуации, падения экономики. Но этого не произошло даже во время кризисного 2009 года.
Андриянов В.:
– Хочу напомнить, что основной целью третьего этапа реформы железнодорожного транспорта провозглашалось создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Предполагается, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и, соответственно, снижение цены услуги.
Де-факто же рынка перевозок не получилось, практически полный перевод подвижного состава РЖД в дочерние общества ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» повлек за собой их выход из зоны государственного ценового регулирования, что привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.
В частности, для ММК последствия реформы привели к увеличению затрат на транспортировку экспортных грузов в страны СНГ. Причем начиная с сентября 2010 года – с превышением тарифа, рассчитанного по Прейскуранту № 10-01 для парка ОАО «РЖД», до 80% в зависимости от направления и класса груза.
В случае же привлечения арендованных вагонов удорожание перевозок грузов третьего тарифного класса достигает 170%. Рост затрат на перевозку металлопроката ОАО «ММК» в вагонах операторских компаний в страны СНГ за три месяца 2011 года составил $2,12 млн, или 13%.
Не лучше ситуация и с перевозками внутри России. С декабря прошлого года произошло увеличение стоимости услуг по организации транспортировки металлопродукции на внутренний рынок на 3,5–7,7%. Рост наших затрат за три месяца 2011-го составил около 100 млн рублей, или 5,6% от общих затрат по перевозке.
На наш взгляд, пора ограничивать аппетиты операторов. Нужно устанавливать верхний предел такого превышения Прейскуранта № 10-01. Для конкуренции необходимо допустить на наш рынок перевозчиков из стран Таможенного союза, из Казахстана, например.
И пора наладить биржевую торговлю этими услугами через электронную площадку.
Сейчас мы радуемся, что еще несколько лет назад начали задумываться об укреплении своего парка подвижного состава. Сегодня 97% грузов отправляем в приватном парке.
Худяков Д.:
– Я согласен, что РЖД нужно решать вопрос о привлечении к перевозкам подвижного состава стран СНГ. Например, наши партнеры с Украины настаивают на отгрузке труб в их вагоны.
Андриянов В.:
– При заключении договоров, определяющих порядок использования вагонов операторских компаний, сказывается отсутствие законодательного регулирования, роль которого в отношениях с ОАО «РЖД» выполняет Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов. Это не позволяет установить в договорах реальные сроки оборота вагонов, правильный порядок зачисления их на простой. Пользователи услуг для получения подвижного состава вынуждены соглашаться на заключение договоров на условиях операторских компаний. Например, ОАО «ПГК» предлагает контрагентам норму оборота вагонов 48 часов с момента их прибытия на ст. Магнитогорск-Грузовой, хотя вагоны подаются перевозчиком на подъездной путь лишь спустя 24 часа с момента прибытия их на данную станцию.
Пономарев А.:
– Порой собственники вагонов (а к нам приходит подвижной состав 40 операторов), ведут себя безответственно. Вагоны стоят на комбинате по 10–14 суток, пока частник решает, куда их послать. Был случай, когда вагон простоял полгода. В последнее время нам приходится отказываться и от сотрудничества с Первой грузовой компанией. Те условия, которые они предлагают, нам не подходят. У нас много внутренних перевозок, а им это невыгодно. Мы вынуждены искать других операторов, которые работают в пределах Прейскуранта № 10-01.
Ведущий:
– А выбор здесь большой?
Пономарев А.:
– В том-то и дело, что нет. Плечо короткое, логистических схем нет, много приходится ехать порожняком. На подъездных путях комбината обслуживаются еще 40 мелких собственников. Им еще труднее…
Дианова С.:
– При полном отсутствии вагонов перевозчика мы вынуждены заключать договоры, выгодные лишь одной стороне – оператору. Хотя нормы простоя очень высокие, нас заставляют их оплачивать. Мы работаем на нерегулируемом правовом поле. Теперь не закон определяет наши отношения, а договор, при котором у нас нет выбора. Нет общих правил игры на этом рынке, они не регулируются в масштабе государства. Это не тот рынок, о котором заявлялось в начале реформ. Игра идет в одни ворота: в пользу оператора.
Исканян И.:
– Мы неоднократно на дорожном уровне проводили совещания с грузовладельцами, где главным вопросом был вывоз продукции предприятий минерально-строительного комплекса и сотрудничество с собственниками подвижного состава. Ряд клиентов данного сегмента почти половину отгружаемой продукции отправляет в вагонах приватного парка. Таким образом, эти предприятия совместно с собственниками подвижного состава и грузоотправителями смогли выстроить такие эффективные логистические схемы, что даже некоторое увеличение стоимости перевозки в приватном вагоне не привело к потере рынков сбыта.
Морозов О.:
– Лично у нас проблем с оператором не возникает. Мы отправляем всю продукцию в подвижном составе Новой перевозочной компании с 2009 года. От 400 до 500 вагонов в месяц поступает стабильно. Магнитогорский металлургический комбинат получил 500 тыс. тонн нашей продукции в этих вагонах.
Тевс Г.:
– Не стоит забывать, что стоимость транспортных услуг зависит не только от собственников подвижного состава, но в немалой степени и от перевозчика. Все мы работаем на коммерческий результат. Но если вагон ожидает погрузки или выгрузки на станции в течение двух недель, то о какой доходности может идти речь? Дополнительные расходы операторских компаний в конечном счете ложатся не только на грузоотправителей, но и на потребителей продукции. Исправить эту несправедливость можно только при единстве подхода всех участников рынка к перевозкам. Каждая сторона должна быть заинтересована в поиске взаимовыгодных условий.
Ведущий:
– Илья Рафаелевич, а заметна ли тенденция перехода ваших клиентов к автомобилистам?
Исканян И.:
– Такие примеры есть. Автотранспортом отправляют часть своих грузов ОАО «Макфа», ЧТПЗ. Это замечено давно, но, на мой взгляд, не связано со ставками операторов. Здесь сказываются другие причины – малая дальность, небольшие партии груза.
РЯД ПРЕИМУЩЕСТВ И ПРОТИВОРЕЧИЙ
Ведущий:
– Готова ли компания «РЖД» к новым формам взаимодействия с грузовладельцами и собственниками вагонов?
Исканян И.:
– В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» опубликована статья «Кто поможет «малышам»?», в которой поднимаются вопросы обеспечения приватным парком небольших предприятий – самых проблемных на сегодняшний день.
Это «Дорисс-Урал», Усть-Катавский и Улуирский гранитные карьеры и др.
Отсутствие стабильной постоянной грузовой базы у этих предприятий вынуждает операторские компании снимать с рейсов подвижной состав, работающий на постоянных направлениях, тем самым мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки. Зачастую возникает критическая ситуация, когда стоимость перевозки из Уральского региона в Московский составляет до 90% от стоимости груза. Здесь нельзя не согласиться с необходимостью государственного регулирования вагонной составляющей у операторов через Минтранс или Росжелдор.
И компания ОАО «РЖД» сегодня готова предложить новые схемы обеспечения перевозки путем заключения агентских договоров и регулирования вагонных парков. Как пример: в целях осуществления эффективного взаимодействия ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» в 2009 году на уровне компании была внедрена автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов –
АС ДРПВ. На ЮУЖД эта система стала использоваться с февраля 2010-го. Она позволяет рационально распределять вагоны в соответствии с заказом ПГК по выработанному критерию – минимуму порожнего пробега, адресовать вагоны, направляемые на станции погрузки, под заказы Челябинского филиала ОАО «ПГК», автоматически оформлять перевозочные документы на порожние рейсы вагонов в системе ЭТРАН.
Результаты работы АС ДРПВ показывают тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК», на оформление перевозочных документов (более 70% заготовок оформляется автоматически).
С 1 апреля текущего года ЦФТО на основе агентских договоров с клиентами осуществляет оперативное управление полувагонами Первой грузовой компании в целях оптимизации работы по управлению парком. Ежесуточно ЦФТО, в соответствии с данными сводного заказа клиента, производит заадресовку вагонов под погрузку строительных грузов, руды, металлов и других грузов, оптимально распределяя полувагоны ОАО «ПГК». В Южно-Уральском ТЦФТО работа проводится с 30 клиентами, в ЦФТО на рассмотрении находится еще семь агентских договоров. Данная система позволяет консолидировать работу с приватным парком вагонов (ОАО «ПГК») и обеспечивает реализацию принципа «одного окна» при работе с клиентом, который взаимодействует с ТЦФТО по вопросам организации грузоперевозок.
Ведущий:
– А каково мнение ваших клиентов по поводу заключения агентских соглашений? Насколько я понял, возражений в принципе нет, но это должно быть коммерчески привлекательным…
Исканян И.:
– Да, соглашение надо дорабатывать, учитывая интересы друг друга. Мы готовы обсуждать этот вопрос и договариваться.
Ведущий:
– Мы выслушали перевозчика, а теперь, думаю, справедливо будет дать слово пользователям услуг железнодорожного транспорта.
Андриянов В.:
– Опыт централизации парка ОАО «ПГК» под эгидой ЦФТО выявил ряд проблем в этой работе. Например, от нас требуют обязательного предоставления долгосрочных объемов перевозок. Но в рыночных условиях невозможно спрогнозировать отгрузку на длительный период, а невыполнение заявленных объемов влечет за собой штрафные санкции. Объемы перевозок запрашиваются без предоставления тарифа на перевозку, предоставляются неконкурентные ставки со значительной задержкой. Думается, что договоры должны в большей степени соответствовать рыночным реалиям, что принесет выгоду всем сторонам перевозочного процесса.
Баранов В.:
– Второй год мы отгружаем путевой щебень на Горьковскую дорогу. Немалые объемы и коммерческого щебня, которые идут в другие адреса. Но в последнее время на нас усилилось давление с требованием отгружать щебень только для железнодорожников. У нас давно стоят вагоны с коммерческим грузом в ожидании отправки. Однако нас вынуждают загрузить их путевым щебнем…
Храмцов А.:
– Президент компании требует обеспечить вывоз щебня для летних путевых работ. Уже сейчас наметилось отставание в этой работе. Вы должны относиться к этому с пониманием: начинается сезон летних путевых работ…
Баранов В.:
– У нас большой заказ по материалам для железнодорожников. Но нам надо отправлять грузы и другим заказчикам. Мы на этом зарабатываем…
Тевс Г.:
– Мы постараемся учесть прозвучавшую здесь критику. Поверьте, мы меняемся, и те проблемы, о которых вы говорите, – они временные, связанные с переходом на сводный заказ. Но мы коммерческая структура и должны думать о своей выгоде. Естественно, что все расходы любой оператор вынужден перекладывать на отправителя грузов. Все мы взаимосвязаны, а потому нам надо слышать, понимать и идти навстречу друг другу.
ТАРИФНЫЕ ПОРОГИ
Ведущий:
– Какие есть мнения по поводу предложений о введении ценового коридора для операторов?
Тевс Г.:
– Устанавливать его административно невозможно. А вот более четко определять в договорах сроки и ответственность сторон – это реально. Но цены должен регулировать рынок.
Шарин М.:
– Лично я категорически против установления верхнего порога в тарифном регулировании. Согласен, что рынок должен определять цены на основе спроса и предложения. Другое дело, что тарифная политика обязана быть ясной и единой для всех. У нас есть на этот счет конкретные предложения.
На наш взгляд, в целях совершенствования системы тарифов необходимо принять следующие меры. Для создания условий для завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами независимо от направления перевозок и обеспечения доступа приватных вагонов в сегмент рынка перевозок грузов в прямом смешанном сообщении требуется провести унификацию второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Необходима унификация ставки оплаты за порожний пробег вне зависимости от класса перевозимого груза – для обеспечения снижения коэффициента порожнего пробега, повышения технологической эффективности использования вагона, снижения нагрузки на инфраструктуру. Предлагается провести дифференциацию тарифов по типам отправки (это даст увеличение разницы в тарифах при использовании маршрутных и повагонных отправок, что приведет к сокращению числа переработок вагонов в пути следования); по качеству услуг – установление тарифа за повышение скорости доставки; по расстояниям отправок порожних вагонов – для минимизации порожних вагонопотоков на дальние расстояния; по направлениям перевозки – для экономического стимулирования сокращения встречных порожних вагонопотоков. Требуется также провести сокращение перекрестного субсидирования по тарифным классам.
Внесение этих изменений в нормативно-правовую базу и систему тарифов приведет, на наш взгляд, к созданию условий для выработки правил работы приватных вагонов и стимулированию операторов к повышению технологичности перевозок и снижению нагрузки на инфраструктуру.
БЛИЗКИ К ПРЕДЕЛУ
Ведущий:
– С увеличением приватного парка соответственно растут и объемы маневровой работы. Готовы ли к этому станции Южно-Уральской дороги? Какие здесь существуют проблемы?
Храмцов А.:
– Я хотел бы прояснить вопрос о провозных возможностях нашей дороги. Степень заполнения пропускной способности по главному ходу приближается к максимуму – к уровню 2008 года. Это говорит о том, что провозные и пропускные способности близки к пределу. В 2008-м на главном ходу коэффициент заполненности был 0,97–0,98. Сейчас наша задача – отклонить основной грузопоток на южный ход дороги Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель.
Шарин М.:
– Рост парка вагонов (а за 2010 г. новых единиц подвижного состава закуплено больше, чем за два предыдущих года) не привел к увеличению грузооборота, а лишь повысил нагрузку на инфраструктуру. Грузооборот в 2010 и 1992 годах примерно сопоставим – около 2 трлн ткм, хотя грузовой парк вырос на треть. Дело ведь не в количестве вагонов, а в качестве их использования, в эффективности управления ими.
Тевс Г.:
– Сколько бы новых вагонов ни строилось, если не станет меняться технология использования, их всегда будет не хватать.
Шарин М.:
– Я хочу напомнить, что в прошлом году на Свердловской магистрали, по данным ТЦФТО, работало 895 операторов. Это приводит к хаосу! Простой вагонов вырос в 4,5 раза и превысил все мыслимые пределы. Объемы перевозок растут медленнее, чем прирастает парк вагонов.
Инфраструктура же, сформированная для плановой экономики, не соответствует структурным изменениям рынка грузовых перевозок. Кроме того, вместо решения транспортной задачи система направлена на максимизацию прибыли.
Потому, собственно, и возникают серьезные противоречия между эффективным решением транспортной задачи и экономической эффективностью использования вагонов. В сегодняшних условиях первое (сокращение потребного парка для вывоза заданного объема грузов) противоречит второму – повышению экономической эффективности использования своих вагонов. Существующая тарифная политика в значительной мере влияет на логистику движения порожних вагонов, что обуславливает высокую дальность перевозок из-под грузов первого тарифного класса, встречные перевозки порожняка, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. А пропускные и перерабатывающие возможности последней в последние годы значительно сократились.
Ведущий:
– Подводя итоги нашей дискуссии, можно сделать несколько выводов. Первое – приватный парк на Южно-Уральской железной дороге уже доминирует. И процесс этот необратим. Второе – рынок операторских услуг находится пока в зачаточном состоянии. Отсюда и масса проблем, а точнее, болезней роста – с ценами, качеством обслуживания, свободой выбора и т. д. Необходимо расширять возможности инфраструктуры, совершенствовать технологию работы с клиентурой, ликвидировать дефицит вагонов.
Сейчас готовятся изменения в нормативную базу, связанные прежде всего с передвижением порожнего состава. К сожалению – и об этом сегодня немало говорилось – нормативная база отстает от реалий нашей экономики. Кроме того, требует совершенствования процесс заключения агентских соглашений, консолидация услуг операторов вокруг крупных компаний.
Подготовил ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
к вопросу
Южно-Уральская железная дорога, находясь в промышленно развитом регионе, обеспечивает грузоперевозки предприятий рудно-металлургического, горнодобывающего, строительного комплексов. В 2010 г. было погружено на 10,7% больше, чем в 2009 г., но к уровню 2008 г. объемы составили лишь 86,4%.
По итогам I квартала 2011 г. дорога обеспечила положительную динамику отгрузки (+8,8% к 2010 г.), рост – по 20 номенклатурным группам, в том числе по черным металлам (10,6%), нефтегрузам (1%), строительным (11,5%) и прочим тоннажным номенклатурам, но к уровню 2008 г. отгрузка составила только 80,8%.
Таким образом, в настоящее время идет постепенное восстановление темпов экономического развития. По оценкам министерств экономического развития областей, обслуживаемых дорогой, в 2012 г. предприятия регионов планируют выйти на докризисные показатели объемов погрузки.
В то же время при тенденции роста погрузки снижается количество вагонов ОАО «РЖД», задействованных в перевозках. В соответствии с процессом реформирования они реализуются собственникам подвижного состава, дочерним предприятиям. На ЮУЖД приватным парком сегодня перевозится уже 78% всех грузов, в том числе черные металлы, нефтепродукты, строительные грузы, флюсы и пр.
Рынок перевозок представлен дочерними компаниями ОАО «РЖД» – ПГК, ВГК, ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русагротранс», а также самостоятельными операторами – ОАО «ММК-Транс», ООО «Мечел-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Металлоинвесттранс» и др.
[~DETAIL_TEXT] => участники
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Илья Исканян,
начальник Южно-Уральского ТЦФТО
Владимир Андриянов,
директор по логистике ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»
Андрей Пономарев,
начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «Челябинский металлургический комбинат»
Дмитрий Худяков,
начальник отдела организации перевозок ОАО «Челябинский трубопрокатный завод»
Светлана Дианова,
начальник управления и организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»
Вадим Баранов,
начальник железнодорожного управления ОАО «Бердяушский гранитный карьер»
Генрих Тевс,
заместитель директора Челябинского филиала по коммерции ОАО «ПГК»
Михаил Шарин,
заместитель генерального директора ОАО «ВГК» – директор Екатеринбургского филиала ОАО «ВГК»
Олег Морозов,
начальник железнодорожного цеха ООО «Челябвтормет»
ЕЗДА БЕЗ ПЕРЕВОЗЧИКА
Ведущий:
– Крупнейшие издания железнодорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят ряд выездных круглых столов в различных регионах страны. Наша цель – услышать мнение региональных потребителей услуг железнодорожного транспорта о путях и методах совершенствования качества обслуживания клиентов при работе с приватным парком вагонов.
Исканян И.:
– Совокупный российский парк полувагонов составляет сейчас около 400 тыс ед., из которых приватных – 320 тыс. Доля полувагонов ОАО «РЖД» постоянно снижается, и с октября 2010-го компания установила дороге минимальный план отгрузки в полувагонах ОАО «РЖД».
Сегодня на полигоне ЮУЖД работает свыше 50 компаний с собственным парком от 50 до 100 вагонов. Если анализировать темпы роста погрузки нашей дороги, которые в целом составили 9%, то можно сделать вывод, что наиболее высокая динамика отгрузки в 2011-м по сравнению с прошлым годом обеспечена при перевозках приватным парком (43%). При этом по строительным грузам перевозка в вагонах операторов возросла на 299%, по черным металлам – на 144%, по флюсам – на 142%. Растет и доля собственных полувагонов в структуре погрузки с 15% в январе 2010-го до 46,5% в марте текущего года.
В вагонах парка РЖД в первую очередь согласовываются заявки для перевозки стратегически значимых грузов, таких как щебень для строительства объектов Универсиады в Казани (не менее 60–70 ваг/сут), для вывоза энергетических углей на ТЭЦ (до 30–40 ваг/сут), поставки грузов на Олимпиаду в Сочи (до 10–20 ваг/сут), для собственных нужд ОАО «РЖД» (до 80–100 ваг/сут). Таким образом, инвентарных полувагонов для перевозки грузов коммерческого назначения практически не остается.
Ведущий:
– Насколько известно, рынок приватных транспортных услуг на дороге представлен несколькими дочерними компаниями ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «ТрансКонтейнер», а также независимыми операторами –
ОАО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Мечел-Транс», ООО «Металлинвесттранс» и многими другими. Оправданны ли оказались опасения грузоотправителей, что передача вагонного парка «дочкам» приведет к срыву поставок?
Исканян И.:
– Действительно, несколько лет назад, когда в регионе появились дочерние компании ОАО «РЖД», многие грузовладельцы ожидали ухудшения ситуации, падения экономики. Но этого не произошло даже во время кризисного 2009 года.
Андриянов В.:
– Хочу напомнить, что основной целью третьего этапа реформы железнодорожного транспорта провозглашалось создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Предполагается, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и, соответственно, снижение цены услуги.
Де-факто же рынка перевозок не получилось, практически полный перевод подвижного состава РЖД в дочерние общества ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» повлек за собой их выход из зоны государственного ценового регулирования, что привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.
В частности, для ММК последствия реформы привели к увеличению затрат на транспортировку экспортных грузов в страны СНГ. Причем начиная с сентября 2010 года – с превышением тарифа, рассчитанного по Прейскуранту № 10-01 для парка ОАО «РЖД», до 80% в зависимости от направления и класса груза.
В случае же привлечения арендованных вагонов удорожание перевозок грузов третьего тарифного класса достигает 170%. Рост затрат на перевозку металлопроката ОАО «ММК» в вагонах операторских компаний в страны СНГ за три месяца 2011 года составил $2,12 млн, или 13%.
Не лучше ситуация и с перевозками внутри России. С декабря прошлого года произошло увеличение стоимости услуг по организации транспортировки металлопродукции на внутренний рынок на 3,5–7,7%. Рост наших затрат за три месяца 2011-го составил около 100 млн рублей, или 5,6% от общих затрат по перевозке.
На наш взгляд, пора ограничивать аппетиты операторов. Нужно устанавливать верхний предел такого превышения Прейскуранта № 10-01. Для конкуренции необходимо допустить на наш рынок перевозчиков из стран Таможенного союза, из Казахстана, например.
И пора наладить биржевую торговлю этими услугами через электронную площадку.
Сейчас мы радуемся, что еще несколько лет назад начали задумываться об укреплении своего парка подвижного состава. Сегодня 97% грузов отправляем в приватном парке.
Худяков Д.:
– Я согласен, что РЖД нужно решать вопрос о привлечении к перевозкам подвижного состава стран СНГ. Например, наши партнеры с Украины настаивают на отгрузке труб в их вагоны.
Андриянов В.:
– При заключении договоров, определяющих порядок использования вагонов операторских компаний, сказывается отсутствие законодательного регулирования, роль которого в отношениях с ОАО «РЖД» выполняет Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов. Это не позволяет установить в договорах реальные сроки оборота вагонов, правильный порядок зачисления их на простой. Пользователи услуг для получения подвижного состава вынуждены соглашаться на заключение договоров на условиях операторских компаний. Например, ОАО «ПГК» предлагает контрагентам норму оборота вагонов 48 часов с момента их прибытия на ст. Магнитогорск-Грузовой, хотя вагоны подаются перевозчиком на подъездной путь лишь спустя 24 часа с момента прибытия их на данную станцию.
Пономарев А.:
– Порой собственники вагонов (а к нам приходит подвижной состав 40 операторов), ведут себя безответственно. Вагоны стоят на комбинате по 10–14 суток, пока частник решает, куда их послать. Был случай, когда вагон простоял полгода. В последнее время нам приходится отказываться и от сотрудничества с Первой грузовой компанией. Те условия, которые они предлагают, нам не подходят. У нас много внутренних перевозок, а им это невыгодно. Мы вынуждены искать других операторов, которые работают в пределах Прейскуранта № 10-01.
Ведущий:
– А выбор здесь большой?
Пономарев А.:
– В том-то и дело, что нет. Плечо короткое, логистических схем нет, много приходится ехать порожняком. На подъездных путях комбината обслуживаются еще 40 мелких собственников. Им еще труднее…
Дианова С.:
– При полном отсутствии вагонов перевозчика мы вынуждены заключать договоры, выгодные лишь одной стороне – оператору. Хотя нормы простоя очень высокие, нас заставляют их оплачивать. Мы работаем на нерегулируемом правовом поле. Теперь не закон определяет наши отношения, а договор, при котором у нас нет выбора. Нет общих правил игры на этом рынке, они не регулируются в масштабе государства. Это не тот рынок, о котором заявлялось в начале реформ. Игра идет в одни ворота: в пользу оператора.
Исканян И.:
– Мы неоднократно на дорожном уровне проводили совещания с грузовладельцами, где главным вопросом был вывоз продукции предприятий минерально-строительного комплекса и сотрудничество с собственниками подвижного состава. Ряд клиентов данного сегмента почти половину отгружаемой продукции отправляет в вагонах приватного парка. Таким образом, эти предприятия совместно с собственниками подвижного состава и грузоотправителями смогли выстроить такие эффективные логистические схемы, что даже некоторое увеличение стоимости перевозки в приватном вагоне не привело к потере рынков сбыта.
Морозов О.:
– Лично у нас проблем с оператором не возникает. Мы отправляем всю продукцию в подвижном составе Новой перевозочной компании с 2009 года. От 400 до 500 вагонов в месяц поступает стабильно. Магнитогорский металлургический комбинат получил 500 тыс. тонн нашей продукции в этих вагонах.
Тевс Г.:
– Не стоит забывать, что стоимость транспортных услуг зависит не только от собственников подвижного состава, но в немалой степени и от перевозчика. Все мы работаем на коммерческий результат. Но если вагон ожидает погрузки или выгрузки на станции в течение двух недель, то о какой доходности может идти речь? Дополнительные расходы операторских компаний в конечном счете ложатся не только на грузоотправителей, но и на потребителей продукции. Исправить эту несправедливость можно только при единстве подхода всех участников рынка к перевозкам. Каждая сторона должна быть заинтересована в поиске взаимовыгодных условий.
Ведущий:
– Илья Рафаелевич, а заметна ли тенденция перехода ваших клиентов к автомобилистам?
Исканян И.:
– Такие примеры есть. Автотранспортом отправляют часть своих грузов ОАО «Макфа», ЧТПЗ. Это замечено давно, но, на мой взгляд, не связано со ставками операторов. Здесь сказываются другие причины – малая дальность, небольшие партии груза.
РЯД ПРЕИМУЩЕСТВ И ПРОТИВОРЕЧИЙ
Ведущий:
– Готова ли компания «РЖД» к новым формам взаимодействия с грузовладельцами и собственниками вагонов?
Исканян И.:
– В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» опубликована статья «Кто поможет «малышам»?», в которой поднимаются вопросы обеспечения приватным парком небольших предприятий – самых проблемных на сегодняшний день.
Это «Дорисс-Урал», Усть-Катавский и Улуирский гранитные карьеры и др.
Отсутствие стабильной постоянной грузовой базы у этих предприятий вынуждает операторские компании снимать с рейсов подвижной состав, работающий на постоянных направлениях, тем самым мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки. Зачастую возникает критическая ситуация, когда стоимость перевозки из Уральского региона в Московский составляет до 90% от стоимости груза. Здесь нельзя не согласиться с необходимостью государственного регулирования вагонной составляющей у операторов через Минтранс или Росжелдор.
И компания ОАО «РЖД» сегодня готова предложить новые схемы обеспечения перевозки путем заключения агентских договоров и регулирования вагонных парков. Как пример: в целях осуществления эффективного взаимодействия ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» в 2009 году на уровне компании была внедрена автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов –
АС ДРПВ. На ЮУЖД эта система стала использоваться с февраля 2010-го. Она позволяет рационально распределять вагоны в соответствии с заказом ПГК по выработанному критерию – минимуму порожнего пробега, адресовать вагоны, направляемые на станции погрузки, под заказы Челябинского филиала ОАО «ПГК», автоматически оформлять перевозочные документы на порожние рейсы вагонов в системе ЭТРАН.
Результаты работы АС ДРПВ показывают тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК», на оформление перевозочных документов (более 70% заготовок оформляется автоматически).
С 1 апреля текущего года ЦФТО на основе агентских договоров с клиентами осуществляет оперативное управление полувагонами Первой грузовой компании в целях оптимизации работы по управлению парком. Ежесуточно ЦФТО, в соответствии с данными сводного заказа клиента, производит заадресовку вагонов под погрузку строительных грузов, руды, металлов и других грузов, оптимально распределяя полувагоны ОАО «ПГК». В Южно-Уральском ТЦФТО работа проводится с 30 клиентами, в ЦФТО на рассмотрении находится еще семь агентских договоров. Данная система позволяет консолидировать работу с приватным парком вагонов (ОАО «ПГК») и обеспечивает реализацию принципа «одного окна» при работе с клиентом, который взаимодействует с ТЦФТО по вопросам организации грузоперевозок.
Ведущий:
– А каково мнение ваших клиентов по поводу заключения агентских соглашений? Насколько я понял, возражений в принципе нет, но это должно быть коммерчески привлекательным…
Исканян И.:
– Да, соглашение надо дорабатывать, учитывая интересы друг друга. Мы готовы обсуждать этот вопрос и договариваться.
Ведущий:
– Мы выслушали перевозчика, а теперь, думаю, справедливо будет дать слово пользователям услуг железнодорожного транспорта.
Андриянов В.:
– Опыт централизации парка ОАО «ПГК» под эгидой ЦФТО выявил ряд проблем в этой работе. Например, от нас требуют обязательного предоставления долгосрочных объемов перевозок. Но в рыночных условиях невозможно спрогнозировать отгрузку на длительный период, а невыполнение заявленных объемов влечет за собой штрафные санкции. Объемы перевозок запрашиваются без предоставления тарифа на перевозку, предоставляются неконкурентные ставки со значительной задержкой. Думается, что договоры должны в большей степени соответствовать рыночным реалиям, что принесет выгоду всем сторонам перевозочного процесса.
Баранов В.:
– Второй год мы отгружаем путевой щебень на Горьковскую дорогу. Немалые объемы и коммерческого щебня, которые идут в другие адреса. Но в последнее время на нас усилилось давление с требованием отгружать щебень только для железнодорожников. У нас давно стоят вагоны с коммерческим грузом в ожидании отправки. Однако нас вынуждают загрузить их путевым щебнем…
Храмцов А.:
– Президент компании требует обеспечить вывоз щебня для летних путевых работ. Уже сейчас наметилось отставание в этой работе. Вы должны относиться к этому с пониманием: начинается сезон летних путевых работ…
Баранов В.:
– У нас большой заказ по материалам для железнодорожников. Но нам надо отправлять грузы и другим заказчикам. Мы на этом зарабатываем…
Тевс Г.:
– Мы постараемся учесть прозвучавшую здесь критику. Поверьте, мы меняемся, и те проблемы, о которых вы говорите, – они временные, связанные с переходом на сводный заказ. Но мы коммерческая структура и должны думать о своей выгоде. Естественно, что все расходы любой оператор вынужден перекладывать на отправителя грузов. Все мы взаимосвязаны, а потому нам надо слышать, понимать и идти навстречу друг другу.
ТАРИФНЫЕ ПОРОГИ
Ведущий:
– Какие есть мнения по поводу предложений о введении ценового коридора для операторов?
Тевс Г.:
– Устанавливать его административно невозможно. А вот более четко определять в договорах сроки и ответственность сторон – это реально. Но цены должен регулировать рынок.
Шарин М.:
– Лично я категорически против установления верхнего порога в тарифном регулировании. Согласен, что рынок должен определять цены на основе спроса и предложения. Другое дело, что тарифная политика обязана быть ясной и единой для всех. У нас есть на этот счет конкретные предложения.
На наш взгляд, в целях совершенствования системы тарифов необходимо принять следующие меры. Для создания условий для завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами независимо от направления перевозок и обеспечения доступа приватных вагонов в сегмент рынка перевозок грузов в прямом смешанном сообщении требуется провести унификацию второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Необходима унификация ставки оплаты за порожний пробег вне зависимости от класса перевозимого груза – для обеспечения снижения коэффициента порожнего пробега, повышения технологической эффективности использования вагона, снижения нагрузки на инфраструктуру. Предлагается провести дифференциацию тарифов по типам отправки (это даст увеличение разницы в тарифах при использовании маршрутных и повагонных отправок, что приведет к сокращению числа переработок вагонов в пути следования); по качеству услуг – установление тарифа за повышение скорости доставки; по расстояниям отправок порожних вагонов – для минимизации порожних вагонопотоков на дальние расстояния; по направлениям перевозки – для экономического стимулирования сокращения встречных порожних вагонопотоков. Требуется также провести сокращение перекрестного субсидирования по тарифным классам.
Внесение этих изменений в нормативно-правовую базу и систему тарифов приведет, на наш взгляд, к созданию условий для выработки правил работы приватных вагонов и стимулированию операторов к повышению технологичности перевозок и снижению нагрузки на инфраструктуру.
БЛИЗКИ К ПРЕДЕЛУ
Ведущий:
– С увеличением приватного парка соответственно растут и объемы маневровой работы. Готовы ли к этому станции Южно-Уральской дороги? Какие здесь существуют проблемы?
Храмцов А.:
– Я хотел бы прояснить вопрос о провозных возможностях нашей дороги. Степень заполнения пропускной способности по главному ходу приближается к максимуму – к уровню 2008 года. Это говорит о том, что провозные и пропускные способности близки к пределу. В 2008-м на главном ходу коэффициент заполненности был 0,97–0,98. Сейчас наша задача – отклонить основной грузопоток на южный ход дороги Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель.
Шарин М.:
– Рост парка вагонов (а за 2010 г. новых единиц подвижного состава закуплено больше, чем за два предыдущих года) не привел к увеличению грузооборота, а лишь повысил нагрузку на инфраструктуру. Грузооборот в 2010 и 1992 годах примерно сопоставим – около 2 трлн ткм, хотя грузовой парк вырос на треть. Дело ведь не в количестве вагонов, а в качестве их использования, в эффективности управления ими.
Тевс Г.:
– Сколько бы новых вагонов ни строилось, если не станет меняться технология использования, их всегда будет не хватать.
Шарин М.:
– Я хочу напомнить, что в прошлом году на Свердловской магистрали, по данным ТЦФТО, работало 895 операторов. Это приводит к хаосу! Простой вагонов вырос в 4,5 раза и превысил все мыслимые пределы. Объемы перевозок растут медленнее, чем прирастает парк вагонов.
Инфраструктура же, сформированная для плановой экономики, не соответствует структурным изменениям рынка грузовых перевозок. Кроме того, вместо решения транспортной задачи система направлена на максимизацию прибыли.
Потому, собственно, и возникают серьезные противоречия между эффективным решением транспортной задачи и экономической эффективностью использования вагонов. В сегодняшних условиях первое (сокращение потребного парка для вывоза заданного объема грузов) противоречит второму – повышению экономической эффективности использования своих вагонов. Существующая тарифная политика в значительной мере влияет на логистику движения порожних вагонов, что обуславливает высокую дальность перевозок из-под грузов первого тарифного класса, встречные перевозки порожняка, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. А пропускные и перерабатывающие возможности последней в последние годы значительно сократились.
Ведущий:
– Подводя итоги нашей дискуссии, можно сделать несколько выводов. Первое – приватный парк на Южно-Уральской железной дороге уже доминирует. И процесс этот необратим. Второе – рынок операторских услуг находится пока в зачаточном состоянии. Отсюда и масса проблем, а точнее, болезней роста – с ценами, качеством обслуживания, свободой выбора и т. д. Необходимо расширять возможности инфраструктуры, совершенствовать технологию работы с клиентурой, ликвидировать дефицит вагонов.
Сейчас готовятся изменения в нормативную базу, связанные прежде всего с передвижением порожнего состава. К сожалению – и об этом сегодня немало говорилось – нормативная база отстает от реалий нашей экономики. Кроме того, требует совершенствования процесс заключения агентских соглашений, консолидация услуг операторов вокруг крупных компаний.
Подготовил ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
к вопросу
Южно-Уральская железная дорога, находясь в промышленно развитом регионе, обеспечивает грузоперевозки предприятий рудно-металлургического, горнодобывающего, строительного комплексов. В 2010 г. было погружено на 10,7% больше, чем в 2009 г., но к уровню 2008 г. объемы составили лишь 86,4%.
По итогам I квартала 2011 г. дорога обеспечила положительную динамику отгрузки (+8,8% к 2010 г.), рост – по 20 номенклатурным группам, в том числе по черным металлам (10,6%), нефтегрузам (1%), строительным (11,5%) и прочим тоннажным номенклатурам, но к уровню 2008 г. отгрузка составила только 80,8%.
Таким образом, в настоящее время идет постепенное восстановление темпов экономического развития. По оценкам министерств экономического развития областей, обслуживаемых дорогой, в 2012 г. предприятия регионов планируют выйти на докризисные показатели объемов погрузки.
В то же время при тенденции роста погрузки снижается количество вагонов ОАО «РЖД», задействованных в перевозках. В соответствии с процессом реформирования они реализуются собственникам подвижного состава, дочерним предприятиям. На ЮУЖД приватным парком сегодня перевозится уже 78% всех грузов, в том числе черные металлы, нефтепродукты, строительные грузы, флюсы и пр.
Рынок перевозок представлен дочерними компаниями ОАО «РЖД» – ПГК, ВГК, ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русагротранс», а также самостоятельными операторами – ОАО «ММК-Транс», ООО «Мечел-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Металлоинвесттранс» и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[~PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6958
[~CODE] => 6958
[EXTERNAL_ID] => 6958
[~EXTERNAL_ID] => 6958
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_META_KEYWORDS] => приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[ELEMENT_META_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
)
)
Array
(
[ID] => 94986
[~ID] => 94986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[~NAME] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6958/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6958/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Илья Исканян,
начальник Южно-Уральского ТЦФТО
Владимир Андриянов,
директор по логистике ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»
Андрей Пономарев,
начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «Челябинский металлургический комбинат»
Дмитрий Худяков,
начальник отдела организации перевозок ОАО «Челябинский трубопрокатный завод»
Светлана Дианова,
начальник управления и организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»
Вадим Баранов,
начальник железнодорожного управления ОАО «Бердяушский гранитный карьер»
Генрих Тевс,
заместитель директора Челябинского филиала по коммерции ОАО «ПГК»
Михаил Шарин,
заместитель генерального директора ОАО «ВГК» – директор Екатеринбургского филиала ОАО «ВГК»
Олег Морозов,
начальник железнодорожного цеха ООО «Челябвтормет»
ЕЗДА БЕЗ ПЕРЕВОЗЧИКА
Ведущий:
– Крупнейшие издания железнодорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят ряд выездных круглых столов в различных регионах страны. Наша цель – услышать мнение региональных потребителей услуг железнодорожного транспорта о путях и методах совершенствования качества обслуживания клиентов при работе с приватным парком вагонов.
Исканян И.:
– Совокупный российский парк полувагонов составляет сейчас около 400 тыс ед., из которых приватных – 320 тыс. Доля полувагонов ОАО «РЖД» постоянно снижается, и с октября 2010-го компания установила дороге минимальный план отгрузки в полувагонах ОАО «РЖД».
Сегодня на полигоне ЮУЖД работает свыше 50 компаний с собственным парком от 50 до 100 вагонов. Если анализировать темпы роста погрузки нашей дороги, которые в целом составили 9%, то можно сделать вывод, что наиболее высокая динамика отгрузки в 2011-м по сравнению с прошлым годом обеспечена при перевозках приватным парком (43%). При этом по строительным грузам перевозка в вагонах операторов возросла на 299%, по черным металлам – на 144%, по флюсам – на 142%. Растет и доля собственных полувагонов в структуре погрузки с 15% в январе 2010-го до 46,5% в марте текущего года.
В вагонах парка РЖД в первую очередь согласовываются заявки для перевозки стратегически значимых грузов, таких как щебень для строительства объектов Универсиады в Казани (не менее 60–70 ваг/сут), для вывоза энергетических углей на ТЭЦ (до 30–40 ваг/сут), поставки грузов на Олимпиаду в Сочи (до 10–20 ваг/сут), для собственных нужд ОАО «РЖД» (до 80–100 ваг/сут). Таким образом, инвентарных полувагонов для перевозки грузов коммерческого назначения практически не остается.
Ведущий:
– Насколько известно, рынок приватных транспортных услуг на дороге представлен несколькими дочерними компаниями ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «ТрансКонтейнер», а также независимыми операторами –
ОАО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Мечел-Транс», ООО «Металлинвесттранс» и многими другими. Оправданны ли оказались опасения грузоотправителей, что передача вагонного парка «дочкам» приведет к срыву поставок?
Исканян И.:
– Действительно, несколько лет назад, когда в регионе появились дочерние компании ОАО «РЖД», многие грузовладельцы ожидали ухудшения ситуации, падения экономики. Но этого не произошло даже во время кризисного 2009 года.
Андриянов В.:
– Хочу напомнить, что основной целью третьего этапа реформы железнодорожного транспорта провозглашалось создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Предполагается, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и, соответственно, снижение цены услуги.
Де-факто же рынка перевозок не получилось, практически полный перевод подвижного состава РЖД в дочерние общества ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» повлек за собой их выход из зоны государственного ценового регулирования, что привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.
В частности, для ММК последствия реформы привели к увеличению затрат на транспортировку экспортных грузов в страны СНГ. Причем начиная с сентября 2010 года – с превышением тарифа, рассчитанного по Прейскуранту № 10-01 для парка ОАО «РЖД», до 80% в зависимости от направления и класса груза.
В случае же привлечения арендованных вагонов удорожание перевозок грузов третьего тарифного класса достигает 170%. Рост затрат на перевозку металлопроката ОАО «ММК» в вагонах операторских компаний в страны СНГ за три месяца 2011 года составил $2,12 млн, или 13%.
Не лучше ситуация и с перевозками внутри России. С декабря прошлого года произошло увеличение стоимости услуг по организации транспортировки металлопродукции на внутренний рынок на 3,5–7,7%. Рост наших затрат за три месяца 2011-го составил около 100 млн рублей, или 5,6% от общих затрат по перевозке.
На наш взгляд, пора ограничивать аппетиты операторов. Нужно устанавливать верхний предел такого превышения Прейскуранта № 10-01. Для конкуренции необходимо допустить на наш рынок перевозчиков из стран Таможенного союза, из Казахстана, например.
И пора наладить биржевую торговлю этими услугами через электронную площадку.
Сейчас мы радуемся, что еще несколько лет назад начали задумываться об укреплении своего парка подвижного состава. Сегодня 97% грузов отправляем в приватном парке.
Худяков Д.:
– Я согласен, что РЖД нужно решать вопрос о привлечении к перевозкам подвижного состава стран СНГ. Например, наши партнеры с Украины настаивают на отгрузке труб в их вагоны.
Андриянов В.:
– При заключении договоров, определяющих порядок использования вагонов операторских компаний, сказывается отсутствие законодательного регулирования, роль которого в отношениях с ОАО «РЖД» выполняет Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов. Это не позволяет установить в договорах реальные сроки оборота вагонов, правильный порядок зачисления их на простой. Пользователи услуг для получения подвижного состава вынуждены соглашаться на заключение договоров на условиях операторских компаний. Например, ОАО «ПГК» предлагает контрагентам норму оборота вагонов 48 часов с момента их прибытия на ст. Магнитогорск-Грузовой, хотя вагоны подаются перевозчиком на подъездной путь лишь спустя 24 часа с момента прибытия их на данную станцию.
Пономарев А.:
– Порой собственники вагонов (а к нам приходит подвижной состав 40 операторов), ведут себя безответственно. Вагоны стоят на комбинате по 10–14 суток, пока частник решает, куда их послать. Был случай, когда вагон простоял полгода. В последнее время нам приходится отказываться и от сотрудничества с Первой грузовой компанией. Те условия, которые они предлагают, нам не подходят. У нас много внутренних перевозок, а им это невыгодно. Мы вынуждены искать других операторов, которые работают в пределах Прейскуранта № 10-01.
Ведущий:
– А выбор здесь большой?
Пономарев А.:
– В том-то и дело, что нет. Плечо короткое, логистических схем нет, много приходится ехать порожняком. На подъездных путях комбината обслуживаются еще 40 мелких собственников. Им еще труднее…
Дианова С.:
– При полном отсутствии вагонов перевозчика мы вынуждены заключать договоры, выгодные лишь одной стороне – оператору. Хотя нормы простоя очень высокие, нас заставляют их оплачивать. Мы работаем на нерегулируемом правовом поле. Теперь не закон определяет наши отношения, а договор, при котором у нас нет выбора. Нет общих правил игры на этом рынке, они не регулируются в масштабе государства. Это не тот рынок, о котором заявлялось в начале реформ. Игра идет в одни ворота: в пользу оператора.
Исканян И.:
– Мы неоднократно на дорожном уровне проводили совещания с грузовладельцами, где главным вопросом был вывоз продукции предприятий минерально-строительного комплекса и сотрудничество с собственниками подвижного состава. Ряд клиентов данного сегмента почти половину отгружаемой продукции отправляет в вагонах приватного парка. Таким образом, эти предприятия совместно с собственниками подвижного состава и грузоотправителями смогли выстроить такие эффективные логистические схемы, что даже некоторое увеличение стоимости перевозки в приватном вагоне не привело к потере рынков сбыта.
Морозов О.:
– Лично у нас проблем с оператором не возникает. Мы отправляем всю продукцию в подвижном составе Новой перевозочной компании с 2009 года. От 400 до 500 вагонов в месяц поступает стабильно. Магнитогорский металлургический комбинат получил 500 тыс. тонн нашей продукции в этих вагонах.
Тевс Г.:
– Не стоит забывать, что стоимость транспортных услуг зависит не только от собственников подвижного состава, но в немалой степени и от перевозчика. Все мы работаем на коммерческий результат. Но если вагон ожидает погрузки или выгрузки на станции в течение двух недель, то о какой доходности может идти речь? Дополнительные расходы операторских компаний в конечном счете ложатся не только на грузоотправителей, но и на потребителей продукции. Исправить эту несправедливость можно только при единстве подхода всех участников рынка к перевозкам. Каждая сторона должна быть заинтересована в поиске взаимовыгодных условий.
Ведущий:
– Илья Рафаелевич, а заметна ли тенденция перехода ваших клиентов к автомобилистам?
Исканян И.:
– Такие примеры есть. Автотранспортом отправляют часть своих грузов ОАО «Макфа», ЧТПЗ. Это замечено давно, но, на мой взгляд, не связано со ставками операторов. Здесь сказываются другие причины – малая дальность, небольшие партии груза.
РЯД ПРЕИМУЩЕСТВ И ПРОТИВОРЕЧИЙ
Ведущий:
– Готова ли компания «РЖД» к новым формам взаимодействия с грузовладельцами и собственниками вагонов?
Исканян И.:
– В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» опубликована статья «Кто поможет «малышам»?», в которой поднимаются вопросы обеспечения приватным парком небольших предприятий – самых проблемных на сегодняшний день.
Это «Дорисс-Урал», Усть-Катавский и Улуирский гранитные карьеры и др.
Отсутствие стабильной постоянной грузовой базы у этих предприятий вынуждает операторские компании снимать с рейсов подвижной состав, работающий на постоянных направлениях, тем самым мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки. Зачастую возникает критическая ситуация, когда стоимость перевозки из Уральского региона в Московский составляет до 90% от стоимости груза. Здесь нельзя не согласиться с необходимостью государственного регулирования вагонной составляющей у операторов через Минтранс или Росжелдор.
И компания ОАО «РЖД» сегодня готова предложить новые схемы обеспечения перевозки путем заключения агентских договоров и регулирования вагонных парков. Как пример: в целях осуществления эффективного взаимодействия ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» в 2009 году на уровне компании была внедрена автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов –
АС ДРПВ. На ЮУЖД эта система стала использоваться с февраля 2010-го. Она позволяет рационально распределять вагоны в соответствии с заказом ПГК по выработанному критерию – минимуму порожнего пробега, адресовать вагоны, направляемые на станции погрузки, под заказы Челябинского филиала ОАО «ПГК», автоматически оформлять перевозочные документы на порожние рейсы вагонов в системе ЭТРАН.
Результаты работы АС ДРПВ показывают тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК», на оформление перевозочных документов (более 70% заготовок оформляется автоматически).
С 1 апреля текущего года ЦФТО на основе агентских договоров с клиентами осуществляет оперативное управление полувагонами Первой грузовой компании в целях оптимизации работы по управлению парком. Ежесуточно ЦФТО, в соответствии с данными сводного заказа клиента, производит заадресовку вагонов под погрузку строительных грузов, руды, металлов и других грузов, оптимально распределяя полувагоны ОАО «ПГК». В Южно-Уральском ТЦФТО работа проводится с 30 клиентами, в ЦФТО на рассмотрении находится еще семь агентских договоров. Данная система позволяет консолидировать работу с приватным парком вагонов (ОАО «ПГК») и обеспечивает реализацию принципа «одного окна» при работе с клиентом, который взаимодействует с ТЦФТО по вопросам организации грузоперевозок.
Ведущий:
– А каково мнение ваших клиентов по поводу заключения агентских соглашений? Насколько я понял, возражений в принципе нет, но это должно быть коммерчески привлекательным…
Исканян И.:
– Да, соглашение надо дорабатывать, учитывая интересы друг друга. Мы готовы обсуждать этот вопрос и договариваться.
Ведущий:
– Мы выслушали перевозчика, а теперь, думаю, справедливо будет дать слово пользователям услуг железнодорожного транспорта.
Андриянов В.:
– Опыт централизации парка ОАО «ПГК» под эгидой ЦФТО выявил ряд проблем в этой работе. Например, от нас требуют обязательного предоставления долгосрочных объемов перевозок. Но в рыночных условиях невозможно спрогнозировать отгрузку на длительный период, а невыполнение заявленных объемов влечет за собой штрафные санкции. Объемы перевозок запрашиваются без предоставления тарифа на перевозку, предоставляются неконкурентные ставки со значительной задержкой. Думается, что договоры должны в большей степени соответствовать рыночным реалиям, что принесет выгоду всем сторонам перевозочного процесса.
Баранов В.:
– Второй год мы отгружаем путевой щебень на Горьковскую дорогу. Немалые объемы и коммерческого щебня, которые идут в другие адреса. Но в последнее время на нас усилилось давление с требованием отгружать щебень только для железнодорожников. У нас давно стоят вагоны с коммерческим грузом в ожидании отправки. Однако нас вынуждают загрузить их путевым щебнем…
Храмцов А.:
– Президент компании требует обеспечить вывоз щебня для летних путевых работ. Уже сейчас наметилось отставание в этой работе. Вы должны относиться к этому с пониманием: начинается сезон летних путевых работ…
Баранов В.:
– У нас большой заказ по материалам для железнодорожников. Но нам надо отправлять грузы и другим заказчикам. Мы на этом зарабатываем…
Тевс Г.:
– Мы постараемся учесть прозвучавшую здесь критику. Поверьте, мы меняемся, и те проблемы, о которых вы говорите, – они временные, связанные с переходом на сводный заказ. Но мы коммерческая структура и должны думать о своей выгоде. Естественно, что все расходы любой оператор вынужден перекладывать на отправителя грузов. Все мы взаимосвязаны, а потому нам надо слышать, понимать и идти навстречу друг другу.
ТАРИФНЫЕ ПОРОГИ
Ведущий:
– Какие есть мнения по поводу предложений о введении ценового коридора для операторов?
Тевс Г.:
– Устанавливать его административно невозможно. А вот более четко определять в договорах сроки и ответственность сторон – это реально. Но цены должен регулировать рынок.
Шарин М.:
– Лично я категорически против установления верхнего порога в тарифном регулировании. Согласен, что рынок должен определять цены на основе спроса и предложения. Другое дело, что тарифная политика обязана быть ясной и единой для всех. У нас есть на этот счет конкретные предложения.
На наш взгляд, в целях совершенствования системы тарифов необходимо принять следующие меры. Для создания условий для завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами независимо от направления перевозок и обеспечения доступа приватных вагонов в сегмент рынка перевозок грузов в прямом смешанном сообщении требуется провести унификацию второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Необходима унификация ставки оплаты за порожний пробег вне зависимости от класса перевозимого груза – для обеспечения снижения коэффициента порожнего пробега, повышения технологической эффективности использования вагона, снижения нагрузки на инфраструктуру. Предлагается провести дифференциацию тарифов по типам отправки (это даст увеличение разницы в тарифах при использовании маршрутных и повагонных отправок, что приведет к сокращению числа переработок вагонов в пути следования); по качеству услуг – установление тарифа за повышение скорости доставки; по расстояниям отправок порожних вагонов – для минимизации порожних вагонопотоков на дальние расстояния; по направлениям перевозки – для экономического стимулирования сокращения встречных порожних вагонопотоков. Требуется также провести сокращение перекрестного субсидирования по тарифным классам.
Внесение этих изменений в нормативно-правовую базу и систему тарифов приведет, на наш взгляд, к созданию условий для выработки правил работы приватных вагонов и стимулированию операторов к повышению технологичности перевозок и снижению нагрузки на инфраструктуру.
БЛИЗКИ К ПРЕДЕЛУ
Ведущий:
– С увеличением приватного парка соответственно растут и объемы маневровой работы. Готовы ли к этому станции Южно-Уральской дороги? Какие здесь существуют проблемы?
Храмцов А.:
– Я хотел бы прояснить вопрос о провозных возможностях нашей дороги. Степень заполнения пропускной способности по главному ходу приближается к максимуму – к уровню 2008 года. Это говорит о том, что провозные и пропускные способности близки к пределу. В 2008-м на главном ходу коэффициент заполненности был 0,97–0,98. Сейчас наша задача – отклонить основной грузопоток на южный ход дороги Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель.
Шарин М.:
– Рост парка вагонов (а за 2010 г. новых единиц подвижного состава закуплено больше, чем за два предыдущих года) не привел к увеличению грузооборота, а лишь повысил нагрузку на инфраструктуру. Грузооборот в 2010 и 1992 годах примерно сопоставим – около 2 трлн ткм, хотя грузовой парк вырос на треть. Дело ведь не в количестве вагонов, а в качестве их использования, в эффективности управления ими.
Тевс Г.:
– Сколько бы новых вагонов ни строилось, если не станет меняться технология использования, их всегда будет не хватать.
Шарин М.:
– Я хочу напомнить, что в прошлом году на Свердловской магистрали, по данным ТЦФТО, работало 895 операторов. Это приводит к хаосу! Простой вагонов вырос в 4,5 раза и превысил все мыслимые пределы. Объемы перевозок растут медленнее, чем прирастает парк вагонов.
Инфраструктура же, сформированная для плановой экономики, не соответствует структурным изменениям рынка грузовых перевозок. Кроме того, вместо решения транспортной задачи система направлена на максимизацию прибыли.
Потому, собственно, и возникают серьезные противоречия между эффективным решением транспортной задачи и экономической эффективностью использования вагонов. В сегодняшних условиях первое (сокращение потребного парка для вывоза заданного объема грузов) противоречит второму – повышению экономической эффективности использования своих вагонов. Существующая тарифная политика в значительной мере влияет на логистику движения порожних вагонов, что обуславливает высокую дальность перевозок из-под грузов первого тарифного класса, встречные перевозки порожняка, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. А пропускные и перерабатывающие возможности последней в последние годы значительно сократились.
Ведущий:
– Подводя итоги нашей дискуссии, можно сделать несколько выводов. Первое – приватный парк на Южно-Уральской железной дороге уже доминирует. И процесс этот необратим. Второе – рынок операторских услуг находится пока в зачаточном состоянии. Отсюда и масса проблем, а точнее, болезней роста – с ценами, качеством обслуживания, свободой выбора и т. д. Необходимо расширять возможности инфраструктуры, совершенствовать технологию работы с клиентурой, ликвидировать дефицит вагонов.
Сейчас готовятся изменения в нормативную базу, связанные прежде всего с передвижением порожнего состава. К сожалению – и об этом сегодня немало говорилось – нормативная база отстает от реалий нашей экономики. Кроме того, требует совершенствования процесс заключения агентских соглашений, консолидация услуг операторов вокруг крупных компаний.
Подготовил ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
к вопросу
Южно-Уральская железная дорога, находясь в промышленно развитом регионе, обеспечивает грузоперевозки предприятий рудно-металлургического, горнодобывающего, строительного комплексов. В 2010 г. было погружено на 10,7% больше, чем в 2009 г., но к уровню 2008 г. объемы составили лишь 86,4%.
По итогам I квартала 2011 г. дорога обеспечила положительную динамику отгрузки (+8,8% к 2010 г.), рост – по 20 номенклатурным группам, в том числе по черным металлам (10,6%), нефтегрузам (1%), строительным (11,5%) и прочим тоннажным номенклатурам, но к уровню 2008 г. отгрузка составила только 80,8%.
Таким образом, в настоящее время идет постепенное восстановление темпов экономического развития. По оценкам министерств экономического развития областей, обслуживаемых дорогой, в 2012 г. предприятия регионов планируют выйти на докризисные показатели объемов погрузки.
В то же время при тенденции роста погрузки снижается количество вагонов ОАО «РЖД», задействованных в перевозках. В соответствии с процессом реформирования они реализуются собственникам подвижного состава, дочерним предприятиям. На ЮУЖД приватным парком сегодня перевозится уже 78% всех грузов, в том числе черные металлы, нефтепродукты, строительные грузы, флюсы и пр.
Рынок перевозок представлен дочерними компаниями ОАО «РЖД» – ПГК, ВГК, ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русагротранс», а также самостоятельными операторами – ОАО «ММК-Транс», ООО «Мечел-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Металлоинвесттранс» и др.
[~DETAIL_TEXT] => участники
Александр Ретюнин,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (ведущий)
Анатолий Храмцов,
главный инженер Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Илья Исканян,
начальник Южно-Уральского ТЦФТО
Владимир Андриянов,
директор по логистике ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»
Андрей Пономарев,
начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «Челябинский металлургический комбинат»
Дмитрий Худяков,
начальник отдела организации перевозок ОАО «Челябинский трубопрокатный завод»
Светлана Дианова,
начальник управления и организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»
Вадим Баранов,
начальник железнодорожного управления ОАО «Бердяушский гранитный карьер»
Генрих Тевс,
заместитель директора Челябинского филиала по коммерции ОАО «ПГК»
Михаил Шарин,
заместитель генерального директора ОАО «ВГК» – директор Екатеринбургского филиала ОАО «ВГК»
Олег Морозов,
начальник железнодорожного цеха ООО «Челябвтормет»
ЕЗДА БЕЗ ПЕРЕВОЗЧИКА
Ведущий:
– Крупнейшие издания железнодорожной отрасли – журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» – проводят ряд выездных круглых столов в различных регионах страны. Наша цель – услышать мнение региональных потребителей услуг железнодорожного транспорта о путях и методах совершенствования качества обслуживания клиентов при работе с приватным парком вагонов.
Исканян И.:
– Совокупный российский парк полувагонов составляет сейчас около 400 тыс ед., из которых приватных – 320 тыс. Доля полувагонов ОАО «РЖД» постоянно снижается, и с октября 2010-го компания установила дороге минимальный план отгрузки в полувагонах ОАО «РЖД».
Сегодня на полигоне ЮУЖД работает свыше 50 компаний с собственным парком от 50 до 100 вагонов. Если анализировать темпы роста погрузки нашей дороги, которые в целом составили 9%, то можно сделать вывод, что наиболее высокая динамика отгрузки в 2011-м по сравнению с прошлым годом обеспечена при перевозках приватным парком (43%). При этом по строительным грузам перевозка в вагонах операторов возросла на 299%, по черным металлам – на 144%, по флюсам – на 142%. Растет и доля собственных полувагонов в структуре погрузки с 15% в январе 2010-го до 46,5% в марте текущего года.
В вагонах парка РЖД в первую очередь согласовываются заявки для перевозки стратегически значимых грузов, таких как щебень для строительства объектов Универсиады в Казани (не менее 60–70 ваг/сут), для вывоза энергетических углей на ТЭЦ (до 30–40 ваг/сут), поставки грузов на Олимпиаду в Сочи (до 10–20 ваг/сут), для собственных нужд ОАО «РЖД» (до 80–100 ваг/сут). Таким образом, инвентарных полувагонов для перевозки грузов коммерческого назначения практически не остается.
Ведущий:
– Насколько известно, рынок приватных транспортных услуг на дороге представлен несколькими дочерними компаниями ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «ТрансКонтейнер», а также независимыми операторами –
ОАО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ОАО «Мечел-Транс», ООО «Металлинвесттранс» и многими другими. Оправданны ли оказались опасения грузоотправителей, что передача вагонного парка «дочкам» приведет к срыву поставок?
Исканян И.:
– Действительно, несколько лет назад, когда в регионе появились дочерние компании ОАО «РЖД», многие грузовладельцы ожидали ухудшения ситуации, падения экономики. Но этого не произошло даже во время кризисного 2009 года.
Андриянов В.:
– Хочу напомнить, что основной целью третьего этапа реформы железнодорожного транспорта провозглашалось создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Предполагается, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и, соответственно, снижение цены услуги.
Де-факто же рынка перевозок не получилось, практически полный перевод подвижного состава РЖД в дочерние общества ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» повлек за собой их выход из зоны государственного ценового регулирования, что привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.
В частности, для ММК последствия реформы привели к увеличению затрат на транспортировку экспортных грузов в страны СНГ. Причем начиная с сентября 2010 года – с превышением тарифа, рассчитанного по Прейскуранту № 10-01 для парка ОАО «РЖД», до 80% в зависимости от направления и класса груза.
В случае же привлечения арендованных вагонов удорожание перевозок грузов третьего тарифного класса достигает 170%. Рост затрат на перевозку металлопроката ОАО «ММК» в вагонах операторских компаний в страны СНГ за три месяца 2011 года составил $2,12 млн, или 13%.
Не лучше ситуация и с перевозками внутри России. С декабря прошлого года произошло увеличение стоимости услуг по организации транспортировки металлопродукции на внутренний рынок на 3,5–7,7%. Рост наших затрат за три месяца 2011-го составил около 100 млн рублей, или 5,6% от общих затрат по перевозке.
На наш взгляд, пора ограничивать аппетиты операторов. Нужно устанавливать верхний предел такого превышения Прейскуранта № 10-01. Для конкуренции необходимо допустить на наш рынок перевозчиков из стран Таможенного союза, из Казахстана, например.
И пора наладить биржевую торговлю этими услугами через электронную площадку.
Сейчас мы радуемся, что еще несколько лет назад начали задумываться об укреплении своего парка подвижного состава. Сегодня 97% грузов отправляем в приватном парке.
Худяков Д.:
– Я согласен, что РЖД нужно решать вопрос о привлечении к перевозкам подвижного состава стран СНГ. Например, наши партнеры с Украины настаивают на отгрузке труб в их вагоны.
Андриянов В.:
– При заключении договоров, определяющих порядок использования вагонов операторских компаний, сказывается отсутствие законодательного регулирования, роль которого в отношениях с ОАО «РЖД» выполняет Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов. Это не позволяет установить в договорах реальные сроки оборота вагонов, правильный порядок зачисления их на простой. Пользователи услуг для получения подвижного состава вынуждены соглашаться на заключение договоров на условиях операторских компаний. Например, ОАО «ПГК» предлагает контрагентам норму оборота вагонов 48 часов с момента их прибытия на ст. Магнитогорск-Грузовой, хотя вагоны подаются перевозчиком на подъездной путь лишь спустя 24 часа с момента прибытия их на данную станцию.
Пономарев А.:
– Порой собственники вагонов (а к нам приходит подвижной состав 40 операторов), ведут себя безответственно. Вагоны стоят на комбинате по 10–14 суток, пока частник решает, куда их послать. Был случай, когда вагон простоял полгода. В последнее время нам приходится отказываться и от сотрудничества с Первой грузовой компанией. Те условия, которые они предлагают, нам не подходят. У нас много внутренних перевозок, а им это невыгодно. Мы вынуждены искать других операторов, которые работают в пределах Прейскуранта № 10-01.
Ведущий:
– А выбор здесь большой?
Пономарев А.:
– В том-то и дело, что нет. Плечо короткое, логистических схем нет, много приходится ехать порожняком. На подъездных путях комбината обслуживаются еще 40 мелких собственников. Им еще труднее…
Дианова С.:
– При полном отсутствии вагонов перевозчика мы вынуждены заключать договоры, выгодные лишь одной стороне – оператору. Хотя нормы простоя очень высокие, нас заставляют их оплачивать. Мы работаем на нерегулируемом правовом поле. Теперь не закон определяет наши отношения, а договор, при котором у нас нет выбора. Нет общих правил игры на этом рынке, они не регулируются в масштабе государства. Это не тот рынок, о котором заявлялось в начале реформ. Игра идет в одни ворота: в пользу оператора.
Исканян И.:
– Мы неоднократно на дорожном уровне проводили совещания с грузовладельцами, где главным вопросом был вывоз продукции предприятий минерально-строительного комплекса и сотрудничество с собственниками подвижного состава. Ряд клиентов данного сегмента почти половину отгружаемой продукции отправляет в вагонах приватного парка. Таким образом, эти предприятия совместно с собственниками подвижного состава и грузоотправителями смогли выстроить такие эффективные логистические схемы, что даже некоторое увеличение стоимости перевозки в приватном вагоне не привело к потере рынков сбыта.
Морозов О.:
– Лично у нас проблем с оператором не возникает. Мы отправляем всю продукцию в подвижном составе Новой перевозочной компании с 2009 года. От 400 до 500 вагонов в месяц поступает стабильно. Магнитогорский металлургический комбинат получил 500 тыс. тонн нашей продукции в этих вагонах.
Тевс Г.:
– Не стоит забывать, что стоимость транспортных услуг зависит не только от собственников подвижного состава, но в немалой степени и от перевозчика. Все мы работаем на коммерческий результат. Но если вагон ожидает погрузки или выгрузки на станции в течение двух недель, то о какой доходности может идти речь? Дополнительные расходы операторских компаний в конечном счете ложатся не только на грузоотправителей, но и на потребителей продукции. Исправить эту несправедливость можно только при единстве подхода всех участников рынка к перевозкам. Каждая сторона должна быть заинтересована в поиске взаимовыгодных условий.
Ведущий:
– Илья Рафаелевич, а заметна ли тенденция перехода ваших клиентов к автомобилистам?
Исканян И.:
– Такие примеры есть. Автотранспортом отправляют часть своих грузов ОАО «Макфа», ЧТПЗ. Это замечено давно, но, на мой взгляд, не связано со ставками операторов. Здесь сказываются другие причины – малая дальность, небольшие партии груза.
РЯД ПРЕИМУЩЕСТВ И ПРОТИВОРЕЧИЙ
Ведущий:
– Готова ли компания «РЖД» к новым формам взаимодействия с грузовладельцами и собственниками вагонов?
Исканян И.:
– В мартовском номере журнала «РЖД-Партнер» опубликована статья «Кто поможет «малышам»?», в которой поднимаются вопросы обеспечения приватным парком небольших предприятий – самых проблемных на сегодняшний день.
Это «Дорисс-Урал», Усть-Катавский и Улуирский гранитные карьеры и др.
Отсутствие стабильной постоянной грузовой базы у этих предприятий вынуждает операторские компании снимать с рейсов подвижной состав, работающий на постоянных направлениях, тем самым мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки. Зачастую возникает критическая ситуация, когда стоимость перевозки из Уральского региона в Московский составляет до 90% от стоимости груза. Здесь нельзя не согласиться с необходимостью государственного регулирования вагонной составляющей у операторов через Минтранс или Росжелдор.
И компания ОАО «РЖД» сегодня готова предложить новые схемы обеспечения перевозки путем заключения агентских договоров и регулирования вагонных парков. Как пример: в целях осуществления эффективного взаимодействия ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» в 2009 году на уровне компании была внедрена автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов –
АС ДРПВ. На ЮУЖД эта система стала использоваться с февраля 2010-го. Она позволяет рационально распределять вагоны в соответствии с заказом ПГК по выработанному критерию – минимуму порожнего пробега, адресовать вагоны, направляемые на станции погрузки, под заказы Челябинского филиала ОАО «ПГК», автоматически оформлять перевозочные документы на порожние рейсы вагонов в системе ЭТРАН.
Результаты работы АС ДРПВ показывают тенденцию к снижению затрат на порожний пробег полувагонов ОАО «ПГК», на оформление перевозочных документов (более 70% заготовок оформляется автоматически).
С 1 апреля текущего года ЦФТО на основе агентских договоров с клиентами осуществляет оперативное управление полувагонами Первой грузовой компании в целях оптимизации работы по управлению парком. Ежесуточно ЦФТО, в соответствии с данными сводного заказа клиента, производит заадресовку вагонов под погрузку строительных грузов, руды, металлов и других грузов, оптимально распределяя полувагоны ОАО «ПГК». В Южно-Уральском ТЦФТО работа проводится с 30 клиентами, в ЦФТО на рассмотрении находится еще семь агентских договоров. Данная система позволяет консолидировать работу с приватным парком вагонов (ОАО «ПГК») и обеспечивает реализацию принципа «одного окна» при работе с клиентом, который взаимодействует с ТЦФТО по вопросам организации грузоперевозок.
Ведущий:
– А каково мнение ваших клиентов по поводу заключения агентских соглашений? Насколько я понял, возражений в принципе нет, но это должно быть коммерчески привлекательным…
Исканян И.:
– Да, соглашение надо дорабатывать, учитывая интересы друг друга. Мы готовы обсуждать этот вопрос и договариваться.
Ведущий:
– Мы выслушали перевозчика, а теперь, думаю, справедливо будет дать слово пользователям услуг железнодорожного транспорта.
Андриянов В.:
– Опыт централизации парка ОАО «ПГК» под эгидой ЦФТО выявил ряд проблем в этой работе. Например, от нас требуют обязательного предоставления долгосрочных объемов перевозок. Но в рыночных условиях невозможно спрогнозировать отгрузку на длительный период, а невыполнение заявленных объемов влечет за собой штрафные санкции. Объемы перевозок запрашиваются без предоставления тарифа на перевозку, предоставляются неконкурентные ставки со значительной задержкой. Думается, что договоры должны в большей степени соответствовать рыночным реалиям, что принесет выгоду всем сторонам перевозочного процесса.
Баранов В.:
– Второй год мы отгружаем путевой щебень на Горьковскую дорогу. Немалые объемы и коммерческого щебня, которые идут в другие адреса. Но в последнее время на нас усилилось давление с требованием отгружать щебень только для железнодорожников. У нас давно стоят вагоны с коммерческим грузом в ожидании отправки. Однако нас вынуждают загрузить их путевым щебнем…
Храмцов А.:
– Президент компании требует обеспечить вывоз щебня для летних путевых работ. Уже сейчас наметилось отставание в этой работе. Вы должны относиться к этому с пониманием: начинается сезон летних путевых работ…
Баранов В.:
– У нас большой заказ по материалам для железнодорожников. Но нам надо отправлять грузы и другим заказчикам. Мы на этом зарабатываем…
Тевс Г.:
– Мы постараемся учесть прозвучавшую здесь критику. Поверьте, мы меняемся, и те проблемы, о которых вы говорите, – они временные, связанные с переходом на сводный заказ. Но мы коммерческая структура и должны думать о своей выгоде. Естественно, что все расходы любой оператор вынужден перекладывать на отправителя грузов. Все мы взаимосвязаны, а потому нам надо слышать, понимать и идти навстречу друг другу.
ТАРИФНЫЕ ПОРОГИ
Ведущий:
– Какие есть мнения по поводу предложений о введении ценового коридора для операторов?
Тевс Г.:
– Устанавливать его административно невозможно. А вот более четко определять в договорах сроки и ответственность сторон – это реально. Но цены должен регулировать рынок.
Шарин М.:
– Лично я категорически против установления верхнего порога в тарифном регулировании. Согласен, что рынок должен определять цены на основе спроса и предложения. Другое дело, что тарифная политика обязана быть ясной и единой для всех. У нас есть на этот счет конкретные предложения.
На наш взгляд, в целях совершенствования системы тарифов необходимо принять следующие меры. Для создания условий для завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами независимо от направления перевозок и обеспечения доступа приватных вагонов в сегмент рынка перевозок грузов в прямом смешанном сообщении требуется провести унификацию второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Необходима унификация ставки оплаты за порожний пробег вне зависимости от класса перевозимого груза – для обеспечения снижения коэффициента порожнего пробега, повышения технологической эффективности использования вагона, снижения нагрузки на инфраструктуру. Предлагается провести дифференциацию тарифов по типам отправки (это даст увеличение разницы в тарифах при использовании маршрутных и повагонных отправок, что приведет к сокращению числа переработок вагонов в пути следования); по качеству услуг – установление тарифа за повышение скорости доставки; по расстояниям отправок порожних вагонов – для минимизации порожних вагонопотоков на дальние расстояния; по направлениям перевозки – для экономического стимулирования сокращения встречных порожних вагонопотоков. Требуется также провести сокращение перекрестного субсидирования по тарифным классам.
Внесение этих изменений в нормативно-правовую базу и систему тарифов приведет, на наш взгляд, к созданию условий для выработки правил работы приватных вагонов и стимулированию операторов к повышению технологичности перевозок и снижению нагрузки на инфраструктуру.
БЛИЗКИ К ПРЕДЕЛУ
Ведущий:
– С увеличением приватного парка соответственно растут и объемы маневровой работы. Готовы ли к этому станции Южно-Уральской дороги? Какие здесь существуют проблемы?
Храмцов А.:
– Я хотел бы прояснить вопрос о провозных возможностях нашей дороги. Степень заполнения пропускной способности по главному ходу приближается к максимуму – к уровню 2008 года. Это говорит о том, что провозные и пропускные способности близки к пределу. В 2008-м на главном ходу коэффициент заполненности был 0,97–0,98. Сейчас наша задача – отклонить основной грузопоток на южный ход дороги Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель.
Шарин М.:
– Рост парка вагонов (а за 2010 г. новых единиц подвижного состава закуплено больше, чем за два предыдущих года) не привел к увеличению грузооборота, а лишь повысил нагрузку на инфраструктуру. Грузооборот в 2010 и 1992 годах примерно сопоставим – около 2 трлн ткм, хотя грузовой парк вырос на треть. Дело ведь не в количестве вагонов, а в качестве их использования, в эффективности управления ими.
Тевс Г.:
– Сколько бы новых вагонов ни строилось, если не станет меняться технология использования, их всегда будет не хватать.
Шарин М.:
– Я хочу напомнить, что в прошлом году на Свердловской магистрали, по данным ТЦФТО, работало 895 операторов. Это приводит к хаосу! Простой вагонов вырос в 4,5 раза и превысил все мыслимые пределы. Объемы перевозок растут медленнее, чем прирастает парк вагонов.
Инфраструктура же, сформированная для плановой экономики, не соответствует структурным изменениям рынка грузовых перевозок. Кроме того, вместо решения транспортной задачи система направлена на максимизацию прибыли.
Потому, собственно, и возникают серьезные противоречия между эффективным решением транспортной задачи и экономической эффективностью использования вагонов. В сегодняшних условиях первое (сокращение потребного парка для вывоза заданного объема грузов) противоречит второму – повышению экономической эффективности использования своих вагонов. Существующая тарифная политика в значительной мере влияет на логистику движения порожних вагонов, что обуславливает высокую дальность перевозок из-под грузов первого тарифного класса, встречные перевозки порожняка, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. А пропускные и перерабатывающие возможности последней в последние годы значительно сократились.
Ведущий:
– Подводя итоги нашей дискуссии, можно сделать несколько выводов. Первое – приватный парк на Южно-Уральской железной дороге уже доминирует. И процесс этот необратим. Второе – рынок операторских услуг находится пока в зачаточном состоянии. Отсюда и масса проблем, а точнее, болезней роста – с ценами, качеством обслуживания, свободой выбора и т. д. Необходимо расширять возможности инфраструктуры, совершенствовать технологию работы с клиентурой, ликвидировать дефицит вагонов.
Сейчас готовятся изменения в нормативную базу, связанные прежде всего с передвижением порожнего состава. К сожалению – и об этом сегодня немало говорилось – нормативная база отстает от реалий нашей экономики. Кроме того, требует совершенствования процесс заключения агентских соглашений, консолидация услуг операторов вокруг крупных компаний.
Подготовил ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
к вопросу
Южно-Уральская железная дорога, находясь в промышленно развитом регионе, обеспечивает грузоперевозки предприятий рудно-металлургического, горнодобывающего, строительного комплексов. В 2010 г. было погружено на 10,7% больше, чем в 2009 г., но к уровню 2008 г. объемы составили лишь 86,4%.
По итогам I квартала 2011 г. дорога обеспечила положительную динамику отгрузки (+8,8% к 2010 г.), рост – по 20 номенклатурным группам, в том числе по черным металлам (10,6%), нефтегрузам (1%), строительным (11,5%) и прочим тоннажным номенклатурам, но к уровню 2008 г. отгрузка составила только 80,8%.
Таким образом, в настоящее время идет постепенное восстановление темпов экономического развития. По оценкам министерств экономического развития областей, обслуживаемых дорогой, в 2012 г. предприятия регионов планируют выйти на докризисные показатели объемов погрузки.
В то же время при тенденции роста погрузки снижается количество вагонов ОАО «РЖД», задействованных в перевозках. В соответствии с процессом реформирования они реализуются собственникам подвижного состава, дочерним предприятиям. На ЮУЖД приватным парком сегодня перевозится уже 78% всех грузов, в том числе черные металлы, нефтепродукты, строительные грузы, флюсы и пр.
Рынок перевозок представлен дочерними компаниями ОАО «РЖД» – ПГК, ВГК, ОАО «ТрансКонтейнер», ЗАО «Русагротранс», а также самостоятельными операторами – ОАО «ММК-Транс», ООО «Мечел-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Металлоинвесттранс» и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[~PREVIEW_TEXT] => Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6958
[~CODE] => 6958
[EXTERNAL_ID] => 6958
[~EXTERNAL_ID] => 6958
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_META_KEYWORDS] => приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[ELEMENT_META_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/11.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Уже сегодня в структуре перевозок железнодорожного транспорта доминирующую роль играет приватный парк. Его доля в погрузке, например, Южно-Уральской железной дороги за I квартал 2011 года выросла до 78%. Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком собрались в Челябинске на круглом столе южноуральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава. Место проведения мероприятия выбрано не случайно. Южно-Уральская магистраль входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. Основные грузы, перевозимые ЮУЖД, – строительные (27,4%), черные металлы (25%), нефтепродукты (17%), цветная руда (7%), флюсы (4%), огнеупоры (3%).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватный парк вагонов: работа на нерегулируемом поле
)
)
В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?Array
(
[ID] => 94985
[~ID] => 94985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => От слов – к инструментам
[~NAME] => От слов – к инструментам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6957/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6957/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Планы
Напомним, что основные мероприятия Программы реформы были разбиты на три этапа, последний из которых должен был завершиться в 2010-м. Но первоначально сроки были продлены на год, а в начале 2011-го правительством было принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий до 2015-го.
За прошедшие годы в результате проведенных преобразований отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в совокупность целого ряда рынков различных продуктов, состоящих из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний с разными видами деятельности, независимых операторов подвижного состава и многих других.
В связи с этим представляется интересным проанализировать пройденный путь – в каких сегментах отрасли реформы привели к положительным результатам, развитию конкуренции, преодолению дефицита, а в каких, наоборот, позитивных изменений не наблюдается.
При этом в настоящей статье рассматриваются не все преобразования, которые были проведены в отрасли, а лишь один аспект – на наш взгляд, самый важный: создание рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Ключевым моментом концепции структурной реформы с точки зрения национальной экономики и с позиций потребителей транспортной продукции является демонополизация отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Основная идея структурной реформы заключалась в разделении монопольного и конкурентного секторов в отрасли.
К монопольному сегменту были отнесены: инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции) и ее услуги, а к конкурентному, помимо прочих, – услуги по доставке грузов и пассажиров.
Структурная реформа должна была реализовываться в три этапа. На первом предполагалось разделение хозяйственных и министерских функций МПС. Начиная со второго этапа должна была активно развиваться конкуренция в сфере грузовых перевозок, планировалось создание (с последующей продажей) дочерних обществ, а также, при формировании необходимых условий, должна была развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Кроме того, Программой было предусмотрено, что по мере развития структурной реформы также «могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности».
На третьем этапе реформ в соответствии Программой планировалось осуществить мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные хода (возможно, в европейской части России). При этом предусматривалось создание условий и стимулов для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав, а частные компании должны были получить возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.
Рожденные экономической революцией
Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе стало формирование и развитие системы компаний – операторов подвижного состава. В мае 1998 года на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог министр путей сообщения Николай Аксёненко впервые объявил о создании частных операторских компаний – владельцев подвижного состава.
В марте 2001-го данный статус получили первые 15 компаний.
Развитию операторских компаний способствовало увеличение дефицита подвижного состава парка МПС. Нехватка полувагонов составляла в 2001 году 1,5 тыс. единиц в сутки. Если в 1980 г. МПС было приобретено 17 тыс. вагонов, то в 1999 г. – 1557, в 2000 г. – 1 тыс., в 2001 г. – 104 вагона (!). Вследствие дефицита подвижного состава предприятия-грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов. Особо дефицит обострился на фоне начавшегося в 1999-м роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом.
Проблемы российской промышленности, вызванные нехваткой подвижного состава, были смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями-операторами. Уже 2002 году они закупили в десять раз больше вагонов, чем МПС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные компании осуществлять инвестиции в подвижной состав.
Данные, приведенные в таблице, однозначно свидетельствуют о том, что именно операторские компании стали теми субъектами экономики, которые в условиях катастрофического дефицита подвижного состава спасли промышленность от транспортного коллапса и после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, обеспечили вывоз промышленной продукции предприятий.
В 2003–2008 гг. увеличение вагонного парка операторских компаний соответствовало темпам роста объемов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивало пополнение грузовой базы необходимым количеством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объемов погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны. К аналогичному выводу пришли и специалисты Федеральной антимонопольной службы. В своем докладе «Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов» они отмечали: «Развитие конкуренции на рассматриваемом рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется главным образом за счет инвестиций в вагонный парк компаний-операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования».
Благодаря частным инвестициям вагоностроительная отрасль, которая к концу 90-х простаивала практически без заказов (загрузка некоторых заводов упала пятикратно), начиная с 2003 года показывает устойчивые темпы роста производства. Если в начале 2000-х в России производилось от 4 до 10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008-м – 42,7 тыс. ед., а в 2010-м – около 50 тыс. ед.
Развитие операторского бизнеса, которое привело к повышению спроса на новый подвижной состав (сначала в 2002–2004 гг., главным образом на цистерны), вызвало увеличение цен на новые вагоны. Это позволило заводам-производителям осуществлять инвестиции в развитие производства и перепрофилирование части мощностей на выпуск более востребованных родов вагонов.
Таким образом, рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не каких-либо государственных инвестиций.
Где частный капитал, там и прирост
Итак, реализация Программы структурной реформы и последовательная политика, направленная на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами, привели к бурному росту вагонного парка в приватном секторе. Если мы выделим из общего парка российской принадлежности подвижной состав независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД (включая вагоны ПГК и ВГК), то увидим, что основной прирост вагонного парка произошел в сегменте именно независимых собственников. Причем более чем трехкратный: с 161 тыс. единиц в 2001 году до 517 тыс. на начало 2011-го. В то же время парк холдинга «РЖД», то есть инвентарные вагоны плюс подвижной состав ДЗО, сокращается.
Важно отметить, что на фоне роста погрузки грузов (которая в 2010 г. на 14% превысила уровень 2001 г., а в докризисном 2007 г. эта разница составляла 27%), грузооборота (в 2010 г. – на 40% выше уровня 2001 г.) и увеличения парка российских вагонов (который на начало 2011 г. перекрыл показатель конца 2001 г. на 27%) инфраструктура железнодорожного транспорта, наоборот, сокращалась.
Так, в 2008 году относительно 1993-го наблюдалось снижение: на 18% – общего количества железнодорожных станций, на 9% – развернутой длины станционных путей, на 20% – длины приемо-отправочных путей, на 20% – длины сортировочных путей. Актуальной проблемой в последние годы стал и дефицит тяги.
Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, то есть в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, все последние 10 лет отмечается бурный рост: увеличиваются инвестиции, прирастает парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.
А вот в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, очевидно происходит стагнация, сохраняется дефицит и не хватает стимулов для развития.
Но при этом, разумеется, никто не хочет, чтобы железнодорожная отрасль стала слабым звеном, лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны. Тогда, если у государства нет лишнего триллиона рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, у отрасли один выход: создавать необходимые условия самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.
В начале новой фазы
По нашему мнению, на современном этапе развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач:
1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.
2. Развитие рынка тяги и, соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.
3. Дерегулирование железнодорожных тарифов (в том числе инфраструктурной составляющей).
Почему в тех сегментах транспортного рынка, где появилась частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита была если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена, а там, где сохраняется государственная собственность, – в сфере инфраструктуры – по-прежнему остро ощущается дефицит? Этот вопрос давно уже имеет очевидный ответ. Например, выдающийся экономист ХХ века Янош Корнаи в своей культовой книге «Дефицит», посвященной плановой экономике, показал, что нехватка товаров и услуг является неустранимым атрибутом любого государственно-централизованного управления ресурсами и ценами, а избыток есть непременное следствие децентрализованной рыночной экономики. При этом он – не всегда вещь приятная: избыток продукции приводит к кризисам перепроизводства, а трудовых ресурсов – к безработице.
В этом смысле характерно сравнение российского железнодорожного транспорта с американским. Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями в основном без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный параметр российских железных дорог. При этом их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы.
То есть в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже с запасом. В условиях же государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов, запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов мы постоянно слышим жалобы (в том числе самого собственника) на неразвитость инфраструктуры и невозможность ее дальнейшего развития.
Разумеется, все три перечисленных выше пункта требуют определенных оговорок. Механизм привлечения инвестиций необходимо обсуждать, и пока в транспортной науке отсутствует консенсус о том, какой вариант предпочтительнее – с конкуренцией «за маршрут» только для тупиковых участков или альтернативные предложения (например, в работах известного эксперта Рассела Питтмана) о создании трех-четырех вертикально интегрированных компаний в европейской части России.
Но не вызывает сомнений, что если наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав, то сейчас перед отраслью стоит задача организации подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги. Вероятное направление развития отрасли заключается в образовании различных перевозчиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и подвижного состава.
В этой модели именно перевозчики (а не операторы, как сегодня) с собственными локомотивами будут конкурировать между собой, в том числе на путях друг друга.
Кроме того, в рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети РЖД и для других иностранных перевозчиков. Таким образом, конкурировать российским компаниям придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами. И если сегодня практически не допускается развитие конкуренции на рынке тяги и, как следствие, нет возможности появления независимых перевозчиков со своими локомотивами (есть два-три исключения, но они работают на очень ограниченном полигоне), то завтра российским операторам, не получившим навыков работы с приватными локомотивами, придется учиться конкурировать с иностранными перевозчиками у них же самих. То есть независимые конкурирующие перевозчики непременно появятся, но окажутся они российскими или же иностранными компаниями, будет зависеть от того, как скоро регулятор осуществит либерализацию рынка тяги.
Третьим важным элементом из перечисленного выше списка основных задач является дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов. Точнее, их инфраструктурной составляющей.
Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Инвестор захочет инвестировать в нее только тогда, когда увидит, что может управлять доходами от ее эксплуатации. На востребованных и потому всегда загруженных направлениях тарифы должны увеличиваться, что и будет сигналом инвестору с его капиталом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру и т. д.
Итого
Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен. Реформа оказалась достаточно половинчатой и осторожной. Возможно, применительно к таким большим системам, как РЖД, последнее не является недостатком. Но сегодня нельзя не признать, оставаясь на позициях объективности, что именно там, где была «осторожность», наблюдаются самые негативные результаты.
Еще раз подчеркнем: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация тарифов, допущена частная собственность, применена децентрализация принятия экономических решений. Следствием этого стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объемов перевозок и бурное развитие этого сегмента.
В сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта еще предстоит немало сделать в плане создания системы, оперативно и адекватно реагирующей на реалии и имеющей экономические стимулы для этого.
Возможно, что продление сроков реформы до 2015 года как раз и позволит активизировать реформаторские действия по решению актуальных задач.
Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Все статьи автора размещены
на сайте http://f-husainov.narod.ru
Высказать свое мнение можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
[~DETAIL_TEXT] => Планы
Напомним, что основные мероприятия Программы реформы были разбиты на три этапа, последний из которых должен был завершиться в 2010-м. Но первоначально сроки были продлены на год, а в начале 2011-го правительством было принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий до 2015-го.
За прошедшие годы в результате проведенных преобразований отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в совокупность целого ряда рынков различных продуктов, состоящих из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний с разными видами деятельности, независимых операторов подвижного состава и многих других.
В связи с этим представляется интересным проанализировать пройденный путь – в каких сегментах отрасли реформы привели к положительным результатам, развитию конкуренции, преодолению дефицита, а в каких, наоборот, позитивных изменений не наблюдается.
При этом в настоящей статье рассматриваются не все преобразования, которые были проведены в отрасли, а лишь один аспект – на наш взгляд, самый важный: создание рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Ключевым моментом концепции структурной реформы с точки зрения национальной экономики и с позиций потребителей транспортной продукции является демонополизация отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Основная идея структурной реформы заключалась в разделении монопольного и конкурентного секторов в отрасли.
К монопольному сегменту были отнесены: инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции) и ее услуги, а к конкурентному, помимо прочих, – услуги по доставке грузов и пассажиров.
Структурная реформа должна была реализовываться в три этапа. На первом предполагалось разделение хозяйственных и министерских функций МПС. Начиная со второго этапа должна была активно развиваться конкуренция в сфере грузовых перевозок, планировалось создание (с последующей продажей) дочерних обществ, а также, при формировании необходимых условий, должна была развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Кроме того, Программой было предусмотрено, что по мере развития структурной реформы также «могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности».
На третьем этапе реформ в соответствии Программой планировалось осуществить мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные хода (возможно, в европейской части России). При этом предусматривалось создание условий и стимулов для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав, а частные компании должны были получить возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.
Рожденные экономической революцией
Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе стало формирование и развитие системы компаний – операторов подвижного состава. В мае 1998 года на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог министр путей сообщения Николай Аксёненко впервые объявил о создании частных операторских компаний – владельцев подвижного состава.
В марте 2001-го данный статус получили первые 15 компаний.
Развитию операторских компаний способствовало увеличение дефицита подвижного состава парка МПС. Нехватка полувагонов составляла в 2001 году 1,5 тыс. единиц в сутки. Если в 1980 г. МПС было приобретено 17 тыс. вагонов, то в 1999 г. – 1557, в 2000 г. – 1 тыс., в 2001 г. – 104 вагона (!). Вследствие дефицита подвижного состава предприятия-грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов. Особо дефицит обострился на фоне начавшегося в 1999-м роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом.
Проблемы российской промышленности, вызванные нехваткой подвижного состава, были смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями-операторами. Уже 2002 году они закупили в десять раз больше вагонов, чем МПС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные компании осуществлять инвестиции в подвижной состав.
Данные, приведенные в таблице, однозначно свидетельствуют о том, что именно операторские компании стали теми субъектами экономики, которые в условиях катастрофического дефицита подвижного состава спасли промышленность от транспортного коллапса и после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, обеспечили вывоз промышленной продукции предприятий.
В 2003–2008 гг. увеличение вагонного парка операторских компаний соответствовало темпам роста объемов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивало пополнение грузовой базы необходимым количеством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объемов погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны. К аналогичному выводу пришли и специалисты Федеральной антимонопольной службы. В своем докладе «Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов» они отмечали: «Развитие конкуренции на рассматриваемом рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется главным образом за счет инвестиций в вагонный парк компаний-операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования».
Благодаря частным инвестициям вагоностроительная отрасль, которая к концу 90-х простаивала практически без заказов (загрузка некоторых заводов упала пятикратно), начиная с 2003 года показывает устойчивые темпы роста производства. Если в начале 2000-х в России производилось от 4 до 10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008-м – 42,7 тыс. ед., а в 2010-м – около 50 тыс. ед.
Развитие операторского бизнеса, которое привело к повышению спроса на новый подвижной состав (сначала в 2002–2004 гг., главным образом на цистерны), вызвало увеличение цен на новые вагоны. Это позволило заводам-производителям осуществлять инвестиции в развитие производства и перепрофилирование части мощностей на выпуск более востребованных родов вагонов.
Таким образом, рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не каких-либо государственных инвестиций.
Где частный капитал, там и прирост
Итак, реализация Программы структурной реформы и последовательная политика, направленная на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами, привели к бурному росту вагонного парка в приватном секторе. Если мы выделим из общего парка российской принадлежности подвижной состав независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД (включая вагоны ПГК и ВГК), то увидим, что основной прирост вагонного парка произошел в сегменте именно независимых собственников. Причем более чем трехкратный: с 161 тыс. единиц в 2001 году до 517 тыс. на начало 2011-го. В то же время парк холдинга «РЖД», то есть инвентарные вагоны плюс подвижной состав ДЗО, сокращается.
Важно отметить, что на фоне роста погрузки грузов (которая в 2010 г. на 14% превысила уровень 2001 г., а в докризисном 2007 г. эта разница составляла 27%), грузооборота (в 2010 г. – на 40% выше уровня 2001 г.) и увеличения парка российских вагонов (который на начало 2011 г. перекрыл показатель конца 2001 г. на 27%) инфраструктура железнодорожного транспорта, наоборот, сокращалась.
Так, в 2008 году относительно 1993-го наблюдалось снижение: на 18% – общего количества железнодорожных станций, на 9% – развернутой длины станционных путей, на 20% – длины приемо-отправочных путей, на 20% – длины сортировочных путей. Актуальной проблемой в последние годы стал и дефицит тяги.
Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, то есть в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, все последние 10 лет отмечается бурный рост: увеличиваются инвестиции, прирастает парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.
А вот в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, очевидно происходит стагнация, сохраняется дефицит и не хватает стимулов для развития.
Но при этом, разумеется, никто не хочет, чтобы железнодорожная отрасль стала слабым звеном, лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны. Тогда, если у государства нет лишнего триллиона рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, у отрасли один выход: создавать необходимые условия самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.
В начале новой фазы
По нашему мнению, на современном этапе развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач:
1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.
2. Развитие рынка тяги и, соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.
3. Дерегулирование железнодорожных тарифов (в том числе инфраструктурной составляющей).
Почему в тех сегментах транспортного рынка, где появилась частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита была если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена, а там, где сохраняется государственная собственность, – в сфере инфраструктуры – по-прежнему остро ощущается дефицит? Этот вопрос давно уже имеет очевидный ответ. Например, выдающийся экономист ХХ века Янош Корнаи в своей культовой книге «Дефицит», посвященной плановой экономике, показал, что нехватка товаров и услуг является неустранимым атрибутом любого государственно-централизованного управления ресурсами и ценами, а избыток есть непременное следствие децентрализованной рыночной экономики. При этом он – не всегда вещь приятная: избыток продукции приводит к кризисам перепроизводства, а трудовых ресурсов – к безработице.
В этом смысле характерно сравнение российского железнодорожного транспорта с американским. Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями в основном без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный параметр российских железных дорог. При этом их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы.
То есть в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже с запасом. В условиях же государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов, запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов мы постоянно слышим жалобы (в том числе самого собственника) на неразвитость инфраструктуры и невозможность ее дальнейшего развития.
Разумеется, все три перечисленных выше пункта требуют определенных оговорок. Механизм привлечения инвестиций необходимо обсуждать, и пока в транспортной науке отсутствует консенсус о том, какой вариант предпочтительнее – с конкуренцией «за маршрут» только для тупиковых участков или альтернативные предложения (например, в работах известного эксперта Рассела Питтмана) о создании трех-четырех вертикально интегрированных компаний в европейской части России.
Но не вызывает сомнений, что если наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав, то сейчас перед отраслью стоит задача организации подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги. Вероятное направление развития отрасли заключается в образовании различных перевозчиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и подвижного состава.
В этой модели именно перевозчики (а не операторы, как сегодня) с собственными локомотивами будут конкурировать между собой, в том числе на путях друг друга.
Кроме того, в рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети РЖД и для других иностранных перевозчиков. Таким образом, конкурировать российским компаниям придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами. И если сегодня практически не допускается развитие конкуренции на рынке тяги и, как следствие, нет возможности появления независимых перевозчиков со своими локомотивами (есть два-три исключения, но они работают на очень ограниченном полигоне), то завтра российским операторам, не получившим навыков работы с приватными локомотивами, придется учиться конкурировать с иностранными перевозчиками у них же самих. То есть независимые конкурирующие перевозчики непременно появятся, но окажутся они российскими или же иностранными компаниями, будет зависеть от того, как скоро регулятор осуществит либерализацию рынка тяги.
Третьим важным элементом из перечисленного выше списка основных задач является дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов. Точнее, их инфраструктурной составляющей.
Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Инвестор захочет инвестировать в нее только тогда, когда увидит, что может управлять доходами от ее эксплуатации. На востребованных и потому всегда загруженных направлениях тарифы должны увеличиваться, что и будет сигналом инвестору с его капиталом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру и т. д.
Итого
Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен. Реформа оказалась достаточно половинчатой и осторожной. Возможно, применительно к таким большим системам, как РЖД, последнее не является недостатком. Но сегодня нельзя не признать, оставаясь на позициях объективности, что именно там, где была «осторожность», наблюдаются самые негативные результаты.
Еще раз подчеркнем: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация тарифов, допущена частная собственность, применена децентрализация принятия экономических решений. Следствием этого стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объемов перевозок и бурное развитие этого сегмента.
В сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта еще предстоит немало сделать в плане создания системы, оперативно и адекватно реагирующей на реалии и имеющей экономические стимулы для этого.
Возможно, что продление сроков реформы до 2015 года как раз и позволит активизировать реформаторские действия по решению актуальных задач.
Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Все статьи автора размещены
на сайте http://f-husainov.narod.ru
Высказать свое мнение можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[~PREVIEW_TEXT] => В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6957
[~CODE] => 6957
[EXTERNAL_ID] => 6957
[~EXTERNAL_ID] => 6957
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От слов – к инструментам
[SECTION_META_KEYWORDS] => от слов – к инструментам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/8.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[ELEMENT_META_TITLE] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от слов – к инструментам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/8.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
)
)
Array
(
[ID] => 94985
[~ID] => 94985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
[NAME] => От слов – к инструментам
[~NAME] => От слов – к инструментам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6957/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6957/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Планы
Напомним, что основные мероприятия Программы реформы были разбиты на три этапа, последний из которых должен был завершиться в 2010-м. Но первоначально сроки были продлены на год, а в начале 2011-го правительством было принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий до 2015-го.
За прошедшие годы в результате проведенных преобразований отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в совокупность целого ряда рынков различных продуктов, состоящих из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний с разными видами деятельности, независимых операторов подвижного состава и многих других.
В связи с этим представляется интересным проанализировать пройденный путь – в каких сегментах отрасли реформы привели к положительным результатам, развитию конкуренции, преодолению дефицита, а в каких, наоборот, позитивных изменений не наблюдается.
При этом в настоящей статье рассматриваются не все преобразования, которые были проведены в отрасли, а лишь один аспект – на наш взгляд, самый важный: создание рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Ключевым моментом концепции структурной реформы с точки зрения национальной экономики и с позиций потребителей транспортной продукции является демонополизация отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Основная идея структурной реформы заключалась в разделении монопольного и конкурентного секторов в отрасли.
К монопольному сегменту были отнесены: инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции) и ее услуги, а к конкурентному, помимо прочих, – услуги по доставке грузов и пассажиров.
Структурная реформа должна была реализовываться в три этапа. На первом предполагалось разделение хозяйственных и министерских функций МПС. Начиная со второго этапа должна была активно развиваться конкуренция в сфере грузовых перевозок, планировалось создание (с последующей продажей) дочерних обществ, а также, при формировании необходимых условий, должна была развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Кроме того, Программой было предусмотрено, что по мере развития структурной реформы также «могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности».
На третьем этапе реформ в соответствии Программой планировалось осуществить мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные хода (возможно, в европейской части России). При этом предусматривалось создание условий и стимулов для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав, а частные компании должны были получить возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.
Рожденные экономической революцией
Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе стало формирование и развитие системы компаний – операторов подвижного состава. В мае 1998 года на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог министр путей сообщения Николай Аксёненко впервые объявил о создании частных операторских компаний – владельцев подвижного состава.
В марте 2001-го данный статус получили первые 15 компаний.
Развитию операторских компаний способствовало увеличение дефицита подвижного состава парка МПС. Нехватка полувагонов составляла в 2001 году 1,5 тыс. единиц в сутки. Если в 1980 г. МПС было приобретено 17 тыс. вагонов, то в 1999 г. – 1557, в 2000 г. – 1 тыс., в 2001 г. – 104 вагона (!). Вследствие дефицита подвижного состава предприятия-грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов. Особо дефицит обострился на фоне начавшегося в 1999-м роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом.
Проблемы российской промышленности, вызванные нехваткой подвижного состава, были смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями-операторами. Уже 2002 году они закупили в десять раз больше вагонов, чем МПС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные компании осуществлять инвестиции в подвижной состав.
Данные, приведенные в таблице, однозначно свидетельствуют о том, что именно операторские компании стали теми субъектами экономики, которые в условиях катастрофического дефицита подвижного состава спасли промышленность от транспортного коллапса и после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, обеспечили вывоз промышленной продукции предприятий.
В 2003–2008 гг. увеличение вагонного парка операторских компаний соответствовало темпам роста объемов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивало пополнение грузовой базы необходимым количеством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объемов погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны. К аналогичному выводу пришли и специалисты Федеральной антимонопольной службы. В своем докладе «Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов» они отмечали: «Развитие конкуренции на рассматриваемом рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется главным образом за счет инвестиций в вагонный парк компаний-операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования».
Благодаря частным инвестициям вагоностроительная отрасль, которая к концу 90-х простаивала практически без заказов (загрузка некоторых заводов упала пятикратно), начиная с 2003 года показывает устойчивые темпы роста производства. Если в начале 2000-х в России производилось от 4 до 10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008-м – 42,7 тыс. ед., а в 2010-м – около 50 тыс. ед.
Развитие операторского бизнеса, которое привело к повышению спроса на новый подвижной состав (сначала в 2002–2004 гг., главным образом на цистерны), вызвало увеличение цен на новые вагоны. Это позволило заводам-производителям осуществлять инвестиции в развитие производства и перепрофилирование части мощностей на выпуск более востребованных родов вагонов.
Таким образом, рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не каких-либо государственных инвестиций.
Где частный капитал, там и прирост
Итак, реализация Программы структурной реформы и последовательная политика, направленная на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами, привели к бурному росту вагонного парка в приватном секторе. Если мы выделим из общего парка российской принадлежности подвижной состав независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД (включая вагоны ПГК и ВГК), то увидим, что основной прирост вагонного парка произошел в сегменте именно независимых собственников. Причем более чем трехкратный: с 161 тыс. единиц в 2001 году до 517 тыс. на начало 2011-го. В то же время парк холдинга «РЖД», то есть инвентарные вагоны плюс подвижной состав ДЗО, сокращается.
Важно отметить, что на фоне роста погрузки грузов (которая в 2010 г. на 14% превысила уровень 2001 г., а в докризисном 2007 г. эта разница составляла 27%), грузооборота (в 2010 г. – на 40% выше уровня 2001 г.) и увеличения парка российских вагонов (который на начало 2011 г. перекрыл показатель конца 2001 г. на 27%) инфраструктура железнодорожного транспорта, наоборот, сокращалась.
Так, в 2008 году относительно 1993-го наблюдалось снижение: на 18% – общего количества железнодорожных станций, на 9% – развернутой длины станционных путей, на 20% – длины приемо-отправочных путей, на 20% – длины сортировочных путей. Актуальной проблемой в последние годы стал и дефицит тяги.
Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, то есть в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, все последние 10 лет отмечается бурный рост: увеличиваются инвестиции, прирастает парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.
А вот в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, очевидно происходит стагнация, сохраняется дефицит и не хватает стимулов для развития.
Но при этом, разумеется, никто не хочет, чтобы железнодорожная отрасль стала слабым звеном, лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны. Тогда, если у государства нет лишнего триллиона рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, у отрасли один выход: создавать необходимые условия самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.
В начале новой фазы
По нашему мнению, на современном этапе развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач:
1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.
2. Развитие рынка тяги и, соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.
3. Дерегулирование железнодорожных тарифов (в том числе инфраструктурной составляющей).
Почему в тех сегментах транспортного рынка, где появилась частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита была если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена, а там, где сохраняется государственная собственность, – в сфере инфраструктуры – по-прежнему остро ощущается дефицит? Этот вопрос давно уже имеет очевидный ответ. Например, выдающийся экономист ХХ века Янош Корнаи в своей культовой книге «Дефицит», посвященной плановой экономике, показал, что нехватка товаров и услуг является неустранимым атрибутом любого государственно-централизованного управления ресурсами и ценами, а избыток есть непременное следствие децентрализованной рыночной экономики. При этом он – не всегда вещь приятная: избыток продукции приводит к кризисам перепроизводства, а трудовых ресурсов – к безработице.
В этом смысле характерно сравнение российского железнодорожного транспорта с американским. Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями в основном без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный параметр российских железных дорог. При этом их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы.
То есть в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже с запасом. В условиях же государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов, запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов мы постоянно слышим жалобы (в том числе самого собственника) на неразвитость инфраструктуры и невозможность ее дальнейшего развития.
Разумеется, все три перечисленных выше пункта требуют определенных оговорок. Механизм привлечения инвестиций необходимо обсуждать, и пока в транспортной науке отсутствует консенсус о том, какой вариант предпочтительнее – с конкуренцией «за маршрут» только для тупиковых участков или альтернативные предложения (например, в работах известного эксперта Рассела Питтмана) о создании трех-четырех вертикально интегрированных компаний в европейской части России.
Но не вызывает сомнений, что если наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав, то сейчас перед отраслью стоит задача организации подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги. Вероятное направление развития отрасли заключается в образовании различных перевозчиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и подвижного состава.
В этой модели именно перевозчики (а не операторы, как сегодня) с собственными локомотивами будут конкурировать между собой, в том числе на путях друг друга.
Кроме того, в рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети РЖД и для других иностранных перевозчиков. Таким образом, конкурировать российским компаниям придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами. И если сегодня практически не допускается развитие конкуренции на рынке тяги и, как следствие, нет возможности появления независимых перевозчиков со своими локомотивами (есть два-три исключения, но они работают на очень ограниченном полигоне), то завтра российским операторам, не получившим навыков работы с приватными локомотивами, придется учиться конкурировать с иностранными перевозчиками у них же самих. То есть независимые конкурирующие перевозчики непременно появятся, но окажутся они российскими или же иностранными компаниями, будет зависеть от того, как скоро регулятор осуществит либерализацию рынка тяги.
Третьим важным элементом из перечисленного выше списка основных задач является дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов. Точнее, их инфраструктурной составляющей.
Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Инвестор захочет инвестировать в нее только тогда, когда увидит, что может управлять доходами от ее эксплуатации. На востребованных и потому всегда загруженных направлениях тарифы должны увеличиваться, что и будет сигналом инвестору с его капиталом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру и т. д.
Итого
Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен. Реформа оказалась достаточно половинчатой и осторожной. Возможно, применительно к таким большим системам, как РЖД, последнее не является недостатком. Но сегодня нельзя не признать, оставаясь на позициях объективности, что именно там, где была «осторожность», наблюдаются самые негативные результаты.
Еще раз подчеркнем: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация тарифов, допущена частная собственность, применена децентрализация принятия экономических решений. Следствием этого стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объемов перевозок и бурное развитие этого сегмента.
В сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта еще предстоит немало сделать в плане создания системы, оперативно и адекватно реагирующей на реалии и имеющей экономические стимулы для этого.
Возможно, что продление сроков реформы до 2015 года как раз и позволит активизировать реформаторские действия по решению актуальных задач.
Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Все статьи автора размещены
на сайте http://f-husainov.narod.ru
Высказать свое мнение можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
[~DETAIL_TEXT] => Планы
Напомним, что основные мероприятия Программы реформы были разбиты на три этапа, последний из которых должен был завершиться в 2010-м. Но первоначально сроки были продлены на год, а в начале 2011-го правительством было принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий до 2015-го.
За прошедшие годы в результате проведенных преобразований отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в совокупность целого ряда рынков различных продуктов, состоящих из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний с разными видами деятельности, независимых операторов подвижного состава и многих других.
В связи с этим представляется интересным проанализировать пройденный путь – в каких сегментах отрасли реформы привели к положительным результатам, развитию конкуренции, преодолению дефицита, а в каких, наоборот, позитивных изменений не наблюдается.
При этом в настоящей статье рассматриваются не все преобразования, которые были проведены в отрасли, а лишь один аспект – на наш взгляд, самый важный: создание рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Ключевым моментом концепции структурной реформы с точки зрения национальной экономики и с позиций потребителей транспортной продукции является демонополизация отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Основная идея структурной реформы заключалась в разделении монопольного и конкурентного секторов в отрасли.
К монопольному сегменту были отнесены: инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции) и ее услуги, а к конкурентному, помимо прочих, – услуги по доставке грузов и пассажиров.
Структурная реформа должна была реализовываться в три этапа. На первом предполагалось разделение хозяйственных и министерских функций МПС. Начиная со второго этапа должна была активно развиваться конкуренция в сфере грузовых перевозок, планировалось создание (с последующей продажей) дочерних обществ, а также, при формировании необходимых условий, должна была развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Кроме того, Программой было предусмотрено, что по мере развития структурной реформы также «могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности».
На третьем этапе реформ в соответствии Программой планировалось осуществить мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные хода (возможно, в европейской части России). При этом предусматривалось создание условий и стимулов для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав, а частные компании должны были получить возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.
Рожденные экономической революцией
Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе стало формирование и развитие системы компаний – операторов подвижного состава. В мае 1998 года на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог министр путей сообщения Николай Аксёненко впервые объявил о создании частных операторских компаний – владельцев подвижного состава.
В марте 2001-го данный статус получили первые 15 компаний.
Развитию операторских компаний способствовало увеличение дефицита подвижного состава парка МПС. Нехватка полувагонов составляла в 2001 году 1,5 тыс. единиц в сутки. Если в 1980 г. МПС было приобретено 17 тыс. вагонов, то в 1999 г. – 1557, в 2000 г. – 1 тыс., в 2001 г. – 104 вагона (!). Вследствие дефицита подвижного состава предприятия-грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов. Особо дефицит обострился на фоне начавшегося в 1999-м роста промышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом.
Проблемы российской промышленности, вызванные нехваткой подвижного состава, были смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями-операторами. Уже 2002 году они закупили в десять раз больше вагонов, чем МПС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные компании осуществлять инвестиции в подвижной состав.
Данные, приведенные в таблице, однозначно свидетельствуют о том, что именно операторские компании стали теми субъектами экономики, которые в условиях катастрофического дефицита подвижного состава спасли промышленность от транспортного коллапса и после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, обеспечили вывоз промышленной продукции предприятий.
В 2003–2008 гг. увеличение вагонного парка операторских компаний соответствовало темпам роста объемов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивало пополнение грузовой базы необходимым количеством вагонов. Можно сказать, что фактически весь прирост объемов погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны. К аналогичному выводу пришли и специалисты Федеральной антимонопольной службы. В своем докладе «Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов» они отмечали: «Развитие конкуренции на рассматриваемом рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется главным образом за счет инвестиций в вагонный парк компаний-операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования».
Благодаря частным инвестициям вагоностроительная отрасль, которая к концу 90-х простаивала практически без заказов (загрузка некоторых заводов упала пятикратно), начиная с 2003 года показывает устойчивые темпы роста производства. Если в начале 2000-х в России производилось от 4 до 10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008-м – 42,7 тыс. ед., а в 2010-м – около 50 тыс. ед.
Развитие операторского бизнеса, которое привело к повышению спроса на новый подвижной состав (сначала в 2002–2004 гг., главным образом на цистерны), вызвало увеличение цен на новые вагоны. Это позволило заводам-производителям осуществлять инвестиции в развитие производства и перепрофилирование части мощностей на выпуск более востребованных родов вагонов.
Таким образом, рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не каких-либо государственных инвестиций.
Где частный капитал, там и прирост
Итак, реализация Программы структурной реформы и последовательная политика, направленная на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами, привели к бурному росту вагонного парка в приватном секторе. Если мы выделим из общего парка российской принадлежности подвижной состав независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД (включая вагоны ПГК и ВГК), то увидим, что основной прирост вагонного парка произошел в сегменте именно независимых собственников. Причем более чем трехкратный: с 161 тыс. единиц в 2001 году до 517 тыс. на начало 2011-го. В то же время парк холдинга «РЖД», то есть инвентарные вагоны плюс подвижной состав ДЗО, сокращается.
Важно отметить, что на фоне роста погрузки грузов (которая в 2010 г. на 14% превысила уровень 2001 г., а в докризисном 2007 г. эта разница составляла 27%), грузооборота (в 2010 г. – на 40% выше уровня 2001 г.) и увеличения парка российских вагонов (который на начало 2011 г. перекрыл показатель конца 2001 г. на 27%) инфраструктура железнодорожного транспорта, наоборот, сокращалась.
Так, в 2008 году относительно 1993-го наблюдалось снижение: на 18% – общего количества железнодорожных станций, на 9% – развернутой длины станционных путей, на 20% – длины приемо-отправочных путей, на 20% – длины сортировочных путей. Актуальной проблемой в последние годы стал и дефицит тяги.
Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, то есть в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, все последние 10 лет отмечается бурный рост: увеличиваются инвестиции, прирастает парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.
А вот в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, очевидно происходит стагнация, сохраняется дефицит и не хватает стимулов для развития.
Но при этом, разумеется, никто не хочет, чтобы железнодорожная отрасль стала слабым звеном, лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны. Тогда, если у государства нет лишнего триллиона рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, у отрасли один выход: создавать необходимые условия самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.
В начале новой фазы
По нашему мнению, на современном этапе развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач:
1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.
2. Развитие рынка тяги и, соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.
3. Дерегулирование железнодорожных тарифов (в том числе инфраструктурной составляющей).
Почему в тех сегментах транспортного рынка, где появилась частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита была если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена, а там, где сохраняется государственная собственность, – в сфере инфраструктуры – по-прежнему остро ощущается дефицит? Этот вопрос давно уже имеет очевидный ответ. Например, выдающийся экономист ХХ века Янош Корнаи в своей культовой книге «Дефицит», посвященной плановой экономике, показал, что нехватка товаров и услуг является неустранимым атрибутом любого государственно-централизованного управления ресурсами и ценами, а избыток есть непременное следствие децентрализованной рыночной экономики. При этом он – не всегда вещь приятная: избыток продукции приводит к кризисам перепроизводства, а трудовых ресурсов – к безработице.
В этом смысле характерно сравнение российского железнодорожного транспорта с американским. Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями в основном без участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный параметр российских железных дорог. При этом их грузооборот и объемы погрузки сопоставимы.
То есть в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже с запасом. В условиях же государственной собственности на инфраструктуру и жесткого регулирования тарифов, запрета на оборот основных активов и других административно-командных методов мы постоянно слышим жалобы (в том числе самого собственника) на неразвитость инфраструктуры и невозможность ее дальнейшего развития.
Разумеется, все три перечисленных выше пункта требуют определенных оговорок. Механизм привлечения инвестиций необходимо обсуждать, и пока в транспортной науке отсутствует консенсус о том, какой вариант предпочтительнее – с конкуренцией «за маршрут» только для тупиковых участков или альтернативные предложения (например, в работах известного эксперта Рассела Питтмана) о создании трех-четырех вертикально интегрированных компаний в европейской части России.
Но не вызывает сомнений, что если наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав, то сейчас перед отраслью стоит задача организации подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги. Вероятное направление развития отрасли заключается в образовании различных перевозчиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и подвижного состава.
В этой модели именно перевозчики (а не операторы, как сегодня) с собственными локомотивами будут конкурировать между собой, в том числе на путях друг друга.
Кроме того, в рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть обеспечен взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам. А в перспективе возможно открытие сети РЖД и для других иностранных перевозчиков. Таким образом, конкурировать российским компаниям придется не только друг с другом, но и с иностранными коллегами. И если сегодня практически не допускается развитие конкуренции на рынке тяги и, как следствие, нет возможности появления независимых перевозчиков со своими локомотивами (есть два-три исключения, но они работают на очень ограниченном полигоне), то завтра российским операторам, не получившим навыков работы с приватными локомотивами, придется учиться конкурировать с иностранными перевозчиками у них же самих. То есть независимые конкурирующие перевозчики непременно появятся, но окажутся они российскими или же иностранными компаниями, будет зависеть от того, как скоро регулятор осуществит либерализацию рынка тяги.
Третьим важным элементом из перечисленного выше списка основных задач является дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов. Точнее, их инфраструктурной составляющей.
Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Инвестор захочет инвестировать в нее только тогда, когда увидит, что может управлять доходами от ее эксплуатации. На востребованных и потому всегда загруженных направлениях тарифы должны увеличиваться, что и будет сигналом инвестору с его капиталом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру и т. д.
Итого
Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен. Реформа оказалась достаточно половинчатой и осторожной. Возможно, применительно к таким большим системам, как РЖД, последнее не является недостатком. Но сегодня нельзя не признать, оставаясь на позициях объективности, что именно там, где была «осторожность», наблюдаются самые негативные результаты.
Еще раз подчеркнем: в сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация тарифов, допущена частная собственность, применена децентрализация принятия экономических решений. Следствием этого стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объемов перевозок и бурное развитие этого сегмента.
В сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта еще предстоит немало сделать в плане создания системы, оперативно и адекватно реагирующей на реалии и имеющей экономические стимулы для этого.
Возможно, что продление сроков реформы до 2015 года как раз и позволит активизировать реформаторские действия по решению актуальных задач.
Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Все статьи автора размещены
на сайте http://f-husainov.narod.ru
Высказать свое мнение можно в блоге http://f-husainov.livejournal.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[~PREVIEW_TEXT] => В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6957
[~CODE] => 6957
[EXTERNAL_ID] => 6957
[~EXTERNAL_ID] => 6957
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68872
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68872
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От слов – к инструментам
[SECTION_META_KEYWORDS] => от слов – к инструментам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/8.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[ELEMENT_META_TITLE] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от слов – к инструментам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/8.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В мае сего года исполняется 10 лет со дня принятия постановления правительства РФ № 384, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Что изменилось в результате реализации этого документа в сфере перевозок грузов и что еще предстоит сделать?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От слов – к инструментам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От слов – к инструментам
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
