+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (202) март 2011

6 (202) март 2011
Тема номера – Вокзалы России. Инновации в инфраструктуру.

О том, каких последствий можно ожидать для железнодорожного транспорта в связи с созданием Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана и переходом на единые сертификаты, рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Мрачным прогнозам в отношении возможностей ремонтного комплекса ОАО «РЖД» по восстановлению полувагонов, проданных с аукционов, не суждено было сбыться. Причастные операторы в полной мере удовлетворены сотрудничеством с ЦДРВ. Подробности – в рубрике «ОАО «РЖД».

Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться ниже, чем в прошлом. Прогнозы по перевозке основных номенклатур грузов читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 6 (202), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога» и «РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧВ начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы.
Array
(
    [ID] => 94852
    [~ID] => 94852
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6803/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6803/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы.
В частности, директор ООО «Промтрансстрой» Сергей Бирюков высказывает недоумение, почему один из основных документов, определяющих основы взаимодействия государства и частного капитала в рамках реализации любых проектов на территории ПОЭЗ, принят спустя несколько лет после официального решения о создании первых зон. «Мы были бы не прочь инвестировать собственные средства, – отмечает С. Бирюков, – однако создается впечатление, что государство само не понимает, как реализовать изначальную идею». По его словам, у специалистов «Промстроймаша» около года ушло на то, чтобы просто выяснить разделение полномочий при развитии зон между федеральными и региональными властями, хотя формально всеми ими должна обладать специально созданная дирекция.
Напомним, что главной целью введения нового правового статуса на определенной территории было развитие ее экономики за счет привлечения инвестиций. Основным стимулом для потенциальных инвесторов должны были стать финансовые преференции и упрощенный порядок документооборота. «Закон о создании портовых ОЭЗ позволяет развиваться не только портам, но и затрагивает всю морехозяйственную деятельность, существующую вокруг них, – отмечает заместитель генерального директора Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота Евгений Новосельцев. –
В зоне можно торговать, организовывать логистику, создавать таможенные и консигнационные склады, организовывать сборку, развивать рыбопереработку, судоремонт и т. д.».
Между тем если говорить о морских ПОЭЗ (Совгаванской и Мурманской), то декларируемые преимущества и привлекательные аспекты портов и припортовых территорий не являются определяющими для потенциальных инвесторов. «Главная проблема для Мурманской ПОЭЗ – слабая железнодорожная инфраструктура, – заявляет директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – Пока инвесторы не будут уверены, что пропускная способность железнодорожных путей позволит им в полной мере обеспечить загрузку новых портовых мощностей, трудно ожидать от них повышенной активности».
Не менее сложная ситуация сложилась и на подходах к бухте Мучке на Дальнем Востоке, где кроме этого хватает поводов для сомнения в окупаемости вложений. Впрочем, если по модернизации железнодорожных путей все достаточно ясно – соответствующие планы ОАО «РЖД» не являются тайной, известны и суммы вложений, и плановые сроки окончания каждого этапа работ, – то в отношении общей государственной политики все крайне туманно. По оценкам специалистов, не принято порядка 200 нормативно-правовых актов и иных документов, регламентирующих деятельность ПОЭЗ. Именно в этом большинство аналитиков видят главную причину пробуксовки амбициозных планов. Как заявляет Крис Чок, директор подразделения компании «Авиация Мотт МакДональд», имеющей опыт работы в нескольких подобных зонах за рубежом, проблема больших инвестиций в том, что срок их окупаемости исчисляется не месяцами и даже не годами. «Вполне понятны опасения инвесторов, которые настороженно относятся к подобным предложениям. Но когда власть недвусмысленно заявляет о своей заинтересованности и гарантирует неизменность условий сотрудничества, результаты превосходят самые смелые ожидания», – отмечает эксперт. Рассказывая об опыте работы компании по развитию аэропорта Гонконга, К. Чок подчеркнул, что одним из главных стимулов для инвесторов стало то, что административный ресурс работал «на решение возникающих проблем, а не на создание новых».
В этом отношении контраст с российской спецификой выглядит удручающим. Неудивительно, что некоторые инвесторы заявляют о денонсации ранее заключенных соглашений, как это, в частности, происходит в Совгаванской ПОЭЗ. Бизнес просто устал ждать обещанных решений. «Сложно говорить, насколько запаздывают органы власти всех уровней в регулировании деятельности портовых зон, – отмечает партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов. – В свете многих принятых в последнее время и готовящихся к принятию сырых законодательных и подзаконных актов по самым разным вопросам спешка не всегда полезна». По его мнению, качественное регулирование деятельности любой ОЭЗ и подлинная правовая защищенность инвестиций, без которых ни один инвестор не станет вкладываться в портовую инфраструктуру, подразумевает не только своевременное принятие регулирующих документов, но и принятие документов выверенных.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы.
В частности, директор ООО «Промтрансстрой» Сергей Бирюков высказывает недоумение, почему один из основных документов, определяющих основы взаимодействия государства и частного капитала в рамках реализации любых проектов на территории ПОЭЗ, принят спустя несколько лет после официального решения о создании первых зон. «Мы были бы не прочь инвестировать собственные средства, – отмечает С. Бирюков, – однако создается впечатление, что государство само не понимает, как реализовать изначальную идею». По его словам, у специалистов «Промстроймаша» около года ушло на то, чтобы просто выяснить разделение полномочий при развитии зон между федеральными и региональными властями, хотя формально всеми ими должна обладать специально созданная дирекция.
Напомним, что главной целью введения нового правового статуса на определенной территории было развитие ее экономики за счет привлечения инвестиций. Основным стимулом для потенциальных инвесторов должны были стать финансовые преференции и упрощенный порядок документооборота. «Закон о создании портовых ОЭЗ позволяет развиваться не только портам, но и затрагивает всю морехозяйственную деятельность, существующую вокруг них, – отмечает заместитель генерального директора Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота Евгений Новосельцев. –
В зоне можно торговать, организовывать логистику, создавать таможенные и консигнационные склады, организовывать сборку, развивать рыбопереработку, судоремонт и т. д.».
Между тем если говорить о морских ПОЭЗ (Совгаванской и Мурманской), то декларируемые преимущества и привлекательные аспекты портов и припортовых территорий не являются определяющими для потенциальных инвесторов. «Главная проблема для Мурманской ПОЭЗ – слабая железнодорожная инфраструктура, – заявляет директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – Пока инвесторы не будут уверены, что пропускная способность железнодорожных путей позволит им в полной мере обеспечить загрузку новых портовых мощностей, трудно ожидать от них повышенной активности».
Не менее сложная ситуация сложилась и на подходах к бухте Мучке на Дальнем Востоке, где кроме этого хватает поводов для сомнения в окупаемости вложений. Впрочем, если по модернизации железнодорожных путей все достаточно ясно – соответствующие планы ОАО «РЖД» не являются тайной, известны и суммы вложений, и плановые сроки окончания каждого этапа работ, – то в отношении общей государственной политики все крайне туманно. По оценкам специалистов, не принято порядка 200 нормативно-правовых актов и иных документов, регламентирующих деятельность ПОЭЗ. Именно в этом большинство аналитиков видят главную причину пробуксовки амбициозных планов. Как заявляет Крис Чок, директор подразделения компании «Авиация Мотт МакДональд», имеющей опыт работы в нескольких подобных зонах за рубежом, проблема больших инвестиций в том, что срок их окупаемости исчисляется не месяцами и даже не годами. «Вполне понятны опасения инвесторов, которые настороженно относятся к подобным предложениям. Но когда власть недвусмысленно заявляет о своей заинтересованности и гарантирует неизменность условий сотрудничества, результаты превосходят самые смелые ожидания», – отмечает эксперт. Рассказывая об опыте работы компании по развитию аэропорта Гонконга, К. Чок подчеркнул, что одним из главных стимулов для инвесторов стало то, что административный ресурс работал «на решение возникающих проблем, а не на создание новых».
В этом отношении контраст с российской спецификой выглядит удручающим. Неудивительно, что некоторые инвесторы заявляют о денонсации ранее заключенных соглашений, как это, в частности, происходит в Совгаванской ПОЭЗ. Бизнес просто устал ждать обещанных решений. «Сложно говорить, насколько запаздывают органы власти всех уровней в регулировании деятельности портовых зон, – отмечает партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов. – В свете многих принятых в последнее время и готовящихся к принятию сырых законодательных и подзаконных актов по самым разным вопросам спешка не всегда полезна». По его мнению, качественное регулирование деятельности любой ОЭЗ и подлинная правовая защищенность инвестиций, без которых ни один инвестор не станет вкладываться в портовую инфраструктуру, подразумевает не только своевременное принятие регулирующих документов, но и принятие документов выверенных.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧВ начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧВ начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6803 [~CODE] => 6803 [EXTERNAL_ID] => 6803 [~EXTERNAL_ID] => 6803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/22.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/22.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 94852
    [~ID] => 94852
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6803/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6803/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы.
В частности, директор ООО «Промтрансстрой» Сергей Бирюков высказывает недоумение, почему один из основных документов, определяющих основы взаимодействия государства и частного капитала в рамках реализации любых проектов на территории ПОЭЗ, принят спустя несколько лет после официального решения о создании первых зон. «Мы были бы не прочь инвестировать собственные средства, – отмечает С. Бирюков, – однако создается впечатление, что государство само не понимает, как реализовать изначальную идею». По его словам, у специалистов «Промстроймаша» около года ушло на то, чтобы просто выяснить разделение полномочий при развитии зон между федеральными и региональными властями, хотя формально всеми ими должна обладать специально созданная дирекция.
Напомним, что главной целью введения нового правового статуса на определенной территории было развитие ее экономики за счет привлечения инвестиций. Основным стимулом для потенциальных инвесторов должны были стать финансовые преференции и упрощенный порядок документооборота. «Закон о создании портовых ОЭЗ позволяет развиваться не только портам, но и затрагивает всю морехозяйственную деятельность, существующую вокруг них, – отмечает заместитель генерального директора Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота Евгений Новосельцев. –
В зоне можно торговать, организовывать логистику, создавать таможенные и консигнационные склады, организовывать сборку, развивать рыбопереработку, судоремонт и т. д.».
Между тем если говорить о морских ПОЭЗ (Совгаванской и Мурманской), то декларируемые преимущества и привлекательные аспекты портов и припортовых территорий не являются определяющими для потенциальных инвесторов. «Главная проблема для Мурманской ПОЭЗ – слабая железнодорожная инфраструктура, – заявляет директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – Пока инвесторы не будут уверены, что пропускная способность железнодорожных путей позволит им в полной мере обеспечить загрузку новых портовых мощностей, трудно ожидать от них повышенной активности».
Не менее сложная ситуация сложилась и на подходах к бухте Мучке на Дальнем Востоке, где кроме этого хватает поводов для сомнения в окупаемости вложений. Впрочем, если по модернизации железнодорожных путей все достаточно ясно – соответствующие планы ОАО «РЖД» не являются тайной, известны и суммы вложений, и плановые сроки окончания каждого этапа работ, – то в отношении общей государственной политики все крайне туманно. По оценкам специалистов, не принято порядка 200 нормативно-правовых актов и иных документов, регламентирующих деятельность ПОЭЗ. Именно в этом большинство аналитиков видят главную причину пробуксовки амбициозных планов. Как заявляет Крис Чок, директор подразделения компании «Авиация Мотт МакДональд», имеющей опыт работы в нескольких подобных зонах за рубежом, проблема больших инвестиций в том, что срок их окупаемости исчисляется не месяцами и даже не годами. «Вполне понятны опасения инвесторов, которые настороженно относятся к подобным предложениям. Но когда власть недвусмысленно заявляет о своей заинтересованности и гарантирует неизменность условий сотрудничества, результаты превосходят самые смелые ожидания», – отмечает эксперт. Рассказывая об опыте работы компании по развитию аэропорта Гонконга, К. Чок подчеркнул, что одним из главных стимулов для инвесторов стало то, что административный ресурс работал «на решение возникающих проблем, а не на создание новых».
В этом отношении контраст с российской спецификой выглядит удручающим. Неудивительно, что некоторые инвесторы заявляют о денонсации ранее заключенных соглашений, как это, в частности, происходит в Совгаванской ПОЭЗ. Бизнес просто устал ждать обещанных решений. «Сложно говорить, насколько запаздывают органы власти всех уровней в регулировании деятельности портовых зон, – отмечает партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов. – В свете многих принятых в последнее время и готовящихся к принятию сырых законодательных и подзаконных актов по самым разным вопросам спешка не всегда полезна». По его мнению, качественное регулирование деятельности любой ОЭЗ и подлинная правовая защищенность инвестиций, без которых ни один инвестор не станет вкладываться в портовую инфраструктуру, подразумевает не только своевременное принятие регулирующих документов, но и принятие документов выверенных.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы.
В частности, директор ООО «Промтрансстрой» Сергей Бирюков высказывает недоумение, почему один из основных документов, определяющих основы взаимодействия государства и частного капитала в рамках реализации любых проектов на территории ПОЭЗ, принят спустя несколько лет после официального решения о создании первых зон. «Мы были бы не прочь инвестировать собственные средства, – отмечает С. Бирюков, – однако создается впечатление, что государство само не понимает, как реализовать изначальную идею». По его словам, у специалистов «Промстроймаша» около года ушло на то, чтобы просто выяснить разделение полномочий при развитии зон между федеральными и региональными властями, хотя формально всеми ими должна обладать специально созданная дирекция.
Напомним, что главной целью введения нового правового статуса на определенной территории было развитие ее экономики за счет привлечения инвестиций. Основным стимулом для потенциальных инвесторов должны были стать финансовые преференции и упрощенный порядок документооборота. «Закон о создании портовых ОЭЗ позволяет развиваться не только портам, но и затрагивает всю морехозяйственную деятельность, существующую вокруг них, – отмечает заместитель генерального директора Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота Евгений Новосельцев. –
В зоне можно торговать, организовывать логистику, создавать таможенные и консигнационные склады, организовывать сборку, развивать рыбопереработку, судоремонт и т. д.».
Между тем если говорить о морских ПОЭЗ (Совгаванской и Мурманской), то декларируемые преимущества и привлекательные аспекты портов и припортовых территорий не являются определяющими для потенциальных инвесторов. «Главная проблема для Мурманской ПОЭЗ – слабая железнодорожная инфраструктура, – заявляет директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – Пока инвесторы не будут уверены, что пропускная способность железнодорожных путей позволит им в полной мере обеспечить загрузку новых портовых мощностей, трудно ожидать от них повышенной активности».
Не менее сложная ситуация сложилась и на подходах к бухте Мучке на Дальнем Востоке, где кроме этого хватает поводов для сомнения в окупаемости вложений. Впрочем, если по модернизации железнодорожных путей все достаточно ясно – соответствующие планы ОАО «РЖД» не являются тайной, известны и суммы вложений, и плановые сроки окончания каждого этапа работ, – то в отношении общей государственной политики все крайне туманно. По оценкам специалистов, не принято порядка 200 нормативно-правовых актов и иных документов, регламентирующих деятельность ПОЭЗ. Именно в этом большинство аналитиков видят главную причину пробуксовки амбициозных планов. Как заявляет Крис Чок, директор подразделения компании «Авиация Мотт МакДональд», имеющей опыт работы в нескольких подобных зонах за рубежом, проблема больших инвестиций в том, что срок их окупаемости исчисляется не месяцами и даже не годами. «Вполне понятны опасения инвесторов, которые настороженно относятся к подобным предложениям. Но когда власть недвусмысленно заявляет о своей заинтересованности и гарантирует неизменность условий сотрудничества, результаты превосходят самые смелые ожидания», – отмечает эксперт. Рассказывая об опыте работы компании по развитию аэропорта Гонконга, К. Чок подчеркнул, что одним из главных стимулов для инвесторов стало то, что административный ресурс работал «на решение возникающих проблем, а не на создание новых».
В этом отношении контраст с российской спецификой выглядит удручающим. Неудивительно, что некоторые инвесторы заявляют о денонсации ранее заключенных соглашений, как это, в частности, происходит в Совгаванской ПОЭЗ. Бизнес просто устал ждать обещанных решений. «Сложно говорить, насколько запаздывают органы власти всех уровней в регулировании деятельности портовых зон, – отмечает партнер коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Николай Степанов. – В свете многих принятых в последнее время и готовящихся к принятию сырых законодательных и подзаконных актов по самым разным вопросам спешка не всегда полезна». По его мнению, качественное регулирование деятельности любой ОЭЗ и подлинная правовая защищенность инвестиций, без которых ни один инвестор не станет вкладываться в портовую инфраструктуру, подразумевает не только своевременное принятие регулирующих документов, но и принятие документов выверенных.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧВ начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧВ начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6803 [~CODE] => 6803 [EXTERNAL_ID] => 6803 [~EXTERNAL_ID] => 6803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/22.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/22.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале марта Министерство экономического развития РФ утвердило форму соглашения для работы в портовой ОЭЗ, где конкретизируются права и обязанности предприятия и резидентов экономической зоны. Также в договоре оговариваются условия изменения и прекращения его действия, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т. д. В целом появление документа было позитивно воспринято бизнес-сообществом, однако общую картину радости разрушают некоторые вопросы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

«ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес

В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений.
Array
(
    [ID] => 94851
    [~ID] => 94851
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => «ТрансРоссия-2011»:  для тех, кто развивает бизнес
    [~NAME] => «ТрансРоссия-2011»:  для тех, кто развивает бизнес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6802/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6802/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Навигация нового уровня

По традиции свыше 450 компаний из 31 страны продемонстрируют участникам и посетителям выставки готовые решения по перевозке, программному обеспечению, транспортировке и обработке грузов. Национальные павильоны представят 12 стран: Германия, Испания, Бельгия, Дания, Финляндия, Чехия, Латвия, Литва, Эстония, Украина, Казахстан и Беларусь. Среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo (Czech National Railways), Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, Mediterranean Shipping Company, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», «Логистический оператор», Камчатское морское пароходство, Новороссийский морской торговый порт, порт Усть-Луга, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», «Бадис», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпром­транс», «Газпром нефть» и многие другие.
Нововведением этого года станет тематическое деление экспозиции. Оно призвано облегчить навигацию для посетителей – с его помощью они смогут быстрее находить стенды нужных компаний и экономить время для большего количества деловых встреч.

Ключевое событие

Конференция «ТрансРоссия» традиционно станет ключевым деловым мероприятием выставки. Прежним останется и оптимизированный график ее работы. Заседания будут проводиться с 26 по 28 апреля, в первой половине дня, предоставляя участникам возможность не только участвовать в обсуждениях, но и уделять внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.
За время своего существования конференция «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих отечественных и зарубежных игроков рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Существенную поддержку в формировании программы оказывает Гильдия экспедиторов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и отраслевых ассоциаций.

Поговорим о безопасности

В первый день выставки (26 апреля) пройдет пленарное заседание «Развитие транспортного комплекса России», на котором будут обсуждаться вопросы международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг и др.
В этот же день на заседании «Ключевые аспекты индустрии транспорта Балтийского региона» планируется поговорить о транспортных маршрутах Балтийского региона и тенденциях его развития.
27 апреля в рамках конференции состоится специальное заседание по вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры.
В письме-приветствии организаторам, участникам и гостям 16-й Московской международной выставки и конференции «ТрансРоссия-2011» министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Приятно отметить, что в рамках деловой программы впервые состоится специализированное заседание «Безопасность на транспорте», посвященное вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры. Считаю своевременным и необходимым диалог представителей государственной власти, бизнес-сообщества и общественных организаций для выработки действенных механизмов создания системы безопасности на транспорте».
Заседание «Безопасность на транспорте» затронет вопросы государственных инициатив в данной сфере (разработка и внедрение безопасных и экономически эффективных моделей пассажирских и грузовых перевозок, оценка эффективности мер по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры, анализ состояния безопасности перевозок по показателям рисков и страхование рисков).
Как отметил в своей статье, посвященной вопросам безопасности, исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов» Юрий Машинистов, целью обеспечения транспортной безопасности является устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса страны, защита интересов личности, общества и государства от актов незаконного вмешательства, в том числе терроризма во всех его формах. В Стратегии безопасности на транспорте определены основные направления совершенствования системы управления движением поездов и обеспечения безопасности перевозочного процесса. Одним из целевых параметров Стратегии является снижение уровня аварийности: к 2015 году – на 34%, а к 2030-му – на 57% от уровня 2007 года.
Для этого на объектах железно­дорожного транспорта, в соответствии со Стратегией, будут решены следующие задачи:
• совершенствование основных положений государственной политики и нормативной правовой базы обеспечения безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• разработка комплекса меро­приятий по реализации поло-жений государственной поли-
тики и приоритетных направле-
ний обеспечения безопасности транспортной системы России в области железнодорожного транспорта;
• разработка методологии и практических методов решения задач обеспечения безопасности на объектах этого вида транспорта;
• определение состава угроз безопасности объектов транспорта;
• проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Помимо этого, во второй день конференции состоится заседание «Рынок морских грузоперевозок и развитие портовой инфраструктуры», а также «Рынок грузовых железнодорожных перевозок», посвященное реализации Целевой модели.
28 апреля в программу конференции входит заседание, касающееся логистики и управления цепями поставок.
Приглашаем вас принять участие в работе конференции «Транс­Россия» – в ежегодной встрече руководителей крупнейших транспортных компаний, стремительно развивающих свой бизнес.
С условиями участия можно
ознакомиться на официальном сайте выставки и конференции www.transrussia.ru.
Напоминаем, что специалисты отрасли могут посетить выставку бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на сайте и получить электронный билет, который действителен во все дни проведения мероприятия.
ГАЛИНА РОМАНЦОВА, менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» [~DETAIL_TEXT] =>

Навигация нового уровня

По традиции свыше 450 компаний из 31 страны продемонстрируют участникам и посетителям выставки готовые решения по перевозке, программному обеспечению, транспортировке и обработке грузов. Национальные павильоны представят 12 стран: Германия, Испания, Бельгия, Дания, Финляндия, Чехия, Латвия, Литва, Эстония, Украина, Казахстан и Беларусь. Среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo (Czech National Railways), Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, Mediterranean Shipping Company, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», «Логистический оператор», Камчатское морское пароходство, Новороссийский морской торговый порт, порт Усть-Луга, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», «Бадис», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпром­транс», «Газпром нефть» и многие другие.
Нововведением этого года станет тематическое деление экспозиции. Оно призвано облегчить навигацию для посетителей – с его помощью они смогут быстрее находить стенды нужных компаний и экономить время для большего количества деловых встреч.

Ключевое событие

Конференция «ТрансРоссия» традиционно станет ключевым деловым мероприятием выставки. Прежним останется и оптимизированный график ее работы. Заседания будут проводиться с 26 по 28 апреля, в первой половине дня, предоставляя участникам возможность не только участвовать в обсуждениях, но и уделять внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.
За время своего существования конференция «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих отечественных и зарубежных игроков рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Существенную поддержку в формировании программы оказывает Гильдия экспедиторов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и отраслевых ассоциаций.

Поговорим о безопасности

В первый день выставки (26 апреля) пройдет пленарное заседание «Развитие транспортного комплекса России», на котором будут обсуждаться вопросы международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг и др.
В этот же день на заседании «Ключевые аспекты индустрии транспорта Балтийского региона» планируется поговорить о транспортных маршрутах Балтийского региона и тенденциях его развития.
27 апреля в рамках конференции состоится специальное заседание по вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры.
В письме-приветствии организаторам, участникам и гостям 16-й Московской международной выставки и конференции «ТрансРоссия-2011» министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Приятно отметить, что в рамках деловой программы впервые состоится специализированное заседание «Безопасность на транспорте», посвященное вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры. Считаю своевременным и необходимым диалог представителей государственной власти, бизнес-сообщества и общественных организаций для выработки действенных механизмов создания системы безопасности на транспорте».
Заседание «Безопасность на транспорте» затронет вопросы государственных инициатив в данной сфере (разработка и внедрение безопасных и экономически эффективных моделей пассажирских и грузовых перевозок, оценка эффективности мер по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры, анализ состояния безопасности перевозок по показателям рисков и страхование рисков).
Как отметил в своей статье, посвященной вопросам безопасности, исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов» Юрий Машинистов, целью обеспечения транспортной безопасности является устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса страны, защита интересов личности, общества и государства от актов незаконного вмешательства, в том числе терроризма во всех его формах. В Стратегии безопасности на транспорте определены основные направления совершенствования системы управления движением поездов и обеспечения безопасности перевозочного процесса. Одним из целевых параметров Стратегии является снижение уровня аварийности: к 2015 году – на 34%, а к 2030-му – на 57% от уровня 2007 года.
Для этого на объектах железно­дорожного транспорта, в соответствии со Стратегией, будут решены следующие задачи:
• совершенствование основных положений государственной политики и нормативной правовой базы обеспечения безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• разработка комплекса меро­приятий по реализации поло-жений государственной поли-
тики и приоритетных направле-
ний обеспечения безопасности транспортной системы России в области железнодорожного транспорта;
• разработка методологии и практических методов решения задач обеспечения безопасности на объектах этого вида транспорта;
• определение состава угроз безопасности объектов транспорта;
• проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Помимо этого, во второй день конференции состоится заседание «Рынок морских грузоперевозок и развитие портовой инфраструктуры», а также «Рынок грузовых железнодорожных перевозок», посвященное реализации Целевой модели.
28 апреля в программу конференции входит заседание, касающееся логистики и управления цепями поставок.
Приглашаем вас принять участие в работе конференции «Транс­Россия» – в ежегодной встрече руководителей крупнейших транспортных компаний, стремительно развивающих свой бизнес.
С условиями участия можно
ознакомиться на официальном сайте выставки и конференции www.transrussia.ru.
Напоминаем, что специалисты отрасли могут посетить выставку бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на сайте и получить электронный билет, который действителен во все дни проведения мероприятия.
ГАЛИНА РОМАНЦОВА, менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6802 [~CODE] => 6802 [EXTERNAL_ID] => 6802 [~EXTERNAL_ID] => 6802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансроссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансроссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес ) )

									Array
(
    [ID] => 94851
    [~ID] => 94851
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => «ТрансРоссия-2011»:  для тех, кто развивает бизнес
    [~NAME] => «ТрансРоссия-2011»:  для тех, кто развивает бизнес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6802/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6802/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Навигация нового уровня

По традиции свыше 450 компаний из 31 страны продемонстрируют участникам и посетителям выставки готовые решения по перевозке, программному обеспечению, транспортировке и обработке грузов. Национальные павильоны представят 12 стран: Германия, Испания, Бельгия, Дания, Финляндия, Чехия, Латвия, Литва, Эстония, Украина, Казахстан и Беларусь. Среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo (Czech National Railways), Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, Mediterranean Shipping Company, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», «Логистический оператор», Камчатское морское пароходство, Новороссийский морской торговый порт, порт Усть-Луга, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», «Бадис», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпром­транс», «Газпром нефть» и многие другие.
Нововведением этого года станет тематическое деление экспозиции. Оно призвано облегчить навигацию для посетителей – с его помощью они смогут быстрее находить стенды нужных компаний и экономить время для большего количества деловых встреч.

Ключевое событие

Конференция «ТрансРоссия» традиционно станет ключевым деловым мероприятием выставки. Прежним останется и оптимизированный график ее работы. Заседания будут проводиться с 26 по 28 апреля, в первой половине дня, предоставляя участникам возможность не только участвовать в обсуждениях, но и уделять внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.
За время своего существования конференция «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих отечественных и зарубежных игроков рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Существенную поддержку в формировании программы оказывает Гильдия экспедиторов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и отраслевых ассоциаций.

Поговорим о безопасности

В первый день выставки (26 апреля) пройдет пленарное заседание «Развитие транспортного комплекса России», на котором будут обсуждаться вопросы международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг и др.
В этот же день на заседании «Ключевые аспекты индустрии транспорта Балтийского региона» планируется поговорить о транспортных маршрутах Балтийского региона и тенденциях его развития.
27 апреля в рамках конференции состоится специальное заседание по вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры.
В письме-приветствии организаторам, участникам и гостям 16-й Московской международной выставки и конференции «ТрансРоссия-2011» министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Приятно отметить, что в рамках деловой программы впервые состоится специализированное заседание «Безопасность на транспорте», посвященное вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры. Считаю своевременным и необходимым диалог представителей государственной власти, бизнес-сообщества и общественных организаций для выработки действенных механизмов создания системы безопасности на транспорте».
Заседание «Безопасность на транспорте» затронет вопросы государственных инициатив в данной сфере (разработка и внедрение безопасных и экономически эффективных моделей пассажирских и грузовых перевозок, оценка эффективности мер по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры, анализ состояния безопасности перевозок по показателям рисков и страхование рисков).
Как отметил в своей статье, посвященной вопросам безопасности, исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов» Юрий Машинистов, целью обеспечения транспортной безопасности является устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса страны, защита интересов личности, общества и государства от актов незаконного вмешательства, в том числе терроризма во всех его формах. В Стратегии безопасности на транспорте определены основные направления совершенствования системы управления движением поездов и обеспечения безопасности перевозочного процесса. Одним из целевых параметров Стратегии является снижение уровня аварийности: к 2015 году – на 34%, а к 2030-му – на 57% от уровня 2007 года.
Для этого на объектах железно­дорожного транспорта, в соответствии со Стратегией, будут решены следующие задачи:
• совершенствование основных положений государственной политики и нормативной правовой базы обеспечения безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• разработка комплекса меро­приятий по реализации поло-жений государственной поли-
тики и приоритетных направле-
ний обеспечения безопасности транспортной системы России в области железнодорожного транспорта;
• разработка методологии и практических методов решения задач обеспечения безопасности на объектах этого вида транспорта;
• определение состава угроз безопасности объектов транспорта;
• проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Помимо этого, во второй день конференции состоится заседание «Рынок морских грузоперевозок и развитие портовой инфраструктуры», а также «Рынок грузовых железнодорожных перевозок», посвященное реализации Целевой модели.
28 апреля в программу конференции входит заседание, касающееся логистики и управления цепями поставок.
Приглашаем вас принять участие в работе конференции «Транс­Россия» – в ежегодной встрече руководителей крупнейших транспортных компаний, стремительно развивающих свой бизнес.
С условиями участия можно
ознакомиться на официальном сайте выставки и конференции www.transrussia.ru.
Напоминаем, что специалисты отрасли могут посетить выставку бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на сайте и получить электронный билет, который действителен во все дни проведения мероприятия.
ГАЛИНА РОМАНЦОВА, менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» [~DETAIL_TEXT] =>

Навигация нового уровня

По традиции свыше 450 компаний из 31 страны продемонстрируют участникам и посетителям выставки готовые решения по перевозке, программному обеспечению, транспортировке и обработке грузов. Национальные павильоны представят 12 стран: Германия, Испания, Бельгия, Дания, Финляндия, Чехия, Латвия, Литва, Эстония, Украина, Казахстан и Беларусь. Среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, CD Cargo (Czech National Railways), Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, Mediterranean Shipping Company, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «Феско», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», «Логистический оператор», Камчатское морское пароходство, Новороссийский морской торговый порт, порт Усть-Луга, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», «Бадис», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель», «Газпром­транс», «Газпром нефть» и многие другие.
Нововведением этого года станет тематическое деление экспозиции. Оно призвано облегчить навигацию для посетителей – с его помощью они смогут быстрее находить стенды нужных компаний и экономить время для большего количества деловых встреч.

Ключевое событие

Конференция «ТрансРоссия» традиционно станет ключевым деловым мероприятием выставки. Прежним останется и оптимизированный график ее работы. Заседания будут проводиться с 26 по 28 апреля, в первой половине дня, предоставляя участникам возможность не только участвовать в обсуждениях, но и уделять внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.
За время своего существования конференция «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих отечественных и зарубежных игроков рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Существенную поддержку в формировании программы оказывает Гильдия экспедиторов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и отраслевых ассоциаций.

Поговорим о безопасности

В первый день выставки (26 апреля) пройдет пленарное заседание «Развитие транспортного комплекса России», на котором будут обсуждаться вопросы международного сотрудничества в сфере транспорта, интеграции России в мировой рынок транспортных услуг и др.
В этот же день на заседании «Ключевые аспекты индустрии транспорта Балтийского региона» планируется поговорить о транспортных маршрутах Балтийского региона и тенденциях его развития.
27 апреля в рамках конференции состоится специальное заседание по вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры.
В письме-приветствии организаторам, участникам и гостям 16-й Московской международной выставки и конференции «ТрансРоссия-2011» министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Приятно отметить, что в рамках деловой программы впервые состоится специализированное заседание «Безопасность на транспорте», посвященное вопросам обеспечения безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также объектов транспортной инфраструктуры. Считаю своевременным и необходимым диалог представителей государственной власти, бизнес-сообщества и общественных организаций для выработки действенных механизмов создания системы безопасности на транспорте».
Заседание «Безопасность на транспорте» затронет вопросы государственных инициатив в данной сфере (разработка и внедрение безопасных и экономически эффективных моделей пассажирских и грузовых перевозок, оценка эффективности мер по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры, анализ состояния безопасности перевозок по показателям рисков и страхование рисков).
Как отметил в своей статье, посвященной вопросам безопасности, исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов» Юрий Машинистов, целью обеспечения транспортной безопасности является устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса страны, защита интересов личности, общества и государства от актов незаконного вмешательства, в том числе терроризма во всех его формах. В Стратегии безопасности на транспорте определены основные направления совершенствования системы управления движением поездов и обеспечения безопасности перевозочного процесса. Одним из целевых параметров Стратегии является снижение уровня аварийности: к 2015 году – на 34%, а к 2030-му – на 57% от уровня 2007 года.
Для этого на объектах железно­дорожного транспорта, в соответствии со Стратегией, будут решены следующие задачи:
• совершенствование основных положений государственной политики и нормативной правовой базы обеспечения безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• разработка комплекса меро­приятий по реализации поло-жений государственной поли-
тики и приоритетных направле-
ний обеспечения безопасности транспортной системы России в области железнодорожного транспорта;
• разработка методологии и практических методов решения задач обеспечения безопасности на объектах этого вида транспорта;
• определение состава угроз безопасности объектов транспорта;
• проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Помимо этого, во второй день конференции состоится заседание «Рынок морских грузоперевозок и развитие портовой инфраструктуры», а также «Рынок грузовых железнодорожных перевозок», посвященное реализации Целевой модели.
28 апреля в программу конференции входит заседание, касающееся логистики и управления цепями поставок.
Приглашаем вас принять участие в работе конференции «Транс­Россия» – в ежегодной встрече руководителей крупнейших транспортных компаний, стремительно развивающих свой бизнес.
С условиями участия можно
ознакомиться на официальном сайте выставки и конференции www.transrussia.ru.
Напоминаем, что специалисты отрасли могут посетить выставку бесплатно. Для этого достаточно зарегистрироваться на сайте и получить электронный билет, который действителен во все дни проведения мероприятия.
ГАЛИНА РОМАНЦОВА, менеджер по маркетингу ООО «АйТиИ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6802 [~CODE] => 6802 [EXTERNAL_ID] => 6802 [~EXTERNAL_ID] => 6802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансроссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансроссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году крупнейшая выставка и конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия-2011» состоится в Москве (ЦВК «Экспоцентр») с 26 по 29 апреля и предложит своим посетителям сразу несколько нововведений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансРоссия-2011»: для тех, кто развивает бизнес ) )
РЖД-Партнер

Семь раз отмерь – один тарифицируй

Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01.
Array
(
    [ID] => 94850
    [~ID] => 94850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Семь раз отмерь – один тарифицируй
    [~NAME] => Семь раз отмерь – один тарифицируй
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

Сергей Тугаринов,
руководитель департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ

Леонид Мазо,
эксперт ООО «ТрансБазис», д. э. н. 

Евгений Богданов,
директор консалтинговой компании A.T. Kearney, глава направления по работе с компаниями машиностроения и транспорта

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Globaltrans

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н.

Александр Осьминин,
профессор ПГУПС, д. т. н.

Как посчитать?

Ведущий:
– Вопросы тарифной политики на современном этапе крайне интересны. Долгое время мы жили ожиданиями различных событий в этой сфере, и вот буквально в последний год многие из них произошли. Более того, в ближайшем будущем мы ожидаем ратификации также и других важных, если не сказать судьбоносных, решений. В частности, совсем недавно была принята Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки.
И как только по ней первый раз подсчитали тариф, который необходим на 2012 год для выполнения инвестиционной программы ОАО «РЖД», получилась цифра в 23%, которая шокировала очень многих грузовладельцев. Интересно для начала обсудить, насколько, по мнению наших экспертов, методика адекватна современным представлениям о государст­венном регулировании в области естественных монополий и как относиться к таким скачкам в индексации, которые согласно ей получаются.

Петренко В.:
– Замечу, что данная методика не является самостоятельным документом, она выходит из постановления № 643 о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ и услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Она, во-первых, позволяет рассчитать и экономически обоснованные затраты, необходимые для обеспечения простого воспроизводства основных фондов. Во-вторых, исходя из потребностей государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры определить потребные финансовые средства, позволяющие осуществлять расширенное воспроизводство основных фондов, обеспечивая при этом инвестиционную привлекательность отрасли.    
Многолетнее искусственное сдерживание тарифов на железно­дорожном транспорте по отношению к ценам в других базовых отраслях экономики, а фактически их перекрестное субсидирование приводило к ежегодному увеличению разрыва по отношению к экономически обоснованному уровню.
Первый год перехода на новую государственную модель регулирования не является показательным. Если заглянуть в 2013, 2014 годы, то потребная динамика индексации тарифов, обеспечивающая их экономически обоснованный уровень, не столь значительна и вписывается в обычный уровень.   
Однако дело не в этом. Методика позволяет государству с целью полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках выбрать наиболее эффективный способ использования бюджетных средств: регулировать предельный уровень тарифов и компенсировать потери доходов железнодорожной отрасли, которые требуются для реализации программ по модернизации инфраструктуры или по ее поддер­жанию в должном техническом состоянии (фактически дотируя этим пользователей услуг железно­дорожного транспорта); установив экономически обоснованный уровень железнодорожных тарифов, осуществлять селективную бюджетную поддержку конкретных отраслей экономики.

Тугаринов С.:
– Данная методика, как уже было сказано, состоит из двух частей. Она позволяет рассчитать экономически обоснованный уровень затрат исходя из расходов, необходимых как на текущее содержание, так и на развитие железнодорожного транспорта. Не секрет, что в течение более чем 50 лет инфраструктура отрасли не имела должного развития. В то же время в перспективе до 2020 года при условии освоения новых месторождений мы должны вывезти по дальневосточному направлению свыше 100 млн тонн грузов. Однако по сегодняшним оценкам, даже с учетом проводимых за бюджетные средства мероприятий по строительству и модернизации инфраструктуры, мы, к сожалению, такой объем пропустить не сможем, максимальная планка – 30 млн. Как раз для инвестиций и нужна вторая часть методики, которая касается нормативной прибыли, требуемой для перспективного развития.
Министерство транспорта документ согласовало, дальше встает вопрос о его конкретном применении. Уровень индексации на 2012-й и все последующие годы мы будем дорабатывать в I квартале 2011-го под руководством заместителя председателя правительства Сергея Иванова.

Мазо Л.:
– Я хочу раскрыть прин­цип, на котором основано содержание метода, заложенного в обсуждаемый нами документ. Метод называется RAB и является довольно сложным, поскольку сочетает рыночные инструменты и государственное регулирование естественных монополий. В чем его смысл? Наступают моменты, когда требуется произвести ударные капитальные вложения в обновление основных фондов и их санацию, то есть речь идет, например, о просроченном капитальном ремонте из-за ограничения индексации в кризисные годы.
В результате в определенный период должен произойти скачок тарифов. Зато появляются возможности для точечных вложений и оздоровления материально-технической базы монополии. А такое оздоровление должно в перспективе привести к уже меньшему размеру индексации тарифов.
Что здесь еще очень важно: значительное повышение тарифа возможно только в период, когда экономика находится на подъеме, так что все ударные стройки должны быть приурочены к благоприятному периоду экономической конъюнктуры.
Я не согласен с некоторыми вещами, которые касаются расчетов нормативной прибыли:  в методику заложен очень сложный механизм, который, соответственно, можно упростить. Но главное заключается в том, что с ней может ознакомиться любой интересующийся, то есть механизм расчета индексации тарифов наконец-то стал прозрачным.

Богданов Е.:
– К тому, что сказал Леонид Аронович, мне хотелось бы добавить, что на самом деле методика пытается решить очень простую задачу – вопрос недофинансирования отрасли. Сложно заставить РЖД инвестировать в развитие инфраструктуры, если доходность этих инвестиций составляет 2%, притом что деньги привлекаются, как это видно из данных финансовых организаций, минимум под 6%. Методика направлена на то, чтобы обеспечить эту самую нормативную доходность, и RAB есть не что иное, как метод гарантированной доходности на вложенный капитал.
Мы сталкиваемся с дилеммой, состоящей из трех элементов: либо правительство выделяет для развития отрасли субсидии РЖД, либо оно же субсидирует грузо­отправителей, либо устанавливает соответствующие тарифы. Между двумя видами субсидий, мне кажется, правительство уже определилось: были решения, которые однозначно указали на то, что мы будем стремиться к прямому субсидированию грузо­отправителей. Что открывает, на мой взгляд, возможности для установления экономически обоснованных тарифов.

Ведущий:
– Александр Леонидович, Вы как представитель операторской компании находитесь к грузоотправителю ближе всего. Как Вы считаете, потянут ли грузоотправители в 2012–2013 годах существенный скачок в тарифах?

Елисеев А.:
– Прежде чем говорить о необходимости скачка цен для решения проблемы недофинансирования инфраструктуры, я считаю, надо очень коррект­но проанализировать, на каких именно участках, в каких именно сферах это самое недофинансирование проявляется. Как извест­но, одним из вопросов, который обсуждался при разработке Целевой модели и который активно муссируется сейчас всем железно­дорожным сообществом, является сетевой контракт. По своему смыслу он как раз отвечает на вопрос о необходимости решения задач развития железнодорожного транспорта и, соответственно, поиска и нахождения финансовых ресурсов для этого.

Что делать с порожним?

Ведущий:
– В советское время доля порожнего пробега составляла где-то 30%, сейчас она выросла в среднем до 40–41%. Я слышал такие выкладки ученых старой школы, что если она увеличится до 45%, то железная дорога просто встанет. Главное тут, наверное, лежит в области экономических стимулов, важнейший инструмент из которых – тарифообразование. Вячеслав Александрович, каковы предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной политики в области порожнего пробега?

Петренко В.:
– Проблема порожнего пробега носит комплексный характер. Экономическая составляющая играет определенную роль, и, настроив ее, можно, конечно, добиться какого-то результата, однако полностью разрешить проблему не получится. Большой пласт проблематики лежит в технологических вопросах. Поскольку сегодня собственники подвижного состава, как правило, закрывают транспортные потребности того или иного комбината и в большей степени все равно привязаны к определенной грузовой базе, то возникает ситуация, когда универсальный парк, по которому сегодня вопрос порожнего пробега стоит наиболее остро, используется в значительной степени как специализированный, а именно –
по замкнутым кольцевым маршрутам. По таким направлениям осуществляется 100%-ный порожний возврат. Что здесь предполагается сделать? Первое – ведутся серьезные консультации, большие дискуссии в плане комплексного подхода к модели управления универсальным парком, поскольку его комбинаторика намного сложнее, чем у специализированного. Вторая составляющая этой проблемы – тарифная. Мы подошли к пониманию того, что тариф на порожний рейс должен быть унифицирован независимо от рода ранее перевозимого груза и что эта унификация может носить локальный характер с точки зрения определенного рода подвижного состава. Иными словами, не нужно унифицировать тариф по стоимости пробега порожнего парка – скажем, уравнивать цистерну, хоппер-минераловоз и полувагон: они используются по-разному и экономика перевозки у них отличается.
Я думаю, что в I квартале 2011 года мы придем к пониманию того, от каких подходов нужно отталкиваться с точки зрения построения тарифов, как нужно формировать правила и порядок курсирования подвижного состава.

Ведущий:
– Георгий Ефимович, как Вы считаете, реально ли сегодня без особых потрясений унифицировать тариф на порожний пробег?

Давыдов Г.:
– Потрясений, конечно, никаких не произойдет, это ясно. Могут лишь измениться вагонопотоки. На межведомст­венной комиссии по реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта РФ в ноябре обсуждались схемы решения этого вопроса – либо через сближение унифицированной ставки со вторым классом, либо, наоборот, с первым. В последнем случае потребуются компенсации, получателями которых могут быть как РЖД, так и грузоотправители, которые будут платить полный тариф.
Что касается проблематики порожнего пробега, то мне кажется, что внимание к ней несколько чрезмерно. Доля частного вагонного парка в рабочем парке росла с 2001 по 2008 год, не влияя отрицательно на порожний пробег. Он даже снижался, если сравнивать цифры. Связано это с тем, что когда вагон уходит за пределы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то он выпадает из временных фиксаций, поскольку сеть не загружает. Вопрос: что нам требуется? Если вагон, принадлежащий, условно говоря, Магнитогорскому меткомбинату, находится на территории его владельца, кого, кроме его хозяина, это должно волновать? С моей точки зрения, эта проблема немного улеглась.

Ведущий:
– Леонид Аронович, на Ваш взгляд, если будет произведена радикальная унификация тарифов на порожний пробег, то, образно говоря, может ли чей-нибудь бизнес вылететь в трубу из-за этой меры?

Мазо Л.:
– А это зависит от того, как проводить эту работу. Причем она уже пять лет идет, и с достаточной осторожностью. Тут может быть переход на какие-то новые экономические методы регулирования. Например, предоставив перевозчику право в зависимости от складывающегося баланса вагонов из-под выгрузки дифференцировать ставки по направлениям. Иными словами, ввести на порожний пробег векторный тариф. Предложение это может показаться слегка фантастическим. Но, как мне представляется, его можно рассмотреть.

Осьминин А.:
– В связи с вопросом о тарифе на порожний пробег я хотел бы обратить внимание на ситуацию, которая сложилась на Дальнем Востоке. По стыкам двух дорог навстречу друг другу в сутки идут до шести-восьми пар однотипного подвижного состава – порожних полувагонов. Если посчитать, какими издержками это все ложится и на инфраструктуру, и на перевозчика и как это потом сказывается на тарифе, то мало не покажется. Вячеслав Александрович Петренко абсолютно прав: порожний пробег – комплексная проблема, она связана не только с тарифом, ее нельзя решить без технологических мер.
РЖД предлагает повышать тарифы, если собственники подвижного состава перегоняют порожняк во встречных направлениях. Однако, полагаю, надо задействовать меры экономического поощрения, а не наказания. Я сторонник следующей идеи: в процессе подачи заявки на перевозку груза владелец подвижного состава определяет, куда после выгрузки должен следовать его порожний вагон. Если он не может этого сделать, то пусть укажет хотя бы регион и обозначит временной диапазон. Надо предоставить перевозчику право использовать данный вагон для погрузки каких-то грузов при выполнении определенных условий. И, конечно, всем надо работать над повышением степени универсальности подвижного состава путем применения различных приемов, съемного оборудования и т. д., что в целом решит вопрос.

Елисеев А.:
– Я хотел бы поддержать Георгия Ефимовича, который сказал, что коэффициент порожнего пробега в период с 2001 по 2008 год фактически снижался, несмотря на рост приватного парка. Что случилось у нас в 2008-м? Начала операционную деятельность Первая грузовая компания. В 2010 году приступила к работе Вторая грузовая. Инициатива создания и ПГК, и ВГК полностью принадлежит РЖД, поэтому не надо перекладывать с больной головы на здоровую. Эта проблема, мы считаем, процентов на 90 возникла после реальной ликвидации универсального инвентарного парка. Увеличение порожнего пробега является естественным результатом создания ПГК и ВГК.
А вот почему последствия этих решений не были просчитаны и продуманы заранее – это вопрос к авторам данных идей.

Тугаринов С.:
– Действительно, в 2010-м произошло качественное изменение парка, который работает на сети железных дорог, – он почти весь стал собственным. Я бы отметил три взаимоувязанных момента. Нам нужны Правила перевозки порожних вагонов, которыми сейчас занимается Минтранс. По решению правительства мы должны закончить их разработку к 1 апреля 2011 года. Кроме того, необходимо ускоренными темпами формировать электронную площадку, где в открытом виде в сети интернет были бы доступны все предложения по возможности использования частного парка. Безусловно, есть определенные проблемы, связанные с тем, что перевозка порожняка – это не перевозка грузов. Соответственно, она выпадает из специализированного свода законодательства.
Что касается тарифов, то Минтранс поддерживает скорейшее решение вопроса по унификации ставок на возврат порожняка вне зависимости от класса перевозимого ранее груза. Действующая ныне система приводит не к тому, что я как оператор подаю универсальный подвижной состав по кратчайшему расстоянию к какому-то заводу, а к тому, что я подаю вагоны туда, где могу загрузиться так, чтобы мне дешевле было ехать. Исследования Института народнохозяйственных проблем РАН говорят о том, что объем перевозок уменьшился, а парка под него не хватает. Почему? Потому что идет нерациональное использование подвижного состава. Как следствие, если не принимать во внимание эту проблему, то мы запустим на сеть излишнее количе­ство вагонов. Подытоживая, я бы поставил триединую задачу: нормативное упорядочивание технологического взаимодействия участников рынка в части возврата порожняка, унификация тарифов, минимизация с помощью Минэкономразвития отрицательных моментов принимаемых решений.

Ведущий:
– Следующий болезненный вопрос для некоторых видов бизнеса, причем весьма значительных, – унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Евгений Валерьевич, какова Ваша позиция на сей счет?

Богданов Е.:
– ФСТ, мне кажется, своими действиями доказала, что она крайне взвешенно подходит к любому изменению тарифной политики. Это, в частности, касается и унификации второго и третьего разделов Прейскуранта. На наш взгляд, ее, безусловно, нужно проводить, потому что на сегодняшний день в рамках Единого экономического пространства существуют два разных принципа определения ставки. Унифицировать нужно не только абсолютный размер ставок, но и метод их расчета. Это требуется сделать как раз для исключения искажения экономических условий ведения бизнеса.

Тугаринов С.:
– Напомню, в рамках комиссии Таможенного союза подписано соглашение между Белоруссией, Казахстаном и Россией о недискриминационном доступе к услугам железнодорожного транспорта, которое в том числе содержит основы тарифной политики. Статьей 6 этого соглашения предусматривается, что с 1 января 2013 года железнодорожный тариф не будет дифференцирован в зависимости от направления перевозки. Более того, согласно договоренностям о вступлении России в ВТО у нас не может быть различных тарифов в отношении разных стран назначения. Таким образом, выполняя наши международные обязательства, мы вынуждены как минимум с 1 января 2013-го и как максимум с момента вступления в ВТО эти тарифы выравнять.
Минтранс различает три группы грузов. По первой из них унификацию можно провести безболезненно. По второй требуются настройки дополнительных коэффициентов с целью избежать негативных последствий для грузоотправителей. По третьей группе подход пока не выработан. Речь о нефти и лесных грузах, где между вторым и третьим разделами очень большая разница – около 69%.

Ведущий:
– Вячеслав Александрович, а ОАО «РЖД» уже полностью готово к унификации тарифов второго и третьего разделов?
Петренко В.: – Мы не только готовы, но и вплотную занимаемся этим вопросом. 7 декабря 2010 года состоялось правление ФСТ, на котором было принято решение об унификации тарифов на транспортировку порядка 20 номенклатурных групп грузов, что позволит в 2011 году перевозить по унифицированным тарифам в целом 90% общих перевозок и 52% объемов перевозок через погранпереходы. Это серьезный шаг вперед, поскольку такие условия создают определенные предпосылки для равномерного распределения грузопотоков по инфраструктуре – в том, что касается портов и пограничных передаточных станций. Они также создают равноконкурентные условия работы для подвижного состава различной принадлежности вследствие выделения вагонной составляющей в методологии построения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, что особенно актуально, учитывая переход в 2011 году всего инвентарного парка в разряд приватного.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

Сергей Тугаринов,
руководитель департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ

Леонид Мазо,
эксперт ООО «ТрансБазис», д. э. н. 

Евгений Богданов,
директор консалтинговой компании A.T. Kearney, глава направления по работе с компаниями машиностроения и транспорта

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Globaltrans

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н.

Александр Осьминин,
профессор ПГУПС, д. т. н.

Как посчитать?

Ведущий:
– Вопросы тарифной политики на современном этапе крайне интересны. Долгое время мы жили ожиданиями различных событий в этой сфере, и вот буквально в последний год многие из них произошли. Более того, в ближайшем будущем мы ожидаем ратификации также и других важных, если не сказать судьбоносных, решений. В частности, совсем недавно была принята Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки.
И как только по ней первый раз подсчитали тариф, который необходим на 2012 год для выполнения инвестиционной программы ОАО «РЖД», получилась цифра в 23%, которая шокировала очень многих грузовладельцев. Интересно для начала обсудить, насколько, по мнению наших экспертов, методика адекватна современным представлениям о государст­венном регулировании в области естественных монополий и как относиться к таким скачкам в индексации, которые согласно ей получаются.

Петренко В.:
– Замечу, что данная методика не является самостоятельным документом, она выходит из постановления № 643 о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ и услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Она, во-первых, позволяет рассчитать и экономически обоснованные затраты, необходимые для обеспечения простого воспроизводства основных фондов. Во-вторых, исходя из потребностей государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры определить потребные финансовые средства, позволяющие осуществлять расширенное воспроизводство основных фондов, обеспечивая при этом инвестиционную привлекательность отрасли.    
Многолетнее искусственное сдерживание тарифов на железно­дорожном транспорте по отношению к ценам в других базовых отраслях экономики, а фактически их перекрестное субсидирование приводило к ежегодному увеличению разрыва по отношению к экономически обоснованному уровню.
Первый год перехода на новую государственную модель регулирования не является показательным. Если заглянуть в 2013, 2014 годы, то потребная динамика индексации тарифов, обеспечивающая их экономически обоснованный уровень, не столь значительна и вписывается в обычный уровень.   
Однако дело не в этом. Методика позволяет государству с целью полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках выбрать наиболее эффективный способ использования бюджетных средств: регулировать предельный уровень тарифов и компенсировать потери доходов железнодорожной отрасли, которые требуются для реализации программ по модернизации инфраструктуры или по ее поддер­жанию в должном техническом состоянии (фактически дотируя этим пользователей услуг железно­дорожного транспорта); установив экономически обоснованный уровень железнодорожных тарифов, осуществлять селективную бюджетную поддержку конкретных отраслей экономики.

Тугаринов С.:
– Данная методика, как уже было сказано, состоит из двух частей. Она позволяет рассчитать экономически обоснованный уровень затрат исходя из расходов, необходимых как на текущее содержание, так и на развитие железнодорожного транспорта. Не секрет, что в течение более чем 50 лет инфраструктура отрасли не имела должного развития. В то же время в перспективе до 2020 года при условии освоения новых месторождений мы должны вывезти по дальневосточному направлению свыше 100 млн тонн грузов. Однако по сегодняшним оценкам, даже с учетом проводимых за бюджетные средства мероприятий по строительству и модернизации инфраструктуры, мы, к сожалению, такой объем пропустить не сможем, максимальная планка – 30 млн. Как раз для инвестиций и нужна вторая часть методики, которая касается нормативной прибыли, требуемой для перспективного развития.
Министерство транспорта документ согласовало, дальше встает вопрос о его конкретном применении. Уровень индексации на 2012-й и все последующие годы мы будем дорабатывать в I квартале 2011-го под руководством заместителя председателя правительства Сергея Иванова.

Мазо Л.:
– Я хочу раскрыть прин­цип, на котором основано содержание метода, заложенного в обсуждаемый нами документ. Метод называется RAB и является довольно сложным, поскольку сочетает рыночные инструменты и государственное регулирование естественных монополий. В чем его смысл? Наступают моменты, когда требуется произвести ударные капитальные вложения в обновление основных фондов и их санацию, то есть речь идет, например, о просроченном капитальном ремонте из-за ограничения индексации в кризисные годы.
В результате в определенный период должен произойти скачок тарифов. Зато появляются возможности для точечных вложений и оздоровления материально-технической базы монополии. А такое оздоровление должно в перспективе привести к уже меньшему размеру индексации тарифов.
Что здесь еще очень важно: значительное повышение тарифа возможно только в период, когда экономика находится на подъеме, так что все ударные стройки должны быть приурочены к благоприятному периоду экономической конъюнктуры.
Я не согласен с некоторыми вещами, которые касаются расчетов нормативной прибыли:  в методику заложен очень сложный механизм, который, соответственно, можно упростить. Но главное заключается в том, что с ней может ознакомиться любой интересующийся, то есть механизм расчета индексации тарифов наконец-то стал прозрачным.

Богданов Е.:
– К тому, что сказал Леонид Аронович, мне хотелось бы добавить, что на самом деле методика пытается решить очень простую задачу – вопрос недофинансирования отрасли. Сложно заставить РЖД инвестировать в развитие инфраструктуры, если доходность этих инвестиций составляет 2%, притом что деньги привлекаются, как это видно из данных финансовых организаций, минимум под 6%. Методика направлена на то, чтобы обеспечить эту самую нормативную доходность, и RAB есть не что иное, как метод гарантированной доходности на вложенный капитал.
Мы сталкиваемся с дилеммой, состоящей из трех элементов: либо правительство выделяет для развития отрасли субсидии РЖД, либо оно же субсидирует грузо­отправителей, либо устанавливает соответствующие тарифы. Между двумя видами субсидий, мне кажется, правительство уже определилось: были решения, которые однозначно указали на то, что мы будем стремиться к прямому субсидированию грузо­отправителей. Что открывает, на мой взгляд, возможности для установления экономически обоснованных тарифов.

Ведущий:
– Александр Леонидович, Вы как представитель операторской компании находитесь к грузоотправителю ближе всего. Как Вы считаете, потянут ли грузоотправители в 2012–2013 годах существенный скачок в тарифах?

Елисеев А.:
– Прежде чем говорить о необходимости скачка цен для решения проблемы недофинансирования инфраструктуры, я считаю, надо очень коррект­но проанализировать, на каких именно участках, в каких именно сферах это самое недофинансирование проявляется. Как извест­но, одним из вопросов, который обсуждался при разработке Целевой модели и который активно муссируется сейчас всем железно­дорожным сообществом, является сетевой контракт. По своему смыслу он как раз отвечает на вопрос о необходимости решения задач развития железнодорожного транспорта и, соответственно, поиска и нахождения финансовых ресурсов для этого.

Что делать с порожним?

Ведущий:
– В советское время доля порожнего пробега составляла где-то 30%, сейчас она выросла в среднем до 40–41%. Я слышал такие выкладки ученых старой школы, что если она увеличится до 45%, то железная дорога просто встанет. Главное тут, наверное, лежит в области экономических стимулов, важнейший инструмент из которых – тарифообразование. Вячеслав Александрович, каковы предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной политики в области порожнего пробега?

Петренко В.:
– Проблема порожнего пробега носит комплексный характер. Экономическая составляющая играет определенную роль, и, настроив ее, можно, конечно, добиться какого-то результата, однако полностью разрешить проблему не получится. Большой пласт проблематики лежит в технологических вопросах. Поскольку сегодня собственники подвижного состава, как правило, закрывают транспортные потребности того или иного комбината и в большей степени все равно привязаны к определенной грузовой базе, то возникает ситуация, когда универсальный парк, по которому сегодня вопрос порожнего пробега стоит наиболее остро, используется в значительной степени как специализированный, а именно –
по замкнутым кольцевым маршрутам. По таким направлениям осуществляется 100%-ный порожний возврат. Что здесь предполагается сделать? Первое – ведутся серьезные консультации, большие дискуссии в плане комплексного подхода к модели управления универсальным парком, поскольку его комбинаторика намного сложнее, чем у специализированного. Вторая составляющая этой проблемы – тарифная. Мы подошли к пониманию того, что тариф на порожний рейс должен быть унифицирован независимо от рода ранее перевозимого груза и что эта унификация может носить локальный характер с точки зрения определенного рода подвижного состава. Иными словами, не нужно унифицировать тариф по стоимости пробега порожнего парка – скажем, уравнивать цистерну, хоппер-минераловоз и полувагон: они используются по-разному и экономика перевозки у них отличается.
Я думаю, что в I квартале 2011 года мы придем к пониманию того, от каких подходов нужно отталкиваться с точки зрения построения тарифов, как нужно формировать правила и порядок курсирования подвижного состава.

Ведущий:
– Георгий Ефимович, как Вы считаете, реально ли сегодня без особых потрясений унифицировать тариф на порожний пробег?

Давыдов Г.:
– Потрясений, конечно, никаких не произойдет, это ясно. Могут лишь измениться вагонопотоки. На межведомст­венной комиссии по реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта РФ в ноябре обсуждались схемы решения этого вопроса – либо через сближение унифицированной ставки со вторым классом, либо, наоборот, с первым. В последнем случае потребуются компенсации, получателями которых могут быть как РЖД, так и грузоотправители, которые будут платить полный тариф.
Что касается проблематики порожнего пробега, то мне кажется, что внимание к ней несколько чрезмерно. Доля частного вагонного парка в рабочем парке росла с 2001 по 2008 год, не влияя отрицательно на порожний пробег. Он даже снижался, если сравнивать цифры. Связано это с тем, что когда вагон уходит за пределы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то он выпадает из временных фиксаций, поскольку сеть не загружает. Вопрос: что нам требуется? Если вагон, принадлежащий, условно говоря, Магнитогорскому меткомбинату, находится на территории его владельца, кого, кроме его хозяина, это должно волновать? С моей точки зрения, эта проблема немного улеглась.

Ведущий:
– Леонид Аронович, на Ваш взгляд, если будет произведена радикальная унификация тарифов на порожний пробег, то, образно говоря, может ли чей-нибудь бизнес вылететь в трубу из-за этой меры?

Мазо Л.:
– А это зависит от того, как проводить эту работу. Причем она уже пять лет идет, и с достаточной осторожностью. Тут может быть переход на какие-то новые экономические методы регулирования. Например, предоставив перевозчику право в зависимости от складывающегося баланса вагонов из-под выгрузки дифференцировать ставки по направлениям. Иными словами, ввести на порожний пробег векторный тариф. Предложение это может показаться слегка фантастическим. Но, как мне представляется, его можно рассмотреть.

Осьминин А.:
– В связи с вопросом о тарифе на порожний пробег я хотел бы обратить внимание на ситуацию, которая сложилась на Дальнем Востоке. По стыкам двух дорог навстречу друг другу в сутки идут до шести-восьми пар однотипного подвижного состава – порожних полувагонов. Если посчитать, какими издержками это все ложится и на инфраструктуру, и на перевозчика и как это потом сказывается на тарифе, то мало не покажется. Вячеслав Александрович Петренко абсолютно прав: порожний пробег – комплексная проблема, она связана не только с тарифом, ее нельзя решить без технологических мер.
РЖД предлагает повышать тарифы, если собственники подвижного состава перегоняют порожняк во встречных направлениях. Однако, полагаю, надо задействовать меры экономического поощрения, а не наказания. Я сторонник следующей идеи: в процессе подачи заявки на перевозку груза владелец подвижного состава определяет, куда после выгрузки должен следовать его порожний вагон. Если он не может этого сделать, то пусть укажет хотя бы регион и обозначит временной диапазон. Надо предоставить перевозчику право использовать данный вагон для погрузки каких-то грузов при выполнении определенных условий. И, конечно, всем надо работать над повышением степени универсальности подвижного состава путем применения различных приемов, съемного оборудования и т. д., что в целом решит вопрос.

Елисеев А.:
– Я хотел бы поддержать Георгия Ефимовича, который сказал, что коэффициент порожнего пробега в период с 2001 по 2008 год фактически снижался, несмотря на рост приватного парка. Что случилось у нас в 2008-м? Начала операционную деятельность Первая грузовая компания. В 2010 году приступила к работе Вторая грузовая. Инициатива создания и ПГК, и ВГК полностью принадлежит РЖД, поэтому не надо перекладывать с больной головы на здоровую. Эта проблема, мы считаем, процентов на 90 возникла после реальной ликвидации универсального инвентарного парка. Увеличение порожнего пробега является естественным результатом создания ПГК и ВГК.
А вот почему последствия этих решений не были просчитаны и продуманы заранее – это вопрос к авторам данных идей.

Тугаринов С.:
– Действительно, в 2010-м произошло качественное изменение парка, который работает на сети железных дорог, – он почти весь стал собственным. Я бы отметил три взаимоувязанных момента. Нам нужны Правила перевозки порожних вагонов, которыми сейчас занимается Минтранс. По решению правительства мы должны закончить их разработку к 1 апреля 2011 года. Кроме того, необходимо ускоренными темпами формировать электронную площадку, где в открытом виде в сети интернет были бы доступны все предложения по возможности использования частного парка. Безусловно, есть определенные проблемы, связанные с тем, что перевозка порожняка – это не перевозка грузов. Соответственно, она выпадает из специализированного свода законодательства.
Что касается тарифов, то Минтранс поддерживает скорейшее решение вопроса по унификации ставок на возврат порожняка вне зависимости от класса перевозимого ранее груза. Действующая ныне система приводит не к тому, что я как оператор подаю универсальный подвижной состав по кратчайшему расстоянию к какому-то заводу, а к тому, что я подаю вагоны туда, где могу загрузиться так, чтобы мне дешевле было ехать. Исследования Института народнохозяйственных проблем РАН говорят о том, что объем перевозок уменьшился, а парка под него не хватает. Почему? Потому что идет нерациональное использование подвижного состава. Как следствие, если не принимать во внимание эту проблему, то мы запустим на сеть излишнее количе­ство вагонов. Подытоживая, я бы поставил триединую задачу: нормативное упорядочивание технологического взаимодействия участников рынка в части возврата порожняка, унификация тарифов, минимизация с помощью Минэкономразвития отрицательных моментов принимаемых решений.

Ведущий:
– Следующий болезненный вопрос для некоторых видов бизнеса, причем весьма значительных, – унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Евгений Валерьевич, какова Ваша позиция на сей счет?

Богданов Е.:
– ФСТ, мне кажется, своими действиями доказала, что она крайне взвешенно подходит к любому изменению тарифной политики. Это, в частности, касается и унификации второго и третьего разделов Прейскуранта. На наш взгляд, ее, безусловно, нужно проводить, потому что на сегодняшний день в рамках Единого экономического пространства существуют два разных принципа определения ставки. Унифицировать нужно не только абсолютный размер ставок, но и метод их расчета. Это требуется сделать как раз для исключения искажения экономических условий ведения бизнеса.

Тугаринов С.:
– Напомню, в рамках комиссии Таможенного союза подписано соглашение между Белоруссией, Казахстаном и Россией о недискриминационном доступе к услугам железнодорожного транспорта, которое в том числе содержит основы тарифной политики. Статьей 6 этого соглашения предусматривается, что с 1 января 2013 года железнодорожный тариф не будет дифференцирован в зависимости от направления перевозки. Более того, согласно договоренностям о вступлении России в ВТО у нас не может быть различных тарифов в отношении разных стран назначения. Таким образом, выполняя наши международные обязательства, мы вынуждены как минимум с 1 января 2013-го и как максимум с момента вступления в ВТО эти тарифы выравнять.
Минтранс различает три группы грузов. По первой из них унификацию можно провести безболезненно. По второй требуются настройки дополнительных коэффициентов с целью избежать негативных последствий для грузоотправителей. По третьей группе подход пока не выработан. Речь о нефти и лесных грузах, где между вторым и третьим разделами очень большая разница – около 69%.

Ведущий:
– Вячеслав Александрович, а ОАО «РЖД» уже полностью готово к унификации тарифов второго и третьего разделов?
Петренко В.: – Мы не только готовы, но и вплотную занимаемся этим вопросом. 7 декабря 2010 года состоялось правление ФСТ, на котором было принято решение об унификации тарифов на транспортировку порядка 20 номенклатурных групп грузов, что позволит в 2011 году перевозить по унифицированным тарифам в целом 90% общих перевозок и 52% объемов перевозок через погранпереходы. Это серьезный шаг вперед, поскольку такие условия создают определенные предпосылки для равномерного распределения грузопотоков по инфраструктуре – в том, что касается портов и пограничных передаточных станций. Они также создают равноконкурентные условия работы для подвижного состава различной принадлежности вследствие выделения вагонной составляющей в методологии построения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, что особенно актуально, учитывая переход в 2011 году всего инвентарного парка в разряд приватного.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] => Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6801 [~CODE] => 6801 [EXTERNAL_ID] => 6801 [~EXTERNAL_ID] => 6801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_META_KEYWORDS] => семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/21.jpg" border="0" width="400" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/21.jpg" border="0" width="400" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй ) )

									Array
(
    [ID] => 94850
    [~ID] => 94850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Семь раз отмерь – один тарифицируй
    [~NAME] => Семь раз отмерь – один тарифицируй
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6801/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6801/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

Сергей Тугаринов,
руководитель департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ

Леонид Мазо,
эксперт ООО «ТрансБазис», д. э. н. 

Евгений Богданов,
директор консалтинговой компании A.T. Kearney, глава направления по работе с компаниями машиностроения и транспорта

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Globaltrans

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н.

Александр Осьминин,
профессор ПГУПС, д. т. н.

Как посчитать?

Ведущий:
– Вопросы тарифной политики на современном этапе крайне интересны. Долгое время мы жили ожиданиями различных событий в этой сфере, и вот буквально в последний год многие из них произошли. Более того, в ближайшем будущем мы ожидаем ратификации также и других важных, если не сказать судьбоносных, решений. В частности, совсем недавно была принята Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки.
И как только по ней первый раз подсчитали тариф, который необходим на 2012 год для выполнения инвестиционной программы ОАО «РЖД», получилась цифра в 23%, которая шокировала очень многих грузовладельцев. Интересно для начала обсудить, насколько, по мнению наших экспертов, методика адекватна современным представлениям о государст­венном регулировании в области естественных монополий и как относиться к таким скачкам в индексации, которые согласно ей получаются.

Петренко В.:
– Замечу, что данная методика не является самостоятельным документом, она выходит из постановления № 643 о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ и услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Она, во-первых, позволяет рассчитать и экономически обоснованные затраты, необходимые для обеспечения простого воспроизводства основных фондов. Во-вторых, исходя из потребностей государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры определить потребные финансовые средства, позволяющие осуществлять расширенное воспроизводство основных фондов, обеспечивая при этом инвестиционную привлекательность отрасли.    
Многолетнее искусственное сдерживание тарифов на железно­дорожном транспорте по отношению к ценам в других базовых отраслях экономики, а фактически их перекрестное субсидирование приводило к ежегодному увеличению разрыва по отношению к экономически обоснованному уровню.
Первый год перехода на новую государственную модель регулирования не является показательным. Если заглянуть в 2013, 2014 годы, то потребная динамика индексации тарифов, обеспечивающая их экономически обоснованный уровень, не столь значительна и вписывается в обычный уровень.   
Однако дело не в этом. Методика позволяет государству с целью полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках выбрать наиболее эффективный способ использования бюджетных средств: регулировать предельный уровень тарифов и компенсировать потери доходов железнодорожной отрасли, которые требуются для реализации программ по модернизации инфраструктуры или по ее поддер­жанию в должном техническом состоянии (фактически дотируя этим пользователей услуг железно­дорожного транспорта); установив экономически обоснованный уровень железнодорожных тарифов, осуществлять селективную бюджетную поддержку конкретных отраслей экономики.

Тугаринов С.:
– Данная методика, как уже было сказано, состоит из двух частей. Она позволяет рассчитать экономически обоснованный уровень затрат исходя из расходов, необходимых как на текущее содержание, так и на развитие железнодорожного транспорта. Не секрет, что в течение более чем 50 лет инфраструктура отрасли не имела должного развития. В то же время в перспективе до 2020 года при условии освоения новых месторождений мы должны вывезти по дальневосточному направлению свыше 100 млн тонн грузов. Однако по сегодняшним оценкам, даже с учетом проводимых за бюджетные средства мероприятий по строительству и модернизации инфраструктуры, мы, к сожалению, такой объем пропустить не сможем, максимальная планка – 30 млн. Как раз для инвестиций и нужна вторая часть методики, которая касается нормативной прибыли, требуемой для перспективного развития.
Министерство транспорта документ согласовало, дальше встает вопрос о его конкретном применении. Уровень индексации на 2012-й и все последующие годы мы будем дорабатывать в I квартале 2011-го под руководством заместителя председателя правительства Сергея Иванова.

Мазо Л.:
– Я хочу раскрыть прин­цип, на котором основано содержание метода, заложенного в обсуждаемый нами документ. Метод называется RAB и является довольно сложным, поскольку сочетает рыночные инструменты и государственное регулирование естественных монополий. В чем его смысл? Наступают моменты, когда требуется произвести ударные капитальные вложения в обновление основных фондов и их санацию, то есть речь идет, например, о просроченном капитальном ремонте из-за ограничения индексации в кризисные годы.
В результате в определенный период должен произойти скачок тарифов. Зато появляются возможности для точечных вложений и оздоровления материально-технической базы монополии. А такое оздоровление должно в перспективе привести к уже меньшему размеру индексации тарифов.
Что здесь еще очень важно: значительное повышение тарифа возможно только в период, когда экономика находится на подъеме, так что все ударные стройки должны быть приурочены к благоприятному периоду экономической конъюнктуры.
Я не согласен с некоторыми вещами, которые касаются расчетов нормативной прибыли:  в методику заложен очень сложный механизм, который, соответственно, можно упростить. Но главное заключается в том, что с ней может ознакомиться любой интересующийся, то есть механизм расчета индексации тарифов наконец-то стал прозрачным.

Богданов Е.:
– К тому, что сказал Леонид Аронович, мне хотелось бы добавить, что на самом деле методика пытается решить очень простую задачу – вопрос недофинансирования отрасли. Сложно заставить РЖД инвестировать в развитие инфраструктуры, если доходность этих инвестиций составляет 2%, притом что деньги привлекаются, как это видно из данных финансовых организаций, минимум под 6%. Методика направлена на то, чтобы обеспечить эту самую нормативную доходность, и RAB есть не что иное, как метод гарантированной доходности на вложенный капитал.
Мы сталкиваемся с дилеммой, состоящей из трех элементов: либо правительство выделяет для развития отрасли субсидии РЖД, либо оно же субсидирует грузо­отправителей, либо устанавливает соответствующие тарифы. Между двумя видами субсидий, мне кажется, правительство уже определилось: были решения, которые однозначно указали на то, что мы будем стремиться к прямому субсидированию грузо­отправителей. Что открывает, на мой взгляд, возможности для установления экономически обоснованных тарифов.

Ведущий:
– Александр Леонидович, Вы как представитель операторской компании находитесь к грузоотправителю ближе всего. Как Вы считаете, потянут ли грузоотправители в 2012–2013 годах существенный скачок в тарифах?

Елисеев А.:
– Прежде чем говорить о необходимости скачка цен для решения проблемы недофинансирования инфраструктуры, я считаю, надо очень коррект­но проанализировать, на каких именно участках, в каких именно сферах это самое недофинансирование проявляется. Как извест­но, одним из вопросов, который обсуждался при разработке Целевой модели и который активно муссируется сейчас всем железно­дорожным сообществом, является сетевой контракт. По своему смыслу он как раз отвечает на вопрос о необходимости решения задач развития железнодорожного транспорта и, соответственно, поиска и нахождения финансовых ресурсов для этого.

Что делать с порожним?

Ведущий:
– В советское время доля порожнего пробега составляла где-то 30%, сейчас она выросла в среднем до 40–41%. Я слышал такие выкладки ученых старой школы, что если она увеличится до 45%, то железная дорога просто встанет. Главное тут, наверное, лежит в области экономических стимулов, важнейший инструмент из которых – тарифообразование. Вячеслав Александрович, каковы предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной политики в области порожнего пробега?

Петренко В.:
– Проблема порожнего пробега носит комплексный характер. Экономическая составляющая играет определенную роль, и, настроив ее, можно, конечно, добиться какого-то результата, однако полностью разрешить проблему не получится. Большой пласт проблематики лежит в технологических вопросах. Поскольку сегодня собственники подвижного состава, как правило, закрывают транспортные потребности того или иного комбината и в большей степени все равно привязаны к определенной грузовой базе, то возникает ситуация, когда универсальный парк, по которому сегодня вопрос порожнего пробега стоит наиболее остро, используется в значительной степени как специализированный, а именно –
по замкнутым кольцевым маршрутам. По таким направлениям осуществляется 100%-ный порожний возврат. Что здесь предполагается сделать? Первое – ведутся серьезные консультации, большие дискуссии в плане комплексного подхода к модели управления универсальным парком, поскольку его комбинаторика намного сложнее, чем у специализированного. Вторая составляющая этой проблемы – тарифная. Мы подошли к пониманию того, что тариф на порожний рейс должен быть унифицирован независимо от рода ранее перевозимого груза и что эта унификация может носить локальный характер с точки зрения определенного рода подвижного состава. Иными словами, не нужно унифицировать тариф по стоимости пробега порожнего парка – скажем, уравнивать цистерну, хоппер-минераловоз и полувагон: они используются по-разному и экономика перевозки у них отличается.
Я думаю, что в I квартале 2011 года мы придем к пониманию того, от каких подходов нужно отталкиваться с точки зрения построения тарифов, как нужно формировать правила и порядок курсирования подвижного состава.

Ведущий:
– Георгий Ефимович, как Вы считаете, реально ли сегодня без особых потрясений унифицировать тариф на порожний пробег?

Давыдов Г.:
– Потрясений, конечно, никаких не произойдет, это ясно. Могут лишь измениться вагонопотоки. На межведомст­венной комиссии по реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта РФ в ноябре обсуждались схемы решения этого вопроса – либо через сближение унифицированной ставки со вторым классом, либо, наоборот, с первым. В последнем случае потребуются компенсации, получателями которых могут быть как РЖД, так и грузоотправители, которые будут платить полный тариф.
Что касается проблематики порожнего пробега, то мне кажется, что внимание к ней несколько чрезмерно. Доля частного вагонного парка в рабочем парке росла с 2001 по 2008 год, не влияя отрицательно на порожний пробег. Он даже снижался, если сравнивать цифры. Связано это с тем, что когда вагон уходит за пределы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то он выпадает из временных фиксаций, поскольку сеть не загружает. Вопрос: что нам требуется? Если вагон, принадлежащий, условно говоря, Магнитогорскому меткомбинату, находится на территории его владельца, кого, кроме его хозяина, это должно волновать? С моей точки зрения, эта проблема немного улеглась.

Ведущий:
– Леонид Аронович, на Ваш взгляд, если будет произведена радикальная унификация тарифов на порожний пробег, то, образно говоря, может ли чей-нибудь бизнес вылететь в трубу из-за этой меры?

Мазо Л.:
– А это зависит от того, как проводить эту работу. Причем она уже пять лет идет, и с достаточной осторожностью. Тут может быть переход на какие-то новые экономические методы регулирования. Например, предоставив перевозчику право в зависимости от складывающегося баланса вагонов из-под выгрузки дифференцировать ставки по направлениям. Иными словами, ввести на порожний пробег векторный тариф. Предложение это может показаться слегка фантастическим. Но, как мне представляется, его можно рассмотреть.

Осьминин А.:
– В связи с вопросом о тарифе на порожний пробег я хотел бы обратить внимание на ситуацию, которая сложилась на Дальнем Востоке. По стыкам двух дорог навстречу друг другу в сутки идут до шести-восьми пар однотипного подвижного состава – порожних полувагонов. Если посчитать, какими издержками это все ложится и на инфраструктуру, и на перевозчика и как это потом сказывается на тарифе, то мало не покажется. Вячеслав Александрович Петренко абсолютно прав: порожний пробег – комплексная проблема, она связана не только с тарифом, ее нельзя решить без технологических мер.
РЖД предлагает повышать тарифы, если собственники подвижного состава перегоняют порожняк во встречных направлениях. Однако, полагаю, надо задействовать меры экономического поощрения, а не наказания. Я сторонник следующей идеи: в процессе подачи заявки на перевозку груза владелец подвижного состава определяет, куда после выгрузки должен следовать его порожний вагон. Если он не может этого сделать, то пусть укажет хотя бы регион и обозначит временной диапазон. Надо предоставить перевозчику право использовать данный вагон для погрузки каких-то грузов при выполнении определенных условий. И, конечно, всем надо работать над повышением степени универсальности подвижного состава путем применения различных приемов, съемного оборудования и т. д., что в целом решит вопрос.

Елисеев А.:
– Я хотел бы поддержать Георгия Ефимовича, который сказал, что коэффициент порожнего пробега в период с 2001 по 2008 год фактически снижался, несмотря на рост приватного парка. Что случилось у нас в 2008-м? Начала операционную деятельность Первая грузовая компания. В 2010 году приступила к работе Вторая грузовая. Инициатива создания и ПГК, и ВГК полностью принадлежит РЖД, поэтому не надо перекладывать с больной головы на здоровую. Эта проблема, мы считаем, процентов на 90 возникла после реальной ликвидации универсального инвентарного парка. Увеличение порожнего пробега является естественным результатом создания ПГК и ВГК.
А вот почему последствия этих решений не были просчитаны и продуманы заранее – это вопрос к авторам данных идей.

Тугаринов С.:
– Действительно, в 2010-м произошло качественное изменение парка, который работает на сети железных дорог, – он почти весь стал собственным. Я бы отметил три взаимоувязанных момента. Нам нужны Правила перевозки порожних вагонов, которыми сейчас занимается Минтранс. По решению правительства мы должны закончить их разработку к 1 апреля 2011 года. Кроме того, необходимо ускоренными темпами формировать электронную площадку, где в открытом виде в сети интернет были бы доступны все предложения по возможности использования частного парка. Безусловно, есть определенные проблемы, связанные с тем, что перевозка порожняка – это не перевозка грузов. Соответственно, она выпадает из специализированного свода законодательства.
Что касается тарифов, то Минтранс поддерживает скорейшее решение вопроса по унификации ставок на возврат порожняка вне зависимости от класса перевозимого ранее груза. Действующая ныне система приводит не к тому, что я как оператор подаю универсальный подвижной состав по кратчайшему расстоянию к какому-то заводу, а к тому, что я подаю вагоны туда, где могу загрузиться так, чтобы мне дешевле было ехать. Исследования Института народнохозяйственных проблем РАН говорят о том, что объем перевозок уменьшился, а парка под него не хватает. Почему? Потому что идет нерациональное использование подвижного состава. Как следствие, если не принимать во внимание эту проблему, то мы запустим на сеть излишнее количе­ство вагонов. Подытоживая, я бы поставил триединую задачу: нормативное упорядочивание технологического взаимодействия участников рынка в части возврата порожняка, унификация тарифов, минимизация с помощью Минэкономразвития отрицательных моментов принимаемых решений.

Ведущий:
– Следующий болезненный вопрос для некоторых видов бизнеса, причем весьма значительных, – унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Евгений Валерьевич, какова Ваша позиция на сей счет?

Богданов Е.:
– ФСТ, мне кажется, своими действиями доказала, что она крайне взвешенно подходит к любому изменению тарифной политики. Это, в частности, касается и унификации второго и третьего разделов Прейскуранта. На наш взгляд, ее, безусловно, нужно проводить, потому что на сегодняшний день в рамках Единого экономического пространства существуют два разных принципа определения ставки. Унифицировать нужно не только абсолютный размер ставок, но и метод их расчета. Это требуется сделать как раз для исключения искажения экономических условий ведения бизнеса.

Тугаринов С.:
– Напомню, в рамках комиссии Таможенного союза подписано соглашение между Белоруссией, Казахстаном и Россией о недискриминационном доступе к услугам железнодорожного транспорта, которое в том числе содержит основы тарифной политики. Статьей 6 этого соглашения предусматривается, что с 1 января 2013 года железнодорожный тариф не будет дифференцирован в зависимости от направления перевозки. Более того, согласно договоренностям о вступлении России в ВТО у нас не может быть различных тарифов в отношении разных стран назначения. Таким образом, выполняя наши международные обязательства, мы вынуждены как минимум с 1 января 2013-го и как максимум с момента вступления в ВТО эти тарифы выравнять.
Минтранс различает три группы грузов. По первой из них унификацию можно провести безболезненно. По второй требуются настройки дополнительных коэффициентов с целью избежать негативных последствий для грузоотправителей. По третьей группе подход пока не выработан. Речь о нефти и лесных грузах, где между вторым и третьим разделами очень большая разница – около 69%.

Ведущий:
– Вячеслав Александрович, а ОАО «РЖД» уже полностью готово к унификации тарифов второго и третьего разделов?
Петренко В.: – Мы не только готовы, но и вплотную занимаемся этим вопросом. 7 декабря 2010 года состоялось правление ФСТ, на котором было принято решение об унификации тарифов на транспортировку порядка 20 номенклатурных групп грузов, что позволит в 2011 году перевозить по унифицированным тарифам в целом 90% общих перевозок и 52% объемов перевозок через погранпереходы. Это серьезный шаг вперед, поскольку такие условия создают определенные предпосылки для равномерного распределения грузопотоков по инфраструктуре – в том, что касается портов и пограничных передаточных станций. Они также создают равноконкурентные условия работы для подвижного состава различной принадлежности вследствие выделения вагонной составляющей в методологии построения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, что особенно актуально, учитывая переход в 2011 году всего инвентарного парка в разряд приватного.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Андрей Гурьев,
первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

Сергей Тугаринов,
руководитель департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ

Леонид Мазо,
эксперт ООО «ТрансБазис», д. э. н. 

Евгений Богданов,
директор консалтинговой компании A.T. Kearney, глава направления по работе с компаниями машиностроения и транспорта

Александр Елисеев,
председатель совета директоров Globaltrans

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н.

Александр Осьминин,
профессор ПГУПС, д. т. н.

Как посчитать?

Ведущий:
– Вопросы тарифной политики на современном этапе крайне интересны. Долгое время мы жили ожиданиями различных событий в этой сфере, и вот буквально в последний год многие из них произошли. Более того, в ближайшем будущем мы ожидаем ратификации также и других важных, если не сказать судьбоносных, решений. В частности, совсем недавно была принята Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки.
И как только по ней первый раз подсчитали тариф, который необходим на 2012 год для выполнения инвестиционной программы ОАО «РЖД», получилась цифра в 23%, которая шокировала очень многих грузовладельцев. Интересно для начала обсудить, насколько, по мнению наших экспертов, методика адекватна современным представлениям о государст­венном регулировании в области естественных монополий и как относиться к таким скачкам в индексации, которые согласно ей получаются.

Петренко В.:
– Замечу, что данная методика не является самостоятельным документом, она выходит из постановления № 643 о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ и услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Она, во-первых, позволяет рассчитать и экономически обоснованные затраты, необходимые для обеспечения простого воспроизводства основных фондов. Во-вторых, исходя из потребностей государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры определить потребные финансовые средства, позволяющие осуществлять расширенное воспроизводство основных фондов, обеспечивая при этом инвестиционную привлекательность отрасли.    
Многолетнее искусственное сдерживание тарифов на железно­дорожном транспорте по отношению к ценам в других базовых отраслях экономики, а фактически их перекрестное субсидирование приводило к ежегодному увеличению разрыва по отношению к экономически обоснованному уровню.
Первый год перехода на новую государственную модель регулирования не является показательным. Если заглянуть в 2013, 2014 годы, то потребная динамика индексации тарифов, обеспечивающая их экономически обоснованный уровень, не столь значительна и вписывается в обычный уровень.   
Однако дело не в этом. Методика позволяет государству с целью полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках выбрать наиболее эффективный способ использования бюджетных средств: регулировать предельный уровень тарифов и компенсировать потери доходов железнодорожной отрасли, которые требуются для реализации программ по модернизации инфраструктуры или по ее поддер­жанию в должном техническом состоянии (фактически дотируя этим пользователей услуг железно­дорожного транспорта); установив экономически обоснованный уровень железнодорожных тарифов, осуществлять селективную бюджетную поддержку конкретных отраслей экономики.

Тугаринов С.:
– Данная методика, как уже было сказано, состоит из двух частей. Она позволяет рассчитать экономически обоснованный уровень затрат исходя из расходов, необходимых как на текущее содержание, так и на развитие железнодорожного транспорта. Не секрет, что в течение более чем 50 лет инфраструктура отрасли не имела должного развития. В то же время в перспективе до 2020 года при условии освоения новых месторождений мы должны вывезти по дальневосточному направлению свыше 100 млн тонн грузов. Однако по сегодняшним оценкам, даже с учетом проводимых за бюджетные средства мероприятий по строительству и модернизации инфраструктуры, мы, к сожалению, такой объем пропустить не сможем, максимальная планка – 30 млн. Как раз для инвестиций и нужна вторая часть методики, которая касается нормативной прибыли, требуемой для перспективного развития.
Министерство транспорта документ согласовало, дальше встает вопрос о его конкретном применении. Уровень индексации на 2012-й и все последующие годы мы будем дорабатывать в I квартале 2011-го под руководством заместителя председателя правительства Сергея Иванова.

Мазо Л.:
– Я хочу раскрыть прин­цип, на котором основано содержание метода, заложенного в обсуждаемый нами документ. Метод называется RAB и является довольно сложным, поскольку сочетает рыночные инструменты и государственное регулирование естественных монополий. В чем его смысл? Наступают моменты, когда требуется произвести ударные капитальные вложения в обновление основных фондов и их санацию, то есть речь идет, например, о просроченном капитальном ремонте из-за ограничения индексации в кризисные годы.
В результате в определенный период должен произойти скачок тарифов. Зато появляются возможности для точечных вложений и оздоровления материально-технической базы монополии. А такое оздоровление должно в перспективе привести к уже меньшему размеру индексации тарифов.
Что здесь еще очень важно: значительное повышение тарифа возможно только в период, когда экономика находится на подъеме, так что все ударные стройки должны быть приурочены к благоприятному периоду экономической конъюнктуры.
Я не согласен с некоторыми вещами, которые касаются расчетов нормативной прибыли:  в методику заложен очень сложный механизм, который, соответственно, можно упростить. Но главное заключается в том, что с ней может ознакомиться любой интересующийся, то есть механизм расчета индексации тарифов наконец-то стал прозрачным.

Богданов Е.:
– К тому, что сказал Леонид Аронович, мне хотелось бы добавить, что на самом деле методика пытается решить очень простую задачу – вопрос недофинансирования отрасли. Сложно заставить РЖД инвестировать в развитие инфраструктуры, если доходность этих инвестиций составляет 2%, притом что деньги привлекаются, как это видно из данных финансовых организаций, минимум под 6%. Методика направлена на то, чтобы обеспечить эту самую нормативную доходность, и RAB есть не что иное, как метод гарантированной доходности на вложенный капитал.
Мы сталкиваемся с дилеммой, состоящей из трех элементов: либо правительство выделяет для развития отрасли субсидии РЖД, либо оно же субсидирует грузо­отправителей, либо устанавливает соответствующие тарифы. Между двумя видами субсидий, мне кажется, правительство уже определилось: были решения, которые однозначно указали на то, что мы будем стремиться к прямому субсидированию грузо­отправителей. Что открывает, на мой взгляд, возможности для установления экономически обоснованных тарифов.

Ведущий:
– Александр Леонидович, Вы как представитель операторской компании находитесь к грузоотправителю ближе всего. Как Вы считаете, потянут ли грузоотправители в 2012–2013 годах существенный скачок в тарифах?

Елисеев А.:
– Прежде чем говорить о необходимости скачка цен для решения проблемы недофинансирования инфраструктуры, я считаю, надо очень коррект­но проанализировать, на каких именно участках, в каких именно сферах это самое недофинансирование проявляется. Как извест­но, одним из вопросов, который обсуждался при разработке Целевой модели и который активно муссируется сейчас всем железно­дорожным сообществом, является сетевой контракт. По своему смыслу он как раз отвечает на вопрос о необходимости решения задач развития железнодорожного транспорта и, соответственно, поиска и нахождения финансовых ресурсов для этого.

Что делать с порожним?

Ведущий:
– В советское время доля порожнего пробега составляла где-то 30%, сейчас она выросла в среднем до 40–41%. Я слышал такие выкладки ученых старой школы, что если она увеличится до 45%, то железная дорога просто встанет. Главное тут, наверное, лежит в области экономических стимулов, важнейший инструмент из которых – тарифообразование. Вячеслав Александрович, каковы предложения ОАО «РЖД» по изменению тарифной политики в области порожнего пробега?

Петренко В.:
– Проблема порожнего пробега носит комплексный характер. Экономическая составляющая играет определенную роль, и, настроив ее, можно, конечно, добиться какого-то результата, однако полностью разрешить проблему не получится. Большой пласт проблематики лежит в технологических вопросах. Поскольку сегодня собственники подвижного состава, как правило, закрывают транспортные потребности того или иного комбината и в большей степени все равно привязаны к определенной грузовой базе, то возникает ситуация, когда универсальный парк, по которому сегодня вопрос порожнего пробега стоит наиболее остро, используется в значительной степени как специализированный, а именно –
по замкнутым кольцевым маршрутам. По таким направлениям осуществляется 100%-ный порожний возврат. Что здесь предполагается сделать? Первое – ведутся серьезные консультации, большие дискуссии в плане комплексного подхода к модели управления универсальным парком, поскольку его комбинаторика намного сложнее, чем у специализированного. Вторая составляющая этой проблемы – тарифная. Мы подошли к пониманию того, что тариф на порожний рейс должен быть унифицирован независимо от рода ранее перевозимого груза и что эта унификация может носить локальный характер с точки зрения определенного рода подвижного состава. Иными словами, не нужно унифицировать тариф по стоимости пробега порожнего парка – скажем, уравнивать цистерну, хоппер-минераловоз и полувагон: они используются по-разному и экономика перевозки у них отличается.
Я думаю, что в I квартале 2011 года мы придем к пониманию того, от каких подходов нужно отталкиваться с точки зрения построения тарифов, как нужно формировать правила и порядок курсирования подвижного состава.

Ведущий:
– Георгий Ефимович, как Вы считаете, реально ли сегодня без особых потрясений унифицировать тариф на порожний пробег?

Давыдов Г.:
– Потрясений, конечно, никаких не произойдет, это ясно. Могут лишь измениться вагонопотоки. На межведомст­венной комиссии по реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта РФ в ноябре обсуждались схемы решения этого вопроса – либо через сближение унифицированной ставки со вторым классом, либо, наоборот, с первым. В последнем случае потребуются компенсации, получателями которых могут быть как РЖД, так и грузоотправители, которые будут платить полный тариф.
Что касается проблематики порожнего пробега, то мне кажется, что внимание к ней несколько чрезмерно. Доля частного вагонного парка в рабочем парке росла с 2001 по 2008 год, не влияя отрицательно на порожний пробег. Он даже снижался, если сравнивать цифры. Связано это с тем, что когда вагон уходит за пределы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то он выпадает из временных фиксаций, поскольку сеть не загружает. Вопрос: что нам требуется? Если вагон, принадлежащий, условно говоря, Магнитогорскому меткомбинату, находится на территории его владельца, кого, кроме его хозяина, это должно волновать? С моей точки зрения, эта проблема немного улеглась.

Ведущий:
– Леонид Аронович, на Ваш взгляд, если будет произведена радикальная унификация тарифов на порожний пробег, то, образно говоря, может ли чей-нибудь бизнес вылететь в трубу из-за этой меры?

Мазо Л.:
– А это зависит от того, как проводить эту работу. Причем она уже пять лет идет, и с достаточной осторожностью. Тут может быть переход на какие-то новые экономические методы регулирования. Например, предоставив перевозчику право в зависимости от складывающегося баланса вагонов из-под выгрузки дифференцировать ставки по направлениям. Иными словами, ввести на порожний пробег векторный тариф. Предложение это может показаться слегка фантастическим. Но, как мне представляется, его можно рассмотреть.

Осьминин А.:
– В связи с вопросом о тарифе на порожний пробег я хотел бы обратить внимание на ситуацию, которая сложилась на Дальнем Востоке. По стыкам двух дорог навстречу друг другу в сутки идут до шести-восьми пар однотипного подвижного состава – порожних полувагонов. Если посчитать, какими издержками это все ложится и на инфраструктуру, и на перевозчика и как это потом сказывается на тарифе, то мало не покажется. Вячеслав Александрович Петренко абсолютно прав: порожний пробег – комплексная проблема, она связана не только с тарифом, ее нельзя решить без технологических мер.
РЖД предлагает повышать тарифы, если собственники подвижного состава перегоняют порожняк во встречных направлениях. Однако, полагаю, надо задействовать меры экономического поощрения, а не наказания. Я сторонник следующей идеи: в процессе подачи заявки на перевозку груза владелец подвижного состава определяет, куда после выгрузки должен следовать его порожний вагон. Если он не может этого сделать, то пусть укажет хотя бы регион и обозначит временной диапазон. Надо предоставить перевозчику право использовать данный вагон для погрузки каких-то грузов при выполнении определенных условий. И, конечно, всем надо работать над повышением степени универсальности подвижного состава путем применения различных приемов, съемного оборудования и т. д., что в целом решит вопрос.

Елисеев А.:
– Я хотел бы поддержать Георгия Ефимовича, который сказал, что коэффициент порожнего пробега в период с 2001 по 2008 год фактически снижался, несмотря на рост приватного парка. Что случилось у нас в 2008-м? Начала операционную деятельность Первая грузовая компания. В 2010 году приступила к работе Вторая грузовая. Инициатива создания и ПГК, и ВГК полностью принадлежит РЖД, поэтому не надо перекладывать с больной головы на здоровую. Эта проблема, мы считаем, процентов на 90 возникла после реальной ликвидации универсального инвентарного парка. Увеличение порожнего пробега является естественным результатом создания ПГК и ВГК.
А вот почему последствия этих решений не были просчитаны и продуманы заранее – это вопрос к авторам данных идей.

Тугаринов С.:
– Действительно, в 2010-м произошло качественное изменение парка, который работает на сети железных дорог, – он почти весь стал собственным. Я бы отметил три взаимоувязанных момента. Нам нужны Правила перевозки порожних вагонов, которыми сейчас занимается Минтранс. По решению правительства мы должны закончить их разработку к 1 апреля 2011 года. Кроме того, необходимо ускоренными темпами формировать электронную площадку, где в открытом виде в сети интернет были бы доступны все предложения по возможности использования частного парка. Безусловно, есть определенные проблемы, связанные с тем, что перевозка порожняка – это не перевозка грузов. Соответственно, она выпадает из специализированного свода законодательства.
Что касается тарифов, то Минтранс поддерживает скорейшее решение вопроса по унификации ставок на возврат порожняка вне зависимости от класса перевозимого ранее груза. Действующая ныне система приводит не к тому, что я как оператор подаю универсальный подвижной состав по кратчайшему расстоянию к какому-то заводу, а к тому, что я подаю вагоны туда, где могу загрузиться так, чтобы мне дешевле было ехать. Исследования Института народнохозяйственных проблем РАН говорят о том, что объем перевозок уменьшился, а парка под него не хватает. Почему? Потому что идет нерациональное использование подвижного состава. Как следствие, если не принимать во внимание эту проблему, то мы запустим на сеть излишнее количе­ство вагонов. Подытоживая, я бы поставил триединую задачу: нормативное упорядочивание технологического взаимодействия участников рынка в части возврата порожняка, унификация тарифов, минимизация с помощью Минэкономразвития отрицательных моментов принимаемых решений.

Ведущий:
– Следующий болезненный вопрос для некоторых видов бизнеса, причем весьма значительных, – унификация тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. Евгений Валерьевич, какова Ваша позиция на сей счет?

Богданов Е.:
– ФСТ, мне кажется, своими действиями доказала, что она крайне взвешенно подходит к любому изменению тарифной политики. Это, в частности, касается и унификации второго и третьего разделов Прейскуранта. На наш взгляд, ее, безусловно, нужно проводить, потому что на сегодняшний день в рамках Единого экономического пространства существуют два разных принципа определения ставки. Унифицировать нужно не только абсолютный размер ставок, но и метод их расчета. Это требуется сделать как раз для исключения искажения экономических условий ведения бизнеса.

Тугаринов С.:
– Напомню, в рамках комиссии Таможенного союза подписано соглашение между Белоруссией, Казахстаном и Россией о недискриминационном доступе к услугам железнодорожного транспорта, которое в том числе содержит основы тарифной политики. Статьей 6 этого соглашения предусматривается, что с 1 января 2013 года железнодорожный тариф не будет дифференцирован в зависимости от направления перевозки. Более того, согласно договоренностям о вступлении России в ВТО у нас не может быть различных тарифов в отношении разных стран назначения. Таким образом, выполняя наши международные обязательства, мы вынуждены как минимум с 1 января 2013-го и как максимум с момента вступления в ВТО эти тарифы выравнять.
Минтранс различает три группы грузов. По первой из них унификацию можно провести безболезненно. По второй требуются настройки дополнительных коэффициентов с целью избежать негативных последствий для грузоотправителей. По третьей группе подход пока не выработан. Речь о нефти и лесных грузах, где между вторым и третьим разделами очень большая разница – около 69%.

Ведущий:
– Вячеслав Александрович, а ОАО «РЖД» уже полностью готово к унификации тарифов второго и третьего разделов?
Петренко В.: – Мы не только готовы, но и вплотную занимаемся этим вопросом. 7 декабря 2010 года состоялось правление ФСТ, на котором было принято решение об унификации тарифов на транспортировку порядка 20 номенклатурных групп грузов, что позволит в 2011 году перевозить по унифицированным тарифам в целом 90% общих перевозок и 52% объемов перевозок через погранпереходы. Это серьезный шаг вперед, поскольку такие условия создают определенные предпосылки для равномерного распределения грузопотоков по инфраструктуре – в том, что касается портов и пограничных передаточных станций. Они также создают равноконкурентные условия работы для подвижного состава различной принадлежности вследствие выделения вагонной составляющей в методологии построения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01, что особенно актуально, учитывая переход в 2011 году всего инвентарного парка в разряд приватного.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] => Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6801 [~CODE] => 6801 [EXTERNAL_ID] => 6801 [~EXTERNAL_ID] => 6801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_META_KEYWORDS] => семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/21.jpg" border="0" width="400" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/21.jpg" border="0" width="400" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте не теряет своей актуальности. Участники круглого стола обсудили аспекты, связанные с методикой расчета индексации ставок на грузовые перевозки, унификацией тарифов на порожний пробег, а также второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь раз отмерь – один тарифицируй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь раз отмерь – один тарифицируй ) )
РЖД-Партнер

Не перепутать цель и средства

САЛМАН БАБАЕВВ процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ.
Array
(
    [ID] => 94849
    [~ID] => 94849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Не перепутать цель и средства
    [~NAME] => Не перепутать цель и средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему-то считается: нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс

– Салман Магомедрасулович, если говорить о неких предварительных итогах, удалась ли, на Ваш взгляд, реформа в целом?

– В главных стратегических аспектах опыт реформирования следует признать удачным. Если рассматривать ситуацию, в которой находилась отрасль «на входе» в реформы, и то положение дел, которое мы имеем сегодня, то совершенно очевидны позитивные изменения. Привлечены огромные инвестиции, обновляется подвижной состав, реализуются масштабные инфраструктурные проекты, наблюдается рост объема перевозок, изменилась сама система их организации, взаимодействия между участ­никами рынка.
Вместе с тем не менее очевидны новые проблемы, возникшие в ходе изменений, и их преодоление требует разработки новых подходов к управлению железно­дорожными перевозками. В первую очередь речь идет о конкретных способах реализации изначальных установок на практике. Ни у кого не вызывает сомнений, что железнодорожные перевозки должны развиваться в рыночных условиях на конкурентной основе. Первые, возможно, самые трудные шаги на этом пути сделаны, теперь же возникает ряд задач, решение которых требует не столько политической воли, сколько кропотливой каждодневной работы.

– Одной из главных проблем, или, если хотите, негативных последствий реформы, называют рост порожнего пробега и неразбериху, возникающую с простоем вагонов на путях общего пользования. Почему, на Ваш взгляд, затягивается решение этого вопроса? Изменится ли ситуация с принятием соответствующих правил?

– Безусловно, необходима разработка норм и правил как фундамента, на котором будут выстраиваться дальнейшие отношения. Сейчас, к сожалению, я вынужден констатировать, что нормативно-правовое обеспечение является одним из самых узких мест реформирования. Фактически законодательные и регламентирующие акты не соответствуют изменениям, произошедшим на практике, что, конечно, не способствует продвижению реформы вперед и снижает эффективность преобразований, а иногда и просто их стопорит.
Однако подчеркну, что проблема не в одном или нескольких документах. Требуется изменение системы управления грузовыми перевозками в целом, ведь если раньше их планирование осуществлялось в одной точке (клиент подавал заявку и централизованно, на основе Правил технического нормирования, определялся алгоритм подачи подвижного состава), то сегодня каждый из участников рынка самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует собственную стратегию взаимодействия с клиентом. При этом Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» не видит полной картины. То есть фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и др., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне. Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то в скором времени можно ожидать ситуацию, подобную пробкам на Садовом кольце. Как это уже и происходило в январе в Кузбассе, когда подвижного состава было более чем достаточно, а погрузку осуществить оказалось крайне затруднительно. Как раз из-за этого неожиданного и ненужного изобилия. Почему-то считается, что если нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс. В итоге появилось множество вагонов, владельцы которых не имели даже контрактов ни с одним грузоотправителем. Были заставлены все подъездные пути и просто пробиться к отгрузочным терминалам было крайне проблематично. В итоге в проигрыше оказались все. Нужна иная технология, которую еще только предстоит разработать, чтобы обеспечить эффективное управление грузопотоками в новых условиях. При этом неизбежно появляются вопросы о том, какова сейчас роль перевозчика, его обязанности, права и полно­мочия.

Мы не Австралия

– То есть возникает определенный конфликт интересов перевозчика и оператора, каждый из которых в новых условиях решает свой комплекс задач?

– Ничего подобного. Я всегда говорил, что оператор – это владелец или арендатор подвижного состава, который заинтересован в том, чтобы перевезти максимальный объем грузов силами принадлежащего ему парка. Максимизация объема перевозок является и главной задачей ОАО «РЖД». Поэтому их цели сходятся. Разногласия же наблюдаются по некоторым, скажем так, тактическим вопросам. Например, когда оператор перегоняет порожние вагоны, если не сумел договориться с грузоотправи­телем.
Это еще одна задача реформирования – создать систему не административного, а экономического регулирования передвижения подвижного состава, чтобы при общем единстве целей не возникало разногласий в сфере их практической реализации. Когда, например, после перевозки грузов третьего класса порожний пробег невыгоден – и ищешь попутную загрузку, но на коротком плече производительность вагона падает. Это очень серьезное направление работы. Я думаю, что в течение этого года совместно с Минтрансом и ФСТ мы решим эту проблему.
Но существуют и более глубокие противоречия. Например, относительно высокий процент порожнего пробега полувагонов, львиную долю которого дают перевозки угля. От этого никуда не денешься: расстояние от Кузбасса до пунктов разгрузки составляет по четыре с лишним тысячи километров что на восток, что на запад, а везти обратно нечего.
Возникает вопрос: кто и на каких условиях будет осуществлять эти перевозки? Пока готового ответа нет, но его необходимо найти уже в ближайшее время. Очевидно, что железнодорожный транспорт для нашей страны имеет особое значение. Мы не Австралия, где можно доставлять уголь с разреза по транспортеру. Очень важно найти баланс между рыночной составляющей и, скажем так, общегосударственным значением для экономики в целом.

– Сейчас все активнее обсуждается идея формирования общего парка, управление которым будет осуществляться из единого центра на основании агентских договоров. Считаете ли Вы такую модель перспективной?

– Мы еще несколько лет назад решили, что на рынке должны быть различные операторы, которые станут между собой конкурировать. В чем тогда разница между тем, к чему мы так мучительно шли, и тем, что оставили в прошлом? Безусловно, должны быть крупные сетевые компании, как это закреплено в Целевой модели. Это бизнес. И кто может эффективнее управлять собственностью, тот потенциально имеет больше возможностей сконцентрировать под своим управлением достаточно серьезный парк. Будет ли это агентское соглашение или иные формы сотрудничества – не важно. Но не думаю, что объединить всех под одной крышей реально.

– Возможно ли эффективное функционирование компании, владеющей 10–20 вагонами?

– Можно и тремя вагонами очень эффективно распорядиться. Например, закольцевать какие-то перевозки и потом только стричь купоны. (Смеется.) Это ведь рынок: есть крупный супермаркет, есть небольшой магазинчик. Каждый находит себе нишу, и одна из задач реформирования в том, чтобы обеспечить условия для нормального удовлетворения потребностей всех грузовладельцев.

Насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции?

– Одним из важнейших этапов дальнейшего реформирования называют создание конкурентной среды в сфере локомотивной тяги. Повысится ли эффективность перевозок после этого?

– Теоретически логика такого решения очевидна: кто сможет предоставить более качественные услуги по наименьшей цене, тот и получит заказ. Но, признаюсь, я достаточно настороженно отношусь к реализации этой идеи на практике, поскольку не совсем понимаю, как будут решены очевидные проблемы такой модели. Я даже не беру вопросы технического обслуживания и содержания подвижного состава или работы локомотивных бригад. Мне кажется очень важным не потерять главного ориентира, изначальной цели реформы – повышения эффективности грузовых перевозок при обеспечении их объема, адекватного запросам экономики России. Конкуренция – лишь один из инструментов для достижения поставленной руководством страны задачи, а не самоцель.
Необходимо понимать, что же является конечным результатом деятельности всего комплекса железных дорог и кто в итоге должен нести ответственность за его обеспечение. Мне кажется, что переход к некой многоукладности в локомотивном хозяйстве – это достаточно серьезный шаг. И сначала нужно отладить модель конкуренции на рынке вагонов. Очень велик риск потери управляемости, когда каждый отдельный участок будет работать сам по себе. Ведь клиенту на самом деле не нужен ни вагон, ни локомотив – ему нужна услуга перевозки, транспортировки, перемещения, назовите это как угодно. И если уже сейчас возникают проблемы с поиском подвижного состава, в частности полувагонов, если, будем откровенны, падает эффективность грузовых перевозок в целом – это в первую очередь повод задуматься о том, насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции и что нужно сделать для того, чтобы в рыночных условиях не возникало той путаницы и неразберихи, которые мы наблюдаем в последнее время. Сейчас перевозчик, который фактически остается без собственных вагонов, обязан предоставить подвижной состав по заявке грузовладельца вне зависимости от любых условий. Согласитесь, странный рынок получается.
Или другой пример – простой вагона под погрузкой. В настоящее время нет легитимных способов повлиять на нерасторопного грузополучателя, поскольку штрафные санкции предусмотрены только для инвентарного парка, а приватный как бы остался вне пределов регулирования. Договорные отношения существуют только между оператором и грузоотправителем – приходится изобретать сложные схемы некоего опосредованного воздействия. Поэтому, на мой взгляд, основной задачей является разрешение комплекса уже накопившихся противоречий, а не стремление расширить поле реформирования, чреватое возникновением новых проблем.

– Что, по Вашему мнению, нужно учесть при дальнейшем планировании и реализации реформы?

– Во-первых, как я уже говорил, необходимо четко видеть цель. Признаюсь, иногда после очередного заседания не вполне понимаешь, какую конкретно задачу ставят перед нами, участниками рынка. И, повторюсь, зачастую возникает ощущение, что какие-то тактические аспекты заслоняют главную стратегическую задачу. Во-вторых, особенно сейчас, имея определенный опыт и оценивая последствия уже предпринятых шагов, особенно следует внимательно, въедливо соотносить теоретические разработки с отраслевой спецификой. Нельзя реформировать и энергетику, и железнодорожный транспорт по одним лекалам. У нас не так просто разделить инфраструктуру и генерацию, на железной дороге работают не с обезличенными мегаватт-часами, а с кон­кретным грузом, который нужно доставить в указанное место в течение установленного срока. В-третьих, реформирование необходимо проводить комплексно, не допуская отставания в каких-то отдельных компонентах. Сейчас получается, что реформа ушла далеко вперед, а нормативно-правовое обеспечение серьезно запаздывает. Уверен, что если эти условия будут соблюдены, реформирование станет более результативным и менее болезненным как для нас, непосредственных участников процесса, так и для потребителей наших услуг, а в конечном итоге – и для страны в целом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Почему-то считается: нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс

– Салман Магомедрасулович, если говорить о неких предварительных итогах, удалась ли, на Ваш взгляд, реформа в целом?

– В главных стратегических аспектах опыт реформирования следует признать удачным. Если рассматривать ситуацию, в которой находилась отрасль «на входе» в реформы, и то положение дел, которое мы имеем сегодня, то совершенно очевидны позитивные изменения. Привлечены огромные инвестиции, обновляется подвижной состав, реализуются масштабные инфраструктурные проекты, наблюдается рост объема перевозок, изменилась сама система их организации, взаимодействия между участ­никами рынка.
Вместе с тем не менее очевидны новые проблемы, возникшие в ходе изменений, и их преодоление требует разработки новых подходов к управлению железно­дорожными перевозками. В первую очередь речь идет о конкретных способах реализации изначальных установок на практике. Ни у кого не вызывает сомнений, что железнодорожные перевозки должны развиваться в рыночных условиях на конкурентной основе. Первые, возможно, самые трудные шаги на этом пути сделаны, теперь же возникает ряд задач, решение которых требует не столько политической воли, сколько кропотливой каждодневной работы.

– Одной из главных проблем, или, если хотите, негативных последствий реформы, называют рост порожнего пробега и неразбериху, возникающую с простоем вагонов на путях общего пользования. Почему, на Ваш взгляд, затягивается решение этого вопроса? Изменится ли ситуация с принятием соответствующих правил?

– Безусловно, необходима разработка норм и правил как фундамента, на котором будут выстраиваться дальнейшие отношения. Сейчас, к сожалению, я вынужден констатировать, что нормативно-правовое обеспечение является одним из самых узких мест реформирования. Фактически законодательные и регламентирующие акты не соответствуют изменениям, произошедшим на практике, что, конечно, не способствует продвижению реформы вперед и снижает эффективность преобразований, а иногда и просто их стопорит.
Однако подчеркну, что проблема не в одном или нескольких документах. Требуется изменение системы управления грузовыми перевозками в целом, ведь если раньше их планирование осуществлялось в одной точке (клиент подавал заявку и централизованно, на основе Правил технического нормирования, определялся алгоритм подачи подвижного состава), то сегодня каждый из участников рынка самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует собственную стратегию взаимодействия с клиентом. При этом Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» не видит полной картины. То есть фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и др., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне. Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то в скором времени можно ожидать ситуацию, подобную пробкам на Садовом кольце. Как это уже и происходило в январе в Кузбассе, когда подвижного состава было более чем достаточно, а погрузку осуществить оказалось крайне затруднительно. Как раз из-за этого неожиданного и ненужного изобилия. Почему-то считается, что если нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс. В итоге появилось множество вагонов, владельцы которых не имели даже контрактов ни с одним грузоотправителем. Были заставлены все подъездные пути и просто пробиться к отгрузочным терминалам было крайне проблематично. В итоге в проигрыше оказались все. Нужна иная технология, которую еще только предстоит разработать, чтобы обеспечить эффективное управление грузопотоками в новых условиях. При этом неизбежно появляются вопросы о том, какова сейчас роль перевозчика, его обязанности, права и полно­мочия.

Мы не Австралия

– То есть возникает определенный конфликт интересов перевозчика и оператора, каждый из которых в новых условиях решает свой комплекс задач?

– Ничего подобного. Я всегда говорил, что оператор – это владелец или арендатор подвижного состава, который заинтересован в том, чтобы перевезти максимальный объем грузов силами принадлежащего ему парка. Максимизация объема перевозок является и главной задачей ОАО «РЖД». Поэтому их цели сходятся. Разногласия же наблюдаются по некоторым, скажем так, тактическим вопросам. Например, когда оператор перегоняет порожние вагоны, если не сумел договориться с грузоотправи­телем.
Это еще одна задача реформирования – создать систему не административного, а экономического регулирования передвижения подвижного состава, чтобы при общем единстве целей не возникало разногласий в сфере их практической реализации. Когда, например, после перевозки грузов третьего класса порожний пробег невыгоден – и ищешь попутную загрузку, но на коротком плече производительность вагона падает. Это очень серьезное направление работы. Я думаю, что в течение этого года совместно с Минтрансом и ФСТ мы решим эту проблему.
Но существуют и более глубокие противоречия. Например, относительно высокий процент порожнего пробега полувагонов, львиную долю которого дают перевозки угля. От этого никуда не денешься: расстояние от Кузбасса до пунктов разгрузки составляет по четыре с лишним тысячи километров что на восток, что на запад, а везти обратно нечего.
Возникает вопрос: кто и на каких условиях будет осуществлять эти перевозки? Пока готового ответа нет, но его необходимо найти уже в ближайшее время. Очевидно, что железнодорожный транспорт для нашей страны имеет особое значение. Мы не Австралия, где можно доставлять уголь с разреза по транспортеру. Очень важно найти баланс между рыночной составляющей и, скажем так, общегосударственным значением для экономики в целом.

– Сейчас все активнее обсуждается идея формирования общего парка, управление которым будет осуществляться из единого центра на основании агентских договоров. Считаете ли Вы такую модель перспективной?

– Мы еще несколько лет назад решили, что на рынке должны быть различные операторы, которые станут между собой конкурировать. В чем тогда разница между тем, к чему мы так мучительно шли, и тем, что оставили в прошлом? Безусловно, должны быть крупные сетевые компании, как это закреплено в Целевой модели. Это бизнес. И кто может эффективнее управлять собственностью, тот потенциально имеет больше возможностей сконцентрировать под своим управлением достаточно серьезный парк. Будет ли это агентское соглашение или иные формы сотрудничества – не важно. Но не думаю, что объединить всех под одной крышей реально.

– Возможно ли эффективное функционирование компании, владеющей 10–20 вагонами?

– Можно и тремя вагонами очень эффективно распорядиться. Например, закольцевать какие-то перевозки и потом только стричь купоны. (Смеется.) Это ведь рынок: есть крупный супермаркет, есть небольшой магазинчик. Каждый находит себе нишу, и одна из задач реформирования в том, чтобы обеспечить условия для нормального удовлетворения потребностей всех грузовладельцев.

Насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции?

– Одним из важнейших этапов дальнейшего реформирования называют создание конкурентной среды в сфере локомотивной тяги. Повысится ли эффективность перевозок после этого?

– Теоретически логика такого решения очевидна: кто сможет предоставить более качественные услуги по наименьшей цене, тот и получит заказ. Но, признаюсь, я достаточно настороженно отношусь к реализации этой идеи на практике, поскольку не совсем понимаю, как будут решены очевидные проблемы такой модели. Я даже не беру вопросы технического обслуживания и содержания подвижного состава или работы локомотивных бригад. Мне кажется очень важным не потерять главного ориентира, изначальной цели реформы – повышения эффективности грузовых перевозок при обеспечении их объема, адекватного запросам экономики России. Конкуренция – лишь один из инструментов для достижения поставленной руководством страны задачи, а не самоцель.
Необходимо понимать, что же является конечным результатом деятельности всего комплекса железных дорог и кто в итоге должен нести ответственность за его обеспечение. Мне кажется, что переход к некой многоукладности в локомотивном хозяйстве – это достаточно серьезный шаг. И сначала нужно отладить модель конкуренции на рынке вагонов. Очень велик риск потери управляемости, когда каждый отдельный участок будет работать сам по себе. Ведь клиенту на самом деле не нужен ни вагон, ни локомотив – ему нужна услуга перевозки, транспортировки, перемещения, назовите это как угодно. И если уже сейчас возникают проблемы с поиском подвижного состава, в частности полувагонов, если, будем откровенны, падает эффективность грузовых перевозок в целом – это в первую очередь повод задуматься о том, насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции и что нужно сделать для того, чтобы в рыночных условиях не возникало той путаницы и неразберихи, которые мы наблюдаем в последнее время. Сейчас перевозчик, который фактически остается без собственных вагонов, обязан предоставить подвижной состав по заявке грузовладельца вне зависимости от любых условий. Согласитесь, странный рынок получается.
Или другой пример – простой вагона под погрузкой. В настоящее время нет легитимных способов повлиять на нерасторопного грузополучателя, поскольку штрафные санкции предусмотрены только для инвентарного парка, а приватный как бы остался вне пределов регулирования. Договорные отношения существуют только между оператором и грузоотправителем – приходится изобретать сложные схемы некоего опосредованного воздействия. Поэтому, на мой взгляд, основной задачей является разрешение комплекса уже накопившихся противоречий, а не стремление расширить поле реформирования, чреватое возникновением новых проблем.

– Что, по Вашему мнению, нужно учесть при дальнейшем планировании и реализации реформы?

– Во-первых, как я уже говорил, необходимо четко видеть цель. Признаюсь, иногда после очередного заседания не вполне понимаешь, какую конкретно задачу ставят перед нами, участниками рынка. И, повторюсь, зачастую возникает ощущение, что какие-то тактические аспекты заслоняют главную стратегическую задачу. Во-вторых, особенно сейчас, имея определенный опыт и оценивая последствия уже предпринятых шагов, особенно следует внимательно, въедливо соотносить теоретические разработки с отраслевой спецификой. Нельзя реформировать и энергетику, и железнодорожный транспорт по одним лекалам. У нас не так просто разделить инфраструктуру и генерацию, на железной дороге работают не с обезличенными мегаватт-часами, а с кон­кретным грузом, который нужно доставить в указанное место в течение установленного срока. В-третьих, реформирование необходимо проводить комплексно, не допуская отставания в каких-то отдельных компонентах. Сейчас получается, что реформа ушла далеко вперед, а нормативно-правовое обеспечение серьезно запаздывает. Уверен, что если эти условия будут соблюдены, реформирование станет более результативным и менее болезненным как для нас, непосредственных участников процесса, так и для потребителей наших услуг, а в конечном итоге – и для страны в целом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВВ процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВВ процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6800 [~CODE] => 6800 [EXTERNAL_ID] => 6800 [~EXTERNAL_ID] => 6800 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не перепутать цель и средства [SECTION_META_KEYWORDS] => не перепутать цель и средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/20.jpg" border="0" alt="САЛМАН БАБАЕВ" title="САЛМАН БАБАЕВ" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не перепутать цель и средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/20.jpg" border="0" alt="САЛМАН БАБАЕВ" title="САЛМАН БАБАЕВ" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства ) )

									Array
(
    [ID] => 94849
    [~ID] => 94849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Не перепутать цель и средства
    [~NAME] => Не перепутать цель и средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6800/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6800/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему-то считается: нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс

– Салман Магомедрасулович, если говорить о неких предварительных итогах, удалась ли, на Ваш взгляд, реформа в целом?

– В главных стратегических аспектах опыт реформирования следует признать удачным. Если рассматривать ситуацию, в которой находилась отрасль «на входе» в реформы, и то положение дел, которое мы имеем сегодня, то совершенно очевидны позитивные изменения. Привлечены огромные инвестиции, обновляется подвижной состав, реализуются масштабные инфраструктурные проекты, наблюдается рост объема перевозок, изменилась сама система их организации, взаимодействия между участ­никами рынка.
Вместе с тем не менее очевидны новые проблемы, возникшие в ходе изменений, и их преодоление требует разработки новых подходов к управлению железно­дорожными перевозками. В первую очередь речь идет о конкретных способах реализации изначальных установок на практике. Ни у кого не вызывает сомнений, что железнодорожные перевозки должны развиваться в рыночных условиях на конкурентной основе. Первые, возможно, самые трудные шаги на этом пути сделаны, теперь же возникает ряд задач, решение которых требует не столько политической воли, сколько кропотливой каждодневной работы.

– Одной из главных проблем, или, если хотите, негативных последствий реформы, называют рост порожнего пробега и неразбериху, возникающую с простоем вагонов на путях общего пользования. Почему, на Ваш взгляд, затягивается решение этого вопроса? Изменится ли ситуация с принятием соответствующих правил?

– Безусловно, необходима разработка норм и правил как фундамента, на котором будут выстраиваться дальнейшие отношения. Сейчас, к сожалению, я вынужден констатировать, что нормативно-правовое обеспечение является одним из самых узких мест реформирования. Фактически законодательные и регламентирующие акты не соответствуют изменениям, произошедшим на практике, что, конечно, не способствует продвижению реформы вперед и снижает эффективность преобразований, а иногда и просто их стопорит.
Однако подчеркну, что проблема не в одном или нескольких документах. Требуется изменение системы управления грузовыми перевозками в целом, ведь если раньше их планирование осуществлялось в одной точке (клиент подавал заявку и централизованно, на основе Правил технического нормирования, определялся алгоритм подачи подвижного состава), то сегодня каждый из участников рынка самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует собственную стратегию взаимодействия с клиентом. При этом Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» не видит полной картины. То есть фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и др., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне. Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то в скором времени можно ожидать ситуацию, подобную пробкам на Садовом кольце. Как это уже и происходило в январе в Кузбассе, когда подвижного состава было более чем достаточно, а погрузку осуществить оказалось крайне затруднительно. Как раз из-за этого неожиданного и ненужного изобилия. Почему-то считается, что если нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс. В итоге появилось множество вагонов, владельцы которых не имели даже контрактов ни с одним грузоотправителем. Были заставлены все подъездные пути и просто пробиться к отгрузочным терминалам было крайне проблематично. В итоге в проигрыше оказались все. Нужна иная технология, которую еще только предстоит разработать, чтобы обеспечить эффективное управление грузопотоками в новых условиях. При этом неизбежно появляются вопросы о том, какова сейчас роль перевозчика, его обязанности, права и полно­мочия.

Мы не Австралия

– То есть возникает определенный конфликт интересов перевозчика и оператора, каждый из которых в новых условиях решает свой комплекс задач?

– Ничего подобного. Я всегда говорил, что оператор – это владелец или арендатор подвижного состава, который заинтересован в том, чтобы перевезти максимальный объем грузов силами принадлежащего ему парка. Максимизация объема перевозок является и главной задачей ОАО «РЖД». Поэтому их цели сходятся. Разногласия же наблюдаются по некоторым, скажем так, тактическим вопросам. Например, когда оператор перегоняет порожние вагоны, если не сумел договориться с грузоотправи­телем.
Это еще одна задача реформирования – создать систему не административного, а экономического регулирования передвижения подвижного состава, чтобы при общем единстве целей не возникало разногласий в сфере их практической реализации. Когда, например, после перевозки грузов третьего класса порожний пробег невыгоден – и ищешь попутную загрузку, но на коротком плече производительность вагона падает. Это очень серьезное направление работы. Я думаю, что в течение этого года совместно с Минтрансом и ФСТ мы решим эту проблему.
Но существуют и более глубокие противоречия. Например, относительно высокий процент порожнего пробега полувагонов, львиную долю которого дают перевозки угля. От этого никуда не денешься: расстояние от Кузбасса до пунктов разгрузки составляет по четыре с лишним тысячи километров что на восток, что на запад, а везти обратно нечего.
Возникает вопрос: кто и на каких условиях будет осуществлять эти перевозки? Пока готового ответа нет, но его необходимо найти уже в ближайшее время. Очевидно, что железнодорожный транспорт для нашей страны имеет особое значение. Мы не Австралия, где можно доставлять уголь с разреза по транспортеру. Очень важно найти баланс между рыночной составляющей и, скажем так, общегосударственным значением для экономики в целом.

– Сейчас все активнее обсуждается идея формирования общего парка, управление которым будет осуществляться из единого центра на основании агентских договоров. Считаете ли Вы такую модель перспективной?

– Мы еще несколько лет назад решили, что на рынке должны быть различные операторы, которые станут между собой конкурировать. В чем тогда разница между тем, к чему мы так мучительно шли, и тем, что оставили в прошлом? Безусловно, должны быть крупные сетевые компании, как это закреплено в Целевой модели. Это бизнес. И кто может эффективнее управлять собственностью, тот потенциально имеет больше возможностей сконцентрировать под своим управлением достаточно серьезный парк. Будет ли это агентское соглашение или иные формы сотрудничества – не важно. Но не думаю, что объединить всех под одной крышей реально.

– Возможно ли эффективное функционирование компании, владеющей 10–20 вагонами?

– Можно и тремя вагонами очень эффективно распорядиться. Например, закольцевать какие-то перевозки и потом только стричь купоны. (Смеется.) Это ведь рынок: есть крупный супермаркет, есть небольшой магазинчик. Каждый находит себе нишу, и одна из задач реформирования в том, чтобы обеспечить условия для нормального удовлетворения потребностей всех грузовладельцев.

Насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции?

– Одним из важнейших этапов дальнейшего реформирования называют создание конкурентной среды в сфере локомотивной тяги. Повысится ли эффективность перевозок после этого?

– Теоретически логика такого решения очевидна: кто сможет предоставить более качественные услуги по наименьшей цене, тот и получит заказ. Но, признаюсь, я достаточно настороженно отношусь к реализации этой идеи на практике, поскольку не совсем понимаю, как будут решены очевидные проблемы такой модели. Я даже не беру вопросы технического обслуживания и содержания подвижного состава или работы локомотивных бригад. Мне кажется очень важным не потерять главного ориентира, изначальной цели реформы – повышения эффективности грузовых перевозок при обеспечении их объема, адекватного запросам экономики России. Конкуренция – лишь один из инструментов для достижения поставленной руководством страны задачи, а не самоцель.
Необходимо понимать, что же является конечным результатом деятельности всего комплекса железных дорог и кто в итоге должен нести ответственность за его обеспечение. Мне кажется, что переход к некой многоукладности в локомотивном хозяйстве – это достаточно серьезный шаг. И сначала нужно отладить модель конкуренции на рынке вагонов. Очень велик риск потери управляемости, когда каждый отдельный участок будет работать сам по себе. Ведь клиенту на самом деле не нужен ни вагон, ни локомотив – ему нужна услуга перевозки, транспортировки, перемещения, назовите это как угодно. И если уже сейчас возникают проблемы с поиском подвижного состава, в частности полувагонов, если, будем откровенны, падает эффективность грузовых перевозок в целом – это в первую очередь повод задуматься о том, насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции и что нужно сделать для того, чтобы в рыночных условиях не возникало той путаницы и неразберихи, которые мы наблюдаем в последнее время. Сейчас перевозчик, который фактически остается без собственных вагонов, обязан предоставить подвижной состав по заявке грузовладельца вне зависимости от любых условий. Согласитесь, странный рынок получается.
Или другой пример – простой вагона под погрузкой. В настоящее время нет легитимных способов повлиять на нерасторопного грузополучателя, поскольку штрафные санкции предусмотрены только для инвентарного парка, а приватный как бы остался вне пределов регулирования. Договорные отношения существуют только между оператором и грузоотправителем – приходится изобретать сложные схемы некоего опосредованного воздействия. Поэтому, на мой взгляд, основной задачей является разрешение комплекса уже накопившихся противоречий, а не стремление расширить поле реформирования, чреватое возникновением новых проблем.

– Что, по Вашему мнению, нужно учесть при дальнейшем планировании и реализации реформы?

– Во-первых, как я уже говорил, необходимо четко видеть цель. Признаюсь, иногда после очередного заседания не вполне понимаешь, какую конкретно задачу ставят перед нами, участниками рынка. И, повторюсь, зачастую возникает ощущение, что какие-то тактические аспекты заслоняют главную стратегическую задачу. Во-вторых, особенно сейчас, имея определенный опыт и оценивая последствия уже предпринятых шагов, особенно следует внимательно, въедливо соотносить теоретические разработки с отраслевой спецификой. Нельзя реформировать и энергетику, и железнодорожный транспорт по одним лекалам. У нас не так просто разделить инфраструктуру и генерацию, на железной дороге работают не с обезличенными мегаватт-часами, а с кон­кретным грузом, который нужно доставить в указанное место в течение установленного срока. В-третьих, реформирование необходимо проводить комплексно, не допуская отставания в каких-то отдельных компонентах. Сейчас получается, что реформа ушла далеко вперед, а нормативно-правовое обеспечение серьезно запаздывает. Уверен, что если эти условия будут соблюдены, реформирование станет более результативным и менее болезненным как для нас, непосредственных участников процесса, так и для потребителей наших услуг, а в конечном итоге – и для страны в целом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Почему-то считается: нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс

– Салман Магомедрасулович, если говорить о неких предварительных итогах, удалась ли, на Ваш взгляд, реформа в целом?

– В главных стратегических аспектах опыт реформирования следует признать удачным. Если рассматривать ситуацию, в которой находилась отрасль «на входе» в реформы, и то положение дел, которое мы имеем сегодня, то совершенно очевидны позитивные изменения. Привлечены огромные инвестиции, обновляется подвижной состав, реализуются масштабные инфраструктурные проекты, наблюдается рост объема перевозок, изменилась сама система их организации, взаимодействия между участ­никами рынка.
Вместе с тем не менее очевидны новые проблемы, возникшие в ходе изменений, и их преодоление требует разработки новых подходов к управлению железно­дорожными перевозками. В первую очередь речь идет о конкретных способах реализации изначальных установок на практике. Ни у кого не вызывает сомнений, что железнодорожные перевозки должны развиваться в рыночных условиях на конкурентной основе. Первые, возможно, самые трудные шаги на этом пути сделаны, теперь же возникает ряд задач, решение которых требует не столько политической воли, сколько кропотливой каждодневной работы.

– Одной из главных проблем, или, если хотите, негативных последствий реформы, называют рост порожнего пробега и неразбериху, возникающую с простоем вагонов на путях общего пользования. Почему, на Ваш взгляд, затягивается решение этого вопроса? Изменится ли ситуация с принятием соответствующих правил?

– Безусловно, необходима разработка норм и правил как фундамента, на котором будут выстраиваться дальнейшие отношения. Сейчас, к сожалению, я вынужден констатировать, что нормативно-правовое обеспечение является одним из самых узких мест реформирования. Фактически законодательные и регламентирующие акты не соответствуют изменениям, произошедшим на практике, что, конечно, не способствует продвижению реформы вперед и снижает эффективность преобразований, а иногда и просто их стопорит.
Однако подчеркну, что проблема не в одном или нескольких документах. Требуется изменение системы управления грузовыми перевозками в целом, ведь если раньше их планирование осуществлялось в одной точке (клиент подавал заявку и централизованно, на основе Правил технического нормирования, определялся алгоритм подачи подвижного состава), то сегодня каждый из участников рынка самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует собственную стратегию взаимодействия с клиентом. При этом Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» не видит полной картины. То есть фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и др., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне. Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то в скором времени можно ожидать ситуацию, подобную пробкам на Садовом кольце. Как это уже и происходило в январе в Кузбассе, когда подвижного состава было более чем достаточно, а погрузку осуществить оказалось крайне затруднительно. Как раз из-за этого неожиданного и ненужного изобилия. Почему-то считается, что если нет загрузки – нужно ехать в Кузбасс. В итоге появилось множество вагонов, владельцы которых не имели даже контрактов ни с одним грузоотправителем. Были заставлены все подъездные пути и просто пробиться к отгрузочным терминалам было крайне проблематично. В итоге в проигрыше оказались все. Нужна иная технология, которую еще только предстоит разработать, чтобы обеспечить эффективное управление грузопотоками в новых условиях. При этом неизбежно появляются вопросы о том, какова сейчас роль перевозчика, его обязанности, права и полно­мочия.

Мы не Австралия

– То есть возникает определенный конфликт интересов перевозчика и оператора, каждый из которых в новых условиях решает свой комплекс задач?

– Ничего подобного. Я всегда говорил, что оператор – это владелец или арендатор подвижного состава, который заинтересован в том, чтобы перевезти максимальный объем грузов силами принадлежащего ему парка. Максимизация объема перевозок является и главной задачей ОАО «РЖД». Поэтому их цели сходятся. Разногласия же наблюдаются по некоторым, скажем так, тактическим вопросам. Например, когда оператор перегоняет порожние вагоны, если не сумел договориться с грузоотправи­телем.
Это еще одна задача реформирования – создать систему не административного, а экономического регулирования передвижения подвижного состава, чтобы при общем единстве целей не возникало разногласий в сфере их практической реализации. Когда, например, после перевозки грузов третьего класса порожний пробег невыгоден – и ищешь попутную загрузку, но на коротком плече производительность вагона падает. Это очень серьезное направление работы. Я думаю, что в течение этого года совместно с Минтрансом и ФСТ мы решим эту проблему.
Но существуют и более глубокие противоречия. Например, относительно высокий процент порожнего пробега полувагонов, львиную долю которого дают перевозки угля. От этого никуда не денешься: расстояние от Кузбасса до пунктов разгрузки составляет по четыре с лишним тысячи километров что на восток, что на запад, а везти обратно нечего.
Возникает вопрос: кто и на каких условиях будет осуществлять эти перевозки? Пока готового ответа нет, но его необходимо найти уже в ближайшее время. Очевидно, что железнодорожный транспорт для нашей страны имеет особое значение. Мы не Австралия, где можно доставлять уголь с разреза по транспортеру. Очень важно найти баланс между рыночной составляющей и, скажем так, общегосударственным значением для экономики в целом.

– Сейчас все активнее обсуждается идея формирования общего парка, управление которым будет осуществляться из единого центра на основании агентских договоров. Считаете ли Вы такую модель перспективной?

– Мы еще несколько лет назад решили, что на рынке должны быть различные операторы, которые станут между собой конкурировать. В чем тогда разница между тем, к чему мы так мучительно шли, и тем, что оставили в прошлом? Безусловно, должны быть крупные сетевые компании, как это закреплено в Целевой модели. Это бизнес. И кто может эффективнее управлять собственностью, тот потенциально имеет больше возможностей сконцентрировать под своим управлением достаточно серьезный парк. Будет ли это агентское соглашение или иные формы сотрудничества – не важно. Но не думаю, что объединить всех под одной крышей реально.

– Возможно ли эффективное функционирование компании, владеющей 10–20 вагонами?

– Можно и тремя вагонами очень эффективно распорядиться. Например, закольцевать какие-то перевозки и потом только стричь купоны. (Смеется.) Это ведь рынок: есть крупный супермаркет, есть небольшой магазинчик. Каждый находит себе нишу, и одна из задач реформирования в том, чтобы обеспечить условия для нормального удовлетворения потребностей всех грузовладельцев.

Насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции?

– Одним из важнейших этапов дальнейшего реформирования называют создание конкурентной среды в сфере локомотивной тяги. Повысится ли эффективность перевозок после этого?

– Теоретически логика такого решения очевидна: кто сможет предоставить более качественные услуги по наименьшей цене, тот и получит заказ. Но, признаюсь, я достаточно настороженно отношусь к реализации этой идеи на практике, поскольку не совсем понимаю, как будут решены очевидные проблемы такой модели. Я даже не беру вопросы технического обслуживания и содержания подвижного состава или работы локомотивных бригад. Мне кажется очень важным не потерять главного ориентира, изначальной цели реформы – повышения эффективности грузовых перевозок при обеспечении их объема, адекватного запросам экономики России. Конкуренция – лишь один из инструментов для достижения поставленной руководством страны задачи, а не самоцель.
Необходимо понимать, что же является конечным результатом деятельности всего комплекса железных дорог и кто в итоге должен нести ответственность за его обеспечение. Мне кажется, что переход к некой многоукладности в локомотивном хозяйстве – это достаточно серьезный шаг. И сначала нужно отладить модель конкуренции на рынке вагонов. Очень велик риск потери управляемости, когда каждый отдельный участок будет работать сам по себе. Ведь клиенту на самом деле не нужен ни вагон, ни локомотив – ему нужна услуга перевозки, транспортировки, перемещения, назовите это как угодно. И если уже сейчас возникают проблемы с поиском подвижного состава, в частности полувагонов, если, будем откровенны, падает эффективность грузовых перевозок в целом – это в первую очередь повод задуматься о том, насколько эффективна модель неуправляемой конкуренции и что нужно сделать для того, чтобы в рыночных условиях не возникало той путаницы и неразберихи, которые мы наблюдаем в последнее время. Сейчас перевозчик, который фактически остается без собственных вагонов, обязан предоставить подвижной состав по заявке грузовладельца вне зависимости от любых условий. Согласитесь, странный рынок получается.
Или другой пример – простой вагона под погрузкой. В настоящее время нет легитимных способов повлиять на нерасторопного грузополучателя, поскольку штрафные санкции предусмотрены только для инвентарного парка, а приватный как бы остался вне пределов регулирования. Договорные отношения существуют только между оператором и грузоотправителем – приходится изобретать сложные схемы некоего опосредованного воздействия. Поэтому, на мой взгляд, основной задачей является разрешение комплекса уже накопившихся противоречий, а не стремление расширить поле реформирования, чреватое возникновением новых проблем.

– Что, по Вашему мнению, нужно учесть при дальнейшем планировании и реализации реформы?

– Во-первых, как я уже говорил, необходимо четко видеть цель. Признаюсь, иногда после очередного заседания не вполне понимаешь, какую конкретно задачу ставят перед нами, участниками рынка. И, повторюсь, зачастую возникает ощущение, что какие-то тактические аспекты заслоняют главную стратегическую задачу. Во-вторых, особенно сейчас, имея определенный опыт и оценивая последствия уже предпринятых шагов, особенно следует внимательно, въедливо соотносить теоретические разработки с отраслевой спецификой. Нельзя реформировать и энергетику, и железнодорожный транспорт по одним лекалам. У нас не так просто разделить инфраструктуру и генерацию, на железной дороге работают не с обезличенными мегаватт-часами, а с кон­кретным грузом, который нужно доставить в указанное место в течение установленного срока. В-третьих, реформирование необходимо проводить комплексно, не допуская отставания в каких-то отдельных компонентах. Сейчас получается, что реформа ушла далеко вперед, а нормативно-правовое обеспечение серьезно запаздывает. Уверен, что если эти условия будут соблюдены, реформирование станет более результативным и менее болезненным как для нас, непосредственных участников процесса, так и для потребителей наших услуг, а в конечном итоге – и для страны в целом.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВВ процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВВ процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6800 [~CODE] => 6800 [EXTERNAL_ID] => 6800 [~EXTERNAL_ID] => 6800 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не перепутать цель и средства [SECTION_META_KEYWORDS] => не перепутать цель и средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/20.jpg" border="0" alt="САЛМАН БАБАЕВ" title="САЛМАН БАБАЕВ" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не перепутать цель и средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/20.jpg" border="0" alt="САЛМАН БАБАЕВ" title="САЛМАН БАБАЕВ" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В процессе реформирования ОАО «РЖД» самая главная опасность – поддаться соблазну простых решений, которые при всей своей притягательности на деле лишь усугубляют проблемы, на решение которых направлены, уверен вице-президент ОАО «РЖД» САЛМАН БАБАЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не перепутать цель и средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не перепутать цель и средства ) )
РЖД-Партнер

Сохранить, но продлить

ВЛАДИМИР КЛИМЕНКОКак будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО.
Array
(
    [ID] => 94848
    [~ID] => 94848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Сохранить, но продлить
    [~NAME] => Сохранить, но продлить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Витальевич, как представлена транспортная сфера в главном финансовом документе страны на этот 2011-й и есть ли отклонения от уровня бюджетного обеспечения прошлого года?

– Кризис, безусловно, сказался на объемах финансирования транспортной отрасли.
Анализ динамики расходов федерального бюджета по подразделу «Транспорт» раздела «Национальная экономика» свидетельствует, что по сравнению с предыдущим годом расходы на содержание и развитие транспортного комплекса страны последовательно сокращаются. В 2011-м они составят 75,2% от объема финансирования предыдущего года, в 2012-м – 76,8%, в 2013-м – 96,9%. Вместе с тем я полагаю, что в условиях кризиса и модернизации страны необходимо изыскивать средства для увеличения финансирования инфраструктуры.

– Как известно, в конце прошлого года ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» претерпела корректировку. Сохранится ли такая тенденция и дальше?

– Финансирование указанной федеральной целевой программы планируется сохранить в полном объеме, однако с увеличением срока ее реализации до 2019-го. Пропорции выделения финансовых средств по различным направлениям могут изменяться в течение этого срока для выполнения запланированных конкретных проектов в зависимости от готовности к освоению данных средств (готовности проектной документации). Конкретные предложения по финансированию ФЦП должны быть представлены Минтрансом в течение I квартала текущего года.

– Депутаты Госдумы не раз говорили о том, что государство выделяет крайне мало средств на дорожное строительство. Прозвучали ли в рамках принятого бюджета какие-либо предложения по исправлению данной ситуации?

– Финансовое обеспечение дорожного хозяй­ства будет осуществляться за счет создаваемого Федерального дорожного фонда, который формируется за счет государственных траншей, поступлений от пользователей дорог, платежей, получаемых от проезда по российским дорогам иностранных грузовиков, арендных платежей за использование объектов дорожного сервиса, а также отчислений с налоговых поступлений от планируемых акцизов. Предполагается, что объем дорожного фонда составит: в 2011 году – 377 млрд, в 2012-м – 348 млрд и в 2013-м – 408 млрд рублей.

– Субсидирование авиаперевозок с Дальнего Востока и других отдаленных регионов страны при падении общего объема пассажиропотока привело к увеличению спроса на услуги авиакомпаний на данных маршрутах почти на 10% в рамках бюджета 2011 года. Не планируется ли развитие этого направления?

– Да, реализацию этой программы планируется продолжить. Более того, сейчас в Министерстве транспорта проводится работа с авиакомпаниями по снижению тарифов. За счет этого предполагается расширить количество населенных пунктов, жители которых смогут воспользоваться данной программой.

– Каким образом в бюджете 2011-го и в плановом периоде на следующие два года представлена железнодорожная отрасль?

– На 2011 год законом предусмотрена государ­ственная поддержка ОАО «РЖД» в объеме 33,98 млрд рублей плюс взнос в уставный капитал компании в размере 40 млрд рублей на олимпийские объекты в Сочи. На 2012 и 2013 год предусмотрена только господдержка в объеме 33,61 и 32,61 млрд рублей соответственно.
В опубликованном законе на трехлетку выделение средств на инфраструктуру железнодорожного транспорта не предусмотрено. Полагаю, что такой подход вряд ли обеспечит развитие отрасли и выполнение ее стратегической программы до 2030 года. Хотя практика показывает, что федеральный бюджет в течение года один или два раза корректируется исходя из вновь возникающих проблем и доходов. Однако системно решить вопрос об обеспечении развития железнодорожной отрасли через федеральный бюджет возможно только через переход к практике сетевого контракта. Кроме того, правительство должно выработать новые финансовые инструменты, применение которых позволит ОАО «РЖД» в рамках коммерческой практики самому решать проблему инвестиций. [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Витальевич, как представлена транспортная сфера в главном финансовом документе страны на этот 2011-й и есть ли отклонения от уровня бюджетного обеспечения прошлого года?

– Кризис, безусловно, сказался на объемах финансирования транспортной отрасли.
Анализ динамики расходов федерального бюджета по подразделу «Транспорт» раздела «Национальная экономика» свидетельствует, что по сравнению с предыдущим годом расходы на содержание и развитие транспортного комплекса страны последовательно сокращаются. В 2011-м они составят 75,2% от объема финансирования предыдущего года, в 2012-м – 76,8%, в 2013-м – 96,9%. Вместе с тем я полагаю, что в условиях кризиса и модернизации страны необходимо изыскивать средства для увеличения финансирования инфраструктуры.

– Как известно, в конце прошлого года ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» претерпела корректировку. Сохранится ли такая тенденция и дальше?

– Финансирование указанной федеральной целевой программы планируется сохранить в полном объеме, однако с увеличением срока ее реализации до 2019-го. Пропорции выделения финансовых средств по различным направлениям могут изменяться в течение этого срока для выполнения запланированных конкретных проектов в зависимости от готовности к освоению данных средств (готовности проектной документации). Конкретные предложения по финансированию ФЦП должны быть представлены Минтрансом в течение I квартала текущего года.

– Депутаты Госдумы не раз говорили о том, что государство выделяет крайне мало средств на дорожное строительство. Прозвучали ли в рамках принятого бюджета какие-либо предложения по исправлению данной ситуации?

– Финансовое обеспечение дорожного хозяй­ства будет осуществляться за счет создаваемого Федерального дорожного фонда, который формируется за счет государственных траншей, поступлений от пользователей дорог, платежей, получаемых от проезда по российским дорогам иностранных грузовиков, арендных платежей за использование объектов дорожного сервиса, а также отчислений с налоговых поступлений от планируемых акцизов. Предполагается, что объем дорожного фонда составит: в 2011 году – 377 млрд, в 2012-м – 348 млрд и в 2013-м – 408 млрд рублей.

– Субсидирование авиаперевозок с Дальнего Востока и других отдаленных регионов страны при падении общего объема пассажиропотока привело к увеличению спроса на услуги авиакомпаний на данных маршрутах почти на 10% в рамках бюджета 2011 года. Не планируется ли развитие этого направления?

– Да, реализацию этой программы планируется продолжить. Более того, сейчас в Министерстве транспорта проводится работа с авиакомпаниями по снижению тарифов. За счет этого предполагается расширить количество населенных пунктов, жители которых смогут воспользоваться данной программой.

– Каким образом в бюджете 2011-го и в плановом периоде на следующие два года представлена железнодорожная отрасль?

– На 2011 год законом предусмотрена государ­ственная поддержка ОАО «РЖД» в объеме 33,98 млрд рублей плюс взнос в уставный капитал компании в размере 40 млрд рублей на олимпийские объекты в Сочи. На 2012 и 2013 год предусмотрена только господдержка в объеме 33,61 и 32,61 млрд рублей соответственно.
В опубликованном законе на трехлетку выделение средств на инфраструктуру железнодорожного транспорта не предусмотрено. Полагаю, что такой подход вряд ли обеспечит развитие отрасли и выполнение ее стратегической программы до 2030 года. Хотя практика показывает, что федеральный бюджет в течение года один или два раза корректируется исходя из вновь возникающих проблем и доходов. Однако системно решить вопрос об обеспечении развития железнодорожной отрасли через федеральный бюджет возможно только через переход к практике сетевого контракта. Кроме того, правительство должно выработать новые финансовые инструменты, применение которых позволит ОАО «РЖД» в рамках коммерческой практики самому решать проблему инвестиций. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМЕНКОКак будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМЕНКОКак будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6799 [~CODE] => 6799 [EXTERNAL_ID] => 6799 [~EXTERNAL_ID] => 6799 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сохранить, но продлить [SECTION_META_KEYWORDS] => сохранить, но продлить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/19.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохранить, но продлить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/19.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить ) )

									Array
(
    [ID] => 94848
    [~ID] => 94848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Сохранить, но продлить
    [~NAME] => Сохранить, но продлить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6799/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6799/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Витальевич, как представлена транспортная сфера в главном финансовом документе страны на этот 2011-й и есть ли отклонения от уровня бюджетного обеспечения прошлого года?

– Кризис, безусловно, сказался на объемах финансирования транспортной отрасли.
Анализ динамики расходов федерального бюджета по подразделу «Транспорт» раздела «Национальная экономика» свидетельствует, что по сравнению с предыдущим годом расходы на содержание и развитие транспортного комплекса страны последовательно сокращаются. В 2011-м они составят 75,2% от объема финансирования предыдущего года, в 2012-м – 76,8%, в 2013-м – 96,9%. Вместе с тем я полагаю, что в условиях кризиса и модернизации страны необходимо изыскивать средства для увеличения финансирования инфраструктуры.

– Как известно, в конце прошлого года ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» претерпела корректировку. Сохранится ли такая тенденция и дальше?

– Финансирование указанной федеральной целевой программы планируется сохранить в полном объеме, однако с увеличением срока ее реализации до 2019-го. Пропорции выделения финансовых средств по различным направлениям могут изменяться в течение этого срока для выполнения запланированных конкретных проектов в зависимости от готовности к освоению данных средств (готовности проектной документации). Конкретные предложения по финансированию ФЦП должны быть представлены Минтрансом в течение I квартала текущего года.

– Депутаты Госдумы не раз говорили о том, что государство выделяет крайне мало средств на дорожное строительство. Прозвучали ли в рамках принятого бюджета какие-либо предложения по исправлению данной ситуации?

– Финансовое обеспечение дорожного хозяй­ства будет осуществляться за счет создаваемого Федерального дорожного фонда, который формируется за счет государственных траншей, поступлений от пользователей дорог, платежей, получаемых от проезда по российским дорогам иностранных грузовиков, арендных платежей за использование объектов дорожного сервиса, а также отчислений с налоговых поступлений от планируемых акцизов. Предполагается, что объем дорожного фонда составит: в 2011 году – 377 млрд, в 2012-м – 348 млрд и в 2013-м – 408 млрд рублей.

– Субсидирование авиаперевозок с Дальнего Востока и других отдаленных регионов страны при падении общего объема пассажиропотока привело к увеличению спроса на услуги авиакомпаний на данных маршрутах почти на 10% в рамках бюджета 2011 года. Не планируется ли развитие этого направления?

– Да, реализацию этой программы планируется продолжить. Более того, сейчас в Министерстве транспорта проводится работа с авиакомпаниями по снижению тарифов. За счет этого предполагается расширить количество населенных пунктов, жители которых смогут воспользоваться данной программой.

– Каким образом в бюджете 2011-го и в плановом периоде на следующие два года представлена железнодорожная отрасль?

– На 2011 год законом предусмотрена государ­ственная поддержка ОАО «РЖД» в объеме 33,98 млрд рублей плюс взнос в уставный капитал компании в размере 40 млрд рублей на олимпийские объекты в Сочи. На 2012 и 2013 год предусмотрена только господдержка в объеме 33,61 и 32,61 млрд рублей соответственно.
В опубликованном законе на трехлетку выделение средств на инфраструктуру железнодорожного транспорта не предусмотрено. Полагаю, что такой подход вряд ли обеспечит развитие отрасли и выполнение ее стратегической программы до 2030 года. Хотя практика показывает, что федеральный бюджет в течение года один или два раза корректируется исходя из вновь возникающих проблем и доходов. Однако системно решить вопрос об обеспечении развития железнодорожной отрасли через федеральный бюджет возможно только через переход к практике сетевого контракта. Кроме того, правительство должно выработать новые финансовые инструменты, применение которых позволит ОАО «РЖД» в рамках коммерческой практики самому решать проблему инвестиций. [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Витальевич, как представлена транспортная сфера в главном финансовом документе страны на этот 2011-й и есть ли отклонения от уровня бюджетного обеспечения прошлого года?

– Кризис, безусловно, сказался на объемах финансирования транспортной отрасли.
Анализ динамики расходов федерального бюджета по подразделу «Транспорт» раздела «Национальная экономика» свидетельствует, что по сравнению с предыдущим годом расходы на содержание и развитие транспортного комплекса страны последовательно сокращаются. В 2011-м они составят 75,2% от объема финансирования предыдущего года, в 2012-м – 76,8%, в 2013-м – 96,9%. Вместе с тем я полагаю, что в условиях кризиса и модернизации страны необходимо изыскивать средства для увеличения финансирования инфраструктуры.

– Как известно, в конце прошлого года ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» претерпела корректировку. Сохранится ли такая тенденция и дальше?

– Финансирование указанной федеральной целевой программы планируется сохранить в полном объеме, однако с увеличением срока ее реализации до 2019-го. Пропорции выделения финансовых средств по различным направлениям могут изменяться в течение этого срока для выполнения запланированных конкретных проектов в зависимости от готовности к освоению данных средств (готовности проектной документации). Конкретные предложения по финансированию ФЦП должны быть представлены Минтрансом в течение I квартала текущего года.

– Депутаты Госдумы не раз говорили о том, что государство выделяет крайне мало средств на дорожное строительство. Прозвучали ли в рамках принятого бюджета какие-либо предложения по исправлению данной ситуации?

– Финансовое обеспечение дорожного хозяй­ства будет осуществляться за счет создаваемого Федерального дорожного фонда, который формируется за счет государственных траншей, поступлений от пользователей дорог, платежей, получаемых от проезда по российским дорогам иностранных грузовиков, арендных платежей за использование объектов дорожного сервиса, а также отчислений с налоговых поступлений от планируемых акцизов. Предполагается, что объем дорожного фонда составит: в 2011 году – 377 млрд, в 2012-м – 348 млрд и в 2013-м – 408 млрд рублей.

– Субсидирование авиаперевозок с Дальнего Востока и других отдаленных регионов страны при падении общего объема пассажиропотока привело к увеличению спроса на услуги авиакомпаний на данных маршрутах почти на 10% в рамках бюджета 2011 года. Не планируется ли развитие этого направления?

– Да, реализацию этой программы планируется продолжить. Более того, сейчас в Министерстве транспорта проводится работа с авиакомпаниями по снижению тарифов. За счет этого предполагается расширить количество населенных пунктов, жители которых смогут воспользоваться данной программой.

– Каким образом в бюджете 2011-го и в плановом периоде на следующие два года представлена железнодорожная отрасль?

– На 2011 год законом предусмотрена государ­ственная поддержка ОАО «РЖД» в объеме 33,98 млрд рублей плюс взнос в уставный капитал компании в размере 40 млрд рублей на олимпийские объекты в Сочи. На 2012 и 2013 год предусмотрена только господдержка в объеме 33,61 и 32,61 млрд рублей соответственно.
В опубликованном законе на трехлетку выделение средств на инфраструктуру железнодорожного транспорта не предусмотрено. Полагаю, что такой подход вряд ли обеспечит развитие отрасли и выполнение ее стратегической программы до 2030 года. Хотя практика показывает, что федеральный бюджет в течение года один или два раза корректируется исходя из вновь возникающих проблем и доходов. Однако системно решить вопрос об обеспечении развития железнодорожной отрасли через федеральный бюджет возможно только через переход к практике сетевого контракта. Кроме того, правительство должно выработать новые финансовые инструменты, применение которых позволит ОАО «РЖД» в рамках коммерческой практики самому решать проблему инвестиций. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМЕНКОКак будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМЕНКОКак будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6799 [~CODE] => 6799 [EXTERNAL_ID] => 6799 [~EXTERNAL_ID] => 6799 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сохранить, но продлить [SECTION_META_KEYWORDS] => сохранить, но продлить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/19.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохранить, но продлить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/19.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМЕНКО" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как будет развиваться транспортная система России в ближайшей перспективе, лучше всего могут рассказать цифры федерального бюджета на 2011 год и двухлетний плановый период. О том, что год грядущий готовит для автомобильных и железных дорог, морских, речных портов и авиаотрасли, мы беседуем с первым заместителем председателя комитета Государственной думы по транспорту ВЛАДИМИРОМ КЛИМЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранить, но продлить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранить, но продлить ) )
РЖД-Партнер

Бюджет выходит из транса

Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка.
Array
(
    [ID] => 94847
    [~ID] => 94847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Бюджет выходит из транса
    [~NAME] => Бюджет выходит из транса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сочи, Владивосток и остальная Россия

К чести государственных структур нужно отметить деловую активность, которую они демонст­рируют в последние годы, в том числе и в сфере транспорта. На федеральном уровне разработан и более-менее успешно реализуется целый ряд инвестиционных проектов. В первую очередь это касается подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году. В 2010-м на возведение транспортных объектов в курортном городе федеральным бюджетом было предусмотрено более 100 млрд рублей. Наравне с Сочи центр озабочен экономическим и социальным развитием Дальнего Востока и Забайкалья. В прошлом году на транспортные проекты в этих регионах из бюджета было выделено свыше 23 млрд рублей. Кроме этих программ, направленных на подготовку имиджевых государственных мероприятий, правительство поддерживало транспортную инфраструктуру таких регионов, как, к примеру, Курильские острова и Чеченская Республика.
Опорным документом реализации Транспортной стратегии России до 2030 года сегодня является программа «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», которая начала свое действие в 2010-м, но уже на старте претерпела целый ряд существенных изменений. Разрабатывавшаяся в относительно благополучный период, программа наметила довольно амбициозные задачи, на финансирование которых за пять лет должно было быть выделено 13 трлн рублей, в том числе из бюджетов субъектов Федерации – 4,6 трлн и внебюджетных источников – более 8 трлн.
Первым препятствием для поставленных задач стал дефицит государственной казны. В минувшем году Минфин смог набрать на обеспечение мероприя­тий программы лишь 236 млрд, что почти в два раза меньше изначально обозначенной цифры. Недостаток средств сказался и на активности бизнеса. Отклонения от запланированных показателей по привлечению внебюджетных вложений достигали нескольких десятков процентов. Кроме того, претерпела изменения схема инвестирования в транспортную отрасль. Заработало федеральное дорожное агентство Росавтодор, было принято решение о создании федерального и региональных дорожных фондов. Поэтому к концу года возникла необходимость корректировки ФЦП.
В комментариях по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин отмечал, что в ближайшие годы приоритетными будут восстановление существующей инфраструктуры, содержание ее в нормативном состоянии, завершение строящихся объектов, создание новых с привлечением частного софинансирования (на участках, где имеется подтвержденная и гарантированная частными компаниями грузовая база и где есть перегрузки транспорта), а также продолжение работ по проектированию для формирования задела на будущее. О сокращении финансирования или об отказе от тех или иных мероприятий программы не говорилось, однако отмечалась возможность продления сроков реализации до 2018 или даже до 2019 года.

Дорог меньше, денег больше

В декабре прошлого года из-под пера председателя правительст­ва вышли поправки к программе, которые не только затронули раздел «Объем и источники финансирования», но и зафиксировали отрицательные изменения стартовых условий и целевых показателей, ставшие следствием недофинансирования. К примеру, доля автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, в 2010 году по сравнению с предыдущим снизилась с 39,6% (21 379 км) до 38,18% (19 894 км), тогда как в связи с реализацией программы должна была увеличиться на 0,1%. В последующие годы этот показатель продолжит отставание, в результате вместо запланированных 48,6% (27 180 км) в 2015 году в новой редакции обозначен более скромный рубеж в 46,68% (24 284 км).
Пятилетний объем прироста протяженности автодорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропуск­ной способности, снижен незначительно, на 22 км (с 6209 до 6187 км). Однако в 2010-м этот показатель упал почти в два раза. Но разработчики корректировок предполагают наверстать упущение в последующие годы.
Есть и позитивные перемены. В частности, планируется увеличить прирост количества сельских населенных пунктов, до которых проложат асфальтированные дороги. Если ранее их число составляло 2277, то в сегодняшнем варианте документа цифра на 32 больше. Правда, ждать своего счастья сельчанам придется дольше, так как в 2010-м этот пункт программы не был профинансирован вовсе, а «догнать и перегнать» предполагается только в последние два года пятилетки.
Что касается программы в целом, то ее общее финансовое наполнение снизились до 12,8 трлн рублей, причем баланс нагрузки сместился в сторону государ­ственной казны: цифры бюджетных ассигнований выросли на
27 млрд, а вот вложения вне­бюджетных источников уменьшились на 690 млрд рублей
(с 8,2 до 7,5 трлн). Наибольшее сокращение претерпели показатели 2010 года – снижение финансирования с 1 трлн 493 млрд до 604 млрд рублей, в том числе ассигнований государственной казны – с 507 до 229 млрд, а внебюджетных источников – с 883 до
351 млрд. Планы на ближайшие годы также выглядят скромнее. Хотя правитель­ство и оставляет за федеральным бюджетом повышенные обязательства, однако падения инвестиционного потенциала внебюджетных источников, который, по мнению разработчиков программы, должен восстановиться не раньше 2014 года, они не покроют.
Вопреки общей пессимистической тенденции самое значительное изменение в корректировке программы внешне имеет положительный характер. Графа с наименованием «Расходы на прочие нужды» скакнула в своих притязаниях аж в 74 раза – с
18 млрд до 1 трлн 335 млрд рублей, в том числе 860 млрд за счет государственной казны. Почти вся сумма приходится на подпрограмму «Автомобильные дороги» и будет направлена на предоставление субсидий Росавтодору на осуществление деятельности по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог после передачи ему федеральных автотрасс в доверительное управление.

Программа предполагает, а бюджет располагает

Из шести подпрограмм ФЦП «Развитие транспортной системы до 2015 года» наибольшим корректировкам подверглись самые весомые – «Железные дороги» и «Автомобильные дороги». Их финансовое наполнение было сокращено соответственно на 6 и 5%, до 5,8 и 4,1 трлн рублей. Дефицит бюджета сказался и на речниках: ассигнования в их адрес были уменьшены на 2%, а вот расходы на авиацию и развитие транспорт­ных коридоров правительство оставило в прежних объемах. Что же касается инвестиций в инфраструктуру морских портов, то их посчитали нужным увеличить на целых 8%. В итоге на долю подпрограммы «Гражданская авиация» приходится 1,2 трлн, «Развитие экспорта транспортных услуг» (РЭТУ) – 753 млрд, «Морской» и «Внутренний водный транспорт» – 635 и 200 млрд рублей.
Основной удар бюджетных проблем пришелся на 2010 год: ассигнования на железнодорожную отрасль были снижены более чем в три раза, с 718 до 218 млрд рублей, на дорожное строительство – более чем вдвое, с 495 до 172 млрд. Объемы по внутреннему водному транспорту сократились на две трети, с 18 до 6 млрд, по РЭТУ – с 57 до 21 млрд рублей. Сравнительно прежними остались планы по финансированию морского транспорта и гражданской авиации, снижение по ним составило 4 и 14 млрд соответст­венно.
Однако реальность оказалась еще суровей картины, нарисованной цифрами подкорректированной программы. И решающее слово здесь за главным финансовым документом страны – бюджетом. В итоге в 2010-м подпрограмма «Гражданская авиация» получила 13,2 млрд рублей, что меньше плановых более чем на 6 млрд, «Морской транспорт» – 13 млрд (сокращение на 1,4 млрд). Госвложения в железнодорожный транспорт остались без потерь – 6,4 млрд. А лидерами падения оказались «Автомобильные дороги» – 18,6 млрд вместо плановых 169 млрд – и «Развитие экс­порта транспортных услуг» – 2,3 млрд вместо почти 13 млрд.
А вот ассигнования на «Внутренний водный транспорт» даже подросли с 5,5 до 6,5 млрд.
 

Мечты Минтранса

В конце прошлого года был принят главный финансовый документ страны на 2011 год и двухлетний плановый период, цифры которого говорят о том, что ФЦП, ставящая столь амбициозные задачи, по большому счету является констатацией мечты Министерства транспорта. Бюджет отражает реальные возможности государства, и они, к сожалению, невелики. Вместо обозначенных программой 643 млрд рублей казна предполагает выделить лишь 282 млрд. По подпрограммам они распределились следующим образом: 212 млрд вместо 453 намечено для автомобильных дорог; 21 млрд (что вдвое меньше требуемого) досталось гражданской авиации; почти в три раза сокращены бюджетные ассигнования на инфраструктуру речного транспорта – 8,3 млрд; на одну треть, с 25 до 17,7 млрд, урезаны расходы по морским портам. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» «похудела» практически в три раза – 12,9 млрд. В лидерах падения – госвложения в железнодорожный транспорт:  вместо 57 млрд казна готова выделить лишь 8,5 млрд.
Кроме всего прочего, не следует забывать, что в преддверии масштабных имиджевых мероприятий инвестиционный потенциал государства в большей степени будет направлен на Сочи, Казань, Дальний Восток, а общероссийские инфраструктурные проекты если что-то и получат, то в самых минимальных объемах. Вот некоторые выводы из заключения транспорт­ного комитета Государственной думы на проект бюджета:
«В составе расходов федерального бюджета по данному подразделу (транспорт. – Прим. авт.) объемы ассигнований по видам деятельности имеют существенные отличия. Так, например, субсидии АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» планируется увеличить в 12 раз по сравнению с 2010 годом, а субсидии федеральным казенным авиационным предприятиям, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, намечают нарастить всего на 165%, и то только по причине создания новых федеральных казенных предприятий – «Аэропорты Камчатки» и «Аэропорты Чукотки». Если субсидии организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах, составят всего 84% к уровню 2010-го, то обеспечение деятельности ФГУ «Управление служебных зданий» возрастет до 121% от объема финансирования прошлого года.
Обеспокоенность депутатов вызывает и прозрачность использования бюджетных средств. Комитет считает, что передача значительных финансовых ресурсов государственным корпорациям, а также госкомпании «Автодор» происходит при весьма низкой степени прозрачности их использования, отсутствуют критерии оценки результативности вложений и прямой контроль за деятельностью таких компаний со стороны компетентных федеральных органов исполнительной власти. Поэтому в заключении говорится о необходимости скорейшего принятия системы мониторинга эффективности бюджетных расходов.
Как бы то ни было, в течение двух месяцев планы правитель­ства на 2011-й по инвестированию в транспортную инфраструктуру страны претворяются в жизнь. Однако в том, что цифры ФЦП к концу года будут откорректированы, сомневаться не приходится, а вот уверенности, что изменения произойдут в лучшую сторону, нет. Остается только надеяться, что дальше 2019 года планы по реализации программы не растянутся, иначе любимый народом гоголевский афоризм будет применим только к первой извечной беде России, а дорог не будет.
Татьяна Святкина [~DETAIL_TEXT] =>

Сочи, Владивосток и остальная Россия

К чести государственных структур нужно отметить деловую активность, которую они демонст­рируют в последние годы, в том числе и в сфере транспорта. На федеральном уровне разработан и более-менее успешно реализуется целый ряд инвестиционных проектов. В первую очередь это касается подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году. В 2010-м на возведение транспортных объектов в курортном городе федеральным бюджетом было предусмотрено более 100 млрд рублей. Наравне с Сочи центр озабочен экономическим и социальным развитием Дальнего Востока и Забайкалья. В прошлом году на транспортные проекты в этих регионах из бюджета было выделено свыше 23 млрд рублей. Кроме этих программ, направленных на подготовку имиджевых государственных мероприятий, правительство поддерживало транспортную инфраструктуру таких регионов, как, к примеру, Курильские острова и Чеченская Республика.
Опорным документом реализации Транспортной стратегии России до 2030 года сегодня является программа «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», которая начала свое действие в 2010-м, но уже на старте претерпела целый ряд существенных изменений. Разрабатывавшаяся в относительно благополучный период, программа наметила довольно амбициозные задачи, на финансирование которых за пять лет должно было быть выделено 13 трлн рублей, в том числе из бюджетов субъектов Федерации – 4,6 трлн и внебюджетных источников – более 8 трлн.
Первым препятствием для поставленных задач стал дефицит государственной казны. В минувшем году Минфин смог набрать на обеспечение мероприя­тий программы лишь 236 млрд, что почти в два раза меньше изначально обозначенной цифры. Недостаток средств сказался и на активности бизнеса. Отклонения от запланированных показателей по привлечению внебюджетных вложений достигали нескольких десятков процентов. Кроме того, претерпела изменения схема инвестирования в транспортную отрасль. Заработало федеральное дорожное агентство Росавтодор, было принято решение о создании федерального и региональных дорожных фондов. Поэтому к концу года возникла необходимость корректировки ФЦП.
В комментариях по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин отмечал, что в ближайшие годы приоритетными будут восстановление существующей инфраструктуры, содержание ее в нормативном состоянии, завершение строящихся объектов, создание новых с привлечением частного софинансирования (на участках, где имеется подтвержденная и гарантированная частными компаниями грузовая база и где есть перегрузки транспорта), а также продолжение работ по проектированию для формирования задела на будущее. О сокращении финансирования или об отказе от тех или иных мероприятий программы не говорилось, однако отмечалась возможность продления сроков реализации до 2018 или даже до 2019 года.

Дорог меньше, денег больше

В декабре прошлого года из-под пера председателя правительст­ва вышли поправки к программе, которые не только затронули раздел «Объем и источники финансирования», но и зафиксировали отрицательные изменения стартовых условий и целевых показателей, ставшие следствием недофинансирования. К примеру, доля автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, в 2010 году по сравнению с предыдущим снизилась с 39,6% (21 379 км) до 38,18% (19 894 км), тогда как в связи с реализацией программы должна была увеличиться на 0,1%. В последующие годы этот показатель продолжит отставание, в результате вместо запланированных 48,6% (27 180 км) в 2015 году в новой редакции обозначен более скромный рубеж в 46,68% (24 284 км).
Пятилетний объем прироста протяженности автодорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропуск­ной способности, снижен незначительно, на 22 км (с 6209 до 6187 км). Однако в 2010-м этот показатель упал почти в два раза. Но разработчики корректировок предполагают наверстать упущение в последующие годы.
Есть и позитивные перемены. В частности, планируется увеличить прирост количества сельских населенных пунктов, до которых проложат асфальтированные дороги. Если ранее их число составляло 2277, то в сегодняшнем варианте документа цифра на 32 больше. Правда, ждать своего счастья сельчанам придется дольше, так как в 2010-м этот пункт программы не был профинансирован вовсе, а «догнать и перегнать» предполагается только в последние два года пятилетки.
Что касается программы в целом, то ее общее финансовое наполнение снизились до 12,8 трлн рублей, причем баланс нагрузки сместился в сторону государ­ственной казны: цифры бюджетных ассигнований выросли на
27 млрд, а вот вложения вне­бюджетных источников уменьшились на 690 млрд рублей
(с 8,2 до 7,5 трлн). Наибольшее сокращение претерпели показатели 2010 года – снижение финансирования с 1 трлн 493 млрд до 604 млрд рублей, в том числе ассигнований государственной казны – с 507 до 229 млрд, а внебюджетных источников – с 883 до
351 млрд. Планы на ближайшие годы также выглядят скромнее. Хотя правитель­ство и оставляет за федеральным бюджетом повышенные обязательства, однако падения инвестиционного потенциала внебюджетных источников, который, по мнению разработчиков программы, должен восстановиться не раньше 2014 года, они не покроют.
Вопреки общей пессимистической тенденции самое значительное изменение в корректировке программы внешне имеет положительный характер. Графа с наименованием «Расходы на прочие нужды» скакнула в своих притязаниях аж в 74 раза – с
18 млрд до 1 трлн 335 млрд рублей, в том числе 860 млрд за счет государственной казны. Почти вся сумма приходится на подпрограмму «Автомобильные дороги» и будет направлена на предоставление субсидий Росавтодору на осуществление деятельности по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог после передачи ему федеральных автотрасс в доверительное управление.

Программа предполагает, а бюджет располагает

Из шести подпрограмм ФЦП «Развитие транспортной системы до 2015 года» наибольшим корректировкам подверглись самые весомые – «Железные дороги» и «Автомобильные дороги». Их финансовое наполнение было сокращено соответственно на 6 и 5%, до 5,8 и 4,1 трлн рублей. Дефицит бюджета сказался и на речниках: ассигнования в их адрес были уменьшены на 2%, а вот расходы на авиацию и развитие транспорт­ных коридоров правительство оставило в прежних объемах. Что же касается инвестиций в инфраструктуру морских портов, то их посчитали нужным увеличить на целых 8%. В итоге на долю подпрограммы «Гражданская авиация» приходится 1,2 трлн, «Развитие экспорта транспортных услуг» (РЭТУ) – 753 млрд, «Морской» и «Внутренний водный транспорт» – 635 и 200 млрд рублей.
Основной удар бюджетных проблем пришелся на 2010 год: ассигнования на железнодорожную отрасль были снижены более чем в три раза, с 718 до 218 млрд рублей, на дорожное строительство – более чем вдвое, с 495 до 172 млрд. Объемы по внутреннему водному транспорту сократились на две трети, с 18 до 6 млрд, по РЭТУ – с 57 до 21 млрд рублей. Сравнительно прежними остались планы по финансированию морского транспорта и гражданской авиации, снижение по ним составило 4 и 14 млрд соответст­венно.
Однако реальность оказалась еще суровей картины, нарисованной цифрами подкорректированной программы. И решающее слово здесь за главным финансовым документом страны – бюджетом. В итоге в 2010-м подпрограмма «Гражданская авиация» получила 13,2 млрд рублей, что меньше плановых более чем на 6 млрд, «Морской транспорт» – 13 млрд (сокращение на 1,4 млрд). Госвложения в железнодорожный транспорт остались без потерь – 6,4 млрд. А лидерами падения оказались «Автомобильные дороги» – 18,6 млрд вместо плановых 169 млрд – и «Развитие экс­порта транспортных услуг» – 2,3 млрд вместо почти 13 млрд.
А вот ассигнования на «Внутренний водный транспорт» даже подросли с 5,5 до 6,5 млрд.
 

Мечты Минтранса

В конце прошлого года был принят главный финансовый документ страны на 2011 год и двухлетний плановый период, цифры которого говорят о том, что ФЦП, ставящая столь амбициозные задачи, по большому счету является констатацией мечты Министерства транспорта. Бюджет отражает реальные возможности государства, и они, к сожалению, невелики. Вместо обозначенных программой 643 млрд рублей казна предполагает выделить лишь 282 млрд. По подпрограммам они распределились следующим образом: 212 млрд вместо 453 намечено для автомобильных дорог; 21 млрд (что вдвое меньше требуемого) досталось гражданской авиации; почти в три раза сокращены бюджетные ассигнования на инфраструктуру речного транспорта – 8,3 млрд; на одну треть, с 25 до 17,7 млрд, урезаны расходы по морским портам. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» «похудела» практически в три раза – 12,9 млрд. В лидерах падения – госвложения в железнодорожный транспорт:  вместо 57 млрд казна готова выделить лишь 8,5 млрд.
Кроме всего прочего, не следует забывать, что в преддверии масштабных имиджевых мероприятий инвестиционный потенциал государства в большей степени будет направлен на Сочи, Казань, Дальний Восток, а общероссийские инфраструктурные проекты если что-то и получат, то в самых минимальных объемах. Вот некоторые выводы из заключения транспорт­ного комитета Государственной думы на проект бюджета:
«В составе расходов федерального бюджета по данному подразделу (транспорт. – Прим. авт.) объемы ассигнований по видам деятельности имеют существенные отличия. Так, например, субсидии АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» планируется увеличить в 12 раз по сравнению с 2010 годом, а субсидии федеральным казенным авиационным предприятиям, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, намечают нарастить всего на 165%, и то только по причине создания новых федеральных казенных предприятий – «Аэропорты Камчатки» и «Аэропорты Чукотки». Если субсидии организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах, составят всего 84% к уровню 2010-го, то обеспечение деятельности ФГУ «Управление служебных зданий» возрастет до 121% от объема финансирования прошлого года.
Обеспокоенность депутатов вызывает и прозрачность использования бюджетных средств. Комитет считает, что передача значительных финансовых ресурсов государственным корпорациям, а также госкомпании «Автодор» происходит при весьма низкой степени прозрачности их использования, отсутствуют критерии оценки результативности вложений и прямой контроль за деятельностью таких компаний со стороны компетентных федеральных органов исполнительной власти. Поэтому в заключении говорится о необходимости скорейшего принятия системы мониторинга эффективности бюджетных расходов.
Как бы то ни было, в течение двух месяцев планы правитель­ства на 2011-й по инвестированию в транспортную инфраструктуру страны претворяются в жизнь. Однако в том, что цифры ФЦП к концу года будут откорректированы, сомневаться не приходится, а вот уверенности, что изменения произойдут в лучшую сторону, нет. Остается только надеяться, что дальше 2019 года планы по реализации программы не растянутся, иначе любимый народом гоголевский афоризм будет применим только к первой извечной беде России, а дорог не будет.
Татьяна Святкина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6798 [~CODE] => 6798 [EXTERNAL_ID] => 6798 [~EXTERNAL_ID] => 6798 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бюджет выходит из транса [SECTION_META_KEYWORDS] => бюджет выходит из транса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бюджет выходит из транса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса ) )

									Array
(
    [ID] => 94847
    [~ID] => 94847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Бюджет выходит из транса
    [~NAME] => Бюджет выходит из транса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6798/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6798/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сочи, Владивосток и остальная Россия

К чести государственных структур нужно отметить деловую активность, которую они демонст­рируют в последние годы, в том числе и в сфере транспорта. На федеральном уровне разработан и более-менее успешно реализуется целый ряд инвестиционных проектов. В первую очередь это касается подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году. В 2010-м на возведение транспортных объектов в курортном городе федеральным бюджетом было предусмотрено более 100 млрд рублей. Наравне с Сочи центр озабочен экономическим и социальным развитием Дальнего Востока и Забайкалья. В прошлом году на транспортные проекты в этих регионах из бюджета было выделено свыше 23 млрд рублей. Кроме этих программ, направленных на подготовку имиджевых государственных мероприятий, правительство поддерживало транспортную инфраструктуру таких регионов, как, к примеру, Курильские острова и Чеченская Республика.
Опорным документом реализации Транспортной стратегии России до 2030 года сегодня является программа «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», которая начала свое действие в 2010-м, но уже на старте претерпела целый ряд существенных изменений. Разрабатывавшаяся в относительно благополучный период, программа наметила довольно амбициозные задачи, на финансирование которых за пять лет должно было быть выделено 13 трлн рублей, в том числе из бюджетов субъектов Федерации – 4,6 трлн и внебюджетных источников – более 8 трлн.
Первым препятствием для поставленных задач стал дефицит государственной казны. В минувшем году Минфин смог набрать на обеспечение мероприя­тий программы лишь 236 млрд, что почти в два раза меньше изначально обозначенной цифры. Недостаток средств сказался и на активности бизнеса. Отклонения от запланированных показателей по привлечению внебюджетных вложений достигали нескольких десятков процентов. Кроме того, претерпела изменения схема инвестирования в транспортную отрасль. Заработало федеральное дорожное агентство Росавтодор, было принято решение о создании федерального и региональных дорожных фондов. Поэтому к концу года возникла необходимость корректировки ФЦП.
В комментариях по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин отмечал, что в ближайшие годы приоритетными будут восстановление существующей инфраструктуры, содержание ее в нормативном состоянии, завершение строящихся объектов, создание новых с привлечением частного софинансирования (на участках, где имеется подтвержденная и гарантированная частными компаниями грузовая база и где есть перегрузки транспорта), а также продолжение работ по проектированию для формирования задела на будущее. О сокращении финансирования или об отказе от тех или иных мероприятий программы не говорилось, однако отмечалась возможность продления сроков реализации до 2018 или даже до 2019 года.

Дорог меньше, денег больше

В декабре прошлого года из-под пера председателя правительст­ва вышли поправки к программе, которые не только затронули раздел «Объем и источники финансирования», но и зафиксировали отрицательные изменения стартовых условий и целевых показателей, ставшие следствием недофинансирования. К примеру, доля автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, в 2010 году по сравнению с предыдущим снизилась с 39,6% (21 379 км) до 38,18% (19 894 км), тогда как в связи с реализацией программы должна была увеличиться на 0,1%. В последующие годы этот показатель продолжит отставание, в результате вместо запланированных 48,6% (27 180 км) в 2015 году в новой редакции обозначен более скромный рубеж в 46,68% (24 284 км).
Пятилетний объем прироста протяженности автодорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропуск­ной способности, снижен незначительно, на 22 км (с 6209 до 6187 км). Однако в 2010-м этот показатель упал почти в два раза. Но разработчики корректировок предполагают наверстать упущение в последующие годы.
Есть и позитивные перемены. В частности, планируется увеличить прирост количества сельских населенных пунктов, до которых проложат асфальтированные дороги. Если ранее их число составляло 2277, то в сегодняшнем варианте документа цифра на 32 больше. Правда, ждать своего счастья сельчанам придется дольше, так как в 2010-м этот пункт программы не был профинансирован вовсе, а «догнать и перегнать» предполагается только в последние два года пятилетки.
Что касается программы в целом, то ее общее финансовое наполнение снизились до 12,8 трлн рублей, причем баланс нагрузки сместился в сторону государ­ственной казны: цифры бюджетных ассигнований выросли на
27 млрд, а вот вложения вне­бюджетных источников уменьшились на 690 млрд рублей
(с 8,2 до 7,5 трлн). Наибольшее сокращение претерпели показатели 2010 года – снижение финансирования с 1 трлн 493 млрд до 604 млрд рублей, в том числе ассигнований государственной казны – с 507 до 229 млрд, а внебюджетных источников – с 883 до
351 млрд. Планы на ближайшие годы также выглядят скромнее. Хотя правитель­ство и оставляет за федеральным бюджетом повышенные обязательства, однако падения инвестиционного потенциала внебюджетных источников, который, по мнению разработчиков программы, должен восстановиться не раньше 2014 года, они не покроют.
Вопреки общей пессимистической тенденции самое значительное изменение в корректировке программы внешне имеет положительный характер. Графа с наименованием «Расходы на прочие нужды» скакнула в своих притязаниях аж в 74 раза – с
18 млрд до 1 трлн 335 млрд рублей, в том числе 860 млрд за счет государственной казны. Почти вся сумма приходится на подпрограмму «Автомобильные дороги» и будет направлена на предоставление субсидий Росавтодору на осуществление деятельности по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог после передачи ему федеральных автотрасс в доверительное управление.

Программа предполагает, а бюджет располагает

Из шести подпрограмм ФЦП «Развитие транспортной системы до 2015 года» наибольшим корректировкам подверглись самые весомые – «Железные дороги» и «Автомобильные дороги». Их финансовое наполнение было сокращено соответственно на 6 и 5%, до 5,8 и 4,1 трлн рублей. Дефицит бюджета сказался и на речниках: ассигнования в их адрес были уменьшены на 2%, а вот расходы на авиацию и развитие транспорт­ных коридоров правительство оставило в прежних объемах. Что же касается инвестиций в инфраструктуру морских портов, то их посчитали нужным увеличить на целых 8%. В итоге на долю подпрограммы «Гражданская авиация» приходится 1,2 трлн, «Развитие экспорта транспортных услуг» (РЭТУ) – 753 млрд, «Морской» и «Внутренний водный транспорт» – 635 и 200 млрд рублей.
Основной удар бюджетных проблем пришелся на 2010 год: ассигнования на железнодорожную отрасль были снижены более чем в три раза, с 718 до 218 млрд рублей, на дорожное строительство – более чем вдвое, с 495 до 172 млрд. Объемы по внутреннему водному транспорту сократились на две трети, с 18 до 6 млрд, по РЭТУ – с 57 до 21 млрд рублей. Сравнительно прежними остались планы по финансированию морского транспорта и гражданской авиации, снижение по ним составило 4 и 14 млрд соответст­венно.
Однако реальность оказалась еще суровей картины, нарисованной цифрами подкорректированной программы. И решающее слово здесь за главным финансовым документом страны – бюджетом. В итоге в 2010-м подпрограмма «Гражданская авиация» получила 13,2 млрд рублей, что меньше плановых более чем на 6 млрд, «Морской транспорт» – 13 млрд (сокращение на 1,4 млрд). Госвложения в железнодорожный транспорт остались без потерь – 6,4 млрд. А лидерами падения оказались «Автомобильные дороги» – 18,6 млрд вместо плановых 169 млрд – и «Развитие экс­порта транспортных услуг» – 2,3 млрд вместо почти 13 млрд.
А вот ассигнования на «Внутренний водный транспорт» даже подросли с 5,5 до 6,5 млрд.
 

Мечты Минтранса

В конце прошлого года был принят главный финансовый документ страны на 2011 год и двухлетний плановый период, цифры которого говорят о том, что ФЦП, ставящая столь амбициозные задачи, по большому счету является констатацией мечты Министерства транспорта. Бюджет отражает реальные возможности государства, и они, к сожалению, невелики. Вместо обозначенных программой 643 млрд рублей казна предполагает выделить лишь 282 млрд. По подпрограммам они распределились следующим образом: 212 млрд вместо 453 намечено для автомобильных дорог; 21 млрд (что вдвое меньше требуемого) досталось гражданской авиации; почти в три раза сокращены бюджетные ассигнования на инфраструктуру речного транспорта – 8,3 млрд; на одну треть, с 25 до 17,7 млрд, урезаны расходы по морским портам. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» «похудела» практически в три раза – 12,9 млрд. В лидерах падения – госвложения в железнодорожный транспорт:  вместо 57 млрд казна готова выделить лишь 8,5 млрд.
Кроме всего прочего, не следует забывать, что в преддверии масштабных имиджевых мероприятий инвестиционный потенциал государства в большей степени будет направлен на Сочи, Казань, Дальний Восток, а общероссийские инфраструктурные проекты если что-то и получат, то в самых минимальных объемах. Вот некоторые выводы из заключения транспорт­ного комитета Государственной думы на проект бюджета:
«В составе расходов федерального бюджета по данному подразделу (транспорт. – Прим. авт.) объемы ассигнований по видам деятельности имеют существенные отличия. Так, например, субсидии АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» планируется увеличить в 12 раз по сравнению с 2010 годом, а субсидии федеральным казенным авиационным предприятиям, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, намечают нарастить всего на 165%, и то только по причине создания новых федеральных казенных предприятий – «Аэропорты Камчатки» и «Аэропорты Чукотки». Если субсидии организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах, составят всего 84% к уровню 2010-го, то обеспечение деятельности ФГУ «Управление служебных зданий» возрастет до 121% от объема финансирования прошлого года.
Обеспокоенность депутатов вызывает и прозрачность использования бюджетных средств. Комитет считает, что передача значительных финансовых ресурсов государственным корпорациям, а также госкомпании «Автодор» происходит при весьма низкой степени прозрачности их использования, отсутствуют критерии оценки результативности вложений и прямой контроль за деятельностью таких компаний со стороны компетентных федеральных органов исполнительной власти. Поэтому в заключении говорится о необходимости скорейшего принятия системы мониторинга эффективности бюджетных расходов.
Как бы то ни было, в течение двух месяцев планы правитель­ства на 2011-й по инвестированию в транспортную инфраструктуру страны претворяются в жизнь. Однако в том, что цифры ФЦП к концу года будут откорректированы, сомневаться не приходится, а вот уверенности, что изменения произойдут в лучшую сторону, нет. Остается только надеяться, что дальше 2019 года планы по реализации программы не растянутся, иначе любимый народом гоголевский афоризм будет применим только к первой извечной беде России, а дорог не будет.
Татьяна Святкина [~DETAIL_TEXT] =>

Сочи, Владивосток и остальная Россия

К чести государственных структур нужно отметить деловую активность, которую они демонст­рируют в последние годы, в том числе и в сфере транспорта. На федеральном уровне разработан и более-менее успешно реализуется целый ряд инвестиционных проектов. В первую очередь это касается подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году. В 2010-м на возведение транспортных объектов в курортном городе федеральным бюджетом было предусмотрено более 100 млрд рублей. Наравне с Сочи центр озабочен экономическим и социальным развитием Дальнего Востока и Забайкалья. В прошлом году на транспортные проекты в этих регионах из бюджета было выделено свыше 23 млрд рублей. Кроме этих программ, направленных на подготовку имиджевых государственных мероприятий, правительство поддерживало транспортную инфраструктуру таких регионов, как, к примеру, Курильские острова и Чеченская Республика.
Опорным документом реализации Транспортной стратегии России до 2030 года сегодня является программа «Развитие транспортной системы РФ до 2015 года», которая начала свое действие в 2010-м, но уже на старте претерпела целый ряд существенных изменений. Разрабатывавшаяся в относительно благополучный период, программа наметила довольно амбициозные задачи, на финансирование которых за пять лет должно было быть выделено 13 трлн рублей, в том числе из бюджетов субъектов Федерации – 4,6 трлн и внебюджетных источников – более 8 трлн.
Первым препятствием для поставленных задач стал дефицит государственной казны. В минувшем году Минфин смог набрать на обеспечение мероприя­тий программы лишь 236 млрд, что почти в два раза меньше изначально обозначенной цифры. Недостаток средств сказался и на активности бизнеса. Отклонения от запланированных показателей по привлечению внебюджетных вложений достигали нескольких десятков процентов. Кроме того, претерпела изменения схема инвестирования в транспортную отрасль. Заработало федеральное дорожное агентство Росавтодор, было принято решение о создании федерального и региональных дорожных фондов. Поэтому к концу года возникла необходимость корректировки ФЦП.
В комментариях по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин отмечал, что в ближайшие годы приоритетными будут восстановление существующей инфраструктуры, содержание ее в нормативном состоянии, завершение строящихся объектов, создание новых с привлечением частного софинансирования (на участках, где имеется подтвержденная и гарантированная частными компаниями грузовая база и где есть перегрузки транспорта), а также продолжение работ по проектированию для формирования задела на будущее. О сокращении финансирования или об отказе от тех или иных мероприятий программы не говорилось, однако отмечалась возможность продления сроков реализации до 2018 или даже до 2019 года.

Дорог меньше, денег больше

В декабре прошлого года из-под пера председателя правительст­ва вышли поправки к программе, которые не только затронули раздел «Объем и источники финансирования», но и зафиксировали отрицательные изменения стартовых условий и целевых показателей, ставшие следствием недофинансирования. К примеру, доля автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, в 2010 году по сравнению с предыдущим снизилась с 39,6% (21 379 км) до 38,18% (19 894 км), тогда как в связи с реализацией программы должна была увеличиться на 0,1%. В последующие годы этот показатель продолжит отставание, в результате вместо запланированных 48,6% (27 180 км) в 2015 году в новой редакции обозначен более скромный рубеж в 46,68% (24 284 км).
Пятилетний объем прироста протяженности автодорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропуск­ной способности, снижен незначительно, на 22 км (с 6209 до 6187 км). Однако в 2010-м этот показатель упал почти в два раза. Но разработчики корректировок предполагают наверстать упущение в последующие годы.
Есть и позитивные перемены. В частности, планируется увеличить прирост количества сельских населенных пунктов, до которых проложат асфальтированные дороги. Если ранее их число составляло 2277, то в сегодняшнем варианте документа цифра на 32 больше. Правда, ждать своего счастья сельчанам придется дольше, так как в 2010-м этот пункт программы не был профинансирован вовсе, а «догнать и перегнать» предполагается только в последние два года пятилетки.
Что касается программы в целом, то ее общее финансовое наполнение снизились до 12,8 трлн рублей, причем баланс нагрузки сместился в сторону государ­ственной казны: цифры бюджетных ассигнований выросли на
27 млрд, а вот вложения вне­бюджетных источников уменьшились на 690 млрд рублей
(с 8,2 до 7,5 трлн). Наибольшее сокращение претерпели показатели 2010 года – снижение финансирования с 1 трлн 493 млрд до 604 млрд рублей, в том числе ассигнований государственной казны – с 507 до 229 млрд, а внебюджетных источников – с 883 до
351 млрд. Планы на ближайшие годы также выглядят скромнее. Хотя правитель­ство и оставляет за федеральным бюджетом повышенные обязательства, однако падения инвестиционного потенциала внебюджетных источников, который, по мнению разработчиков программы, должен восстановиться не раньше 2014 года, они не покроют.
Вопреки общей пессимистической тенденции самое значительное изменение в корректировке программы внешне имеет положительный характер. Графа с наименованием «Расходы на прочие нужды» скакнула в своих притязаниях аж в 74 раза – с
18 млрд до 1 трлн 335 млрд рублей, в том числе 860 млрд за счет государственной казны. Почти вся сумма приходится на подпрограмму «Автомобильные дороги» и будет направлена на предоставление субсидий Росавтодору на осуществление деятельности по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог после передачи ему федеральных автотрасс в доверительное управление.

Программа предполагает, а бюджет располагает

Из шести подпрограмм ФЦП «Развитие транспортной системы до 2015 года» наибольшим корректировкам подверглись самые весомые – «Железные дороги» и «Автомобильные дороги». Их финансовое наполнение было сокращено соответственно на 6 и 5%, до 5,8 и 4,1 трлн рублей. Дефицит бюджета сказался и на речниках: ассигнования в их адрес были уменьшены на 2%, а вот расходы на авиацию и развитие транспорт­ных коридоров правительство оставило в прежних объемах. Что же касается инвестиций в инфраструктуру морских портов, то их посчитали нужным увеличить на целых 8%. В итоге на долю подпрограммы «Гражданская авиация» приходится 1,2 трлн, «Развитие экспорта транспортных услуг» (РЭТУ) – 753 млрд, «Морской» и «Внутренний водный транспорт» – 635 и 200 млрд рублей.
Основной удар бюджетных проблем пришелся на 2010 год: ассигнования на железнодорожную отрасль были снижены более чем в три раза, с 718 до 218 млрд рублей, на дорожное строительство – более чем вдвое, с 495 до 172 млрд. Объемы по внутреннему водному транспорту сократились на две трети, с 18 до 6 млрд, по РЭТУ – с 57 до 21 млрд рублей. Сравнительно прежними остались планы по финансированию морского транспорта и гражданской авиации, снижение по ним составило 4 и 14 млрд соответст­венно.
Однако реальность оказалась еще суровей картины, нарисованной цифрами подкорректированной программы. И решающее слово здесь за главным финансовым документом страны – бюджетом. В итоге в 2010-м подпрограмма «Гражданская авиация» получила 13,2 млрд рублей, что меньше плановых более чем на 6 млрд, «Морской транспорт» – 13 млрд (сокращение на 1,4 млрд). Госвложения в железнодорожный транспорт остались без потерь – 6,4 млрд. А лидерами падения оказались «Автомобильные дороги» – 18,6 млрд вместо плановых 169 млрд – и «Развитие экс­порта транспортных услуг» – 2,3 млрд вместо почти 13 млрд.
А вот ассигнования на «Внутренний водный транспорт» даже подросли с 5,5 до 6,5 млрд.
 

Мечты Минтранса

В конце прошлого года был принят главный финансовый документ страны на 2011 год и двухлетний плановый период, цифры которого говорят о том, что ФЦП, ставящая столь амбициозные задачи, по большому счету является констатацией мечты Министерства транспорта. Бюджет отражает реальные возможности государства, и они, к сожалению, невелики. Вместо обозначенных программой 643 млрд рублей казна предполагает выделить лишь 282 млрд. По подпрограммам они распределились следующим образом: 212 млрд вместо 453 намечено для автомобильных дорог; 21 млрд (что вдвое меньше требуемого) досталось гражданской авиации; почти в три раза сокращены бюджетные ассигнования на инфраструктуру речного транспорта – 8,3 млрд; на одну треть, с 25 до 17,7 млрд, урезаны расходы по морским портам. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» «похудела» практически в три раза – 12,9 млрд. В лидерах падения – госвложения в железнодорожный транспорт:  вместо 57 млрд казна готова выделить лишь 8,5 млрд.
Кроме всего прочего, не следует забывать, что в преддверии масштабных имиджевых мероприятий инвестиционный потенциал государства в большей степени будет направлен на Сочи, Казань, Дальний Восток, а общероссийские инфраструктурные проекты если что-то и получат, то в самых минимальных объемах. Вот некоторые выводы из заключения транспорт­ного комитета Государственной думы на проект бюджета:
«В составе расходов федерального бюджета по данному подразделу (транспорт. – Прим. авт.) объемы ассигнований по видам деятельности имеют существенные отличия. Так, например, субсидии АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» планируется увеличить в 12 раз по сравнению с 2010 годом, а субсидии федеральным казенным авиационным предприятиям, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, намечают нарастить всего на 165%, и то только по причине создания новых федеральных казенных предприятий – «Аэропорты Камчатки» и «Аэропорты Чукотки». Если субсидии организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах, составят всего 84% к уровню 2010-го, то обеспечение деятельности ФГУ «Управление служебных зданий» возрастет до 121% от объема финансирования прошлого года.
Обеспокоенность депутатов вызывает и прозрачность использования бюджетных средств. Комитет считает, что передача значительных финансовых ресурсов государственным корпорациям, а также госкомпании «Автодор» происходит при весьма низкой степени прозрачности их использования, отсутствуют критерии оценки результативности вложений и прямой контроль за деятельностью таких компаний со стороны компетентных федеральных органов исполнительной власти. Поэтому в заключении говорится о необходимости скорейшего принятия системы мониторинга эффективности бюджетных расходов.
Как бы то ни было, в течение двух месяцев планы правитель­ства на 2011-й по инвестированию в транспортную инфраструктуру страны претворяются в жизнь. Однако в том, что цифры ФЦП к концу года будут откорректированы, сомневаться не приходится, а вот уверенности, что изменения произойдут в лучшую сторону, нет. Остается только надеяться, что дальше 2019 года планы по реализации программы не растянутся, иначе любимый народом гоголевский афоризм будет применим только к первой извечной беде России, а дорог не будет.
Татьяна Святкина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6798 [~CODE] => 6798 [EXTERNAL_ID] => 6798 [~EXTERNAL_ID] => 6798 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бюджет выходит из транса [SECTION_META_KEYWORDS] => бюджет выходит из транса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бюджет выходит из транса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отсутствие традиций правовой культуры и законодательные пробелы, а также значительная завязка экономики на политическую вертикаль сильно портят инвестиционный климат нашего государства. И хотя финансовые мускулы отечественного бизнеса с каждым годом становятся крепче, в том числе и после перенесенного экономического кризиса, долгосрочные вложения остаются непопулярным инструментом. Поэтому основной гарантией жизнеспособности инвестиционных проектов, а стало быть, внимания к ним со стороны частного капитала пока являются бюджетные вложения. И цифры госбюджета, а также федеральных целевых программ служат самым надежным ориентиром для участников рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бюджет выходит из транса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бюджет выходит из транса ) )
РЖД-Партнер

Осложнений не предвидится

Валентин ГапановичС 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА.
Array
(
    [ID] => 94846
    [~ID] => 94846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Осложнений не предвидится
    [~NAME] => Осложнений не предвидится
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По единому образцу

– Валентин Александрович, потеряют ли свою силу россий­ские технические сертификаты с 1 июля 2011 года и какие именно документы станут использоваться в качестве основания для пропуска той или иной техники, деталей на территорию России?

– С июля сертификаты соответ­ствия, выданные Регистром сертификации, не теряют свою силу, а продолжают действовать. Согласно принятым решениям с этого числа должна быть введена единая форма сертификата, имеющего право хождения на всей территории Единого экономического пространства. Российские системы сертификации, в том числе и для железнодорожной техники, будут выдавать документы этого образца.

– Ведется ли уже работа по составлению общего списка продукции, которая подлежит обязательной сертификации на территории всех трех стран Таможенного союза, и когда этот список будет утвержден?

– В соответствии с Соглашением о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации от 18 ноября 2010 года, с 1 июля 2011-го таможенный контроль переносится на внешние границы государств – членов Таможенного союза. При этом конт­роль наличия документов о соответствии обязательным требованиям безопасности (сертификатов соответствия, деклараций о соответствии) будет осуществляться только в отношении продукции, которая приведена в едином перечне.
Первый перечень такой продукции был утвержден решением Комиссии Таможенного союза № 319 от 18 июня 2010 года, однако в нем отсутствовала железнодорожная техника. 28 января 2011-го решением Комиссии
№ 526 утвержден единый перечень продукции, в отношении которой устанавливаются обязательные требования в рамках Таможенного союза, в который уже включены подвижной состав железнодорожного транспорта и инфраструктура, в том числе для высокоскоростных участков. В то же время этот перечень не содержит сведений о нормативных документах и кодах продукции, что не позволяет работникам таможни осуществлять работу по допуску продукции на Единое экономическое пространство.

– Есть мнение, что еще до вступления в силу технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава», «О безопасности высоко­скоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» можно законодательно оформить содержащийся в их проектах список продукции, подлежащей обязательной сертификации. Как Вы можете прокомментировать такую возможность?

– Прежде всего необходимо отметить, что по этим регламентам подготовительная работа завершена, тексты согласованы компетентными органами трех стран и переданы в Комиссию Таможенного союза. В соответст­вии с планом работы Комиссии они должны быть утверждены в марте 2011 года. Тем самым будут определены списки продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия. Российская сторона как автор регламентов до 1 июля должна подготовить, должным образом оформить и передать в Комиссию Таможенного союза эти списки с указанием кодов и нормативных документов, требованиям которых должна отвечать данная продукция.

Допуск через внешние границы

– Есть ли опасность того, что в Россию с июля хлынет некачест­венная техника, то есть коммерческие фирмы, пользуясь Единым экономическим пространством, смогут заказывать изделия у некомпетентных поставщиков и ввозить их через Казахстан и Белоруссию? Что нужно предпринимать во избежание этой ситуации?

– Согласно принятым решениям Комиссии Таможенного союза, ввоз продукции в Россию возможен с контролем на внешних границах Союза, то есть на таможенных постах Казахстана и Белоруссии без дополнительного конт­роля на нашей границе. Однако допуск в общее таможенное пространство продукции, указанной в едином перечне, осуществляется только при наличии документа о соответствии.
Различие только в том, что этот сертификат или декларация могут быть оформлены аккредитованными в национальных системах органами оценки соответствия. То есть работать будет единый перечень, который практически ана­логичен российскому, дейст­вующему сейчас, и единые требования к продукции – тоже российские. Документ о соответствии также должен быть, но им может являться, например, сертификат, выданный после 1 июля 2011 года аккредитованным на эту продукцию органом Белоруссии или Казахстана, а не только России.
Риск попадания в РФ несоответствующей продукции в этой ситуации определяется отсутствием в настоящем единых методик ее испытания (контроля) и единых требований к оценке компетенции испытательных лабораторий и органов сертификации.

– Какие еще подготовительные меры необходимо завершить к 1 июля? Какие здесь наиболее проблемные моменты и как они будут решаться?

– До этого времени необходимо ввести единый перечень продукции железнодорожного назначения с указанием нормативных документов, содержащих требования безопасности. Единые методы испытаний и обновленные требования в виде межгосударст­венных стандартов должны быть утверждены к моменту введения технических регламентов, то есть к 1 января 2013 года.
Единственной проблемой остается обеспечение необходимого уровня компетенции испытательных лабораторий, экспертов по сертификации и органов сертификации. Сегодня предлагается простое признание результатов национальной аккредитации, что в железнодорожной сфере приведет к неравновесной конструкции системы.
На наш взгляд, должны быть одинаковыми требования к организациям и экспертам и процедуре их аккредитации. Кстати, такие документы у железнодорожников есть в рамках СНГ – ПМГ 38, 39, 40. Их нужно только актуализировать и официально ввести для организаций, занимающихся подтверждением соответствия же-
лезнодорожной продукции. Также должна быть либо предусмотрена возможность взаимного участия в аккредитации, либо введена процедура признания, скажем, со стороны Дирекции Совета глав железнодорожных администраций.

– Какие более долгосрочные задачи стоят перед министерствами и ведомствами трех стран в части совершенст­вования транспортного взаимодействия в рамках Таможенного союза, регламентации деятельности?

– Сегодня идет организация совместной работы железнодорожников пространства колеи 1520 мм.
Имеются документы, определяющие допуск грузовых вагонов соседних стран на инфраструктуру российских железных дорог.
В настоящее время подготовлено к утверждению на Совете глав железнодорожных администраций Соглашение о допуске на инфра­структуру подвижного состава в международном сообщении и к 1 июля оно будет введено. Таким образом, никаких осложнений в работе железнодорожников не предвидится.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

По единому образцу

– Валентин Александрович, потеряют ли свою силу россий­ские технические сертификаты с 1 июля 2011 года и какие именно документы станут использоваться в качестве основания для пропуска той или иной техники, деталей на территорию России?

– С июля сертификаты соответ­ствия, выданные Регистром сертификации, не теряют свою силу, а продолжают действовать. Согласно принятым решениям с этого числа должна быть введена единая форма сертификата, имеющего право хождения на всей территории Единого экономического пространства. Российские системы сертификации, в том числе и для железнодорожной техники, будут выдавать документы этого образца.

– Ведется ли уже работа по составлению общего списка продукции, которая подлежит обязательной сертификации на территории всех трех стран Таможенного союза, и когда этот список будет утвержден?

– В соответствии с Соглашением о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации от 18 ноября 2010 года, с 1 июля 2011-го таможенный контроль переносится на внешние границы государств – членов Таможенного союза. При этом конт­роль наличия документов о соответствии обязательным требованиям безопасности (сертификатов соответствия, деклараций о соответствии) будет осуществляться только в отношении продукции, которая приведена в едином перечне.
Первый перечень такой продукции был утвержден решением Комиссии Таможенного союза № 319 от 18 июня 2010 года, однако в нем отсутствовала железнодорожная техника. 28 января 2011-го решением Комиссии
№ 526 утвержден единый перечень продукции, в отношении которой устанавливаются обязательные требования в рамках Таможенного союза, в который уже включены подвижной состав железнодорожного транспорта и инфраструктура, в том числе для высокоскоростных участков. В то же время этот перечень не содержит сведений о нормативных документах и кодах продукции, что не позволяет работникам таможни осуществлять работу по допуску продукции на Единое экономическое пространство.

– Есть мнение, что еще до вступления в силу технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава», «О безопасности высоко­скоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» можно законодательно оформить содержащийся в их проектах список продукции, подлежащей обязательной сертификации. Как Вы можете прокомментировать такую возможность?

– Прежде всего необходимо отметить, что по этим регламентам подготовительная работа завершена, тексты согласованы компетентными органами трех стран и переданы в Комиссию Таможенного союза. В соответст­вии с планом работы Комиссии они должны быть утверждены в марте 2011 года. Тем самым будут определены списки продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия. Российская сторона как автор регламентов до 1 июля должна подготовить, должным образом оформить и передать в Комиссию Таможенного союза эти списки с указанием кодов и нормативных документов, требованиям которых должна отвечать данная продукция.

Допуск через внешние границы

– Есть ли опасность того, что в Россию с июля хлынет некачест­венная техника, то есть коммерческие фирмы, пользуясь Единым экономическим пространством, смогут заказывать изделия у некомпетентных поставщиков и ввозить их через Казахстан и Белоруссию? Что нужно предпринимать во избежание этой ситуации?

– Согласно принятым решениям Комиссии Таможенного союза, ввоз продукции в Россию возможен с контролем на внешних границах Союза, то есть на таможенных постах Казахстана и Белоруссии без дополнительного конт­роля на нашей границе. Однако допуск в общее таможенное пространство продукции, указанной в едином перечне, осуществляется только при наличии документа о соответствии.
Различие только в том, что этот сертификат или декларация могут быть оформлены аккредитованными в национальных системах органами оценки соответствия. То есть работать будет единый перечень, который практически ана­логичен российскому, дейст­вующему сейчас, и единые требования к продукции – тоже российские. Документ о соответствии также должен быть, но им может являться, например, сертификат, выданный после 1 июля 2011 года аккредитованным на эту продукцию органом Белоруссии или Казахстана, а не только России.
Риск попадания в РФ несоответствующей продукции в этой ситуации определяется отсутствием в настоящем единых методик ее испытания (контроля) и единых требований к оценке компетенции испытательных лабораторий и органов сертификации.

– Какие еще подготовительные меры необходимо завершить к 1 июля? Какие здесь наиболее проблемные моменты и как они будут решаться?

– До этого времени необходимо ввести единый перечень продукции железнодорожного назначения с указанием нормативных документов, содержащих требования безопасности. Единые методы испытаний и обновленные требования в виде межгосударст­венных стандартов должны быть утверждены к моменту введения технических регламентов, то есть к 1 января 2013 года.
Единственной проблемой остается обеспечение необходимого уровня компетенции испытательных лабораторий, экспертов по сертификации и органов сертификации. Сегодня предлагается простое признание результатов национальной аккредитации, что в железнодорожной сфере приведет к неравновесной конструкции системы.
На наш взгляд, должны быть одинаковыми требования к организациям и экспертам и процедуре их аккредитации. Кстати, такие документы у железнодорожников есть в рамках СНГ – ПМГ 38, 39, 40. Их нужно только актуализировать и официально ввести для организаций, занимающихся подтверждением соответствия же-
лезнодорожной продукции. Также должна быть либо предусмотрена возможность взаимного участия в аккредитации, либо введена процедура признания, скажем, со стороны Дирекции Совета глав железнодорожных администраций.

– Какие более долгосрочные задачи стоят перед министерствами и ведомствами трех стран в части совершенст­вования транспортного взаимодействия в рамках Таможенного союза, регламентации деятельности?

– Сегодня идет организация совместной работы железнодорожников пространства колеи 1520 мм.
Имеются документы, определяющие допуск грузовых вагонов соседних стран на инфраструктуру российских железных дорог.
В настоящее время подготовлено к утверждению на Совете глав железнодорожных администраций Соглашение о допуске на инфра­структуру подвижного состава в международном сообщении и к 1 июля оно будет введено. Таким образом, никаких осложнений в работе железнодорожников не предвидится.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичС 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичС 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6797 [~CODE] => 6797 [EXTERNAL_ID] => 6797 [~EXTERNAL_ID] => 6797 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осложнений не предвидится [SECTION_META_KEYWORDS] => осложнений не предвидится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/18.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [ELEMENT_META_TITLE] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осложнений не предвидится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/18.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится ) )

									Array
(
    [ID] => 94846
    [~ID] => 94846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Осложнений не предвидится
    [~NAME] => Осложнений не предвидится
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6797/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6797/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По единому образцу

– Валентин Александрович, потеряют ли свою силу россий­ские технические сертификаты с 1 июля 2011 года и какие именно документы станут использоваться в качестве основания для пропуска той или иной техники, деталей на территорию России?

– С июля сертификаты соответ­ствия, выданные Регистром сертификации, не теряют свою силу, а продолжают действовать. Согласно принятым решениям с этого числа должна быть введена единая форма сертификата, имеющего право хождения на всей территории Единого экономического пространства. Российские системы сертификации, в том числе и для железнодорожной техники, будут выдавать документы этого образца.

– Ведется ли уже работа по составлению общего списка продукции, которая подлежит обязательной сертификации на территории всех трех стран Таможенного союза, и когда этот список будет утвержден?

– В соответствии с Соглашением о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации от 18 ноября 2010 года, с 1 июля 2011-го таможенный контроль переносится на внешние границы государств – членов Таможенного союза. При этом конт­роль наличия документов о соответствии обязательным требованиям безопасности (сертификатов соответствия, деклараций о соответствии) будет осуществляться только в отношении продукции, которая приведена в едином перечне.
Первый перечень такой продукции был утвержден решением Комиссии Таможенного союза № 319 от 18 июня 2010 года, однако в нем отсутствовала железнодорожная техника. 28 января 2011-го решением Комиссии
№ 526 утвержден единый перечень продукции, в отношении которой устанавливаются обязательные требования в рамках Таможенного союза, в который уже включены подвижной состав железнодорожного транспорта и инфраструктура, в том числе для высокоскоростных участков. В то же время этот перечень не содержит сведений о нормативных документах и кодах продукции, что не позволяет работникам таможни осуществлять работу по допуску продукции на Единое экономическое пространство.

– Есть мнение, что еще до вступления в силу технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава», «О безопасности высоко­скоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» можно законодательно оформить содержащийся в их проектах список продукции, подлежащей обязательной сертификации. Как Вы можете прокомментировать такую возможность?

– Прежде всего необходимо отметить, что по этим регламентам подготовительная работа завершена, тексты согласованы компетентными органами трех стран и переданы в Комиссию Таможенного союза. В соответст­вии с планом работы Комиссии они должны быть утверждены в марте 2011 года. Тем самым будут определены списки продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия. Российская сторона как автор регламентов до 1 июля должна подготовить, должным образом оформить и передать в Комиссию Таможенного союза эти списки с указанием кодов и нормативных документов, требованиям которых должна отвечать данная продукция.

Допуск через внешние границы

– Есть ли опасность того, что в Россию с июля хлынет некачест­венная техника, то есть коммерческие фирмы, пользуясь Единым экономическим пространством, смогут заказывать изделия у некомпетентных поставщиков и ввозить их через Казахстан и Белоруссию? Что нужно предпринимать во избежание этой ситуации?

– Согласно принятым решениям Комиссии Таможенного союза, ввоз продукции в Россию возможен с контролем на внешних границах Союза, то есть на таможенных постах Казахстана и Белоруссии без дополнительного конт­роля на нашей границе. Однако допуск в общее таможенное пространство продукции, указанной в едином перечне, осуществляется только при наличии документа о соответствии.
Различие только в том, что этот сертификат или декларация могут быть оформлены аккредитованными в национальных системах органами оценки соответствия. То есть работать будет единый перечень, который практически ана­логичен российскому, дейст­вующему сейчас, и единые требования к продукции – тоже российские. Документ о соответствии также должен быть, но им может являться, например, сертификат, выданный после 1 июля 2011 года аккредитованным на эту продукцию органом Белоруссии или Казахстана, а не только России.
Риск попадания в РФ несоответствующей продукции в этой ситуации определяется отсутствием в настоящем единых методик ее испытания (контроля) и единых требований к оценке компетенции испытательных лабораторий и органов сертификации.

– Какие еще подготовительные меры необходимо завершить к 1 июля? Какие здесь наиболее проблемные моменты и как они будут решаться?

– До этого времени необходимо ввести единый перечень продукции железнодорожного назначения с указанием нормативных документов, содержащих требования безопасности. Единые методы испытаний и обновленные требования в виде межгосударст­венных стандартов должны быть утверждены к моменту введения технических регламентов, то есть к 1 января 2013 года.
Единственной проблемой остается обеспечение необходимого уровня компетенции испытательных лабораторий, экспертов по сертификации и органов сертификации. Сегодня предлагается простое признание результатов национальной аккредитации, что в железнодорожной сфере приведет к неравновесной конструкции системы.
На наш взгляд, должны быть одинаковыми требования к организациям и экспертам и процедуре их аккредитации. Кстати, такие документы у железнодорожников есть в рамках СНГ – ПМГ 38, 39, 40. Их нужно только актуализировать и официально ввести для организаций, занимающихся подтверждением соответствия же-
лезнодорожной продукции. Также должна быть либо предусмотрена возможность взаимного участия в аккредитации, либо введена процедура признания, скажем, со стороны Дирекции Совета глав железнодорожных администраций.

– Какие более долгосрочные задачи стоят перед министерствами и ведомствами трех стран в части совершенст­вования транспортного взаимодействия в рамках Таможенного союза, регламентации деятельности?

– Сегодня идет организация совместной работы железнодорожников пространства колеи 1520 мм.
Имеются документы, определяющие допуск грузовых вагонов соседних стран на инфраструктуру российских железных дорог.
В настоящее время подготовлено к утверждению на Совете глав железнодорожных администраций Соглашение о допуске на инфра­структуру подвижного состава в международном сообщении и к 1 июля оно будет введено. Таким образом, никаких осложнений в работе железнодорожников не предвидится.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

По единому образцу

– Валентин Александрович, потеряют ли свою силу россий­ские технические сертификаты с 1 июля 2011 года и какие именно документы станут использоваться в качестве основания для пропуска той или иной техники, деталей на территорию России?

– С июля сертификаты соответ­ствия, выданные Регистром сертификации, не теряют свою силу, а продолжают действовать. Согласно принятым решениям с этого числа должна быть введена единая форма сертификата, имеющего право хождения на всей территории Единого экономического пространства. Российские системы сертификации, в том числе и для железнодорожной техники, будут выдавать документы этого образца.

– Ведется ли уже работа по составлению общего списка продукции, которая подлежит обязательной сертификации на территории всех трех стран Таможенного союза, и когда этот список будет утвержден?

– В соответствии с Соглашением о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации от 18 ноября 2010 года, с 1 июля 2011-го таможенный контроль переносится на внешние границы государств – членов Таможенного союза. При этом конт­роль наличия документов о соответствии обязательным требованиям безопасности (сертификатов соответствия, деклараций о соответствии) будет осуществляться только в отношении продукции, которая приведена в едином перечне.
Первый перечень такой продукции был утвержден решением Комиссии Таможенного союза № 319 от 18 июня 2010 года, однако в нем отсутствовала железнодорожная техника. 28 января 2011-го решением Комиссии
№ 526 утвержден единый перечень продукции, в отношении которой устанавливаются обязательные требования в рамках Таможенного союза, в который уже включены подвижной состав железнодорожного транспорта и инфраструктура, в том числе для высокоскоростных участков. В то же время этот перечень не содержит сведений о нормативных документах и кодах продукции, что не позволяет работникам таможни осуществлять работу по допуску продукции на Единое экономическое пространство.

– Есть мнение, что еще до вступления в силу технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава», «О безопасности высоко­скоростного подвижного состава» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» можно законодательно оформить содержащийся в их проектах список продукции, подлежащей обязательной сертификации. Как Вы можете прокомментировать такую возможность?

– Прежде всего необходимо отметить, что по этим регламентам подготовительная работа завершена, тексты согласованы компетентными органами трех стран и переданы в Комиссию Таможенного союза. В соответст­вии с планом работы Комиссии они должны быть утверждены в марте 2011 года. Тем самым будут определены списки продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия. Российская сторона как автор регламентов до 1 июля должна подготовить, должным образом оформить и передать в Комиссию Таможенного союза эти списки с указанием кодов и нормативных документов, требованиям которых должна отвечать данная продукция.

Допуск через внешние границы

– Есть ли опасность того, что в Россию с июля хлынет некачест­венная техника, то есть коммерческие фирмы, пользуясь Единым экономическим пространством, смогут заказывать изделия у некомпетентных поставщиков и ввозить их через Казахстан и Белоруссию? Что нужно предпринимать во избежание этой ситуации?

– Согласно принятым решениям Комиссии Таможенного союза, ввоз продукции в Россию возможен с контролем на внешних границах Союза, то есть на таможенных постах Казахстана и Белоруссии без дополнительного конт­роля на нашей границе. Однако допуск в общее таможенное пространство продукции, указанной в едином перечне, осуществляется только при наличии документа о соответствии.
Различие только в том, что этот сертификат или декларация могут быть оформлены аккредитованными в национальных системах органами оценки соответствия. То есть работать будет единый перечень, который практически ана­логичен российскому, дейст­вующему сейчас, и единые требования к продукции – тоже российские. Документ о соответствии также должен быть, но им может являться, например, сертификат, выданный после 1 июля 2011 года аккредитованным на эту продукцию органом Белоруссии или Казахстана, а не только России.
Риск попадания в РФ несоответствующей продукции в этой ситуации определяется отсутствием в настоящем единых методик ее испытания (контроля) и единых требований к оценке компетенции испытательных лабораторий и органов сертификации.

– Какие еще подготовительные меры необходимо завершить к 1 июля? Какие здесь наиболее проблемные моменты и как они будут решаться?

– До этого времени необходимо ввести единый перечень продукции железнодорожного назначения с указанием нормативных документов, содержащих требования безопасности. Единые методы испытаний и обновленные требования в виде межгосударст­венных стандартов должны быть утверждены к моменту введения технических регламентов, то есть к 1 января 2013 года.
Единственной проблемой остается обеспечение необходимого уровня компетенции испытательных лабораторий, экспертов по сертификации и органов сертификации. Сегодня предлагается простое признание результатов национальной аккредитации, что в железнодорожной сфере приведет к неравновесной конструкции системы.
На наш взгляд, должны быть одинаковыми требования к организациям и экспертам и процедуре их аккредитации. Кстати, такие документы у железнодорожников есть в рамках СНГ – ПМГ 38, 39, 40. Их нужно только актуализировать и официально ввести для организаций, занимающихся подтверждением соответствия же-
лезнодорожной продукции. Также должна быть либо предусмотрена возможность взаимного участия в аккредитации, либо введена процедура признания, скажем, со стороны Дирекции Совета глав железнодорожных администраций.

– Какие более долгосрочные задачи стоят перед министерствами и ведомствами трех стран в части совершенст­вования транспортного взаимодействия в рамках Таможенного союза, регламентации деятельности?

– Сегодня идет организация совместной работы железнодорожников пространства колеи 1520 мм.
Имеются документы, определяющие допуск грузовых вагонов соседних стран на инфраструктуру российских железных дорог.
В настоящее время подготовлено к утверждению на Совете глав железнодорожных администраций Соглашение о допуске на инфра­структуру подвижного состава в международном сообщении и к 1 июля оно будет введено. Таким образом, никаких осложнений в работе железнодорожников не предвидится.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичС 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичС 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6797 [~CODE] => 6797 [EXTERNAL_ID] => 6797 [~EXTERNAL_ID] => 6797 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осложнений не предвидится [SECTION_META_KEYWORDS] => осложнений не предвидится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/18.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [ELEMENT_META_TITLE] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осложнений не предвидится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/18.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович" title="Валентин Гапанович" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года таможенный контроль будет вынесен на внешние границы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. О том, какие изменения произойдут в области применения ранее действовавших технических сертификатов для пропуска техники на территорию РФ, мы спросили у старшего вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИНА ГАПАНОВИЧА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осложнений не предвидится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осложнений не предвидится ) )
РЖД-Партнер

Закат системы отката?

Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию.
Array
(
    [ID] => 94845
    [~ID] => 94845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Закат системы отката?
    [~NAME] => Закат системы отката?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6796/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6796/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От реформы – к реформе

Федеральный закон № 94 «О госзакупках» давно уже стал прит­чей во языцех. Его приняли пять лет назад – и все пять лет ругают. В прошлом году вал критики достиг даже стен Кремля. И президент Дмитрий Медведев в своем послании Федеральному собранию заявил, что ситуация с ФЗ-94 «уже вышла за грань разумного». И отметил, что, по самым скромным оценкам, нецелевые расходы, включая прямое воровство и откаты, составляют не менее триллиона рублей. Поэтому пора разрабатывать новую редакцию закона о госзакупках – «более продуманную и более современную». Срок дан правительству – до 1 апреля. Терпение властей лопнуло после скандала с закупкой томографов для больниц по ценам в три-четыре раза выше рыночных. Но несмотря на поднятый шум заказчики отделались легким испугом – их привлекли к ответственности всего лишь за… халатность. Был и ряд других, менее громких, скандалов. Так, в Санкт-Петербурге на строительстве завершающих участков Кольцевой автодороги малоизвестная фирма «Флора», дорожными работами до этого не занимавшаяся, выиграла сразу три тендера. В результате сроки сдачи объекта оказались под угрозой срыва. При этом на все обвинения в предвзятости при выборе подрядчиков заказчик ответил, что действовал строго в соответствии с требованиями ФЗ. И не лукавил.
Эксперты с самого начала указывали на многочисленные пробелы в законе. Например на то, что участник конкурса не обязан документально подтверждать свою состоятельность, поэтому в нем нередко участвуют фирмы-однодневки, липовые компании. А расторгнуть договор заказчик может только через суд либо с согласия сторон. «Более коррупционного и более глупого закона я еще не видел, – заявил президент НОСТРОЯ Ефим Басин. – Мы все время говорим: нельзя допускать любого желающего к конкурсу, тем более к электронному аукциону, на право строить тот или иной объект. Строительство имеет особую специфику, нельзя уравнивать его с покупкой карандашей или телефонов».
Действительно, закон унифицировал госзакупки в самых различных отраслях – от спорта и культуры до строительства, сделав главными критериями при выборе подрядчиков минимальную цену и сроки выполнения работ. При этом качество было проигнорировано. И это развязало руки недобросовестным поставщикам. Все помнят волну отравлений, которая прокатилась по школам и детским садам. Но что поделаешь – закон заставляет выбирать самого дешевого поставщика.
Систему госзакупок в нашей стране пытались реформировать не раз. В апреле 1997 года вышел указ президента № 305 «О первоочередных мерах по предотвращению коррупции и сокращению бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд», который в то время считали настоящим прорывом. А в мае 1999-го был принят ФЗ № 97 «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд». Но он содержал множество противоречий и, как считают эксперты, свел на нет весь прорыв – дискредитировал конкурсную систему гос­закупок и стимулировал рост коррупции. Аналитики утверждают, что доля честных торгов, при проведении которых победитель не был известен заранее, в общем количестве процедур госзакупок не превышала 1%.
Новый закон – ФЗ № 94 – был принят в 2005 году под знаменем борьбы с коррупцией. И надо отдать должное: он принципиально изменил систему государственных закупок. Был законодательно закреплен отказ от допуска компаний к торгам по воле чиновника. Вместо административной предквалификации введен принцип экономической. Был зафиксирован четкий перечень требований к участникам торгов. Определен порядок размещения заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд. Отныне закупки должны были осуществляться только на конкурсной основе, в частности, с помощью аукционов (в том числе и электронных), исключающих возможность чиновника влиять на результаты. Условия заключенных контрактов признаны неизменными (кроме особых случаев). Введена также административная процедура обжалования действий заказчика за нарушение закона. Помимо того, стало обязательным размещение информации о госзакупках на официальных сайтах. Создан общероссийский портал www.zakupki.gov.ru.
Экономический эффект от введения этого закона оценивают по-разному. По данным ФАС, за четыре года было сэкономлено более 770 млрд рублей государственных средств. Но отмечен и другой эффект: если до реформирования системы госзакупок об откатах в этой области говорили приблизительно треть предприятий, то спустя четыре года – намного больше. Госзакупки остаются самой коррупционной сферой. Получается, от чего ушли – к тому и пришли.

Конкуренция без конкурентов

Нельзя отрицать: в системе государственных закупок был сделан шаг к открытости, прозрачности и конкурентности. Но водичка скоро снова стала мутной. За пять лет действия закона в него было внесено свыше 20 пакетов поправок, которые изменили его почти до неузнаваемости. По мнению экспертов Высшей школы экономики, он превратился в очень сложный нормативный акт, многие положения которого допускают множественность толкований, а практика правоприменения вступает порой в конфликт с нормами Граждан­ского кодекса.
В законе хватает лазеек, чтобы выбрать победителем торгов нужного подрядчика. Причем в борьбе за государственные контракты нередко побеждает отнюдь не тот, кто дает наименьшую цену. Заказчик в большинстве случаев заинтересован в выборе вполне конкретной компании. По разным причинам – от получения отката до бескорыстного желания заполучить надежного поставщика или подрядчика. При этом специалист всегда найдет возможность повысить вероятность победы на торгах одного из участников. Кстати, одной из лазеек, которой чиновники успешно пользуются, является разрешение размещать заказ у единственного поставщика. Нередко это объясняют случайным стечением обстоятельств. К примеру, на аукцион поступила всего одна заявка, или после отсева конкурсной комиссией остался лишь один поставщик. Тем временем в Минэкономразвития подсчитали, что если в 2006 году на долю единственного поставщика пришлось в три раза меньше заказов, чем получили его конкурирующие коллеги, то в I квартале 2010-го доля контрактов единственного поставщика превысила 60%. В свою очередь, Генпрокуратура зафиксировала рост жалоб на нарушения в ходе конкурсных процедур: только за первые 5 месяцев прошлого года было выявлено 38 тыс. нарушений в сфере госзаказа. Как остановить этот вал?
Полагали, что остановят его электронные аукционы, на которые с 1 января 2011-го переведено размещение заказов для государ­ственных и муниципальных нужд. Заранее было выбрано пять торговых площадок, в прошлом году они работали в экспериментальном режиме. На всех пяти проведено уже  более 100 тыс. торгов. За время эксперимента сэкономлено около 100 млрд рублей государ­ственных средств.
У электронных торгов есть свои плюсы: его участники анонимны, кроме того, компьютеру не дашь откат на лапу. Но есть и минусы: никто не может исключить предварительный сговор участников или дачу взятки перед аукционом, чтобы та или иная компания не выступала или не победила на торгах. Невозможно также предупредить сбой компьютерной сети, не говоря уже о заказной атаке хакеров с целью не допустить на торги нежелательного участника. Ну а главное – оператор торгов не несет никакой ответственности за их результат, при этом никто не сможет поручиться за его неподкупность, как и доказать, что он был в сговоре с одним из участников торгов. У тех, кто хочет продолжать свой бизнес на госзакупках, арсенал средств большой: блокирование нежелательных участников, бизнес на исках об аннулировании итогов любых торгов, подставные компании, перепродажа выигранных лотов. Так что и аукцион – вовсе не панацея от коррупции.

Выторговал подряд на… 75 копеек!

На парламентских слушаниях в Госдуме в октябре минувшего года шла жаркая дискуссия о злополучном законе. Собралось почти 300 человек – даже мест в зале не хватило. «Я хочу увидеть хоть одного человека, довольного федеральным законом № 94, – заявил заместитель министра транспорта России Олег Белозеров. –
И хочу с ним поговорить!» «А я назову Вам такого человека – это министр финансов Алексей Кудрин, – ответил аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин. – Доволен он потому, что деньги возвращаются к нему в госрезерв». Аудитор знает, о чем говорит: в результате проверок Счетной палаты выяснилось, что в регионах появились остатки бюджетных средств от госзакупок, в конце года они возвращаются в госбюджет. Однако при этом растет незавершенное строительст­во, объем которого сегодня оценивается в 300 млрд рублей. Это – обратная сторона экономии.
Председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум тоже озвучил интересные цифры: его ведомство проанализировало результаты 317 торгов, каждый лот на котором составлял более 100 млн рублей. До введения электронных аукционов экономия средств составляла 5,4% от начальной цены, а после введения – 3,9%. Но самое главное – в процессе торгов нередко выпадал конечный результат, а именно – строительство объекта качественно и в срок, потому что выигравшая аукцион компания часто была не в состоянии что-либо построить по заявленной цене. Генеральный директор СРО «Главкузбасстрой» Ирина Кузеванова рассказала об одном таком аукционе, когда строительный подряд на 4 млн в итоге доторговался до... 75 копеек, – и ФАС признала его состоявшимся! На вопрос: «А как строить на 75 копеек?» – последовал ответ: «А это неважно!».
«Снижение цены в ходе аукцио­на на 30–40%, а иногда и на 60% совершенно недопустимо, – считает Е. Басин, – проект в итоге не будет реализован. Примеров тому масса, в каждом регионе десятки выигранных таким образом объектов или не строятся вообще, или заморожены на начальной стадии. И если это «горящие» мост, дорога или порт, приходится аннулировать результаты аукциона, заново проводить торги и тратить повторно те самые бюджетные средст­ва, которые якобы на первом этапе были сэкономлены. При таком подходе к делу страдают государ­ственные заказчики – министер­ства, ведомства, муниципалитеты, –
в результате торгов получающие кота в мешке в лице неизвестного подрядчика, у которого за душой ничего нет, кроме авторучки и секретарши. А по закону с ним необходимо либо заключить контракт, либо затевать многомесячные судебные дрязги».
НОСТРОЙ предложил свои поправки в закон. В частности, наряду с аукционами ввести конкурсы на выбор строительного подрядчика. При этом он должен пройти процедуру предквалификации, в частности доказать, что имел опыт строительства ана­логичного объекта за последние пять лет стоимостью не менее 50% от начальной цены контракта. Кроме того, предложено ввести понятие «демпинг», определив его как занижение начальной цены аукциона более чем на 15%. Такая практика существует во всем мире.
Но против этого возражает ФАС. В антимонопольном ведомстве считают, что с введением конкурсов вновь появится коррупционная ниша для перехвата государ­ственных заказов: конкурсы-де порождают сговор, давление со стороны органов государственной власти и желание уйти от конкурентных процедур. А условия предквалификации ограничивают конкуренцию и создают условия для захвата рынка госзаказа определенными компаниями, практически лишая доступа только набирающих обороты игроков. При этом, мол, создается система «закрытого клуба госзаказа», а это совсем не та свободная и честная конкуренция, к которой мы стремимся.

Миллион на борьбу с коррупцией

Предложения НОСТРОЯ неожиданно нашли поддержку у премьер-министра Владимира Путина. Произошло это на совещании в Кирове 3 февраля. Там обсуждались итоги ввода жилья в минувшем году и планы на 2011–2020 гг. Как известно, правительство планирует довести объемы жилищного строительства к 2015 году до 90 млн кв. м. Однако одним из препятствий может стать вынесение государственных строительных подрядов на электронные аукционы. Поэтому В. Путин дал поручение Мин­экономразвития при разработке поправок в ФЗ-94 учесть предложения Национального объединения строителей в части введения предквалификации и предоставления участниками аукциона свидетельств о допуске к видам работ, выданных саморегулируемыми организациями.
Еще одна серьезная проблема – цена. Когда одного именитого строителя спросили, можно ли снизить стоимость квадратного метра жилья хотя бы на треть, он ответил: можно, если убрать откаты. Вот только одним росчерком пера этого не сделаешь. «На аукционе вопрос стартовой цены можно решить несколькими способами, – считает глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. – В част­ности, использовать метод сопоставимых рынков (если сравнить цены на тот же товар на других рынках). Второй способ – ретроспективный, при этом цена закупок прошлых лет умножается на индекс инфляции. Есть еще и метод расчета затрат. Сопоставив данные, полученные всеми этими способами, можно получить диапазон стартовой цены».
В ФАС уверены, что ФЗ-94 сыграл большую положительную роль. Так, благодаря этому закону появился, например, официальный сайт zakupki.gov.ru – и сегодня все общество знает о том, что покупают те или иные ведомства. Теперь этот портал преобразуется в новую систему, не имеющую аналогов в мире. С ее помощью можно будет узнать, какие заказы в данный момент есть на тот или иной товар. Кроме того, вся информация по аукционам будет автоматически передаваться независимому регистратору и храниться 10 лет. При этом всегда можно проверить, нет ли нарушений. Появится также возможность отслеживать все виды цен в режиме онлайн.
И все же остался ряд острых проблем. Для их решения ФАС предлагает обязать федеральные ведомства разработать типовые требования к стандартным (и инновационным) товарам, работам и услугам, ввести обязанность обосновывать цену контракта с указанием источников ценообразования и публичную защиту заказчиком своих бюджетных потребностей. А также санкции за неисполнение контракта и даже уголовную ответ­ственность за коррупцию в сфере госзаказа.
Минэкономразвития предлагает решать те же проблемы с помощью федеральной контрактной системы (ФКС). Эта система успешно работает за рубежом.
В ней предлагается расширить инструментарий заказчика, допустив разные способы размещения заказов, тогда как ФЗ-94 все сводит в основном к электронным торгам. А ведь, к примеру, при закупке инновационной техники важна не столько цена, сколько ее эффект. В новом законе предлагается регламентировать выбор режима поставки и ввести персональную ответственность заказчика за принимаемое решение. Кроме того, намечен ряд мер по предупреждению демпинга, обеспечению надежности по­ставок и надлежащего исполнения контракта. При этом обещают сохранить открытость системы госзаказа.
Но, как известно, благие намерения не всегда ведут к цели. Главный минус ФКС, по мнению экспертов, в том, что в ней отсутствуют механизмы реализации предложенных новаций. Уверенности в том, что все заработает, нет. Это и заставило более полутора тысяч представителей компаний-поставщиков подписать обращение против нового закона. Они считают, что будет уничтожена уже сложившаяся понятная и прозрачная процедура выбора исполнителей государ­ственного заказа. И это приведет к новому витку коррупции.
Кстати, недавно в интернете появился даже специальный сайт «РосПил». Авторы проекта предложили неравнодушным людям скинуться на борьбу с коррупцией и нанять экспертов, чтобы они изучали материалы торгов по госзакупкам. И в первый же день акции удалось собрать почти миллион рублей!
Словом, говорить о закате системы отката пока рано. Подождем исхода новой битвы за закон о госзакупках.
Тамара Андреева

точка зрения

Мартин ШаккумМартин Шаккум,
председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям:
– Сегодня у участников торгов двойственное восприятие ФЗ-94. С одной стороны, закон, безусловно, прогрессивный. Он принес колоссальный эффект для экономики: сокращение бюджетных расходов только за I полугодие 2010-го составило 86 млрд рублей. С другой стороны, с введением электронных торгов на крупные строительные подряды пошли определенные сбои, которые показали, что необходимо совершенствовать законодательство.

Сергей СтепашинСергей Степашин,
председатель Счетной палаты РФ:
– Вопрос совершенствования законодательства о государственных закупках, в первую очередь хорошо всем известного ФЗ-94, по-прежнему остается актуальным. Наши проверки эффективности закупок, производимых государственными органами власти, выявили необходимость дальнейшего повышения прозрачности и снижения коррупционных рисков в данной сфере. Так, например, в целях недопущения завышения заказчиком начальной цены контракта целесообразно было бы нормативно определить порядок формирования этой цены с учетом сложившегося на рынке среднего уровня. Особенно важен постоянный контроль за формированием стоимости контрактов при реализации важнейших государственных задач в социальной сфере.

Ефим БасинЕфим Басин,
президент НОСТРОЯ:
– Мы считаем, что ФЗ-94 является тормозом развития антикоррупционной системы в строительстве. Постоянно звучит критика, что практически во всех тендерах и аукционах участвуют недобросовестные подрядчики, которые активно сбивают цены, демпингуют, а потом, получив аванс, либо сбегают, либо не выполняют свои обязательства. Самая главная беда этого закона – он не предусматривает предквалификацию подрядчика. Если бы она была, на аукцион допускались бы только те организации, которые отвечают определенным требованиям – имеют необходимую материально-техническую базу, профессиональный состав, кредитную историю, опыт строительства подобных объектов. Но закон этого не предусматривает, его главный критерий – цена и сроки. [~DETAIL_TEXT] =>

От реформы – к реформе

Федеральный закон № 94 «О госзакупках» давно уже стал прит­чей во языцех. Его приняли пять лет назад – и все пять лет ругают. В прошлом году вал критики достиг даже стен Кремля. И президент Дмитрий Медведев в своем послании Федеральному собранию заявил, что ситуация с ФЗ-94 «уже вышла за грань разумного». И отметил, что, по самым скромным оценкам, нецелевые расходы, включая прямое воровство и откаты, составляют не менее триллиона рублей. Поэтому пора разрабатывать новую редакцию закона о госзакупках – «более продуманную и более современную». Срок дан правительству – до 1 апреля. Терпение властей лопнуло после скандала с закупкой томографов для больниц по ценам в три-четыре раза выше рыночных. Но несмотря на поднятый шум заказчики отделались легким испугом – их привлекли к ответственности всего лишь за… халатность. Был и ряд других, менее громких, скандалов. Так, в Санкт-Петербурге на строительстве завершающих участков Кольцевой автодороги малоизвестная фирма «Флора», дорожными работами до этого не занимавшаяся, выиграла сразу три тендера. В результате сроки сдачи объекта оказались под угрозой срыва. При этом на все обвинения в предвзятости при выборе подрядчиков заказчик ответил, что действовал строго в соответствии с требованиями ФЗ. И не лукавил.
Эксперты с самого начала указывали на многочисленные пробелы в законе. Например на то, что участник конкурса не обязан документально подтверждать свою состоятельность, поэтому в нем нередко участвуют фирмы-однодневки, липовые компании. А расторгнуть договор заказчик может только через суд либо с согласия сторон. «Более коррупционного и более глупого закона я еще не видел, – заявил президент НОСТРОЯ Ефим Басин. – Мы все время говорим: нельзя допускать любого желающего к конкурсу, тем более к электронному аукциону, на право строить тот или иной объект. Строительство имеет особую специфику, нельзя уравнивать его с покупкой карандашей или телефонов».
Действительно, закон унифицировал госзакупки в самых различных отраслях – от спорта и культуры до строительства, сделав главными критериями при выборе подрядчиков минимальную цену и сроки выполнения работ. При этом качество было проигнорировано. И это развязало руки недобросовестным поставщикам. Все помнят волну отравлений, которая прокатилась по школам и детским садам. Но что поделаешь – закон заставляет выбирать самого дешевого поставщика.
Систему госзакупок в нашей стране пытались реформировать не раз. В апреле 1997 года вышел указ президента № 305 «О первоочередных мерах по предотвращению коррупции и сокращению бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд», который в то время считали настоящим прорывом. А в мае 1999-го был принят ФЗ № 97 «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд». Но он содержал множество противоречий и, как считают эксперты, свел на нет весь прорыв – дискредитировал конкурсную систему гос­закупок и стимулировал рост коррупции. Аналитики утверждают, что доля честных торгов, при проведении которых победитель не был известен заранее, в общем количестве процедур госзакупок не превышала 1%.
Новый закон – ФЗ № 94 – был принят в 2005 году под знаменем борьбы с коррупцией. И надо отдать должное: он принципиально изменил систему государственных закупок. Был законодательно закреплен отказ от допуска компаний к торгам по воле чиновника. Вместо административной предквалификации введен принцип экономической. Был зафиксирован четкий перечень требований к участникам торгов. Определен порядок размещения заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд. Отныне закупки должны были осуществляться только на конкурсной основе, в частности, с помощью аукционов (в том числе и электронных), исключающих возможность чиновника влиять на результаты. Условия заключенных контрактов признаны неизменными (кроме особых случаев). Введена также административная процедура обжалования действий заказчика за нарушение закона. Помимо того, стало обязательным размещение информации о госзакупках на официальных сайтах. Создан общероссийский портал www.zakupki.gov.ru.
Экономический эффект от введения этого закона оценивают по-разному. По данным ФАС, за четыре года было сэкономлено более 770 млрд рублей государственных средств. Но отмечен и другой эффект: если до реформирования системы госзакупок об откатах в этой области говорили приблизительно треть предприятий, то спустя четыре года – намного больше. Госзакупки остаются самой коррупционной сферой. Получается, от чего ушли – к тому и пришли.

Конкуренция без конкурентов

Нельзя отрицать: в системе государственных закупок был сделан шаг к открытости, прозрачности и конкурентности. Но водичка скоро снова стала мутной. За пять лет действия закона в него было внесено свыше 20 пакетов поправок, которые изменили его почти до неузнаваемости. По мнению экспертов Высшей школы экономики, он превратился в очень сложный нормативный акт, многие положения которого допускают множественность толкований, а практика правоприменения вступает порой в конфликт с нормами Граждан­ского кодекса.
В законе хватает лазеек, чтобы выбрать победителем торгов нужного подрядчика. Причем в борьбе за государственные контракты нередко побеждает отнюдь не тот, кто дает наименьшую цену. Заказчик в большинстве случаев заинтересован в выборе вполне конкретной компании. По разным причинам – от получения отката до бескорыстного желания заполучить надежного поставщика или подрядчика. При этом специалист всегда найдет возможность повысить вероятность победы на торгах одного из участников. Кстати, одной из лазеек, которой чиновники успешно пользуются, является разрешение размещать заказ у единственного поставщика. Нередко это объясняют случайным стечением обстоятельств. К примеру, на аукцион поступила всего одна заявка, или после отсева конкурсной комиссией остался лишь один поставщик. Тем временем в Минэкономразвития подсчитали, что если в 2006 году на долю единственного поставщика пришлось в три раза меньше заказов, чем получили его конкурирующие коллеги, то в I квартале 2010-го доля контрактов единственного поставщика превысила 60%. В свою очередь, Генпрокуратура зафиксировала рост жалоб на нарушения в ходе конкурсных процедур: только за первые 5 месяцев прошлого года было выявлено 38 тыс. нарушений в сфере госзаказа. Как остановить этот вал?
Полагали, что остановят его электронные аукционы, на которые с 1 января 2011-го переведено размещение заказов для государ­ственных и муниципальных нужд. Заранее было выбрано пять торговых площадок, в прошлом году они работали в экспериментальном режиме. На всех пяти проведено уже  более 100 тыс. торгов. За время эксперимента сэкономлено около 100 млрд рублей государ­ственных средств.
У электронных торгов есть свои плюсы: его участники анонимны, кроме того, компьютеру не дашь откат на лапу. Но есть и минусы: никто не может исключить предварительный сговор участников или дачу взятки перед аукционом, чтобы та или иная компания не выступала или не победила на торгах. Невозможно также предупредить сбой компьютерной сети, не говоря уже о заказной атаке хакеров с целью не допустить на торги нежелательного участника. Ну а главное – оператор торгов не несет никакой ответственности за их результат, при этом никто не сможет поручиться за его неподкупность, как и доказать, что он был в сговоре с одним из участников торгов. У тех, кто хочет продолжать свой бизнес на госзакупках, арсенал средств большой: блокирование нежелательных участников, бизнес на исках об аннулировании итогов любых торгов, подставные компании, перепродажа выигранных лотов. Так что и аукцион – вовсе не панацея от коррупции.

Выторговал подряд на… 75 копеек!

На парламентских слушаниях в Госдуме в октябре минувшего года шла жаркая дискуссия о злополучном законе. Собралось почти 300 человек – даже мест в зале не хватило. «Я хочу увидеть хоть одного человека, довольного федеральным законом № 94, – заявил заместитель министра транспорта России Олег Белозеров. –
И хочу с ним поговорить!» «А я назову Вам такого человека – это министр финансов Алексей Кудрин, – ответил аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин. – Доволен он потому, что деньги возвращаются к нему в госрезерв». Аудитор знает, о чем говорит: в результате проверок Счетной палаты выяснилось, что в регионах появились остатки бюджетных средств от госзакупок, в конце года они возвращаются в госбюджет. Однако при этом растет незавершенное строительст­во, объем которого сегодня оценивается в 300 млрд рублей. Это – обратная сторона экономии.
Председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум тоже озвучил интересные цифры: его ведомство проанализировало результаты 317 торгов, каждый лот на котором составлял более 100 млн рублей. До введения электронных аукционов экономия средств составляла 5,4% от начальной цены, а после введения – 3,9%. Но самое главное – в процессе торгов нередко выпадал конечный результат, а именно – строительство объекта качественно и в срок, потому что выигравшая аукцион компания часто была не в состоянии что-либо построить по заявленной цене. Генеральный директор СРО «Главкузбасстрой» Ирина Кузеванова рассказала об одном таком аукционе, когда строительный подряд на 4 млн в итоге доторговался до... 75 копеек, – и ФАС признала его состоявшимся! На вопрос: «А как строить на 75 копеек?» – последовал ответ: «А это неважно!».
«Снижение цены в ходе аукцио­на на 30–40%, а иногда и на 60% совершенно недопустимо, – считает Е. Басин, – проект в итоге не будет реализован. Примеров тому масса, в каждом регионе десятки выигранных таким образом объектов или не строятся вообще, или заморожены на начальной стадии. И если это «горящие» мост, дорога или порт, приходится аннулировать результаты аукциона, заново проводить торги и тратить повторно те самые бюджетные средст­ва, которые якобы на первом этапе были сэкономлены. При таком подходе к делу страдают государ­ственные заказчики – министер­ства, ведомства, муниципалитеты, –
в результате торгов получающие кота в мешке в лице неизвестного подрядчика, у которого за душой ничего нет, кроме авторучки и секретарши. А по закону с ним необходимо либо заключить контракт, либо затевать многомесячные судебные дрязги».
НОСТРОЙ предложил свои поправки в закон. В частности, наряду с аукционами ввести конкурсы на выбор строительного подрядчика. При этом он должен пройти процедуру предквалификации, в частности доказать, что имел опыт строительства ана­логичного объекта за последние пять лет стоимостью не менее 50% от начальной цены контракта. Кроме того, предложено ввести понятие «демпинг», определив его как занижение начальной цены аукциона более чем на 15%. Такая практика существует во всем мире.
Но против этого возражает ФАС. В антимонопольном ведомстве считают, что с введением конкурсов вновь появится коррупционная ниша для перехвата государ­ственных заказов: конкурсы-де порождают сговор, давление со стороны органов государственной власти и желание уйти от конкурентных процедур. А условия предквалификации ограничивают конкуренцию и создают условия для захвата рынка госзаказа определенными компаниями, практически лишая доступа только набирающих обороты игроков. При этом, мол, создается система «закрытого клуба госзаказа», а это совсем не та свободная и честная конкуренция, к которой мы стремимся.

Миллион на борьбу с коррупцией

Предложения НОСТРОЯ неожиданно нашли поддержку у премьер-министра Владимира Путина. Произошло это на совещании в Кирове 3 февраля. Там обсуждались итоги ввода жилья в минувшем году и планы на 2011–2020 гг. Как известно, правительство планирует довести объемы жилищного строительства к 2015 году до 90 млн кв. м. Однако одним из препятствий может стать вынесение государственных строительных подрядов на электронные аукционы. Поэтому В. Путин дал поручение Мин­экономразвития при разработке поправок в ФЗ-94 учесть предложения Национального объединения строителей в части введения предквалификации и предоставления участниками аукциона свидетельств о допуске к видам работ, выданных саморегулируемыми организациями.
Еще одна серьезная проблема – цена. Когда одного именитого строителя спросили, можно ли снизить стоимость квадратного метра жилья хотя бы на треть, он ответил: можно, если убрать откаты. Вот только одним росчерком пера этого не сделаешь. «На аукционе вопрос стартовой цены можно решить несколькими способами, – считает глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. – В част­ности, использовать метод сопоставимых рынков (если сравнить цены на тот же товар на других рынках). Второй способ – ретроспективный, при этом цена закупок прошлых лет умножается на индекс инфляции. Есть еще и метод расчета затрат. Сопоставив данные, полученные всеми этими способами, можно получить диапазон стартовой цены».
В ФАС уверены, что ФЗ-94 сыграл большую положительную роль. Так, благодаря этому закону появился, например, официальный сайт zakupki.gov.ru – и сегодня все общество знает о том, что покупают те или иные ведомства. Теперь этот портал преобразуется в новую систему, не имеющую аналогов в мире. С ее помощью можно будет узнать, какие заказы в данный момент есть на тот или иной товар. Кроме того, вся информация по аукционам будет автоматически передаваться независимому регистратору и храниться 10 лет. При этом всегда можно проверить, нет ли нарушений. Появится также возможность отслеживать все виды цен в режиме онлайн.
И все же остался ряд острых проблем. Для их решения ФАС предлагает обязать федеральные ведомства разработать типовые требования к стандартным (и инновационным) товарам, работам и услугам, ввести обязанность обосновывать цену контракта с указанием источников ценообразования и публичную защиту заказчиком своих бюджетных потребностей. А также санкции за неисполнение контракта и даже уголовную ответ­ственность за коррупцию в сфере госзаказа.
Минэкономразвития предлагает решать те же проблемы с помощью федеральной контрактной системы (ФКС). Эта система успешно работает за рубежом.
В ней предлагается расширить инструментарий заказчика, допустив разные способы размещения заказов, тогда как ФЗ-94 все сводит в основном к электронным торгам. А ведь, к примеру, при закупке инновационной техники важна не столько цена, сколько ее эффект. В новом законе предлагается регламентировать выбор режима поставки и ввести персональную ответственность заказчика за принимаемое решение. Кроме того, намечен ряд мер по предупреждению демпинга, обеспечению надежности по­ставок и надлежащего исполнения контракта. При этом обещают сохранить открытость системы госзаказа.
Но, как известно, благие намерения не всегда ведут к цели. Главный минус ФКС, по мнению экспертов, в том, что в ней отсутствуют механизмы реализации предложенных новаций. Уверенности в том, что все заработает, нет. Это и заставило более полутора тысяч представителей компаний-поставщиков подписать обращение против нового закона. Они считают, что будет уничтожена уже сложившаяся понятная и прозрачная процедура выбора исполнителей государ­ственного заказа. И это приведет к новому витку коррупции.
Кстати, недавно в интернете появился даже специальный сайт «РосПил». Авторы проекта предложили неравнодушным людям скинуться на борьбу с коррупцией и нанять экспертов, чтобы они изучали материалы торгов по госзакупкам. И в первый же день акции удалось собрать почти миллион рублей!
Словом, говорить о закате системы отката пока рано. Подождем исхода новой битвы за закон о госзакупках.
Тамара Андреева

точка зрения

Мартин ШаккумМартин Шаккум,
председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям:
– Сегодня у участников торгов двойственное восприятие ФЗ-94. С одной стороны, закон, безусловно, прогрессивный. Он принес колоссальный эффект для экономики: сокращение бюджетных расходов только за I полугодие 2010-го составило 86 млрд рублей. С другой стороны, с введением электронных торгов на крупные строительные подряды пошли определенные сбои, которые показали, что необходимо совершенствовать законодательство.

Сергей СтепашинСергей Степашин,
председатель Счетной палаты РФ:
– Вопрос совершенствования законодательства о государственных закупках, в первую очередь хорошо всем известного ФЗ-94, по-прежнему остается актуальным. Наши проверки эффективности закупок, производимых государственными органами власти, выявили необходимость дальнейшего повышения прозрачности и снижения коррупционных рисков в данной сфере. Так, например, в целях недопущения завышения заказчиком начальной цены контракта целесообразно было бы нормативно определить порядок формирования этой цены с учетом сложившегося на рынке среднего уровня. Особенно важен постоянный контроль за формированием стоимости контрактов при реализации важнейших государственных задач в социальной сфере.

Ефим БасинЕфим Басин,
президент НОСТРОЯ:
– Мы считаем, что ФЗ-94 является тормозом развития антикоррупционной системы в строительстве. Постоянно звучит критика, что практически во всех тендерах и аукционах участвуют недобросовестные подрядчики, которые активно сбивают цены, демпингуют, а потом, получив аванс, либо сбегают, либо не выполняют свои обязательства. Самая главная беда этого закона – он не предусматривает предквалификацию подрядчика. Если бы она была, на аукцион допускались бы только те организации, которые отвечают определенным требованиям – имеют необходимую материально-техническую базу, профессиональный состав, кредитную историю, опыт строительства подобных объектов. Но закон этого не предусматривает, его главный критерий – цена и сроки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6796 [~CODE] => 6796 [EXTERNAL_ID] => 6796 [~EXTERNAL_ID] => 6796 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закат системы отката? [SECTION_META_KEYWORDS] => закат системы отката? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/14.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [ELEMENT_META_TITLE] => Закат системы отката? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закат системы отката? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/14.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? ) )

									Array
(
    [ID] => 94845
    [~ID] => 94845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Закат системы отката?
    [~NAME] => Закат системы отката?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6796/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6796/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От реформы – к реформе

Федеральный закон № 94 «О госзакупках» давно уже стал прит­чей во языцех. Его приняли пять лет назад – и все пять лет ругают. В прошлом году вал критики достиг даже стен Кремля. И президент Дмитрий Медведев в своем послании Федеральному собранию заявил, что ситуация с ФЗ-94 «уже вышла за грань разумного». И отметил, что, по самым скромным оценкам, нецелевые расходы, включая прямое воровство и откаты, составляют не менее триллиона рублей. Поэтому пора разрабатывать новую редакцию закона о госзакупках – «более продуманную и более современную». Срок дан правительству – до 1 апреля. Терпение властей лопнуло после скандала с закупкой томографов для больниц по ценам в три-четыре раза выше рыночных. Но несмотря на поднятый шум заказчики отделались легким испугом – их привлекли к ответственности всего лишь за… халатность. Был и ряд других, менее громких, скандалов. Так, в Санкт-Петербурге на строительстве завершающих участков Кольцевой автодороги малоизвестная фирма «Флора», дорожными работами до этого не занимавшаяся, выиграла сразу три тендера. В результате сроки сдачи объекта оказались под угрозой срыва. При этом на все обвинения в предвзятости при выборе подрядчиков заказчик ответил, что действовал строго в соответствии с требованиями ФЗ. И не лукавил.
Эксперты с самого начала указывали на многочисленные пробелы в законе. Например на то, что участник конкурса не обязан документально подтверждать свою состоятельность, поэтому в нем нередко участвуют фирмы-однодневки, липовые компании. А расторгнуть договор заказчик может только через суд либо с согласия сторон. «Более коррупционного и более глупого закона я еще не видел, – заявил президент НОСТРОЯ Ефим Басин. – Мы все время говорим: нельзя допускать любого желающего к конкурсу, тем более к электронному аукциону, на право строить тот или иной объект. Строительство имеет особую специфику, нельзя уравнивать его с покупкой карандашей или телефонов».
Действительно, закон унифицировал госзакупки в самых различных отраслях – от спорта и культуры до строительства, сделав главными критериями при выборе подрядчиков минимальную цену и сроки выполнения работ. При этом качество было проигнорировано. И это развязало руки недобросовестным поставщикам. Все помнят волну отравлений, которая прокатилась по школам и детским садам. Но что поделаешь – закон заставляет выбирать самого дешевого поставщика.
Систему госзакупок в нашей стране пытались реформировать не раз. В апреле 1997 года вышел указ президента № 305 «О первоочередных мерах по предотвращению коррупции и сокращению бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд», который в то время считали настоящим прорывом. А в мае 1999-го был принят ФЗ № 97 «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд». Но он содержал множество противоречий и, как считают эксперты, свел на нет весь прорыв – дискредитировал конкурсную систему гос­закупок и стимулировал рост коррупции. Аналитики утверждают, что доля честных торгов, при проведении которых победитель не был известен заранее, в общем количестве процедур госзакупок не превышала 1%.
Новый закон – ФЗ № 94 – был принят в 2005 году под знаменем борьбы с коррупцией. И надо отдать должное: он принципиально изменил систему государственных закупок. Был законодательно закреплен отказ от допуска компаний к торгам по воле чиновника. Вместо административной предквалификации введен принцип экономической. Был зафиксирован четкий перечень требований к участникам торгов. Определен порядок размещения заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд. Отныне закупки должны были осуществляться только на конкурсной основе, в частности, с помощью аукционов (в том числе и электронных), исключающих возможность чиновника влиять на результаты. Условия заключенных контрактов признаны неизменными (кроме особых случаев). Введена также административная процедура обжалования действий заказчика за нарушение закона. Помимо того, стало обязательным размещение информации о госзакупках на официальных сайтах. Создан общероссийский портал www.zakupki.gov.ru.
Экономический эффект от введения этого закона оценивают по-разному. По данным ФАС, за четыре года было сэкономлено более 770 млрд рублей государственных средств. Но отмечен и другой эффект: если до реформирования системы госзакупок об откатах в этой области говорили приблизительно треть предприятий, то спустя четыре года – намного больше. Госзакупки остаются самой коррупционной сферой. Получается, от чего ушли – к тому и пришли.

Конкуренция без конкурентов

Нельзя отрицать: в системе государственных закупок был сделан шаг к открытости, прозрачности и конкурентности. Но водичка скоро снова стала мутной. За пять лет действия закона в него было внесено свыше 20 пакетов поправок, которые изменили его почти до неузнаваемости. По мнению экспертов Высшей школы экономики, он превратился в очень сложный нормативный акт, многие положения которого допускают множественность толкований, а практика правоприменения вступает порой в конфликт с нормами Граждан­ского кодекса.
В законе хватает лазеек, чтобы выбрать победителем торгов нужного подрядчика. Причем в борьбе за государственные контракты нередко побеждает отнюдь не тот, кто дает наименьшую цену. Заказчик в большинстве случаев заинтересован в выборе вполне конкретной компании. По разным причинам – от получения отката до бескорыстного желания заполучить надежного поставщика или подрядчика. При этом специалист всегда найдет возможность повысить вероятность победы на торгах одного из участников. Кстати, одной из лазеек, которой чиновники успешно пользуются, является разрешение размещать заказ у единственного поставщика. Нередко это объясняют случайным стечением обстоятельств. К примеру, на аукцион поступила всего одна заявка, или после отсева конкурсной комиссией остался лишь один поставщик. Тем временем в Минэкономразвития подсчитали, что если в 2006 году на долю единственного поставщика пришлось в три раза меньше заказов, чем получили его конкурирующие коллеги, то в I квартале 2010-го доля контрактов единственного поставщика превысила 60%. В свою очередь, Генпрокуратура зафиксировала рост жалоб на нарушения в ходе конкурсных процедур: только за первые 5 месяцев прошлого года было выявлено 38 тыс. нарушений в сфере госзаказа. Как остановить этот вал?
Полагали, что остановят его электронные аукционы, на которые с 1 января 2011-го переведено размещение заказов для государ­ственных и муниципальных нужд. Заранее было выбрано пять торговых площадок, в прошлом году они работали в экспериментальном режиме. На всех пяти проведено уже  более 100 тыс. торгов. За время эксперимента сэкономлено около 100 млрд рублей государ­ственных средств.
У электронных торгов есть свои плюсы: его участники анонимны, кроме того, компьютеру не дашь откат на лапу. Но есть и минусы: никто не может исключить предварительный сговор участников или дачу взятки перед аукционом, чтобы та или иная компания не выступала или не победила на торгах. Невозможно также предупредить сбой компьютерной сети, не говоря уже о заказной атаке хакеров с целью не допустить на торги нежелательного участника. Ну а главное – оператор торгов не несет никакой ответственности за их результат, при этом никто не сможет поручиться за его неподкупность, как и доказать, что он был в сговоре с одним из участников торгов. У тех, кто хочет продолжать свой бизнес на госзакупках, арсенал средств большой: блокирование нежелательных участников, бизнес на исках об аннулировании итогов любых торгов, подставные компании, перепродажа выигранных лотов. Так что и аукцион – вовсе не панацея от коррупции.

Выторговал подряд на… 75 копеек!

На парламентских слушаниях в Госдуме в октябре минувшего года шла жаркая дискуссия о злополучном законе. Собралось почти 300 человек – даже мест в зале не хватило. «Я хочу увидеть хоть одного человека, довольного федеральным законом № 94, – заявил заместитель министра транспорта России Олег Белозеров. –
И хочу с ним поговорить!» «А я назову Вам такого человека – это министр финансов Алексей Кудрин, – ответил аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин. – Доволен он потому, что деньги возвращаются к нему в госрезерв». Аудитор знает, о чем говорит: в результате проверок Счетной палаты выяснилось, что в регионах появились остатки бюджетных средств от госзакупок, в конце года они возвращаются в госбюджет. Однако при этом растет незавершенное строительст­во, объем которого сегодня оценивается в 300 млрд рублей. Это – обратная сторона экономии.
Председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум тоже озвучил интересные цифры: его ведомство проанализировало результаты 317 торгов, каждый лот на котором составлял более 100 млн рублей. До введения электронных аукционов экономия средств составляла 5,4% от начальной цены, а после введения – 3,9%. Но самое главное – в процессе торгов нередко выпадал конечный результат, а именно – строительство объекта качественно и в срок, потому что выигравшая аукцион компания часто была не в состоянии что-либо построить по заявленной цене. Генеральный директор СРО «Главкузбасстрой» Ирина Кузеванова рассказала об одном таком аукционе, когда строительный подряд на 4 млн в итоге доторговался до... 75 копеек, – и ФАС признала его состоявшимся! На вопрос: «А как строить на 75 копеек?» – последовал ответ: «А это неважно!».
«Снижение цены в ходе аукцио­на на 30–40%, а иногда и на 60% совершенно недопустимо, – считает Е. Басин, – проект в итоге не будет реализован. Примеров тому масса, в каждом регионе десятки выигранных таким образом объектов или не строятся вообще, или заморожены на начальной стадии. И если это «горящие» мост, дорога или порт, приходится аннулировать результаты аукциона, заново проводить торги и тратить повторно те самые бюджетные средст­ва, которые якобы на первом этапе были сэкономлены. При таком подходе к делу страдают государ­ственные заказчики – министер­ства, ведомства, муниципалитеты, –
в результате торгов получающие кота в мешке в лице неизвестного подрядчика, у которого за душой ничего нет, кроме авторучки и секретарши. А по закону с ним необходимо либо заключить контракт, либо затевать многомесячные судебные дрязги».
НОСТРОЙ предложил свои поправки в закон. В частности, наряду с аукционами ввести конкурсы на выбор строительного подрядчика. При этом он должен пройти процедуру предквалификации, в частности доказать, что имел опыт строительства ана­логичного объекта за последние пять лет стоимостью не менее 50% от начальной цены контракта. Кроме того, предложено ввести понятие «демпинг», определив его как занижение начальной цены аукциона более чем на 15%. Такая практика существует во всем мире.
Но против этого возражает ФАС. В антимонопольном ведомстве считают, что с введением конкурсов вновь появится коррупционная ниша для перехвата государ­ственных заказов: конкурсы-де порождают сговор, давление со стороны органов государственной власти и желание уйти от конкурентных процедур. А условия предквалификации ограничивают конкуренцию и создают условия для захвата рынка госзаказа определенными компаниями, практически лишая доступа только набирающих обороты игроков. При этом, мол, создается система «закрытого клуба госзаказа», а это совсем не та свободная и честная конкуренция, к которой мы стремимся.

Миллион на борьбу с коррупцией

Предложения НОСТРОЯ неожиданно нашли поддержку у премьер-министра Владимира Путина. Произошло это на совещании в Кирове 3 февраля. Там обсуждались итоги ввода жилья в минувшем году и планы на 2011–2020 гг. Как известно, правительство планирует довести объемы жилищного строительства к 2015 году до 90 млн кв. м. Однако одним из препятствий может стать вынесение государственных строительных подрядов на электронные аукционы. Поэтому В. Путин дал поручение Мин­экономразвития при разработке поправок в ФЗ-94 учесть предложения Национального объединения строителей в части введения предквалификации и предоставления участниками аукциона свидетельств о допуске к видам работ, выданных саморегулируемыми организациями.
Еще одна серьезная проблема – цена. Когда одного именитого строителя спросили, можно ли снизить стоимость квадратного метра жилья хотя бы на треть, он ответил: можно, если убрать откаты. Вот только одним росчерком пера этого не сделаешь. «На аукционе вопрос стартовой цены можно решить несколькими способами, – считает глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. – В част­ности, использовать метод сопоставимых рынков (если сравнить цены на тот же товар на других рынках). Второй способ – ретроспективный, при этом цена закупок прошлых лет умножается на индекс инфляции. Есть еще и метод расчета затрат. Сопоставив данные, полученные всеми этими способами, можно получить диапазон стартовой цены».
В ФАС уверены, что ФЗ-94 сыграл большую положительную роль. Так, благодаря этому закону появился, например, официальный сайт zakupki.gov.ru – и сегодня все общество знает о том, что покупают те или иные ведомства. Теперь этот портал преобразуется в новую систему, не имеющую аналогов в мире. С ее помощью можно будет узнать, какие заказы в данный момент есть на тот или иной товар. Кроме того, вся информация по аукционам будет автоматически передаваться независимому регистратору и храниться 10 лет. При этом всегда можно проверить, нет ли нарушений. Появится также возможность отслеживать все виды цен в режиме онлайн.
И все же остался ряд острых проблем. Для их решения ФАС предлагает обязать федеральные ведомства разработать типовые требования к стандартным (и инновационным) товарам, работам и услугам, ввести обязанность обосновывать цену контракта с указанием источников ценообразования и публичную защиту заказчиком своих бюджетных потребностей. А также санкции за неисполнение контракта и даже уголовную ответ­ственность за коррупцию в сфере госзаказа.
Минэкономразвития предлагает решать те же проблемы с помощью федеральной контрактной системы (ФКС). Эта система успешно работает за рубежом.
В ней предлагается расширить инструментарий заказчика, допустив разные способы размещения заказов, тогда как ФЗ-94 все сводит в основном к электронным торгам. А ведь, к примеру, при закупке инновационной техники важна не столько цена, сколько ее эффект. В новом законе предлагается регламентировать выбор режима поставки и ввести персональную ответственность заказчика за принимаемое решение. Кроме того, намечен ряд мер по предупреждению демпинга, обеспечению надежности по­ставок и надлежащего исполнения контракта. При этом обещают сохранить открытость системы госзаказа.
Но, как известно, благие намерения не всегда ведут к цели. Главный минус ФКС, по мнению экспертов, в том, что в ней отсутствуют механизмы реализации предложенных новаций. Уверенности в том, что все заработает, нет. Это и заставило более полутора тысяч представителей компаний-поставщиков подписать обращение против нового закона. Они считают, что будет уничтожена уже сложившаяся понятная и прозрачная процедура выбора исполнителей государ­ственного заказа. И это приведет к новому витку коррупции.
Кстати, недавно в интернете появился даже специальный сайт «РосПил». Авторы проекта предложили неравнодушным людям скинуться на борьбу с коррупцией и нанять экспертов, чтобы они изучали материалы торгов по госзакупкам. И в первый же день акции удалось собрать почти миллион рублей!
Словом, говорить о закате системы отката пока рано. Подождем исхода новой битвы за закон о госзакупках.
Тамара Андреева

точка зрения

Мартин ШаккумМартин Шаккум,
председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям:
– Сегодня у участников торгов двойственное восприятие ФЗ-94. С одной стороны, закон, безусловно, прогрессивный. Он принес колоссальный эффект для экономики: сокращение бюджетных расходов только за I полугодие 2010-го составило 86 млрд рублей. С другой стороны, с введением электронных торгов на крупные строительные подряды пошли определенные сбои, которые показали, что необходимо совершенствовать законодательство.

Сергей СтепашинСергей Степашин,
председатель Счетной палаты РФ:
– Вопрос совершенствования законодательства о государственных закупках, в первую очередь хорошо всем известного ФЗ-94, по-прежнему остается актуальным. Наши проверки эффективности закупок, производимых государственными органами власти, выявили необходимость дальнейшего повышения прозрачности и снижения коррупционных рисков в данной сфере. Так, например, в целях недопущения завышения заказчиком начальной цены контракта целесообразно было бы нормативно определить порядок формирования этой цены с учетом сложившегося на рынке среднего уровня. Особенно важен постоянный контроль за формированием стоимости контрактов при реализации важнейших государственных задач в социальной сфере.

Ефим БасинЕфим Басин,
президент НОСТРОЯ:
– Мы считаем, что ФЗ-94 является тормозом развития антикоррупционной системы в строительстве. Постоянно звучит критика, что практически во всех тендерах и аукционах участвуют недобросовестные подрядчики, которые активно сбивают цены, демпингуют, а потом, получив аванс, либо сбегают, либо не выполняют свои обязательства. Самая главная беда этого закона – он не предусматривает предквалификацию подрядчика. Если бы она была, на аукцион допускались бы только те организации, которые отвечают определенным требованиям – имеют необходимую материально-техническую базу, профессиональный состав, кредитную историю, опыт строительства подобных объектов. Но закон этого не предусматривает, его главный критерий – цена и сроки. [~DETAIL_TEXT] =>

От реформы – к реформе

Федеральный закон № 94 «О госзакупках» давно уже стал прит­чей во языцех. Его приняли пять лет назад – и все пять лет ругают. В прошлом году вал критики достиг даже стен Кремля. И президент Дмитрий Медведев в своем послании Федеральному собранию заявил, что ситуация с ФЗ-94 «уже вышла за грань разумного». И отметил, что, по самым скромным оценкам, нецелевые расходы, включая прямое воровство и откаты, составляют не менее триллиона рублей. Поэтому пора разрабатывать новую редакцию закона о госзакупках – «более продуманную и более современную». Срок дан правительству – до 1 апреля. Терпение властей лопнуло после скандала с закупкой томографов для больниц по ценам в три-четыре раза выше рыночных. Но несмотря на поднятый шум заказчики отделались легким испугом – их привлекли к ответственности всего лишь за… халатность. Был и ряд других, менее громких, скандалов. Так, в Санкт-Петербурге на строительстве завершающих участков Кольцевой автодороги малоизвестная фирма «Флора», дорожными работами до этого не занимавшаяся, выиграла сразу три тендера. В результате сроки сдачи объекта оказались под угрозой срыва. При этом на все обвинения в предвзятости при выборе подрядчиков заказчик ответил, что действовал строго в соответствии с требованиями ФЗ. И не лукавил.
Эксперты с самого начала указывали на многочисленные пробелы в законе. Например на то, что участник конкурса не обязан документально подтверждать свою состоятельность, поэтому в нем нередко участвуют фирмы-однодневки, липовые компании. А расторгнуть договор заказчик может только через суд либо с согласия сторон. «Более коррупционного и более глупого закона я еще не видел, – заявил президент НОСТРОЯ Ефим Басин. – Мы все время говорим: нельзя допускать любого желающего к конкурсу, тем более к электронному аукциону, на право строить тот или иной объект. Строительство имеет особую специфику, нельзя уравнивать его с покупкой карандашей или телефонов».
Действительно, закон унифицировал госзакупки в самых различных отраслях – от спорта и культуры до строительства, сделав главными критериями при выборе подрядчиков минимальную цену и сроки выполнения работ. При этом качество было проигнорировано. И это развязало руки недобросовестным поставщикам. Все помнят волну отравлений, которая прокатилась по школам и детским садам. Но что поделаешь – закон заставляет выбирать самого дешевого поставщика.
Систему госзакупок в нашей стране пытались реформировать не раз. В апреле 1997 года вышел указ президента № 305 «О первоочередных мерах по предотвращению коррупции и сокращению бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд», который в то время считали настоящим прорывом. А в мае 1999-го был принят ФЗ № 97 «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд». Но он содержал множество противоречий и, как считают эксперты, свел на нет весь прорыв – дискредитировал конкурсную систему гос­закупок и стимулировал рост коррупции. Аналитики утверждают, что доля честных торгов, при проведении которых победитель не был известен заранее, в общем количестве процедур госзакупок не превышала 1%.
Новый закон – ФЗ № 94 – был принят в 2005 году под знаменем борьбы с коррупцией. И надо отдать должное: он принципиально изменил систему государственных закупок. Был законодательно закреплен отказ от допуска компаний к торгам по воле чиновника. Вместо административной предквалификации введен принцип экономической. Был зафиксирован четкий перечень требований к участникам торгов. Определен порядок размещения заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государ­ственных и муниципальных нужд. Отныне закупки должны были осуществляться только на конкурсной основе, в частности, с помощью аукционов (в том числе и электронных), исключающих возможность чиновника влиять на результаты. Условия заключенных контрактов признаны неизменными (кроме особых случаев). Введена также административная процедура обжалования действий заказчика за нарушение закона. Помимо того, стало обязательным размещение информации о госзакупках на официальных сайтах. Создан общероссийский портал www.zakupki.gov.ru.
Экономический эффект от введения этого закона оценивают по-разному. По данным ФАС, за четыре года было сэкономлено более 770 млрд рублей государственных средств. Но отмечен и другой эффект: если до реформирования системы госзакупок об откатах в этой области говорили приблизительно треть предприятий, то спустя четыре года – намного больше. Госзакупки остаются самой коррупционной сферой. Получается, от чего ушли – к тому и пришли.

Конкуренция без конкурентов

Нельзя отрицать: в системе государственных закупок был сделан шаг к открытости, прозрачности и конкурентности. Но водичка скоро снова стала мутной. За пять лет действия закона в него было внесено свыше 20 пакетов поправок, которые изменили его почти до неузнаваемости. По мнению экспертов Высшей школы экономики, он превратился в очень сложный нормативный акт, многие положения которого допускают множественность толкований, а практика правоприменения вступает порой в конфликт с нормами Граждан­ского кодекса.
В законе хватает лазеек, чтобы выбрать победителем торгов нужного подрядчика. Причем в борьбе за государственные контракты нередко побеждает отнюдь не тот, кто дает наименьшую цену. Заказчик в большинстве случаев заинтересован в выборе вполне конкретной компании. По разным причинам – от получения отката до бескорыстного желания заполучить надежного поставщика или подрядчика. При этом специалист всегда найдет возможность повысить вероятность победы на торгах одного из участников. Кстати, одной из лазеек, которой чиновники успешно пользуются, является разрешение размещать заказ у единственного поставщика. Нередко это объясняют случайным стечением обстоятельств. К примеру, на аукцион поступила всего одна заявка, или после отсева конкурсной комиссией остался лишь один поставщик. Тем временем в Минэкономразвития подсчитали, что если в 2006 году на долю единственного поставщика пришлось в три раза меньше заказов, чем получили его конкурирующие коллеги, то в I квартале 2010-го доля контрактов единственного поставщика превысила 60%. В свою очередь, Генпрокуратура зафиксировала рост жалоб на нарушения в ходе конкурсных процедур: только за первые 5 месяцев прошлого года было выявлено 38 тыс. нарушений в сфере госзаказа. Как остановить этот вал?
Полагали, что остановят его электронные аукционы, на которые с 1 января 2011-го переведено размещение заказов для государ­ственных и муниципальных нужд. Заранее было выбрано пять торговых площадок, в прошлом году они работали в экспериментальном режиме. На всех пяти проведено уже  более 100 тыс. торгов. За время эксперимента сэкономлено около 100 млрд рублей государ­ственных средств.
У электронных торгов есть свои плюсы: его участники анонимны, кроме того, компьютеру не дашь откат на лапу. Но есть и минусы: никто не может исключить предварительный сговор участников или дачу взятки перед аукционом, чтобы та или иная компания не выступала или не победила на торгах. Невозможно также предупредить сбой компьютерной сети, не говоря уже о заказной атаке хакеров с целью не допустить на торги нежелательного участника. Ну а главное – оператор торгов не несет никакой ответственности за их результат, при этом никто не сможет поручиться за его неподкупность, как и доказать, что он был в сговоре с одним из участников торгов. У тех, кто хочет продолжать свой бизнес на госзакупках, арсенал средств большой: блокирование нежелательных участников, бизнес на исках об аннулировании итогов любых торгов, подставные компании, перепродажа выигранных лотов. Так что и аукцион – вовсе не панацея от коррупции.

Выторговал подряд на… 75 копеек!

На парламентских слушаниях в Госдуме в октябре минувшего года шла жаркая дискуссия о злополучном законе. Собралось почти 300 человек – даже мест в зале не хватило. «Я хочу увидеть хоть одного человека, довольного федеральным законом № 94, – заявил заместитель министра транспорта России Олег Белозеров. –
И хочу с ним поговорить!» «А я назову Вам такого человека – это министр финансов Алексей Кудрин, – ответил аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин. – Доволен он потому, что деньги возвращаются к нему в госрезерв». Аудитор знает, о чем говорит: в результате проверок Счетной палаты выяснилось, что в регионах появились остатки бюджетных средств от госзакупок, в конце года они возвращаются в госбюджет. Однако при этом растет незавершенное строительст­во, объем которого сегодня оценивается в 300 млрд рублей. Это – обратная сторона экономии.
Председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум тоже озвучил интересные цифры: его ведомство проанализировало результаты 317 торгов, каждый лот на котором составлял более 100 млн рублей. До введения электронных аукционов экономия средств составляла 5,4% от начальной цены, а после введения – 3,9%. Но самое главное – в процессе торгов нередко выпадал конечный результат, а именно – строительство объекта качественно и в срок, потому что выигравшая аукцион компания часто была не в состоянии что-либо построить по заявленной цене. Генеральный директор СРО «Главкузбасстрой» Ирина Кузеванова рассказала об одном таком аукционе, когда строительный подряд на 4 млн в итоге доторговался до... 75 копеек, – и ФАС признала его состоявшимся! На вопрос: «А как строить на 75 копеек?» – последовал ответ: «А это неважно!».
«Снижение цены в ходе аукцио­на на 30–40%, а иногда и на 60% совершенно недопустимо, – считает Е. Басин, – проект в итоге не будет реализован. Примеров тому масса, в каждом регионе десятки выигранных таким образом объектов или не строятся вообще, или заморожены на начальной стадии. И если это «горящие» мост, дорога или порт, приходится аннулировать результаты аукциона, заново проводить торги и тратить повторно те самые бюджетные средст­ва, которые якобы на первом этапе были сэкономлены. При таком подходе к делу страдают государ­ственные заказчики – министер­ства, ведомства, муниципалитеты, –
в результате торгов получающие кота в мешке в лице неизвестного подрядчика, у которого за душой ничего нет, кроме авторучки и секретарши. А по закону с ним необходимо либо заключить контракт, либо затевать многомесячные судебные дрязги».
НОСТРОЙ предложил свои поправки в закон. В частности, наряду с аукционами ввести конкурсы на выбор строительного подрядчика. При этом он должен пройти процедуру предквалификации, в частности доказать, что имел опыт строительства ана­логичного объекта за последние пять лет стоимостью не менее 50% от начальной цены контракта. Кроме того, предложено ввести понятие «демпинг», определив его как занижение начальной цены аукциона более чем на 15%. Такая практика существует во всем мире.
Но против этого возражает ФАС. В антимонопольном ведомстве считают, что с введением конкурсов вновь появится коррупционная ниша для перехвата государ­ственных заказов: конкурсы-де порождают сговор, давление со стороны органов государственной власти и желание уйти от конкурентных процедур. А условия предквалификации ограничивают конкуренцию и создают условия для захвата рынка госзаказа определенными компаниями, практически лишая доступа только набирающих обороты игроков. При этом, мол, создается система «закрытого клуба госзаказа», а это совсем не та свободная и честная конкуренция, к которой мы стремимся.

Миллион на борьбу с коррупцией

Предложения НОСТРОЯ неожиданно нашли поддержку у премьер-министра Владимира Путина. Произошло это на совещании в Кирове 3 февраля. Там обсуждались итоги ввода жилья в минувшем году и планы на 2011–2020 гг. Как известно, правительство планирует довести объемы жилищного строительства к 2015 году до 90 млн кв. м. Однако одним из препятствий может стать вынесение государственных строительных подрядов на электронные аукционы. Поэтому В. Путин дал поручение Мин­экономразвития при разработке поправок в ФЗ-94 учесть предложения Национального объединения строителей в части введения предквалификации и предоставления участниками аукциона свидетельств о допуске к видам работ, выданных саморегулируемыми организациями.
Еще одна серьезная проблема – цена. Когда одного именитого строителя спросили, можно ли снизить стоимость квадратного метра жилья хотя бы на треть, он ответил: можно, если убрать откаты. Вот только одним росчерком пера этого не сделаешь. «На аукционе вопрос стартовой цены можно решить несколькими способами, – считает глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. – В част­ности, использовать метод сопоставимых рынков (если сравнить цены на тот же товар на других рынках). Второй способ – ретроспективный, при этом цена закупок прошлых лет умножается на индекс инфляции. Есть еще и метод расчета затрат. Сопоставив данные, полученные всеми этими способами, можно получить диапазон стартовой цены».
В ФАС уверены, что ФЗ-94 сыграл большую положительную роль. Так, благодаря этому закону появился, например, официальный сайт zakupki.gov.ru – и сегодня все общество знает о том, что покупают те или иные ведомства. Теперь этот портал преобразуется в новую систему, не имеющую аналогов в мире. С ее помощью можно будет узнать, какие заказы в данный момент есть на тот или иной товар. Кроме того, вся информация по аукционам будет автоматически передаваться независимому регистратору и храниться 10 лет. При этом всегда можно проверить, нет ли нарушений. Появится также возможность отслеживать все виды цен в режиме онлайн.
И все же остался ряд острых проблем. Для их решения ФАС предлагает обязать федеральные ведомства разработать типовые требования к стандартным (и инновационным) товарам, работам и услугам, ввести обязанность обосновывать цену контракта с указанием источников ценообразования и публичную защиту заказчиком своих бюджетных потребностей. А также санкции за неисполнение контракта и даже уголовную ответ­ственность за коррупцию в сфере госзаказа.
Минэкономразвития предлагает решать те же проблемы с помощью федеральной контрактной системы (ФКС). Эта система успешно работает за рубежом.
В ней предлагается расширить инструментарий заказчика, допустив разные способы размещения заказов, тогда как ФЗ-94 все сводит в основном к электронным торгам. А ведь, к примеру, при закупке инновационной техники важна не столько цена, сколько ее эффект. В новом законе предлагается регламентировать выбор режима поставки и ввести персональную ответственность заказчика за принимаемое решение. Кроме того, намечен ряд мер по предупреждению демпинга, обеспечению надежности по­ставок и надлежащего исполнения контракта. При этом обещают сохранить открытость системы госзаказа.
Но, как известно, благие намерения не всегда ведут к цели. Главный минус ФКС, по мнению экспертов, в том, что в ней отсутствуют механизмы реализации предложенных новаций. Уверенности в том, что все заработает, нет. Это и заставило более полутора тысяч представителей компаний-поставщиков подписать обращение против нового закона. Они считают, что будет уничтожена уже сложившаяся понятная и прозрачная процедура выбора исполнителей государ­ственного заказа. И это приведет к новому витку коррупции.
Кстати, недавно в интернете появился даже специальный сайт «РосПил». Авторы проекта предложили неравнодушным людям скинуться на борьбу с коррупцией и нанять экспертов, чтобы они изучали материалы торгов по госзакупкам. И в первый же день акции удалось собрать почти миллион рублей!
Словом, говорить о закате системы отката пока рано. Подождем исхода новой битвы за закон о госзакупках.
Тамара Андреева

точка зрения

Мартин ШаккумМартин Шаккум,
председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям:
– Сегодня у участников торгов двойственное восприятие ФЗ-94. С одной стороны, закон, безусловно, прогрессивный. Он принес колоссальный эффект для экономики: сокращение бюджетных расходов только за I полугодие 2010-го составило 86 млрд рублей. С другой стороны, с введением электронных торгов на крупные строительные подряды пошли определенные сбои, которые показали, что необходимо совершенствовать законодательство.

Сергей СтепашинСергей Степашин,
председатель Счетной палаты РФ:
– Вопрос совершенствования законодательства о государственных закупках, в первую очередь хорошо всем известного ФЗ-94, по-прежнему остается актуальным. Наши проверки эффективности закупок, производимых государственными органами власти, выявили необходимость дальнейшего повышения прозрачности и снижения коррупционных рисков в данной сфере. Так, например, в целях недопущения завышения заказчиком начальной цены контракта целесообразно было бы нормативно определить порядок формирования этой цены с учетом сложившегося на рынке среднего уровня. Особенно важен постоянный контроль за формированием стоимости контрактов при реализации важнейших государственных задач в социальной сфере.

Ефим БасинЕфим Басин,
президент НОСТРОЯ:
– Мы считаем, что ФЗ-94 является тормозом развития антикоррупционной системы в строительстве. Постоянно звучит критика, что практически во всех тендерах и аукционах участвуют недобросовестные подрядчики, которые активно сбивают цены, демпингуют, а потом, получив аванс, либо сбегают, либо не выполняют свои обязательства. Самая главная беда этого закона – он не предусматривает предквалификацию подрядчика. Если бы она была, на аукцион допускались бы только те организации, которые отвечают определенным требованиям – имеют необходимую материально-техническую базу, профессиональный состав, кредитную историю, опыт строительства подобных объектов. Но закон этого не предусматривает, его главный критерий – цена и сроки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6796 [~CODE] => 6796 [EXTERNAL_ID] => 6796 [~EXTERNAL_ID] => 6796 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закат системы отката? [SECTION_META_KEYWORDS] => закат системы отката? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/14.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [ELEMENT_META_TITLE] => Закат системы отката? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закат системы отката? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/14.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная антимонопольная служба в феврале подготовила поправки в ФЗ № 94 «О госзакупках». А 3 марта Министерство экономического развития опубликовало концепцию альтернативного закона – «О федеральной контрактной системе», который должен заложить правовые основы для полного технологического цикла в сфере закупок – от прогнозирования и планирования обеспечения государственных нужд до анализа результатов проведенных закупок и их эффективности. И она вызвала ожесточенные дискуссии, вплоть до обращения к руководству страны с просьбой отклонить закон, который разрушает то, что уже создано, и главное – справедливую конкуренцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат системы отката? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат системы отката? ) )
РЖД-Партнер

Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач

ДМИТРИЙ ЯКОВИЧЛизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции.
Array
(
    [ID] => 94844
    [~ID] => 94844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач
    [~NAME] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6795/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6795/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Воспользуйтесь всеми преимуществами

Посткризисное оживление экономики и возрастающая борьба частных операторов за долю рынка привели к существенному росту спроса на грузовой подвижной состав. По оценкам аналитиков, эта тенденция сохранится минимум до 2015 года. Для операторов это означает, что сейчас самое горячее время для увеличения их рыночных долей, иначе проигрыш в конкурентной борьбе неминуем. Поскольку для роста парка необходимы средства, ключевое значение приобретает проблема выбора способа инвестиционного финансирования. И наиболее эффективным из них, на наш взгляд, представляется лизинг.
Открытая лизинговая компания работает с 2006 года и сегодня готова предоставлять услуги как специализированным компаниям, занимающимся грузоперевозками, так и промышленным, добывающим и перерабатывающим предприятиям, специфика деятельности которых подразумевает наличие собственного подвижного состава. Учредитель компании –
Промсвязьбанк, входящий в топ-10 крупнейших российских банков и топ-500 мировой банковской элиты. Его клиентами являются более 80 тыс. предприятий, количество вкладчиков и заемщиков превышает 370 тыс. человек, а число держателей банковских карт – более 1 млн. Региональная сеть банка – это около
250 точек продаж по всей России, филиал на Кипре, представительства в Индии, Китае и на Украине. Клиенты Открытой лизинговой компании могут воспользоваться всеми преимуществами сотрудничества с крупным россий­ским банком, важнейшим из которых является возможность получения необходимого объема лизингового финансирования на длительный срок при оптимальных условиях. Промсвязьбанк обладает 16-летним опытом и ресурсной базой, позволяющей финансировать даже значительные по объему поставки. При организации сделок каждая заявка рассматривается индивидуально, клиент выбирает для себя оптимальный объем аванса и максимально удобный график платежей.
Компания имеет значительный опыт в финансировании сделок по поставкам подвижного состава, в том числе специализированных железнодорожных платформ. Например, одним из активных направлений деятельности является поставка вагонов для нужд энергетических компаний, включающих в себя тепловые электро­станции, а также тепловые сети и угольные активы. Топливно-энергетический сектор является одним из целевых сегментов деятельности нашей компании. В качестве предмета лизинга могут выступать также трубовозы, минераловозы и пр. Мы предлагаем максимально выгодные условия сделки, включая наиболее удобный для клиента график платежей.

Сервис и цена вопроса

Благодаря грамотному законодательному регулированию подвижной состав является идеальным объектом для лизинговых сделок. По окончании срока лизинга вагоны можно отчуждать в пользу лизингополучателя по минимальной стоимости, несмотря на длительный срок амортизации. По стоимости лизинга мы находимся в рынке, ставка удорожания зависит от многих параметров. В большинстве случаев условия финансирования лизинговой сделки предусматривают более низкий размер ежемесячного платежа по сравнению со стоимостью аренды вагона на аналогичный период времени.
На стоимость лизинга влияют такие факторы, как размер аванса, условия поставки и оплаты. Например, мы готовы финансировать сделки, где подвижной состав идет под заказ из-за рубежа. Реализация данного проекта может занять несколько месяцев. Сложная сделка обойдется лизингополучателю дороже, но здесь главное – не стоимость, а сама возможность осуществить проект, что могут предложить далеко не все лизинговые компании. Характеристики подвижного состава также имеют значение, поэтому условия лизинговой сделки по поставке специализированных вагонов для транспортировки угля, продуктов питания, стройматериалов, нефтепродуктов и прочее будут отличаться. В итоге получается некий конструктор, подбирая «детали» которого мы можем предложить нашему клиенту в каждом конкретном случае оптимальные стоимостные параметры.

Гибкий график

Затраты лизингополучателя зависят от выбранного графика лизинговых платежей. Традиционный – аннуитетный график: равные платежи в течение всего времени действия договора. Суть убывающих платежей заключается в следующем: в начале срока действия договора лизингополучатель платит наибольшие суммы, потом они постепенно снижаются. Есть, наоборот, возрастающий график, в соответствии с которым платежи увеличиваются по мере развития бизнеса, возрастания доходов компании от эксплуатации подвижного состава.
Есть графики с грейс-периодом. Их преимущество состоит в том, что на определенный отрезок времени лизингополучателю даются своеобразные каникулы, в течение которых он платит меньше, а основную сумму лизинговых платежей начинает вносить позже.
Существует еще график, учитывающий изменения объема выручки в течение года. Например, бизнес ряда перевозчиков характеризуется сезонными колебаниями. Соответственно, в высокий сезон у предприятия растет выручка, и оно может платить больше. А в низкий размер платежа уменьшается.
Многие лизинговые компании ограничивают использование различных схем: например, по подвижному составу часто предоставляется только аннуитетный платеж. Мы же предлагаем клиенту тот график, который его
устраивает.
Кроме того, следует учесть те преимущества, которые дает лизинг и которые уменьшают фактические расходы наших клиентов. Прежде всего возможность относить лизинговые платежи на себестоимость; применять механизм ускоренной амортизации и, следовательно, существенно экономить по налогу на прибыль и налогу на имущество; возможность зачета НДС, входящего в состав лизинговых платежей, при расчете с бюджетом; наконец, поддержание оптимального соотношения собственных и заемных средств.

Все просто

Процедура рассмотрения заявки на получение финансирования в рамках лизинговой сделки – стандартная. Клиент – будущий лизинго­получатель – направляет в нашу компанию заявку (ее можно найти на сайте Промсвязьбанка – www.psbank.ru) и представляет бухгалтерскую отчетность за последние две отчетные даты. Лизинговая компания разрабатывает коммерческое предложение, схему сделки и согласовывает параметры с клиентом. Затем заключается договор лизинга и поставки, лизингополучатель осуществляет авансовый платеж и получает необходимый подвижной состав.
Иными словами, с финансовой точки зрения для заключения лизинговой сделки необходимо лишь оплатить аванс (заключить договор страхования может сам лизингодатель). Таким образом, приобретение подвижного состава осуществляется без изъятия из оборота значительного объема собственных средств.
Несколько слов необходимо сказать и об особенностях страхования. Объект лизинга страхуется обязательно – это общее правило для рынка. В Промсвязьбанке есть обширный перечень аккредитованных страховых компаний, в которых лизингополучатель может застраховаться. Если клиент желает застраховаться в компании, не входящей в упомянутый перечень, то и это возможно – страховщик в таком случае предоставляет пакет документов для аккредитации.
Многие страховые компании предоставляют корпоративные скидки Промсвязьбанку как одному из крупнейших игроков на финансовом рынке. Ими могут воспользоваться и клиенты Открытой лизинговой компании, что, безусловно, является еще одним существенным плюсом.
Мы предлагает своим клиентам оптимальные условия заключения лизинговой сделки, клиентоориентированный подход в построении взаимоотношений с лизингополучателем и высокое качество обслуживания. Кроме того, бесспорным преимуществом компании является комплексное решение проблемы финансирования клиента, благодаря широкому спектру услуг, предлагаемых Промсвязьбанком.
ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ,
генеральный директор ООО «Открытая лизинговая компания»


Контактный телефон Открытой
лизинговой компании: (495) 363-03-77
E-mail: leasing@psbank.ru
Задать свои вопросы вы также можете по телефону круглосуточной справочно-информационной службы: 8 (800) 500-20-20 [~DETAIL_TEXT] =>

Воспользуйтесь всеми преимуществами

Посткризисное оживление экономики и возрастающая борьба частных операторов за долю рынка привели к существенному росту спроса на грузовой подвижной состав. По оценкам аналитиков, эта тенденция сохранится минимум до 2015 года. Для операторов это означает, что сейчас самое горячее время для увеличения их рыночных долей, иначе проигрыш в конкурентной борьбе неминуем. Поскольку для роста парка необходимы средства, ключевое значение приобретает проблема выбора способа инвестиционного финансирования. И наиболее эффективным из них, на наш взгляд, представляется лизинг.
Открытая лизинговая компания работает с 2006 года и сегодня готова предоставлять услуги как специализированным компаниям, занимающимся грузоперевозками, так и промышленным, добывающим и перерабатывающим предприятиям, специфика деятельности которых подразумевает наличие собственного подвижного состава. Учредитель компании –
Промсвязьбанк, входящий в топ-10 крупнейших российских банков и топ-500 мировой банковской элиты. Его клиентами являются более 80 тыс. предприятий, количество вкладчиков и заемщиков превышает 370 тыс. человек, а число держателей банковских карт – более 1 млн. Региональная сеть банка – это около
250 точек продаж по всей России, филиал на Кипре, представительства в Индии, Китае и на Украине. Клиенты Открытой лизинговой компании могут воспользоваться всеми преимуществами сотрудничества с крупным россий­ским банком, важнейшим из которых является возможность получения необходимого объема лизингового финансирования на длительный срок при оптимальных условиях. Промсвязьбанк обладает 16-летним опытом и ресурсной базой, позволяющей финансировать даже значительные по объему поставки. При организации сделок каждая заявка рассматривается индивидуально, клиент выбирает для себя оптимальный объем аванса и максимально удобный график платежей.
Компания имеет значительный опыт в финансировании сделок по поставкам подвижного состава, в том числе специализированных железнодорожных платформ. Например, одним из активных направлений деятельности является поставка вагонов для нужд энергетических компаний, включающих в себя тепловые электро­станции, а также тепловые сети и угольные активы. Топливно-энергетический сектор является одним из целевых сегментов деятельности нашей компании. В качестве предмета лизинга могут выступать также трубовозы, минераловозы и пр. Мы предлагаем максимально выгодные условия сделки, включая наиболее удобный для клиента график платежей.

Сервис и цена вопроса

Благодаря грамотному законодательному регулированию подвижной состав является идеальным объектом для лизинговых сделок. По окончании срока лизинга вагоны можно отчуждать в пользу лизингополучателя по минимальной стоимости, несмотря на длительный срок амортизации. По стоимости лизинга мы находимся в рынке, ставка удорожания зависит от многих параметров. В большинстве случаев условия финансирования лизинговой сделки предусматривают более низкий размер ежемесячного платежа по сравнению со стоимостью аренды вагона на аналогичный период времени.
На стоимость лизинга влияют такие факторы, как размер аванса, условия поставки и оплаты. Например, мы готовы финансировать сделки, где подвижной состав идет под заказ из-за рубежа. Реализация данного проекта может занять несколько месяцев. Сложная сделка обойдется лизингополучателю дороже, но здесь главное – не стоимость, а сама возможность осуществить проект, что могут предложить далеко не все лизинговые компании. Характеристики подвижного состава также имеют значение, поэтому условия лизинговой сделки по поставке специализированных вагонов для транспортировки угля, продуктов питания, стройматериалов, нефтепродуктов и прочее будут отличаться. В итоге получается некий конструктор, подбирая «детали» которого мы можем предложить нашему клиенту в каждом конкретном случае оптимальные стоимостные параметры.

Гибкий график

Затраты лизингополучателя зависят от выбранного графика лизинговых платежей. Традиционный – аннуитетный график: равные платежи в течение всего времени действия договора. Суть убывающих платежей заключается в следующем: в начале срока действия договора лизингополучатель платит наибольшие суммы, потом они постепенно снижаются. Есть, наоборот, возрастающий график, в соответствии с которым платежи увеличиваются по мере развития бизнеса, возрастания доходов компании от эксплуатации подвижного состава.
Есть графики с грейс-периодом. Их преимущество состоит в том, что на определенный отрезок времени лизингополучателю даются своеобразные каникулы, в течение которых он платит меньше, а основную сумму лизинговых платежей начинает вносить позже.
Существует еще график, учитывающий изменения объема выручки в течение года. Например, бизнес ряда перевозчиков характеризуется сезонными колебаниями. Соответственно, в высокий сезон у предприятия растет выручка, и оно может платить больше. А в низкий размер платежа уменьшается.
Многие лизинговые компании ограничивают использование различных схем: например, по подвижному составу часто предоставляется только аннуитетный платеж. Мы же предлагаем клиенту тот график, который его
устраивает.
Кроме того, следует учесть те преимущества, которые дает лизинг и которые уменьшают фактические расходы наших клиентов. Прежде всего возможность относить лизинговые платежи на себестоимость; применять механизм ускоренной амортизации и, следовательно, существенно экономить по налогу на прибыль и налогу на имущество; возможность зачета НДС, входящего в состав лизинговых платежей, при расчете с бюджетом; наконец, поддержание оптимального соотношения собственных и заемных средств.

Все просто

Процедура рассмотрения заявки на получение финансирования в рамках лизинговой сделки – стандартная. Клиент – будущий лизинго­получатель – направляет в нашу компанию заявку (ее можно найти на сайте Промсвязьбанка – www.psbank.ru) и представляет бухгалтерскую отчетность за последние две отчетные даты. Лизинговая компания разрабатывает коммерческое предложение, схему сделки и согласовывает параметры с клиентом. Затем заключается договор лизинга и поставки, лизингополучатель осуществляет авансовый платеж и получает необходимый подвижной состав.
Иными словами, с финансовой точки зрения для заключения лизинговой сделки необходимо лишь оплатить аванс (заключить договор страхования может сам лизингодатель). Таким образом, приобретение подвижного состава осуществляется без изъятия из оборота значительного объема собственных средств.
Несколько слов необходимо сказать и об особенностях страхования. Объект лизинга страхуется обязательно – это общее правило для рынка. В Промсвязьбанке есть обширный перечень аккредитованных страховых компаний, в которых лизингополучатель может застраховаться. Если клиент желает застраховаться в компании, не входящей в упомянутый перечень, то и это возможно – страховщик в таком случае предоставляет пакет документов для аккредитации.
Многие страховые компании предоставляют корпоративные скидки Промсвязьбанку как одному из крупнейших игроков на финансовом рынке. Ими могут воспользоваться и клиенты Открытой лизинговой компании, что, безусловно, является еще одним существенным плюсом.
Мы предлагает своим клиентам оптимальные условия заключения лизинговой сделки, клиентоориентированный подход в построении взаимоотношений с лизингополучателем и высокое качество обслуживания. Кроме того, бесспорным преимуществом компании является комплексное решение проблемы финансирования клиента, благодаря широкому спектру услуг, предлагаемых Промсвязьбанком.
ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ,
генеральный директор ООО «Открытая лизинговая компания»


Контактный телефон Открытой
лизинговой компании: (495) 363-03-77
E-mail: leasing@psbank.ru
Задать свои вопросы вы также можете по телефону круглосуточной справочно-информационной службы: 8 (800) 500-20-20 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ЯКОВИЧЛизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ЯКОВИЧЛизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6795 [~CODE] => 6795 [EXTERNAL_ID] => 6795 [~EXTERNAL_ID] => 6795 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/13.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" title="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Лизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/13.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" title="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Лизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач ) )

									Array
(
    [ID] => 94844
    [~ID] => 94844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач
    [~NAME] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6795/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6795/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Воспользуйтесь всеми преимуществами

Посткризисное оживление экономики и возрастающая борьба частных операторов за долю рынка привели к существенному росту спроса на грузовой подвижной состав. По оценкам аналитиков, эта тенденция сохранится минимум до 2015 года. Для операторов это означает, что сейчас самое горячее время для увеличения их рыночных долей, иначе проигрыш в конкурентной борьбе неминуем. Поскольку для роста парка необходимы средства, ключевое значение приобретает проблема выбора способа инвестиционного финансирования. И наиболее эффективным из них, на наш взгляд, представляется лизинг.
Открытая лизинговая компания работает с 2006 года и сегодня готова предоставлять услуги как специализированным компаниям, занимающимся грузоперевозками, так и промышленным, добывающим и перерабатывающим предприятиям, специфика деятельности которых подразумевает наличие собственного подвижного состава. Учредитель компании –
Промсвязьбанк, входящий в топ-10 крупнейших российских банков и топ-500 мировой банковской элиты. Его клиентами являются более 80 тыс. предприятий, количество вкладчиков и заемщиков превышает 370 тыс. человек, а число держателей банковских карт – более 1 млн. Региональная сеть банка – это около
250 точек продаж по всей России, филиал на Кипре, представительства в Индии, Китае и на Украине. Клиенты Открытой лизинговой компании могут воспользоваться всеми преимуществами сотрудничества с крупным россий­ским банком, важнейшим из которых является возможность получения необходимого объема лизингового финансирования на длительный срок при оптимальных условиях. Промсвязьбанк обладает 16-летним опытом и ресурсной базой, позволяющей финансировать даже значительные по объему поставки. При организации сделок каждая заявка рассматривается индивидуально, клиент выбирает для себя оптимальный объем аванса и максимально удобный график платежей.
Компания имеет значительный опыт в финансировании сделок по поставкам подвижного состава, в том числе специализированных железнодорожных платформ. Например, одним из активных направлений деятельности является поставка вагонов для нужд энергетических компаний, включающих в себя тепловые электро­станции, а также тепловые сети и угольные активы. Топливно-энергетический сектор является одним из целевых сегментов деятельности нашей компании. В качестве предмета лизинга могут выступать также трубовозы, минераловозы и пр. Мы предлагаем максимально выгодные условия сделки, включая наиболее удобный для клиента график платежей.

Сервис и цена вопроса

Благодаря грамотному законодательному регулированию подвижной состав является идеальным объектом для лизинговых сделок. По окончании срока лизинга вагоны можно отчуждать в пользу лизингополучателя по минимальной стоимости, несмотря на длительный срок амортизации. По стоимости лизинга мы находимся в рынке, ставка удорожания зависит от многих параметров. В большинстве случаев условия финансирования лизинговой сделки предусматривают более низкий размер ежемесячного платежа по сравнению со стоимостью аренды вагона на аналогичный период времени.
На стоимость лизинга влияют такие факторы, как размер аванса, условия поставки и оплаты. Например, мы готовы финансировать сделки, где подвижной состав идет под заказ из-за рубежа. Реализация данного проекта может занять несколько месяцев. Сложная сделка обойдется лизингополучателю дороже, но здесь главное – не стоимость, а сама возможность осуществить проект, что могут предложить далеко не все лизинговые компании. Характеристики подвижного состава также имеют значение, поэтому условия лизинговой сделки по поставке специализированных вагонов для транспортировки угля, продуктов питания, стройматериалов, нефтепродуктов и прочее будут отличаться. В итоге получается некий конструктор, подбирая «детали» которого мы можем предложить нашему клиенту в каждом конкретном случае оптимальные стоимостные параметры.

Гибкий график

Затраты лизингополучателя зависят от выбранного графика лизинговых платежей. Традиционный – аннуитетный график: равные платежи в течение всего времени действия договора. Суть убывающих платежей заключается в следующем: в начале срока действия договора лизингополучатель платит наибольшие суммы, потом они постепенно снижаются. Есть, наоборот, возрастающий график, в соответствии с которым платежи увеличиваются по мере развития бизнеса, возрастания доходов компании от эксплуатации подвижного состава.
Есть графики с грейс-периодом. Их преимущество состоит в том, что на определенный отрезок времени лизингополучателю даются своеобразные каникулы, в течение которых он платит меньше, а основную сумму лизинговых платежей начинает вносить позже.
Существует еще график, учитывающий изменения объема выручки в течение года. Например, бизнес ряда перевозчиков характеризуется сезонными колебаниями. Соответственно, в высокий сезон у предприятия растет выручка, и оно может платить больше. А в низкий размер платежа уменьшается.
Многие лизинговые компании ограничивают использование различных схем: например, по подвижному составу часто предоставляется только аннуитетный платеж. Мы же предлагаем клиенту тот график, который его
устраивает.
Кроме того, следует учесть те преимущества, которые дает лизинг и которые уменьшают фактические расходы наших клиентов. Прежде всего возможность относить лизинговые платежи на себестоимость; применять механизм ускоренной амортизации и, следовательно, существенно экономить по налогу на прибыль и налогу на имущество; возможность зачета НДС, входящего в состав лизинговых платежей, при расчете с бюджетом; наконец, поддержание оптимального соотношения собственных и заемных средств.

Все просто

Процедура рассмотрения заявки на получение финансирования в рамках лизинговой сделки – стандартная. Клиент – будущий лизинго­получатель – направляет в нашу компанию заявку (ее можно найти на сайте Промсвязьбанка – www.psbank.ru) и представляет бухгалтерскую отчетность за последние две отчетные даты. Лизинговая компания разрабатывает коммерческое предложение, схему сделки и согласовывает параметры с клиентом. Затем заключается договор лизинга и поставки, лизингополучатель осуществляет авансовый платеж и получает необходимый подвижной состав.
Иными словами, с финансовой точки зрения для заключения лизинговой сделки необходимо лишь оплатить аванс (заключить договор страхования может сам лизингодатель). Таким образом, приобретение подвижного состава осуществляется без изъятия из оборота значительного объема собственных средств.
Несколько слов необходимо сказать и об особенностях страхования. Объект лизинга страхуется обязательно – это общее правило для рынка. В Промсвязьбанке есть обширный перечень аккредитованных страховых компаний, в которых лизингополучатель может застраховаться. Если клиент желает застраховаться в компании, не входящей в упомянутый перечень, то и это возможно – страховщик в таком случае предоставляет пакет документов для аккредитации.
Многие страховые компании предоставляют корпоративные скидки Промсвязьбанку как одному из крупнейших игроков на финансовом рынке. Ими могут воспользоваться и клиенты Открытой лизинговой компании, что, безусловно, является еще одним существенным плюсом.
Мы предлагает своим клиентам оптимальные условия заключения лизинговой сделки, клиентоориентированный подход в построении взаимоотношений с лизингополучателем и высокое качество обслуживания. Кроме того, бесспорным преимуществом компании является комплексное решение проблемы финансирования клиента, благодаря широкому спектру услуг, предлагаемых Промсвязьбанком.
ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ,
генеральный директор ООО «Открытая лизинговая компания»


Контактный телефон Открытой
лизинговой компании: (495) 363-03-77
E-mail: leasing@psbank.ru
Задать свои вопросы вы также можете по телефону круглосуточной справочно-информационной службы: 8 (800) 500-20-20 [~DETAIL_TEXT] =>

Воспользуйтесь всеми преимуществами

Посткризисное оживление экономики и возрастающая борьба частных операторов за долю рынка привели к существенному росту спроса на грузовой подвижной состав. По оценкам аналитиков, эта тенденция сохранится минимум до 2015 года. Для операторов это означает, что сейчас самое горячее время для увеличения их рыночных долей, иначе проигрыш в конкурентной борьбе неминуем. Поскольку для роста парка необходимы средства, ключевое значение приобретает проблема выбора способа инвестиционного финансирования. И наиболее эффективным из них, на наш взгляд, представляется лизинг.
Открытая лизинговая компания работает с 2006 года и сегодня готова предоставлять услуги как специализированным компаниям, занимающимся грузоперевозками, так и промышленным, добывающим и перерабатывающим предприятиям, специфика деятельности которых подразумевает наличие собственного подвижного состава. Учредитель компании –
Промсвязьбанк, входящий в топ-10 крупнейших российских банков и топ-500 мировой банковской элиты. Его клиентами являются более 80 тыс. предприятий, количество вкладчиков и заемщиков превышает 370 тыс. человек, а число держателей банковских карт – более 1 млн. Региональная сеть банка – это около
250 точек продаж по всей России, филиал на Кипре, представительства в Индии, Китае и на Украине. Клиенты Открытой лизинговой компании могут воспользоваться всеми преимуществами сотрудничества с крупным россий­ским банком, важнейшим из которых является возможность получения необходимого объема лизингового финансирования на длительный срок при оптимальных условиях. Промсвязьбанк обладает 16-летним опытом и ресурсной базой, позволяющей финансировать даже значительные по объему поставки. При организации сделок каждая заявка рассматривается индивидуально, клиент выбирает для себя оптимальный объем аванса и максимально удобный график платежей.
Компания имеет значительный опыт в финансировании сделок по поставкам подвижного состава, в том числе специализированных железнодорожных платформ. Например, одним из активных направлений деятельности является поставка вагонов для нужд энергетических компаний, включающих в себя тепловые электро­станции, а также тепловые сети и угольные активы. Топливно-энергетический сектор является одним из целевых сегментов деятельности нашей компании. В качестве предмета лизинга могут выступать также трубовозы, минераловозы и пр. Мы предлагаем максимально выгодные условия сделки, включая наиболее удобный для клиента график платежей.

Сервис и цена вопроса

Благодаря грамотному законодательному регулированию подвижной состав является идеальным объектом для лизинговых сделок. По окончании срока лизинга вагоны можно отчуждать в пользу лизингополучателя по минимальной стоимости, несмотря на длительный срок амортизации. По стоимости лизинга мы находимся в рынке, ставка удорожания зависит от многих параметров. В большинстве случаев условия финансирования лизинговой сделки предусматривают более низкий размер ежемесячного платежа по сравнению со стоимостью аренды вагона на аналогичный период времени.
На стоимость лизинга влияют такие факторы, как размер аванса, условия поставки и оплаты. Например, мы готовы финансировать сделки, где подвижной состав идет под заказ из-за рубежа. Реализация данного проекта может занять несколько месяцев. Сложная сделка обойдется лизингополучателю дороже, но здесь главное – не стоимость, а сама возможность осуществить проект, что могут предложить далеко не все лизинговые компании. Характеристики подвижного состава также имеют значение, поэтому условия лизинговой сделки по поставке специализированных вагонов для транспортировки угля, продуктов питания, стройматериалов, нефтепродуктов и прочее будут отличаться. В итоге получается некий конструктор, подбирая «детали» которого мы можем предложить нашему клиенту в каждом конкретном случае оптимальные стоимостные параметры.

Гибкий график

Затраты лизингополучателя зависят от выбранного графика лизинговых платежей. Традиционный – аннуитетный график: равные платежи в течение всего времени действия договора. Суть убывающих платежей заключается в следующем: в начале срока действия договора лизингополучатель платит наибольшие суммы, потом они постепенно снижаются. Есть, наоборот, возрастающий график, в соответствии с которым платежи увеличиваются по мере развития бизнеса, возрастания доходов компании от эксплуатации подвижного состава.
Есть графики с грейс-периодом. Их преимущество состоит в том, что на определенный отрезок времени лизингополучателю даются своеобразные каникулы, в течение которых он платит меньше, а основную сумму лизинговых платежей начинает вносить позже.
Существует еще график, учитывающий изменения объема выручки в течение года. Например, бизнес ряда перевозчиков характеризуется сезонными колебаниями. Соответственно, в высокий сезон у предприятия растет выручка, и оно может платить больше. А в низкий размер платежа уменьшается.
Многие лизинговые компании ограничивают использование различных схем: например, по подвижному составу часто предоставляется только аннуитетный платеж. Мы же предлагаем клиенту тот график, который его
устраивает.
Кроме того, следует учесть те преимущества, которые дает лизинг и которые уменьшают фактические расходы наших клиентов. Прежде всего возможность относить лизинговые платежи на себестоимость; применять механизм ускоренной амортизации и, следовательно, существенно экономить по налогу на прибыль и налогу на имущество; возможность зачета НДС, входящего в состав лизинговых платежей, при расчете с бюджетом; наконец, поддержание оптимального соотношения собственных и заемных средств.

Все просто

Процедура рассмотрения заявки на получение финансирования в рамках лизинговой сделки – стандартная. Клиент – будущий лизинго­получатель – направляет в нашу компанию заявку (ее можно найти на сайте Промсвязьбанка – www.psbank.ru) и представляет бухгалтерскую отчетность за последние две отчетные даты. Лизинговая компания разрабатывает коммерческое предложение, схему сделки и согласовывает параметры с клиентом. Затем заключается договор лизинга и поставки, лизингополучатель осуществляет авансовый платеж и получает необходимый подвижной состав.
Иными словами, с финансовой точки зрения для заключения лизинговой сделки необходимо лишь оплатить аванс (заключить договор страхования может сам лизингодатель). Таким образом, приобретение подвижного состава осуществляется без изъятия из оборота значительного объема собственных средств.
Несколько слов необходимо сказать и об особенностях страхования. Объект лизинга страхуется обязательно – это общее правило для рынка. В Промсвязьбанке есть обширный перечень аккредитованных страховых компаний, в которых лизингополучатель может застраховаться. Если клиент желает застраховаться в компании, не входящей в упомянутый перечень, то и это возможно – страховщик в таком случае предоставляет пакет документов для аккредитации.
Многие страховые компании предоставляют корпоративные скидки Промсвязьбанку как одному из крупнейших игроков на финансовом рынке. Ими могут воспользоваться и клиенты Открытой лизинговой компании, что, безусловно, является еще одним существенным плюсом.
Мы предлагает своим клиентам оптимальные условия заключения лизинговой сделки, клиентоориентированный подход в построении взаимоотношений с лизингополучателем и высокое качество обслуживания. Кроме того, бесспорным преимуществом компании является комплексное решение проблемы финансирования клиента, благодаря широкому спектру услуг, предлагаемых Промсвязьбанком.
ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ,
генеральный директор ООО «Открытая лизинговая компания»


Контактный телефон Открытой
лизинговой компании: (495) 363-03-77
E-mail: leasing@psbank.ru
Задать свои вопросы вы также можете по телефону круглосуточной справочно-информационной службы: 8 (800) 500-20-20 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ЯКОВИЧЛизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ЯКОВИЧЛизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6795 [~CODE] => 6795 [EXTERNAL_ID] => 6795 [~EXTERNAL_ID] => 6795 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/13.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" title="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Лизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/13.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" title="ДМИТРИЙ ЯКОВИЧ" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Лизинг является одним из наиболее привлекательных механизмов капитальных вложений, поскольку предприятие, приобретающее вагоны, минимизирует свои издержки как за счет предусмотренных законодательством налоговых льгот, так и за счет оптимизации стоимости операции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: оптимальное решение комплексных задач ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОСписок выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга.
Array
(
    [ID] => 94843
    [~ID] => 94843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6794/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6794/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга.
Как раз об этом с думской трибуны и заявила заместитель председателя Госдумы Любовь Слиска, отметив, что многие формулировки законов, предлагаемые выступающими, довольно расплывчаты. А силовики не стремятся брать ответ­ственность на себя, хотя кому, как не ФСБ, необходимо возглавить борьбу с терроризмом на транспорте.
Такие же мнения прозвучали и в других выступлениях. Чтобы предотвратить трагедии, нужны профессионалы, которые смогли бы сконцентрировать под единым началом все антитеррористические силы. Но это не значит, что владельцы государственных или частных транспортных структур должны, прикрываясь внутренними инструкциями, перекладывать всю заботу о сохранении жизни пассажиров на силовиков. А ведь именно так повел себя на парламентских слушаниях представитель московского аэропорта Домодедово, где, видимо, до сих пор уверены, что их вины в недавней трагедии нет. Даже его коллеги из Внуково назвали это выступление демагогией, так как считают, что владельцы инфраструктуры обязаны отвечать не только за техническую оснащенность своих объектов, но и за безопасность пассажиров.
С ними согласился начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков. К этому обязывают прежде всего непрекращающиеся террористические акты на железных дорогах. И хотя компания в силу своих полномочий и финансовых возможностей принимает все необходимые меры по охране транспортных объектов, пробелы в законодательстве не позволяют ей полностью обезопасить железнодорожные перевозки. То есть правовую базу все же необходимо совершенствовать.
В частности, ОАО «РЖД» предлагает «установить порядок ограничения доступа на объекты транспортной инфраструктуры и досмотр находящихся на них людей и транспортных средств». Это не означает ограничения свободы граждан, а лишь создает так называемые территории безопасности, где действует особый режим, следить за которым будут службы безопасности владельцев инфраструктуры во взаимодействии с органами внутренних дел.
А для этого необходимо «предоставить ОАО «РЖД» право учреждения частной охранной организации». Понятно и другое желание компании – повысить степень защищенности объектов скоростного движения железнодорожного транспорта путем установления особого режима их использования и охраны. Вполне логично предложение «предусмотреть возможность совместного финансирования мероприятий по транспортной безопасности за счет средств бюджета и транспорт­ных организаций». Думается, вряд ли найдутся противники «усиления ответственности за право­нарушения в сфере транспорта и заведомо ложные сообщения об актах терроризма». Тем более что за подобные действия компания предлагает самые строгие меры наказания, вплоть до лишения свободы.
Что ж, предложения по изменению законодательства в сфере транспортной безопасности вполне конкретные и обоснованные. И таких к концу парламентских слушаний прозвучало немало. Причем каждое ведомство внесло свою лепту. Связано это прежде всего с тем, что федеральный закон содержит в основном нормы общего характера, что требует разработки и принятия подзаконных нормативных актов с механизмами реализации этих норм. В частности, в нем не отражено участие в обеспечении транспортной безопасности ФСБ, МВД и МЧС России. И вообще роль государства по широкому привлечению бюджетных инвестиций в данную систему прослеживается весьма слабо. В результате четко виден разрыв между степенью угроз безопасности транспортному комплексу и существующей системой мер по обеспечению его защиты. И это несмотря на то, что на финансирование Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте предусмотрено более 46,7 млрд рублей, в том числе в 2011 году – 7,8 млрд.
Не случайно в рекомендациях парламентских слушаний Госдуме предложено обеспечить приоритетное рассмотрение проектов федеральных законов, направленных на повышение безопасности объектов транспортной инфраструктуры, поднять вопрос об усилении роли силовых структур. Правительству и Минтрансу – найти возможность совместного финансирования меро­приятий по транспортной безопасности, дальнейшему развитию инфраструктуры, внедрению современной техники за счет средств федерального бюджета и транспортных организаций. Также необходимо разработать порядок формирования централизованных персональных баз данных о пассажирах, усилить ответственность за преступления на транспорте и закрепить все это на законодательном уровне.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга.
Как раз об этом с думской трибуны и заявила заместитель председателя Госдумы Любовь Слиска, отметив, что многие формулировки законов, предлагаемые выступающими, довольно расплывчаты. А силовики не стремятся брать ответ­ственность на себя, хотя кому, как не ФСБ, необходимо возглавить борьбу с терроризмом на транспорте.
Такие же мнения прозвучали и в других выступлениях. Чтобы предотвратить трагедии, нужны профессионалы, которые смогли бы сконцентрировать под единым началом все антитеррористические силы. Но это не значит, что владельцы государственных или частных транспортных структур должны, прикрываясь внутренними инструкциями, перекладывать всю заботу о сохранении жизни пассажиров на силовиков. А ведь именно так повел себя на парламентских слушаниях представитель московского аэропорта Домодедово, где, видимо, до сих пор уверены, что их вины в недавней трагедии нет. Даже его коллеги из Внуково назвали это выступление демагогией, так как считают, что владельцы инфраструктуры обязаны отвечать не только за техническую оснащенность своих объектов, но и за безопасность пассажиров.
С ними согласился начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков. К этому обязывают прежде всего непрекращающиеся террористические акты на железных дорогах. И хотя компания в силу своих полномочий и финансовых возможностей принимает все необходимые меры по охране транспортных объектов, пробелы в законодательстве не позволяют ей полностью обезопасить железнодорожные перевозки. То есть правовую базу все же необходимо совершенствовать.
В частности, ОАО «РЖД» предлагает «установить порядок ограничения доступа на объекты транспортной инфраструктуры и досмотр находящихся на них людей и транспортных средств». Это не означает ограничения свободы граждан, а лишь создает так называемые территории безопасности, где действует особый режим, следить за которым будут службы безопасности владельцев инфраструктуры во взаимодействии с органами внутренних дел.
А для этого необходимо «предоставить ОАО «РЖД» право учреждения частной охранной организации». Понятно и другое желание компании – повысить степень защищенности объектов скоростного движения железнодорожного транспорта путем установления особого режима их использования и охраны. Вполне логично предложение «предусмотреть возможность совместного финансирования мероприятий по транспортной безопасности за счет средств бюджета и транспорт­ных организаций». Думается, вряд ли найдутся противники «усиления ответственности за право­нарушения в сфере транспорта и заведомо ложные сообщения об актах терроризма». Тем более что за подобные действия компания предлагает самые строгие меры наказания, вплоть до лишения свободы.
Что ж, предложения по изменению законодательства в сфере транспортной безопасности вполне конкретные и обоснованные. И таких к концу парламентских слушаний прозвучало немало. Причем каждое ведомство внесло свою лепту. Связано это прежде всего с тем, что федеральный закон содержит в основном нормы общего характера, что требует разработки и принятия подзаконных нормативных актов с механизмами реализации этих норм. В частности, в нем не отражено участие в обеспечении транспортной безопасности ФСБ, МВД и МЧС России. И вообще роль государства по широкому привлечению бюджетных инвестиций в данную систему прослеживается весьма слабо. В результате четко виден разрыв между степенью угроз безопасности транспортному комплексу и существующей системой мер по обеспечению его защиты. И это несмотря на то, что на финансирование Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте предусмотрено более 46,7 млрд рублей, в том числе в 2011 году – 7,8 млрд.
Не случайно в рекомендациях парламентских слушаний Госдуме предложено обеспечить приоритетное рассмотрение проектов федеральных законов, направленных на повышение безопасности объектов транспортной инфраструктуры, поднять вопрос об усилении роли силовых структур. Правительству и Минтрансу – найти возможность совместного финансирования меро­приятий по транспортной безопасности, дальнейшему развитию инфраструктуры, внедрению современной техники за счет средств федерального бюджета и транспортных организаций. Также необходимо разработать порядок формирования централизованных персональных баз данных о пассажирах, усилить ответственность за преступления на транспорте и закрепить все это на законодательном уровне.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОСписок выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОСписок выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6794 [~CODE] => 6794 [EXTERNAL_ID] => 6794 [~EXTERNAL_ID] => 6794 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/12.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/12.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 94843
    [~ID] => 94843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6794/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6794/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга.
Как раз об этом с думской трибуны и заявила заместитель председателя Госдумы Любовь Слиска, отметив, что многие формулировки законов, предлагаемые выступающими, довольно расплывчаты. А силовики не стремятся брать ответ­ственность на себя, хотя кому, как не ФСБ, необходимо возглавить борьбу с терроризмом на транспорте.
Такие же мнения прозвучали и в других выступлениях. Чтобы предотвратить трагедии, нужны профессионалы, которые смогли бы сконцентрировать под единым началом все антитеррористические силы. Но это не значит, что владельцы государственных или частных транспортных структур должны, прикрываясь внутренними инструкциями, перекладывать всю заботу о сохранении жизни пассажиров на силовиков. А ведь именно так повел себя на парламентских слушаниях представитель московского аэропорта Домодедово, где, видимо, до сих пор уверены, что их вины в недавней трагедии нет. Даже его коллеги из Внуково назвали это выступление демагогией, так как считают, что владельцы инфраструктуры обязаны отвечать не только за техническую оснащенность своих объектов, но и за безопасность пассажиров.
С ними согласился начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков. К этому обязывают прежде всего непрекращающиеся террористические акты на железных дорогах. И хотя компания в силу своих полномочий и финансовых возможностей принимает все необходимые меры по охране транспортных объектов, пробелы в законодательстве не позволяют ей полностью обезопасить железнодорожные перевозки. То есть правовую базу все же необходимо совершенствовать.
В частности, ОАО «РЖД» предлагает «установить порядок ограничения доступа на объекты транспортной инфраструктуры и досмотр находящихся на них людей и транспортных средств». Это не означает ограничения свободы граждан, а лишь создает так называемые территории безопасности, где действует особый режим, следить за которым будут службы безопасности владельцев инфраструктуры во взаимодействии с органами внутренних дел.
А для этого необходимо «предоставить ОАО «РЖД» право учреждения частной охранной организации». Понятно и другое желание компании – повысить степень защищенности объектов скоростного движения железнодорожного транспорта путем установления особого режима их использования и охраны. Вполне логично предложение «предусмотреть возможность совместного финансирования мероприятий по транспортной безопасности за счет средств бюджета и транспорт­ных организаций». Думается, вряд ли найдутся противники «усиления ответственности за право­нарушения в сфере транспорта и заведомо ложные сообщения об актах терроризма». Тем более что за подобные действия компания предлагает самые строгие меры наказания, вплоть до лишения свободы.
Что ж, предложения по изменению законодательства в сфере транспортной безопасности вполне конкретные и обоснованные. И таких к концу парламентских слушаний прозвучало немало. Причем каждое ведомство внесло свою лепту. Связано это прежде всего с тем, что федеральный закон содержит в основном нормы общего характера, что требует разработки и принятия подзаконных нормативных актов с механизмами реализации этих норм. В частности, в нем не отражено участие в обеспечении транспортной безопасности ФСБ, МВД и МЧС России. И вообще роль государства по широкому привлечению бюджетных инвестиций в данную систему прослеживается весьма слабо. В результате четко виден разрыв между степенью угроз безопасности транспортному комплексу и существующей системой мер по обеспечению его защиты. И это несмотря на то, что на финансирование Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте предусмотрено более 46,7 млрд рублей, в том числе в 2011 году – 7,8 млрд.
Не случайно в рекомендациях парламентских слушаний Госдуме предложено обеспечить приоритетное рассмотрение проектов федеральных законов, направленных на повышение безопасности объектов транспортной инфраструктуры, поднять вопрос об усилении роли силовых структур. Правительству и Минтрансу – найти возможность совместного финансирования меро­приятий по транспортной безопасности, дальнейшему развитию инфраструктуры, внедрению современной техники за счет средств федерального бюджета и транспортных организаций. Также необходимо разработать порядок формирования централизованных персональных баз данных о пассажирах, усилить ответственность за преступления на транспорте и закрепить все это на законодательном уровне.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга.
Как раз об этом с думской трибуны и заявила заместитель председателя Госдумы Любовь Слиска, отметив, что многие формулировки законов, предлагаемые выступающими, довольно расплывчаты. А силовики не стремятся брать ответ­ственность на себя, хотя кому, как не ФСБ, необходимо возглавить борьбу с терроризмом на транспорте.
Такие же мнения прозвучали и в других выступлениях. Чтобы предотвратить трагедии, нужны профессионалы, которые смогли бы сконцентрировать под единым началом все антитеррористические силы. Но это не значит, что владельцы государственных или частных транспортных структур должны, прикрываясь внутренними инструкциями, перекладывать всю заботу о сохранении жизни пассажиров на силовиков. А ведь именно так повел себя на парламентских слушаниях представитель московского аэропорта Домодедово, где, видимо, до сих пор уверены, что их вины в недавней трагедии нет. Даже его коллеги из Внуково назвали это выступление демагогией, так как считают, что владельцы инфраструктуры обязаны отвечать не только за техническую оснащенность своих объектов, но и за безопасность пассажиров.
С ними согласился начальник правового департамента ОАО «РЖД» Вадим Бынков. К этому обязывают прежде всего непрекращающиеся террористические акты на железных дорогах. И хотя компания в силу своих полномочий и финансовых возможностей принимает все необходимые меры по охране транспортных объектов, пробелы в законодательстве не позволяют ей полностью обезопасить железнодорожные перевозки. То есть правовую базу все же необходимо совершенствовать.
В частности, ОАО «РЖД» предлагает «установить порядок ограничения доступа на объекты транспортной инфраструктуры и досмотр находящихся на них людей и транспортных средств». Это не означает ограничения свободы граждан, а лишь создает так называемые территории безопасности, где действует особый режим, следить за которым будут службы безопасности владельцев инфраструктуры во взаимодействии с органами внутренних дел.
А для этого необходимо «предоставить ОАО «РЖД» право учреждения частной охранной организации». Понятно и другое желание компании – повысить степень защищенности объектов скоростного движения железнодорожного транспорта путем установления особого режима их использования и охраны. Вполне логично предложение «предусмотреть возможность совместного финансирования мероприятий по транспортной безопасности за счет средств бюджета и транспорт­ных организаций». Думается, вряд ли найдутся противники «усиления ответственности за право­нарушения в сфере транспорта и заведомо ложные сообщения об актах терроризма». Тем более что за подобные действия компания предлагает самые строгие меры наказания, вплоть до лишения свободы.
Что ж, предложения по изменению законодательства в сфере транспортной безопасности вполне конкретные и обоснованные. И таких к концу парламентских слушаний прозвучало немало. Причем каждое ведомство внесло свою лепту. Связано это прежде всего с тем, что федеральный закон содержит в основном нормы общего характера, что требует разработки и принятия подзаконных нормативных актов с механизмами реализации этих норм. В частности, в нем не отражено участие в обеспечении транспортной безопасности ФСБ, МВД и МЧС России. И вообще роль государства по широкому привлечению бюджетных инвестиций в данную систему прослеживается весьма слабо. В результате четко виден разрыв между степенью угроз безопасности транспортному комплексу и существующей системой мер по обеспечению его защиты. И это несмотря на то, что на финансирование Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте предусмотрено более 46,7 млрд рублей, в том числе в 2011 году – 7,8 млрд.
Не случайно в рекомендациях парламентских слушаний Госдуме предложено обеспечить приоритетное рассмотрение проектов федеральных законов, направленных на повышение безопасности объектов транспортной инфраструктуры, поднять вопрос об усилении роли силовых структур. Правительству и Минтрансу – найти возможность совместного финансирования меро­приятий по транспортной безопасности, дальнейшему развитию инфраструктуры, внедрению современной техники за счет средств федерального бюджета и транспортных организаций. Также необходимо разработать порядок формирования централизованных персональных баз данных о пассажирах, усилить ответственность за преступления на транспорте и закрепить все это на законодательном уровне.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОСписок выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКОСписок выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6794 [~CODE] => 6794 [EXTERNAL_ID] => 6794 [~EXTERNAL_ID] => 6794 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/12.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/12.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" title="ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Список выступающих на парламентских слушаниях в Государственной думе, которые были посвящены первоочередным мерам по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, оказался довольно внушительным. Вряд ли стоит этому удивляться, если взрывное устрой­ство сегодня закладывают даже в непосредственной близости от объектов ФСБ, а все ответственные за предотвращение террористических актов продолжают бурно обсуждать степень разграничения этой самой ответственности, перекладывая ее друг на друга. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions