III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
Array
(
[ID] => 94793
[~ID] => 94793
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Удобная форма сотрудничества
[~NAME] => Удобная форма сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6726/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6726/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Алексеевич, как Вы в целом оцениваете перспективы возвратного лизинга подвижного состава в настоящее время?
– Возвратный лизинг является одним из множества существующих сегодня инструментов финансирования деятельности развивающейся компании, поэтому его изменения подчинены общим тенденциям на финансовых рынках и, в частности, на рынке кредитования. Сейчас наблюдается подъем, вызванный ростом объемов перевозок и потребностью операторов в пополнении парка подвижного состава.
«Трансгарант» давно использует эту систему финансирования инвестиций в подвижной состав – первые подобные контракты были заключены еще в 2003–2004 годах, на заре создания независимых железнодорожных операторов, когда лизинговые компании только начали проявлять интерес к железнодорожной отрасли и рассматривать вагоны в качестве объекта лизинга. По системе возвратного лизинга мы используем более 3200 единиц подвижного состава различных типов, в том числе полувагоны, платформы и окатышевозы.
– Какие факторы в текущий момент развития отрасли железнодорожных перевозок способствуют все большей востребованности возвратного лизинга?
– В настоящее время условия для развития такого инструмента финансирования, как возвратный лизинг, очень благоприятные. Рост объемов перевозок, потребность в обновлении парка подвижного состава у операторов, заинтересованных в улучшении качества и увеличении объемов своих услуг, – все это способствует росту интереса к кредитованию в целом и схеме возвратного лизинга в частности. Сегодня возвратный лизинг стал удобной формой сотрудничества как для лизингополучателей, так и для лизингодателей. Для первых – за счет большей доступности такой альтернативной формы кредитования. Для вторых – за счет большей безопасности, так как они получают ликвидное обеспечение, которое покрывает возможные риски лизингодателя.
– Какие факторы, наоборот, могут препятствовать его развитию?
– Сокращение спроса на перевозки, следствием которого становится профицит подвижного состава, снижает инвестиционную привлекательность железнодорожной отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Алексеевич, как Вы в целом оцениваете перспективы возвратного лизинга подвижного состава в настоящее время?
– Возвратный лизинг является одним из множества существующих сегодня инструментов финансирования деятельности развивающейся компании, поэтому его изменения подчинены общим тенденциям на финансовых рынках и, в частности, на рынке кредитования. Сейчас наблюдается подъем, вызванный ростом объемов перевозок и потребностью операторов в пополнении парка подвижного состава.
«Трансгарант» давно использует эту систему финансирования инвестиций в подвижной состав – первые подобные контракты были заключены еще в 2003–2004 годах, на заре создания независимых железнодорожных операторов, когда лизинговые компании только начали проявлять интерес к железнодорожной отрасли и рассматривать вагоны в качестве объекта лизинга. По системе возвратного лизинга мы используем более 3200 единиц подвижного состава различных типов, в том числе полувагоны, платформы и окатышевозы.
– Какие факторы в текущий момент развития отрасли железнодорожных перевозок способствуют все большей востребованности возвратного лизинга?
– В настоящее время условия для развития такого инструмента финансирования, как возвратный лизинг, очень благоприятные. Рост объемов перевозок, потребность в обновлении парка подвижного состава у операторов, заинтересованных в улучшении качества и увеличении объемов своих услуг, – все это способствует росту интереса к кредитованию в целом и схеме возвратного лизинга в частности. Сегодня возвратный лизинг стал удобной формой сотрудничества как для лизингополучателей, так и для лизингодателей. Для первых – за счет большей доступности такой альтернативной формы кредитования. Для вторых – за счет большей безопасности, так как они получают ликвидное обеспечение, которое покрывает возможные риски лизингодателя.
– Какие факторы, наоборот, могут препятствовать его развитию?
– Сокращение спроса на перевозки, следствием которого становится профицит подвижного состава, снижает инвестиционную привлекательность железнодорожной отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[~PREVIEW_TEXT] => Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6726
[~CODE] => 6726
[EXTERNAL_ID] => 6726
[~EXTERNAL_ID] => 6726
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_META_KEYWORDS] => удобная форма сотрудничества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/38.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" title="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/38.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" title="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
)
)
Array
(
[ID] => 94793
[~ID] => 94793
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Удобная форма сотрудничества
[~NAME] => Удобная форма сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6726/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6726/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Алексеевич, как Вы в целом оцениваете перспективы возвратного лизинга подвижного состава в настоящее время?
– Возвратный лизинг является одним из множества существующих сегодня инструментов финансирования деятельности развивающейся компании, поэтому его изменения подчинены общим тенденциям на финансовых рынках и, в частности, на рынке кредитования. Сейчас наблюдается подъем, вызванный ростом объемов перевозок и потребностью операторов в пополнении парка подвижного состава.
«Трансгарант» давно использует эту систему финансирования инвестиций в подвижной состав – первые подобные контракты были заключены еще в 2003–2004 годах, на заре создания независимых железнодорожных операторов, когда лизинговые компании только начали проявлять интерес к железнодорожной отрасли и рассматривать вагоны в качестве объекта лизинга. По системе возвратного лизинга мы используем более 3200 единиц подвижного состава различных типов, в том числе полувагоны, платформы и окатышевозы.
– Какие факторы в текущий момент развития отрасли железнодорожных перевозок способствуют все большей востребованности возвратного лизинга?
– В настоящее время условия для развития такого инструмента финансирования, как возвратный лизинг, очень благоприятные. Рост объемов перевозок, потребность в обновлении парка подвижного состава у операторов, заинтересованных в улучшении качества и увеличении объемов своих услуг, – все это способствует росту интереса к кредитованию в целом и схеме возвратного лизинга в частности. Сегодня возвратный лизинг стал удобной формой сотрудничества как для лизингополучателей, так и для лизингодателей. Для первых – за счет большей доступности такой альтернативной формы кредитования. Для вторых – за счет большей безопасности, так как они получают ликвидное обеспечение, которое покрывает возможные риски лизингодателя.
– Какие факторы, наоборот, могут препятствовать его развитию?
– Сокращение спроса на перевозки, следствием которого становится профицит подвижного состава, снижает инвестиционную привлекательность железнодорожной отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Алексеевич, как Вы в целом оцениваете перспективы возвратного лизинга подвижного состава в настоящее время?
– Возвратный лизинг является одним из множества существующих сегодня инструментов финансирования деятельности развивающейся компании, поэтому его изменения подчинены общим тенденциям на финансовых рынках и, в частности, на рынке кредитования. Сейчас наблюдается подъем, вызванный ростом объемов перевозок и потребностью операторов в пополнении парка подвижного состава.
«Трансгарант» давно использует эту систему финансирования инвестиций в подвижной состав – первые подобные контракты были заключены еще в 2003–2004 годах, на заре создания независимых железнодорожных операторов, когда лизинговые компании только начали проявлять интерес к железнодорожной отрасли и рассматривать вагоны в качестве объекта лизинга. По системе возвратного лизинга мы используем более 3200 единиц подвижного состава различных типов, в том числе полувагоны, платформы и окатышевозы.
– Какие факторы в текущий момент развития отрасли железнодорожных перевозок способствуют все большей востребованности возвратного лизинга?
– В настоящее время условия для развития такого инструмента финансирования, как возвратный лизинг, очень благоприятные. Рост объемов перевозок, потребность в обновлении парка подвижного состава у операторов, заинтересованных в улучшении качества и увеличении объемов своих услуг, – все это способствует росту интереса к кредитованию в целом и схеме возвратного лизинга в частности. Сегодня возвратный лизинг стал удобной формой сотрудничества как для лизингополучателей, так и для лизингодателей. Для первых – за счет большей доступности такой альтернативной формы кредитования. Для вторых – за счет большей безопасности, так как они получают ликвидное обеспечение, которое покрывает возможные риски лизингодателя.
– Какие факторы, наоборот, могут препятствовать его развитию?
– Сокращение спроса на перевозки, следствием которого становится профицит подвижного состава, снижает инвестиционную привлекательность железнодорожной отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[~PREVIEW_TEXT] => Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6726
[~CODE] => 6726
[EXTERNAL_ID] => 6726
[~EXTERNAL_ID] => 6726
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94793:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_META_KEYWORDS] => удобная форма сотрудничества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/38.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" title="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/38.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" title="АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ" width="200" height="240" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях применения схем финансового возвратного лизинга рассказывает финансовый директор ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЙ БАРБАРИУШ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удобная форма сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удобная форма сотрудничества
)
)
Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.Array
(
[ID] => 94792
[~ID] => 94792
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Возвратный лизинг набирает обороты
[~NAME] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6725/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6725/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок на подъеме
Уже по итогам I полугодия 2010-го объем нового бизнеса в секторе железнодорожного транспорта вырос в 12 (!) раз. Данных по II полугодию пока нет, но рекордные объемы производства вагонов (в декабре 2010 г. впервые в истории отрасли их было произведено более 10 тыс. ед.) позволяют предположить, что и общие результаты будут позитивными. Произошли ли на рынке лизинга качественные изменения, помимо простого увеличения объемов?
Рост цен, дефицит новых вагонов, изменения в структуре рынка и направлении грузопотоков привели к повышению интереса к возвратному лизингу грузовых железнодорожных вагонов.
С начала 2010 года цены на вагоны выросли в два раза (с $35 тыс. до $70 тыс. за полувагон). Однако несмотря на это спрос на них по-прежнему превышает предложение, и не все предприятия, испытывающие потребность в вагонах, могут приобрести подвижной состав.
В то же время изменения в структуре отрасли, вызванные реформой РЖД и передачей инвентарного парка ПГК и ВГК, а также перераспределение грузопотоков в восточном направлении привели к необходимости перемен и в структуре собственников подвижного состава. В таких условиях возвратный лизинг вновь становится актуальным финансово-экономическим инструментом.
Широко известным и понятным является финансовый возвратный лизинг, однако сейчас на рынке более актуален операционный возвратный лизинг. Это гибкий и удобный инструмент, возможности которого рынок только начинает осознавать. Суть его в том, что владелец передает право собственности на вагоны лизинговой компании, но при этом в течение длительного времени сохраняет контроль над предметом сделки, продолжает им управлять и на нем зарабатывать.
Выгодно всем
Зачем и кому нужны такие сделки? Для собственника небольшой компании-оператора, которая сумела купить вагоны по низким ценам и теперь работает с этим парком самостоятельно, возвратный операционный лизинг – прекрасная возможность на пике зафиксировать прибыль от увеличения рыночной цены вагона, при этом сохранив свою долю в части операторской деятельности, вариант выгодного выхода из инвестиции и ухода от долгосрочных рисков, связанных с органической тенденцией рынка грузовых железнодорожных вагонов к консолидации. Ведь уже сейчас очевидно, что мелкие собственники не выдерживают конкуренции. Несмотря на то, что они будут постоянно появляться на каждой низкой фазе ценового цикла, результат останется неизменным: эти компании станут поглощаться или выдавливаться с рынка крупными, сильными игроками. Таким образом, для мелкого собственника вагонов возвратный лизинг – это ответ на вопрос о том, как вовремя и выгодно уйти, не потеряв, а заработав.
Для средних и крупных компаний-операторов, которые являются собственниками парка грузовых вагонов в количестве более тысячи, операционный возвратный лизинг открывает еще более широкие возможности. Такие компании могут не только реализовать свои вагоны по текущим рыночным ценам за денежные средства, но и войти в капиталы более крупных. Такая сделка возвратного лизинга будет не просто продажей парка, но и долгосрочной инвестицией в капитал компании, которая через несколько лет будет котироваться на бирже.
Сегодня на рынке складывается ситуация, при которой интерес к подобного рода сделкам начинает расти. Наша компания – Brunswick Rail – также проявляет внимание к этому тренду. Мы предлагаем сотрудничество всем заинтересованным в возвратном лизинге – тем собственникам вагонов, которые думают не только о том, как зарабатывает их вагон сегодня, но и о том, что делать с ним завтра.
СЕРГЕЙ БОГДАНОВ,
заместитель генерального директора, управляющий директор компании Brunswick Rail
[~DETAIL_TEXT] => Рынок на подъеме
Уже по итогам I полугодия 2010-го объем нового бизнеса в секторе железнодорожного транспорта вырос в 12 (!) раз. Данных по II полугодию пока нет, но рекордные объемы производства вагонов (в декабре 2010 г. впервые в истории отрасли их было произведено более 10 тыс. ед.) позволяют предположить, что и общие результаты будут позитивными. Произошли ли на рынке лизинга качественные изменения, помимо простого увеличения объемов?
Рост цен, дефицит новых вагонов, изменения в структуре рынка и направлении грузопотоков привели к повышению интереса к возвратному лизингу грузовых железнодорожных вагонов.
С начала 2010 года цены на вагоны выросли в два раза (с $35 тыс. до $70 тыс. за полувагон). Однако несмотря на это спрос на них по-прежнему превышает предложение, и не все предприятия, испытывающие потребность в вагонах, могут приобрести подвижной состав.
В то же время изменения в структуре отрасли, вызванные реформой РЖД и передачей инвентарного парка ПГК и ВГК, а также перераспределение грузопотоков в восточном направлении привели к необходимости перемен и в структуре собственников подвижного состава. В таких условиях возвратный лизинг вновь становится актуальным финансово-экономическим инструментом.
Широко известным и понятным является финансовый возвратный лизинг, однако сейчас на рынке более актуален операционный возвратный лизинг. Это гибкий и удобный инструмент, возможности которого рынок только начинает осознавать. Суть его в том, что владелец передает право собственности на вагоны лизинговой компании, но при этом в течение длительного времени сохраняет контроль над предметом сделки, продолжает им управлять и на нем зарабатывать.
Выгодно всем
Зачем и кому нужны такие сделки? Для собственника небольшой компании-оператора, которая сумела купить вагоны по низким ценам и теперь работает с этим парком самостоятельно, возвратный операционный лизинг – прекрасная возможность на пике зафиксировать прибыль от увеличения рыночной цены вагона, при этом сохранив свою долю в части операторской деятельности, вариант выгодного выхода из инвестиции и ухода от долгосрочных рисков, связанных с органической тенденцией рынка грузовых железнодорожных вагонов к консолидации. Ведь уже сейчас очевидно, что мелкие собственники не выдерживают конкуренции. Несмотря на то, что они будут постоянно появляться на каждой низкой фазе ценового цикла, результат останется неизменным: эти компании станут поглощаться или выдавливаться с рынка крупными, сильными игроками. Таким образом, для мелкого собственника вагонов возвратный лизинг – это ответ на вопрос о том, как вовремя и выгодно уйти, не потеряв, а заработав.
Для средних и крупных компаний-операторов, которые являются собственниками парка грузовых вагонов в количестве более тысячи, операционный возвратный лизинг открывает еще более широкие возможности. Такие компании могут не только реализовать свои вагоны по текущим рыночным ценам за денежные средства, но и войти в капиталы более крупных. Такая сделка возвратного лизинга будет не просто продажей парка, но и долгосрочной инвестицией в капитал компании, которая через несколько лет будет котироваться на бирже.
Сегодня на рынке складывается ситуация, при которой интерес к подобного рода сделкам начинает расти. Наша компания – Brunswick Rail – также проявляет внимание к этому тренду. Мы предлагаем сотрудничество всем заинтересованным в возвратном лизинге – тем собственникам вагонов, которые думают не только о том, как зарабатывает их вагон сегодня, но и о том, что делать с ним завтра.
СЕРГЕЙ БОГДАНОВ,
заместитель генерального директора, управляющий директор компании Brunswick Rail
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6725
[~CODE] => 6725
[EXTERNAL_ID] => 6725
[~EXTERNAL_ID] => 6725
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_META_KEYWORDS] => возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/37.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" title="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/37.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" title="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
)
)
Array
(
[ID] => 94792
[~ID] => 94792
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Возвратный лизинг набирает обороты
[~NAME] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6725/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6725/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок на подъеме
Уже по итогам I полугодия 2010-го объем нового бизнеса в секторе железнодорожного транспорта вырос в 12 (!) раз. Данных по II полугодию пока нет, но рекордные объемы производства вагонов (в декабре 2010 г. впервые в истории отрасли их было произведено более 10 тыс. ед.) позволяют предположить, что и общие результаты будут позитивными. Произошли ли на рынке лизинга качественные изменения, помимо простого увеличения объемов?
Рост цен, дефицит новых вагонов, изменения в структуре рынка и направлении грузопотоков привели к повышению интереса к возвратному лизингу грузовых железнодорожных вагонов.
С начала 2010 года цены на вагоны выросли в два раза (с $35 тыс. до $70 тыс. за полувагон). Однако несмотря на это спрос на них по-прежнему превышает предложение, и не все предприятия, испытывающие потребность в вагонах, могут приобрести подвижной состав.
В то же время изменения в структуре отрасли, вызванные реформой РЖД и передачей инвентарного парка ПГК и ВГК, а также перераспределение грузопотоков в восточном направлении привели к необходимости перемен и в структуре собственников подвижного состава. В таких условиях возвратный лизинг вновь становится актуальным финансово-экономическим инструментом.
Широко известным и понятным является финансовый возвратный лизинг, однако сейчас на рынке более актуален операционный возвратный лизинг. Это гибкий и удобный инструмент, возможности которого рынок только начинает осознавать. Суть его в том, что владелец передает право собственности на вагоны лизинговой компании, но при этом в течение длительного времени сохраняет контроль над предметом сделки, продолжает им управлять и на нем зарабатывать.
Выгодно всем
Зачем и кому нужны такие сделки? Для собственника небольшой компании-оператора, которая сумела купить вагоны по низким ценам и теперь работает с этим парком самостоятельно, возвратный операционный лизинг – прекрасная возможность на пике зафиксировать прибыль от увеличения рыночной цены вагона, при этом сохранив свою долю в части операторской деятельности, вариант выгодного выхода из инвестиции и ухода от долгосрочных рисков, связанных с органической тенденцией рынка грузовых железнодорожных вагонов к консолидации. Ведь уже сейчас очевидно, что мелкие собственники не выдерживают конкуренции. Несмотря на то, что они будут постоянно появляться на каждой низкой фазе ценового цикла, результат останется неизменным: эти компании станут поглощаться или выдавливаться с рынка крупными, сильными игроками. Таким образом, для мелкого собственника вагонов возвратный лизинг – это ответ на вопрос о том, как вовремя и выгодно уйти, не потеряв, а заработав.
Для средних и крупных компаний-операторов, которые являются собственниками парка грузовых вагонов в количестве более тысячи, операционный возвратный лизинг открывает еще более широкие возможности. Такие компании могут не только реализовать свои вагоны по текущим рыночным ценам за денежные средства, но и войти в капиталы более крупных. Такая сделка возвратного лизинга будет не просто продажей парка, но и долгосрочной инвестицией в капитал компании, которая через несколько лет будет котироваться на бирже.
Сегодня на рынке складывается ситуация, при которой интерес к подобного рода сделкам начинает расти. Наша компания – Brunswick Rail – также проявляет внимание к этому тренду. Мы предлагаем сотрудничество всем заинтересованным в возвратном лизинге – тем собственникам вагонов, которые думают не только о том, как зарабатывает их вагон сегодня, но и о том, что делать с ним завтра.
СЕРГЕЙ БОГДАНОВ,
заместитель генерального директора, управляющий директор компании Brunswick Rail
[~DETAIL_TEXT] => Рынок на подъеме
Уже по итогам I полугодия 2010-го объем нового бизнеса в секторе железнодорожного транспорта вырос в 12 (!) раз. Данных по II полугодию пока нет, но рекордные объемы производства вагонов (в декабре 2010 г. впервые в истории отрасли их было произведено более 10 тыс. ед.) позволяют предположить, что и общие результаты будут позитивными. Произошли ли на рынке лизинга качественные изменения, помимо простого увеличения объемов?
Рост цен, дефицит новых вагонов, изменения в структуре рынка и направлении грузопотоков привели к повышению интереса к возвратному лизингу грузовых железнодорожных вагонов.
С начала 2010 года цены на вагоны выросли в два раза (с $35 тыс. до $70 тыс. за полувагон). Однако несмотря на это спрос на них по-прежнему превышает предложение, и не все предприятия, испытывающие потребность в вагонах, могут приобрести подвижной состав.
В то же время изменения в структуре отрасли, вызванные реформой РЖД и передачей инвентарного парка ПГК и ВГК, а также перераспределение грузопотоков в восточном направлении привели к необходимости перемен и в структуре собственников подвижного состава. В таких условиях возвратный лизинг вновь становится актуальным финансово-экономическим инструментом.
Широко известным и понятным является финансовый возвратный лизинг, однако сейчас на рынке более актуален операционный возвратный лизинг. Это гибкий и удобный инструмент, возможности которого рынок только начинает осознавать. Суть его в том, что владелец передает право собственности на вагоны лизинговой компании, но при этом в течение длительного времени сохраняет контроль над предметом сделки, продолжает им управлять и на нем зарабатывать.
Выгодно всем
Зачем и кому нужны такие сделки? Для собственника небольшой компании-оператора, которая сумела купить вагоны по низким ценам и теперь работает с этим парком самостоятельно, возвратный операционный лизинг – прекрасная возможность на пике зафиксировать прибыль от увеличения рыночной цены вагона, при этом сохранив свою долю в части операторской деятельности, вариант выгодного выхода из инвестиции и ухода от долгосрочных рисков, связанных с органической тенденцией рынка грузовых железнодорожных вагонов к консолидации. Ведь уже сейчас очевидно, что мелкие собственники не выдерживают конкуренции. Несмотря на то, что они будут постоянно появляться на каждой низкой фазе ценового цикла, результат останется неизменным: эти компании станут поглощаться или выдавливаться с рынка крупными, сильными игроками. Таким образом, для мелкого собственника вагонов возвратный лизинг – это ответ на вопрос о том, как вовремя и выгодно уйти, не потеряв, а заработав.
Для средних и крупных компаний-операторов, которые являются собственниками парка грузовых вагонов в количестве более тысячи, операционный возвратный лизинг открывает еще более широкие возможности. Такие компании могут не только реализовать свои вагоны по текущим рыночным ценам за денежные средства, но и войти в капиталы более крупных. Такая сделка возвратного лизинга будет не просто продажей парка, но и долгосрочной инвестицией в капитал компании, которая через несколько лет будет котироваться на бирже.
Сегодня на рынке складывается ситуация, при которой интерес к подобного рода сделкам начинает расти. Наша компания – Brunswick Rail – также проявляет внимание к этому тренду. Мы предлагаем сотрудничество всем заинтересованным в возвратном лизинге – тем собственникам вагонов, которые думают не только о том, как зарабатывает их вагон сегодня, но и о том, что делать с ним завтра.
СЕРГЕЙ БОГДАНОВ,
заместитель генерального директора, управляющий директор компании Brunswick Rail
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6725
[~CODE] => 6725
[EXTERNAL_ID] => 6725
[~EXTERNAL_ID] => 6725
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94792:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_META_KEYWORDS] => возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/37.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" title="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/37.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" title="СЕРГЕЙ БОГДАНОВ" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня можно с уверенностью сказать, что рынок лизинга подвижного состава полностью восстановился после кризиса. На нем появилась интересная тенденция: растет популярность возвратного лизинга – особенно у тех, кто задумывается об оптимальной структуре активов и стабильной отдаче от своих инвестиций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный лизинг набирает обороты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный лизинг набирает обороты
)
)
Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.Array
(
[ID] => 94791
[~ID] => 94791
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Назло рекордам
[~NAME] => Назло рекордам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6724/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6724/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Рынок растет
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих – снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Механизм операционного лизинга позволяет компаниям-грузовладельцам сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса непрофильные активы (грузовые вагоны), не обеспечивающие рост капитализации бизнеса. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав.
В условиях экономического кризиса рынок лизинга подвижного состава рухнул вместе с уменьшившейся потребностью в вагонах. В 2010 году взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья в сочетании с агрессивной политикой на данном рынке компании «ВТБ-Лизинг» и увеличение цен на все виды грузовых вагонов обусловили рост популярности услуг лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010-м увеличился по сравнению с уровнем 2009 года почти в 3,5 раза и приблизился к уровню $5 млрд.
Величина парка подвижного состава в собственности лизинговых компаний, по данным исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» в 2010 году выросла более чем на 38 тыс. единиц (см. диаграмму, где приведены предварительные данные по величине парка на 01.01.2011 г., которые не учитывают приобретения российскими лизинговыми компаниями грузовых вагонов в Украине в декабре 2010 г.), что более чем на 20% превышает показатели рекордных 2007 и 2008 годов.
По данным «INFOLine-Аналитика», совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, составила 175,6 тыс. единиц. Кроме того, компаниями «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг» и некоторыми другими 23,7 тыс. грузовых вагонов переданы в лизинг ОАО «РЖД» и относятся к инвентарному парку. В течение 2010–2011 гг. эти вагоны будут переданы в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Таким образом, на долю лизинговых компаний приходится 19,6% российского парка грузовых вагонов. При этом более 90% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на вагоны лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. Кроме того, операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя. Сделки по передаче подвижного состава по договорам оперативного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли всего три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»). В 2009 году в условиях экономического кризиса схема оперативного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости.
Как свидетельствуют данные исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520», по состоянию на 01.01.2011 г. в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (51,5%) и цистерны (24,7%), причем в течение 2007–2010 гг. структура приватного парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, на 01.01.2007 г. доля полувагонов составляла 44,8%, а цистерн – 40,9%.
Концентрация усиливается
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые пришлось почти 74%, а также оказались заметными цистерны (преимущественно нефтеналивные) – более 20%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-
цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, структура закупок по видам вагонов в 2009–2010 гг. практически не изменилась.
В целом по итогам 2007–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 57% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок в 2008 и 2010 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и получить вагоны в кредит, который привлекается под залог приобретаемых активов. В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов (ООО «Трансойл» и т. д.) и ОАО «Первая грузовая компания» на собственные или привлеченные средства. Также для 2009 года была характерна тенденция досрочного выкупа подвижного состава рядом лизингополучателей в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов.
По оценкам ИА INFOLine, 80% парка подвижного состава в лизинге приходится на 20 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 47% всего парка. При этом в 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность более 55% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все грузовые вагоны, произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш». Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла производства, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
В 2011 году специалисты ИА INFOLine прогнозируют сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом ключевым вопросом 2011-го станет адекватность цен на грузовые вагоны, так как при сохранении тенденции их роста операторы могут сократить объемы закупок или вообще отказаться от нового подвижного состава, переориентировавшись на вторичный рынок или сделки по приобретению других собственников подвижного состава.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[~DETAIL_TEXT] => Рынок растет
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих – снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Механизм операционного лизинга позволяет компаниям-грузовладельцам сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса непрофильные активы (грузовые вагоны), не обеспечивающие рост капитализации бизнеса. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав.
В условиях экономического кризиса рынок лизинга подвижного состава рухнул вместе с уменьшившейся потребностью в вагонах. В 2010 году взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья в сочетании с агрессивной политикой на данном рынке компании «ВТБ-Лизинг» и увеличение цен на все виды грузовых вагонов обусловили рост популярности услуг лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010-м увеличился по сравнению с уровнем 2009 года почти в 3,5 раза и приблизился к уровню $5 млрд.
Величина парка подвижного состава в собственности лизинговых компаний, по данным исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» в 2010 году выросла более чем на 38 тыс. единиц (см. диаграмму, где приведены предварительные данные по величине парка на 01.01.2011 г., которые не учитывают приобретения российскими лизинговыми компаниями грузовых вагонов в Украине в декабре 2010 г.), что более чем на 20% превышает показатели рекордных 2007 и 2008 годов.
По данным «INFOLine-Аналитика», совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, составила 175,6 тыс. единиц. Кроме того, компаниями «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг» и некоторыми другими 23,7 тыс. грузовых вагонов переданы в лизинг ОАО «РЖД» и относятся к инвентарному парку. В течение 2010–2011 гг. эти вагоны будут переданы в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Таким образом, на долю лизинговых компаний приходится 19,6% российского парка грузовых вагонов. При этом более 90% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на вагоны лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. Кроме того, операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя. Сделки по передаче подвижного состава по договорам оперативного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли всего три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»). В 2009 году в условиях экономического кризиса схема оперативного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости.
Как свидетельствуют данные исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520», по состоянию на 01.01.2011 г. в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (51,5%) и цистерны (24,7%), причем в течение 2007–2010 гг. структура приватного парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, на 01.01.2007 г. доля полувагонов составляла 44,8%, а цистерн – 40,9%.
Концентрация усиливается
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые пришлось почти 74%, а также оказались заметными цистерны (преимущественно нефтеналивные) – более 20%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-
цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, структура закупок по видам вагонов в 2009–2010 гг. практически не изменилась.
В целом по итогам 2007–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 57% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок в 2008 и 2010 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и получить вагоны в кредит, который привлекается под залог приобретаемых активов. В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов (ООО «Трансойл» и т. д.) и ОАО «Первая грузовая компания» на собственные или привлеченные средства. Также для 2009 года была характерна тенденция досрочного выкупа подвижного состава рядом лизингополучателей в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов.
По оценкам ИА INFOLine, 80% парка подвижного состава в лизинге приходится на 20 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 47% всего парка. При этом в 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность более 55% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все грузовые вагоны, произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш». Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла производства, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
В 2011 году специалисты ИА INFOLine прогнозируют сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом ключевым вопросом 2011-го станет адекватность цен на грузовые вагоны, так как при сохранении тенденции их роста операторы могут сократить объемы закупок или вообще отказаться от нового подвижного состава, переориентировавшись на вторичный рынок или сделки по приобретению других собственников подвижного состава.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6724
[~CODE] => 6724
[EXTERNAL_ID] => 6724
[~EXTERNAL_ID] => 6724
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назло рекордам
[SECTION_META_KEYWORDS] => назло рекордам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/34.jpg" border="0" alt="Михаил Бурмистров" title="Михаил Бурмистров" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Назло рекордам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назло рекордам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/34.jpg" border="0" alt="Михаил Бурмистров" title="Михаил Бурмистров" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
)
)
Array
(
[ID] => 94791
[~ID] => 94791
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Назло рекордам
[~NAME] => Назло рекордам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6724/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6724/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок растет
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих – снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Механизм операционного лизинга позволяет компаниям-грузовладельцам сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса непрофильные активы (грузовые вагоны), не обеспечивающие рост капитализации бизнеса. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав.
В условиях экономического кризиса рынок лизинга подвижного состава рухнул вместе с уменьшившейся потребностью в вагонах. В 2010 году взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья в сочетании с агрессивной политикой на данном рынке компании «ВТБ-Лизинг» и увеличение цен на все виды грузовых вагонов обусловили рост популярности услуг лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010-м увеличился по сравнению с уровнем 2009 года почти в 3,5 раза и приблизился к уровню $5 млрд.
Величина парка подвижного состава в собственности лизинговых компаний, по данным исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» в 2010 году выросла более чем на 38 тыс. единиц (см. диаграмму, где приведены предварительные данные по величине парка на 01.01.2011 г., которые не учитывают приобретения российскими лизинговыми компаниями грузовых вагонов в Украине в декабре 2010 г.), что более чем на 20% превышает показатели рекордных 2007 и 2008 годов.
По данным «INFOLine-Аналитика», совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, составила 175,6 тыс. единиц. Кроме того, компаниями «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг» и некоторыми другими 23,7 тыс. грузовых вагонов переданы в лизинг ОАО «РЖД» и относятся к инвентарному парку. В течение 2010–2011 гг. эти вагоны будут переданы в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Таким образом, на долю лизинговых компаний приходится 19,6% российского парка грузовых вагонов. При этом более 90% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на вагоны лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. Кроме того, операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя. Сделки по передаче подвижного состава по договорам оперативного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли всего три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»). В 2009 году в условиях экономического кризиса схема оперативного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости.
Как свидетельствуют данные исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520», по состоянию на 01.01.2011 г. в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (51,5%) и цистерны (24,7%), причем в течение 2007–2010 гг. структура приватного парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, на 01.01.2007 г. доля полувагонов составляла 44,8%, а цистерн – 40,9%.
Концентрация усиливается
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые пришлось почти 74%, а также оказались заметными цистерны (преимущественно нефтеналивные) – более 20%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-
цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, структура закупок по видам вагонов в 2009–2010 гг. практически не изменилась.
В целом по итогам 2007–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 57% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок в 2008 и 2010 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и получить вагоны в кредит, который привлекается под залог приобретаемых активов. В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов (ООО «Трансойл» и т. д.) и ОАО «Первая грузовая компания» на собственные или привлеченные средства. Также для 2009 года была характерна тенденция досрочного выкупа подвижного состава рядом лизингополучателей в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов.
По оценкам ИА INFOLine, 80% парка подвижного состава в лизинге приходится на 20 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 47% всего парка. При этом в 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность более 55% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все грузовые вагоны, произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш». Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла производства, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
В 2011 году специалисты ИА INFOLine прогнозируют сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом ключевым вопросом 2011-го станет адекватность цен на грузовые вагоны, так как при сохранении тенденции их роста операторы могут сократить объемы закупок или вообще отказаться от нового подвижного состава, переориентировавшись на вторичный рынок или сделки по приобретению других собственников подвижного состава.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[~DETAIL_TEXT] => Рынок растет
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы на закупку подвижного состава. Однако наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих – снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Механизм операционного лизинга позволяет компаниям-грузовладельцам сконцентрироваться на профильной деятельности и вывести с баланса непрофильные активы (грузовые вагоны), не обеспечивающие рост капитализации бизнеса. В 2008 году, ввиду отказа ОАО «РЖД» от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в 2008-м бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговый и моторвагонный подвижной состав.
В условиях экономического кризиса рынок лизинга подвижного состава рухнул вместе с уменьшившейся потребностью в вагонах. В 2010 году взрывной рост спроса на подвижной состав, дефицит крупного вагонного литья в сочетании с агрессивной политикой на данном рынке компании «ВТБ-Лизинг» и увеличение цен на все виды грузовых вагонов обусловили рост популярности услуг лизинговых компаний. По оценкам «INFOLine-Аналитика», объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010-м увеличился по сравнению с уровнем 2009 года почти в 3,5 раза и приблизился к уровню $5 млрд.
Величина парка подвижного состава в собственности лизинговых компаний, по данным исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» в 2010 году выросла более чем на 38 тыс. единиц (см. диаграмму, где приведены предварительные данные по величине парка на 01.01.2011 г., которые не учитывают приобретения российскими лизинговыми компаниями грузовых вагонов в Украине в декабре 2010 г.), что более чем на 20% превышает показатели рекордных 2007 и 2008 годов.
По данным «INFOLine-Аналитика», совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, составила 175,6 тыс. единиц. Кроме того, компаниями «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг» и некоторыми другими 23,7 тыс. грузовых вагонов переданы в лизинг ОАО «РЖД» и относятся к инвентарному парку. В течение 2010–2011 гг. эти вагоны будут переданы в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Таким образом, на долю лизинговых компаний приходится 19,6% российского парка грузовых вагонов. При этом более 90% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на вагоны лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. Кроме того, операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя. Сделки по передаче подвижного состава по договорам оперативного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли всего три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»). В 2009 году в условиях экономического кризиса схема оперативного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости.
Как свидетельствуют данные исследования ИА INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520», по состоянию на 01.01.2011 г. в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов – полувагоны (51,5%) и цистерны (24,7%), причем в течение 2007–2010 гг. структура приватного парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, на 01.01.2007 г. доля полувагонов составляла 44,8%, а цистерн – 40,9%.
Концентрация усиливается
В структуре закупок грузовых вагонов по видам в 2010 году безоговорочным лидером были полувагоны, на которые пришлось почти 74%, а также оказались заметными цистерны (преимущественно нефтеналивные) – более 20%. При этом по лизинговым схемам не закупались автомобилевозы, окатышевозы, фитинговые платформы и хоппер-
цементовозы. Таким образом, несмотря на изменение ситуации на рынке подвижного состава и почти трехкратный рост объемов его закупок по лизинговым схемам, структура закупок по видам вагонов в 2009–2010 гг. практически не изменилась.
В целом по итогам 2007–2010 гг. лизинговые компании обеспечили более 57% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок в 2008 и 2010 году по сравнению с 2007-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и получить вагоны в кредит, который привлекается под залог приобретаемых активов. В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок нефтеналивных грузов (ООО «Трансойл» и т. д.) и ОАО «Первая грузовая компания» на собственные или привлеченные средства. Также для 2009 года была характерна тенденция досрочного выкупа подвижного состава рядом лизингополучателей в собственность, в связи с чем некоторые лизинговые компании несколько сократили величину парка грузовых вагонов.
По оценкам ИА INFOLine, 80% парка подвижного состава в лизинге приходится на 20 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 47% всего парка. При этом в 2010 году ОАО «ВТБ-Лизинг» приобрело в собственность более 55% всего объема закупленного российскими лизинговыми компаниями подвижного состава, практически полностью выкупив все грузовые вагоны, произведенные на ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш» и ОАО «Рузхиммаш». Столь сильный уровень монополизации закупок был обусловлен тем, что ОАО «ВТБ-Лизинг» законтрактовало весь объем производимого на ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» крупного вагонного литья, и в результате вагоностроительные заводы, не имеющие полного цикла производства, вынуждены были сконцентрироваться на работе по заказам именно компании «ВТБ-Лизинг».
В 2011 году специалисты ИА INFOLine прогнозируют сохранение высокого уровня спроса на подвижной состав и, соответственно, услуги лизинговых компаний. При этом ключевым вопросом 2011-го станет адекватность цен на грузовые вагоны, так как при сохранении тенденции их роста операторы могут сократить объемы закупок или вообще отказаться от нового подвижного состава, переориентировавшись на вторичный рынок или сделки по приобретению других собственников подвижного состава.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6724
[~CODE] => 6724
[EXTERNAL_ID] => 6724
[~EXTERNAL_ID] => 6724
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94791:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назло рекордам
[SECTION_META_KEYWORDS] => назло рекордам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/34.jpg" border="0" alt="Михаил Бурмистров" title="Михаил Бурмистров" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Назло рекордам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назло рекордам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/34.jpg" border="0" alt="Михаил Бурмистров" title="Михаил Бурмистров" width="200" height="278" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы закупок подвижного состава в лизинг выросли в 2010 году практически в три раза. Самым актуальным становится вопрос адекватности цен возможностям конечных покупателей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назло рекордам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назло рекордам
)
)
ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.Array
(
[ID] => 94790
[~ID] => 94790
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[~NAME] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6723/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6723/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Заре навстречу?
На первый взгляд, современный период в России – не самое благоприятное время для широкомасштабных инвестиций. Особенно для отечественных железных дорог, завершающий этап реформирования которых усложнился необходимостью преодоления последствий мировой рецессии. В итоге проблемы поиска ресурсов для замены устаревшей инфраструктуры совпали с падением перевозок практически всей номенклатуры грузов, и восстановление докризисных объемов загрузки сети лишь фигурирует в прогнозах. Тем не менее в этих непростых условиях финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011–2013 гг., одобренные на заседании президиума правительства РФ, не только четко обозначили ориентацию на инфраструктурное развитие, но и позволяют ответить на вопрос о приоритетных направлениях этого движения. Общий объем средств, предусмотренный инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет порядка
350 млрд руб., что на 11% больше, чем в 2010-м. При этом инвестпрограмма Дальневосточной железной дороги с учетом Сахалинского региона утверждена в размере более 26 млрд 388 млн руб., что на 7 млрд 72,5 млн превышает план 2010-го.
Стоит отметить, что увеличение инвестиционного портфеля дороги в процентном отношении (36,6%) более чем в три раза перекрывает общесетевой показатель. Масштаб финансирования на восточном направлении сравним лишь с объемами средств, направляемых на строительство олимпийских объектов в Краснодарском крае. В чем же причина такого выбора? Почему именно Дальний Восток стал приоритетным, несмотря на серьезные и вполне очевидные интересы РЖД на юге и в направлении портов Северо-Запада?
При ближайшем рассмотрении становится очевидно, что решение руководства ОАО «РЖД» и правительства продиктовано целым рядом факторов, имеющих разную природу и значение. Во-первых, динамика железнодорожных перевозок в последние годы демонстрирует устойчивый рост именно на Восточном полигоне. Так, в 2010-м на этом участке сети наблюдалось во многом неожиданное увеличение объемов перевозок, перекрывшее даже уровень рекордного 1988 года. Анализ предварительных заявок грузовладельцев на 2011-й показывает, что это не станет локальным всплеском – объемы будут только увеличиваться. Удовлетворить возросшую потребность в перевозках в этих условиях становится все сложнее, поскольку даже применение усовершенствованных технологий управления подвижным составом неспособно существенно повысить пропускную способность дороги. Инфраструктура на Восточном полигоне, по всеобщему признанию, работает на пределе своих возможностей. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, учитывая прогнозируемый рост объемов перевозок, необходимо провести техническое перевооружение, что позволит увеличить пропускную способность лимитирующих участков.
Во-вторых, развитие промышленности и горнодобывающей отрасли Забайкалья и Дальнего Востока невозможно без кратного увеличения объемов перевозок. В-третьих, все актуальнее становится геополитический аспект в разрезе формирования конкурентоспособных транспортных коридоров между Евросоюзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако определенное географическое положение создает лишь потенциальные преимущества, реализовать которые на практике еще надо суметь. Помимо этого, существует целый ряд других экономических, социальных и даже политических факторов, определяющих поле деятельности для РЖД на восточном направлении.
Исходя из вышеперечисленного можно выделить четыре блока задач, на решении которых будут сконцентрированы усилия в ближайшие годы. Это расшивка узких мест, где образуются «тромбы», препятствующие нормальному обороту подвижного состава; строительство новой инфраструктуры, обеспечивающей удовлетворение растущих потребностей; внедрение новых технологий, а также модернизация дорожного хозяйства и обновление подвижного состава. Движение в этих направлениях последовательно осуществляется уже на протяжении многих лет, общий объем средств, освоенных в рамках инвестиционных проектов, к концу 2010-го составил более 125 млрд руб. Поэтому планы на текущий год являются закономерным продолжением взятого ранее курса.
Узкие места широкого пути
Большинство экспертов сходятся во мнении, что самым значимым инвестиционным проектом в новейшей истории ДВЖД является «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля». В 2011 году здесь предполагается освоить 3 млрд 460,8 млн руб. Впрочем, как отмечают специалисты, уместнее говорить не о реконструкции, а фактически о полноценной прокладке новой магистрали со всей необходимой инфраструктурой. Этот участок протяженностью 468 км, по сути, является главным барьером на северном пути к морю. Но настоящим бутылочным горлышком является Кузнецовский перевал. Старый тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. тонн тройной локомотивной тягой. Строительство нового тоннеля в комплексе с другими мерами позволит решить проблему ограниченной пропускной способности. После реконструкции появится возможность проводить составы весом до 5,5 тыс. тонн. На сегодняшний день пройдено порядка 2600 м при общей протяженности тоннеля 3890 м. Сдача объекта в эксплуатацию планируется в 2013 году. Предполагается, что в результате объем железнодорожных перевозок на восточном участке БАМа в направлении Ванино и Советской Гавани увеличится с 18 млн тонн (2010 г.) до 24 млн тонн (2015 г).
Другим важным проектом является комплексное развитие транспортного узла «Восточный – Находка». Здесь планируется создание контейнерного терминала мощностью 1 млн TEU. Примечательно, что еще на стадии проектирования стояла задача не только расшить узкое место и построить современную железно-дорожную станцию, но и создать логистический центр.
Последним крупным проектом по расшивке узких мест является модернизация железнодорожного участка Барановский – Хасан. Конечным результатом здесь видится консолидация транспортных потоков до порта Посьет, где в будущем планируется строительство трех крупных терминалов с выходом на уровень переработки в 10–12 млн тонн в год.
Узловой момент развития
Пример тому, что осуществление инвестиционных программ ОАО «РЖД» является составной частью модернизации экономики Дальневосточного региона и инструментом в реализации стратегии государственного развития, – является формирование Ванинско-Совгаванской агломерации. Благоприятная комбинация географического положения и естественных природных условий привлекала внимание к району Советской (тогда еще Императорской) Гавани с момента ее открытия в XIX веке. Но к полноценному использованию потенциала порта и припортовой зоны удалось приступить лишь в середине 90-х годов прошлого века. После того как было подписано постановление правительства о создании в Советской Гавани особой экономической зоны портового типа, появился фундамент для развития региона на новом, системном уровне.
ПОЭЗ обещает стать беспрецедентным примером формирования транспортно-промышленного кластера, объединяющего современные портовые мощности, первичную переработку и в перспективе – высокотехнологичные промышленные производства. Сегодня порт имеет довольно солидную грузовую базу – 25 млн тонн, и в дальнейшем она будет только прирастать. Так, в ближайшей перспективе должны стартовать работы по строительству примыкания еще одного угольного комплекса мощностью 18 млн тонн, который будет расположен рядом с существующим терминалом СУЭК. Разрабатывается документация по возведению зернового терминала, что вкупе с уже существующими мощностями по обработке минеральных и нефтеналивных грузов, а также с учетом планов по организации переработки морских биоресурсов, леса и строительства судоремонтных мощностей ставит перед железнодорожниками непростые задачи. Фактически речь идет о формировании принципиально новой схемы транспортной инфраструктуры и внедрении новой системы управления перевозками.
Кроме того, пусть не таким масштабным, но не менее интересным проектом является создание транспортно-логистического комплекса в районе Хабаровска. Предварительно речь идет о строительстве в районе сортировочной станции Хабаровск-2 терминала мощностью 1,2 млн TEU, откуда предполагается отправлять до четырех контейнерных поездов в сутки.
Общее оживление экономики в регионе и реализация масштабных проектов, безусловно, благоприятно скажутся не только на развитии широко известных точек роста. Например, ошибочно полагать, что будущее Сахалина связано лишь с добычей газа на прилегающем шельфе. На острове располагаются четыре морских порта, рыбоперерабатывающие предприятия, судоремонтные и деревообрабатывающие мощности, а также ряд других производств, которые, к сожалению, с конца 80-х годов прошлого века переживают не лучшие времена. Сейчас на волне интереса инвесторов к островной области одним из главных вопросов при разработке проектов становится состояние транспортной системы. Учитывая эти обстоятельства, в 2011-м ОАО «РЖД» направит
540 млн руб. на реализацию проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин.
Сбалансированное развитие
Масштабное введение в эксплуатацию новых путей, строительство искусственных сооружений, прокладка тоннелей и возведение мостов вовсе не означают реализацию экстенсивного сценария развития в ущерб внедрению новых подходов. Наличие мощной инфраструктуры лишь создает необходимый базис, по сути, являясь ресурсом, эффективность использования которого напрямую зависит от уровня применяемых технологий управления. Как отметил начальник ДВЖД Михаил Заиченко, политика компании направлена прежде всего на сбалансированное развитие элементов транспортной сети как главное условие увеличения провозных способностей. Инвестиции в этой сфере в 2011-м составят порядка
8 млрд руб. Конечно, это не позволяет говорить о полной замене соответствующих систем, но должно обеспечить эффективное управление перевозками в условиях повышениях их интенсивности.
В дальнейшем, при сохранении темпов монтажа нового оборудования, можно будет говорить о поэтапной замене устаревающих (как морально, так и физически) систем на всем протяжении Дальневосточной магистрали.
Вместе с тем очевидно, что даже при идеальном состоянии путей рассчитывать на существенное улучшение качества перевозок и увеличение объемов отгрузки невозможно без модернизации парка подвижного состава. Как подчеркивает А. Миронов, одним из главных направлений на сегодняшний день является развитие большегрузных и скоростных перевозок. Это не только повышает пропускную способность железной дороги, но и как нельзя лучше отвечает запросам рынка, особенно в отношении восточного направления. По данным ДВЖД, в 2010-м на дорогу поступило 226 грузовых и пассажирских локомотивов, 95% из них – современные электровозы «Ермак». Это обеспечило успешное внедрение сквозной технологии по Транссибу не только до Владивостока, но и до станции Находка-Восточная и спецморнефтепорта Козьмино. В нынешнем году в рамках проекта «Обновление подвижного состава» предполагается освоить 7,5 млрд руб. Кроме того, планируется заключение дополнительного соглашения с ОАО «Желдорреммаш» на выполнение модернизации подвижного состава на общую сумму 1 млрд 31 млн руб.
кто платит?
Конечно, далеко не все столь гладко, как может показаться на основании беглого перечисления планов и возможностей. Кроме чисто технологических сложностей при осуществлении работ, обусловленных климатическими, геологическими и другими особенностями региона, существует целый ряд других проблем, от успешного преодоления которых зависит конечный эффект многомиллиардных инвестиций. Это и характерное для всей страны отставание в разработке и принятии нормативной базы как основы для организации взаимодействия участников, и местные особенности, которые можно назвать болезнями роста. Главной из них является состояние портовой инфраструктуры. По некоторым оценкам, перерабатывающие способности морских переходов в настоящее время обладают лишь 10% резервов. Напряженность в прохождении стыков «железная дорога – порт» наблюдается на восточном направлении на протяжении нескольких последних лет, а с учетом ожидаемого роста отгрузок это может свести на нет все усилия по оптимизации железнодорожных перевозок, и порты рискуют превратиться в главный тормоз. Впрочем, основной проблемой, по мнению экспертов, является вопрос об источниках пополнения инвестпрограммы, который по сей день остается открытым. Так, согласно данным ОАО «РЖД», финансирование проектов будет осуществляться за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «ПГК». С учетом предварительной оценки стоимости компании ($7–10 млрд) полученных средств должно хватить не только на модернизацию Восточного полигона, но и на выполнение всей инвестиционной программы РЖД. Правда, стоит заметить, что, по официальной информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. При этом, по мнению финансового аналитика УК «Финам» Константина Романова, даже в случае развития событий по самому оптимистичному сценарию реальные поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить, то хотя бы снять остроту проблемы. «Если в случае с ПГК все условия были достаточно ясны – широко информировалось о предстоящей сделке, в открытом доступе размещены документы, иллюстрирующие финансовое состояние компании, что дало возможность всем заинтересованным сторонам определиться с приоритетами и подготовиться к предстоящим торгам, – то по другим активам информации явно недостает, и сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок», – отмечает аналитик банка «Уралсиб» Анна Куприянова. Вместе с тем при условии качественной подготовки торгов принципиальных проблем, по ее мнению, возникнуть не должно, и $7–10 млрд, которые ОАО «РЖД» рассчитывает получить для реализации инвестпрограммы, – вполне реальная сумма по сравнению с общим объемом сделок на российском фондовом рынке.
Однако К. Романов, в свою очередь, отмечает, что инвесторы в настоящее время демонстрируют достаточно прагматичный подход, ориентируясь прежде всего не на потенциальные преимущества от приобретения тех или иных активов, а на уровень текущей рентабельности. «В этих условиях продажа даже хорошей и прибыльной компании может стать проблематичной, если стартовая цена будет завышена», – полагает эксперт.
Кроме того, аналитики сходятся во мнении, что реализация имущества является не самым надежным источником для финансирования проектов с жестко зафиксированными сроками исполнения и высокой степенью взаимозависимости, поскольку
при этом практически невозможно обеспечить стабильность поступления средств, даже если допустить значительную заинтересованность потенциальных покупателей.
При этом специалисты указывают, что ОАО «РЖД» может использовать и иные финансовые инструменты для обеспечения модернизации инфраструктуры. «Это могут быть взносы в уставный капитал, размещение облигаций, привлечение кредитных ресурсов и другие, менее распространенные способы», – говорит К. Романов.
Как считает ряд экспертов, наиболее предпочтительным выходом в этой ситуации было бы финансирование (или софинансирование) инвестиционных проектов за счет государственных средств. Это позволило бы избежать нестабильности в финансовых потоках и обеспечить нормальный ход реализации работ. Привлечение частного капитала для осуществления инфраструктурных проектов, как отмечают консультанты, возможно лишь в более отдаленной перспективе, поскольку механизмы практической реализации ГЧП еще только отрабатываются, а железные дороги – не самый подходящий полигон для проведения экспериментов.
Когда этот материал уже сдавался в печать, пришла еще одна весьма важная новость. Замминистра транспорта Андрей Недосеков сообщил, что Минтранс предлагает ввести в 2012 году 4%-ную инвестиционную составляющую в добавление к 7,4% запланированной индексации. Правда, при этом субсидии, запрашиваемые РЖД в объеме 80 млрд рублей, должны сократиться до 40 млрд.
Как бы то ни было, но достаточно напряженные дискуссии, разворачивающиеся вокруг инвестиций ОАО «РЖД» на восточном направлении, являются уже очень хорошим показателем. Во-первых, это доказывает востребованность железнодорожных перевозок и заинтересованность потенциальных потребителей в дальнейшем развитии инфраструктуры. Во-вторых, характерно, что после некоторого перерыва Россия не только заявляет о своих интересах на Дальнем Востоке, но и подтверждает эту заинтересованность конкретными решениями и действиями. Главное, чтобы они не затормозились на полпути, поскольку каким бы сложным и дорогим ни являлось завершение строительства, например, Кузнецовского тоннеля, цена остановки работ будет несоизмеримо выше.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
точка зрения
ВЛАДИМИР КРАПИВНЫЙ,
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Безусловно, инвестиции в инфраструктуру – это колоссальные вложения, которые сами по себе не окупятся. Приходится слышать разные точки зрения в отношении того, насколько обоснованны эти траты. В этой связи хочется отметить, что проводимая работа по внедрению оптимальных схем перевозок грузов на основе единой технологии информационного сопровождения уже сейчас позволила если не решить, то снизить остроту ряда актуальных проблем. Например, в 2010 году достигнут рост количества ускоренных контейнерных поездов на 25% к уровню 2009-го. В целом можно сказать, что модернизация инфраструктуры, подвижного состава является пусть и очень важным, но не единственным инструментом, предназначенным для достижения целей, поставленных перед российскими железными дорогами руководством страны. И реализация инвестиций – не самоцель, а лишь очередной шаг на пути развития.
ЕВГЕНИЙ ШУЛЕПОВ,
президент Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие железнодорожной инфраструктуры я воспринимаю как важнейшую составную часть этой новой стратегии. Можно сказать, меняется имидж региона, он становится более привлекательным для инвесторов, контрагентов и даже потенциальных работников. Но вместе с тем представители дальневосточного бизнес-сообщества неоднократно указывали, что регион не следует рассматривать в качестве своеобразного гиперхаба, основной функцией которого является лишь обслуживание транспортного коридора между странами АТР и относительно развитыми субъектами РФ. Без формирования многоукладной региональной экономики как фундамента для поступательного развития амбициозные планы обречены на провал.
СЕРГЕЙ СТАВЦЕВ,
директор по развитию и внешним связям ЗАО «Евросиб»:
– Потенциал перевозок по Восточному транспортному коридору, их значение для экономики страны еще не оценены по настоящему.
Я убежден, что возможна эффективная железнодорожная контейнерная перевозка вглубь страны. Но возникает ряд проблем в плане конвертации потенциальных возможностей в реальные изменения. С одной стороны, если называть вещи своими именами, отсутствует интермодальная государственная политика, ее попросту нет. Соответственно, сложно понять, каких правил придерживаться и какими соображениями руководствоваться любой компании, позиционирующей себя в этой сфере.
С другой стороны, отчасти именно из-за отсутствия этой самой политики потенциальному инвестору совершенно непонятно, что такое логистический бизнес, во что, собственно, инвестировать. Мы приходим к тому, что провисает одно из самых главных звеньев, отвечающее за решение, пожалуй, основного вопроса, как «продать» возможности инфраструктуры потенциальным потребителям. И в этом отношении всем участникам рынка, профильным министерствам и ведомствам предстоит серьезная кропотливая работа, которая, быть может, не столь заметна, как, например, сооружение мостовых переходов, но имеет не меньшее значение для будущего инвестиций.
ИВАН КАРАСЕВ,
директор по логистике ОАО «Соллерс»:
– В 2010 году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны. И уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. Главным критерием в выборе способа доставки для нас является экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) активно используются железнодорожные перевозки. В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, и пока не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций. Хотя считаем, что по мере роста объемов производства и развития проекта вопрос увеличения провозных мощностей железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность.
[~DETAIL_TEXT] => Заре навстречу?
На первый взгляд, современный период в России – не самое благоприятное время для широкомасштабных инвестиций. Особенно для отечественных железных дорог, завершающий этап реформирования которых усложнился необходимостью преодоления последствий мировой рецессии. В итоге проблемы поиска ресурсов для замены устаревшей инфраструктуры совпали с падением перевозок практически всей номенклатуры грузов, и восстановление докризисных объемов загрузки сети лишь фигурирует в прогнозах. Тем не менее в этих непростых условиях финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011–2013 гг., одобренные на заседании президиума правительства РФ, не только четко обозначили ориентацию на инфраструктурное развитие, но и позволяют ответить на вопрос о приоритетных направлениях этого движения. Общий объем средств, предусмотренный инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет порядка
350 млрд руб., что на 11% больше, чем в 2010-м. При этом инвестпрограмма Дальневосточной железной дороги с учетом Сахалинского региона утверждена в размере более 26 млрд 388 млн руб., что на 7 млрд 72,5 млн превышает план 2010-го.
Стоит отметить, что увеличение инвестиционного портфеля дороги в процентном отношении (36,6%) более чем в три раза перекрывает общесетевой показатель. Масштаб финансирования на восточном направлении сравним лишь с объемами средств, направляемых на строительство олимпийских объектов в Краснодарском крае. В чем же причина такого выбора? Почему именно Дальний Восток стал приоритетным, несмотря на серьезные и вполне очевидные интересы РЖД на юге и в направлении портов Северо-Запада?
При ближайшем рассмотрении становится очевидно, что решение руководства ОАО «РЖД» и правительства продиктовано целым рядом факторов, имеющих разную природу и значение. Во-первых, динамика железнодорожных перевозок в последние годы демонстрирует устойчивый рост именно на Восточном полигоне. Так, в 2010-м на этом участке сети наблюдалось во многом неожиданное увеличение объемов перевозок, перекрывшее даже уровень рекордного 1988 года. Анализ предварительных заявок грузовладельцев на 2011-й показывает, что это не станет локальным всплеском – объемы будут только увеличиваться. Удовлетворить возросшую потребность в перевозках в этих условиях становится все сложнее, поскольку даже применение усовершенствованных технологий управления подвижным составом неспособно существенно повысить пропускную способность дороги. Инфраструктура на Восточном полигоне, по всеобщему признанию, работает на пределе своих возможностей. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, учитывая прогнозируемый рост объемов перевозок, необходимо провести техническое перевооружение, что позволит увеличить пропускную способность лимитирующих участков.
Во-вторых, развитие промышленности и горнодобывающей отрасли Забайкалья и Дальнего Востока невозможно без кратного увеличения объемов перевозок. В-третьих, все актуальнее становится геополитический аспект в разрезе формирования конкурентоспособных транспортных коридоров между Евросоюзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако определенное географическое положение создает лишь потенциальные преимущества, реализовать которые на практике еще надо суметь. Помимо этого, существует целый ряд других экономических, социальных и даже политических факторов, определяющих поле деятельности для РЖД на восточном направлении.
Исходя из вышеперечисленного можно выделить четыре блока задач, на решении которых будут сконцентрированы усилия в ближайшие годы. Это расшивка узких мест, где образуются «тромбы», препятствующие нормальному обороту подвижного состава; строительство новой инфраструктуры, обеспечивающей удовлетворение растущих потребностей; внедрение новых технологий, а также модернизация дорожного хозяйства и обновление подвижного состава. Движение в этих направлениях последовательно осуществляется уже на протяжении многих лет, общий объем средств, освоенных в рамках инвестиционных проектов, к концу 2010-го составил более 125 млрд руб. Поэтому планы на текущий год являются закономерным продолжением взятого ранее курса.
Узкие места широкого пути
Большинство экспертов сходятся во мнении, что самым значимым инвестиционным проектом в новейшей истории ДВЖД является «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля». В 2011 году здесь предполагается освоить 3 млрд 460,8 млн руб. Впрочем, как отмечают специалисты, уместнее говорить не о реконструкции, а фактически о полноценной прокладке новой магистрали со всей необходимой инфраструктурой. Этот участок протяженностью 468 км, по сути, является главным барьером на северном пути к морю. Но настоящим бутылочным горлышком является Кузнецовский перевал. Старый тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. тонн тройной локомотивной тягой. Строительство нового тоннеля в комплексе с другими мерами позволит решить проблему ограниченной пропускной способности. После реконструкции появится возможность проводить составы весом до 5,5 тыс. тонн. На сегодняшний день пройдено порядка 2600 м при общей протяженности тоннеля 3890 м. Сдача объекта в эксплуатацию планируется в 2013 году. Предполагается, что в результате объем железнодорожных перевозок на восточном участке БАМа в направлении Ванино и Советской Гавани увеличится с 18 млн тонн (2010 г.) до 24 млн тонн (2015 г).
Другим важным проектом является комплексное развитие транспортного узла «Восточный – Находка». Здесь планируется создание контейнерного терминала мощностью 1 млн TEU. Примечательно, что еще на стадии проектирования стояла задача не только расшить узкое место и построить современную железно-дорожную станцию, но и создать логистический центр.
Последним крупным проектом по расшивке узких мест является модернизация железнодорожного участка Барановский – Хасан. Конечным результатом здесь видится консолидация транспортных потоков до порта Посьет, где в будущем планируется строительство трех крупных терминалов с выходом на уровень переработки в 10–12 млн тонн в год.
Узловой момент развития
Пример тому, что осуществление инвестиционных программ ОАО «РЖД» является составной частью модернизации экономики Дальневосточного региона и инструментом в реализации стратегии государственного развития, – является формирование Ванинско-Совгаванской агломерации. Благоприятная комбинация географического положения и естественных природных условий привлекала внимание к району Советской (тогда еще Императорской) Гавани с момента ее открытия в XIX веке. Но к полноценному использованию потенциала порта и припортовой зоны удалось приступить лишь в середине 90-х годов прошлого века. После того как было подписано постановление правительства о создании в Советской Гавани особой экономической зоны портового типа, появился фундамент для развития региона на новом, системном уровне.
ПОЭЗ обещает стать беспрецедентным примером формирования транспортно-промышленного кластера, объединяющего современные портовые мощности, первичную переработку и в перспективе – высокотехнологичные промышленные производства. Сегодня порт имеет довольно солидную грузовую базу – 25 млн тонн, и в дальнейшем она будет только прирастать. Так, в ближайшей перспективе должны стартовать работы по строительству примыкания еще одного угольного комплекса мощностью 18 млн тонн, который будет расположен рядом с существующим терминалом СУЭК. Разрабатывается документация по возведению зернового терминала, что вкупе с уже существующими мощностями по обработке минеральных и нефтеналивных грузов, а также с учетом планов по организации переработки морских биоресурсов, леса и строительства судоремонтных мощностей ставит перед железнодорожниками непростые задачи. Фактически речь идет о формировании принципиально новой схемы транспортной инфраструктуры и внедрении новой системы управления перевозками.
Кроме того, пусть не таким масштабным, но не менее интересным проектом является создание транспортно-логистического комплекса в районе Хабаровска. Предварительно речь идет о строительстве в районе сортировочной станции Хабаровск-2 терминала мощностью 1,2 млн TEU, откуда предполагается отправлять до четырех контейнерных поездов в сутки.
Общее оживление экономики в регионе и реализация масштабных проектов, безусловно, благоприятно скажутся не только на развитии широко известных точек роста. Например, ошибочно полагать, что будущее Сахалина связано лишь с добычей газа на прилегающем шельфе. На острове располагаются четыре морских порта, рыбоперерабатывающие предприятия, судоремонтные и деревообрабатывающие мощности, а также ряд других производств, которые, к сожалению, с конца 80-х годов прошлого века переживают не лучшие времена. Сейчас на волне интереса инвесторов к островной области одним из главных вопросов при разработке проектов становится состояние транспортной системы. Учитывая эти обстоятельства, в 2011-м ОАО «РЖД» направит
540 млн руб. на реализацию проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин.
Сбалансированное развитие
Масштабное введение в эксплуатацию новых путей, строительство искусственных сооружений, прокладка тоннелей и возведение мостов вовсе не означают реализацию экстенсивного сценария развития в ущерб внедрению новых подходов. Наличие мощной инфраструктуры лишь создает необходимый базис, по сути, являясь ресурсом, эффективность использования которого напрямую зависит от уровня применяемых технологий управления. Как отметил начальник ДВЖД Михаил Заиченко, политика компании направлена прежде всего на сбалансированное развитие элементов транспортной сети как главное условие увеличения провозных способностей. Инвестиции в этой сфере в 2011-м составят порядка
8 млрд руб. Конечно, это не позволяет говорить о полной замене соответствующих систем, но должно обеспечить эффективное управление перевозками в условиях повышениях их интенсивности.
В дальнейшем, при сохранении темпов монтажа нового оборудования, можно будет говорить о поэтапной замене устаревающих (как морально, так и физически) систем на всем протяжении Дальневосточной магистрали.
Вместе с тем очевидно, что даже при идеальном состоянии путей рассчитывать на существенное улучшение качества перевозок и увеличение объемов отгрузки невозможно без модернизации парка подвижного состава. Как подчеркивает А. Миронов, одним из главных направлений на сегодняшний день является развитие большегрузных и скоростных перевозок. Это не только повышает пропускную способность железной дороги, но и как нельзя лучше отвечает запросам рынка, особенно в отношении восточного направления. По данным ДВЖД, в 2010-м на дорогу поступило 226 грузовых и пассажирских локомотивов, 95% из них – современные электровозы «Ермак». Это обеспечило успешное внедрение сквозной технологии по Транссибу не только до Владивостока, но и до станции Находка-Восточная и спецморнефтепорта Козьмино. В нынешнем году в рамках проекта «Обновление подвижного состава» предполагается освоить 7,5 млрд руб. Кроме того, планируется заключение дополнительного соглашения с ОАО «Желдорреммаш» на выполнение модернизации подвижного состава на общую сумму 1 млрд 31 млн руб.
кто платит?
Конечно, далеко не все столь гладко, как может показаться на основании беглого перечисления планов и возможностей. Кроме чисто технологических сложностей при осуществлении работ, обусловленных климатическими, геологическими и другими особенностями региона, существует целый ряд других проблем, от успешного преодоления которых зависит конечный эффект многомиллиардных инвестиций. Это и характерное для всей страны отставание в разработке и принятии нормативной базы как основы для организации взаимодействия участников, и местные особенности, которые можно назвать болезнями роста. Главной из них является состояние портовой инфраструктуры. По некоторым оценкам, перерабатывающие способности морских переходов в настоящее время обладают лишь 10% резервов. Напряженность в прохождении стыков «железная дорога – порт» наблюдается на восточном направлении на протяжении нескольких последних лет, а с учетом ожидаемого роста отгрузок это может свести на нет все усилия по оптимизации железнодорожных перевозок, и порты рискуют превратиться в главный тормоз. Впрочем, основной проблемой, по мнению экспертов, является вопрос об источниках пополнения инвестпрограммы, который по сей день остается открытым. Так, согласно данным ОАО «РЖД», финансирование проектов будет осуществляться за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «ПГК». С учетом предварительной оценки стоимости компании ($7–10 млрд) полученных средств должно хватить не только на модернизацию Восточного полигона, но и на выполнение всей инвестиционной программы РЖД. Правда, стоит заметить, что, по официальной информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. При этом, по мнению финансового аналитика УК «Финам» Константина Романова, даже в случае развития событий по самому оптимистичному сценарию реальные поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить, то хотя бы снять остроту проблемы. «Если в случае с ПГК все условия были достаточно ясны – широко информировалось о предстоящей сделке, в открытом доступе размещены документы, иллюстрирующие финансовое состояние компании, что дало возможность всем заинтересованным сторонам определиться с приоритетами и подготовиться к предстоящим торгам, – то по другим активам информации явно недостает, и сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок», – отмечает аналитик банка «Уралсиб» Анна Куприянова. Вместе с тем при условии качественной подготовки торгов принципиальных проблем, по ее мнению, возникнуть не должно, и $7–10 млрд, которые ОАО «РЖД» рассчитывает получить для реализации инвестпрограммы, – вполне реальная сумма по сравнению с общим объемом сделок на российском фондовом рынке.
Однако К. Романов, в свою очередь, отмечает, что инвесторы в настоящее время демонстрируют достаточно прагматичный подход, ориентируясь прежде всего не на потенциальные преимущества от приобретения тех или иных активов, а на уровень текущей рентабельности. «В этих условиях продажа даже хорошей и прибыльной компании может стать проблематичной, если стартовая цена будет завышена», – полагает эксперт.
Кроме того, аналитики сходятся во мнении, что реализация имущества является не самым надежным источником для финансирования проектов с жестко зафиксированными сроками исполнения и высокой степенью взаимозависимости, поскольку
при этом практически невозможно обеспечить стабильность поступления средств, даже если допустить значительную заинтересованность потенциальных покупателей.
При этом специалисты указывают, что ОАО «РЖД» может использовать и иные финансовые инструменты для обеспечения модернизации инфраструктуры. «Это могут быть взносы в уставный капитал, размещение облигаций, привлечение кредитных ресурсов и другие, менее распространенные способы», – говорит К. Романов.
Как считает ряд экспертов, наиболее предпочтительным выходом в этой ситуации было бы финансирование (или софинансирование) инвестиционных проектов за счет государственных средств. Это позволило бы избежать нестабильности в финансовых потоках и обеспечить нормальный ход реализации работ. Привлечение частного капитала для осуществления инфраструктурных проектов, как отмечают консультанты, возможно лишь в более отдаленной перспективе, поскольку механизмы практической реализации ГЧП еще только отрабатываются, а железные дороги – не самый подходящий полигон для проведения экспериментов.
Когда этот материал уже сдавался в печать, пришла еще одна весьма важная новость. Замминистра транспорта Андрей Недосеков сообщил, что Минтранс предлагает ввести в 2012 году 4%-ную инвестиционную составляющую в добавление к 7,4% запланированной индексации. Правда, при этом субсидии, запрашиваемые РЖД в объеме 80 млрд рублей, должны сократиться до 40 млрд.
Как бы то ни было, но достаточно напряженные дискуссии, разворачивающиеся вокруг инвестиций ОАО «РЖД» на восточном направлении, являются уже очень хорошим показателем. Во-первых, это доказывает востребованность железнодорожных перевозок и заинтересованность потенциальных потребителей в дальнейшем развитии инфраструктуры. Во-вторых, характерно, что после некоторого перерыва Россия не только заявляет о своих интересах на Дальнем Востоке, но и подтверждает эту заинтересованность конкретными решениями и действиями. Главное, чтобы они не затормозились на полпути, поскольку каким бы сложным и дорогим ни являлось завершение строительства, например, Кузнецовского тоннеля, цена остановки работ будет несоизмеримо выше.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
точка зрения
ВЛАДИМИР КРАПИВНЫЙ,
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Безусловно, инвестиции в инфраструктуру – это колоссальные вложения, которые сами по себе не окупятся. Приходится слышать разные точки зрения в отношении того, насколько обоснованны эти траты. В этой связи хочется отметить, что проводимая работа по внедрению оптимальных схем перевозок грузов на основе единой технологии информационного сопровождения уже сейчас позволила если не решить, то снизить остроту ряда актуальных проблем. Например, в 2010 году достигнут рост количества ускоренных контейнерных поездов на 25% к уровню 2009-го. В целом можно сказать, что модернизация инфраструктуры, подвижного состава является пусть и очень важным, но не единственным инструментом, предназначенным для достижения целей, поставленных перед российскими железными дорогами руководством страны. И реализация инвестиций – не самоцель, а лишь очередной шаг на пути развития.
ЕВГЕНИЙ ШУЛЕПОВ,
президент Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие железнодорожной инфраструктуры я воспринимаю как важнейшую составную часть этой новой стратегии. Можно сказать, меняется имидж региона, он становится более привлекательным для инвесторов, контрагентов и даже потенциальных работников. Но вместе с тем представители дальневосточного бизнес-сообщества неоднократно указывали, что регион не следует рассматривать в качестве своеобразного гиперхаба, основной функцией которого является лишь обслуживание транспортного коридора между странами АТР и относительно развитыми субъектами РФ. Без формирования многоукладной региональной экономики как фундамента для поступательного развития амбициозные планы обречены на провал.
СЕРГЕЙ СТАВЦЕВ,
директор по развитию и внешним связям ЗАО «Евросиб»:
– Потенциал перевозок по Восточному транспортному коридору, их значение для экономики страны еще не оценены по настоящему.
Я убежден, что возможна эффективная железнодорожная контейнерная перевозка вглубь страны. Но возникает ряд проблем в плане конвертации потенциальных возможностей в реальные изменения. С одной стороны, если называть вещи своими именами, отсутствует интермодальная государственная политика, ее попросту нет. Соответственно, сложно понять, каких правил придерживаться и какими соображениями руководствоваться любой компании, позиционирующей себя в этой сфере.
С другой стороны, отчасти именно из-за отсутствия этой самой политики потенциальному инвестору совершенно непонятно, что такое логистический бизнес, во что, собственно, инвестировать. Мы приходим к тому, что провисает одно из самых главных звеньев, отвечающее за решение, пожалуй, основного вопроса, как «продать» возможности инфраструктуры потенциальным потребителям. И в этом отношении всем участникам рынка, профильным министерствам и ведомствам предстоит серьезная кропотливая работа, которая, быть может, не столь заметна, как, например, сооружение мостовых переходов, но имеет не меньшее значение для будущего инвестиций.
ИВАН КАРАСЕВ,
директор по логистике ОАО «Соллерс»:
– В 2010 году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны. И уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. Главным критерием в выборе способа доставки для нас является экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) активно используются железнодорожные перевозки. В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, и пока не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций. Хотя считаем, что по мере роста объемов производства и развития проекта вопрос увеличения провозных мощностей железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6723
[~CODE] => 6723
[EXTERNAL_ID] => 6723
[~EXTERNAL_ID] => 6723
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/31.jpg" border="0" width="350" height="117" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/31.jpg" border="0" width="350" height="117" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
)
)
Array
(
[ID] => 94790
[~ID] => 94790
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[~NAME] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6723/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6723/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Заре навстречу?
На первый взгляд, современный период в России – не самое благоприятное время для широкомасштабных инвестиций. Особенно для отечественных железных дорог, завершающий этап реформирования которых усложнился необходимостью преодоления последствий мировой рецессии. В итоге проблемы поиска ресурсов для замены устаревшей инфраструктуры совпали с падением перевозок практически всей номенклатуры грузов, и восстановление докризисных объемов загрузки сети лишь фигурирует в прогнозах. Тем не менее в этих непростых условиях финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011–2013 гг., одобренные на заседании президиума правительства РФ, не только четко обозначили ориентацию на инфраструктурное развитие, но и позволяют ответить на вопрос о приоритетных направлениях этого движения. Общий объем средств, предусмотренный инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет порядка
350 млрд руб., что на 11% больше, чем в 2010-м. При этом инвестпрограмма Дальневосточной железной дороги с учетом Сахалинского региона утверждена в размере более 26 млрд 388 млн руб., что на 7 млрд 72,5 млн превышает план 2010-го.
Стоит отметить, что увеличение инвестиционного портфеля дороги в процентном отношении (36,6%) более чем в три раза перекрывает общесетевой показатель. Масштаб финансирования на восточном направлении сравним лишь с объемами средств, направляемых на строительство олимпийских объектов в Краснодарском крае. В чем же причина такого выбора? Почему именно Дальний Восток стал приоритетным, несмотря на серьезные и вполне очевидные интересы РЖД на юге и в направлении портов Северо-Запада?
При ближайшем рассмотрении становится очевидно, что решение руководства ОАО «РЖД» и правительства продиктовано целым рядом факторов, имеющих разную природу и значение. Во-первых, динамика железнодорожных перевозок в последние годы демонстрирует устойчивый рост именно на Восточном полигоне. Так, в 2010-м на этом участке сети наблюдалось во многом неожиданное увеличение объемов перевозок, перекрывшее даже уровень рекордного 1988 года. Анализ предварительных заявок грузовладельцев на 2011-й показывает, что это не станет локальным всплеском – объемы будут только увеличиваться. Удовлетворить возросшую потребность в перевозках в этих условиях становится все сложнее, поскольку даже применение усовершенствованных технологий управления подвижным составом неспособно существенно повысить пропускную способность дороги. Инфраструктура на Восточном полигоне, по всеобщему признанию, работает на пределе своих возможностей. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, учитывая прогнозируемый рост объемов перевозок, необходимо провести техническое перевооружение, что позволит увеличить пропускную способность лимитирующих участков.
Во-вторых, развитие промышленности и горнодобывающей отрасли Забайкалья и Дальнего Востока невозможно без кратного увеличения объемов перевозок. В-третьих, все актуальнее становится геополитический аспект в разрезе формирования конкурентоспособных транспортных коридоров между Евросоюзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако определенное географическое положение создает лишь потенциальные преимущества, реализовать которые на практике еще надо суметь. Помимо этого, существует целый ряд других экономических, социальных и даже политических факторов, определяющих поле деятельности для РЖД на восточном направлении.
Исходя из вышеперечисленного можно выделить четыре блока задач, на решении которых будут сконцентрированы усилия в ближайшие годы. Это расшивка узких мест, где образуются «тромбы», препятствующие нормальному обороту подвижного состава; строительство новой инфраструктуры, обеспечивающей удовлетворение растущих потребностей; внедрение новых технологий, а также модернизация дорожного хозяйства и обновление подвижного состава. Движение в этих направлениях последовательно осуществляется уже на протяжении многих лет, общий объем средств, освоенных в рамках инвестиционных проектов, к концу 2010-го составил более 125 млрд руб. Поэтому планы на текущий год являются закономерным продолжением взятого ранее курса.
Узкие места широкого пути
Большинство экспертов сходятся во мнении, что самым значимым инвестиционным проектом в новейшей истории ДВЖД является «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля». В 2011 году здесь предполагается освоить 3 млрд 460,8 млн руб. Впрочем, как отмечают специалисты, уместнее говорить не о реконструкции, а фактически о полноценной прокладке новой магистрали со всей необходимой инфраструктурой. Этот участок протяженностью 468 км, по сути, является главным барьером на северном пути к морю. Но настоящим бутылочным горлышком является Кузнецовский перевал. Старый тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. тонн тройной локомотивной тягой. Строительство нового тоннеля в комплексе с другими мерами позволит решить проблему ограниченной пропускной способности. После реконструкции появится возможность проводить составы весом до 5,5 тыс. тонн. На сегодняшний день пройдено порядка 2600 м при общей протяженности тоннеля 3890 м. Сдача объекта в эксплуатацию планируется в 2013 году. Предполагается, что в результате объем железнодорожных перевозок на восточном участке БАМа в направлении Ванино и Советской Гавани увеличится с 18 млн тонн (2010 г.) до 24 млн тонн (2015 г).
Другим важным проектом является комплексное развитие транспортного узла «Восточный – Находка». Здесь планируется создание контейнерного терминала мощностью 1 млн TEU. Примечательно, что еще на стадии проектирования стояла задача не только расшить узкое место и построить современную железно-дорожную станцию, но и создать логистический центр.
Последним крупным проектом по расшивке узких мест является модернизация железнодорожного участка Барановский – Хасан. Конечным результатом здесь видится консолидация транспортных потоков до порта Посьет, где в будущем планируется строительство трех крупных терминалов с выходом на уровень переработки в 10–12 млн тонн в год.
Узловой момент развития
Пример тому, что осуществление инвестиционных программ ОАО «РЖД» является составной частью модернизации экономики Дальневосточного региона и инструментом в реализации стратегии государственного развития, – является формирование Ванинско-Совгаванской агломерации. Благоприятная комбинация географического положения и естественных природных условий привлекала внимание к району Советской (тогда еще Императорской) Гавани с момента ее открытия в XIX веке. Но к полноценному использованию потенциала порта и припортовой зоны удалось приступить лишь в середине 90-х годов прошлого века. После того как было подписано постановление правительства о создании в Советской Гавани особой экономической зоны портового типа, появился фундамент для развития региона на новом, системном уровне.
ПОЭЗ обещает стать беспрецедентным примером формирования транспортно-промышленного кластера, объединяющего современные портовые мощности, первичную переработку и в перспективе – высокотехнологичные промышленные производства. Сегодня порт имеет довольно солидную грузовую базу – 25 млн тонн, и в дальнейшем она будет только прирастать. Так, в ближайшей перспективе должны стартовать работы по строительству примыкания еще одного угольного комплекса мощностью 18 млн тонн, который будет расположен рядом с существующим терминалом СУЭК. Разрабатывается документация по возведению зернового терминала, что вкупе с уже существующими мощностями по обработке минеральных и нефтеналивных грузов, а также с учетом планов по организации переработки морских биоресурсов, леса и строительства судоремонтных мощностей ставит перед железнодорожниками непростые задачи. Фактически речь идет о формировании принципиально новой схемы транспортной инфраструктуры и внедрении новой системы управления перевозками.
Кроме того, пусть не таким масштабным, но не менее интересным проектом является создание транспортно-логистического комплекса в районе Хабаровска. Предварительно речь идет о строительстве в районе сортировочной станции Хабаровск-2 терминала мощностью 1,2 млн TEU, откуда предполагается отправлять до четырех контейнерных поездов в сутки.
Общее оживление экономики в регионе и реализация масштабных проектов, безусловно, благоприятно скажутся не только на развитии широко известных точек роста. Например, ошибочно полагать, что будущее Сахалина связано лишь с добычей газа на прилегающем шельфе. На острове располагаются четыре морских порта, рыбоперерабатывающие предприятия, судоремонтные и деревообрабатывающие мощности, а также ряд других производств, которые, к сожалению, с конца 80-х годов прошлого века переживают не лучшие времена. Сейчас на волне интереса инвесторов к островной области одним из главных вопросов при разработке проектов становится состояние транспортной системы. Учитывая эти обстоятельства, в 2011-м ОАО «РЖД» направит
540 млн руб. на реализацию проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин.
Сбалансированное развитие
Масштабное введение в эксплуатацию новых путей, строительство искусственных сооружений, прокладка тоннелей и возведение мостов вовсе не означают реализацию экстенсивного сценария развития в ущерб внедрению новых подходов. Наличие мощной инфраструктуры лишь создает необходимый базис, по сути, являясь ресурсом, эффективность использования которого напрямую зависит от уровня применяемых технологий управления. Как отметил начальник ДВЖД Михаил Заиченко, политика компании направлена прежде всего на сбалансированное развитие элементов транспортной сети как главное условие увеличения провозных способностей. Инвестиции в этой сфере в 2011-м составят порядка
8 млрд руб. Конечно, это не позволяет говорить о полной замене соответствующих систем, но должно обеспечить эффективное управление перевозками в условиях повышениях их интенсивности.
В дальнейшем, при сохранении темпов монтажа нового оборудования, можно будет говорить о поэтапной замене устаревающих (как морально, так и физически) систем на всем протяжении Дальневосточной магистрали.
Вместе с тем очевидно, что даже при идеальном состоянии путей рассчитывать на существенное улучшение качества перевозок и увеличение объемов отгрузки невозможно без модернизации парка подвижного состава. Как подчеркивает А. Миронов, одним из главных направлений на сегодняшний день является развитие большегрузных и скоростных перевозок. Это не только повышает пропускную способность железной дороги, но и как нельзя лучше отвечает запросам рынка, особенно в отношении восточного направления. По данным ДВЖД, в 2010-м на дорогу поступило 226 грузовых и пассажирских локомотивов, 95% из них – современные электровозы «Ермак». Это обеспечило успешное внедрение сквозной технологии по Транссибу не только до Владивостока, но и до станции Находка-Восточная и спецморнефтепорта Козьмино. В нынешнем году в рамках проекта «Обновление подвижного состава» предполагается освоить 7,5 млрд руб. Кроме того, планируется заключение дополнительного соглашения с ОАО «Желдорреммаш» на выполнение модернизации подвижного состава на общую сумму 1 млрд 31 млн руб.
кто платит?
Конечно, далеко не все столь гладко, как может показаться на основании беглого перечисления планов и возможностей. Кроме чисто технологических сложностей при осуществлении работ, обусловленных климатическими, геологическими и другими особенностями региона, существует целый ряд других проблем, от успешного преодоления которых зависит конечный эффект многомиллиардных инвестиций. Это и характерное для всей страны отставание в разработке и принятии нормативной базы как основы для организации взаимодействия участников, и местные особенности, которые можно назвать болезнями роста. Главной из них является состояние портовой инфраструктуры. По некоторым оценкам, перерабатывающие способности морских переходов в настоящее время обладают лишь 10% резервов. Напряженность в прохождении стыков «железная дорога – порт» наблюдается на восточном направлении на протяжении нескольких последних лет, а с учетом ожидаемого роста отгрузок это может свести на нет все усилия по оптимизации железнодорожных перевозок, и порты рискуют превратиться в главный тормоз. Впрочем, основной проблемой, по мнению экспертов, является вопрос об источниках пополнения инвестпрограммы, который по сей день остается открытым. Так, согласно данным ОАО «РЖД», финансирование проектов будет осуществляться за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «ПГК». С учетом предварительной оценки стоимости компании ($7–10 млрд) полученных средств должно хватить не только на модернизацию Восточного полигона, но и на выполнение всей инвестиционной программы РЖД. Правда, стоит заметить, что, по официальной информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. При этом, по мнению финансового аналитика УК «Финам» Константина Романова, даже в случае развития событий по самому оптимистичному сценарию реальные поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить, то хотя бы снять остроту проблемы. «Если в случае с ПГК все условия были достаточно ясны – широко информировалось о предстоящей сделке, в открытом доступе размещены документы, иллюстрирующие финансовое состояние компании, что дало возможность всем заинтересованным сторонам определиться с приоритетами и подготовиться к предстоящим торгам, – то по другим активам информации явно недостает, и сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок», – отмечает аналитик банка «Уралсиб» Анна Куприянова. Вместе с тем при условии качественной подготовки торгов принципиальных проблем, по ее мнению, возникнуть не должно, и $7–10 млрд, которые ОАО «РЖД» рассчитывает получить для реализации инвестпрограммы, – вполне реальная сумма по сравнению с общим объемом сделок на российском фондовом рынке.
Однако К. Романов, в свою очередь, отмечает, что инвесторы в настоящее время демонстрируют достаточно прагматичный подход, ориентируясь прежде всего не на потенциальные преимущества от приобретения тех или иных активов, а на уровень текущей рентабельности. «В этих условиях продажа даже хорошей и прибыльной компании может стать проблематичной, если стартовая цена будет завышена», – полагает эксперт.
Кроме того, аналитики сходятся во мнении, что реализация имущества является не самым надежным источником для финансирования проектов с жестко зафиксированными сроками исполнения и высокой степенью взаимозависимости, поскольку
при этом практически невозможно обеспечить стабильность поступления средств, даже если допустить значительную заинтересованность потенциальных покупателей.
При этом специалисты указывают, что ОАО «РЖД» может использовать и иные финансовые инструменты для обеспечения модернизации инфраструктуры. «Это могут быть взносы в уставный капитал, размещение облигаций, привлечение кредитных ресурсов и другие, менее распространенные способы», – говорит К. Романов.
Как считает ряд экспертов, наиболее предпочтительным выходом в этой ситуации было бы финансирование (или софинансирование) инвестиционных проектов за счет государственных средств. Это позволило бы избежать нестабильности в финансовых потоках и обеспечить нормальный ход реализации работ. Привлечение частного капитала для осуществления инфраструктурных проектов, как отмечают консультанты, возможно лишь в более отдаленной перспективе, поскольку механизмы практической реализации ГЧП еще только отрабатываются, а железные дороги – не самый подходящий полигон для проведения экспериментов.
Когда этот материал уже сдавался в печать, пришла еще одна весьма важная новость. Замминистра транспорта Андрей Недосеков сообщил, что Минтранс предлагает ввести в 2012 году 4%-ную инвестиционную составляющую в добавление к 7,4% запланированной индексации. Правда, при этом субсидии, запрашиваемые РЖД в объеме 80 млрд рублей, должны сократиться до 40 млрд.
Как бы то ни было, но достаточно напряженные дискуссии, разворачивающиеся вокруг инвестиций ОАО «РЖД» на восточном направлении, являются уже очень хорошим показателем. Во-первых, это доказывает востребованность железнодорожных перевозок и заинтересованность потенциальных потребителей в дальнейшем развитии инфраструктуры. Во-вторых, характерно, что после некоторого перерыва Россия не только заявляет о своих интересах на Дальнем Востоке, но и подтверждает эту заинтересованность конкретными решениями и действиями. Главное, чтобы они не затормозились на полпути, поскольку каким бы сложным и дорогим ни являлось завершение строительства, например, Кузнецовского тоннеля, цена остановки работ будет несоизмеримо выше.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
точка зрения
ВЛАДИМИР КРАПИВНЫЙ,
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Безусловно, инвестиции в инфраструктуру – это колоссальные вложения, которые сами по себе не окупятся. Приходится слышать разные точки зрения в отношении того, насколько обоснованны эти траты. В этой связи хочется отметить, что проводимая работа по внедрению оптимальных схем перевозок грузов на основе единой технологии информационного сопровождения уже сейчас позволила если не решить, то снизить остроту ряда актуальных проблем. Например, в 2010 году достигнут рост количества ускоренных контейнерных поездов на 25% к уровню 2009-го. В целом можно сказать, что модернизация инфраструктуры, подвижного состава является пусть и очень важным, но не единственным инструментом, предназначенным для достижения целей, поставленных перед российскими железными дорогами руководством страны. И реализация инвестиций – не самоцель, а лишь очередной шаг на пути развития.
ЕВГЕНИЙ ШУЛЕПОВ,
президент Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие железнодорожной инфраструктуры я воспринимаю как важнейшую составную часть этой новой стратегии. Можно сказать, меняется имидж региона, он становится более привлекательным для инвесторов, контрагентов и даже потенциальных работников. Но вместе с тем представители дальневосточного бизнес-сообщества неоднократно указывали, что регион не следует рассматривать в качестве своеобразного гиперхаба, основной функцией которого является лишь обслуживание транспортного коридора между странами АТР и относительно развитыми субъектами РФ. Без формирования многоукладной региональной экономики как фундамента для поступательного развития амбициозные планы обречены на провал.
СЕРГЕЙ СТАВЦЕВ,
директор по развитию и внешним связям ЗАО «Евросиб»:
– Потенциал перевозок по Восточному транспортному коридору, их значение для экономики страны еще не оценены по настоящему.
Я убежден, что возможна эффективная железнодорожная контейнерная перевозка вглубь страны. Но возникает ряд проблем в плане конвертации потенциальных возможностей в реальные изменения. С одной стороны, если называть вещи своими именами, отсутствует интермодальная государственная политика, ее попросту нет. Соответственно, сложно понять, каких правил придерживаться и какими соображениями руководствоваться любой компании, позиционирующей себя в этой сфере.
С другой стороны, отчасти именно из-за отсутствия этой самой политики потенциальному инвестору совершенно непонятно, что такое логистический бизнес, во что, собственно, инвестировать. Мы приходим к тому, что провисает одно из самых главных звеньев, отвечающее за решение, пожалуй, основного вопроса, как «продать» возможности инфраструктуры потенциальным потребителям. И в этом отношении всем участникам рынка, профильным министерствам и ведомствам предстоит серьезная кропотливая работа, которая, быть может, не столь заметна, как, например, сооружение мостовых переходов, но имеет не меньшее значение для будущего инвестиций.
ИВАН КАРАСЕВ,
директор по логистике ОАО «Соллерс»:
– В 2010 году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны. И уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. Главным критерием в выборе способа доставки для нас является экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) активно используются железнодорожные перевозки. В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, и пока не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций. Хотя считаем, что по мере роста объемов производства и развития проекта вопрос увеличения провозных мощностей железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность.
[~DETAIL_TEXT] => Заре навстречу?
На первый взгляд, современный период в России – не самое благоприятное время для широкомасштабных инвестиций. Особенно для отечественных железных дорог, завершающий этап реформирования которых усложнился необходимостью преодоления последствий мировой рецессии. В итоге проблемы поиска ресурсов для замены устаревшей инфраструктуры совпали с падением перевозок практически всей номенклатуры грузов, и восстановление докризисных объемов загрузки сети лишь фигурирует в прогнозах. Тем не менее в этих непростых условиях финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2011–2013 гг., одобренные на заседании президиума правительства РФ, не только четко обозначили ориентацию на инфраструктурное развитие, но и позволяют ответить на вопрос о приоритетных направлениях этого движения. Общий объем средств, предусмотренный инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2011 год, составляет порядка
350 млрд руб., что на 11% больше, чем в 2010-м. При этом инвестпрограмма Дальневосточной железной дороги с учетом Сахалинского региона утверждена в размере более 26 млрд 388 млн руб., что на 7 млрд 72,5 млн превышает план 2010-го.
Стоит отметить, что увеличение инвестиционного портфеля дороги в процентном отношении (36,6%) более чем в три раза перекрывает общесетевой показатель. Масштаб финансирования на восточном направлении сравним лишь с объемами средств, направляемых на строительство олимпийских объектов в Краснодарском крае. В чем же причина такого выбора? Почему именно Дальний Восток стал приоритетным, несмотря на серьезные и вполне очевидные интересы РЖД на юге и в направлении портов Северо-Запада?
При ближайшем рассмотрении становится очевидно, что решение руководства ОАО «РЖД» и правительства продиктовано целым рядом факторов, имеющих разную природу и значение. Во-первых, динамика железнодорожных перевозок в последние годы демонстрирует устойчивый рост именно на Восточном полигоне. Так, в 2010-м на этом участке сети наблюдалось во многом неожиданное увеличение объемов перевозок, перекрывшее даже уровень рекордного 1988 года. Анализ предварительных заявок грузовладельцев на 2011-й показывает, что это не станет локальным всплеском – объемы будут только увеличиваться. Удовлетворить возросшую потребность в перевозках в этих условиях становится все сложнее, поскольку даже применение усовершенствованных технологий управления подвижным составом неспособно существенно повысить пропускную способность дороги. Инфраструктура на Восточном полигоне, по всеобщему признанию, работает на пределе своих возможностей. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, учитывая прогнозируемый рост объемов перевозок, необходимо провести техническое перевооружение, что позволит увеличить пропускную способность лимитирующих участков.
Во-вторых, развитие промышленности и горнодобывающей отрасли Забайкалья и Дальнего Востока невозможно без кратного увеличения объемов перевозок. В-третьих, все актуальнее становится геополитический аспект в разрезе формирования конкурентоспособных транспортных коридоров между Евросоюзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако определенное географическое положение создает лишь потенциальные преимущества, реализовать которые на практике еще надо суметь. Помимо этого, существует целый ряд других экономических, социальных и даже политических факторов, определяющих поле деятельности для РЖД на восточном направлении.
Исходя из вышеперечисленного можно выделить четыре блока задач, на решении которых будут сконцентрированы усилия в ближайшие годы. Это расшивка узких мест, где образуются «тромбы», препятствующие нормальному обороту подвижного состава; строительство новой инфраструктуры, обеспечивающей удовлетворение растущих потребностей; внедрение новых технологий, а также модернизация дорожного хозяйства и обновление подвижного состава. Движение в этих направлениях последовательно осуществляется уже на протяжении многих лет, общий объем средств, освоенных в рамках инвестиционных проектов, к концу 2010-го составил более 125 млрд руб. Поэтому планы на текущий год являются закономерным продолжением взятого ранее курса.
Узкие места широкого пути
Большинство экспертов сходятся во мнении, что самым значимым инвестиционным проектом в новейшей истории ДВЖД является «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля». В 2011 году здесь предполагается освоить 3 млрд 460,8 млн руб. Впрочем, как отмечают специалисты, уместнее говорить не о реконструкции, а фактически о полноценной прокладке новой магистрали со всей необходимой инфраструктурой. Этот участок протяженностью 468 км, по сути, является главным барьером на северном пути к морю. Но настоящим бутылочным горлышком является Кузнецовский перевал. Старый тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. тонн тройной локомотивной тягой. Строительство нового тоннеля в комплексе с другими мерами позволит решить проблему ограниченной пропускной способности. После реконструкции появится возможность проводить составы весом до 5,5 тыс. тонн. На сегодняшний день пройдено порядка 2600 м при общей протяженности тоннеля 3890 м. Сдача объекта в эксплуатацию планируется в 2013 году. Предполагается, что в результате объем железнодорожных перевозок на восточном участке БАМа в направлении Ванино и Советской Гавани увеличится с 18 млн тонн (2010 г.) до 24 млн тонн (2015 г).
Другим важным проектом является комплексное развитие транспортного узла «Восточный – Находка». Здесь планируется создание контейнерного терминала мощностью 1 млн TEU. Примечательно, что еще на стадии проектирования стояла задача не только расшить узкое место и построить современную железно-дорожную станцию, но и создать логистический центр.
Последним крупным проектом по расшивке узких мест является модернизация железнодорожного участка Барановский – Хасан. Конечным результатом здесь видится консолидация транспортных потоков до порта Посьет, где в будущем планируется строительство трех крупных терминалов с выходом на уровень переработки в 10–12 млн тонн в год.
Узловой момент развития
Пример тому, что осуществление инвестиционных программ ОАО «РЖД» является составной частью модернизации экономики Дальневосточного региона и инструментом в реализации стратегии государственного развития, – является формирование Ванинско-Совгаванской агломерации. Благоприятная комбинация географического положения и естественных природных условий привлекала внимание к району Советской (тогда еще Императорской) Гавани с момента ее открытия в XIX веке. Но к полноценному использованию потенциала порта и припортовой зоны удалось приступить лишь в середине 90-х годов прошлого века. После того как было подписано постановление правительства о создании в Советской Гавани особой экономической зоны портового типа, появился фундамент для развития региона на новом, системном уровне.
ПОЭЗ обещает стать беспрецедентным примером формирования транспортно-промышленного кластера, объединяющего современные портовые мощности, первичную переработку и в перспективе – высокотехнологичные промышленные производства. Сегодня порт имеет довольно солидную грузовую базу – 25 млн тонн, и в дальнейшем она будет только прирастать. Так, в ближайшей перспективе должны стартовать работы по строительству примыкания еще одного угольного комплекса мощностью 18 млн тонн, который будет расположен рядом с существующим терминалом СУЭК. Разрабатывается документация по возведению зернового терминала, что вкупе с уже существующими мощностями по обработке минеральных и нефтеналивных грузов, а также с учетом планов по организации переработки морских биоресурсов, леса и строительства судоремонтных мощностей ставит перед железнодорожниками непростые задачи. Фактически речь идет о формировании принципиально новой схемы транспортной инфраструктуры и внедрении новой системы управления перевозками.
Кроме того, пусть не таким масштабным, но не менее интересным проектом является создание транспортно-логистического комплекса в районе Хабаровска. Предварительно речь идет о строительстве в районе сортировочной станции Хабаровск-2 терминала мощностью 1,2 млн TEU, откуда предполагается отправлять до четырех контейнерных поездов в сутки.
Общее оживление экономики в регионе и реализация масштабных проектов, безусловно, благоприятно скажутся не только на развитии широко известных точек роста. Например, ошибочно полагать, что будущее Сахалина связано лишь с добычей газа на прилегающем шельфе. На острове располагаются четыре морских порта, рыбоперерабатывающие предприятия, судоремонтные и деревообрабатывающие мощности, а также ряд других производств, которые, к сожалению, с конца 80-х годов прошлого века переживают не лучшие времена. Сейчас на волне интереса инвесторов к островной области одним из главных вопросов при разработке проектов становится состояние транспортной системы. Учитывая эти обстоятельства, в 2011-м ОАО «РЖД» направит
540 млн руб. на реализацию проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин.
Сбалансированное развитие
Масштабное введение в эксплуатацию новых путей, строительство искусственных сооружений, прокладка тоннелей и возведение мостов вовсе не означают реализацию экстенсивного сценария развития в ущерб внедрению новых подходов. Наличие мощной инфраструктуры лишь создает необходимый базис, по сути, являясь ресурсом, эффективность использования которого напрямую зависит от уровня применяемых технологий управления. Как отметил начальник ДВЖД Михаил Заиченко, политика компании направлена прежде всего на сбалансированное развитие элементов транспортной сети как главное условие увеличения провозных способностей. Инвестиции в этой сфере в 2011-м составят порядка
8 млрд руб. Конечно, это не позволяет говорить о полной замене соответствующих систем, но должно обеспечить эффективное управление перевозками в условиях повышениях их интенсивности.
В дальнейшем, при сохранении темпов монтажа нового оборудования, можно будет говорить о поэтапной замене устаревающих (как морально, так и физически) систем на всем протяжении Дальневосточной магистрали.
Вместе с тем очевидно, что даже при идеальном состоянии путей рассчитывать на существенное улучшение качества перевозок и увеличение объемов отгрузки невозможно без модернизации парка подвижного состава. Как подчеркивает А. Миронов, одним из главных направлений на сегодняшний день является развитие большегрузных и скоростных перевозок. Это не только повышает пропускную способность железной дороги, но и как нельзя лучше отвечает запросам рынка, особенно в отношении восточного направления. По данным ДВЖД, в 2010-м на дорогу поступило 226 грузовых и пассажирских локомотивов, 95% из них – современные электровозы «Ермак». Это обеспечило успешное внедрение сквозной технологии по Транссибу не только до Владивостока, но и до станции Находка-Восточная и спецморнефтепорта Козьмино. В нынешнем году в рамках проекта «Обновление подвижного состава» предполагается освоить 7,5 млрд руб. Кроме того, планируется заключение дополнительного соглашения с ОАО «Желдорреммаш» на выполнение модернизации подвижного состава на общую сумму 1 млрд 31 млн руб.
кто платит?
Конечно, далеко не все столь гладко, как может показаться на основании беглого перечисления планов и возможностей. Кроме чисто технологических сложностей при осуществлении работ, обусловленных климатическими, геологическими и другими особенностями региона, существует целый ряд других проблем, от успешного преодоления которых зависит конечный эффект многомиллиардных инвестиций. Это и характерное для всей страны отставание в разработке и принятии нормативной базы как основы для организации взаимодействия участников, и местные особенности, которые можно назвать болезнями роста. Главной из них является состояние портовой инфраструктуры. По некоторым оценкам, перерабатывающие способности морских переходов в настоящее время обладают лишь 10% резервов. Напряженность в прохождении стыков «железная дорога – порт» наблюдается на восточном направлении на протяжении нескольких последних лет, а с учетом ожидаемого роста отгрузок это может свести на нет все усилия по оптимизации железнодорожных перевозок, и порты рискуют превратиться в главный тормоз. Впрочем, основной проблемой, по мнению экспертов, является вопрос об источниках пополнения инвестпрограммы, который по сей день остается открытым. Так, согласно данным ОАО «РЖД», финансирование проектов будет осуществляться за счет средств, поступивших от реализации активов компании. В первую очередь речь идет о продаже акций ОАО «ПГК». С учетом предварительной оценки стоимости компании ($7–10 млрд) полученных средств должно хватить не только на модернизацию Восточного полигона, но и на выполнение всей инвестиционной программы РЖД. Правда, стоит заметить, что, по официальной информации, торги начнутся не раньше III квартала текущего года. При этом, по мнению финансового аналитика УК «Финам» Константина Романова, даже в случае развития событий по самому оптимистичному сценарию реальные поступления средств можно ожидать лишь к январю 2012 года.
Неоднозначна ситуация и в отношении других активов ОАО «РЖД», продажа которых могла если не решить, то хотя бы снять остроту проблемы. «Если в случае с ПГК все условия были достаточно ясны – широко информировалось о предстоящей сделке, в открытом доступе размещены документы, иллюстрирующие финансовое состояние компании, что дало возможность всем заинтересованным сторонам определиться с приоритетами и подготовиться к предстоящим торгам, – то по другим активам информации явно недостает, и сложно даже примерно оценить стартовые цены и сроки проведения сделок», – отмечает аналитик банка «Уралсиб» Анна Куприянова. Вместе с тем при условии качественной подготовки торгов принципиальных проблем, по ее мнению, возникнуть не должно, и $7–10 млрд, которые ОАО «РЖД» рассчитывает получить для реализации инвестпрограммы, – вполне реальная сумма по сравнению с общим объемом сделок на российском фондовом рынке.
Однако К. Романов, в свою очередь, отмечает, что инвесторы в настоящее время демонстрируют достаточно прагматичный подход, ориентируясь прежде всего не на потенциальные преимущества от приобретения тех или иных активов, а на уровень текущей рентабельности. «В этих условиях продажа даже хорошей и прибыльной компании может стать проблематичной, если стартовая цена будет завышена», – полагает эксперт.
Кроме того, аналитики сходятся во мнении, что реализация имущества является не самым надежным источником для финансирования проектов с жестко зафиксированными сроками исполнения и высокой степенью взаимозависимости, поскольку
при этом практически невозможно обеспечить стабильность поступления средств, даже если допустить значительную заинтересованность потенциальных покупателей.
При этом специалисты указывают, что ОАО «РЖД» может использовать и иные финансовые инструменты для обеспечения модернизации инфраструктуры. «Это могут быть взносы в уставный капитал, размещение облигаций, привлечение кредитных ресурсов и другие, менее распространенные способы», – говорит К. Романов.
Как считает ряд экспертов, наиболее предпочтительным выходом в этой ситуации было бы финансирование (или софинансирование) инвестиционных проектов за счет государственных средств. Это позволило бы избежать нестабильности в финансовых потоках и обеспечить нормальный ход реализации работ. Привлечение частного капитала для осуществления инфраструктурных проектов, как отмечают консультанты, возможно лишь в более отдаленной перспективе, поскольку механизмы практической реализации ГЧП еще только отрабатываются, а железные дороги – не самый подходящий полигон для проведения экспериментов.
Когда этот материал уже сдавался в печать, пришла еще одна весьма важная новость. Замминистра транспорта Андрей Недосеков сообщил, что Минтранс предлагает ввести в 2012 году 4%-ную инвестиционную составляющую в добавление к 7,4% запланированной индексации. Правда, при этом субсидии, запрашиваемые РЖД в объеме 80 млрд рублей, должны сократиться до 40 млрд.
Как бы то ни было, но достаточно напряженные дискуссии, разворачивающиеся вокруг инвестиций ОАО «РЖД» на восточном направлении, являются уже очень хорошим показателем. Во-первых, это доказывает востребованность железнодорожных перевозок и заинтересованность потенциальных потребителей в дальнейшем развитии инфраструктуры. Во-вторых, характерно, что после некоторого перерыва Россия не только заявляет о своих интересах на Дальнем Востоке, но и подтверждает эту заинтересованность конкретными решениями и действиями. Главное, чтобы они не затормозились на полпути, поскольку каким бы сложным и дорогим ни являлось завершение строительства, например, Кузнецовского тоннеля, цена остановки работ будет несоизмеримо выше.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
точка зрения
ВЛАДИМИР КРАПИВНЫЙ,
главный инженер Дальневосточной железной дороги:
– Безусловно, инвестиции в инфраструктуру – это колоссальные вложения, которые сами по себе не окупятся. Приходится слышать разные точки зрения в отношении того, насколько обоснованны эти траты. В этой связи хочется отметить, что проводимая работа по внедрению оптимальных схем перевозок грузов на основе единой технологии информационного сопровождения уже сейчас позволила если не решить, то снизить остроту ряда актуальных проблем. Например, в 2010 году достигнут рост количества ускоренных контейнерных поездов на 25% к уровню 2009-го. В целом можно сказать, что модернизация инфраструктуры, подвижного состава является пусть и очень важным, но не единственным инструментом, предназначенным для достижения целей, поставленных перед российскими железными дорогами руководством страны. И реализация инвестиций – не самоцель, а лишь очередной шаг на пути развития.
ЕВГЕНИЙ ШУЛЕПОВ,
президент Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей:
– Развитие железнодорожной инфраструктуры я воспринимаю как важнейшую составную часть этой новой стратегии. Можно сказать, меняется имидж региона, он становится более привлекательным для инвесторов, контрагентов и даже потенциальных работников. Но вместе с тем представители дальневосточного бизнес-сообщества неоднократно указывали, что регион не следует рассматривать в качестве своеобразного гиперхаба, основной функцией которого является лишь обслуживание транспортного коридора между странами АТР и относительно развитыми субъектами РФ. Без формирования многоукладной региональной экономики как фундамента для поступательного развития амбициозные планы обречены на провал.
СЕРГЕЙ СТАВЦЕВ,
директор по развитию и внешним связям ЗАО «Евросиб»:
– Потенциал перевозок по Восточному транспортному коридору, их значение для экономики страны еще не оценены по настоящему.
Я убежден, что возможна эффективная железнодорожная контейнерная перевозка вглубь страны. Но возникает ряд проблем в плане конвертации потенциальных возможностей в реальные изменения. С одной стороны, если называть вещи своими именами, отсутствует интермодальная государственная политика, ее попросту нет. Соответственно, сложно понять, каких правил придерживаться и какими соображениями руководствоваться любой компании, позиционирующей себя в этой сфере.
С другой стороны, отчасти именно из-за отсутствия этой самой политики потенциальному инвестору совершенно непонятно, что такое логистический бизнес, во что, собственно, инвестировать. Мы приходим к тому, что провисает одно из самых главных звеньев, отвечающее за решение, пожалуй, основного вопроса, как «продать» возможности инфраструктуры потенциальным потребителям. И в этом отношении всем участникам рынка, профильным министерствам и ведомствам предстоит серьезная кропотливая работа, которая, быть может, не столь заметна, как, например, сооружение мостовых переходов, но имеет не меньшее значение для будущего инвестиций.
ИВАН КАРАСЕВ,
директор по логистике ОАО «Соллерс»:
– В 2010 году в связи с началом работы автозавода на Дальнем Востоке мы открыли новое направление перевозок готовых автомобилей – из Владивостока в европейскую часть страны. И уже перевезли по этому маршруту более 7 тыс. Главным критерием в выборе способа доставки для нас является экономическая целесообразность. Зачастую определяющим моментом становится не стоимость транспортировки, а оперативность и надежность. Для доставки комплектующих из Европы и азиатских стран (через порты Дальнего Востока) активно используются железнодорожные перевозки. В целом мы удовлетворены тем, как решаются вопросы, связанные с доставкой продукции, и пока не видим серьезных проблем с пропускной способностью станций. Хотя считаем, что по мере роста объемов производства и развития проекта вопрос увеличения провозных мощностей железнодорожных узлов в этом регионе приобретет для нас большую актуальность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6723
[~CODE] => 6723
[EXTERNAL_ID] => 6723
[~EXTERNAL_ID] => 6723
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94790:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/31.jpg" border="0" width="350" height="117" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/31.jpg" border="0" width="350" height="117" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» активно инвестирует в развитие железных дорог на Восточном полигоне, которые в последние три года переживают бум грузопотоков. Однако, несмотря на очевидную необходимость ускорения темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: хотя инвестиционная программа компании на 2011–2013 гг. утверждена, вопрос об источниках финансирования по большому счету остается открытым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в Восточный полигон: развитие с оговорками
)
)
15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.Array
(
[ID] => 94789
[~ID] => 94789
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6722/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6722/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем
в 1 млрд рублей.
Как полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, приобретение госпакета дает собственнику возможность более свободно выстраивать стратегию развития пароходства, эффективнее распоряжаться его имуществом, оптимизировать структуру и численность персонала. Для этих же целей намечено выкупить госпакет в 25,5% акций Северо-Западного пароходства на аукционе, назначенном на 1 марта. Стартовая цена – 934 млн рублей. Напомним, СЗП также контролируется UCLH.
Аналитики еще два года назад предполагали, что консолидация флота типа «река – море», стивидорных компаний и судостроительных предприятий приведет к появлению самодостаточного холдинга, способного контролировать водные перевозки из Европы в южные моря.
И сегодня можно считать, что он сформировался. Под управлением UCLH сосредоточен солидный флот. В одном только Волжском пароходстве 250 грузовых и пассажирских теплоходов.
В СЗП – еще 120 судов типа «река – море». Проблема в том, что этот флот надо обновлять, чтобы оставаться конкурентоспособным на фрахтовом рынке. И эта задача решается собственными силами.
UCLH также владеет Невским судостроительно-судоремонтным заводом и Окской судоверфью. 14 декабря прошлого года на НССЗ был заложен головной сухогруз проекта RSD49 по заказу ОАО «Северо-Западный флот» – компании, отпочковавшейся от СЗП прежде всего для работы на европейском фрахтовом рынке. В дальнейшем планируется построить десять таких судов типа «река – море» дедвейтом 7 тыс. тонн. Контракт с Окской судоверфью также предполагает строительство десяти сухогрузов смешанного плавания дедвейтом 5,4 тыс. тонн (проект RSD44). В конце ноября 2010 года на воду был спущен первый сухогруз из этой серии. Однако для реализации подобных программ требуются сотни миллионов долларов. Один из вариантов, который допускает В. Лисин, – IPO отдельных активов UCLH.
При этом появляется возможность, используя ресурсы группы, оптимизировать логистику движения грузов, оказывать услуги «от двери до двери». Особенно с учетом того, что многие компании сегодня диверсифицируют свой сбыт, отправляя продукцию как в Европу, так и на юг (например, в Турцию), а также в Азию, откуда есть выход из южных портов РФ. По сути, речь идет о перспективе появления на территории РФ транзитного перевозчика нового типа – мощной компании, располагающей собственным флотом. Однако пока в UCLH лишь говорят о синергии активов. Но для того, чтобы она появилась на практике, в составе группы должна появиться структура, которая возьмет экспедиторские функции, обеспечит мультимодальный сервис и сквозные тарифы. А иначе транспортные активы останутся разрозненными.
Именно таким путем пошли, например, в группе FESCO. В отличие от UCLH, эта группа не стала замыкаться только на собственных ресурсах, а привлекала для решения поставленной задачи определенный круг партнеров, чтобы эффективнее загрузить имеющийся на Дальнем Востоке флот – иными словами, продлить маршруты через Транссиб в Европу.
В РФ многие компании пытаются именовать себя национальными логистическими операторами. Однако таковыми не являются. Поэтому попытка ФАС затормозить сделку с приобретением пакета Волжского пароходства выглядит весьма странно. В Российском речном регистре, кстати, зарегистрировано свыше 1 тыс. сухогрузов. Проблема в том, что этот тоннаж – разрозненный. И пока на рынке нет глобального экспедитора, особых преимуществ при грузоперевозках флот, консолидированный под управлением UCLH, получить не может. К тому же, как пояснил пресс-секретарь Росимущества Александр Комаров, если на момент завершения аукциона и фактического перевода актива на баланс победителя (и, соответственно, перевода средств за него) от ФАС не поступило никаких возражений относительно данной сделки, то продажу следует считать состоявшейся.
В таком случае ФАС может лишь затянуть время завершения сделки, создать дополнительные преграды на пути приобретения госпакетов двух пароходств. Но принципиально что-то изменить сложно: де-факто обе судоходные компании и так контролируются UCLH. А государство за последние годы, по сути, никак не влияло на управление данными активами. Так что логично продать эти пакеты UCLH – другим игрокам они могут понадобиться разве что для спекуляций.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем
в 1 млрд рублей.
Как полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, приобретение госпакета дает собственнику возможность более свободно выстраивать стратегию развития пароходства, эффективнее распоряжаться его имуществом, оптимизировать структуру и численность персонала. Для этих же целей намечено выкупить госпакет в 25,5% акций Северо-Западного пароходства на аукционе, назначенном на 1 марта. Стартовая цена – 934 млн рублей. Напомним, СЗП также контролируется UCLH.
Аналитики еще два года назад предполагали, что консолидация флота типа «река – море», стивидорных компаний и судостроительных предприятий приведет к появлению самодостаточного холдинга, способного контролировать водные перевозки из Европы в южные моря.
И сегодня можно считать, что он сформировался. Под управлением UCLH сосредоточен солидный флот. В одном только Волжском пароходстве 250 грузовых и пассажирских теплоходов.
В СЗП – еще 120 судов типа «река – море». Проблема в том, что этот флот надо обновлять, чтобы оставаться конкурентоспособным на фрахтовом рынке. И эта задача решается собственными силами.
UCLH также владеет Невским судостроительно-судоремонтным заводом и Окской судоверфью. 14 декабря прошлого года на НССЗ был заложен головной сухогруз проекта RSD49 по заказу ОАО «Северо-Западный флот» – компании, отпочковавшейся от СЗП прежде всего для работы на европейском фрахтовом рынке. В дальнейшем планируется построить десять таких судов типа «река – море» дедвейтом 7 тыс. тонн. Контракт с Окской судоверфью также предполагает строительство десяти сухогрузов смешанного плавания дедвейтом 5,4 тыс. тонн (проект RSD44). В конце ноября 2010 года на воду был спущен первый сухогруз из этой серии. Однако для реализации подобных программ требуются сотни миллионов долларов. Один из вариантов, который допускает В. Лисин, – IPO отдельных активов UCLH.
При этом появляется возможность, используя ресурсы группы, оптимизировать логистику движения грузов, оказывать услуги «от двери до двери». Особенно с учетом того, что многие компании сегодня диверсифицируют свой сбыт, отправляя продукцию как в Европу, так и на юг (например, в Турцию), а также в Азию, откуда есть выход из южных портов РФ. По сути, речь идет о перспективе появления на территории РФ транзитного перевозчика нового типа – мощной компании, располагающей собственным флотом. Однако пока в UCLH лишь говорят о синергии активов. Но для того, чтобы она появилась на практике, в составе группы должна появиться структура, которая возьмет экспедиторские функции, обеспечит мультимодальный сервис и сквозные тарифы. А иначе транспортные активы останутся разрозненными.
Именно таким путем пошли, например, в группе FESCO. В отличие от UCLH, эта группа не стала замыкаться только на собственных ресурсах, а привлекала для решения поставленной задачи определенный круг партнеров, чтобы эффективнее загрузить имеющийся на Дальнем Востоке флот – иными словами, продлить маршруты через Транссиб в Европу.
В РФ многие компании пытаются именовать себя национальными логистическими операторами. Однако таковыми не являются. Поэтому попытка ФАС затормозить сделку с приобретением пакета Волжского пароходства выглядит весьма странно. В Российском речном регистре, кстати, зарегистрировано свыше 1 тыс. сухогрузов. Проблема в том, что этот тоннаж – разрозненный. И пока на рынке нет глобального экспедитора, особых преимуществ при грузоперевозках флот, консолидированный под управлением UCLH, получить не может. К тому же, как пояснил пресс-секретарь Росимущества Александр Комаров, если на момент завершения аукциона и фактического перевода актива на баланс победителя (и, соответственно, перевода средств за него) от ФАС не поступило никаких возражений относительно данной сделки, то продажу следует считать состоявшейся.
В таком случае ФАС может лишь затянуть время завершения сделки, создать дополнительные преграды на пути приобретения госпакетов двух пароходств. Но принципиально что-то изменить сложно: де-факто обе судоходные компании и так контролируются UCLH. А государство за последние годы, по сути, никак не влияло на управление данными активами. Так что логично продать эти пакеты UCLH – другим игрокам они могут понадобиться разве что для спекуляций.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6722
[~CODE] => 6722
[EXTERNAL_ID] => 6722
[~EXTERNAL_ID] => 6722
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 94789
[~ID] => 94789
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6722/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6722/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем
в 1 млрд рублей.
Как полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, приобретение госпакета дает собственнику возможность более свободно выстраивать стратегию развития пароходства, эффективнее распоряжаться его имуществом, оптимизировать структуру и численность персонала. Для этих же целей намечено выкупить госпакет в 25,5% акций Северо-Западного пароходства на аукционе, назначенном на 1 марта. Стартовая цена – 934 млн рублей. Напомним, СЗП также контролируется UCLH.
Аналитики еще два года назад предполагали, что консолидация флота типа «река – море», стивидорных компаний и судостроительных предприятий приведет к появлению самодостаточного холдинга, способного контролировать водные перевозки из Европы в южные моря.
И сегодня можно считать, что он сформировался. Под управлением UCLH сосредоточен солидный флот. В одном только Волжском пароходстве 250 грузовых и пассажирских теплоходов.
В СЗП – еще 120 судов типа «река – море». Проблема в том, что этот флот надо обновлять, чтобы оставаться конкурентоспособным на фрахтовом рынке. И эта задача решается собственными силами.
UCLH также владеет Невским судостроительно-судоремонтным заводом и Окской судоверфью. 14 декабря прошлого года на НССЗ был заложен головной сухогруз проекта RSD49 по заказу ОАО «Северо-Западный флот» – компании, отпочковавшейся от СЗП прежде всего для работы на европейском фрахтовом рынке. В дальнейшем планируется построить десять таких судов типа «река – море» дедвейтом 7 тыс. тонн. Контракт с Окской судоверфью также предполагает строительство десяти сухогрузов смешанного плавания дедвейтом 5,4 тыс. тонн (проект RSD44). В конце ноября 2010 года на воду был спущен первый сухогруз из этой серии. Однако для реализации подобных программ требуются сотни миллионов долларов. Один из вариантов, который допускает В. Лисин, – IPO отдельных активов UCLH.
При этом появляется возможность, используя ресурсы группы, оптимизировать логистику движения грузов, оказывать услуги «от двери до двери». Особенно с учетом того, что многие компании сегодня диверсифицируют свой сбыт, отправляя продукцию как в Европу, так и на юг (например, в Турцию), а также в Азию, откуда есть выход из южных портов РФ. По сути, речь идет о перспективе появления на территории РФ транзитного перевозчика нового типа – мощной компании, располагающей собственным флотом. Однако пока в UCLH лишь говорят о синергии активов. Но для того, чтобы она появилась на практике, в составе группы должна появиться структура, которая возьмет экспедиторские функции, обеспечит мультимодальный сервис и сквозные тарифы. А иначе транспортные активы останутся разрозненными.
Именно таким путем пошли, например, в группе FESCO. В отличие от UCLH, эта группа не стала замыкаться только на собственных ресурсах, а привлекала для решения поставленной задачи определенный круг партнеров, чтобы эффективнее загрузить имеющийся на Дальнем Востоке флот – иными словами, продлить маршруты через Транссиб в Европу.
В РФ многие компании пытаются именовать себя национальными логистическими операторами. Однако таковыми не являются. Поэтому попытка ФАС затормозить сделку с приобретением пакета Волжского пароходства выглядит весьма странно. В Российском речном регистре, кстати, зарегистрировано свыше 1 тыс. сухогрузов. Проблема в том, что этот тоннаж – разрозненный. И пока на рынке нет глобального экспедитора, особых преимуществ при грузоперевозках флот, консолидированный под управлением UCLH, получить не может. К тому же, как пояснил пресс-секретарь Росимущества Александр Комаров, если на момент завершения аукциона и фактического перевода актива на баланс победителя (и, соответственно, перевода средств за него) от ФАС не поступило никаких возражений относительно данной сделки, то продажу следует считать состоявшейся.
В таком случае ФАС может лишь затянуть время завершения сделки, создать дополнительные преграды на пути приобретения госпакетов двух пароходств. Но принципиально что-то изменить сложно: де-факто обе судоходные компании и так контролируются UCLH. А государство за последние годы, по сути, никак не влияло на управление данными активами. Так что логично продать эти пакеты UCLH – другим игрокам они могут понадобиться разве что для спекуляций.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем
в 1 млрд рублей.
Как полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, приобретение госпакета дает собственнику возможность более свободно выстраивать стратегию развития пароходства, эффективнее распоряжаться его имуществом, оптимизировать структуру и численность персонала. Для этих же целей намечено выкупить госпакет в 25,5% акций Северо-Западного пароходства на аукционе, назначенном на 1 марта. Стартовая цена – 934 млн рублей. Напомним, СЗП также контролируется UCLH.
Аналитики еще два года назад предполагали, что консолидация флота типа «река – море», стивидорных компаний и судостроительных предприятий приведет к появлению самодостаточного холдинга, способного контролировать водные перевозки из Европы в южные моря.
И сегодня можно считать, что он сформировался. Под управлением UCLH сосредоточен солидный флот. В одном только Волжском пароходстве 250 грузовых и пассажирских теплоходов.
В СЗП – еще 120 судов типа «река – море». Проблема в том, что этот флот надо обновлять, чтобы оставаться конкурентоспособным на фрахтовом рынке. И эта задача решается собственными силами.
UCLH также владеет Невским судостроительно-судоремонтным заводом и Окской судоверфью. 14 декабря прошлого года на НССЗ был заложен головной сухогруз проекта RSD49 по заказу ОАО «Северо-Западный флот» – компании, отпочковавшейся от СЗП прежде всего для работы на европейском фрахтовом рынке. В дальнейшем планируется построить десять таких судов типа «река – море» дедвейтом 7 тыс. тонн. Контракт с Окской судоверфью также предполагает строительство десяти сухогрузов смешанного плавания дедвейтом 5,4 тыс. тонн (проект RSD44). В конце ноября 2010 года на воду был спущен первый сухогруз из этой серии. Однако для реализации подобных программ требуются сотни миллионов долларов. Один из вариантов, который допускает В. Лисин, – IPO отдельных активов UCLH.
При этом появляется возможность, используя ресурсы группы, оптимизировать логистику движения грузов, оказывать услуги «от двери до двери». Особенно с учетом того, что многие компании сегодня диверсифицируют свой сбыт, отправляя продукцию как в Европу, так и на юг (например, в Турцию), а также в Азию, откуда есть выход из южных портов РФ. По сути, речь идет о перспективе появления на территории РФ транзитного перевозчика нового типа – мощной компании, располагающей собственным флотом. Однако пока в UCLH лишь говорят о синергии активов. Но для того, чтобы она появилась на практике, в составе группы должна появиться структура, которая возьмет экспедиторские функции, обеспечит мультимодальный сервис и сквозные тарифы. А иначе транспортные активы останутся разрозненными.
Именно таким путем пошли, например, в группе FESCO. В отличие от UCLH, эта группа не стала замыкаться только на собственных ресурсах, а привлекала для решения поставленной задачи определенный круг партнеров, чтобы эффективнее загрузить имеющийся на Дальнем Востоке флот – иными словами, продлить маршруты через Транссиб в Европу.
В РФ многие компании пытаются именовать себя национальными логистическими операторами. Однако таковыми не являются. Поэтому попытка ФАС затормозить сделку с приобретением пакета Волжского пароходства выглядит весьма странно. В Российском речном регистре, кстати, зарегистрировано свыше 1 тыс. сухогрузов. Проблема в том, что этот тоннаж – разрозненный. И пока на рынке нет глобального экспедитора, особых преимуществ при грузоперевозках флот, консолидированный под управлением UCLH, получить не может. К тому же, как пояснил пресс-секретарь Росимущества Александр Комаров, если на момент завершения аукциона и фактического перевода актива на баланс победителя (и, соответственно, перевода средств за него) от ФАС не поступило никаких возражений относительно данной сделки, то продажу следует считать состоявшейся.
В таком случае ФАС может лишь затянуть время завершения сделки, создать дополнительные преграды на пути приобретения госпакетов двух пароходств. Но принципиально что-то изменить сложно: де-факто обе судоходные компании и так контролируются UCLH. А государство за последние годы, по сути, никак не влияло на управление данными активами. Так что логично продать эти пакеты UCLH – другим игрокам они могут понадобиться разве что для спекуляций.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => 15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6722
[~CODE] => 6722
[EXTERNAL_ID] => 6722
[~EXTERNAL_ID] => 6722
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94789:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/30.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />15 февраля на аукционе по продаже государственного пакета акций Волжского пароходства (33,65%) победу одержала ООО «В.Ф. Загранперевозки», входящая в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), владевшая контрольным пакетом акций Волжского пароходства. Выкуп блокирующего пакета группе, консолидирующей судоходные, стивидорные и судостроительные компании Владимира Лисина, обошелся более чем в 1 млрд рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?Array
(
[ID] => 94788
[~ID] => 94788
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[~NAME] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6721/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6721/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто построил, кто купил
Российский парк крытых вагонов на сегодняшний день составляет около 75,5 тыс. ед. Основная часть (54,9%, или 41,4 тыс. ед.) пока находится в собственности перевозчика, но уже в ближайшее время 26,5 тыс. ед. перейдет во Вторую грузовую компанию, доля которой, таким образом, составит 35,1%. У РЖД для обеспечения государственных нужд сохранится 19,7% данного рода подвижного состава. Еще 21% рынка (15,9 тыс. ед.) занимает Первая грузовая. На долю всех остальных операторов и лизинговых компаний приходится около 24%.
Средний возраст эксплуатируемого на сети российских железных дорог крытого вагона составляет сейчас 21 год, а обновляется этот парк достаточно медленно. В 2010-м было построено 3245 крытых вагонов. Для сравнения: полувагонов – 54 тыс., цистерн – 23,5 тыс.
На территории РФ и стран СНГ производственные мощности для изготовления крытых вагонов имеют пять заводов (см. табл.), однако только три из них выпускали данный тип подвижного состава в 2010 году. Доля ОАО «Алтайвагон» на этом рынке составила 70,7%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (АЗТМ) – 25,1% и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан) – 4,2%.
В то же время ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» планирует запустить второй пусковой комплекс в г. Павлодаре (Казахстан) мощностью 2 тыс. полувагонов и 500 крытых вагонов. Кроме того, ООО «ТМХ Вагоностроение» («Трансмашхолдинг») и словацкая компания Tatravagonka подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству современного подвижного состава, в том числе универсальных крытых вагонов.
Среди наиболее крупных покупателей этого сегмента в прошлом году можно отметить ООО «Трубная транспортная компания» (входит в группу Rail Garant), ОАО «ПГК», ООО «Фирма «Трансгарант». Также данным видом подвижного состава пополнялись инвентарные парки Узбекских железных дорог, АО «НК «Казакстан темiр жолы» и дорог других стран Содружества.
Группа компаний Rail Garant в 2010 году приобрела 1,5 тыс. новых крытых вагонов объемом
138 куб. м, завершив тем самым формирование парка данного вида подвижного состава в количестве 2 тыс. ед. В настоящий момент Rail Garant совместно с ОАО «Алтайвагон» участвует в разработке новой модели крытого вагона повышенной кубатуры и грузоподъемности, выпуск которой намечен на III квартал 2011-го. Результатом такого сотрудничества станет пополнение парка Rail Garant крытыми вагонами новой модели в количестве не менее
500 ед. к концу текущего года. «Кроме того, мы не исключаем возможность покупки крытого подвижного состава на вторичном рынке», – подчеркивает представитель Rail Garant Николай Фалин.
Первая грузовая компания в 2010 году приобрела 546 крытых вагонов на Армавирском заводе тяжелого машиностроения. Выбор был сделан в пользу увеличенного объема кузова, вмещающего до 158 куб. м грузов, вместо базовой модели, рассчитанной на 138 куб. м. «Мы считаем своей приоритетной задачей экономически эффективно использовать грузовой вагон, чего можно достичь в том числе за счет его увеличенной вместимости. Укомплектование парка компании такими вагонами позволит существенно повысить конкурентоспособность грузовых перевозок», – отмечают в ПГК. Инвестпрограмма компании на 2011 год предусматривает покупку порядка 500 крытых вагонов, то есть в количестве, необходимом для обновления парка.
«Трансгарант» в прошлом году купил 100 новых крытых вагонов объемом кузова 138 куб. м (модель 11-280 производства ОАО «Алтайвагон»). Таким образом, сейчас в управлении компании находится 1244 крытых вагона.
Чуть меньше в собственности ЗАО «3Р» – 1172 ед., из них 25 были приобретены в 2010-м на АЗТМ. Все они имеют вместимость 158 куб. м. «Мы стараемся со всеми производителями поддерживать добрые долгосрочные отношения. Бывают случаи, когда мы прекращаем работать с кем-то ввиду недоговоренностей по цене и прочим условиям. Но обычно через некоторое время возвращаемся к переговорам», – рассказывает начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев.
Любопытные изменения произошли с парком ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».
В соответствии с рейтингом ИА INFOLine количество крытых вагонов в собственности компании в течение 2007–2009 годов снизилось более чем в пять раз (с 1607 до 301). Директор по логистике ОАО «ПК «Балтика» Сергей Бабинский пояснил, что в указанный период было проведено переоборудование универсальных крытых вагонов под изотермические вагоны-термосы. Их теперь 1303 ед. Еще 301 крытый вагон продолжает использоваться для перевозок упаковочных материалов, сырья и т. д. Таким образом, фактическое количество вагонов не снижалось – изменилось только их наименование. Последний раз «Балтика» закупала партию из 100 крытых вагонов в 2007 году. Приобретены они были у АЗТМ. «Претензий к качеству и гарантийному обслуживанию подвижного состава у нас нет. Покупка крытых вагонов в 2011-м не планируется», – сообщил С. Бабинский.
Цены растут, а качество под вопросом
Надо сказать, что требования операторов к качеству подвижного состава повышаются, поскольку состояние вагонов является одним из важнейших конкурентных преимуществ компании, предоставляющей услуги перевозки. «Рынок требует новых технических решений, поэтому очень хочется, чтобы вагоностроители более оперативно реагировали и вносили необходимые изменения в конструкцию вагонов, – говорит директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. – К тому же от качества подвижного состава зависит стоимость перевозки. Если оператор вынужден внепланово ремонтировать вагоны, о какой стабильности ставок может идти речь?»
«Трансгарант» предполагает увеличить свой парк крытых вагонов примерно на 20%. «Но наши планы зависят от двух главных факторов – цены вагона и его качества. Ситуация осложняется еще и тем, что стоимость вагона увеличивается, а качество снижается, о чем свидетельствует рост количества текущих отцепочных ремонтов по гарантийным неисправностям. Это увеличивает расходы оператора на содержание парка и одновременно снижает доходы, так как подвижной состав простаивает дополнительное время в ремонте», – подчеркивает он.
В свою очередь, Д. Николаев также отмечает, что вопросы качества подвижного состава сейчас возникают практически по всем заводам. «Качество литья стало хуже по сравнению с 1990-ми годами и началом нынешнего столетия. Так, были остановки в использовании вагонов 2006–2007 годов. постройки из-за брака в литье. Помимо того, что приходилось вкладывать дополнительные средства в проведение внепланового текущего ремонта, связанного с проверкой проблемных узлов и деталей литья, собственники подвижного состава понесли огромные убытки ввиду невозможности использования вагонов в перевозочном процессе», – признается эксперт.
Цены на крытые вагоны в докризисный период повышались практически каждый месяц, постепенно поднявшись с 1,8 млн руб. в середине 2007 года до 2,6–2,85 млн руб. в сентябре 2008-го.
Таким образом, рост составил тогда более 50%. В ноябре 2008 года после резкого сокращения объемов перевозок и, как следствие, востребованности подвижного состава цена на крытый вагон снизилась до 2,3 млн руб. А в течение 2009-го и вовсе упала до
1,2–1,33 млн руб. При этом некоторые операторы говорят, что порой можно было договориться и о более низкой цене.
Переломным стал октябрь 2009 года, после чего цены на вагоны начали постепенно повышаться. В декабре крытый вагон продавался уже за 1,4–1,5 млн руб.
А через год цена достигла 2,3 млн руб., то есть рост составил более 60%. «Прежде всего это связано с восстановлением отрасли вагоностроения и спроса со стороны операторов», – отмечает Н. Фалин.
А, например, в ЗАО «3Р» рассказали, что в 2010-м покупали крытые вагоны у АЗТМ за $85 тыс. (около 2,6 млн рублей). Более того, практически все опрошенные нами эксперты сошлись во мнении, что в 2011 году цены еще пойдут вверх. «Мне кажется, будет значительный спрос на крытые вагоны большой кубатуры, поскольку их не очень много на сети», – считает Д. Николаев.
Ставки уже завышены
Спектр промышленных предприятий, привлекающих под перевозку своей продукции крытые вагоны, достаточно широк. Например, подвижной состав собственности ПГК используют более 500 компаний, из которых 80% являются постоянными клиентами оператора. Партии перевозимых ежемесячно грузов – от 1 вагона до 1 тыс. Многолетние партнерские отношения сложились у ПГК с предприятиями строительной отрасли, в том числе цементными заводами «Себряковцемент», «Новоросцемент» и «Топкинский цемент», сахарными заводами, мукомольными предприятиями и комбинатами хлебопродуктов, предприятиями химической и нефтехимической отрасли и др.
Среди стратегических партнеров «Трансгаранта» в этом сегменте можно отметить ЗАО «Монди Бизнес Пейпа» (г. Сыктывкар), Nurminen Logistics, ОАО «Южуралникель», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и др.
Востребованность крытых вагонов у грузоотправителей постоянно поддерживается благодаря преимуществам, которые предоставляются при перевозках в закрытом подвижном составе. Это и обеспечение сохранности грузов, и снижение воздействия природных и климатических факторов, и возможность перевозки небольшими сборными партиями. Кроме того, в зимний период крытый вагон можно использовать для перевозки грузов, требующих наличия низкого температурного режима.
Несмотря на разнообразие вариантов практического применения этого типа подвижного состава, спрос на него со стороны собственников все же небольшой. Н. Фалин обращает внимание на то, что в течение 2010 года доля выпуска крытых вагонов колебалась от 1 до 5% от всего количества ежемесячно производимых в России и странах СНГ вагонов. Из этого следует, что мощности заводов были направлены на выпуск других видов подвижного состава.
Умеренный интерес к эксплуатации крытого вагона объясняется, в частности, спецификой проведения погрузочно-разгрузочных работ. Так, требуется наличие развитой инфраструктуры (складских помещений, ангаров, пакгаузов), специальных мобильных погрузочных средств, страховки, сопровождения, охраны и других условий при транспортировке ценных грузов.
Тем не менее конкуренция в этом сегменте существует, и она зависит от конъюнктуры спроса и предложения на региональных транспортных рынках. В европейской части России, где развита промышленность и присутствует пересечение потоков различных видов транспорта, конкуренция довольно жесткая и определяется собственником. В регионах с меньшим количеством промышленных предприятий условия диктуют, скорее, грузоотправители, которые сбивают ставку на аренду подвижного состава, а собственники, заинтересованные в отправке своего груженого вагона, соглашаются на не очень привлекательные для них условия. Встречаются и случаи демпинга.
По данным ОАО «ПГК», в настоящее время рыночные ставки на аренду крытого вагона объемом кузова 120 куб. м находятся в пределах 0,9–1 тыс. руб., а объемом 138 и 158 куб. м, – 1,3 тыс. (в течение 2010 года увеличились с 800 руб.). Правда, с началом зимы последние снизились до 1–1,1 тыс. руб. вследствие сезонного фактора.
В ЗАО «3Р», в свою очередь, отмечают, что средняя ставка сегодня колеблется в районе 1,4–1,5 тыс. руб. в сутки, а на большекубовые крытые вагоны она доходит даже до 2 тыс. руб. А это уже соответствует докризисным ценам. Кстати, в самое неблагоприятное время ставки упали в среднем до 900 руб., а максимально – до 600 руб. Однако, по словам операторов, точки убыточности они все равно не достигли и даже при таких низких ставках вагон, тем не менее, зарабатывал.
Поскольку нынешняя цена уже весьма завышена, то эксперты склоняются к мнению, что очередного роста ожидать не стоит. В то же время спрос на крытые вагоны со стороны грузоотправителей несколько растет ввиду значительного повышения расценок на аренду универсального подвижного состава. При этом объем парка крытых вагонов за последние годы практически не изменился, новых крупных компаний, владеющих этим видом подвижного состава, не появилось, а значит, не исключен дефицит, который, в свою очередь, может вновь спровоцировать рост ставок.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Кто построил, кто купил
Российский парк крытых вагонов на сегодняшний день составляет около 75,5 тыс. ед. Основная часть (54,9%, или 41,4 тыс. ед.) пока находится в собственности перевозчика, но уже в ближайшее время 26,5 тыс. ед. перейдет во Вторую грузовую компанию, доля которой, таким образом, составит 35,1%. У РЖД для обеспечения государственных нужд сохранится 19,7% данного рода подвижного состава. Еще 21% рынка (15,9 тыс. ед.) занимает Первая грузовая. На долю всех остальных операторов и лизинговых компаний приходится около 24%.
Средний возраст эксплуатируемого на сети российских железных дорог крытого вагона составляет сейчас 21 год, а обновляется этот парк достаточно медленно. В 2010-м было построено 3245 крытых вагонов. Для сравнения: полувагонов – 54 тыс., цистерн – 23,5 тыс.
На территории РФ и стран СНГ производственные мощности для изготовления крытых вагонов имеют пять заводов (см. табл.), однако только три из них выпускали данный тип подвижного состава в 2010 году. Доля ОАО «Алтайвагон» на этом рынке составила 70,7%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (АЗТМ) – 25,1% и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан) – 4,2%.
В то же время ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» планирует запустить второй пусковой комплекс в г. Павлодаре (Казахстан) мощностью 2 тыс. полувагонов и 500 крытых вагонов. Кроме того, ООО «ТМХ Вагоностроение» («Трансмашхолдинг») и словацкая компания Tatravagonka подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству современного подвижного состава, в том числе универсальных крытых вагонов.
Среди наиболее крупных покупателей этого сегмента в прошлом году можно отметить ООО «Трубная транспортная компания» (входит в группу Rail Garant), ОАО «ПГК», ООО «Фирма «Трансгарант». Также данным видом подвижного состава пополнялись инвентарные парки Узбекских железных дорог, АО «НК «Казакстан темiр жолы» и дорог других стран Содружества.
Группа компаний Rail Garant в 2010 году приобрела 1,5 тыс. новых крытых вагонов объемом
138 куб. м, завершив тем самым формирование парка данного вида подвижного состава в количестве 2 тыс. ед. В настоящий момент Rail Garant совместно с ОАО «Алтайвагон» участвует в разработке новой модели крытого вагона повышенной кубатуры и грузоподъемности, выпуск которой намечен на III квартал 2011-го. Результатом такого сотрудничества станет пополнение парка Rail Garant крытыми вагонами новой модели в количестве не менее
500 ед. к концу текущего года. «Кроме того, мы не исключаем возможность покупки крытого подвижного состава на вторичном рынке», – подчеркивает представитель Rail Garant Николай Фалин.
Первая грузовая компания в 2010 году приобрела 546 крытых вагонов на Армавирском заводе тяжелого машиностроения. Выбор был сделан в пользу увеличенного объема кузова, вмещающего до 158 куб. м грузов, вместо базовой модели, рассчитанной на 138 куб. м. «Мы считаем своей приоритетной задачей экономически эффективно использовать грузовой вагон, чего можно достичь в том числе за счет его увеличенной вместимости. Укомплектование парка компании такими вагонами позволит существенно повысить конкурентоспособность грузовых перевозок», – отмечают в ПГК. Инвестпрограмма компании на 2011 год предусматривает покупку порядка 500 крытых вагонов, то есть в количестве, необходимом для обновления парка.
«Трансгарант» в прошлом году купил 100 новых крытых вагонов объемом кузова 138 куб. м (модель 11-280 производства ОАО «Алтайвагон»). Таким образом, сейчас в управлении компании находится 1244 крытых вагона.
Чуть меньше в собственности ЗАО «3Р» – 1172 ед., из них 25 были приобретены в 2010-м на АЗТМ. Все они имеют вместимость 158 куб. м. «Мы стараемся со всеми производителями поддерживать добрые долгосрочные отношения. Бывают случаи, когда мы прекращаем работать с кем-то ввиду недоговоренностей по цене и прочим условиям. Но обычно через некоторое время возвращаемся к переговорам», – рассказывает начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев.
Любопытные изменения произошли с парком ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».
В соответствии с рейтингом ИА INFOLine количество крытых вагонов в собственности компании в течение 2007–2009 годов снизилось более чем в пять раз (с 1607 до 301). Директор по логистике ОАО «ПК «Балтика» Сергей Бабинский пояснил, что в указанный период было проведено переоборудование универсальных крытых вагонов под изотермические вагоны-термосы. Их теперь 1303 ед. Еще 301 крытый вагон продолжает использоваться для перевозок упаковочных материалов, сырья и т. д. Таким образом, фактическое количество вагонов не снижалось – изменилось только их наименование. Последний раз «Балтика» закупала партию из 100 крытых вагонов в 2007 году. Приобретены они были у АЗТМ. «Претензий к качеству и гарантийному обслуживанию подвижного состава у нас нет. Покупка крытых вагонов в 2011-м не планируется», – сообщил С. Бабинский.
Цены растут, а качество под вопросом
Надо сказать, что требования операторов к качеству подвижного состава повышаются, поскольку состояние вагонов является одним из важнейших конкурентных преимуществ компании, предоставляющей услуги перевозки. «Рынок требует новых технических решений, поэтому очень хочется, чтобы вагоностроители более оперативно реагировали и вносили необходимые изменения в конструкцию вагонов, – говорит директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. – К тому же от качества подвижного состава зависит стоимость перевозки. Если оператор вынужден внепланово ремонтировать вагоны, о какой стабильности ставок может идти речь?»
«Трансгарант» предполагает увеличить свой парк крытых вагонов примерно на 20%. «Но наши планы зависят от двух главных факторов – цены вагона и его качества. Ситуация осложняется еще и тем, что стоимость вагона увеличивается, а качество снижается, о чем свидетельствует рост количества текущих отцепочных ремонтов по гарантийным неисправностям. Это увеличивает расходы оператора на содержание парка и одновременно снижает доходы, так как подвижной состав простаивает дополнительное время в ремонте», – подчеркивает он.
В свою очередь, Д. Николаев также отмечает, что вопросы качества подвижного состава сейчас возникают практически по всем заводам. «Качество литья стало хуже по сравнению с 1990-ми годами и началом нынешнего столетия. Так, были остановки в использовании вагонов 2006–2007 годов. постройки из-за брака в литье. Помимо того, что приходилось вкладывать дополнительные средства в проведение внепланового текущего ремонта, связанного с проверкой проблемных узлов и деталей литья, собственники подвижного состава понесли огромные убытки ввиду невозможности использования вагонов в перевозочном процессе», – признается эксперт.
Цены на крытые вагоны в докризисный период повышались практически каждый месяц, постепенно поднявшись с 1,8 млн руб. в середине 2007 года до 2,6–2,85 млн руб. в сентябре 2008-го.
Таким образом, рост составил тогда более 50%. В ноябре 2008 года после резкого сокращения объемов перевозок и, как следствие, востребованности подвижного состава цена на крытый вагон снизилась до 2,3 млн руб. А в течение 2009-го и вовсе упала до
1,2–1,33 млн руб. При этом некоторые операторы говорят, что порой можно было договориться и о более низкой цене.
Переломным стал октябрь 2009 года, после чего цены на вагоны начали постепенно повышаться. В декабре крытый вагон продавался уже за 1,4–1,5 млн руб.
А через год цена достигла 2,3 млн руб., то есть рост составил более 60%. «Прежде всего это связано с восстановлением отрасли вагоностроения и спроса со стороны операторов», – отмечает Н. Фалин.
А, например, в ЗАО «3Р» рассказали, что в 2010-м покупали крытые вагоны у АЗТМ за $85 тыс. (около 2,6 млн рублей). Более того, практически все опрошенные нами эксперты сошлись во мнении, что в 2011 году цены еще пойдут вверх. «Мне кажется, будет значительный спрос на крытые вагоны большой кубатуры, поскольку их не очень много на сети», – считает Д. Николаев.
Ставки уже завышены
Спектр промышленных предприятий, привлекающих под перевозку своей продукции крытые вагоны, достаточно широк. Например, подвижной состав собственности ПГК используют более 500 компаний, из которых 80% являются постоянными клиентами оператора. Партии перевозимых ежемесячно грузов – от 1 вагона до 1 тыс. Многолетние партнерские отношения сложились у ПГК с предприятиями строительной отрасли, в том числе цементными заводами «Себряковцемент», «Новоросцемент» и «Топкинский цемент», сахарными заводами, мукомольными предприятиями и комбинатами хлебопродуктов, предприятиями химической и нефтехимической отрасли и др.
Среди стратегических партнеров «Трансгаранта» в этом сегменте можно отметить ЗАО «Монди Бизнес Пейпа» (г. Сыктывкар), Nurminen Logistics, ОАО «Южуралникель», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и др.
Востребованность крытых вагонов у грузоотправителей постоянно поддерживается благодаря преимуществам, которые предоставляются при перевозках в закрытом подвижном составе. Это и обеспечение сохранности грузов, и снижение воздействия природных и климатических факторов, и возможность перевозки небольшими сборными партиями. Кроме того, в зимний период крытый вагон можно использовать для перевозки грузов, требующих наличия низкого температурного режима.
Несмотря на разнообразие вариантов практического применения этого типа подвижного состава, спрос на него со стороны собственников все же небольшой. Н. Фалин обращает внимание на то, что в течение 2010 года доля выпуска крытых вагонов колебалась от 1 до 5% от всего количества ежемесячно производимых в России и странах СНГ вагонов. Из этого следует, что мощности заводов были направлены на выпуск других видов подвижного состава.
Умеренный интерес к эксплуатации крытого вагона объясняется, в частности, спецификой проведения погрузочно-разгрузочных работ. Так, требуется наличие развитой инфраструктуры (складских помещений, ангаров, пакгаузов), специальных мобильных погрузочных средств, страховки, сопровождения, охраны и других условий при транспортировке ценных грузов.
Тем не менее конкуренция в этом сегменте существует, и она зависит от конъюнктуры спроса и предложения на региональных транспортных рынках. В европейской части России, где развита промышленность и присутствует пересечение потоков различных видов транспорта, конкуренция довольно жесткая и определяется собственником. В регионах с меньшим количеством промышленных предприятий условия диктуют, скорее, грузоотправители, которые сбивают ставку на аренду подвижного состава, а собственники, заинтересованные в отправке своего груженого вагона, соглашаются на не очень привлекательные для них условия. Встречаются и случаи демпинга.
По данным ОАО «ПГК», в настоящее время рыночные ставки на аренду крытого вагона объемом кузова 120 куб. м находятся в пределах 0,9–1 тыс. руб., а объемом 138 и 158 куб. м, – 1,3 тыс. (в течение 2010 года увеличились с 800 руб.). Правда, с началом зимы последние снизились до 1–1,1 тыс. руб. вследствие сезонного фактора.
В ЗАО «3Р», в свою очередь, отмечают, что средняя ставка сегодня колеблется в районе 1,4–1,5 тыс. руб. в сутки, а на большекубовые крытые вагоны она доходит даже до 2 тыс. руб. А это уже соответствует докризисным ценам. Кстати, в самое неблагоприятное время ставки упали в среднем до 900 руб., а максимально – до 600 руб. Однако, по словам операторов, точки убыточности они все равно не достигли и даже при таких низких ставках вагон, тем не менее, зарабатывал.
Поскольку нынешняя цена уже весьма завышена, то эксперты склоняются к мнению, что очередного роста ожидать не стоит. В то же время спрос на крытые вагоны со стороны грузоотправителей несколько растет ввиду значительного повышения расценок на аренду универсального подвижного состава. При этом объем парка крытых вагонов за последние годы практически не изменился, новых крупных компаний, владеющих этим видом подвижного состава, не появилось, а значит, не исключен дефицит, который, в свою очередь, может вновь спровоцировать рост ставок.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6721
[~CODE] => 6721
[EXTERNAL_ID] => 6721
[~EXTERNAL_ID] => 6721
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/28.jpg" border="0" width="350" height="142" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/28.jpg" border="0" width="350" height="142" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
)
)
Array
(
[ID] => 94788
[~ID] => 94788
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[~NAME] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6721/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6721/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кто построил, кто купил
Российский парк крытых вагонов на сегодняшний день составляет около 75,5 тыс. ед. Основная часть (54,9%, или 41,4 тыс. ед.) пока находится в собственности перевозчика, но уже в ближайшее время 26,5 тыс. ед. перейдет во Вторую грузовую компанию, доля которой, таким образом, составит 35,1%. У РЖД для обеспечения государственных нужд сохранится 19,7% данного рода подвижного состава. Еще 21% рынка (15,9 тыс. ед.) занимает Первая грузовая. На долю всех остальных операторов и лизинговых компаний приходится около 24%.
Средний возраст эксплуатируемого на сети российских железных дорог крытого вагона составляет сейчас 21 год, а обновляется этот парк достаточно медленно. В 2010-м было построено 3245 крытых вагонов. Для сравнения: полувагонов – 54 тыс., цистерн – 23,5 тыс.
На территории РФ и стран СНГ производственные мощности для изготовления крытых вагонов имеют пять заводов (см. табл.), однако только три из них выпускали данный тип подвижного состава в 2010 году. Доля ОАО «Алтайвагон» на этом рынке составила 70,7%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (АЗТМ) – 25,1% и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан) – 4,2%.
В то же время ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» планирует запустить второй пусковой комплекс в г. Павлодаре (Казахстан) мощностью 2 тыс. полувагонов и 500 крытых вагонов. Кроме того, ООО «ТМХ Вагоностроение» («Трансмашхолдинг») и словацкая компания Tatravagonka подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству современного подвижного состава, в том числе универсальных крытых вагонов.
Среди наиболее крупных покупателей этого сегмента в прошлом году можно отметить ООО «Трубная транспортная компания» (входит в группу Rail Garant), ОАО «ПГК», ООО «Фирма «Трансгарант». Также данным видом подвижного состава пополнялись инвентарные парки Узбекских железных дорог, АО «НК «Казакстан темiр жолы» и дорог других стран Содружества.
Группа компаний Rail Garant в 2010 году приобрела 1,5 тыс. новых крытых вагонов объемом
138 куб. м, завершив тем самым формирование парка данного вида подвижного состава в количестве 2 тыс. ед. В настоящий момент Rail Garant совместно с ОАО «Алтайвагон» участвует в разработке новой модели крытого вагона повышенной кубатуры и грузоподъемности, выпуск которой намечен на III квартал 2011-го. Результатом такого сотрудничества станет пополнение парка Rail Garant крытыми вагонами новой модели в количестве не менее
500 ед. к концу текущего года. «Кроме того, мы не исключаем возможность покупки крытого подвижного состава на вторичном рынке», – подчеркивает представитель Rail Garant Николай Фалин.
Первая грузовая компания в 2010 году приобрела 546 крытых вагонов на Армавирском заводе тяжелого машиностроения. Выбор был сделан в пользу увеличенного объема кузова, вмещающего до 158 куб. м грузов, вместо базовой модели, рассчитанной на 138 куб. м. «Мы считаем своей приоритетной задачей экономически эффективно использовать грузовой вагон, чего можно достичь в том числе за счет его увеличенной вместимости. Укомплектование парка компании такими вагонами позволит существенно повысить конкурентоспособность грузовых перевозок», – отмечают в ПГК. Инвестпрограмма компании на 2011 год предусматривает покупку порядка 500 крытых вагонов, то есть в количестве, необходимом для обновления парка.
«Трансгарант» в прошлом году купил 100 новых крытых вагонов объемом кузова 138 куб. м (модель 11-280 производства ОАО «Алтайвагон»). Таким образом, сейчас в управлении компании находится 1244 крытых вагона.
Чуть меньше в собственности ЗАО «3Р» – 1172 ед., из них 25 были приобретены в 2010-м на АЗТМ. Все они имеют вместимость 158 куб. м. «Мы стараемся со всеми производителями поддерживать добрые долгосрочные отношения. Бывают случаи, когда мы прекращаем работать с кем-то ввиду недоговоренностей по цене и прочим условиям. Но обычно через некоторое время возвращаемся к переговорам», – рассказывает начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев.
Любопытные изменения произошли с парком ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».
В соответствии с рейтингом ИА INFOLine количество крытых вагонов в собственности компании в течение 2007–2009 годов снизилось более чем в пять раз (с 1607 до 301). Директор по логистике ОАО «ПК «Балтика» Сергей Бабинский пояснил, что в указанный период было проведено переоборудование универсальных крытых вагонов под изотермические вагоны-термосы. Их теперь 1303 ед. Еще 301 крытый вагон продолжает использоваться для перевозок упаковочных материалов, сырья и т. д. Таким образом, фактическое количество вагонов не снижалось – изменилось только их наименование. Последний раз «Балтика» закупала партию из 100 крытых вагонов в 2007 году. Приобретены они были у АЗТМ. «Претензий к качеству и гарантийному обслуживанию подвижного состава у нас нет. Покупка крытых вагонов в 2011-м не планируется», – сообщил С. Бабинский.
Цены растут, а качество под вопросом
Надо сказать, что требования операторов к качеству подвижного состава повышаются, поскольку состояние вагонов является одним из важнейших конкурентных преимуществ компании, предоставляющей услуги перевозки. «Рынок требует новых технических решений, поэтому очень хочется, чтобы вагоностроители более оперативно реагировали и вносили необходимые изменения в конструкцию вагонов, – говорит директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. – К тому же от качества подвижного состава зависит стоимость перевозки. Если оператор вынужден внепланово ремонтировать вагоны, о какой стабильности ставок может идти речь?»
«Трансгарант» предполагает увеличить свой парк крытых вагонов примерно на 20%. «Но наши планы зависят от двух главных факторов – цены вагона и его качества. Ситуация осложняется еще и тем, что стоимость вагона увеличивается, а качество снижается, о чем свидетельствует рост количества текущих отцепочных ремонтов по гарантийным неисправностям. Это увеличивает расходы оператора на содержание парка и одновременно снижает доходы, так как подвижной состав простаивает дополнительное время в ремонте», – подчеркивает он.
В свою очередь, Д. Николаев также отмечает, что вопросы качества подвижного состава сейчас возникают практически по всем заводам. «Качество литья стало хуже по сравнению с 1990-ми годами и началом нынешнего столетия. Так, были остановки в использовании вагонов 2006–2007 годов. постройки из-за брака в литье. Помимо того, что приходилось вкладывать дополнительные средства в проведение внепланового текущего ремонта, связанного с проверкой проблемных узлов и деталей литья, собственники подвижного состава понесли огромные убытки ввиду невозможности использования вагонов в перевозочном процессе», – признается эксперт.
Цены на крытые вагоны в докризисный период повышались практически каждый месяц, постепенно поднявшись с 1,8 млн руб. в середине 2007 года до 2,6–2,85 млн руб. в сентябре 2008-го.
Таким образом, рост составил тогда более 50%. В ноябре 2008 года после резкого сокращения объемов перевозок и, как следствие, востребованности подвижного состава цена на крытый вагон снизилась до 2,3 млн руб. А в течение 2009-го и вовсе упала до
1,2–1,33 млн руб. При этом некоторые операторы говорят, что порой можно было договориться и о более низкой цене.
Переломным стал октябрь 2009 года, после чего цены на вагоны начали постепенно повышаться. В декабре крытый вагон продавался уже за 1,4–1,5 млн руб.
А через год цена достигла 2,3 млн руб., то есть рост составил более 60%. «Прежде всего это связано с восстановлением отрасли вагоностроения и спроса со стороны операторов», – отмечает Н. Фалин.
А, например, в ЗАО «3Р» рассказали, что в 2010-м покупали крытые вагоны у АЗТМ за $85 тыс. (около 2,6 млн рублей). Более того, практически все опрошенные нами эксперты сошлись во мнении, что в 2011 году цены еще пойдут вверх. «Мне кажется, будет значительный спрос на крытые вагоны большой кубатуры, поскольку их не очень много на сети», – считает Д. Николаев.
Ставки уже завышены
Спектр промышленных предприятий, привлекающих под перевозку своей продукции крытые вагоны, достаточно широк. Например, подвижной состав собственности ПГК используют более 500 компаний, из которых 80% являются постоянными клиентами оператора. Партии перевозимых ежемесячно грузов – от 1 вагона до 1 тыс. Многолетние партнерские отношения сложились у ПГК с предприятиями строительной отрасли, в том числе цементными заводами «Себряковцемент», «Новоросцемент» и «Топкинский цемент», сахарными заводами, мукомольными предприятиями и комбинатами хлебопродуктов, предприятиями химической и нефтехимической отрасли и др.
Среди стратегических партнеров «Трансгаранта» в этом сегменте можно отметить ЗАО «Монди Бизнес Пейпа» (г. Сыктывкар), Nurminen Logistics, ОАО «Южуралникель», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и др.
Востребованность крытых вагонов у грузоотправителей постоянно поддерживается благодаря преимуществам, которые предоставляются при перевозках в закрытом подвижном составе. Это и обеспечение сохранности грузов, и снижение воздействия природных и климатических факторов, и возможность перевозки небольшими сборными партиями. Кроме того, в зимний период крытый вагон можно использовать для перевозки грузов, требующих наличия низкого температурного режима.
Несмотря на разнообразие вариантов практического применения этого типа подвижного состава, спрос на него со стороны собственников все же небольшой. Н. Фалин обращает внимание на то, что в течение 2010 года доля выпуска крытых вагонов колебалась от 1 до 5% от всего количества ежемесячно производимых в России и странах СНГ вагонов. Из этого следует, что мощности заводов были направлены на выпуск других видов подвижного состава.
Умеренный интерес к эксплуатации крытого вагона объясняется, в частности, спецификой проведения погрузочно-разгрузочных работ. Так, требуется наличие развитой инфраструктуры (складских помещений, ангаров, пакгаузов), специальных мобильных погрузочных средств, страховки, сопровождения, охраны и других условий при транспортировке ценных грузов.
Тем не менее конкуренция в этом сегменте существует, и она зависит от конъюнктуры спроса и предложения на региональных транспортных рынках. В европейской части России, где развита промышленность и присутствует пересечение потоков различных видов транспорта, конкуренция довольно жесткая и определяется собственником. В регионах с меньшим количеством промышленных предприятий условия диктуют, скорее, грузоотправители, которые сбивают ставку на аренду подвижного состава, а собственники, заинтересованные в отправке своего груженого вагона, соглашаются на не очень привлекательные для них условия. Встречаются и случаи демпинга.
По данным ОАО «ПГК», в настоящее время рыночные ставки на аренду крытого вагона объемом кузова 120 куб. м находятся в пределах 0,9–1 тыс. руб., а объемом 138 и 158 куб. м, – 1,3 тыс. (в течение 2010 года увеличились с 800 руб.). Правда, с началом зимы последние снизились до 1–1,1 тыс. руб. вследствие сезонного фактора.
В ЗАО «3Р», в свою очередь, отмечают, что средняя ставка сегодня колеблется в районе 1,4–1,5 тыс. руб. в сутки, а на большекубовые крытые вагоны она доходит даже до 2 тыс. руб. А это уже соответствует докризисным ценам. Кстати, в самое неблагоприятное время ставки упали в среднем до 900 руб., а максимально – до 600 руб. Однако, по словам операторов, точки убыточности они все равно не достигли и даже при таких низких ставках вагон, тем не менее, зарабатывал.
Поскольку нынешняя цена уже весьма завышена, то эксперты склоняются к мнению, что очередного роста ожидать не стоит. В то же время спрос на крытые вагоны со стороны грузоотправителей несколько растет ввиду значительного повышения расценок на аренду универсального подвижного состава. При этом объем парка крытых вагонов за последние годы практически не изменился, новых крупных компаний, владеющих этим видом подвижного состава, не появилось, а значит, не исключен дефицит, который, в свою очередь, может вновь спровоцировать рост ставок.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Кто построил, кто купил
Российский парк крытых вагонов на сегодняшний день составляет около 75,5 тыс. ед. Основная часть (54,9%, или 41,4 тыс. ед.) пока находится в собственности перевозчика, но уже в ближайшее время 26,5 тыс. ед. перейдет во Вторую грузовую компанию, доля которой, таким образом, составит 35,1%. У РЖД для обеспечения государственных нужд сохранится 19,7% данного рода подвижного состава. Еще 21% рынка (15,9 тыс. ед.) занимает Первая грузовая. На долю всех остальных операторов и лизинговых компаний приходится около 24%.
Средний возраст эксплуатируемого на сети российских железных дорог крытого вагона составляет сейчас 21 год, а обновляется этот парк достаточно медленно. В 2010-м было построено 3245 крытых вагонов. Для сравнения: полувагонов – 54 тыс., цистерн – 23,5 тыс.
На территории РФ и стран СНГ производственные мощности для изготовления крытых вагонов имеют пять заводов (см. табл.), однако только три из них выпускали данный тип подвижного состава в 2010 году. Доля ОАО «Алтайвагон» на этом рынке составила 70,7%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (АЗТМ) – 25,1% и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан) – 4,2%.
В то же время ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» планирует запустить второй пусковой комплекс в г. Павлодаре (Казахстан) мощностью 2 тыс. полувагонов и 500 крытых вагонов. Кроме того, ООО «ТМХ Вагоностроение» («Трансмашхолдинг») и словацкая компания Tatravagonka подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству современного подвижного состава, в том числе универсальных крытых вагонов.
Среди наиболее крупных покупателей этого сегмента в прошлом году можно отметить ООО «Трубная транспортная компания» (входит в группу Rail Garant), ОАО «ПГК», ООО «Фирма «Трансгарант». Также данным видом подвижного состава пополнялись инвентарные парки Узбекских железных дорог, АО «НК «Казакстан темiр жолы» и дорог других стран Содружества.
Группа компаний Rail Garant в 2010 году приобрела 1,5 тыс. новых крытых вагонов объемом
138 куб. м, завершив тем самым формирование парка данного вида подвижного состава в количестве 2 тыс. ед. В настоящий момент Rail Garant совместно с ОАО «Алтайвагон» участвует в разработке новой модели крытого вагона повышенной кубатуры и грузоподъемности, выпуск которой намечен на III квартал 2011-го. Результатом такого сотрудничества станет пополнение парка Rail Garant крытыми вагонами новой модели в количестве не менее
500 ед. к концу текущего года. «Кроме того, мы не исключаем возможность покупки крытого подвижного состава на вторичном рынке», – подчеркивает представитель Rail Garant Николай Фалин.
Первая грузовая компания в 2010 году приобрела 546 крытых вагонов на Армавирском заводе тяжелого машиностроения. Выбор был сделан в пользу увеличенного объема кузова, вмещающего до 158 куб. м грузов, вместо базовой модели, рассчитанной на 138 куб. м. «Мы считаем своей приоритетной задачей экономически эффективно использовать грузовой вагон, чего можно достичь в том числе за счет его увеличенной вместимости. Укомплектование парка компании такими вагонами позволит существенно повысить конкурентоспособность грузовых перевозок», – отмечают в ПГК. Инвестпрограмма компании на 2011 год предусматривает покупку порядка 500 крытых вагонов, то есть в количестве, необходимом для обновления парка.
«Трансгарант» в прошлом году купил 100 новых крытых вагонов объемом кузова 138 куб. м (модель 11-280 производства ОАО «Алтайвагон»). Таким образом, сейчас в управлении компании находится 1244 крытых вагона.
Чуть меньше в собственности ЗАО «3Р» – 1172 ед., из них 25 были приобретены в 2010-м на АЗТМ. Все они имеют вместимость 158 куб. м. «Мы стараемся со всеми производителями поддерживать добрые долгосрочные отношения. Бывают случаи, когда мы прекращаем работать с кем-то ввиду недоговоренностей по цене и прочим условиям. Но обычно через некоторое время возвращаемся к переговорам», – рассказывает начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев.
Любопытные изменения произошли с парком ОАО «Пивоваренная компания «Балтика».
В соответствии с рейтингом ИА INFOLine количество крытых вагонов в собственности компании в течение 2007–2009 годов снизилось более чем в пять раз (с 1607 до 301). Директор по логистике ОАО «ПК «Балтика» Сергей Бабинский пояснил, что в указанный период было проведено переоборудование универсальных крытых вагонов под изотермические вагоны-термосы. Их теперь 1303 ед. Еще 301 крытый вагон продолжает использоваться для перевозок упаковочных материалов, сырья и т. д. Таким образом, фактическое количество вагонов не снижалось – изменилось только их наименование. Последний раз «Балтика» закупала партию из 100 крытых вагонов в 2007 году. Приобретены они были у АЗТМ. «Претензий к качеству и гарантийному обслуживанию подвижного состава у нас нет. Покупка крытых вагонов в 2011-м не планируется», – сообщил С. Бабинский.
Цены растут, а качество под вопросом
Надо сказать, что требования операторов к качеству подвижного состава повышаются, поскольку состояние вагонов является одним из важнейших конкурентных преимуществ компании, предоставляющей услуги перевозки. «Рынок требует новых технических решений, поэтому очень хочется, чтобы вагоностроители более оперативно реагировали и вносили необходимые изменения в конструкцию вагонов, – говорит директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. – К тому же от качества подвижного состава зависит стоимость перевозки. Если оператор вынужден внепланово ремонтировать вагоны, о какой стабильности ставок может идти речь?»
«Трансгарант» предполагает увеличить свой парк крытых вагонов примерно на 20%. «Но наши планы зависят от двух главных факторов – цены вагона и его качества. Ситуация осложняется еще и тем, что стоимость вагона увеличивается, а качество снижается, о чем свидетельствует рост количества текущих отцепочных ремонтов по гарантийным неисправностям. Это увеличивает расходы оператора на содержание парка и одновременно снижает доходы, так как подвижной состав простаивает дополнительное время в ремонте», – подчеркивает он.
В свою очередь, Д. Николаев также отмечает, что вопросы качества подвижного состава сейчас возникают практически по всем заводам. «Качество литья стало хуже по сравнению с 1990-ми годами и началом нынешнего столетия. Так, были остановки в использовании вагонов 2006–2007 годов. постройки из-за брака в литье. Помимо того, что приходилось вкладывать дополнительные средства в проведение внепланового текущего ремонта, связанного с проверкой проблемных узлов и деталей литья, собственники подвижного состава понесли огромные убытки ввиду невозможности использования вагонов в перевозочном процессе», – признается эксперт.
Цены на крытые вагоны в докризисный период повышались практически каждый месяц, постепенно поднявшись с 1,8 млн руб. в середине 2007 года до 2,6–2,85 млн руб. в сентябре 2008-го.
Таким образом, рост составил тогда более 50%. В ноябре 2008 года после резкого сокращения объемов перевозок и, как следствие, востребованности подвижного состава цена на крытый вагон снизилась до 2,3 млн руб. А в течение 2009-го и вовсе упала до
1,2–1,33 млн руб. При этом некоторые операторы говорят, что порой можно было договориться и о более низкой цене.
Переломным стал октябрь 2009 года, после чего цены на вагоны начали постепенно повышаться. В декабре крытый вагон продавался уже за 1,4–1,5 млн руб.
А через год цена достигла 2,3 млн руб., то есть рост составил более 60%. «Прежде всего это связано с восстановлением отрасли вагоностроения и спроса со стороны операторов», – отмечает Н. Фалин.
А, например, в ЗАО «3Р» рассказали, что в 2010-м покупали крытые вагоны у АЗТМ за $85 тыс. (около 2,6 млн рублей). Более того, практически все опрошенные нами эксперты сошлись во мнении, что в 2011 году цены еще пойдут вверх. «Мне кажется, будет значительный спрос на крытые вагоны большой кубатуры, поскольку их не очень много на сети», – считает Д. Николаев.
Ставки уже завышены
Спектр промышленных предприятий, привлекающих под перевозку своей продукции крытые вагоны, достаточно широк. Например, подвижной состав собственности ПГК используют более 500 компаний, из которых 80% являются постоянными клиентами оператора. Партии перевозимых ежемесячно грузов – от 1 вагона до 1 тыс. Многолетние партнерские отношения сложились у ПГК с предприятиями строительной отрасли, в том числе цементными заводами «Себряковцемент», «Новоросцемент» и «Топкинский цемент», сахарными заводами, мукомольными предприятиями и комбинатами хлебопродуктов, предприятиями химической и нефтехимической отрасли и др.
Среди стратегических партнеров «Трансгаранта» в этом сегменте можно отметить ЗАО «Монди Бизнес Пейпа» (г. Сыктывкар), Nurminen Logistics, ОАО «Южуралникель», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и др.
Востребованность крытых вагонов у грузоотправителей постоянно поддерживается благодаря преимуществам, которые предоставляются при перевозках в закрытом подвижном составе. Это и обеспечение сохранности грузов, и снижение воздействия природных и климатических факторов, и возможность перевозки небольшими сборными партиями. Кроме того, в зимний период крытый вагон можно использовать для перевозки грузов, требующих наличия низкого температурного режима.
Несмотря на разнообразие вариантов практического применения этого типа подвижного состава, спрос на него со стороны собственников все же небольшой. Н. Фалин обращает внимание на то, что в течение 2010 года доля выпуска крытых вагонов колебалась от 1 до 5% от всего количества ежемесячно производимых в России и странах СНГ вагонов. Из этого следует, что мощности заводов были направлены на выпуск других видов подвижного состава.
Умеренный интерес к эксплуатации крытого вагона объясняется, в частности, спецификой проведения погрузочно-разгрузочных работ. Так, требуется наличие развитой инфраструктуры (складских помещений, ангаров, пакгаузов), специальных мобильных погрузочных средств, страховки, сопровождения, охраны и других условий при транспортировке ценных грузов.
Тем не менее конкуренция в этом сегменте существует, и она зависит от конъюнктуры спроса и предложения на региональных транспортных рынках. В европейской части России, где развита промышленность и присутствует пересечение потоков различных видов транспорта, конкуренция довольно жесткая и определяется собственником. В регионах с меньшим количеством промышленных предприятий условия диктуют, скорее, грузоотправители, которые сбивают ставку на аренду подвижного состава, а собственники, заинтересованные в отправке своего груженого вагона, соглашаются на не очень привлекательные для них условия. Встречаются и случаи демпинга.
По данным ОАО «ПГК», в настоящее время рыночные ставки на аренду крытого вагона объемом кузова 120 куб. м находятся в пределах 0,9–1 тыс. руб., а объемом 138 и 158 куб. м, – 1,3 тыс. (в течение 2010 года увеличились с 800 руб.). Правда, с началом зимы последние снизились до 1–1,1 тыс. руб. вследствие сезонного фактора.
В ЗАО «3Р», в свою очередь, отмечают, что средняя ставка сегодня колеблется в районе 1,4–1,5 тыс. руб. в сутки, а на большекубовые крытые вагоны она доходит даже до 2 тыс. руб. А это уже соответствует докризисным ценам. Кстати, в самое неблагоприятное время ставки упали в среднем до 900 руб., а максимально – до 600 руб. Однако, по словам операторов, точки убыточности они все равно не достигли и даже при таких низких ставках вагон, тем не менее, зарабатывал.
Поскольку нынешняя цена уже весьма завышена, то эксперты склоняются к мнению, что очередного роста ожидать не стоит. В то же время спрос на крытые вагоны со стороны грузоотправителей несколько растет ввиду значительного повышения расценок на аренду универсального подвижного состава. При этом объем парка крытых вагонов за последние годы практически не изменился, новых крупных компаний, владеющих этим видом подвижного состава, не появилось, а значит, не исключен дефицит, который, в свою очередь, может вновь спровоцировать рост ставок.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6721
[~CODE] => 6721
[EXTERNAL_ID] => 6721
[~EXTERNAL_ID] => 6721
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94788:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_META_KEYWORDS] => баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/28.jpg" border="0" width="350" height="142" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[ELEMENT_META_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/28.jpg" border="0" width="350" height="142" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне существенного роста ставок на предоставление полувагонов эксперты отмечают увеличение спроса грузоотправителей на иные виды подвижного состава, в частности крытые вагоны. Что готовы предложить собственники? Насколько активно они покупали крытые вагоны в прошлом году и по какой цене сдают их сегодня в аренду?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс или новая ценовая вертикаль?
)
)
Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.Array
(
[ID] => 94787
[~ID] => 94787
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Полувагоны: игра ценой
[~NAME] => Полувагоны: игра ценой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6720/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6720/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восстановление и восполнение
Сегодня на долю полувагонов всех видов собственности, в том числе инвентарного парка РЖД, стран СНГ и Балтии, а также частных операторов, приходится 53% от всей сетевой погрузки в тоннаже. Совокупный российский парк полувагонов составляет в настоящее время около 400 тыс. единиц. За 10 лет он увеличился на 49%, или на 134 тыс. ед. Причем в 2008 году рост составил 9% (30 тыс. ед.), а затем в условиях экономического спада 2009-го парк полувагонов сократился на 5 тыс. ед. за счет списания инвентарного подвижного состава. Но уже в 2010 году рост возобновился, составив 50 тыс. вагонов.
Среди основных покупателей (см. инфографику) оказались лизинговые и крупные операторские компании. К примеру, по данным ОАО «ПГК», в управлении компании в январе 2011-го
находилось 122,5 тыс. полувагонов, в собственности – 77,7 тыс. «В прошлом году мы приобрели 9,3 тыс. новых и 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», которые были отремонтированы и в настоящее время работают на сети», – сообщили в ПГК.
Парк полувагонов другого оператора, группы компаний Rail Garant, в настоящее время составляет более 7,5 тыс. единиц. «Согласно стратегии развития в 2010 году мы активно наращивали парк универсальных вагонов. В результате количество полувагонов группы увеличилось на 6,5 тыс. единиц», – отметил представитель холдинга Rail Garant Николай Фалин.
Эти цифры свидетельствуют о том, что интерес к полувагонам как наиболее востребованному и универсальному виду подвижного состава сохраняется. Отчасти это объясняется прежде всего восстановлением рынка железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они старались восполнить двухлетние потребности», – комментируют ситуацию в ПГК. При этом спрос на полувагоны после кризисного застоя был настолько велик, что нередко у операторов возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода.
Причины – в комплектующих
Возросший спрос, разумеется, не преминул сказаться на цене. К примеру, если еще в начале весны 2010-го новый полувагон можно было купить за 1,2–1,3 млн рублей, то уже к маю стоимость выросла до 1,6 млн и не остановилась на этом уровне. «В течение прошлого года цена на новые полувагоны увеличилась более чем на 60%. В настоящее время она достигла рекордной отметки в 2,1 млн рублей», – говорят специалисты ОАО «ПГК». Эти данные подтверждают и в ООО «Металлинвесттранс». «Цены на железнодорожный подвижной состав в минувшем году росли высокими темпами, в частности, стоимость нового полувагона поднялась на 62% – с 1,3 млн до 2,1 млн рублей (без учета НДС)», – отмечает начальник департамента логистики и планирования ООО «МИТ» Алексей Тюфаев.
Операторы соглашаются, что главными причинами повышения цен на продукцию вагоностроительной отрасли стали объективные факторы, а не одно лишь желание изготовителей вернуть упущенную за время кризиса выгоду. Так, по словам А. Тюфаева, следует выделить два драйвера роста стоимости полувагонов в прошлом году. «С точки зрения рыночной конъюнктуры – это баланс спроса и предложения, а именно высокий спрос на полувагоны на «пространстве 1520». С точки зрения себестоимости производства подвижного состава – это цены на крупное вагонное литье, а именно боковые рамы и надрессорные балки. К примеру, в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, а в январе 2011-го – уже 540 тыс. Как говорится, комментарии излишни», – подчеркивает эксперт. Ситуация объясняется дефицитом литья, которое идет не только на нужды нового вагоностроения, но и на производство плановых видов ремонта. А в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось особенно востребованным. В целом, по оценкам аналитиков, потребности в литье сейчас превышают возможности его производителей в три раза.
В то же время кроме высокой стоимости сырья операторы не отрицают наличие желания у вагоностроителей воспользоваться ситуацией. «Весь прошлый год наблюдался ярко выраженный дисбаланс между спросом на полувагоны и предложением на рынке. Количество желающих купить новые вагоны превышало возможности заводов. В такой ситуации последние начали диктовать цены покупателям», – отмечают в ПГК. Согласен с коллегами и Н. Фалин. «Повышенный спрос на данный вид подвижного состава позволил вагоностроителям поднимать цены», – говорит он.
Тем временем, по прогнозам экспертов, в текущем году рост может продолжиться, более того – такая тенденция, возможно, сохранится до тех пор, пока операторов будет устраивать цена.
Толкая ставки вверх
Между тем рост стоимости полувагонов на сегодняшний день уже опережает самые смелые предположения, и постепенно рентабельность вагона сводится к нулю. «Никто не сомневается, что цена перевозки должна быть рыночной. Но к концу 2010 года сложилась такая ситуация, что доходность на вагон уже не успевала за темпами роста стоимости подвижного состава», – отмечает директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. Об этом же говорит и А. Тюфаев. «Отраслевыми экспертами и научно-исследовательскими институтами неоднократно озвучивалась тенденция падения производительности полувагона, выражающаяся в том, что на фоне роста количества вагонов в стране наблюдается снижение объемов погрузки и тонно-километровой работы относительно докризисных лет. В 2006–2007 годах гораздо больший объем железнодорожных перевозок выполнялся меньшим парком, при этом дефицит полувагонов в 2010–2011 гг. не исчезает», – подчеркивает он.
По наблюдениям компаний, в I квартале текущего года спрос на новые полувагоны по-прежнему превышает предложения отечественных и украинских изготовителей. Как следствие, отпускные цены продолжают расти, а это, в свою очередь, толкает вверх и норму суточной доходности, говорят операторы. В итоге повышаются и ставки по предоставлению полувагонов. «Сегодня средняя цена аренды полувагона составляет 1,5–1,6 тыс. рублей в сутки», – говорит начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев. Это примерно на 400–600 рублей больше, чем в декабре прошлого года.
Другой немаловажный фактор, подстегивающий спрос на универсальный подвижной состав и позволяющий вагоностроителям играть ценой, – это увеличивающийся возраст вагонов. За два последних года несколько помолодел только парк цистерн – за счет покупки новых вагонов как ПГК, так и другими собственниками. А вот парк полувагонов нуждается в существенном обновлении, подчеркивают эксперты. «Все больше полувагонов становятся непригодными к эксплуатации, а заводы-производители, в свою очередь, пока не успевают восполнить парк даже в условиях полной загрузки производственных мощностей», – говорит Н. Фалин.
Действительно, по данным ОАО «РЖД», в 2011 году списанию подлежит почти половина сегодняшнего парка полувагонов, эксплуатируемого на сети, то есть порядка 200 тыс. единиц. Естественно, какое-то количество из них принадлежит странам СНГ и Балтии, но все же значительность цифры заставляет поверить в проблему дефицита универсального подвижного состава. Если бы не постоянное снижение производительности, о котором уже говорилось выше. Более того, инфраструктура РЖД также обладает определенным конечным ресурсом. И просто так выбрасывать все новые и новые партии вагонов на рынок не удастся, так как в конце концов сеть просто не выдержит. «Серьезный порог для работоспособности инфраструктуры – достижение размера парка вагонов в 1,15–1,2 млн единиц. На февраль 2011 года он составил уже более 1010 тыс. Стоит учесть и то, что в прошлом году вагоностроители РФ побили исторический рекорд по производству вагонов за все постсоветское время», – обращает внимание эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
До равновесия пока далеко...
Впрочем, операторы прогнозируют, что рынок полувагонов в течение этого года должен подравняться. «Это произойдет за счет ввода в эксплуатацию новых вагонов, и тогда замещение пришедшего в негодность парка произойдет безболезненно», – уверен Д. Николаев.
В свою очередь, в компании Brunswick Rail считают, что до равновесия в этом сегменте пока еще очень далеко. «Рост цен на полувагоны в 2011 году продолжился, так что о балансе говорить не приходится – спрос до сих пор превышает предложение заводов. И так будет до тех пор, пока не будут введены дополнительные литейные мощности или пока рынок не откроют для глобального импорта железнодорожного литья. Вторым важным фактором является повышение эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка дочкам РЖД», – полагает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
В заключение заметим: по подсчетам аналитиков, в 2011 году операторы и лизинговые компании закупят еще порядка 60 тыс. полувагонов, что даст возможность списать в течение года сопоставимые объемы ветхого парка. Однако позволит ли это решить проблему дефицита подвижного состава, если не будут приняты меры по регулированию и оптимизации порожнего пробега, это большой вопрос.
Мария Шевченко
точка зрения
Андрей Коноплев,
генеральный директор ОАО «ВТБ-Лизинг»:
– На сегодняшний день производственные мощности заводов железнодорожного машиностроения ограниченны.
В течение всего 2010 года они активно увеличивали объемы выпуска и в декабре достигли рекордного объема – 10 700 вагонов (всех типов). Потребности экспедиторов-операторов в обновлении и увеличении парка подвижного состава (с учетом отложенного спроса) превышают в настоящее время предложения заводов-изготовителей, что в конечном итоге ведет к увеличению стоимости вагонов, к сожалению, практически без улучшения эксплуатационных свойств.
Проводимые работы по наращиванию мощностей действующих заводов и введение новых (Тихвинский ВСЗ, Орский ВЗ), по-нашему мнению, приведут к удовлетворению потребности в полувагонах, спрос и предложение выравняются ближе к концу 2011 года. Этот фактор должен если не стабилизировать цену на подвижной состав, то замедлить рост.
Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– По состоянию на первое февраля 2011 года в собственности/управлении ООО «НТК» находилось 26,8 тыс. полувагонов. В 2010 году компания приобрела 20,4 тыс. единиц этого вида подвижного состава. В течение 2010 года наблюдался устойчивый восходящий тренд цен на полувагоны – от 1,25 млн руб. в I квартале, 1,50 млн в середине года до 1,9 млн руб. в IV квартале. Названный рост цен определялся устойчивым спросом на полувагоны, увеличением цен на сырье и комплектующие, уровнем рентабельности вагоностроителей в стоимости готовой продукции. Одним из ключевых факторов удорожания подвижного состава является дефицит вагонного литья, спровоцировавший взрывной рост цен на литые части тележки грузовых вагонов. В 2011 году ООО «НТК» планирует приобрести около 6 тыс. люковых полувагонов. Сегодняшняя политика компании направлена на пополнение собственного парка вагонами нового поколения.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика»:
– В течение 2006–2010 гг. российскими собственниками и ОАО «РЖД» приобретено более 150 тыс. полувагонов. Порядка 34,2% от общего объема закупок полувагонов в 2006–2010 гг. обеспечили ОАО «РЖД» (в IV квартале 2010 г. значительная часть приобретенных за последние пять лет полувагонов передана в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания») и ОАО «Первая грузовая компания». Доля лизинговых компаний в общем объеме закупок полувагонов в России в 2006–2010 гг. составила 50%, в том числе в прошлом году – почти 60%. В связи с ростом цен на подвижной состав доля приобретаемых по лизинговым схемам полувагонов в 2011–2012 гг. будет иметь тенденцию к росту.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail:
– С одной стороны, на цену полувагона влиял существенно выросший спрос на подвижной состав со стороны грузоотправителей и операторов. Покупая новые вагоны, они стремятся минимизировать тарифные и логистические риски, возникшие после передачи парка РЖД в уставный капитал ПГК и ВГК. С другой стороны, производители вагонов повысили отпускные цены в связи с увеличением стоимости комплектующих: сталь в течение 2010 года выросла на 20%, поднялись и цены на крупное железнодорожное литье – более чем в три раза.
Алексей Тюфаев,
начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс»:
– На сбалансированность спроса и предложения в области вагоностроения будут влиять не только объемы производства и потребления в России и за рубежом перевозимой железнодорожным транспортом продукции, но и возможность частичного возврата к регулировке порожними вагонопотоками крупных операторов (на взаимовыгодных принципах, конечно), а также темпы обновления и развития железнодорожной инфраструктуры, электрификации отдельных участков, обновления парка магистральных и маневровых локомотивов. Ускорение продвижения груженого и порожнего вагонопотока по железнодорожной сети страны сразу же скажется на величине дефицита подвижного состава, в частности самого массового и востребованного типа – полувагона.
[~DETAIL_TEXT] => Восстановление и восполнение
Сегодня на долю полувагонов всех видов собственности, в том числе инвентарного парка РЖД, стран СНГ и Балтии, а также частных операторов, приходится 53% от всей сетевой погрузки в тоннаже. Совокупный российский парк полувагонов составляет в настоящее время около 400 тыс. единиц. За 10 лет он увеличился на 49%, или на 134 тыс. ед. Причем в 2008 году рост составил 9% (30 тыс. ед.), а затем в условиях экономического спада 2009-го парк полувагонов сократился на 5 тыс. ед. за счет списания инвентарного подвижного состава. Но уже в 2010 году рост возобновился, составив 50 тыс. вагонов.
Среди основных покупателей (см. инфографику) оказались лизинговые и крупные операторские компании. К примеру, по данным ОАО «ПГК», в управлении компании в январе 2011-го
находилось 122,5 тыс. полувагонов, в собственности – 77,7 тыс. «В прошлом году мы приобрели 9,3 тыс. новых и 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», которые были отремонтированы и в настоящее время работают на сети», – сообщили в ПГК.
Парк полувагонов другого оператора, группы компаний Rail Garant, в настоящее время составляет более 7,5 тыс. единиц. «Согласно стратегии развития в 2010 году мы активно наращивали парк универсальных вагонов. В результате количество полувагонов группы увеличилось на 6,5 тыс. единиц», – отметил представитель холдинга Rail Garant Николай Фалин.
Эти цифры свидетельствуют о том, что интерес к полувагонам как наиболее востребованному и универсальному виду подвижного состава сохраняется. Отчасти это объясняется прежде всего восстановлением рынка железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они старались восполнить двухлетние потребности», – комментируют ситуацию в ПГК. При этом спрос на полувагоны после кризисного застоя был настолько велик, что нередко у операторов возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода.
Причины – в комплектующих
Возросший спрос, разумеется, не преминул сказаться на цене. К примеру, если еще в начале весны 2010-го новый полувагон можно было купить за 1,2–1,3 млн рублей, то уже к маю стоимость выросла до 1,6 млн и не остановилась на этом уровне. «В течение прошлого года цена на новые полувагоны увеличилась более чем на 60%. В настоящее время она достигла рекордной отметки в 2,1 млн рублей», – говорят специалисты ОАО «ПГК». Эти данные подтверждают и в ООО «Металлинвесттранс». «Цены на железнодорожный подвижной состав в минувшем году росли высокими темпами, в частности, стоимость нового полувагона поднялась на 62% – с 1,3 млн до 2,1 млн рублей (без учета НДС)», – отмечает начальник департамента логистики и планирования ООО «МИТ» Алексей Тюфаев.
Операторы соглашаются, что главными причинами повышения цен на продукцию вагоностроительной отрасли стали объективные факторы, а не одно лишь желание изготовителей вернуть упущенную за время кризиса выгоду. Так, по словам А. Тюфаева, следует выделить два драйвера роста стоимости полувагонов в прошлом году. «С точки зрения рыночной конъюнктуры – это баланс спроса и предложения, а именно высокий спрос на полувагоны на «пространстве 1520». С точки зрения себестоимости производства подвижного состава – это цены на крупное вагонное литье, а именно боковые рамы и надрессорные балки. К примеру, в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, а в январе 2011-го – уже 540 тыс. Как говорится, комментарии излишни», – подчеркивает эксперт. Ситуация объясняется дефицитом литья, которое идет не только на нужды нового вагоностроения, но и на производство плановых видов ремонта. А в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось особенно востребованным. В целом, по оценкам аналитиков, потребности в литье сейчас превышают возможности его производителей в три раза.
В то же время кроме высокой стоимости сырья операторы не отрицают наличие желания у вагоностроителей воспользоваться ситуацией. «Весь прошлый год наблюдался ярко выраженный дисбаланс между спросом на полувагоны и предложением на рынке. Количество желающих купить новые вагоны превышало возможности заводов. В такой ситуации последние начали диктовать цены покупателям», – отмечают в ПГК. Согласен с коллегами и Н. Фалин. «Повышенный спрос на данный вид подвижного состава позволил вагоностроителям поднимать цены», – говорит он.
Тем временем, по прогнозам экспертов, в текущем году рост может продолжиться, более того – такая тенденция, возможно, сохранится до тех пор, пока операторов будет устраивать цена.
Толкая ставки вверх
Между тем рост стоимости полувагонов на сегодняшний день уже опережает самые смелые предположения, и постепенно рентабельность вагона сводится к нулю. «Никто не сомневается, что цена перевозки должна быть рыночной. Но к концу 2010 года сложилась такая ситуация, что доходность на вагон уже не успевала за темпами роста стоимости подвижного состава», – отмечает директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. Об этом же говорит и А. Тюфаев. «Отраслевыми экспертами и научно-исследовательскими институтами неоднократно озвучивалась тенденция падения производительности полувагона, выражающаяся в том, что на фоне роста количества вагонов в стране наблюдается снижение объемов погрузки и тонно-километровой работы относительно докризисных лет. В 2006–2007 годах гораздо больший объем железнодорожных перевозок выполнялся меньшим парком, при этом дефицит полувагонов в 2010–2011 гг. не исчезает», – подчеркивает он.
По наблюдениям компаний, в I квартале текущего года спрос на новые полувагоны по-прежнему превышает предложения отечественных и украинских изготовителей. Как следствие, отпускные цены продолжают расти, а это, в свою очередь, толкает вверх и норму суточной доходности, говорят операторы. В итоге повышаются и ставки по предоставлению полувагонов. «Сегодня средняя цена аренды полувагона составляет 1,5–1,6 тыс. рублей в сутки», – говорит начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев. Это примерно на 400–600 рублей больше, чем в декабре прошлого года.
Другой немаловажный фактор, подстегивающий спрос на универсальный подвижной состав и позволяющий вагоностроителям играть ценой, – это увеличивающийся возраст вагонов. За два последних года несколько помолодел только парк цистерн – за счет покупки новых вагонов как ПГК, так и другими собственниками. А вот парк полувагонов нуждается в существенном обновлении, подчеркивают эксперты. «Все больше полувагонов становятся непригодными к эксплуатации, а заводы-производители, в свою очередь, пока не успевают восполнить парк даже в условиях полной загрузки производственных мощностей», – говорит Н. Фалин.
Действительно, по данным ОАО «РЖД», в 2011 году списанию подлежит почти половина сегодняшнего парка полувагонов, эксплуатируемого на сети, то есть порядка 200 тыс. единиц. Естественно, какое-то количество из них принадлежит странам СНГ и Балтии, но все же значительность цифры заставляет поверить в проблему дефицита универсального подвижного состава. Если бы не постоянное снижение производительности, о котором уже говорилось выше. Более того, инфраструктура РЖД также обладает определенным конечным ресурсом. И просто так выбрасывать все новые и новые партии вагонов на рынок не удастся, так как в конце концов сеть просто не выдержит. «Серьезный порог для работоспособности инфраструктуры – достижение размера парка вагонов в 1,15–1,2 млн единиц. На февраль 2011 года он составил уже более 1010 тыс. Стоит учесть и то, что в прошлом году вагоностроители РФ побили исторический рекорд по производству вагонов за все постсоветское время», – обращает внимание эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
До равновесия пока далеко...
Впрочем, операторы прогнозируют, что рынок полувагонов в течение этого года должен подравняться. «Это произойдет за счет ввода в эксплуатацию новых вагонов, и тогда замещение пришедшего в негодность парка произойдет безболезненно», – уверен Д. Николаев.
В свою очередь, в компании Brunswick Rail считают, что до равновесия в этом сегменте пока еще очень далеко. «Рост цен на полувагоны в 2011 году продолжился, так что о балансе говорить не приходится – спрос до сих пор превышает предложение заводов. И так будет до тех пор, пока не будут введены дополнительные литейные мощности или пока рынок не откроют для глобального импорта железнодорожного литья. Вторым важным фактором является повышение эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка дочкам РЖД», – полагает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
В заключение заметим: по подсчетам аналитиков, в 2011 году операторы и лизинговые компании закупят еще порядка 60 тыс. полувагонов, что даст возможность списать в течение года сопоставимые объемы ветхого парка. Однако позволит ли это решить проблему дефицита подвижного состава, если не будут приняты меры по регулированию и оптимизации порожнего пробега, это большой вопрос.
Мария Шевченко
точка зрения
Андрей Коноплев,
генеральный директор ОАО «ВТБ-Лизинг»:
– На сегодняшний день производственные мощности заводов железнодорожного машиностроения ограниченны.
В течение всего 2010 года они активно увеличивали объемы выпуска и в декабре достигли рекордного объема – 10 700 вагонов (всех типов). Потребности экспедиторов-операторов в обновлении и увеличении парка подвижного состава (с учетом отложенного спроса) превышают в настоящее время предложения заводов-изготовителей, что в конечном итоге ведет к увеличению стоимости вагонов, к сожалению, практически без улучшения эксплуатационных свойств.
Проводимые работы по наращиванию мощностей действующих заводов и введение новых (Тихвинский ВСЗ, Орский ВЗ), по-нашему мнению, приведут к удовлетворению потребности в полувагонах, спрос и предложение выравняются ближе к концу 2011 года. Этот фактор должен если не стабилизировать цену на подвижной состав, то замедлить рост.
Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– По состоянию на первое февраля 2011 года в собственности/управлении ООО «НТК» находилось 26,8 тыс. полувагонов. В 2010 году компания приобрела 20,4 тыс. единиц этого вида подвижного состава. В течение 2010 года наблюдался устойчивый восходящий тренд цен на полувагоны – от 1,25 млн руб. в I квартале, 1,50 млн в середине года до 1,9 млн руб. в IV квартале. Названный рост цен определялся устойчивым спросом на полувагоны, увеличением цен на сырье и комплектующие, уровнем рентабельности вагоностроителей в стоимости готовой продукции. Одним из ключевых факторов удорожания подвижного состава является дефицит вагонного литья, спровоцировавший взрывной рост цен на литые части тележки грузовых вагонов. В 2011 году ООО «НТК» планирует приобрести около 6 тыс. люковых полувагонов. Сегодняшняя политика компании направлена на пополнение собственного парка вагонами нового поколения.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика»:
– В течение 2006–2010 гг. российскими собственниками и ОАО «РЖД» приобретено более 150 тыс. полувагонов. Порядка 34,2% от общего объема закупок полувагонов в 2006–2010 гг. обеспечили ОАО «РЖД» (в IV квартале 2010 г. значительная часть приобретенных за последние пять лет полувагонов передана в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания») и ОАО «Первая грузовая компания». Доля лизинговых компаний в общем объеме закупок полувагонов в России в 2006–2010 гг. составила 50%, в том числе в прошлом году – почти 60%. В связи с ростом цен на подвижной состав доля приобретаемых по лизинговым схемам полувагонов в 2011–2012 гг. будет иметь тенденцию к росту.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail:
– С одной стороны, на цену полувагона влиял существенно выросший спрос на подвижной состав со стороны грузоотправителей и операторов. Покупая новые вагоны, они стремятся минимизировать тарифные и логистические риски, возникшие после передачи парка РЖД в уставный капитал ПГК и ВГК. С другой стороны, производители вагонов повысили отпускные цены в связи с увеличением стоимости комплектующих: сталь в течение 2010 года выросла на 20%, поднялись и цены на крупное железнодорожное литье – более чем в три раза.
Алексей Тюфаев,
начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс»:
– На сбалансированность спроса и предложения в области вагоностроения будут влиять не только объемы производства и потребления в России и за рубежом перевозимой железнодорожным транспортом продукции, но и возможность частичного возврата к регулировке порожними вагонопотоками крупных операторов (на взаимовыгодных принципах, конечно), а также темпы обновления и развития железнодорожной инфраструктуры, электрификации отдельных участков, обновления парка магистральных и маневровых локомотивов. Ускорение продвижения груженого и порожнего вагонопотока по железнодорожной сети страны сразу же скажется на величине дефицита подвижного состава, в частности самого массового и востребованного типа – полувагона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6720
[~CODE] => 6720
[EXTERNAL_ID] => 6720
[~EXTERNAL_ID] => 6720
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_META_KEYWORDS] => полувагоны: игра ценой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
)
)
Array
(
[ID] => 94787
[~ID] => 94787
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Полувагоны: игра ценой
[~NAME] => Полувагоны: игра ценой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6720/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6720/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восстановление и восполнение
Сегодня на долю полувагонов всех видов собственности, в том числе инвентарного парка РЖД, стран СНГ и Балтии, а также частных операторов, приходится 53% от всей сетевой погрузки в тоннаже. Совокупный российский парк полувагонов составляет в настоящее время около 400 тыс. единиц. За 10 лет он увеличился на 49%, или на 134 тыс. ед. Причем в 2008 году рост составил 9% (30 тыс. ед.), а затем в условиях экономического спада 2009-го парк полувагонов сократился на 5 тыс. ед. за счет списания инвентарного подвижного состава. Но уже в 2010 году рост возобновился, составив 50 тыс. вагонов.
Среди основных покупателей (см. инфографику) оказались лизинговые и крупные операторские компании. К примеру, по данным ОАО «ПГК», в управлении компании в январе 2011-го
находилось 122,5 тыс. полувагонов, в собственности – 77,7 тыс. «В прошлом году мы приобрели 9,3 тыс. новых и 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», которые были отремонтированы и в настоящее время работают на сети», – сообщили в ПГК.
Парк полувагонов другого оператора, группы компаний Rail Garant, в настоящее время составляет более 7,5 тыс. единиц. «Согласно стратегии развития в 2010 году мы активно наращивали парк универсальных вагонов. В результате количество полувагонов группы увеличилось на 6,5 тыс. единиц», – отметил представитель холдинга Rail Garant Николай Фалин.
Эти цифры свидетельствуют о том, что интерес к полувагонам как наиболее востребованному и универсальному виду подвижного состава сохраняется. Отчасти это объясняется прежде всего восстановлением рынка железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они старались восполнить двухлетние потребности», – комментируют ситуацию в ПГК. При этом спрос на полувагоны после кризисного застоя был настолько велик, что нередко у операторов возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода.
Причины – в комплектующих
Возросший спрос, разумеется, не преминул сказаться на цене. К примеру, если еще в начале весны 2010-го новый полувагон можно было купить за 1,2–1,3 млн рублей, то уже к маю стоимость выросла до 1,6 млн и не остановилась на этом уровне. «В течение прошлого года цена на новые полувагоны увеличилась более чем на 60%. В настоящее время она достигла рекордной отметки в 2,1 млн рублей», – говорят специалисты ОАО «ПГК». Эти данные подтверждают и в ООО «Металлинвесттранс». «Цены на железнодорожный подвижной состав в минувшем году росли высокими темпами, в частности, стоимость нового полувагона поднялась на 62% – с 1,3 млн до 2,1 млн рублей (без учета НДС)», – отмечает начальник департамента логистики и планирования ООО «МИТ» Алексей Тюфаев.
Операторы соглашаются, что главными причинами повышения цен на продукцию вагоностроительной отрасли стали объективные факторы, а не одно лишь желание изготовителей вернуть упущенную за время кризиса выгоду. Так, по словам А. Тюфаева, следует выделить два драйвера роста стоимости полувагонов в прошлом году. «С точки зрения рыночной конъюнктуры – это баланс спроса и предложения, а именно высокий спрос на полувагоны на «пространстве 1520». С точки зрения себестоимости производства подвижного состава – это цены на крупное вагонное литье, а именно боковые рамы и надрессорные балки. К примеру, в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, а в январе 2011-го – уже 540 тыс. Как говорится, комментарии излишни», – подчеркивает эксперт. Ситуация объясняется дефицитом литья, которое идет не только на нужды нового вагоностроения, но и на производство плановых видов ремонта. А в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось особенно востребованным. В целом, по оценкам аналитиков, потребности в литье сейчас превышают возможности его производителей в три раза.
В то же время кроме высокой стоимости сырья операторы не отрицают наличие желания у вагоностроителей воспользоваться ситуацией. «Весь прошлый год наблюдался ярко выраженный дисбаланс между спросом на полувагоны и предложением на рынке. Количество желающих купить новые вагоны превышало возможности заводов. В такой ситуации последние начали диктовать цены покупателям», – отмечают в ПГК. Согласен с коллегами и Н. Фалин. «Повышенный спрос на данный вид подвижного состава позволил вагоностроителям поднимать цены», – говорит он.
Тем временем, по прогнозам экспертов, в текущем году рост может продолжиться, более того – такая тенденция, возможно, сохранится до тех пор, пока операторов будет устраивать цена.
Толкая ставки вверх
Между тем рост стоимости полувагонов на сегодняшний день уже опережает самые смелые предположения, и постепенно рентабельность вагона сводится к нулю. «Никто не сомневается, что цена перевозки должна быть рыночной. Но к концу 2010 года сложилась такая ситуация, что доходность на вагон уже не успевала за темпами роста стоимости подвижного состава», – отмечает директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. Об этом же говорит и А. Тюфаев. «Отраслевыми экспертами и научно-исследовательскими институтами неоднократно озвучивалась тенденция падения производительности полувагона, выражающаяся в том, что на фоне роста количества вагонов в стране наблюдается снижение объемов погрузки и тонно-километровой работы относительно докризисных лет. В 2006–2007 годах гораздо больший объем железнодорожных перевозок выполнялся меньшим парком, при этом дефицит полувагонов в 2010–2011 гг. не исчезает», – подчеркивает он.
По наблюдениям компаний, в I квартале текущего года спрос на новые полувагоны по-прежнему превышает предложения отечественных и украинских изготовителей. Как следствие, отпускные цены продолжают расти, а это, в свою очередь, толкает вверх и норму суточной доходности, говорят операторы. В итоге повышаются и ставки по предоставлению полувагонов. «Сегодня средняя цена аренды полувагона составляет 1,5–1,6 тыс. рублей в сутки», – говорит начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев. Это примерно на 400–600 рублей больше, чем в декабре прошлого года.
Другой немаловажный фактор, подстегивающий спрос на универсальный подвижной состав и позволяющий вагоностроителям играть ценой, – это увеличивающийся возраст вагонов. За два последних года несколько помолодел только парк цистерн – за счет покупки новых вагонов как ПГК, так и другими собственниками. А вот парк полувагонов нуждается в существенном обновлении, подчеркивают эксперты. «Все больше полувагонов становятся непригодными к эксплуатации, а заводы-производители, в свою очередь, пока не успевают восполнить парк даже в условиях полной загрузки производственных мощностей», – говорит Н. Фалин.
Действительно, по данным ОАО «РЖД», в 2011 году списанию подлежит почти половина сегодняшнего парка полувагонов, эксплуатируемого на сети, то есть порядка 200 тыс. единиц. Естественно, какое-то количество из них принадлежит странам СНГ и Балтии, но все же значительность цифры заставляет поверить в проблему дефицита универсального подвижного состава. Если бы не постоянное снижение производительности, о котором уже говорилось выше. Более того, инфраструктура РЖД также обладает определенным конечным ресурсом. И просто так выбрасывать все новые и новые партии вагонов на рынок не удастся, так как в конце концов сеть просто не выдержит. «Серьезный порог для работоспособности инфраструктуры – достижение размера парка вагонов в 1,15–1,2 млн единиц. На февраль 2011 года он составил уже более 1010 тыс. Стоит учесть и то, что в прошлом году вагоностроители РФ побили исторический рекорд по производству вагонов за все постсоветское время», – обращает внимание эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
До равновесия пока далеко...
Впрочем, операторы прогнозируют, что рынок полувагонов в течение этого года должен подравняться. «Это произойдет за счет ввода в эксплуатацию новых вагонов, и тогда замещение пришедшего в негодность парка произойдет безболезненно», – уверен Д. Николаев.
В свою очередь, в компании Brunswick Rail считают, что до равновесия в этом сегменте пока еще очень далеко. «Рост цен на полувагоны в 2011 году продолжился, так что о балансе говорить не приходится – спрос до сих пор превышает предложение заводов. И так будет до тех пор, пока не будут введены дополнительные литейные мощности или пока рынок не откроют для глобального импорта железнодорожного литья. Вторым важным фактором является повышение эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка дочкам РЖД», – полагает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
В заключение заметим: по подсчетам аналитиков, в 2011 году операторы и лизинговые компании закупят еще порядка 60 тыс. полувагонов, что даст возможность списать в течение года сопоставимые объемы ветхого парка. Однако позволит ли это решить проблему дефицита подвижного состава, если не будут приняты меры по регулированию и оптимизации порожнего пробега, это большой вопрос.
Мария Шевченко
точка зрения
Андрей Коноплев,
генеральный директор ОАО «ВТБ-Лизинг»:
– На сегодняшний день производственные мощности заводов железнодорожного машиностроения ограниченны.
В течение всего 2010 года они активно увеличивали объемы выпуска и в декабре достигли рекордного объема – 10 700 вагонов (всех типов). Потребности экспедиторов-операторов в обновлении и увеличении парка подвижного состава (с учетом отложенного спроса) превышают в настоящее время предложения заводов-изготовителей, что в конечном итоге ведет к увеличению стоимости вагонов, к сожалению, практически без улучшения эксплуатационных свойств.
Проводимые работы по наращиванию мощностей действующих заводов и введение новых (Тихвинский ВСЗ, Орский ВЗ), по-нашему мнению, приведут к удовлетворению потребности в полувагонах, спрос и предложение выравняются ближе к концу 2011 года. Этот фактор должен если не стабилизировать цену на подвижной состав, то замедлить рост.
Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– По состоянию на первое февраля 2011 года в собственности/управлении ООО «НТК» находилось 26,8 тыс. полувагонов. В 2010 году компания приобрела 20,4 тыс. единиц этого вида подвижного состава. В течение 2010 года наблюдался устойчивый восходящий тренд цен на полувагоны – от 1,25 млн руб. в I квартале, 1,50 млн в середине года до 1,9 млн руб. в IV квартале. Названный рост цен определялся устойчивым спросом на полувагоны, увеличением цен на сырье и комплектующие, уровнем рентабельности вагоностроителей в стоимости готовой продукции. Одним из ключевых факторов удорожания подвижного состава является дефицит вагонного литья, спровоцировавший взрывной рост цен на литые части тележки грузовых вагонов. В 2011 году ООО «НТК» планирует приобрести около 6 тыс. люковых полувагонов. Сегодняшняя политика компании направлена на пополнение собственного парка вагонами нового поколения.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика»:
– В течение 2006–2010 гг. российскими собственниками и ОАО «РЖД» приобретено более 150 тыс. полувагонов. Порядка 34,2% от общего объема закупок полувагонов в 2006–2010 гг. обеспечили ОАО «РЖД» (в IV квартале 2010 г. значительная часть приобретенных за последние пять лет полувагонов передана в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания») и ОАО «Первая грузовая компания». Доля лизинговых компаний в общем объеме закупок полувагонов в России в 2006–2010 гг. составила 50%, в том числе в прошлом году – почти 60%. В связи с ростом цен на подвижной состав доля приобретаемых по лизинговым схемам полувагонов в 2011–2012 гг. будет иметь тенденцию к росту.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail:
– С одной стороны, на цену полувагона влиял существенно выросший спрос на подвижной состав со стороны грузоотправителей и операторов. Покупая новые вагоны, они стремятся минимизировать тарифные и логистические риски, возникшие после передачи парка РЖД в уставный капитал ПГК и ВГК. С другой стороны, производители вагонов повысили отпускные цены в связи с увеличением стоимости комплектующих: сталь в течение 2010 года выросла на 20%, поднялись и цены на крупное железнодорожное литье – более чем в три раза.
Алексей Тюфаев,
начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс»:
– На сбалансированность спроса и предложения в области вагоностроения будут влиять не только объемы производства и потребления в России и за рубежом перевозимой железнодорожным транспортом продукции, но и возможность частичного возврата к регулировке порожними вагонопотоками крупных операторов (на взаимовыгодных принципах, конечно), а также темпы обновления и развития железнодорожной инфраструктуры, электрификации отдельных участков, обновления парка магистральных и маневровых локомотивов. Ускорение продвижения груженого и порожнего вагонопотока по железнодорожной сети страны сразу же скажется на величине дефицита подвижного состава, в частности самого массового и востребованного типа – полувагона.
[~DETAIL_TEXT] => Восстановление и восполнение
Сегодня на долю полувагонов всех видов собственности, в том числе инвентарного парка РЖД, стран СНГ и Балтии, а также частных операторов, приходится 53% от всей сетевой погрузки в тоннаже. Совокупный российский парк полувагонов составляет в настоящее время около 400 тыс. единиц. За 10 лет он увеличился на 49%, или на 134 тыс. ед. Причем в 2008 году рост составил 9% (30 тыс. ед.), а затем в условиях экономического спада 2009-го парк полувагонов сократился на 5 тыс. ед. за счет списания инвентарного подвижного состава. Но уже в 2010 году рост возобновился, составив 50 тыс. вагонов.
Среди основных покупателей (см. инфографику) оказались лизинговые и крупные операторские компании. К примеру, по данным ОАО «ПГК», в управлении компании в январе 2011-го
находилось 122,5 тыс. полувагонов, в собственности – 77,7 тыс. «В прошлом году мы приобрели 9,3 тыс. новых и 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», которые были отремонтированы и в настоящее время работают на сети», – сообщили в ПГК.
Парк полувагонов другого оператора, группы компаний Rail Garant, в настоящее время составляет более 7,5 тыс. единиц. «Согласно стратегии развития в 2010 году мы активно наращивали парк универсальных вагонов. В результате количество полувагонов группы увеличилось на 6,5 тыс. единиц», – отметил представитель холдинга Rail Garant Николай Фалин.
Эти цифры свидетельствуют о том, что интерес к полувагонам как наиболее востребованному и универсальному виду подвижного состава сохраняется. Отчасти это объясняется прежде всего восстановлением рынка железнодорожных перевозок после кризиса. «В 2009 году операторы практически не покупали вагоны, существенно сократив свои инвестиционные программы. Соответственно, в 2010-м они старались восполнить двухлетние потребности», – комментируют ситуацию в ПГК. При этом спрос на полувагоны после кризисного застоя был настолько велик, что нередко у операторов возникали сложности с размещением заказов. Так, по словам топ-менеджмента ООО «Металлинвесттранс», в прошлом году строящиеся полувагоны «расписывались» задолго до их выхода с завода.
Причины – в комплектующих
Возросший спрос, разумеется, не преминул сказаться на цене. К примеру, если еще в начале весны 2010-го новый полувагон можно было купить за 1,2–1,3 млн рублей, то уже к маю стоимость выросла до 1,6 млн и не остановилась на этом уровне. «В течение прошлого года цена на новые полувагоны увеличилась более чем на 60%. В настоящее время она достигла рекордной отметки в 2,1 млн рублей», – говорят специалисты ОАО «ПГК». Эти данные подтверждают и в ООО «Металлинвесттранс». «Цены на железнодорожный подвижной состав в минувшем году росли высокими темпами, в частности, стоимость нового полувагона поднялась на 62% – с 1,3 млн до 2,1 млн рублей (без учета НДС)», – отмечает начальник департамента логистики и планирования ООО «МИТ» Алексей Тюфаев.
Операторы соглашаются, что главными причинами повышения цен на продукцию вагоностроительной отрасли стали объективные факторы, а не одно лишь желание изготовителей вернуть упущенную за время кризиса выгоду. Так, по словам А. Тюфаева, следует выделить два драйвера роста стоимости полувагонов в прошлом году. «С точки зрения рыночной конъюнктуры – это баланс спроса и предложения, а именно высокий спрос на полувагоны на «пространстве 1520». С точки зрения себестоимости производства подвижного состава – это цены на крупное вагонное литье, а именно боковые рамы и надрессорные балки. К примеру, в январе 2010 года стоимость одного вагонокомплекта крупного вагонного литья составляла около 135 тыс. рублей, а в январе 2011-го – уже 540 тыс. Как говорится, комментарии излишни», – подчеркивает эксперт. Ситуация объясняется дефицитом литья, которое идет не только на нужды нового вагоностроения, но и на производство плановых видов ремонта. А в связи с восстановлением и выводом на рынок 50 тыс. вагонов инвентарного парка оно оказалось особенно востребованным. В целом, по оценкам аналитиков, потребности в литье сейчас превышают возможности его производителей в три раза.
В то же время кроме высокой стоимости сырья операторы не отрицают наличие желания у вагоностроителей воспользоваться ситуацией. «Весь прошлый год наблюдался ярко выраженный дисбаланс между спросом на полувагоны и предложением на рынке. Количество желающих купить новые вагоны превышало возможности заводов. В такой ситуации последние начали диктовать цены покупателям», – отмечают в ПГК. Согласен с коллегами и Н. Фалин. «Повышенный спрос на данный вид подвижного состава позволил вагоностроителям поднимать цены», – говорит он.
Тем временем, по прогнозам экспертов, в текущем году рост может продолжиться, более того – такая тенденция, возможно, сохранится до тех пор, пока операторов будет устраивать цена.
Толкая ставки вверх
Между тем рост стоимости полувагонов на сегодняшний день уже опережает самые смелые предположения, и постепенно рентабельность вагона сводится к нулю. «Никто не сомневается, что цена перевозки должна быть рыночной. Но к концу 2010 года сложилась такая ситуация, что доходность на вагон уже не успевала за темпами роста стоимости подвижного состава», – отмечает директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев. Об этом же говорит и А. Тюфаев. «Отраслевыми экспертами и научно-исследовательскими институтами неоднократно озвучивалась тенденция падения производительности полувагона, выражающаяся в том, что на фоне роста количества вагонов в стране наблюдается снижение объемов погрузки и тонно-километровой работы относительно докризисных лет. В 2006–2007 годах гораздо больший объем железнодорожных перевозок выполнялся меньшим парком, при этом дефицит полувагонов в 2010–2011 гг. не исчезает», – подчеркивает он.
По наблюдениям компаний, в I квартале текущего года спрос на новые полувагоны по-прежнему превышает предложения отечественных и украинских изготовителей. Как следствие, отпускные цены продолжают расти, а это, в свою очередь, толкает вверх и норму суточной доходности, говорят операторы. В итоге повышаются и ставки по предоставлению полувагонов. «Сегодня средняя цена аренды полувагона составляет 1,5–1,6 тыс. рублей в сутки», – говорит начальник управления перевозок ЗАО «3Р» Дмитрий Николаев. Это примерно на 400–600 рублей больше, чем в декабре прошлого года.
Другой немаловажный фактор, подстегивающий спрос на универсальный подвижной состав и позволяющий вагоностроителям играть ценой, – это увеличивающийся возраст вагонов. За два последних года несколько помолодел только парк цистерн – за счет покупки новых вагонов как ПГК, так и другими собственниками. А вот парк полувагонов нуждается в существенном обновлении, подчеркивают эксперты. «Все больше полувагонов становятся непригодными к эксплуатации, а заводы-производители, в свою очередь, пока не успевают восполнить парк даже в условиях полной загрузки производственных мощностей», – говорит Н. Фалин.
Действительно, по данным ОАО «РЖД», в 2011 году списанию подлежит почти половина сегодняшнего парка полувагонов, эксплуатируемого на сети, то есть порядка 200 тыс. единиц. Естественно, какое-то количество из них принадлежит странам СНГ и Балтии, но все же значительность цифры заставляет поверить в проблему дефицита универсального подвижного состава. Если бы не постоянное снижение производительности, о котором уже говорилось выше. Более того, инфраструктура РЖД также обладает определенным конечным ресурсом. И просто так выбрасывать все новые и новые партии вагонов на рынок не удастся, так как в конце концов сеть просто не выдержит. «Серьезный порог для работоспособности инфраструктуры – достижение размера парка вагонов в 1,15–1,2 млн единиц. На февраль 2011 года он составил уже более 1010 тыс. Стоит учесть и то, что в прошлом году вагоностроители РФ побили исторический рекорд по производству вагонов за все постсоветское время», – обращает внимание эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
До равновесия пока далеко...
Впрочем, операторы прогнозируют, что рынок полувагонов в течение этого года должен подравняться. «Это произойдет за счет ввода в эксплуатацию новых вагонов, и тогда замещение пришедшего в негодность парка произойдет безболезненно», – уверен Д. Николаев.
В свою очередь, в компании Brunswick Rail считают, что до равновесия в этом сегменте пока еще очень далеко. «Рост цен на полувагоны в 2011 году продолжился, так что о балансе говорить не приходится – спрос до сих пор превышает предложение заводов. И так будет до тех пор, пока не будут введены дополнительные литейные мощности или пока рынок не откроют для глобального импорта железнодорожного литья. Вторым важным фактором является повышение эффективности работы парка вагонов за счет формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка дочкам РЖД», – полагает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
В заключение заметим: по подсчетам аналитиков, в 2011 году операторы и лизинговые компании закупят еще порядка 60 тыс. полувагонов, что даст возможность списать в течение года сопоставимые объемы ветхого парка. Однако позволит ли это решить проблему дефицита подвижного состава, если не будут приняты меры по регулированию и оптимизации порожнего пробега, это большой вопрос.
Мария Шевченко
точка зрения
Андрей Коноплев,
генеральный директор ОАО «ВТБ-Лизинг»:
– На сегодняшний день производственные мощности заводов железнодорожного машиностроения ограниченны.
В течение всего 2010 года они активно увеличивали объемы выпуска и в декабре достигли рекордного объема – 10 700 вагонов (всех типов). Потребности экспедиторов-операторов в обновлении и увеличении парка подвижного состава (с учетом отложенного спроса) превышают в настоящее время предложения заводов-изготовителей, что в конечном итоге ведет к увеличению стоимости вагонов, к сожалению, практически без улучшения эксплуатационных свойств.
Проводимые работы по наращиванию мощностей действующих заводов и введение новых (Тихвинский ВСЗ, Орский ВЗ), по-нашему мнению, приведут к удовлетворению потребности в полувагонах, спрос и предложение выравняются ближе к концу 2011 года. Этот фактор должен если не стабилизировать цену на подвижной состав, то замедлить рост.
Александр Сапронов,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– По состоянию на первое февраля 2011 года в собственности/управлении ООО «НТК» находилось 26,8 тыс. полувагонов. В 2010 году компания приобрела 20,4 тыс. единиц этого вида подвижного состава. В течение 2010 года наблюдался устойчивый восходящий тренд цен на полувагоны – от 1,25 млн руб. в I квартале, 1,50 млн в середине года до 1,9 млн руб. в IV квартале. Названный рост цен определялся устойчивым спросом на полувагоны, увеличением цен на сырье и комплектующие, уровнем рентабельности вагоностроителей в стоимости готовой продукции. Одним из ключевых факторов удорожания подвижного состава является дефицит вагонного литья, спровоцировавший взрывной рост цен на литые части тележки грузовых вагонов. В 2011 году ООО «НТК» планирует приобрести около 6 тыс. люковых полувагонов. Сегодняшняя политика компании направлена на пополнение собственного парка вагонами нового поколения.
Михаил Бурмистров,
генеральный директор ООО «INFOLine-Аналитика»:
– В течение 2006–2010 гг. российскими собственниками и ОАО «РЖД» приобретено более 150 тыс. полувагонов. Порядка 34,2% от общего объема закупок полувагонов в 2006–2010 гг. обеспечили ОАО «РЖД» (в IV квартале 2010 г. значительная часть приобретенных за последние пять лет полувагонов передана в уставный капитал ОАО «Вторая грузовая компания») и ОАО «Первая грузовая компания». Доля лизинговых компаний в общем объеме закупок полувагонов в России в 2006–2010 гг. составила 50%, в том числе в прошлом году – почти 60%. В связи с ростом цен на подвижной состав доля приобретаемых по лизинговым схемам полувагонов в 2011–2012 гг. будет иметь тенденцию к росту.
Андрей Цыганов,
ведущий аналитик компании Brunswick Rail:
– С одной стороны, на цену полувагона влиял существенно выросший спрос на подвижной состав со стороны грузоотправителей и операторов. Покупая новые вагоны, они стремятся минимизировать тарифные и логистические риски, возникшие после передачи парка РЖД в уставный капитал ПГК и ВГК. С другой стороны, производители вагонов повысили отпускные цены в связи с увеличением стоимости комплектующих: сталь в течение 2010 года выросла на 20%, поднялись и цены на крупное железнодорожное литье – более чем в три раза.
Алексей Тюфаев,
начальник департамента логистики и планирования ООО «Металлинвесттранс»:
– На сбалансированность спроса и предложения в области вагоностроения будут влиять не только объемы производства и потребления в России и за рубежом перевозимой железнодорожным транспортом продукции, но и возможность частичного возврата к регулировке порожними вагонопотоками крупных операторов (на взаимовыгодных принципах, конечно), а также темпы обновления и развития железнодорожной инфраструктуры, электрификации отдельных участков, обновления парка магистральных и маневровых локомотивов. Ускорение продвижения груженого и порожнего вагонопотока по железнодорожной сети страны сразу же скажется на величине дефицита подвижного состава, в частности самого массового и востребованного типа – полувагона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6720
[~CODE] => 6720
[EXTERNAL_ID] => 6720
[~EXTERNAL_ID] => 6720
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94787:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_META_KEYWORDS] => полувагоны: игра ценой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/20.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок все еще испытывает существенный дефицит полувагонов. Между тем эксперты указывают на нерациональное использование этого вида подвижного состава, что приводит к росту ставок на его аренду. Впрочем, в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счет пополнения парка новыми вагонами и списания значительного количества с просроченным сроком службы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: игра ценой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: игра ценой
)
)
О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.Array
(
[ID] => 94786
[~ID] => 94786
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[~NAME] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6719/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6719/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Николаевич, вопрос, что называется, ребром: почему, по Вашему мнению, растет цена на операторские услуги?
– Основная составляющая роста – это увеличение цены на новый вагон. Также большое влияние оказывает рост стоимости ремонтных работ. Присутствует, к сожалению, и спекулятивный фактор. Впрочем, это не уникально для нашей страны. Некоторые компании стремятся получить большую прибыль на фоне дефицита подвижного состава, но они не могут служить индикатором всего операторского рынка. Здесь наибольшей активностью отличаются даже не профессиональные операторы, а финансовые структуры, некоторые лизинговые компании, которые рассчитывают на скорейшее получение прибыли и не думают о развитии отрасли. Такая политика свойственна и ряду мелких владельцев подвижного состава. А вот системный оператор, у которого есть стратегия развития, кто стремится сыграть именно вдлинную, для него важно получить устойчивый денежный поток. Для оператора также имеют значение инвестиционные показатели проекта, потому что любое вложение в подвижной состав следует рассматривать как инвестиционный проект. Как бизнес-модель. В моем понимании, приемлемый срок окупаемости вагона не должен превышать 10 лет. Полагаю, что с развитием рынка условий для спекулятивных действий будет все меньше. Это, наверное, бич всего нашего бизнеса – желание быстро заработать на искусственном разогреве экономики. Я думаю, что мы должны сделать выводы из недавнего кризиса и постараться изменить ситуацию.
– Под спекулятивным фактором Вы имеете в виду накручивание цены в результате дефицита услуги?
– Не только это. Например, есть компании, готовые ради своей транспортной безопасности покупать вагоны даже на высоком рынке. Но они не могут этого сделать, потому что все «железо» уже распродано организациям, у которых, как я уже сказал, на первом месте стоит сиюминутная выгода, а не развитие отрасли или стратегия оптимального взаимодействия с другими игроками рынка перевозок. Ситуация, при которой крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта обращается на вагоностроительный завод, а ему говорят, что вагонов нет, так как все уже выкуплено на год вперед таким-то финансовым учреждением, является ненормальной и вредной для отрасли. У нас структуры, которые оперируют свободными деньгами, фактически являются законодателями цен на рынке перевозок – и это неправильно.
– Может быть, дело в том, что вагоностроительный бизнес очень слабо в последние годы развивался в плане увеличения мощностей? Возможно, с появлением новых предприятий, например Тихвинского завода, ситуация с дефицитом начнет меняться?
– Безусловно, сегодняшний дефицит спровоцирован и этим фактором. Однако мне кажется, что это последний год, когда мы живем в таких условиях. Вы абсолютно правы в отношении Тихвинского завода. Тем более что он будет выпускать более качественные, инновационные вагоны, на которые сегодня рассчитывают многие участники рынка. Я думаю, что с запуском новых мощностей тема дефицита отпадет сама собой. Наступит баланс спроса и предложения, начнется нормальная конкуренция. Плохо, когда рынком управляют финансовые институты, производители вагонов, еще кто-то. Здесь должны работать классические модели конкуренции, где спрос рождает предложение, а не наоборот. Вот эти механизмы и нужно целенаправленно выстраивать в нашей экономике.
– Нередко говорят о сверхдоходах операторских компаний. Так ли это на самом деле? Какова сейчас средняя рентабельность этого бизнеса?
– На сегодняшний момент сверхдоходность операторов – не более чем миф. Если рентабельность на вложенный капитал у операторской компании в районе 12% – это уже хорошо. Конечно, мы всегда рады, если удается достичь лучшего результата. Но в целом от 12 до 15% – это нормально.
– А рентабельность грузовых перевозок в ОАО «РЖД» в разное время составляла 20–30%.
– Мы можем только порадоваться этому. Если доходность РЖД будет на уровне и даже выше рынка, то, мне кажется, от этого всем будет только хорошо. Начнут строиться новые линии, расшиваться узкие места и т. д. Станут больше зарабатывать рядовые железнодорожники – машинисты, путейцы и др. Хорошо, что в последнее время ситуация начала улучшаться. Мы за то, чтобы ОАО «РЖД» было эффективной и успешной компанией.
– Как вы формируете свои ставки?
– Для нас формирование любой ставки – это мини-бизнес-план. Мини-бизнес-модель. На входе – прямые производственные затраты, технические и технологические особенности перевозки. Это в основном техобслуживание и ремонт. Принимается во внимание также рыночный уровень доходности вагона. На выходе – ставка в рублях за тонну. Все очень просто. Конечно, когда рынок излишне спекулятивен или, наоборот, депрессивен, возникают поправочные коэффициенты. Чтобы было все ясно по поводу нашей тарифной политики, приведу самый простой пример по формированию ставки операторской компании. Возьмем перевозку по закольцованному маршруту. Двое суток в пути туда, двое обратно, день – погрузка, день – выгрузка, всего 6 суток. То есть 5 оборотов в месяц – это отличная оборачиваемость. При загрузке 60 тонн вагон перевезет 300 тонн в месяц. Оператор берет рыночную ставку, например, 1,2 тыс. рублей в сутки за вагон, умножает на 30 дней и для того, чтобы дать клиенту ставку за тонну, как он обычно просит, делит на
300 тонн. Получилось 120 рублей за тонну. Все вроде довольны – и продавец, и покупатель. Теперь снимаем розовые очки и смотрим на фактическую экономику этой перевозки. Погрузка вместо одних суток у нас выходит сплошь и рядом в двое. (Бывает, вагон и по неделям пропадает на подъездных путях грузовладельца.) По выгрузке – то пароход не подошел, то грузовой фронт занят, то снегоборьба идет и т. д. – также плюсуем лишние сутки. Предположим, что в пути следования состав задержался еще на сутки. Получилось общее увеличение на трое суток. Следовательно, оборачиваемость вагона вместо 5 составляет уже 3,33. С соответствующим уменьшением количества тонн, которые вагон может перевезти, до 200 тонн. Несложными арифметическими действиями выходим на доходность вагона менее 800 рублей в сутки. Если это рассматривать в рамках инвестиционного проекта с покупкой нового вагона, который стоит сегодня более 2 млн рублей, то срок окупаемости этого проекта будет близок к 20 годам. Какой инвестор будет вкладывать деньги в вагон при таких показателях? То есть вопреки популярному мнению, что оператор получает мешок с деньгами, к сожалению, зачастую ему достается только веревка от этого мешка. Он, конечно, и ею доволен, но это, заметьте, несколько не то, что многие себе воображают. Поэтому что делает оператор? Для обеспечения своих плановых 1,2 тыс. рублей в сутки он вынужден в ставку закладывать немного больше, учитывая все эти риски. Которые, подчеркиваю, возникают не по его вине. Может быть, многие скажут: «Требуй сатисфакции с тех, по чьей вине произошли задержки в работе». Но наш рынок, к сожалению, сегодня просто не готов к такой жесткой ответственности всех без исключения участников. К тому же если в отношении погрузки-выгрузки теоретически мы еще можем настроить систему взаимоотношений с грузовладельцем, то что делать, когда вагон непроизводительно простаивает в составе брошенного поезда? Оператор не может предъявить претензию железной дороге по брошенным поездам. А зимой такой подвижной состав может простаивать неделю и даже больше. Также по сравнению с докризисным периодом количество внеплановых отцепок вагонов в текущий ремонт по независящим от нас причинам увеличилось в два раза. И стоимость их тоже выросла в два раза. Все это сказывается на общей цене перевозки.
– Влияет ли мировая ценовая конъюнктура на операторские ставки? Если экспортная цена какого-то груза подскочила на 20–30%, стремитесь ли вы в какой-то степени разделить с грузовладельцем дополнительный доход?
– В этом вопросе у каждого свой подход. Что касается «Трансгаранта», то мы к этому не стремимся. Потому что в противном случае при падении рыночной цены продукта мы должны будем пропорционально снизить ставку. Наверное, логика в том, чтобы привязывать цены на перевозку к изменениям стоимости сырья на мировом товарном рынке, есть. Но для нас главный ориентир в сфере тарифной политики, как я уже сказал, – стоимость вагона. Мы не выкручиваем руки нефтяникам или металлургам в зависимости от роста цен на их продукцию, а заинтересованы иметь с ними долгосрочное стабильное сотрудничество.
– Когда грузовладелец выбирает транспортную компанию, главный критерий для него – это цена перевозки?
– Да, полагаю, что на данный момент это ключевой фактор. Спрос на сопутствующие услуги пока невысок, за исключением контейнерных перевозок, где сервис играет большую роль, формируя конкурентные преимущества.
– Мы часто слышим о неких ценовых сговорах, в которых ФАС подозревает то одну, то другую группу компаний в промышленной сфере. А возможен ли сегодня сговор операторских компаний?
– Теоретически ряд крупных операторов договориться, конечно, может. Но мне такие факты неизвестны. На практике мы видим как раз другое, а именно то, что они по тем или иным вопросам договариваются достаточно тяжело, так как фактор конкуренции в отрасли достаточно высок.
– Насколько актуально считать ориентиром операторских ставок вагонную составляющую Прейскуранта № 10-01?
– Мы долгое время равнялись на эти ставки. Привыкли к этому ориентиру, в какой-то мере даже полюбили его. Он был очень удобен, поскольку грузовладельцы опирались на него при составлении годовых бюджетов. Для операторов он тоже был индикатором плановой доходности при перевозке того или иного груза. Но равняться на него сейчас – это все равно что рассчитывать валютный риск предприятия, исходя из соотношения доллара к рублю по курсу, скажем, 1978 года. Сегодня нужны соответствующие рыночным реалиям планки ставок, хотя их расчет будет, вероятно, более сложен, чем в Прейскуранте. На мой взгляд, уровень ставки инвентарного парка должен сменить индекс рыночной доходности вагона, рассчитанный по определенной формуле, где ключевой параметр – цена нового вагона. Думаю, что в ближайшее время операторы смогут предоставить грузовладельцам новую методологию расчета индикатора рыночной вагонной составляющей.
– Раньше средняя вагонная составляющая была исчислена в 15,4%. Сегодня она, по всей видимости, уже существенно выше.
– Когда у оператора растет стоимость вагона, увеличиваются расходы на ремонт и обслуживание парка, вагонная составляющая соответственно тоже возрастает.
– Тарифы на перевозку железнодорожным транспортом ежегодно индексируются на определенную государственным регулятором величину. Вы индексируете свои ставки в аналогичной пропорции?
– Не всегда. Вот в этом году ФСТ железнодорожные грузовые тарифы проиндексировала на 8%, а мы на контейнерные перевозки ни в январе, ни в феврале ставки не повышали. Не сезон. Мы больше ориентируемся на внешнюю среду, так как тех или иных перевозок вследствие завышения тарифов может и не быть. Конечно, мы эти 8% хотим возместить, но лишь когда наступит подходящее время. А бывает и так, что грузовладелец предлагает поделить эту индексацию на два. Половину – ему, половину – нам. Тогда приходится добирать за счет повышения эффективности работы.
– На какой срок вы договариваетесь обычно с клиентом по ценам?
– В большинстве случаев заключается годовой контракт, и при этом мы стараемся не изменять стоимость услуг чаще чем раз в полгода. Бывают и другие сроки. У нас есть, например, контракты с различными предприятиями на период до 10 лет. Цену в таких случаях оговариваем по-разному, например, определяем формулу, которая включает ряд макроэкономических составляющих.
– Сильно ли повлияла на операторские ставки Первая грузовая компания, когда выходила на рынок? Повлияет ли в 2011 году ОАО «ВГК»?
– Конечно, небольшие коррекции были, особенно на первом этапе работы ПГК. Когда компания выходит на рынок, она действует методом проб и ошибок и пытается найти баланс спроса и предложения на свои услуги. Но кризис, как ни странно, все расставил по своим местам. Не думаю, что Вторая грузовая сильно повлияет на уровень цен.
– Каков Ваш прогноз на нынешний год по операторским ставкам?
– Думаю, будет рост не более 10–12% от уровня декабря 2010-го. То есть в рамках общей инфляции. При этом я считаю, что сегодня нужна продуктивная пауза в плане роста тарифов. Мы прошли посткризисный этап. Надо остановиться, оглянуться, проанализировать происходящее вокруг. Необходимо противодействовать чисто спекулятивным настроениям, которые, повторюсь, наносят отрасли ощутимый вред. Эту передышку в ценообразовании должны сделать все: и грузовладельцы, и операторы, и вагоностроители, и ремонтники. Как у Станиславского: взял паузу – держи. Больше внимания мы должны уделить сегодня новым условиям работы – правовым, ценовым, технологическим и т. д., которые объединили бы всех. Разумеется, покупатель и продавец всегда будут стремиться в вопросах цены в противоположных направлениях, но если условия их торга и вообще работы будут рыночными и справедливыми, то они обязательно договорятся.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Николаевич, вопрос, что называется, ребром: почему, по Вашему мнению, растет цена на операторские услуги?
– Основная составляющая роста – это увеличение цены на новый вагон. Также большое влияние оказывает рост стоимости ремонтных работ. Присутствует, к сожалению, и спекулятивный фактор. Впрочем, это не уникально для нашей страны. Некоторые компании стремятся получить большую прибыль на фоне дефицита подвижного состава, но они не могут служить индикатором всего операторского рынка. Здесь наибольшей активностью отличаются даже не профессиональные операторы, а финансовые структуры, некоторые лизинговые компании, которые рассчитывают на скорейшее получение прибыли и не думают о развитии отрасли. Такая политика свойственна и ряду мелких владельцев подвижного состава. А вот системный оператор, у которого есть стратегия развития, кто стремится сыграть именно вдлинную, для него важно получить устойчивый денежный поток. Для оператора также имеют значение инвестиционные показатели проекта, потому что любое вложение в подвижной состав следует рассматривать как инвестиционный проект. Как бизнес-модель. В моем понимании, приемлемый срок окупаемости вагона не должен превышать 10 лет. Полагаю, что с развитием рынка условий для спекулятивных действий будет все меньше. Это, наверное, бич всего нашего бизнеса – желание быстро заработать на искусственном разогреве экономики. Я думаю, что мы должны сделать выводы из недавнего кризиса и постараться изменить ситуацию.
– Под спекулятивным фактором Вы имеете в виду накручивание цены в результате дефицита услуги?
– Не только это. Например, есть компании, готовые ради своей транспортной безопасности покупать вагоны даже на высоком рынке. Но они не могут этого сделать, потому что все «железо» уже распродано организациям, у которых, как я уже сказал, на первом месте стоит сиюминутная выгода, а не развитие отрасли или стратегия оптимального взаимодействия с другими игроками рынка перевозок. Ситуация, при которой крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта обращается на вагоностроительный завод, а ему говорят, что вагонов нет, так как все уже выкуплено на год вперед таким-то финансовым учреждением, является ненормальной и вредной для отрасли. У нас структуры, которые оперируют свободными деньгами, фактически являются законодателями цен на рынке перевозок – и это неправильно.
– Может быть, дело в том, что вагоностроительный бизнес очень слабо в последние годы развивался в плане увеличения мощностей? Возможно, с появлением новых предприятий, например Тихвинского завода, ситуация с дефицитом начнет меняться?
– Безусловно, сегодняшний дефицит спровоцирован и этим фактором. Однако мне кажется, что это последний год, когда мы живем в таких условиях. Вы абсолютно правы в отношении Тихвинского завода. Тем более что он будет выпускать более качественные, инновационные вагоны, на которые сегодня рассчитывают многие участники рынка. Я думаю, что с запуском новых мощностей тема дефицита отпадет сама собой. Наступит баланс спроса и предложения, начнется нормальная конкуренция. Плохо, когда рынком управляют финансовые институты, производители вагонов, еще кто-то. Здесь должны работать классические модели конкуренции, где спрос рождает предложение, а не наоборот. Вот эти механизмы и нужно целенаправленно выстраивать в нашей экономике.
– Нередко говорят о сверхдоходах операторских компаний. Так ли это на самом деле? Какова сейчас средняя рентабельность этого бизнеса?
– На сегодняшний момент сверхдоходность операторов – не более чем миф. Если рентабельность на вложенный капитал у операторской компании в районе 12% – это уже хорошо. Конечно, мы всегда рады, если удается достичь лучшего результата. Но в целом от 12 до 15% – это нормально.
– А рентабельность грузовых перевозок в ОАО «РЖД» в разное время составляла 20–30%.
– Мы можем только порадоваться этому. Если доходность РЖД будет на уровне и даже выше рынка, то, мне кажется, от этого всем будет только хорошо. Начнут строиться новые линии, расшиваться узкие места и т. д. Станут больше зарабатывать рядовые железнодорожники – машинисты, путейцы и др. Хорошо, что в последнее время ситуация начала улучшаться. Мы за то, чтобы ОАО «РЖД» было эффективной и успешной компанией.
– Как вы формируете свои ставки?
– Для нас формирование любой ставки – это мини-бизнес-план. Мини-бизнес-модель. На входе – прямые производственные затраты, технические и технологические особенности перевозки. Это в основном техобслуживание и ремонт. Принимается во внимание также рыночный уровень доходности вагона. На выходе – ставка в рублях за тонну. Все очень просто. Конечно, когда рынок излишне спекулятивен или, наоборот, депрессивен, возникают поправочные коэффициенты. Чтобы было все ясно по поводу нашей тарифной политики, приведу самый простой пример по формированию ставки операторской компании. Возьмем перевозку по закольцованному маршруту. Двое суток в пути туда, двое обратно, день – погрузка, день – выгрузка, всего 6 суток. То есть 5 оборотов в месяц – это отличная оборачиваемость. При загрузке 60 тонн вагон перевезет 300 тонн в месяц. Оператор берет рыночную ставку, например, 1,2 тыс. рублей в сутки за вагон, умножает на 30 дней и для того, чтобы дать клиенту ставку за тонну, как он обычно просит, делит на
300 тонн. Получилось 120 рублей за тонну. Все вроде довольны – и продавец, и покупатель. Теперь снимаем розовые очки и смотрим на фактическую экономику этой перевозки. Погрузка вместо одних суток у нас выходит сплошь и рядом в двое. (Бывает, вагон и по неделям пропадает на подъездных путях грузовладельца.) По выгрузке – то пароход не подошел, то грузовой фронт занят, то снегоборьба идет и т. д. – также плюсуем лишние сутки. Предположим, что в пути следования состав задержался еще на сутки. Получилось общее увеличение на трое суток. Следовательно, оборачиваемость вагона вместо 5 составляет уже 3,33. С соответствующим уменьшением количества тонн, которые вагон может перевезти, до 200 тонн. Несложными арифметическими действиями выходим на доходность вагона менее 800 рублей в сутки. Если это рассматривать в рамках инвестиционного проекта с покупкой нового вагона, который стоит сегодня более 2 млн рублей, то срок окупаемости этого проекта будет близок к 20 годам. Какой инвестор будет вкладывать деньги в вагон при таких показателях? То есть вопреки популярному мнению, что оператор получает мешок с деньгами, к сожалению, зачастую ему достается только веревка от этого мешка. Он, конечно, и ею доволен, но это, заметьте, несколько не то, что многие себе воображают. Поэтому что делает оператор? Для обеспечения своих плановых 1,2 тыс. рублей в сутки он вынужден в ставку закладывать немного больше, учитывая все эти риски. Которые, подчеркиваю, возникают не по его вине. Может быть, многие скажут: «Требуй сатисфакции с тех, по чьей вине произошли задержки в работе». Но наш рынок, к сожалению, сегодня просто не готов к такой жесткой ответственности всех без исключения участников. К тому же если в отношении погрузки-выгрузки теоретически мы еще можем настроить систему взаимоотношений с грузовладельцем, то что делать, когда вагон непроизводительно простаивает в составе брошенного поезда? Оператор не может предъявить претензию железной дороге по брошенным поездам. А зимой такой подвижной состав может простаивать неделю и даже больше. Также по сравнению с докризисным периодом количество внеплановых отцепок вагонов в текущий ремонт по независящим от нас причинам увеличилось в два раза. И стоимость их тоже выросла в два раза. Все это сказывается на общей цене перевозки.
– Влияет ли мировая ценовая конъюнктура на операторские ставки? Если экспортная цена какого-то груза подскочила на 20–30%, стремитесь ли вы в какой-то степени разделить с грузовладельцем дополнительный доход?
– В этом вопросе у каждого свой подход. Что касается «Трансгаранта», то мы к этому не стремимся. Потому что в противном случае при падении рыночной цены продукта мы должны будем пропорционально снизить ставку. Наверное, логика в том, чтобы привязывать цены на перевозку к изменениям стоимости сырья на мировом товарном рынке, есть. Но для нас главный ориентир в сфере тарифной политики, как я уже сказал, – стоимость вагона. Мы не выкручиваем руки нефтяникам или металлургам в зависимости от роста цен на их продукцию, а заинтересованы иметь с ними долгосрочное стабильное сотрудничество.
– Когда грузовладелец выбирает транспортную компанию, главный критерий для него – это цена перевозки?
– Да, полагаю, что на данный момент это ключевой фактор. Спрос на сопутствующие услуги пока невысок, за исключением контейнерных перевозок, где сервис играет большую роль, формируя конкурентные преимущества.
– Мы часто слышим о неких ценовых сговорах, в которых ФАС подозревает то одну, то другую группу компаний в промышленной сфере. А возможен ли сегодня сговор операторских компаний?
– Теоретически ряд крупных операторов договориться, конечно, может. Но мне такие факты неизвестны. На практике мы видим как раз другое, а именно то, что они по тем или иным вопросам договариваются достаточно тяжело, так как фактор конкуренции в отрасли достаточно высок.
– Насколько актуально считать ориентиром операторских ставок вагонную составляющую Прейскуранта № 10-01?
– Мы долгое время равнялись на эти ставки. Привыкли к этому ориентиру, в какой-то мере даже полюбили его. Он был очень удобен, поскольку грузовладельцы опирались на него при составлении годовых бюджетов. Для операторов он тоже был индикатором плановой доходности при перевозке того или иного груза. Но равняться на него сейчас – это все равно что рассчитывать валютный риск предприятия, исходя из соотношения доллара к рублю по курсу, скажем, 1978 года. Сегодня нужны соответствующие рыночным реалиям планки ставок, хотя их расчет будет, вероятно, более сложен, чем в Прейскуранте. На мой взгляд, уровень ставки инвентарного парка должен сменить индекс рыночной доходности вагона, рассчитанный по определенной формуле, где ключевой параметр – цена нового вагона. Думаю, что в ближайшее время операторы смогут предоставить грузовладельцам новую методологию расчета индикатора рыночной вагонной составляющей.
– Раньше средняя вагонная составляющая была исчислена в 15,4%. Сегодня она, по всей видимости, уже существенно выше.
– Когда у оператора растет стоимость вагона, увеличиваются расходы на ремонт и обслуживание парка, вагонная составляющая соответственно тоже возрастает.
– Тарифы на перевозку железнодорожным транспортом ежегодно индексируются на определенную государственным регулятором величину. Вы индексируете свои ставки в аналогичной пропорции?
– Не всегда. Вот в этом году ФСТ железнодорожные грузовые тарифы проиндексировала на 8%, а мы на контейнерные перевозки ни в январе, ни в феврале ставки не повышали. Не сезон. Мы больше ориентируемся на внешнюю среду, так как тех или иных перевозок вследствие завышения тарифов может и не быть. Конечно, мы эти 8% хотим возместить, но лишь когда наступит подходящее время. А бывает и так, что грузовладелец предлагает поделить эту индексацию на два. Половину – ему, половину – нам. Тогда приходится добирать за счет повышения эффективности работы.
– На какой срок вы договариваетесь обычно с клиентом по ценам?
– В большинстве случаев заключается годовой контракт, и при этом мы стараемся не изменять стоимость услуг чаще чем раз в полгода. Бывают и другие сроки. У нас есть, например, контракты с различными предприятиями на период до 10 лет. Цену в таких случаях оговариваем по-разному, например, определяем формулу, которая включает ряд макроэкономических составляющих.
– Сильно ли повлияла на операторские ставки Первая грузовая компания, когда выходила на рынок? Повлияет ли в 2011 году ОАО «ВГК»?
– Конечно, небольшие коррекции были, особенно на первом этапе работы ПГК. Когда компания выходит на рынок, она действует методом проб и ошибок и пытается найти баланс спроса и предложения на свои услуги. Но кризис, как ни странно, все расставил по своим местам. Не думаю, что Вторая грузовая сильно повлияет на уровень цен.
– Каков Ваш прогноз на нынешний год по операторским ставкам?
– Думаю, будет рост не более 10–12% от уровня декабря 2010-го. То есть в рамках общей инфляции. При этом я считаю, что сегодня нужна продуктивная пауза в плане роста тарифов. Мы прошли посткризисный этап. Надо остановиться, оглянуться, проанализировать происходящее вокруг. Необходимо противодействовать чисто спекулятивным настроениям, которые, повторюсь, наносят отрасли ощутимый вред. Эту передышку в ценообразовании должны сделать все: и грузовладельцы, и операторы, и вагоностроители, и ремонтники. Как у Станиславского: взял паузу – держи. Больше внимания мы должны уделить сегодня новым условиям работы – правовым, ценовым, технологическим и т. д., которые объединили бы всех. Разумеется, покупатель и продавец всегда будут стремиться в вопросах цены в противоположных направлениях, но если условия их торга и вообще работы будут рыночными и справедливыми, то они обязательно договорятся.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[~PREVIEW_TEXT] => О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6719
[~CODE] => 6719
[EXTERNAL_ID] => 6719
[~EXTERNAL_ID] => 6719
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_META_KEYWORDS] => алексей гром: «спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/19.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей гром: «спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/19.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
)
)
Array
(
[ID] => 94786
[~ID] => 94786
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[~NAME] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6719/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6719/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Николаевич, вопрос, что называется, ребром: почему, по Вашему мнению, растет цена на операторские услуги?
– Основная составляющая роста – это увеличение цены на новый вагон. Также большое влияние оказывает рост стоимости ремонтных работ. Присутствует, к сожалению, и спекулятивный фактор. Впрочем, это не уникально для нашей страны. Некоторые компании стремятся получить большую прибыль на фоне дефицита подвижного состава, но они не могут служить индикатором всего операторского рынка. Здесь наибольшей активностью отличаются даже не профессиональные операторы, а финансовые структуры, некоторые лизинговые компании, которые рассчитывают на скорейшее получение прибыли и не думают о развитии отрасли. Такая политика свойственна и ряду мелких владельцев подвижного состава. А вот системный оператор, у которого есть стратегия развития, кто стремится сыграть именно вдлинную, для него важно получить устойчивый денежный поток. Для оператора также имеют значение инвестиционные показатели проекта, потому что любое вложение в подвижной состав следует рассматривать как инвестиционный проект. Как бизнес-модель. В моем понимании, приемлемый срок окупаемости вагона не должен превышать 10 лет. Полагаю, что с развитием рынка условий для спекулятивных действий будет все меньше. Это, наверное, бич всего нашего бизнеса – желание быстро заработать на искусственном разогреве экономики. Я думаю, что мы должны сделать выводы из недавнего кризиса и постараться изменить ситуацию.
– Под спекулятивным фактором Вы имеете в виду накручивание цены в результате дефицита услуги?
– Не только это. Например, есть компании, готовые ради своей транспортной безопасности покупать вагоны даже на высоком рынке. Но они не могут этого сделать, потому что все «железо» уже распродано организациям, у которых, как я уже сказал, на первом месте стоит сиюминутная выгода, а не развитие отрасли или стратегия оптимального взаимодействия с другими игроками рынка перевозок. Ситуация, при которой крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта обращается на вагоностроительный завод, а ему говорят, что вагонов нет, так как все уже выкуплено на год вперед таким-то финансовым учреждением, является ненормальной и вредной для отрасли. У нас структуры, которые оперируют свободными деньгами, фактически являются законодателями цен на рынке перевозок – и это неправильно.
– Может быть, дело в том, что вагоностроительный бизнес очень слабо в последние годы развивался в плане увеличения мощностей? Возможно, с появлением новых предприятий, например Тихвинского завода, ситуация с дефицитом начнет меняться?
– Безусловно, сегодняшний дефицит спровоцирован и этим фактором. Однако мне кажется, что это последний год, когда мы живем в таких условиях. Вы абсолютно правы в отношении Тихвинского завода. Тем более что он будет выпускать более качественные, инновационные вагоны, на которые сегодня рассчитывают многие участники рынка. Я думаю, что с запуском новых мощностей тема дефицита отпадет сама собой. Наступит баланс спроса и предложения, начнется нормальная конкуренция. Плохо, когда рынком управляют финансовые институты, производители вагонов, еще кто-то. Здесь должны работать классические модели конкуренции, где спрос рождает предложение, а не наоборот. Вот эти механизмы и нужно целенаправленно выстраивать в нашей экономике.
– Нередко говорят о сверхдоходах операторских компаний. Так ли это на самом деле? Какова сейчас средняя рентабельность этого бизнеса?
– На сегодняшний момент сверхдоходность операторов – не более чем миф. Если рентабельность на вложенный капитал у операторской компании в районе 12% – это уже хорошо. Конечно, мы всегда рады, если удается достичь лучшего результата. Но в целом от 12 до 15% – это нормально.
– А рентабельность грузовых перевозок в ОАО «РЖД» в разное время составляла 20–30%.
– Мы можем только порадоваться этому. Если доходность РЖД будет на уровне и даже выше рынка, то, мне кажется, от этого всем будет только хорошо. Начнут строиться новые линии, расшиваться узкие места и т. д. Станут больше зарабатывать рядовые железнодорожники – машинисты, путейцы и др. Хорошо, что в последнее время ситуация начала улучшаться. Мы за то, чтобы ОАО «РЖД» было эффективной и успешной компанией.
– Как вы формируете свои ставки?
– Для нас формирование любой ставки – это мини-бизнес-план. Мини-бизнес-модель. На входе – прямые производственные затраты, технические и технологические особенности перевозки. Это в основном техобслуживание и ремонт. Принимается во внимание также рыночный уровень доходности вагона. На выходе – ставка в рублях за тонну. Все очень просто. Конечно, когда рынок излишне спекулятивен или, наоборот, депрессивен, возникают поправочные коэффициенты. Чтобы было все ясно по поводу нашей тарифной политики, приведу самый простой пример по формированию ставки операторской компании. Возьмем перевозку по закольцованному маршруту. Двое суток в пути туда, двое обратно, день – погрузка, день – выгрузка, всего 6 суток. То есть 5 оборотов в месяц – это отличная оборачиваемость. При загрузке 60 тонн вагон перевезет 300 тонн в месяц. Оператор берет рыночную ставку, например, 1,2 тыс. рублей в сутки за вагон, умножает на 30 дней и для того, чтобы дать клиенту ставку за тонну, как он обычно просит, делит на
300 тонн. Получилось 120 рублей за тонну. Все вроде довольны – и продавец, и покупатель. Теперь снимаем розовые очки и смотрим на фактическую экономику этой перевозки. Погрузка вместо одних суток у нас выходит сплошь и рядом в двое. (Бывает, вагон и по неделям пропадает на подъездных путях грузовладельца.) По выгрузке – то пароход не подошел, то грузовой фронт занят, то снегоборьба идет и т. д. – также плюсуем лишние сутки. Предположим, что в пути следования состав задержался еще на сутки. Получилось общее увеличение на трое суток. Следовательно, оборачиваемость вагона вместо 5 составляет уже 3,33. С соответствующим уменьшением количества тонн, которые вагон может перевезти, до 200 тонн. Несложными арифметическими действиями выходим на доходность вагона менее 800 рублей в сутки. Если это рассматривать в рамках инвестиционного проекта с покупкой нового вагона, который стоит сегодня более 2 млн рублей, то срок окупаемости этого проекта будет близок к 20 годам. Какой инвестор будет вкладывать деньги в вагон при таких показателях? То есть вопреки популярному мнению, что оператор получает мешок с деньгами, к сожалению, зачастую ему достается только веревка от этого мешка. Он, конечно, и ею доволен, но это, заметьте, несколько не то, что многие себе воображают. Поэтому что делает оператор? Для обеспечения своих плановых 1,2 тыс. рублей в сутки он вынужден в ставку закладывать немного больше, учитывая все эти риски. Которые, подчеркиваю, возникают не по его вине. Может быть, многие скажут: «Требуй сатисфакции с тех, по чьей вине произошли задержки в работе». Но наш рынок, к сожалению, сегодня просто не готов к такой жесткой ответственности всех без исключения участников. К тому же если в отношении погрузки-выгрузки теоретически мы еще можем настроить систему взаимоотношений с грузовладельцем, то что делать, когда вагон непроизводительно простаивает в составе брошенного поезда? Оператор не может предъявить претензию железной дороге по брошенным поездам. А зимой такой подвижной состав может простаивать неделю и даже больше. Также по сравнению с докризисным периодом количество внеплановых отцепок вагонов в текущий ремонт по независящим от нас причинам увеличилось в два раза. И стоимость их тоже выросла в два раза. Все это сказывается на общей цене перевозки.
– Влияет ли мировая ценовая конъюнктура на операторские ставки? Если экспортная цена какого-то груза подскочила на 20–30%, стремитесь ли вы в какой-то степени разделить с грузовладельцем дополнительный доход?
– В этом вопросе у каждого свой подход. Что касается «Трансгаранта», то мы к этому не стремимся. Потому что в противном случае при падении рыночной цены продукта мы должны будем пропорционально снизить ставку. Наверное, логика в том, чтобы привязывать цены на перевозку к изменениям стоимости сырья на мировом товарном рынке, есть. Но для нас главный ориентир в сфере тарифной политики, как я уже сказал, – стоимость вагона. Мы не выкручиваем руки нефтяникам или металлургам в зависимости от роста цен на их продукцию, а заинтересованы иметь с ними долгосрочное стабильное сотрудничество.
– Когда грузовладелец выбирает транспортную компанию, главный критерий для него – это цена перевозки?
– Да, полагаю, что на данный момент это ключевой фактор. Спрос на сопутствующие услуги пока невысок, за исключением контейнерных перевозок, где сервис играет большую роль, формируя конкурентные преимущества.
– Мы часто слышим о неких ценовых сговорах, в которых ФАС подозревает то одну, то другую группу компаний в промышленной сфере. А возможен ли сегодня сговор операторских компаний?
– Теоретически ряд крупных операторов договориться, конечно, может. Но мне такие факты неизвестны. На практике мы видим как раз другое, а именно то, что они по тем или иным вопросам договариваются достаточно тяжело, так как фактор конкуренции в отрасли достаточно высок.
– Насколько актуально считать ориентиром операторских ставок вагонную составляющую Прейскуранта № 10-01?
– Мы долгое время равнялись на эти ставки. Привыкли к этому ориентиру, в какой-то мере даже полюбили его. Он был очень удобен, поскольку грузовладельцы опирались на него при составлении годовых бюджетов. Для операторов он тоже был индикатором плановой доходности при перевозке того или иного груза. Но равняться на него сейчас – это все равно что рассчитывать валютный риск предприятия, исходя из соотношения доллара к рублю по курсу, скажем, 1978 года. Сегодня нужны соответствующие рыночным реалиям планки ставок, хотя их расчет будет, вероятно, более сложен, чем в Прейскуранте. На мой взгляд, уровень ставки инвентарного парка должен сменить индекс рыночной доходности вагона, рассчитанный по определенной формуле, где ключевой параметр – цена нового вагона. Думаю, что в ближайшее время операторы смогут предоставить грузовладельцам новую методологию расчета индикатора рыночной вагонной составляющей.
– Раньше средняя вагонная составляющая была исчислена в 15,4%. Сегодня она, по всей видимости, уже существенно выше.
– Когда у оператора растет стоимость вагона, увеличиваются расходы на ремонт и обслуживание парка, вагонная составляющая соответственно тоже возрастает.
– Тарифы на перевозку железнодорожным транспортом ежегодно индексируются на определенную государственным регулятором величину. Вы индексируете свои ставки в аналогичной пропорции?
– Не всегда. Вот в этом году ФСТ железнодорожные грузовые тарифы проиндексировала на 8%, а мы на контейнерные перевозки ни в январе, ни в феврале ставки не повышали. Не сезон. Мы больше ориентируемся на внешнюю среду, так как тех или иных перевозок вследствие завышения тарифов может и не быть. Конечно, мы эти 8% хотим возместить, но лишь когда наступит подходящее время. А бывает и так, что грузовладелец предлагает поделить эту индексацию на два. Половину – ему, половину – нам. Тогда приходится добирать за счет повышения эффективности работы.
– На какой срок вы договариваетесь обычно с клиентом по ценам?
– В большинстве случаев заключается годовой контракт, и при этом мы стараемся не изменять стоимость услуг чаще чем раз в полгода. Бывают и другие сроки. У нас есть, например, контракты с различными предприятиями на период до 10 лет. Цену в таких случаях оговариваем по-разному, например, определяем формулу, которая включает ряд макроэкономических составляющих.
– Сильно ли повлияла на операторские ставки Первая грузовая компания, когда выходила на рынок? Повлияет ли в 2011 году ОАО «ВГК»?
– Конечно, небольшие коррекции были, особенно на первом этапе работы ПГК. Когда компания выходит на рынок, она действует методом проб и ошибок и пытается найти баланс спроса и предложения на свои услуги. Но кризис, как ни странно, все расставил по своим местам. Не думаю, что Вторая грузовая сильно повлияет на уровень цен.
– Каков Ваш прогноз на нынешний год по операторским ставкам?
– Думаю, будет рост не более 10–12% от уровня декабря 2010-го. То есть в рамках общей инфляции. При этом я считаю, что сегодня нужна продуктивная пауза в плане роста тарифов. Мы прошли посткризисный этап. Надо остановиться, оглянуться, проанализировать происходящее вокруг. Необходимо противодействовать чисто спекулятивным настроениям, которые, повторюсь, наносят отрасли ощутимый вред. Эту передышку в ценообразовании должны сделать все: и грузовладельцы, и операторы, и вагоностроители, и ремонтники. Как у Станиславского: взял паузу – держи. Больше внимания мы должны уделить сегодня новым условиям работы – правовым, ценовым, технологическим и т. д., которые объединили бы всех. Разумеется, покупатель и продавец всегда будут стремиться в вопросах цены в противоположных направлениях, но если условия их торга и вообще работы будут рыночными и справедливыми, то они обязательно договорятся.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Николаевич, вопрос, что называется, ребром: почему, по Вашему мнению, растет цена на операторские услуги?
– Основная составляющая роста – это увеличение цены на новый вагон. Также большое влияние оказывает рост стоимости ремонтных работ. Присутствует, к сожалению, и спекулятивный фактор. Впрочем, это не уникально для нашей страны. Некоторые компании стремятся получить большую прибыль на фоне дефицита подвижного состава, но они не могут служить индикатором всего операторского рынка. Здесь наибольшей активностью отличаются даже не профессиональные операторы, а финансовые структуры, некоторые лизинговые компании, которые рассчитывают на скорейшее получение прибыли и не думают о развитии отрасли. Такая политика свойственна и ряду мелких владельцев подвижного состава. А вот системный оператор, у которого есть стратегия развития, кто стремится сыграть именно вдлинную, для него важно получить устойчивый денежный поток. Для оператора также имеют значение инвестиционные показатели проекта, потому что любое вложение в подвижной состав следует рассматривать как инвестиционный проект. Как бизнес-модель. В моем понимании, приемлемый срок окупаемости вагона не должен превышать 10 лет. Полагаю, что с развитием рынка условий для спекулятивных действий будет все меньше. Это, наверное, бич всего нашего бизнеса – желание быстро заработать на искусственном разогреве экономики. Я думаю, что мы должны сделать выводы из недавнего кризиса и постараться изменить ситуацию.
– Под спекулятивным фактором Вы имеете в виду накручивание цены в результате дефицита услуги?
– Не только это. Например, есть компании, готовые ради своей транспортной безопасности покупать вагоны даже на высоком рынке. Но они не могут этого сделать, потому что все «железо» уже распродано организациям, у которых, как я уже сказал, на первом месте стоит сиюминутная выгода, а не развитие отрасли или стратегия оптимального взаимодействия с другими игроками рынка перевозок. Ситуация, при которой крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта обращается на вагоностроительный завод, а ему говорят, что вагонов нет, так как все уже выкуплено на год вперед таким-то финансовым учреждением, является ненормальной и вредной для отрасли. У нас структуры, которые оперируют свободными деньгами, фактически являются законодателями цен на рынке перевозок – и это неправильно.
– Может быть, дело в том, что вагоностроительный бизнес очень слабо в последние годы развивался в плане увеличения мощностей? Возможно, с появлением новых предприятий, например Тихвинского завода, ситуация с дефицитом начнет меняться?
– Безусловно, сегодняшний дефицит спровоцирован и этим фактором. Однако мне кажется, что это последний год, когда мы живем в таких условиях. Вы абсолютно правы в отношении Тихвинского завода. Тем более что он будет выпускать более качественные, инновационные вагоны, на которые сегодня рассчитывают многие участники рынка. Я думаю, что с запуском новых мощностей тема дефицита отпадет сама собой. Наступит баланс спроса и предложения, начнется нормальная конкуренция. Плохо, когда рынком управляют финансовые институты, производители вагонов, еще кто-то. Здесь должны работать классические модели конкуренции, где спрос рождает предложение, а не наоборот. Вот эти механизмы и нужно целенаправленно выстраивать в нашей экономике.
– Нередко говорят о сверхдоходах операторских компаний. Так ли это на самом деле? Какова сейчас средняя рентабельность этого бизнеса?
– На сегодняшний момент сверхдоходность операторов – не более чем миф. Если рентабельность на вложенный капитал у операторской компании в районе 12% – это уже хорошо. Конечно, мы всегда рады, если удается достичь лучшего результата. Но в целом от 12 до 15% – это нормально.
– А рентабельность грузовых перевозок в ОАО «РЖД» в разное время составляла 20–30%.
– Мы можем только порадоваться этому. Если доходность РЖД будет на уровне и даже выше рынка, то, мне кажется, от этого всем будет только хорошо. Начнут строиться новые линии, расшиваться узкие места и т. д. Станут больше зарабатывать рядовые железнодорожники – машинисты, путейцы и др. Хорошо, что в последнее время ситуация начала улучшаться. Мы за то, чтобы ОАО «РЖД» было эффективной и успешной компанией.
– Как вы формируете свои ставки?
– Для нас формирование любой ставки – это мини-бизнес-план. Мини-бизнес-модель. На входе – прямые производственные затраты, технические и технологические особенности перевозки. Это в основном техобслуживание и ремонт. Принимается во внимание также рыночный уровень доходности вагона. На выходе – ставка в рублях за тонну. Все очень просто. Конечно, когда рынок излишне спекулятивен или, наоборот, депрессивен, возникают поправочные коэффициенты. Чтобы было все ясно по поводу нашей тарифной политики, приведу самый простой пример по формированию ставки операторской компании. Возьмем перевозку по закольцованному маршруту. Двое суток в пути туда, двое обратно, день – погрузка, день – выгрузка, всего 6 суток. То есть 5 оборотов в месяц – это отличная оборачиваемость. При загрузке 60 тонн вагон перевезет 300 тонн в месяц. Оператор берет рыночную ставку, например, 1,2 тыс. рублей в сутки за вагон, умножает на 30 дней и для того, чтобы дать клиенту ставку за тонну, как он обычно просит, делит на
300 тонн. Получилось 120 рублей за тонну. Все вроде довольны – и продавец, и покупатель. Теперь снимаем розовые очки и смотрим на фактическую экономику этой перевозки. Погрузка вместо одних суток у нас выходит сплошь и рядом в двое. (Бывает, вагон и по неделям пропадает на подъездных путях грузовладельца.) По выгрузке – то пароход не подошел, то грузовой фронт занят, то снегоборьба идет и т. д. – также плюсуем лишние сутки. Предположим, что в пути следования состав задержался еще на сутки. Получилось общее увеличение на трое суток. Следовательно, оборачиваемость вагона вместо 5 составляет уже 3,33. С соответствующим уменьшением количества тонн, которые вагон может перевезти, до 200 тонн. Несложными арифметическими действиями выходим на доходность вагона менее 800 рублей в сутки. Если это рассматривать в рамках инвестиционного проекта с покупкой нового вагона, который стоит сегодня более 2 млн рублей, то срок окупаемости этого проекта будет близок к 20 годам. Какой инвестор будет вкладывать деньги в вагон при таких показателях? То есть вопреки популярному мнению, что оператор получает мешок с деньгами, к сожалению, зачастую ему достается только веревка от этого мешка. Он, конечно, и ею доволен, но это, заметьте, несколько не то, что многие себе воображают. Поэтому что делает оператор? Для обеспечения своих плановых 1,2 тыс. рублей в сутки он вынужден в ставку закладывать немного больше, учитывая все эти риски. Которые, подчеркиваю, возникают не по его вине. Может быть, многие скажут: «Требуй сатисфакции с тех, по чьей вине произошли задержки в работе». Но наш рынок, к сожалению, сегодня просто не готов к такой жесткой ответственности всех без исключения участников. К тому же если в отношении погрузки-выгрузки теоретически мы еще можем настроить систему взаимоотношений с грузовладельцем, то что делать, когда вагон непроизводительно простаивает в составе брошенного поезда? Оператор не может предъявить претензию железной дороге по брошенным поездам. А зимой такой подвижной состав может простаивать неделю и даже больше. Также по сравнению с докризисным периодом количество внеплановых отцепок вагонов в текущий ремонт по независящим от нас причинам увеличилось в два раза. И стоимость их тоже выросла в два раза. Все это сказывается на общей цене перевозки.
– Влияет ли мировая ценовая конъюнктура на операторские ставки? Если экспортная цена какого-то груза подскочила на 20–30%, стремитесь ли вы в какой-то степени разделить с грузовладельцем дополнительный доход?
– В этом вопросе у каждого свой подход. Что касается «Трансгаранта», то мы к этому не стремимся. Потому что в противном случае при падении рыночной цены продукта мы должны будем пропорционально снизить ставку. Наверное, логика в том, чтобы привязывать цены на перевозку к изменениям стоимости сырья на мировом товарном рынке, есть. Но для нас главный ориентир в сфере тарифной политики, как я уже сказал, – стоимость вагона. Мы не выкручиваем руки нефтяникам или металлургам в зависимости от роста цен на их продукцию, а заинтересованы иметь с ними долгосрочное стабильное сотрудничество.
– Когда грузовладелец выбирает транспортную компанию, главный критерий для него – это цена перевозки?
– Да, полагаю, что на данный момент это ключевой фактор. Спрос на сопутствующие услуги пока невысок, за исключением контейнерных перевозок, где сервис играет большую роль, формируя конкурентные преимущества.
– Мы часто слышим о неких ценовых сговорах, в которых ФАС подозревает то одну, то другую группу компаний в промышленной сфере. А возможен ли сегодня сговор операторских компаний?
– Теоретически ряд крупных операторов договориться, конечно, может. Но мне такие факты неизвестны. На практике мы видим как раз другое, а именно то, что они по тем или иным вопросам договариваются достаточно тяжело, так как фактор конкуренции в отрасли достаточно высок.
– Насколько актуально считать ориентиром операторских ставок вагонную составляющую Прейскуранта № 10-01?
– Мы долгое время равнялись на эти ставки. Привыкли к этому ориентиру, в какой-то мере даже полюбили его. Он был очень удобен, поскольку грузовладельцы опирались на него при составлении годовых бюджетов. Для операторов он тоже был индикатором плановой доходности при перевозке того или иного груза. Но равняться на него сейчас – это все равно что рассчитывать валютный риск предприятия, исходя из соотношения доллара к рублю по курсу, скажем, 1978 года. Сегодня нужны соответствующие рыночным реалиям планки ставок, хотя их расчет будет, вероятно, более сложен, чем в Прейскуранте. На мой взгляд, уровень ставки инвентарного парка должен сменить индекс рыночной доходности вагона, рассчитанный по определенной формуле, где ключевой параметр – цена нового вагона. Думаю, что в ближайшее время операторы смогут предоставить грузовладельцам новую методологию расчета индикатора рыночной вагонной составляющей.
– Раньше средняя вагонная составляющая была исчислена в 15,4%. Сегодня она, по всей видимости, уже существенно выше.
– Когда у оператора растет стоимость вагона, увеличиваются расходы на ремонт и обслуживание парка, вагонная составляющая соответственно тоже возрастает.
– Тарифы на перевозку железнодорожным транспортом ежегодно индексируются на определенную государственным регулятором величину. Вы индексируете свои ставки в аналогичной пропорции?
– Не всегда. Вот в этом году ФСТ железнодорожные грузовые тарифы проиндексировала на 8%, а мы на контейнерные перевозки ни в январе, ни в феврале ставки не повышали. Не сезон. Мы больше ориентируемся на внешнюю среду, так как тех или иных перевозок вследствие завышения тарифов может и не быть. Конечно, мы эти 8% хотим возместить, но лишь когда наступит подходящее время. А бывает и так, что грузовладелец предлагает поделить эту индексацию на два. Половину – ему, половину – нам. Тогда приходится добирать за счет повышения эффективности работы.
– На какой срок вы договариваетесь обычно с клиентом по ценам?
– В большинстве случаев заключается годовой контракт, и при этом мы стараемся не изменять стоимость услуг чаще чем раз в полгода. Бывают и другие сроки. У нас есть, например, контракты с различными предприятиями на период до 10 лет. Цену в таких случаях оговариваем по-разному, например, определяем формулу, которая включает ряд макроэкономических составляющих.
– Сильно ли повлияла на операторские ставки Первая грузовая компания, когда выходила на рынок? Повлияет ли в 2011 году ОАО «ВГК»?
– Конечно, небольшие коррекции были, особенно на первом этапе работы ПГК. Когда компания выходит на рынок, она действует методом проб и ошибок и пытается найти баланс спроса и предложения на свои услуги. Но кризис, как ни странно, все расставил по своим местам. Не думаю, что Вторая грузовая сильно повлияет на уровень цен.
– Каков Ваш прогноз на нынешний год по операторским ставкам?
– Думаю, будет рост не более 10–12% от уровня декабря 2010-го. То есть в рамках общей инфляции. При этом я считаю, что сегодня нужна продуктивная пауза в плане роста тарифов. Мы прошли посткризисный этап. Надо остановиться, оглянуться, проанализировать происходящее вокруг. Необходимо противодействовать чисто спекулятивным настроениям, которые, повторюсь, наносят отрасли ощутимый вред. Эту передышку в ценообразовании должны сделать все: и грузовладельцы, и операторы, и вагоностроители, и ремонтники. Как у Станиславского: взял паузу – держи. Больше внимания мы должны уделить сегодня новым условиям работы – правовым, ценовым, технологическим и т. д., которые объединили бы всех. Разумеется, покупатель и продавец всегда будут стремиться в вопросах цены в противоположных направлениях, но если условия их торга и вообще работы будут рыночными и справедливыми, то они обязательно договорятся.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[~PREVIEW_TEXT] => О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6719
[~CODE] => 6719
[EXTERNAL_ID] => 6719
[~EXTERNAL_ID] => 6719
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94786:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_META_KEYWORDS] => алексей гром: «спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/19.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей гром: «спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/19.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" title="АЛЕКСЕЙ ГРОМ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О национальных особенностях тарифной политики операторских компаний мы поинтересовались у вице-президента по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющего директора ООО «Фирма «Трансгарант» АЛЕКСЕЯ ГРОМА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Гром: «Спекулятивные настроения вредны для рынка»
)
)
Array
(
[ID] => 94785
[~ID] => 94785
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[~NAME] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6718/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6718/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => рынок во власти операторов
С 2010 года экономика железнодорожного транспорта живет в непривычном для себя формате: инвентарные вагоны фактически исчезли еще летом.
К осени грузовладельцы, вволю нажаловавшись в ФАС, Министерство транспорта и ОАО «РЖД», поняли, что старые порядки уже не вернутся, а зимой рынок констатировал, что теперь мы перешли на хозрасчет и живем в атмосфере полностью свободного ценообразования в области вагонной составляющей грузового тарифа. На сети в конце прошлого года работало всего лишь
90 тыс. инвентарных полувагонов, которые, составляя менее 10% от общего парка и менее 20% от универсального, существенного влияния на ситуацию не оказывали. По крайней мере нашему журналу не удалось найти ни одного грузовладельца, который назвал бы положение дел с инвентарем приемлемым.
Что же представляет собой рынок предоставления подвижного состава под перевозку грузов в новом, пусть и промежуточном, без Второй грузовой компании, виде? Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев в зависимости от целей и задач того или иного участника предлагает следующую структуру, в которой выделяется четыре уровня.
1. Арендный. Это собственники подвижного состава, а по сути – инвесторы, вложившие деньги в вагоны и ожидающие, что этот актив будет приносить фиксированный суточный доход. На кого относятся текущие и плановые виды ремонта – на арендодателя или арендонанимателя – вопрос не принципиальный, его решение регулируется двусторонним договором. Практика показала, что арендная бизнес-модель рентабельна для парка, состоящего не менее чем из 50 вагонов.
2. Операторский. Это уровень услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов – в общем, то, что и составляет операторский бизнес в чистом виде. Компании своевременно заадресовывают порожние вагоны на станции погрузки и обеспечивают годность подвижного состава как в техническом, так и в коммерческом отношении. Ключевой фактор, необходимый для достижения рентабельности, – эффект масштаба (парк не менее чем в 1 тыс. ед.). Хотя здесь бывают исключения, связанные с управлением узкоспециализированным подвижным составом. Операторы ориентированы на клиентов, размещающих крупные заказы на регулярной, чаще всего ежемесячной, основе.
3. Уровень консолидированного заказа на оказание услуг по перевозке грузов/предоставлению вагонов. Он осуществляется по двум принципам: 1) вертикальная интеграция производственной цепочки; 2) консолидация экспедиторами заказов мелких/средних грузоотправителей.
4. Уровень грузоотправителя на конкретной производственной площадке. Представлен заводами, в основном входящими в вертикально интегрированные холдинги.
В разрезе краткосрочности/долгосрочности договоров, по оценке начальника отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексея Пархомова, рынок выглядит так: 80% контрактов от их общего количества заключается на год, 10% – на больший срок, еще примерно 10% – спотовый сегмент, то есть менее года. Этот расклад важно иметь в виду, потому что он дает наглядное представление о том, что рынок операторских услуг довольно подвижен: для того чтобы полностью, в отраслевом масштабе, отреагировать на изменение ценовой политики вагоностроителей, поставщиков запасных частей или ремонтников, ему потребуется менее года. С одной стороны, такая гибкость хороша для самих операторов, поскольку позволяет им быстро подстраиваться под изменения, с другой же – несет риски для реализации долгосрочных проектов в сфере промышленного производства.
К слову, контракт длительностью свыше года – чаще всего это три-пять лет – несет гораздо больше стабильности, причем сразу обеим сторонам. «Типовой договор содержит условия по количеству поставляемых клиенту вагонов и объемам перевозимого груза. Ставка меняется по сложной формуле в зависимости от того, какой объем наших услуг востребован в конкретном месяце: чем меньше понадобилось вагонов, тем выше котировка. И наоборот. По истечении одного года ставка несколько повышается, скажем, на 5%, что для грузовладельца совершенно приемлемо и к тому же меньше инфляции», – отмечает А. Пархомов.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев предлагает свой вариант декомпозиции рынка подвижного состава – в зависимости от размера и структуры активов компании. В первую категорию попадают операторы, которые начали реализацию своих инвестиционных проектов по приобретению вагонов еще в 90-х годах прошлого века и на сегодняшний день имеют самую сбалансированную и устойчивую к кризисам структуру парков, их деятельность грамотно диверсифицирована. Для них себестоимость содержания новых вагонов при определении среднесуточной ставки не является основополагающим фактором. Ко второй категории относятся компании, интегрированные в холдинги и имеющие в связи с этим возможность реализовывать рискованные инвестиционные проекты даже в условиях спада промышленного производства, так как не подвержены колебаниям грузооборота и могут работать по ставкам ниже Прейскуранта № 10-01. Операторы из третьей категории находятся в более сложной, чем первые две, ситуации. Они не имеют долгосрочных контрактов с грузоотправителями, и потому ориентируются в первую очередь на ставки крупных операторов и реальную экономику нового вагона.
Ценовое творчество масс – уравнение с множеством переменных
Как формируются ставки на текущем этапе развития отрасли? Нам приходилось слышать от грузовладельцев такое мнение: операторы, пользуясь дефицитом подвижного состава и проявляя капиталистически-хищнические настроения, устанавливают какие хотят котировки и получают сверхприбыли – деваться-то многим клиентам все равно некуда. От самих же операторов раздаются сетования на ценовую политику вагоностроительных заводов, стоимость ТОРа, запасных частей и пр.
Сделаем важную оговорку. Итоговый тариф в каждом конкретном случае зависит от множества причин, и потому одно и то же количество однотипных вагонов может быть арендовано по сильно отличающимся друг от друга ставкам. Начальник коммерческого отдела ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов отмечает, что есть такой пример, когда три завода-производителя расположены в разных регионах и по каждому операторы выставляют довольно разные условия перевозки. А. Пархомов из «Евросиба» вспоминает о разрыве 1,1 тыс. и 1,4 тыс. рублей в сутки за сопоставимое количество полувагонов в течение одного месяца. Разница может быть продиктована такими условиями, как продолжительность контракта, вид перевозимого груза, срочность, порядок оплаты, маршрут, характер сложившихся деловых отношений с партнерами и пр.
Наша задача состоит не в том, чтобы оценить конкретные цифры, касаются ли они каких-то отдельных сделок или же являются общерыночным средним арифметическим, а в том, чтобы выявить сам механизм их формирования и попытаться спрогнозировать направление движения на ближайшее будущее.
Из анализа приведенных графиков и опроса участников рынка получается весьма типичная для всех рыночных времен и предприимчивых народов 
картина: нижняя граница ставок определяется затратами оператора, а верхняя – тем, как он договорится с клиентом. Причем на результат их договоренности повлияет и то, как предложение подвижного состава сочетается со спросом на него, и то, сколько сможет заплатить грузоотправитель исходя из конечного спроса на свою продукцию. В общем, вполне актуальным остается принцип Сергея Юльевича Витте: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».
Вагоностроители: догнать и перегнать докризисные цены
По словам исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, к настоящему времени сложилась устойчивая практика формульного ценообразования, определяющего нижнюю границу. Можно выделить четыре основных фактора, которые вносят решающий вклад в размер ставки:
– затраты на введение в эксплуатацию вагона, на 70–90% состоящие из стоимости приобретения подвижного состава;
– внутренняя норма доходности от вложенного капитала, которая определяется акционерами и обычно находится в диапазоне 5–10%;
– характерный срок окупаемости вложенного капитала (срок лизинга) вагона при инвестициях в ПС составляет 7–8 лет;
– остаточная стоимость ПС.
Из указанных четырех факторов наиболее волатильными являются первый и четвертый, этим они обязаны, в свою очередь, колебанию цен на новый подвижной состав. Это колебание, а точнее, непрерывный резкий рост – впечатляющ. Так, с III квартала 2009-го по настоящее время цена на полувагон практически удвоилась с уровня 1–1,2 млн рублей и уже преодолела рубеж 2 млн рублей без НДС.
Совет рынка рассчитал посуточную ставку производственных расходов, необходимых для поддержания вагона в технически исправном состоянии, с 2008 года по настоящее время, в зависимости от его средней стоимости, с учетом ввода в эксплуатацию и стоимости кредитных средств по лизингу в процентах годовых (см. все эти выкладки на приведенных графиках).
Выводы Совета рынка заключаются в том, что при текущей стоимости полувагона, превышающей 2 млн рублей без НДС, минимальная посуточная вагонная ставка, обеспечивающая покрытие лизинговых платежей, плановых и текущих видов ремонта в первые три года эксплуатации, находится на уровне 1,3 тыс. рублей без НДС, а в последующие четыре года – 1,5 тыс. При этом в нее не входят затраты на модернизацию подвижного состава (для цистерн), простои в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и административно-хозяйственные расходы, связанные с поддержанием офиса операторской компании. Заметим, что диапазон 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки фактически превышает сложившуюся в настоящее время не то что нижнюю, а уже и верхнюю границу ценового коридора.
Анализ чувствительности производственных расходов показал, что понижение кредитной ставки по лизингу с 10 до 2% годовых сокращает производственные расходы только на 20%, остальные 80% формируются ценой приобретения вагона и ввода его в эксплуатацию. «За последние два года вагоностроители сформировали практику ежеквартального пересмотра цен в сторону повышения. Такой механизм приводит к раскручиванию спирали роста цен на новые вагоны и, как следствие, стоимости услуг операторов», – заключает Д. Королев. Подводя итог, можно заключить: какова цена вагона, таков и «фундамент» тарифа, который выставляет его собственник.
«Ставка оторвана от реальных затрат»
Верхняя граница ставок определяется балансом спроса и предложения подвижного состава и, на первый взгляд, формируется по простой формуле из учебника экономики: чем острее дефицит вагонов, тем выше и тарифы. Например, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко обращает внимание на то, что «бросается в глаза необъективный рост тарифов операторов в месяцы с максимальной среднесуточной погрузкой. Именно в это время полувагоны, как правило, в дефиците. Можно сказать, что ставка уже оторвана от реальных затрат операторов, которые они несут на вагон в сутки. Развитие конкуренции, о которой все говорят, уже не может нивелировать ее спекулятивный рост».
В доказательство своего тезиса представитель ИПЕМ приводит ситуацию, которая сложилась в декабре 2010 – январе 2011 года: объем среднесуточной погрузки снизился, а ставки на полувагоны как были в верхнем ценовом коридоре, так и остались. Почему это происходит? Ответ прост, говорит И. Куротченко: полувагон с каждым месяцем снижает эффективность работы, в результате чего для освоения дополнительного объема погрузки нужен все больший парк. Этим фактором пользуются лизинговые компании, производители вагонов и литья и операторы, а платят за все грузовладельцы.
Впрочем, хотя эластичность спроса и ставок пока не исследована (причем она, скорее всего, меняется со временем), беремся утверждать, что корреляция все же далека от единицы. Ведь необходимо учесть, что у цены при любом дефиците всегда будет естественный потолок в виде платежеспособности грузовладельца. «Конкуренция на самом деле есть, и 
навязать какую угодно ставку клиенту не получится, – говорит А. Пархомов из «Евросиба». – Острой борьбы за клиента нет разве что в каких-то локальных сегментах или по каким-либо отдельным направлениям, но они, с другой стороны, и не очень-то привлекательные. А в тех, которые сулят хорошую прибыль, предложение достаточное. Грузовладельцу есть из чего выбирать, и благодаря знанию рынка и операторов он вполне может получить интересные для себя условия перевозки, если, конечно, не будет лениться на переговорах».
У грузовладельцев по этому поводу есть свое мнение, которое можно выразить словами Д. Рябова из «Уралхим-Транса»: «Очевидно, что все собственники стараются поднимать ставки из расчета окупаемости нового вагона, хотя в их парке подвижной состав разного возраста. Например, в 2010 году несколько компаний существенно пополнили свой парк за счет приобретения старых вагонов у РЖД. Стоимость такого подвижного состава в несколько раз ниже, чем нового, но при этом грузоотправители платят за перевозки в нем ту же самую цену, что и в только что купленном, а расходы на их подготовку даже выше!»
Какое-то напряжение, связанное с дефицитом, конечно, есть, и конкуренция не может полностью сгладить его негативные последствия. Однако если в 2008 году нехватка подвижгого состава была физической, то сейчас она носит структурный характер: общее количество вагонов вполне соответствует объемам погрузки, но их недостает из-за порожнего пробега. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагает, что в последнее время динамика ставок аренды и цен на вагоны больше не определяется балансом спроса и предложения, а именно – соотношением объема перевозок и размера парка. «Количество универсальных вагонов уже значительно больше, чем до кризиса, а объем погрузки пока ниже. Тем не менее дефицит подвижного состава растет, что ведет к росту цен и ставок», – говорит он. Основную причину сложившейся ситуации Д. Бовыкин видит в ликвидации инвентарного парка, который теперь управляется с учетом стоимости порожнего пробега, в результате чего какие-то маршруты стали убыточными. «Подвижность вагонов существенно снизилась, именно поэтому на рынке ощущается дефицит, несмотря на достаточное количество ПС», – уверен эксперт.
Д. Рябов, в свою очередь, отмечает, что рост стоимости перевозки будет ограничен ценой на продукцию на конкретных рынках сбыта, и если угольщики готовы поднимать ставки, чтобы вывезти продукт на экспорт, то операторы ставят им вагоны на кольцевые маршруты, даже если порожний пробег составляет 2–3 тыс. км. «Данные условия работы приводят к росту порожнего пробега на сети, что одновременно является и причиной, и следствием повышения ставок. Равно как и значительное сокращение инвентарного парка привело к тому, что новые собственники ищут максимально выгодные для них перевозки, увеличивают из-за этого порожний пробег своих вагонов, расходы за который перекладывают на конечного потребителя транспортной услуги», – говорит грузовладелец.
Похожая точка зрения и у И. Куротченко из ИПЕМ. Даже если железнодорожный транспорт потеряет часть грузов из-за роста тарифов, универсальные вагоны по-прежнему будут в дефиците – до того момента, пока производители не поставят дополнительный подвижной состав на сеть для компенсации снижения эффективности управления общим вагонным парком. Порожний пробег растет небольшими темпами, хотя при увеличении грузовой базы должен снижаться. Следовательно, на сети возникают перепробеги приватных вагонов, которые не компенсируются появлением дополнительных грузов. Дефицит привел к тому, что многие грузовладельцы из-за опасения, что вагон не будет своевременно подан под погрузку, заранее оплачивают 100%-ный возврат порожняка. В итоге получаются вертушки на расстояние до 1 тыс. км и выше: ПС после выгрузки минует многие станции зарождения грузопотока и возвращается через всю страну пустым. А им навстречу движется подвижной состав также налегке. Одним словом, порочный круг.
Скачков больше не будет
Относительно прогноза по размерам ставок на 2011 год мнения экспертов разделились, что неудивительно: есть факторы, позволяющие говорить как об их снижении, так и об увеличении. Какие именно тенденции возьмут верх? С одной стороны, мы наблюдаем следующую картину. Грузовладельцы, по оценке А. Пархомова, нащупали оптимальный для себя уровень цен и как-то на рынке после ликвидации инвентарного парка сориентировались. Платить сколько угодно они не собираются, а какая-никакая конкуренция позволяет выторговывать приемлемые условия. К тому же хорошо видно, что нынешний рост тарифов во многом вызван не физическим дефицитом вагонов, а падением общей эффективности управления парком вследствие увеличения порожнего пробега. С этой проблемой активно работают РЖД и Министерство транспорта, и надо надеяться, что им удастся найти какое-то работающее решение в виде, скажем, Правил перевозки порожних вагонов. Если такое решение приведет к повышению оптимизации вагонопотоков, то предложение подвижного состава серьезно вырастет.
И ставки могут упасть.
С другой стороны, пока получается так, что грузовладельцы, по крайней мере крупные или ориентированные на экспортные рынки, готовы платить за «эксклюзив» в виде 100%-ного порожнего пробега, лишь бы гарантированно получить подвижной состав в требуемом объеме и избежать срыва контрактов. Пользуясь этой ситуацией, свои котировки повышают все причастные стороны. Сколько может продолжаться ралли? Очевидно, до тех пор, пока внешние потребители могут за это платить, а потом цены упрутся в ограничение по платежеспособности.
Д. Рябов уверен, что ожидать дальнейшего роста ставок не приходится. «Более того, мы уже видим корректировку в сторону снижения. В конце прошлого года был некий спекулятивный рост, который сейчас начинает спадать. Уже почти все грузоотправители нашли для себя ту стоимость перевозки, которую они готовы оплачивать, и значительное изменение ставок 
– как увеличение, так и снижение – возможно только в случае существенных изменений на рынках сбыта готовой продукции», – говорит представитель «Уралхим-Транса».
По наблюдениям Д. Бовыкина из Brunswick Rail, потребители способны оплачивать услуги перевозки до тех пор, пока транспортная составляющая в конечной цене продукции не превышает определенный уровень. Основу грузооборота составляют сырьевые грузы, цены на которые за год выросли на 30–60%, поэтому пока грузоотправители в состоянии оплачивать ставки аренды. Так что динамику цен и тарифы операторов сейчас определяет мировая конъюнктура и ход реформы РЖД. При сохранении нынешнего роста на глобальных рынках единственное, что может остановить рост ставок, – радикальное увеличение эффективности управления бывшим инвентарным парком.
И. Куротченко считает, что определяющим фактором роста будет растущий пузырь: это и дефицит вагонов, и увеличение цен на литье, и подорожание услуг лизинговых компаний. По мере повышения среднесуточной погрузки и сокращения парка инвентарных вагонов ставки ближе к осеннему периоду увеличатся. «Думается, что к ноябрю по полувагонам они достигнут своего исторического максимума», – предположил аналитик.
Прогноз Е. Драчева из «ТрансЛеса» можно назвать консервативным. Он полагает, что перегрев рынка операторов, вызванный превышением спроса над предложением, является временным явлением. Как только произойдет полное обеспечение заявок грузоотправителя, основополагающим фактором в цене услуги станет реальная экономика работы подвижного состава. А она, в свою очередь, напрямую зависит от обоснованности уровня вагонной составляющей, заложенной в тарифе Прейскуранта № 10-01.
«Рост ставок на уровень инфляционной составляющей в себестоимости содержания парка от 7 до 10% к уровню декабря 2010 года однозначно неизбежен. Проблемы дефицита подвижного состава, его реальной рыночной стоимости в ближайшей перспективе решены не будут, а при условии положительного прогноза Минэкономразвития по росту экономики и товарооборота могут привести еще и к дополнительному увеличению тарифов операторов в II полугодии на 15–25% по роду подвижного состава», – полагает Е. Драчев.
Мальтузианский процесс на железнодорожном транспорте
Один из представителей операторов рассказывает, что его компания отныне пополняет парк исключительно под конкретный заказ. «Новые вагоны слишком дорогие, мелкие собственники продавать свой подвижной состав или продаваться сами не хотят. По крайней мере по интересной для нас цене», – сетует он.
Взяв эти выкладки за исходные данные, можно логически предположить такой возможный вариант развития событий для средних и мелких операторов, которых, напомним, большинство (см. «К вопросу»). Раз парк не обновляется по причине дороговизны новых вагонов или пополняется небольшими партиями, то средний возраст единицы подвижного состава неизбежно растет. В том случае, если внешнеэкономическая конъюнктура для российских экспортеров резко ухудшается или же снижение порожнего пробега увеличивает предложение вагонов, операторы в целях достижения баланса могут безболезненно списывать старый парк. Тем более что резервы в этом плане у них существенные (см. диаграмму). Но вместо этого они могут избрать другой вариант: перейти к жесткой ценовой политике, тем более что имеют возможность позволить себе некоторое время работать не то чтобы в убыток, но с какой-то минимальной рентабельностью. В условиях дефицита, да еще когда и у клиентов активные продажи, дела у всех идут неплохо – рынок проходил это в докризисный период. А вот при профиците тяжелые времена смогли благополучно пережить не все. К тому же надо вспомнить и то, что в отрасли появились непрофильные структуры с мощным финансовым ресурсом, разглядевшие, похоже, в железнодорожных перевозках новую инвестиционную идею, например «Альфа-Групп», основавшая собственного оператора «А-Транс». Передел в пользу больших и сильных за счет маленьких и слабых вполне вероятен, и предпосылки для него складываются именно сейчас: наковальня в виде высокой нижней планки и молота в виде возможного ценового давления со стороны крупняка. Надо только дождаться, когда ценовое ралли выдохнется.
Иван Ступаченко
к вопросу
Многие грузоотправители и эксперты привыкли сравнивать стоимость услуг операторов с Прейскурантом № 10-01. Специалисты ОАО «Первая грузовая компания» полагают, что такое сопоставление некорректно, и вот почему.
Ставки операторов включают плату за порожний пробег до станции погрузки и плату за пользование вагоном с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями, тогда как у РЖД плата за пользование подвижным составом инвентарного парка взыскивается с грузоотправителей и грузополучателей на основании Тарифного руководства № 2 дополнительно к тарифу за груженый рейс, подачу-уборку и другим сборам. Операторы идут на это из-за отсутствия у них инструментов взыскания платы за пользование с грузоотправителей/грузополучателей, так как договор на предоставление вагонов может быть заключен с кем-то одним из них. Поэтому операторы закладывают среднее время простоя под погрузку и выгрузку сразу в ставку. При этом в зависимости от рода вагона, груза, технологии погрузки-выгрузки грузовые операции занимают от одного до пяти дней. Так, по полувагонам плата за пользование в период нахождения их под грузовыми операциями (сутки погрузка, двое суток выгрузка), начисленная по Тарифному руководству № 2, включенная в ставку на условиях типового договора ОАО «ПГК», составляет 4933 рубля, по цементовозам (двое суток на погрузку и двое суток на выгрузку) – 6711 рублей. Грузоотправители это прекрасно знают, но предпочитают сравнивать с Прейскурантом № 10-01, тогда как необходимо сравнивать ставку оператора с совокупными транспортными затратами на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка. И в этом случае ставки ПГК, равно как и других операторов, оказываются ниже совокупных транспортных затрат при перевозках в вагонах инвентарного парка или на уровне с ними.
прямая речь
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):
– Есть ряд показателей, влияющих на ставку оператора.
В первую очередь мы тщательным образом изучаем вопросы минимизации издержек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка мы формируем предложения по привлечению попутных вагонов. Таким образом, мы можем предоставить выгодные условия сотрудничества. Эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок. У нас работает специализированный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом технологических и экономических показателей.
В числе прочего мы значительно оптимизировали работу после введения системы оформления документов на возврат порожних вагонов через программу ЭТРАН, которая позволила снять необходимость оформления перевозочных документов грузополучателями клиента. Это дает возможность добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и выстроить систему обеспечения бесперебойного транспортного обслуживания производственных мощностей клиента.
Кроме того, при формировании ставки мы всегда учитываем стабильность объемов и направлений перевозки клиента. Мы дорожим нашими долгосрочными клиентами и стараемся выстраивать конструктивное взаимодействие с ними, где-то поступаясь преходящими выгодами ради плодотворного сотрудничества на перспективу.
Но не стоит умалять значение качества сервиса. Операторы подвижного состава в условиях баланса спроса и предложения на рынке предоставляют клиентам более гибкие ценовые условия относительно регулируемого тарифа Прейскуранта № 10-01 в вагонной составляющей, а также предлагают услуги на более привлекательных условиях, которые могут выражаться через целый ряд преимуществ – обновленный вагонный парк, сокращенный срок подачи подвижного состава, предоставление рассрочек оплаты, отсутствие платы за сверхнормативный простой и др. В противном случае грузоотправителю не было бы смысла обращаться к независимому оператору.
До определенного момента ставка Прейскуранта № 10-01 являлась определяющей для грузовладельца. При этом в 2008–2010 годах, в условиях повышения спроса на полувагоны, грузоотправители имели возможность осуществлять перевозку в инвентарном парке по тарифам прейскуранта. Операторская надбавка в условиях конкурентного рынка была и остается платой за приоритетность осуществления перевозки относительно других грузоотправителей. В обозначенный период доля полувагонов под управлением независимых операторов на рынке выросла с 24% в 2008 году до 61%, зафиксированного на конец 2010-го. То есть за последние три года и тем более сейчас вместе с постепенной ликвидацией вагонов инвентарного парка ставка прейскуранта начинает носить все более индикативный характер. В настоящее время на первый план выходит критерий конкурентоспособности, причем как операторов подвижного состава, так и грузовладельцев.
Повышенный спрос на полувагоны создает возможность повышения ставок за использование подвижного состава при перевозках грузов. Тем не менее основными определяющими факторами остаются цены производителей на вагоны, стоимость лизинговых услуг, эксплуатационные расходы операторских компаний.
МИХАИЛ НОВИКОВ,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Ставки увеличились в основном для грузоотправителей, перевозящих грузы в СНГ и страны Балтии, а также работающих на коротком плече – до 1 тыс. км и для тех, кто отправлял грузы первого тарифного класса (щебень, песок, уголь). Этим предприятиям, ранее активно использовавшим парк перевозчика, пришлось перейти либо на вагоны ПГК и других крупных собственников, либо вообще уйти на автомобильный транспорт в связи с чрезмерным ростом цен.
В то же время многие отправители грузов второго и третьего тарифных классов (нефтепродукты, черные и цветные металлы, продукты питания и товары народного потребления) не почувствовали исчезновения инвентарного парка, так как давно уже перешли на перевозки исключительно в приватном подвижном составе.
Что касается текущего года, то заметный рост ставок будет, опять же, на перевозку грузов первого класса (это грузы, следующие на экспорт: руда, пиломатериалы, уголь), а также на грузы, перемещаемые на большое расстояние, например щебень для строительных и дорожных работ, уголь для нужд ЖКХ.
К тем факторам, которые влияют на цену в настоящий момент, во-первых, относится наличие груза в месте нахождения вагонов. Во-вторых, присутствие ПС в том транспортом узле, где он подается под погрузку. В-третьих, наличие обратной загрузки в месте выгрузки. Есть ряд узлов, где она отсутствует полностью или почти полностью. Так, например, в Ванино, куда в крытых вагонах идет на экспорт алюминий. Ближайшую погрузку для этих вагонов можно найти только на расстоянии более 1,5 тыс. км. Такая же ситуация складывается при перевозках в районы Крайнего Севера (станции Железных дорог Якутии, Сургутского отделения Свердловской магистрали).
Другой фактор – это направление отгрузки. Сейчас у собственников вагонов крайне непопулярен ряд направлений даже не по причине отсутствия погрузки, а из-за плохой управляемости парком, нежелания распылять ПС на большое расстояние, боязни задержки вагонов под таможенными операциями и пр. Речь идет об отправке вагонов в страны СНГ и Балтии, в Монголию, КНДР, Словакию, а также на станции Калининградской и Сахалинской железных дорог. Кроме перечисленных, к таким факторам относятся: скорость погрузки-выгрузки вагонов, сохранность погрузочных ресурсов, отсутствие проблем с оплатой за оказанные услуги и др.
Вторая группа факторов – это те, что влияют на цену в долгосрочной перспективе. Прежде всего тарифный класс груза.
Ценообразование собственников ПС по инерции строится исходя из уровня тарифов Прейскуранта. Естественно, при такой примитивной системе ценообразования основное значение имеет класс груза и расстояние перевозки, а не иные объективные рыночные факторы. Поэтому на сегодняшний день в большинстве случаев ставки на предоставление вагонов под грузы второго и третьего классов существенно выше ставок на перевозки грузов первого класса, несмотря на то что собственнику вагонов чаще всего без разницы, какой груз везти – металл или руду. Впрочем, скорее всего, уже в ближайшей перспективе тарифный класс перевозимого груза, как и ставки Прейскуранта, не будет оказывать никакого влияния на формирование ставок за предоставление вагонов, уступив другим, более объективным критериям.
Следующий немаловажный вопрос – расстояние перевозки. Этот фактор и сегодня, и в перспективе будет иметь большое значение, так как от него зависит основное время использования вагона. Чем больше расстояние перевозки, тем выше должна быть стоимость ПС, чтобы обеспечить среднесуточную доходность вагона, покрывающую издержки на его содержание.
Кроме того, к данным факторам относится важность, стабильность и перспективность клиента для грузоотправителя. С такими клиентами операторы стараются выстроить эксклюзивные условия работы, в частности, по цене. И, наконец, еще один фактор – техническое и коммерческое состояние вагонов. Более новые вагоны подаются по более высоким ставкам.
Проблема в том, что собственники могут не почувствовать, как не чувствуют сейчас, что их ставки достигли предела. Такая ситуация уже сложилась, но только локально. Так, высокие ставки «ТрансКонтейнера» вынуждают клиентов переходить на отправку грузов автомобильным транспортом. Тарифы ПГК и других собственников, отправляющих свои вагоны в СНГ, приводят к тому же, если расстояние перевозки не больше 3 тыс. км и груз не очень тяжелый.
Важно понять, что размер ставок операторов – это во многом не их внутреннее дело. Понять, какова конечная стоимость перевозимого продукта и допустимый размер транспортной составляющей в этой стоимости. И грузоотправителям, и собственникам необходимо осознать, что цена на услуги операторов начинает строиться не как раньше – в зависимости от стоимости перевозок в общем парке, а исходя из объективных рыночных критериев – себестоимости затрат на содержание и обновление парка, зарплаты персонала, налогов, затрат на порожний пробег и рентабельности, которая в любом случае не должна превышать 25%. При подобном ценообразовании не будет стоять вопрос, дорого или дешево обходится предоставление вагонов. Это будут объективно выверенные, нормальные ставки, не препятствующие развитию бизнеса грузоотправителей.
Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Собственники строят суточную доходность вагона, ориентируясь в первую очередь на стоимость нового вагона и лизинговую нагрузку. Сегодня продолжается работа по перезаключению договоров, где уже операторами прописаны штрафные санкции в 1,5 тыс. рублей в сутки без НДС, а также оплата порожнего пробега при подсыле вагона к месту погрузки и класс груза, из-под выгрузки которого идет вагон. Налицо желание переложить ответственность за увеличенный оборот вагона, даже не зависящий от грузоотправителя/грузополучателя, то есть в пути следования.
Конечно, дефицит играет огромную роль в установлении повышенных ставок за предоставление вагонов. В регионах, где наличие подвижного состава ниже потребности, собственники при определении стоимости перевозки просят дать свои предложения, «подсказывая», что вагоны в ограниченном количестве и уже есть предложения других грузоотправителей, готовых взять вагоны по неожиданно высоким, даже для них самих, ставкам. Устраивая тем самым некий негласный аукцион. Они, конечно же, понимают, что грузоотправитель не сможет найти достаточное количество вагонов для обеспечения вывоза готовой продукции.
Расходы по увеличению порожнего пробега также стараются переложить на грузоотпр
[~DETAIL_TEXT] => рынок во власти операторов
С 2010 года экономика железнодорожного транспорта живет в непривычном для себя формате: инвентарные вагоны фактически исчезли еще летом.
К осени грузовладельцы, вволю нажаловавшись в ФАС, Министерство транспорта и ОАО «РЖД», поняли, что старые порядки уже не вернутся, а зимой рынок констатировал, что теперь мы перешли на хозрасчет и живем в атмосфере полностью свободного ценообразования в области вагонной составляющей грузового тарифа. На сети в конце прошлого года работало всего лишь
90 тыс. инвентарных полувагонов, которые, составляя менее 10% от общего парка и менее 20% от универсального, существенного влияния на ситуацию не оказывали. По крайней мере нашему журналу не удалось найти ни одного грузовладельца, который назвал бы положение дел с инвентарем приемлемым.
Что же представляет собой рынок предоставления подвижного состава под перевозку грузов в новом, пусть и промежуточном, без Второй грузовой компании, виде? Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев в зависимости от целей и задач того или иного участника предлагает следующую структуру, в которой выделяется четыре уровня.
1. Арендный. Это собственники подвижного состава, а по сути – инвесторы, вложившие деньги в вагоны и ожидающие, что этот актив будет приносить фиксированный суточный доход. На кого относятся текущие и плановые виды ремонта – на арендодателя или арендонанимателя – вопрос не принципиальный, его решение регулируется двусторонним договором. Практика показала, что арендная бизнес-модель рентабельна для парка, состоящего не менее чем из 50 вагонов.
2. Операторский. Это уровень услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов – в общем, то, что и составляет операторский бизнес в чистом виде. Компании своевременно заадресовывают порожние вагоны на станции погрузки и обеспечивают годность подвижного состава как в техническом, так и в коммерческом отношении. Ключевой фактор, необходимый для достижения рентабельности, – эффект масштаба (парк не менее чем в 1 тыс. ед.). Хотя здесь бывают исключения, связанные с управлением узкоспециализированным подвижным составом. Операторы ориентированы на клиентов, размещающих крупные заказы на регулярной, чаще всего ежемесячной, основе.
3. Уровень консолидированного заказа на оказание услуг по перевозке грузов/предоставлению вагонов. Он осуществляется по двум принципам: 1) вертикальная интеграция производственной цепочки; 2) консолидация экспедиторами заказов мелких/средних грузоотправителей.
4. Уровень грузоотправителя на конкретной производственной площадке. Представлен заводами, в основном входящими в вертикально интегрированные холдинги.
В разрезе краткосрочности/долгосрочности договоров, по оценке начальника отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексея Пархомова, рынок выглядит так: 80% контрактов от их общего количества заключается на год, 10% – на больший срок, еще примерно 10% – спотовый сегмент, то есть менее года. Этот расклад важно иметь в виду, потому что он дает наглядное представление о том, что рынок операторских услуг довольно подвижен: для того чтобы полностью, в отраслевом масштабе, отреагировать на изменение ценовой политики вагоностроителей, поставщиков запасных частей или ремонтников, ему потребуется менее года. С одной стороны, такая гибкость хороша для самих операторов, поскольку позволяет им быстро подстраиваться под изменения, с другой же – несет риски для реализации долгосрочных проектов в сфере промышленного производства.
К слову, контракт длительностью свыше года – чаще всего это три-пять лет – несет гораздо больше стабильности, причем сразу обеим сторонам. «Типовой договор содержит условия по количеству поставляемых клиенту вагонов и объемам перевозимого груза. Ставка меняется по сложной формуле в зависимости от того, какой объем наших услуг востребован в конкретном месяце: чем меньше понадобилось вагонов, тем выше котировка. И наоборот. По истечении одного года ставка несколько повышается, скажем, на 5%, что для грузовладельца совершенно приемлемо и к тому же меньше инфляции», – отмечает А. Пархомов.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев предлагает свой вариант декомпозиции рынка подвижного состава – в зависимости от размера и структуры активов компании. В первую категорию попадают операторы, которые начали реализацию своих инвестиционных проектов по приобретению вагонов еще в 90-х годах прошлого века и на сегодняшний день имеют самую сбалансированную и устойчивую к кризисам структуру парков, их деятельность грамотно диверсифицирована. Для них себестоимость содержания новых вагонов при определении среднесуточной ставки не является основополагающим фактором. Ко второй категории относятся компании, интегрированные в холдинги и имеющие в связи с этим возможность реализовывать рискованные инвестиционные проекты даже в условиях спада промышленного производства, так как не подвержены колебаниям грузооборота и могут работать по ставкам ниже Прейскуранта № 10-01. Операторы из третьей категории находятся в более сложной, чем первые две, ситуации. Они не имеют долгосрочных контрактов с грузоотправителями, и потому ориентируются в первую очередь на ставки крупных операторов и реальную экономику нового вагона.
Ценовое творчество масс – уравнение с множеством переменных
Как формируются ставки на текущем этапе развития отрасли? Нам приходилось слышать от грузовладельцев такое мнение: операторы, пользуясь дефицитом подвижного состава и проявляя капиталистически-хищнические настроения, устанавливают какие хотят котировки и получают сверхприбыли – деваться-то многим клиентам все равно некуда. От самих же операторов раздаются сетования на ценовую политику вагоностроительных заводов, стоимость ТОРа, запасных частей и пр.
Сделаем важную оговорку. Итоговый тариф в каждом конкретном случае зависит от множества причин, и потому одно и то же количество однотипных вагонов может быть арендовано по сильно отличающимся друг от друга ставкам. Начальник коммерческого отдела ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов отмечает, что есть такой пример, когда три завода-производителя расположены в разных регионах и по каждому операторы выставляют довольно разные условия перевозки. А. Пархомов из «Евросиба» вспоминает о разрыве 1,1 тыс. и 1,4 тыс. рублей в сутки за сопоставимое количество полувагонов в течение одного месяца. Разница может быть продиктована такими условиями, как продолжительность контракта, вид перевозимого груза, срочность, порядок оплаты, маршрут, характер сложившихся деловых отношений с партнерами и пр.
Наша задача состоит не в том, чтобы оценить конкретные цифры, касаются ли они каких-то отдельных сделок или же являются общерыночным средним арифметическим, а в том, чтобы выявить сам механизм их формирования и попытаться спрогнозировать направление движения на ближайшее будущее.
Из анализа приведенных графиков и опроса участников рынка получается весьма типичная для всех рыночных времен и предприимчивых народов картина: нижняя граница ставок определяется затратами оператора, а верхняя – тем, как он договорится с клиентом. Причем на результат их договоренности повлияет и то, как предложение подвижного состава сочетается со спросом на него, и то, сколько сможет заплатить грузоотправитель исходя из конечного спроса на свою продукцию. В общем, вполне актуальным остается принцип Сергея Юльевича Витте: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».
Вагоностроители: догнать и перегнать докризисные цены
По словам исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, к настоящему времени сложилась устойчивая практика формульного ценообразования, определяющего нижнюю границу. Можно выделить четыре основных фактора, которые вносят решающий вклад в размер ставки:
– затраты на введение в эксплуатацию вагона, на 70–90% состоящие из стоимости приобретения подвижного состава;
– внутренняя норма доходности от вложенного капитала, которая определяется акционерами и обычно находится в диапазоне 5–10%;
– характерный срок окупаемости вложенного капитала (срок лизинга) вагона при инвестициях в ПС составляет 7–8 лет;
– остаточная стоимость ПС.
Из указанных четырех факторов наиболее волатильными являются первый и четвертый, этим они обязаны, в свою очередь, колебанию цен на новый подвижной состав. Это колебание, а точнее, непрерывный резкий рост – впечатляющ. Так, с III квартала 2009-го по настоящее время цена на полувагон практически удвоилась с уровня 1–1,2 млн рублей и уже преодолела рубеж 2 млн рублей без НДС.
Совет рынка рассчитал посуточную ставку производственных расходов, необходимых для поддержания вагона в технически исправном состоянии, с 2008 года по настоящее время, в зависимости от его средней стоимости, с учетом ввода в эксплуатацию и стоимости кредитных средств по лизингу в процентах годовых (см. все эти выкладки на приведенных графиках).
Выводы Совета рынка заключаются в том, что при текущей стоимости полувагона, превышающей 2 млн рублей без НДС, минимальная посуточная вагонная ставка, обеспечивающая покрытие лизинговых платежей, плановых и текущих видов ремонта в первые три года эксплуатации, находится на уровне 1,3 тыс. рублей без НДС, а в последующие четыре года – 1,5 тыс. При этом в нее не входят затраты на модернизацию подвижного состава (для цистерн), простои в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и административно-хозяйственные расходы, связанные с поддержанием офиса операторской компании. Заметим, что диапазон 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки фактически превышает сложившуюся в настоящее время не то что нижнюю, а уже и верхнюю границу ценового коридора.
Анализ чувствительности производственных расходов показал, что понижение кредитной ставки по лизингу с 10 до 2% годовых сокращает производственные расходы только на 20%, остальные 80% формируются ценой приобретения вагона и ввода его в эксплуатацию. «За последние два года вагоностроители сформировали практику ежеквартального пересмотра цен в сторону повышения. Такой механизм приводит к раскручиванию спирали роста цен на новые вагоны и, как следствие, стоимости услуг операторов», – заключает Д. Королев. Подводя итог, можно заключить: какова цена вагона, таков и «фундамент» тарифа, который выставляет его собственник.
«Ставка оторвана от реальных затрат»
Верхняя граница ставок определяется балансом спроса и предложения подвижного состава и, на первый взгляд, формируется по простой формуле из учебника экономики: чем острее дефицит вагонов, тем выше и тарифы. Например, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко обращает внимание на то, что «бросается в глаза необъективный рост тарифов операторов в месяцы с максимальной среднесуточной погрузкой. Именно в это время полувагоны, как правило, в дефиците. Можно сказать, что ставка уже оторвана от реальных затрат операторов, которые они несут на вагон в сутки. Развитие конкуренции, о которой все говорят, уже не может нивелировать ее спекулятивный рост».
В доказательство своего тезиса представитель ИПЕМ приводит ситуацию, которая сложилась в декабре 2010 – январе 2011 года: объем среднесуточной погрузки снизился, а ставки на полувагоны как были в верхнем ценовом коридоре, так и остались. Почему это происходит? Ответ прост, говорит И. Куротченко: полувагон с каждым месяцем снижает эффективность работы, в результате чего для освоения дополнительного объема погрузки нужен все больший парк. Этим фактором пользуются лизинговые компании, производители вагонов и литья и операторы, а платят за все грузовладельцы.
Впрочем, хотя эластичность спроса и ставок пока не исследована (причем она, скорее всего, меняется со временем), беремся утверждать, что корреляция все же далека от единицы. Ведь необходимо учесть, что у цены при любом дефиците всегда будет естественный потолок в виде платежеспособности грузовладельца. «Конкуренция на самом деле есть, и навязать какую угодно ставку клиенту не получится, – говорит А. Пархомов из «Евросиба». – Острой борьбы за клиента нет разве что в каких-то локальных сегментах или по каким-либо отдельным направлениям, но они, с другой стороны, и не очень-то привлекательные. А в тех, которые сулят хорошую прибыль, предложение достаточное. Грузовладельцу есть из чего выбирать, и благодаря знанию рынка и операторов он вполне может получить интересные для себя условия перевозки, если, конечно, не будет лениться на переговорах».
У грузовладельцев по этому поводу есть свое мнение, которое можно выразить словами Д. Рябова из «Уралхим-Транса»: «Очевидно, что все собственники стараются поднимать ставки из расчета окупаемости нового вагона, хотя в их парке подвижной состав разного возраста. Например, в 2010 году несколько компаний существенно пополнили свой парк за счет приобретения старых вагонов у РЖД. Стоимость такого подвижного состава в несколько раз ниже, чем нового, но при этом грузоотправители платят за перевозки в нем ту же самую цену, что и в только что купленном, а расходы на их подготовку даже выше!»
Какое-то напряжение, связанное с дефицитом, конечно, есть, и конкуренция не может полностью сгладить его негативные последствия. Однако если в 2008 году нехватка подвижгого состава была физической, то сейчас она носит структурный характер: общее количество вагонов вполне соответствует объемам погрузки, но их недостает из-за порожнего пробега. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагает, что в последнее время динамика ставок аренды и цен на вагоны больше не определяется балансом спроса и предложения, а именно – соотношением объема перевозок и размера парка. «Количество универсальных вагонов уже значительно больше, чем до кризиса, а объем погрузки пока ниже. Тем не менее дефицит подвижного состава растет, что ведет к росту цен и ставок», – говорит он. Основную причину сложившейся ситуации Д. Бовыкин видит в ликвидации инвентарного парка, который теперь управляется с учетом стоимости порожнего пробега, в результате чего какие-то маршруты стали убыточными. «Подвижность вагонов существенно снизилась, именно поэтому на рынке ощущается дефицит, несмотря на достаточное количество ПС», – уверен эксперт.
Д. Рябов, в свою очередь, отмечает, что рост стоимости перевозки будет ограничен ценой на продукцию на конкретных рынках сбыта, и если угольщики готовы поднимать ставки, чтобы вывезти продукт на экспорт, то операторы ставят им вагоны на кольцевые маршруты, даже если порожний пробег составляет 2–3 тыс. км. «Данные условия работы приводят к росту порожнего пробега на сети, что одновременно является и причиной, и следствием повышения ставок. Равно как и значительное сокращение инвентарного парка привело к тому, что новые собственники ищут максимально выгодные для них перевозки, увеличивают из-за этого порожний пробег своих вагонов, расходы за который перекладывают на конечного потребителя транспортной услуги», – говорит грузовладелец.
Похожая точка зрения и у И. Куротченко из ИПЕМ. Даже если железнодорожный транспорт потеряет часть грузов из-за роста тарифов, универсальные вагоны по-прежнему будут в дефиците – до того момента, пока производители не поставят дополнительный подвижной состав на сеть для компенсации снижения эффективности управления общим вагонным парком. Порожний пробег растет небольшими темпами, хотя при увеличении грузовой базы должен снижаться. Следовательно, на сети возникают перепробеги приватных вагонов, которые не компенсируются появлением дополнительных грузов. Дефицит привел к тому, что многие грузовладельцы из-за опасения, что вагон не будет своевременно подан под погрузку, заранее оплачивают 100%-ный возврат порожняка. В итоге получаются вертушки на расстояние до 1 тыс. км и выше: ПС после выгрузки минует многие станции зарождения грузопотока и возвращается через всю страну пустым. А им навстречу движется подвижной состав также налегке. Одним словом, порочный круг.
Скачков больше не будет
Относительно прогноза по размерам ставок на 2011 год мнения экспертов разделились, что неудивительно: есть факторы, позволяющие говорить как об их снижении, так и об увеличении. Какие именно тенденции возьмут верх? С одной стороны, мы наблюдаем следующую картину. Грузовладельцы, по оценке А. Пархомова, нащупали оптимальный для себя уровень цен и как-то на рынке после ликвидации инвентарного парка сориентировались. Платить сколько угодно они не собираются, а какая-никакая конкуренция позволяет выторговывать приемлемые условия. К тому же хорошо видно, что нынешний рост тарифов во многом вызван не физическим дефицитом вагонов, а падением общей эффективности управления парком вследствие увеличения порожнего пробега. С этой проблемой активно работают РЖД и Министерство транспорта, и надо надеяться, что им удастся найти какое-то работающее решение в виде, скажем, Правил перевозки порожних вагонов. Если такое решение приведет к повышению оптимизации вагонопотоков, то предложение подвижного состава серьезно вырастет.
И ставки могут упасть.
С другой стороны, пока получается так, что грузовладельцы, по крайней мере крупные или ориентированные на экспортные рынки, готовы платить за «эксклюзив» в виде 100%-ного порожнего пробега, лишь бы гарантированно получить подвижной состав в требуемом объеме и избежать срыва контрактов. Пользуясь этой ситуацией, свои котировки повышают все причастные стороны. Сколько может продолжаться ралли? Очевидно, до тех пор, пока внешние потребители могут за это платить, а потом цены упрутся в ограничение по платежеспособности.
Д. Рябов уверен, что ожидать дальнейшего роста ставок не приходится. «Более того, мы уже видим корректировку в сторону снижения. В конце прошлого года был некий спекулятивный рост, который сейчас начинает спадать. Уже почти все грузоотправители нашли для себя ту стоимость перевозки, которую они готовы оплачивать, и значительное изменение ставок – как увеличение, так и снижение – возможно только в случае существенных изменений на рынках сбыта готовой продукции», – говорит представитель «Уралхим-Транса».
По наблюдениям Д. Бовыкина из Brunswick Rail, потребители способны оплачивать услуги перевозки до тех пор, пока транспортная составляющая в конечной цене продукции не превышает определенный уровень. Основу грузооборота составляют сырьевые грузы, цены на которые за год выросли на 30–60%, поэтому пока грузоотправители в состоянии оплачивать ставки аренды. Так что динамику цен и тарифы операторов сейчас определяет мировая конъюнктура и ход реформы РЖД. При сохранении нынешнего роста на глобальных рынках единственное, что может остановить рост ставок, – радикальное увеличение эффективности управления бывшим инвентарным парком.
И. Куротченко считает, что определяющим фактором роста будет растущий пузырь: это и дефицит вагонов, и увеличение цен на литье, и подорожание услуг лизинговых компаний. По мере повышения среднесуточной погрузки и сокращения парка инвентарных вагонов ставки ближе к осеннему периоду увеличатся. «Думается, что к ноябрю по полувагонам они достигнут своего исторического максимума», – предположил аналитик.
Прогноз Е. Драчева из «ТрансЛеса» можно назвать консервативным. Он полагает, что перегрев рынка операторов, вызванный превышением спроса над предложением, является временным явлением. Как только произойдет полное обеспечение заявок грузоотправителя, основополагающим фактором в цене услуги станет реальная экономика работы подвижного состава. А она, в свою очередь, напрямую зависит от обоснованности уровня вагонной составляющей, заложенной в тарифе Прейскуранта № 10-01.
«Рост ставок на уровень инфляционной составляющей в себестоимости содержания парка от 7 до 10% к уровню декабря 2010 года однозначно неизбежен. Проблемы дефицита подвижного состава, его реальной рыночной стоимости в ближайшей перспективе решены не будут, а при условии положительного прогноза Минэкономразвития по росту экономики и товарооборота могут привести еще и к дополнительному увеличению тарифов операторов в II полугодии на 15–25% по роду подвижного состава», – полагает Е. Драчев.
Мальтузианский процесс на железнодорожном транспорте
Один из представителей операторов рассказывает, что его компания отныне пополняет парк исключительно под конкретный заказ. «Новые вагоны слишком дорогие, мелкие собственники продавать свой подвижной состав или продаваться сами не хотят. По крайней мере по интересной для нас цене», – сетует он.
Взяв эти выкладки за исходные данные, можно логически предположить такой возможный вариант развития событий для средних и мелких операторов, которых, напомним, большинство (см. «К вопросу»). Раз парк не обновляется по причине дороговизны новых вагонов или пополняется небольшими партиями, то средний возраст единицы подвижного состава неизбежно растет. В том случае, если внешнеэкономическая конъюнктура для российских экспортеров резко ухудшается или же снижение порожнего пробега увеличивает предложение вагонов, операторы в целях достижения баланса могут безболезненно списывать старый парк. Тем более что резервы в этом плане у них существенные (см. диаграмму). Но вместо этого они могут избрать другой вариант: перейти к жесткой ценовой политике, тем более что имеют возможность позволить себе некоторое время работать не то чтобы в убыток, но с какой-то минимальной рентабельностью. В условиях дефицита, да еще когда и у клиентов активные продажи, дела у всех идут неплохо – рынок проходил это в докризисный период. А вот при профиците тяжелые времена смогли благополучно пережить не все. К тому же надо вспомнить и то, что в отрасли появились непрофильные структуры с мощным финансовым ресурсом, разглядевшие, похоже, в железнодорожных перевозках новую инвестиционную идею, например «Альфа-Групп», основавшая собственного оператора «А-Транс». Передел в пользу больших и сильных за счет маленьких и слабых вполне вероятен, и предпосылки для него складываются именно сейчас: наковальня в виде высокой нижней планки и молота в виде возможного ценового давления со стороны крупняка. Надо только дождаться, когда ценовое ралли выдохнется.
Иван Ступаченко
к вопросу
Многие грузоотправители и эксперты привыкли сравнивать стоимость услуг операторов с Прейскурантом № 10-01. Специалисты ОАО «Первая грузовая компания» полагают, что такое сопоставление некорректно, и вот почему.
Ставки операторов включают плату за порожний пробег до станции погрузки и плату за пользование вагоном с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями, тогда как у РЖД плата за пользование подвижным составом инвентарного парка взыскивается с грузоотправителей и грузополучателей на основании Тарифного руководства № 2 дополнительно к тарифу за груженый рейс, подачу-уборку и другим сборам. Операторы идут на это из-за отсутствия у них инструментов взыскания платы за пользование с грузоотправителей/грузополучателей, так как договор на предоставление вагонов может быть заключен с кем-то одним из них. Поэтому операторы закладывают среднее время простоя под погрузку и выгрузку сразу в ставку. При этом в зависимости от рода вагона, груза, технологии погрузки-выгрузки грузовые операции занимают от одного до пяти дней. Так, по полувагонам плата за пользование в период нахождения их под грузовыми операциями (сутки погрузка, двое суток выгрузка), начисленная по Тарифному руководству № 2, включенная в ставку на условиях типового договора ОАО «ПГК», составляет 4933 рубля, по цементовозам (двое суток на погрузку и двое суток на выгрузку) – 6711 рублей. Грузоотправители это прекрасно знают, но предпочитают сравнивать с Прейскурантом № 10-01, тогда как необходимо сравнивать ставку оператора с совокупными транспортными затратами на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка. И в этом случае ставки ПГК, равно как и других операторов, оказываются ниже совокупных транспортных затрат при перевозках в вагонах инвентарного парка или на уровне с ними.
прямая речь
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):
– Есть ряд показателей, влияющих на ставку оператора.
В первую очередь мы тщательным образом изучаем вопросы минимизации издержек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка мы формируем предложения по привлечению попутных вагонов. Таким образом, мы можем предоставить выгодные условия сотрудничества. Эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок. У нас работает специализированный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом технологических и экономических показателей.
В числе прочего мы значительно оптимизировали работу после введения системы оформления документов на возврат порожних вагонов через программу ЭТРАН, которая позволила снять необходимость оформления перевозочных документов грузополучателями клиента. Это дает возможность добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и выстроить систему обеспечения бесперебойного транспортного обслуживания производственных мощностей клиента.
Кроме того, при формировании ставки мы всегда учитываем стабильность объемов и направлений перевозки клиента. Мы дорожим нашими долгосрочными клиентами и стараемся выстраивать конструктивное взаимодействие с ними, где-то поступаясь преходящими выгодами ради плодотворного сотрудничества на перспективу.
Но не стоит умалять значение качества сервиса. Операторы подвижного состава в условиях баланса спроса и предложения на рынке предоставляют клиентам более гибкие ценовые условия относительно регулируемого тарифа Прейскуранта № 10-01 в вагонной составляющей, а также предлагают услуги на более привлекательных условиях, которые могут выражаться через целый ряд преимуществ – обновленный вагонный парк, сокращенный срок подачи подвижного состава, предоставление рассрочек оплаты, отсутствие платы за сверхнормативный простой и др. В противном случае грузоотправителю не было бы смысла обращаться к независимому оператору.
До определенного момента ставка Прейскуранта № 10-01 являлась определяющей для грузовладельца. При этом в 2008–2010 годах, в условиях повышения спроса на полувагоны, грузоотправители имели возможность осуществлять перевозку в инвентарном парке по тарифам прейскуранта. Операторская надбавка в условиях конкурентного рынка была и остается платой за приоритетность осуществления перевозки относительно других грузоотправителей. В обозначенный период доля полувагонов под управлением независимых операторов на рынке выросла с 24% в 2008 году до 61%, зафиксированного на конец 2010-го. То есть за последние три года и тем более сейчас вместе с постепенной ликвидацией вагонов инвентарного парка ставка прейскуранта начинает носить все более индикативный характер. В настоящее время на первый план выходит критерий конкурентоспособности, причем как операторов подвижного состава, так и грузовладельцев.
Повышенный спрос на полувагоны создает возможность повышения ставок за использование подвижного состава при перевозках грузов. Тем не менее основными определяющими факторами остаются цены производителей на вагоны, стоимость лизинговых услуг, эксплуатационные расходы операторских компаний.
МИХАИЛ НОВИКОВ,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Ставки увеличились в основном для грузоотправителей, перевозящих грузы в СНГ и страны Балтии, а также работающих на коротком плече – до 1 тыс. км и для тех, кто отправлял грузы первого тарифного класса (щебень, песок, уголь). Этим предприятиям, ранее активно использовавшим парк перевозчика, пришлось перейти либо на вагоны ПГК и других крупных собственников, либо вообще уйти на автомобильный транспорт в связи с чрезмерным ростом цен.
В то же время многие отправители грузов второго и третьего тарифных классов (нефтепродукты, черные и цветные металлы, продукты питания и товары народного потребления) не почувствовали исчезновения инвентарного парка, так как давно уже перешли на перевозки исключительно в приватном подвижном составе.
Что касается текущего года, то заметный рост ставок будет, опять же, на перевозку грузов первого класса (это грузы, следующие на экспорт: руда, пиломатериалы, уголь), а также на грузы, перемещаемые на большое расстояние, например щебень для строительных и дорожных работ, уголь для нужд ЖКХ.
К тем факторам, которые влияют на цену в настоящий момент, во-первых, относится наличие груза в месте нахождения вагонов. Во-вторых, присутствие ПС в том транспортом узле, где он подается под погрузку. В-третьих, наличие обратной загрузки в месте выгрузки. Есть ряд узлов, где она отсутствует полностью или почти полностью. Так, например, в Ванино, куда в крытых вагонах идет на экспорт алюминий. Ближайшую погрузку для этих вагонов можно найти только на расстоянии более 1,5 тыс. км. Такая же ситуация складывается при перевозках в районы Крайнего Севера (станции Железных дорог Якутии, Сургутского отделения Свердловской магистрали).
Другой фактор – это направление отгрузки. Сейчас у собственников вагонов крайне непопулярен ряд направлений даже не по причине отсутствия погрузки, а из-за плохой управляемости парком, нежелания распылять ПС на большое расстояние, боязни задержки вагонов под таможенными операциями и пр. Речь идет об отправке вагонов в страны СНГ и Балтии, в Монголию, КНДР, Словакию, а также на станции Калининградской и Сахалинской железных дорог. Кроме перечисленных, к таким факторам относятся: скорость погрузки-выгрузки вагонов, сохранность погрузочных ресурсов, отсутствие проблем с оплатой за оказанные услуги и др.
Вторая группа факторов – это те, что влияют на цену в долгосрочной перспективе. Прежде всего тарифный класс груза.
Ценообразование собственников ПС по инерции строится исходя из уровня тарифов Прейскуранта. Естественно, при такой примитивной системе ценообразования основное значение имеет класс груза и расстояние перевозки, а не иные объективные рыночные факторы. Поэтому на сегодняшний день в большинстве случаев ставки на предоставление вагонов под грузы второго и третьего классов существенно выше ставок на перевозки грузов первого класса, несмотря на то что собственнику вагонов чаще всего без разницы, какой груз везти – металл или руду. Впрочем, скорее всего, уже в ближайшей перспективе тарифный класс перевозимого груза, как и ставки Прейскуранта, не будет оказывать никакого влияния на формирование ставок за предоставление вагонов, уступив другим, более объективным критериям.
Следующий немаловажный вопрос – расстояние перевозки. Этот фактор и сегодня, и в перспективе будет иметь большое значение, так как от него зависит основное время использования вагона. Чем больше расстояние перевозки, тем выше должна быть стоимость ПС, чтобы обеспечить среднесуточную доходность вагона, покрывающую издержки на его содержание.
Кроме того, к данным факторам относится важность, стабильность и перспективность клиента для грузоотправителя. С такими клиентами операторы стараются выстроить эксклюзивные условия работы, в частности, по цене. И, наконец, еще один фактор – техническое и коммерческое состояние вагонов. Более новые вагоны подаются по более высоким ставкам.
Проблема в том, что собственники могут не почувствовать, как не чувствуют сейчас, что их ставки достигли предела. Такая ситуация уже сложилась, но только локально. Так, высокие ставки «ТрансКонтейнера» вынуждают клиентов переходить на отправку грузов автомобильным транспортом. Тарифы ПГК и других собственников, отправляющих свои вагоны в СНГ, приводят к тому же, если расстояние перевозки не больше 3 тыс. км и груз не очень тяжелый.
Важно понять, что размер ставок операторов – это во многом не их внутреннее дело. Понять, какова конечная стоимость перевозимого продукта и допустимый размер транспортной составляющей в этой стоимости. И грузоотправителям, и собственникам необходимо осознать, что цена на услуги операторов начинает строиться не как раньше – в зависимости от стоимости перевозок в общем парке, а исходя из объективных рыночных критериев – себестоимости затрат на содержание и обновление парка, зарплаты персонала, налогов, затрат на порожний пробег и рентабельности, которая в любом случае не должна превышать 25%. При подобном ценообразовании не будет стоять вопрос, дорого или дешево обходится предоставление вагонов. Это будут объективно выверенные, нормальные ставки, не препятствующие развитию бизнеса грузоотправителей.
Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Собственники строят суточную доходность вагона, ориентируясь в первую очередь на стоимость нового вагона и лизинговую нагрузку. Сегодня продолжается работа по перезаключению договоров, где уже операторами прописаны штрафные санкции в 1,5 тыс. рублей в сутки без НДС, а также оплата порожнего пробега при подсыле вагона к месту погрузки и класс груза, из-под выгрузки которого идет вагон. Налицо желание переложить ответственность за увеличенный оборот вагона, даже не зависящий от грузоотправителя/грузополучателя, то есть в пути следования.
Конечно, дефицит играет огромную роль в установлении повышенных ставок за предоставление вагонов. В регионах, где наличие подвижного состава ниже потребности, собственники при определении стоимости перевозки просят дать свои предложения, «подсказывая», что вагоны в ограниченном количестве и уже есть предложения других грузоотправителей, готовых взять вагоны по неожиданно высоким, даже для них самих, ставкам. Устраивая тем самым некий негласный аукцион. Они, конечно же, понимают, что грузоотправитель не сможет найти достаточное количество вагонов для обеспечения вывоза готовой продукции.
Расходы по увеличению порожнего пробега также стараются переложить на грузоотпр
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6718
[~CODE] => 6718
[EXTERNAL_ID] => 6718
[~EXTERNAL_ID] => 6718
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
)
)
Array
(
[ID] => 94785
[~ID] => 94785
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[~NAME] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6718/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6718/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => рынок во власти операторов
С 2010 года экономика железнодорожного транспорта живет в непривычном для себя формате: инвентарные вагоны фактически исчезли еще летом.
К осени грузовладельцы, вволю нажаловавшись в ФАС, Министерство транспорта и ОАО «РЖД», поняли, что старые порядки уже не вернутся, а зимой рынок констатировал, что теперь мы перешли на хозрасчет и живем в атмосфере полностью свободного ценообразования в области вагонной составляющей грузового тарифа. На сети в конце прошлого года работало всего лишь
90 тыс. инвентарных полувагонов, которые, составляя менее 10% от общего парка и менее 20% от универсального, существенного влияния на ситуацию не оказывали. По крайней мере нашему журналу не удалось найти ни одного грузовладельца, который назвал бы положение дел с инвентарем приемлемым.
Что же представляет собой рынок предоставления подвижного состава под перевозку грузов в новом, пусть и промежуточном, без Второй грузовой компании, виде? Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев в зависимости от целей и задач того или иного участника предлагает следующую структуру, в которой выделяется четыре уровня.
1. Арендный. Это собственники подвижного состава, а по сути – инвесторы, вложившие деньги в вагоны и ожидающие, что этот актив будет приносить фиксированный суточный доход. На кого относятся текущие и плановые виды ремонта – на арендодателя или арендонанимателя – вопрос не принципиальный, его решение регулируется двусторонним договором. Практика показала, что арендная бизнес-модель рентабельна для парка, состоящего не менее чем из 50 вагонов.
2. Операторский. Это уровень услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов – в общем, то, что и составляет операторский бизнес в чистом виде. Компании своевременно заадресовывают порожние вагоны на станции погрузки и обеспечивают годность подвижного состава как в техническом, так и в коммерческом отношении. Ключевой фактор, необходимый для достижения рентабельности, – эффект масштаба (парк не менее чем в 1 тыс. ед.). Хотя здесь бывают исключения, связанные с управлением узкоспециализированным подвижным составом. Операторы ориентированы на клиентов, размещающих крупные заказы на регулярной, чаще всего ежемесячной, основе.
3. Уровень консолидированного заказа на оказание услуг по перевозке грузов/предоставлению вагонов. Он осуществляется по двум принципам: 1) вертикальная интеграция производственной цепочки; 2) консолидация экспедиторами заказов мелких/средних грузоотправителей.
4. Уровень грузоотправителя на конкретной производственной площадке. Представлен заводами, в основном входящими в вертикально интегрированные холдинги.
В разрезе краткосрочности/долгосрочности договоров, по оценке начальника отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексея Пархомова, рынок выглядит так: 80% контрактов от их общего количества заключается на год, 10% – на больший срок, еще примерно 10% – спотовый сегмент, то есть менее года. Этот расклад важно иметь в виду, потому что он дает наглядное представление о том, что рынок операторских услуг довольно подвижен: для того чтобы полностью, в отраслевом масштабе, отреагировать на изменение ценовой политики вагоностроителей, поставщиков запасных частей или ремонтников, ему потребуется менее года. С одной стороны, такая гибкость хороша для самих операторов, поскольку позволяет им быстро подстраиваться под изменения, с другой же – несет риски для реализации долгосрочных проектов в сфере промышленного производства.
К слову, контракт длительностью свыше года – чаще всего это три-пять лет – несет гораздо больше стабильности, причем сразу обеим сторонам. «Типовой договор содержит условия по количеству поставляемых клиенту вагонов и объемам перевозимого груза. Ставка меняется по сложной формуле в зависимости от того, какой объем наших услуг востребован в конкретном месяце: чем меньше понадобилось вагонов, тем выше котировка. И наоборот. По истечении одного года ставка несколько повышается, скажем, на 5%, что для грузовладельца совершенно приемлемо и к тому же меньше инфляции», – отмечает А. Пархомов.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев предлагает свой вариант декомпозиции рынка подвижного состава – в зависимости от размера и структуры активов компании. В первую категорию попадают операторы, которые начали реализацию своих инвестиционных проектов по приобретению вагонов еще в 90-х годах прошлого века и на сегодняшний день имеют самую сбалансированную и устойчивую к кризисам структуру парков, их деятельность грамотно диверсифицирована. Для них себестоимость содержания новых вагонов при определении среднесуточной ставки не является основополагающим фактором. Ко второй категории относятся компании, интегрированные в холдинги и имеющие в связи с этим возможность реализовывать рискованные инвестиционные проекты даже в условиях спада промышленного производства, так как не подвержены колебаниям грузооборота и могут работать по ставкам ниже Прейскуранта № 10-01. Операторы из третьей категории находятся в более сложной, чем первые две, ситуации. Они не имеют долгосрочных контрактов с грузоотправителями, и потому ориентируются в первую очередь на ставки крупных операторов и реальную экономику нового вагона.
Ценовое творчество масс – уравнение с множеством переменных
Как формируются ставки на текущем этапе развития отрасли? Нам приходилось слышать от грузовладельцев такое мнение: операторы, пользуясь дефицитом подвижного состава и проявляя капиталистически-хищнические настроения, устанавливают какие хотят котировки и получают сверхприбыли – деваться-то многим клиентам все равно некуда. От самих же операторов раздаются сетования на ценовую политику вагоностроительных заводов, стоимость ТОРа, запасных частей и пр.
Сделаем важную оговорку. Итоговый тариф в каждом конкретном случае зависит от множества причин, и потому одно и то же количество однотипных вагонов может быть арендовано по сильно отличающимся друг от друга ставкам. Начальник коммерческого отдела ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов отмечает, что есть такой пример, когда три завода-производителя расположены в разных регионах и по каждому операторы выставляют довольно разные условия перевозки. А. Пархомов из «Евросиба» вспоминает о разрыве 1,1 тыс. и 1,4 тыс. рублей в сутки за сопоставимое количество полувагонов в течение одного месяца. Разница может быть продиктована такими условиями, как продолжительность контракта, вид перевозимого груза, срочность, порядок оплаты, маршрут, характер сложившихся деловых отношений с партнерами и пр.
Наша задача состоит не в том, чтобы оценить конкретные цифры, касаются ли они каких-то отдельных сделок или же являются общерыночным средним арифметическим, а в том, чтобы выявить сам механизм их формирования и попытаться спрогнозировать направление движения на ближайшее будущее.
Из анализа приведенных графиков и опроса участников рынка получается весьма типичная для всех рыночных времен и предприимчивых народов картина: нижняя граница ставок определяется затратами оператора, а верхняя – тем, как он договорится с клиентом. Причем на результат их договоренности повлияет и то, как предложение подвижного состава сочетается со спросом на него, и то, сколько сможет заплатить грузоотправитель исходя из конечного спроса на свою продукцию. В общем, вполне актуальным остается принцип Сергея Юльевича Витте: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».
Вагоностроители: догнать и перегнать докризисные цены
По словам исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, к настоящему времени сложилась устойчивая практика формульного ценообразования, определяющего нижнюю границу. Можно выделить четыре основных фактора, которые вносят решающий вклад в размер ставки:
– затраты на введение в эксплуатацию вагона, на 70–90% состоящие из стоимости приобретения подвижного состава;
– внутренняя норма доходности от вложенного капитала, которая определяется акционерами и обычно находится в диапазоне 5–10%;
– характерный срок окупаемости вложенного капитала (срок лизинга) вагона при инвестициях в ПС составляет 7–8 лет;
– остаточная стоимость ПС.
Из указанных четырех факторов наиболее волатильными являются первый и четвертый, этим они обязаны, в свою очередь, колебанию цен на новый подвижной состав. Это колебание, а точнее, непрерывный резкий рост – впечатляющ. Так, с III квартала 2009-го по настоящее время цена на полувагон практически удвоилась с уровня 1–1,2 млн рублей и уже преодолела рубеж 2 млн рублей без НДС.
Совет рынка рассчитал посуточную ставку производственных расходов, необходимых для поддержания вагона в технически исправном состоянии, с 2008 года по настоящее время, в зависимости от его средней стоимости, с учетом ввода в эксплуатацию и стоимости кредитных средств по лизингу в процентах годовых (см. все эти выкладки на приведенных графиках).
Выводы Совета рынка заключаются в том, что при текущей стоимости полувагона, превышающей 2 млн рублей без НДС, минимальная посуточная вагонная ставка, обеспечивающая покрытие лизинговых платежей, плановых и текущих видов ремонта в первые три года эксплуатации, находится на уровне 1,3 тыс. рублей без НДС, а в последующие четыре года – 1,5 тыс. При этом в нее не входят затраты на модернизацию подвижного состава (для цистерн), простои в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и административно-хозяйственные расходы, связанные с поддержанием офиса операторской компании. Заметим, что диапазон 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки фактически превышает сложившуюся в настоящее время не то что нижнюю, а уже и верхнюю границу ценового коридора.
Анализ чувствительности производственных расходов показал, что понижение кредитной ставки по лизингу с 10 до 2% годовых сокращает производственные расходы только на 20%, остальные 80% формируются ценой приобретения вагона и ввода его в эксплуатацию. «За последние два года вагоностроители сформировали практику ежеквартального пересмотра цен в сторону повышения. Такой механизм приводит к раскручиванию спирали роста цен на новые вагоны и, как следствие, стоимости услуг операторов», – заключает Д. Королев. Подводя итог, можно заключить: какова цена вагона, таков и «фундамент» тарифа, который выставляет его собственник.
«Ставка оторвана от реальных затрат»
Верхняя граница ставок определяется балансом спроса и предложения подвижного состава и, на первый взгляд, формируется по простой формуле из учебника экономики: чем острее дефицит вагонов, тем выше и тарифы. Например, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко обращает внимание на то, что «бросается в глаза необъективный рост тарифов операторов в месяцы с максимальной среднесуточной погрузкой. Именно в это время полувагоны, как правило, в дефиците. Можно сказать, что ставка уже оторвана от реальных затрат операторов, которые они несут на вагон в сутки. Развитие конкуренции, о которой все говорят, уже не может нивелировать ее спекулятивный рост».
В доказательство своего тезиса представитель ИПЕМ приводит ситуацию, которая сложилась в декабре 2010 – январе 2011 года: объем среднесуточной погрузки снизился, а ставки на полувагоны как были в верхнем ценовом коридоре, так и остались. Почему это происходит? Ответ прост, говорит И. Куротченко: полувагон с каждым месяцем снижает эффективность работы, в результате чего для освоения дополнительного объема погрузки нужен все больший парк. Этим фактором пользуются лизинговые компании, производители вагонов и литья и операторы, а платят за все грузовладельцы.
Впрочем, хотя эластичность спроса и ставок пока не исследована (причем она, скорее всего, меняется со временем), беремся утверждать, что корреляция все же далека от единицы. Ведь необходимо учесть, что у цены при любом дефиците всегда будет естественный потолок в виде платежеспособности грузовладельца. «Конкуренция на самом деле есть, и навязать какую угодно ставку клиенту не получится, – говорит А. Пархомов из «Евросиба». – Острой борьбы за клиента нет разве что в каких-то локальных сегментах или по каким-либо отдельным направлениям, но они, с другой стороны, и не очень-то привлекательные. А в тех, которые сулят хорошую прибыль, предложение достаточное. Грузовладельцу есть из чего выбирать, и благодаря знанию рынка и операторов он вполне может получить интересные для себя условия перевозки, если, конечно, не будет лениться на переговорах».
У грузовладельцев по этому поводу есть свое мнение, которое можно выразить словами Д. Рябова из «Уралхим-Транса»: «Очевидно, что все собственники стараются поднимать ставки из расчета окупаемости нового вагона, хотя в их парке подвижной состав разного возраста. Например, в 2010 году несколько компаний существенно пополнили свой парк за счет приобретения старых вагонов у РЖД. Стоимость такого подвижного состава в несколько раз ниже, чем нового, но при этом грузоотправители платят за перевозки в нем ту же самую цену, что и в только что купленном, а расходы на их подготовку даже выше!»
Какое-то напряжение, связанное с дефицитом, конечно, есть, и конкуренция не может полностью сгладить его негативные последствия. Однако если в 2008 году нехватка подвижгого состава была физической, то сейчас она носит структурный характер: общее количество вагонов вполне соответствует объемам погрузки, но их недостает из-за порожнего пробега. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагает, что в последнее время динамика ставок аренды и цен на вагоны больше не определяется балансом спроса и предложения, а именно – соотношением объема перевозок и размера парка. «Количество универсальных вагонов уже значительно больше, чем до кризиса, а объем погрузки пока ниже. Тем не менее дефицит подвижного состава растет, что ведет к росту цен и ставок», – говорит он. Основную причину сложившейся ситуации Д. Бовыкин видит в ликвидации инвентарного парка, который теперь управляется с учетом стоимости порожнего пробега, в результате чего какие-то маршруты стали убыточными. «Подвижность вагонов существенно снизилась, именно поэтому на рынке ощущается дефицит, несмотря на достаточное количество ПС», – уверен эксперт.
Д. Рябов, в свою очередь, отмечает, что рост стоимости перевозки будет ограничен ценой на продукцию на конкретных рынках сбыта, и если угольщики готовы поднимать ставки, чтобы вывезти продукт на экспорт, то операторы ставят им вагоны на кольцевые маршруты, даже если порожний пробег составляет 2–3 тыс. км. «Данные условия работы приводят к росту порожнего пробега на сети, что одновременно является и причиной, и следствием повышения ставок. Равно как и значительное сокращение инвентарного парка привело к тому, что новые собственники ищут максимально выгодные для них перевозки, увеличивают из-за этого порожний пробег своих вагонов, расходы за который перекладывают на конечного потребителя транспортной услуги», – говорит грузовладелец.
Похожая точка зрения и у И. Куротченко из ИПЕМ. Даже если железнодорожный транспорт потеряет часть грузов из-за роста тарифов, универсальные вагоны по-прежнему будут в дефиците – до того момента, пока производители не поставят дополнительный подвижной состав на сеть для компенсации снижения эффективности управления общим вагонным парком. Порожний пробег растет небольшими темпами, хотя при увеличении грузовой базы должен снижаться. Следовательно, на сети возникают перепробеги приватных вагонов, которые не компенсируются появлением дополнительных грузов. Дефицит привел к тому, что многие грузовладельцы из-за опасения, что вагон не будет своевременно подан под погрузку, заранее оплачивают 100%-ный возврат порожняка. В итоге получаются вертушки на расстояние до 1 тыс. км и выше: ПС после выгрузки минует многие станции зарождения грузопотока и возвращается через всю страну пустым. А им навстречу движется подвижной состав также налегке. Одним словом, порочный круг.
Скачков больше не будет
Относительно прогноза по размерам ставок на 2011 год мнения экспертов разделились, что неудивительно: есть факторы, позволяющие говорить как об их снижении, так и об увеличении. Какие именно тенденции возьмут верх? С одной стороны, мы наблюдаем следующую картину. Грузовладельцы, по оценке А. Пархомова, нащупали оптимальный для себя уровень цен и как-то на рынке после ликвидации инвентарного парка сориентировались. Платить сколько угодно они не собираются, а какая-никакая конкуренция позволяет выторговывать приемлемые условия. К тому же хорошо видно, что нынешний рост тарифов во многом вызван не физическим дефицитом вагонов, а падением общей эффективности управления парком вследствие увеличения порожнего пробега. С этой проблемой активно работают РЖД и Министерство транспорта, и надо надеяться, что им удастся найти какое-то работающее решение в виде, скажем, Правил перевозки порожних вагонов. Если такое решение приведет к повышению оптимизации вагонопотоков, то предложение подвижного состава серьезно вырастет.
И ставки могут упасть.
С другой стороны, пока получается так, что грузовладельцы, по крайней мере крупные или ориентированные на экспортные рынки, готовы платить за «эксклюзив» в виде 100%-ного порожнего пробега, лишь бы гарантированно получить подвижной состав в требуемом объеме и избежать срыва контрактов. Пользуясь этой ситуацией, свои котировки повышают все причастные стороны. Сколько может продолжаться ралли? Очевидно, до тех пор, пока внешние потребители могут за это платить, а потом цены упрутся в ограничение по платежеспособности.
Д. Рябов уверен, что ожидать дальнейшего роста ставок не приходится. «Более того, мы уже видим корректировку в сторону снижения. В конце прошлого года был некий спекулятивный рост, который сейчас начинает спадать. Уже почти все грузоотправители нашли для себя ту стоимость перевозки, которую они готовы оплачивать, и значительное изменение ставок – как увеличение, так и снижение – возможно только в случае существенных изменений на рынках сбыта готовой продукции», – говорит представитель «Уралхим-Транса».
По наблюдениям Д. Бовыкина из Brunswick Rail, потребители способны оплачивать услуги перевозки до тех пор, пока транспортная составляющая в конечной цене продукции не превышает определенный уровень. Основу грузооборота составляют сырьевые грузы, цены на которые за год выросли на 30–60%, поэтому пока грузоотправители в состоянии оплачивать ставки аренды. Так что динамику цен и тарифы операторов сейчас определяет мировая конъюнктура и ход реформы РЖД. При сохранении нынешнего роста на глобальных рынках единственное, что может остановить рост ставок, – радикальное увеличение эффективности управления бывшим инвентарным парком.
И. Куротченко считает, что определяющим фактором роста будет растущий пузырь: это и дефицит вагонов, и увеличение цен на литье, и подорожание услуг лизинговых компаний. По мере повышения среднесуточной погрузки и сокращения парка инвентарных вагонов ставки ближе к осеннему периоду увеличатся. «Думается, что к ноябрю по полувагонам они достигнут своего исторического максимума», – предположил аналитик.
Прогноз Е. Драчева из «ТрансЛеса» можно назвать консервативным. Он полагает, что перегрев рынка операторов, вызванный превышением спроса над предложением, является временным явлением. Как только произойдет полное обеспечение заявок грузоотправителя, основополагающим фактором в цене услуги станет реальная экономика работы подвижного состава. А она, в свою очередь, напрямую зависит от обоснованности уровня вагонной составляющей, заложенной в тарифе Прейскуранта № 10-01.
«Рост ставок на уровень инфляционной составляющей в себестоимости содержания парка от 7 до 10% к уровню декабря 2010 года однозначно неизбежен. Проблемы дефицита подвижного состава, его реальной рыночной стоимости в ближайшей перспективе решены не будут, а при условии положительного прогноза Минэкономразвития по росту экономики и товарооборота могут привести еще и к дополнительному увеличению тарифов операторов в II полугодии на 15–25% по роду подвижного состава», – полагает Е. Драчев.
Мальтузианский процесс на железнодорожном транспорте
Один из представителей операторов рассказывает, что его компания отныне пополняет парк исключительно под конкретный заказ. «Новые вагоны слишком дорогие, мелкие собственники продавать свой подвижной состав или продаваться сами не хотят. По крайней мере по интересной для нас цене», – сетует он.
Взяв эти выкладки за исходные данные, можно логически предположить такой возможный вариант развития событий для средних и мелких операторов, которых, напомним, большинство (см. «К вопросу»). Раз парк не обновляется по причине дороговизны новых вагонов или пополняется небольшими партиями, то средний возраст единицы подвижного состава неизбежно растет. В том случае, если внешнеэкономическая конъюнктура для российских экспортеров резко ухудшается или же снижение порожнего пробега увеличивает предложение вагонов, операторы в целях достижения баланса могут безболезненно списывать старый парк. Тем более что резервы в этом плане у них существенные (см. диаграмму). Но вместо этого они могут избрать другой вариант: перейти к жесткой ценовой политике, тем более что имеют возможность позволить себе некоторое время работать не то чтобы в убыток, но с какой-то минимальной рентабельностью. В условиях дефицита, да еще когда и у клиентов активные продажи, дела у всех идут неплохо – рынок проходил это в докризисный период. А вот при профиците тяжелые времена смогли благополучно пережить не все. К тому же надо вспомнить и то, что в отрасли появились непрофильные структуры с мощным финансовым ресурсом, разглядевшие, похоже, в железнодорожных перевозках новую инвестиционную идею, например «Альфа-Групп», основавшая собственного оператора «А-Транс». Передел в пользу больших и сильных за счет маленьких и слабых вполне вероятен, и предпосылки для него складываются именно сейчас: наковальня в виде высокой нижней планки и молота в виде возможного ценового давления со стороны крупняка. Надо только дождаться, когда ценовое ралли выдохнется.
Иван Ступаченко
к вопросу
Многие грузоотправители и эксперты привыкли сравнивать стоимость услуг операторов с Прейскурантом № 10-01. Специалисты ОАО «Первая грузовая компания» полагают, что такое сопоставление некорректно, и вот почему.
Ставки операторов включают плату за порожний пробег до станции погрузки и плату за пользование вагоном с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями, тогда как у РЖД плата за пользование подвижным составом инвентарного парка взыскивается с грузоотправителей и грузополучателей на основании Тарифного руководства № 2 дополнительно к тарифу за груженый рейс, подачу-уборку и другим сборам. Операторы идут на это из-за отсутствия у них инструментов взыскания платы за пользование с грузоотправителей/грузополучателей, так как договор на предоставление вагонов может быть заключен с кем-то одним из них. Поэтому операторы закладывают среднее время простоя под погрузку и выгрузку сразу в ставку. При этом в зависимости от рода вагона, груза, технологии погрузки-выгрузки грузовые операции занимают от одного до пяти дней. Так, по полувагонам плата за пользование в период нахождения их под грузовыми операциями (сутки погрузка, двое суток выгрузка), начисленная по Тарифному руководству № 2, включенная в ставку на условиях типового договора ОАО «ПГК», составляет 4933 рубля, по цементовозам (двое суток на погрузку и двое суток на выгрузку) – 6711 рублей. Грузоотправители это прекрасно знают, но предпочитают сравнивать с Прейскурантом № 10-01, тогда как необходимо сравнивать ставку оператора с совокупными транспортными затратами на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка. И в этом случае ставки ПГК, равно как и других операторов, оказываются ниже совокупных транспортных затрат при перевозках в вагонах инвентарного парка или на уровне с ними.
прямая речь
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):
– Есть ряд показателей, влияющих на ставку оператора.
В первую очередь мы тщательным образом изучаем вопросы минимизации издержек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка мы формируем предложения по привлечению попутных вагонов. Таким образом, мы можем предоставить выгодные условия сотрудничества. Эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок. У нас работает специализированный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом технологических и экономических показателей.
В числе прочего мы значительно оптимизировали работу после введения системы оформления документов на возврат порожних вагонов через программу ЭТРАН, которая позволила снять необходимость оформления перевозочных документов грузополучателями клиента. Это дает возможность добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и выстроить систему обеспечения бесперебойного транспортного обслуживания производственных мощностей клиента.
Кроме того, при формировании ставки мы всегда учитываем стабильность объемов и направлений перевозки клиента. Мы дорожим нашими долгосрочными клиентами и стараемся выстраивать конструктивное взаимодействие с ними, где-то поступаясь преходящими выгодами ради плодотворного сотрудничества на перспективу.
Но не стоит умалять значение качества сервиса. Операторы подвижного состава в условиях баланса спроса и предложения на рынке предоставляют клиентам более гибкие ценовые условия относительно регулируемого тарифа Прейскуранта № 10-01 в вагонной составляющей, а также предлагают услуги на более привлекательных условиях, которые могут выражаться через целый ряд преимуществ – обновленный вагонный парк, сокращенный срок подачи подвижного состава, предоставление рассрочек оплаты, отсутствие платы за сверхнормативный простой и др. В противном случае грузоотправителю не было бы смысла обращаться к независимому оператору.
До определенного момента ставка Прейскуранта № 10-01 являлась определяющей для грузовладельца. При этом в 2008–2010 годах, в условиях повышения спроса на полувагоны, грузоотправители имели возможность осуществлять перевозку в инвентарном парке по тарифам прейскуранта. Операторская надбавка в условиях конкурентного рынка была и остается платой за приоритетность осуществления перевозки относительно других грузоотправителей. В обозначенный период доля полувагонов под управлением независимых операторов на рынке выросла с 24% в 2008 году до 61%, зафиксированного на конец 2010-го. То есть за последние три года и тем более сейчас вместе с постепенной ликвидацией вагонов инвентарного парка ставка прейскуранта начинает носить все более индикативный характер. В настоящее время на первый план выходит критерий конкурентоспособности, причем как операторов подвижного состава, так и грузовладельцев.
Повышенный спрос на полувагоны создает возможность повышения ставок за использование подвижного состава при перевозках грузов. Тем не менее основными определяющими факторами остаются цены производителей на вагоны, стоимость лизинговых услуг, эксплуатационные расходы операторских компаний.
МИХАИЛ НОВИКОВ,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Ставки увеличились в основном для грузоотправителей, перевозящих грузы в СНГ и страны Балтии, а также работающих на коротком плече – до 1 тыс. км и для тех, кто отправлял грузы первого тарифного класса (щебень, песок, уголь). Этим предприятиям, ранее активно использовавшим парк перевозчика, пришлось перейти либо на вагоны ПГК и других крупных собственников, либо вообще уйти на автомобильный транспорт в связи с чрезмерным ростом цен.
В то же время многие отправители грузов второго и третьего тарифных классов (нефтепродукты, черные и цветные металлы, продукты питания и товары народного потребления) не почувствовали исчезновения инвентарного парка, так как давно уже перешли на перевозки исключительно в приватном подвижном составе.
Что касается текущего года, то заметный рост ставок будет, опять же, на перевозку грузов первого класса (это грузы, следующие на экспорт: руда, пиломатериалы, уголь), а также на грузы, перемещаемые на большое расстояние, например щебень для строительных и дорожных работ, уголь для нужд ЖКХ.
К тем факторам, которые влияют на цену в настоящий момент, во-первых, относится наличие груза в месте нахождения вагонов. Во-вторых, присутствие ПС в том транспортом узле, где он подается под погрузку. В-третьих, наличие обратной загрузки в месте выгрузки. Есть ряд узлов, где она отсутствует полностью или почти полностью. Так, например, в Ванино, куда в крытых вагонах идет на экспорт алюминий. Ближайшую погрузку для этих вагонов можно найти только на расстоянии более 1,5 тыс. км. Такая же ситуация складывается при перевозках в районы Крайнего Севера (станции Железных дорог Якутии, Сургутского отделения Свердловской магистрали).
Другой фактор – это направление отгрузки. Сейчас у собственников вагонов крайне непопулярен ряд направлений даже не по причине отсутствия погрузки, а из-за плохой управляемости парком, нежелания распылять ПС на большое расстояние, боязни задержки вагонов под таможенными операциями и пр. Речь идет об отправке вагонов в страны СНГ и Балтии, в Монголию, КНДР, Словакию, а также на станции Калининградской и Сахалинской железных дорог. Кроме перечисленных, к таким факторам относятся: скорость погрузки-выгрузки вагонов, сохранность погрузочных ресурсов, отсутствие проблем с оплатой за оказанные услуги и др.
Вторая группа факторов – это те, что влияют на цену в долгосрочной перспективе. Прежде всего тарифный класс груза.
Ценообразование собственников ПС по инерции строится исходя из уровня тарифов Прейскуранта. Естественно, при такой примитивной системе ценообразования основное значение имеет класс груза и расстояние перевозки, а не иные объективные рыночные факторы. Поэтому на сегодняшний день в большинстве случаев ставки на предоставление вагонов под грузы второго и третьего классов существенно выше ставок на перевозки грузов первого класса, несмотря на то что собственнику вагонов чаще всего без разницы, какой груз везти – металл или руду. Впрочем, скорее всего, уже в ближайшей перспективе тарифный класс перевозимого груза, как и ставки Прейскуранта, не будет оказывать никакого влияния на формирование ставок за предоставление вагонов, уступив другим, более объективным критериям.
Следующий немаловажный вопрос – расстояние перевозки. Этот фактор и сегодня, и в перспективе будет иметь большое значение, так как от него зависит основное время использования вагона. Чем больше расстояние перевозки, тем выше должна быть стоимость ПС, чтобы обеспечить среднесуточную доходность вагона, покрывающую издержки на его содержание.
Кроме того, к данным факторам относится важность, стабильность и перспективность клиента для грузоотправителя. С такими клиентами операторы стараются выстроить эксклюзивные условия работы, в частности, по цене. И, наконец, еще один фактор – техническое и коммерческое состояние вагонов. Более новые вагоны подаются по более высоким ставкам.
Проблема в том, что собственники могут не почувствовать, как не чувствуют сейчас, что их ставки достигли предела. Такая ситуация уже сложилась, но только локально. Так, высокие ставки «ТрансКонтейнера» вынуждают клиентов переходить на отправку грузов автомобильным транспортом. Тарифы ПГК и других собственников, отправляющих свои вагоны в СНГ, приводят к тому же, если расстояние перевозки не больше 3 тыс. км и груз не очень тяжелый.
Важно понять, что размер ставок операторов – это во многом не их внутреннее дело. Понять, какова конечная стоимость перевозимого продукта и допустимый размер транспортной составляющей в этой стоимости. И грузоотправителям, и собственникам необходимо осознать, что цена на услуги операторов начинает строиться не как раньше – в зависимости от стоимости перевозок в общем парке, а исходя из объективных рыночных критериев – себестоимости затрат на содержание и обновление парка, зарплаты персонала, налогов, затрат на порожний пробег и рентабельности, которая в любом случае не должна превышать 25%. При подобном ценообразовании не будет стоять вопрос, дорого или дешево обходится предоставление вагонов. Это будут объективно выверенные, нормальные ставки, не препятствующие развитию бизнеса грузоотправителей.
Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Собственники строят суточную доходность вагона, ориентируясь в первую очередь на стоимость нового вагона и лизинговую нагрузку. Сегодня продолжается работа по перезаключению договоров, где уже операторами прописаны штрафные санкции в 1,5 тыс. рублей в сутки без НДС, а также оплата порожнего пробега при подсыле вагона к месту погрузки и класс груза, из-под выгрузки которого идет вагон. Налицо желание переложить ответственность за увеличенный оборот вагона, даже не зависящий от грузоотправителя/грузополучателя, то есть в пути следования.
Конечно, дефицит играет огромную роль в установлении повышенных ставок за предоставление вагонов. В регионах, где наличие подвижного состава ниже потребности, собственники при определении стоимости перевозки просят дать свои предложения, «подсказывая», что вагоны в ограниченном количестве и уже есть предложения других грузоотправителей, готовых взять вагоны по неожиданно высоким, даже для них самих, ставкам. Устраивая тем самым некий негласный аукцион. Они, конечно же, понимают, что грузоотправитель не сможет найти достаточное количество вагонов для обеспечения вывоза готовой продукции.
Расходы по увеличению порожнего пробега также стараются переложить на грузоотпр
[~DETAIL_TEXT] => рынок во власти операторов
С 2010 года экономика железнодорожного транспорта живет в непривычном для себя формате: инвентарные вагоны фактически исчезли еще летом.
К осени грузовладельцы, вволю нажаловавшись в ФАС, Министерство транспорта и ОАО «РЖД», поняли, что старые порядки уже не вернутся, а зимой рынок констатировал, что теперь мы перешли на хозрасчет и живем в атмосфере полностью свободного ценообразования в области вагонной составляющей грузового тарифа. На сети в конце прошлого года работало всего лишь
90 тыс. инвентарных полувагонов, которые, составляя менее 10% от общего парка и менее 20% от универсального, существенного влияния на ситуацию не оказывали. По крайней мере нашему журналу не удалось найти ни одного грузовладельца, который назвал бы положение дел с инвентарем приемлемым.
Что же представляет собой рынок предоставления подвижного состава под перевозку грузов в новом, пусть и промежуточном, без Второй грузовой компании, виде? Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев в зависимости от целей и задач того или иного участника предлагает следующую структуру, в которой выделяется четыре уровня.
1. Арендный. Это собственники подвижного состава, а по сути – инвесторы, вложившие деньги в вагоны и ожидающие, что этот актив будет приносить фиксированный суточный доход. На кого относятся текущие и плановые виды ремонта – на арендодателя или арендонанимателя – вопрос не принципиальный, его решение регулируется двусторонним договором. Практика показала, что арендная бизнес-модель рентабельна для парка, состоящего не менее чем из 50 вагонов.
2. Операторский. Это уровень услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов – в общем, то, что и составляет операторский бизнес в чистом виде. Компании своевременно заадресовывают порожние вагоны на станции погрузки и обеспечивают годность подвижного состава как в техническом, так и в коммерческом отношении. Ключевой фактор, необходимый для достижения рентабельности, – эффект масштаба (парк не менее чем в 1 тыс. ед.). Хотя здесь бывают исключения, связанные с управлением узкоспециализированным подвижным составом. Операторы ориентированы на клиентов, размещающих крупные заказы на регулярной, чаще всего ежемесячной, основе.
3. Уровень консолидированного заказа на оказание услуг по перевозке грузов/предоставлению вагонов. Он осуществляется по двум принципам: 1) вертикальная интеграция производственной цепочки; 2) консолидация экспедиторами заказов мелких/средних грузоотправителей.
4. Уровень грузоотправителя на конкретной производственной площадке. Представлен заводами, в основном входящими в вертикально интегрированные холдинги.
В разрезе краткосрочности/долгосрочности договоров, по оценке начальника отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб» Алексея Пархомова, рынок выглядит так: 80% контрактов от их общего количества заключается на год, 10% – на больший срок, еще примерно 10% – спотовый сегмент, то есть менее года. Этот расклад важно иметь в виду, потому что он дает наглядное представление о том, что рынок операторских услуг довольно подвижен: для того чтобы полностью, в отраслевом масштабе, отреагировать на изменение ценовой политики вагоностроителей, поставщиков запасных частей или ремонтников, ему потребуется менее года. С одной стороны, такая гибкость хороша для самих операторов, поскольку позволяет им быстро подстраиваться под изменения, с другой же – несет риски для реализации долгосрочных проектов в сфере промышленного производства.
К слову, контракт длительностью свыше года – чаще всего это три-пять лет – несет гораздо больше стабильности, причем сразу обеим сторонам. «Типовой договор содержит условия по количеству поставляемых клиенту вагонов и объемам перевозимого груза. Ставка меняется по сложной формуле в зависимости от того, какой объем наших услуг востребован в конкретном месяце: чем меньше понадобилось вагонов, тем выше котировка. И наоборот. По истечении одного года ставка несколько повышается, скажем, на 5%, что для грузовладельца совершенно приемлемо и к тому же меньше инфляции», – отмечает А. Пархомов.
Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев предлагает свой вариант декомпозиции рынка подвижного состава – в зависимости от размера и структуры активов компании. В первую категорию попадают операторы, которые начали реализацию своих инвестиционных проектов по приобретению вагонов еще в 90-х годах прошлого века и на сегодняшний день имеют самую сбалансированную и устойчивую к кризисам структуру парков, их деятельность грамотно диверсифицирована. Для них себестоимость содержания новых вагонов при определении среднесуточной ставки не является основополагающим фактором. Ко второй категории относятся компании, интегрированные в холдинги и имеющие в связи с этим возможность реализовывать рискованные инвестиционные проекты даже в условиях спада промышленного производства, так как не подвержены колебаниям грузооборота и могут работать по ставкам ниже Прейскуранта № 10-01. Операторы из третьей категории находятся в более сложной, чем первые две, ситуации. Они не имеют долгосрочных контрактов с грузоотправителями, и потому ориентируются в первую очередь на ставки крупных операторов и реальную экономику нового вагона.
Ценовое творчество масс – уравнение с множеством переменных
Как формируются ставки на текущем этапе развития отрасли? Нам приходилось слышать от грузовладельцев такое мнение: операторы, пользуясь дефицитом подвижного состава и проявляя капиталистически-хищнические настроения, устанавливают какие хотят котировки и получают сверхприбыли – деваться-то многим клиентам все равно некуда. От самих же операторов раздаются сетования на ценовую политику вагоностроительных заводов, стоимость ТОРа, запасных частей и пр.
Сделаем важную оговорку. Итоговый тариф в каждом конкретном случае зависит от множества причин, и потому одно и то же количество однотипных вагонов может быть арендовано по сильно отличающимся друг от друга ставкам. Начальник коммерческого отдела ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов отмечает, что есть такой пример, когда три завода-производителя расположены в разных регионах и по каждому операторы выставляют довольно разные условия перевозки. А. Пархомов из «Евросиба» вспоминает о разрыве 1,1 тыс. и 1,4 тыс. рублей в сутки за сопоставимое количество полувагонов в течение одного месяца. Разница может быть продиктована такими условиями, как продолжительность контракта, вид перевозимого груза, срочность, порядок оплаты, маршрут, характер сложившихся деловых отношений с партнерами и пр.
Наша задача состоит не в том, чтобы оценить конкретные цифры, касаются ли они каких-то отдельных сделок или же являются общерыночным средним арифметическим, а в том, чтобы выявить сам механизм их формирования и попытаться спрогнозировать направление движения на ближайшее будущее.
Из анализа приведенных графиков и опроса участников рынка получается весьма типичная для всех рыночных времен и предприимчивых народов картина: нижняя граница ставок определяется затратами оператора, а верхняя – тем, как он договорится с клиентом. Причем на результат их договоренности повлияет и то, как предложение подвижного состава сочетается со спросом на него, и то, сколько сможет заплатить грузоотправитель исходя из конечного спроса на свою продукцию. В общем, вполне актуальным остается принцип Сергея Юльевича Витте: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».
Вагоностроители: догнать и перегнать докризисные цены
По словам исполнительного директора Совета рынка Дмитрия Королева, к настоящему времени сложилась устойчивая практика формульного ценообразования, определяющего нижнюю границу. Можно выделить четыре основных фактора, которые вносят решающий вклад в размер ставки:
– затраты на введение в эксплуатацию вагона, на 70–90% состоящие из стоимости приобретения подвижного состава;
– внутренняя норма доходности от вложенного капитала, которая определяется акционерами и обычно находится в диапазоне 5–10%;
– характерный срок окупаемости вложенного капитала (срок лизинга) вагона при инвестициях в ПС составляет 7–8 лет;
– остаточная стоимость ПС.
Из указанных четырех факторов наиболее волатильными являются первый и четвертый, этим они обязаны, в свою очередь, колебанию цен на новый подвижной состав. Это колебание, а точнее, непрерывный резкий рост – впечатляющ. Так, с III квартала 2009-го по настоящее время цена на полувагон практически удвоилась с уровня 1–1,2 млн рублей и уже преодолела рубеж 2 млн рублей без НДС.
Совет рынка рассчитал посуточную ставку производственных расходов, необходимых для поддержания вагона в технически исправном состоянии, с 2008 года по настоящее время, в зависимости от его средней стоимости, с учетом ввода в эксплуатацию и стоимости кредитных средств по лизингу в процентах годовых (см. все эти выкладки на приведенных графиках).
Выводы Совета рынка заключаются в том, что при текущей стоимости полувагона, превышающей 2 млн рублей без НДС, минимальная посуточная вагонная ставка, обеспечивающая покрытие лизинговых платежей, плановых и текущих видов ремонта в первые три года эксплуатации, находится на уровне 1,3 тыс. рублей без НДС, а в последующие четыре года – 1,5 тыс. При этом в нее не входят затраты на модернизацию подвижного состава (для цистерн), простои в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и административно-хозяйственные расходы, связанные с поддержанием офиса операторской компании. Заметим, что диапазон 1,3–1,5 тыс. рублей в сутки фактически превышает сложившуюся в настоящее время не то что нижнюю, а уже и верхнюю границу ценового коридора.
Анализ чувствительности производственных расходов показал, что понижение кредитной ставки по лизингу с 10 до 2% годовых сокращает производственные расходы только на 20%, остальные 80% формируются ценой приобретения вагона и ввода его в эксплуатацию. «За последние два года вагоностроители сформировали практику ежеквартального пересмотра цен в сторону повышения. Такой механизм приводит к раскручиванию спирали роста цен на новые вагоны и, как следствие, стоимости услуг операторов», – заключает Д. Королев. Подводя итог, можно заключить: какова цена вагона, таков и «фундамент» тарифа, который выставляет его собственник.
«Ставка оторвана от реальных затрат»
Верхняя граница ставок определяется балансом спроса и предложения подвижного состава и, на первый взгляд, формируется по простой формуле из учебника экономики: чем острее дефицит вагонов, тем выше и тарифы. Например, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко обращает внимание на то, что «бросается в глаза необъективный рост тарифов операторов в месяцы с максимальной среднесуточной погрузкой. Именно в это время полувагоны, как правило, в дефиците. Можно сказать, что ставка уже оторвана от реальных затрат операторов, которые они несут на вагон в сутки. Развитие конкуренции, о которой все говорят, уже не может нивелировать ее спекулятивный рост».
В доказательство своего тезиса представитель ИПЕМ приводит ситуацию, которая сложилась в декабре 2010 – январе 2011 года: объем среднесуточной погрузки снизился, а ставки на полувагоны как были в верхнем ценовом коридоре, так и остались. Почему это происходит? Ответ прост, говорит И. Куротченко: полувагон с каждым месяцем снижает эффективность работы, в результате чего для освоения дополнительного объема погрузки нужен все больший парк. Этим фактором пользуются лизинговые компании, производители вагонов и литья и операторы, а платят за все грузовладельцы.
Впрочем, хотя эластичность спроса и ставок пока не исследована (причем она, скорее всего, меняется со временем), беремся утверждать, что корреляция все же далека от единицы. Ведь необходимо учесть, что у цены при любом дефиците всегда будет естественный потолок в виде платежеспособности грузовладельца. «Конкуренция на самом деле есть, и навязать какую угодно ставку клиенту не получится, – говорит А. Пархомов из «Евросиба». – Острой борьбы за клиента нет разве что в каких-то локальных сегментах или по каким-либо отдельным направлениям, но они, с другой стороны, и не очень-то привлекательные. А в тех, которые сулят хорошую прибыль, предложение достаточное. Грузовладельцу есть из чего выбирать, и благодаря знанию рынка и операторов он вполне может получить интересные для себя условия перевозки, если, конечно, не будет лениться на переговорах».
У грузовладельцев по этому поводу есть свое мнение, которое можно выразить словами Д. Рябова из «Уралхим-Транса»: «Очевидно, что все собственники стараются поднимать ставки из расчета окупаемости нового вагона, хотя в их парке подвижной состав разного возраста. Например, в 2010 году несколько компаний существенно пополнили свой парк за счет приобретения старых вагонов у РЖД. Стоимость такого подвижного состава в несколько раз ниже, чем нового, но при этом грузоотправители платят за перевозки в нем ту же самую цену, что и в только что купленном, а расходы на их подготовку даже выше!»
Какое-то напряжение, связанное с дефицитом, конечно, есть, и конкуренция не может полностью сгладить его негативные последствия. Однако если в 2008 году нехватка подвижгого состава была физической, то сейчас она носит структурный характер: общее количество вагонов вполне соответствует объемам погрузки, но их недостает из-за порожнего пробега. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин полагает, что в последнее время динамика ставок аренды и цен на вагоны больше не определяется балансом спроса и предложения, а именно – соотношением объема перевозок и размера парка. «Количество универсальных вагонов уже значительно больше, чем до кризиса, а объем погрузки пока ниже. Тем не менее дефицит подвижного состава растет, что ведет к росту цен и ставок», – говорит он. Основную причину сложившейся ситуации Д. Бовыкин видит в ликвидации инвентарного парка, который теперь управляется с учетом стоимости порожнего пробега, в результате чего какие-то маршруты стали убыточными. «Подвижность вагонов существенно снизилась, именно поэтому на рынке ощущается дефицит, несмотря на достаточное количество ПС», – уверен эксперт.
Д. Рябов, в свою очередь, отмечает, что рост стоимости перевозки будет ограничен ценой на продукцию на конкретных рынках сбыта, и если угольщики готовы поднимать ставки, чтобы вывезти продукт на экспорт, то операторы ставят им вагоны на кольцевые маршруты, даже если порожний пробег составляет 2–3 тыс. км. «Данные условия работы приводят к росту порожнего пробега на сети, что одновременно является и причиной, и следствием повышения ставок. Равно как и значительное сокращение инвентарного парка привело к тому, что новые собственники ищут максимально выгодные для них перевозки, увеличивают из-за этого порожний пробег своих вагонов, расходы за который перекладывают на конечного потребителя транспортной услуги», – говорит грузовладелец.
Похожая точка зрения и у И. Куротченко из ИПЕМ. Даже если железнодорожный транспорт потеряет часть грузов из-за роста тарифов, универсальные вагоны по-прежнему будут в дефиците – до того момента, пока производители не поставят дополнительный подвижной состав на сеть для компенсации снижения эффективности управления общим вагонным парком. Порожний пробег растет небольшими темпами, хотя при увеличении грузовой базы должен снижаться. Следовательно, на сети возникают перепробеги приватных вагонов, которые не компенсируются появлением дополнительных грузов. Дефицит привел к тому, что многие грузовладельцы из-за опасения, что вагон не будет своевременно подан под погрузку, заранее оплачивают 100%-ный возврат порожняка. В итоге получаются вертушки на расстояние до 1 тыс. км и выше: ПС после выгрузки минует многие станции зарождения грузопотока и возвращается через всю страну пустым. А им навстречу движется подвижной состав также налегке. Одним словом, порочный круг.
Скачков больше не будет
Относительно прогноза по размерам ставок на 2011 год мнения экспертов разделились, что неудивительно: есть факторы, позволяющие говорить как об их снижении, так и об увеличении. Какие именно тенденции возьмут верх? С одной стороны, мы наблюдаем следующую картину. Грузовладельцы, по оценке А. Пархомова, нащупали оптимальный для себя уровень цен и как-то на рынке после ликвидации инвентарного парка сориентировались. Платить сколько угодно они не собираются, а какая-никакая конкуренция позволяет выторговывать приемлемые условия. К тому же хорошо видно, что нынешний рост тарифов во многом вызван не физическим дефицитом вагонов, а падением общей эффективности управления парком вследствие увеличения порожнего пробега. С этой проблемой активно работают РЖД и Министерство транспорта, и надо надеяться, что им удастся найти какое-то работающее решение в виде, скажем, Правил перевозки порожних вагонов. Если такое решение приведет к повышению оптимизации вагонопотоков, то предложение подвижного состава серьезно вырастет.
И ставки могут упасть.
С другой стороны, пока получается так, что грузовладельцы, по крайней мере крупные или ориентированные на экспортные рынки, готовы платить за «эксклюзив» в виде 100%-ного порожнего пробега, лишь бы гарантированно получить подвижной состав в требуемом объеме и избежать срыва контрактов. Пользуясь этой ситуацией, свои котировки повышают все причастные стороны. Сколько может продолжаться ралли? Очевидно, до тех пор, пока внешние потребители могут за это платить, а потом цены упрутся в ограничение по платежеспособности.
Д. Рябов уверен, что ожидать дальнейшего роста ставок не приходится. «Более того, мы уже видим корректировку в сторону снижения. В конце прошлого года был некий спекулятивный рост, который сейчас начинает спадать. Уже почти все грузоотправители нашли для себя ту стоимость перевозки, которую они готовы оплачивать, и значительное изменение ставок – как увеличение, так и снижение – возможно только в случае существенных изменений на рынках сбыта готовой продукции», – говорит представитель «Уралхим-Транса».
По наблюдениям Д. Бовыкина из Brunswick Rail, потребители способны оплачивать услуги перевозки до тех пор, пока транспортная составляющая в конечной цене продукции не превышает определенный уровень. Основу грузооборота составляют сырьевые грузы, цены на которые за год выросли на 30–60%, поэтому пока грузоотправители в состоянии оплачивать ставки аренды. Так что динамику цен и тарифы операторов сейчас определяет мировая конъюнктура и ход реформы РЖД. При сохранении нынешнего роста на глобальных рынках единственное, что может остановить рост ставок, – радикальное увеличение эффективности управления бывшим инвентарным парком.
И. Куротченко считает, что определяющим фактором роста будет растущий пузырь: это и дефицит вагонов, и увеличение цен на литье, и подорожание услуг лизинговых компаний. По мере повышения среднесуточной погрузки и сокращения парка инвентарных вагонов ставки ближе к осеннему периоду увеличатся. «Думается, что к ноябрю по полувагонам они достигнут своего исторического максимума», – предположил аналитик.
Прогноз Е. Драчева из «ТрансЛеса» можно назвать консервативным. Он полагает, что перегрев рынка операторов, вызванный превышением спроса над предложением, является временным явлением. Как только произойдет полное обеспечение заявок грузоотправителя, основополагающим фактором в цене услуги станет реальная экономика работы подвижного состава. А она, в свою очередь, напрямую зависит от обоснованности уровня вагонной составляющей, заложенной в тарифе Прейскуранта № 10-01.
«Рост ставок на уровень инфляционной составляющей в себестоимости содержания парка от 7 до 10% к уровню декабря 2010 года однозначно неизбежен. Проблемы дефицита подвижного состава, его реальной рыночной стоимости в ближайшей перспективе решены не будут, а при условии положительного прогноза Минэкономразвития по росту экономики и товарооборота могут привести еще и к дополнительному увеличению тарифов операторов в II полугодии на 15–25% по роду подвижного состава», – полагает Е. Драчев.
Мальтузианский процесс на железнодорожном транспорте
Один из представителей операторов рассказывает, что его компания отныне пополняет парк исключительно под конкретный заказ. «Новые вагоны слишком дорогие, мелкие собственники продавать свой подвижной состав или продаваться сами не хотят. По крайней мере по интересной для нас цене», – сетует он.
Взяв эти выкладки за исходные данные, можно логически предположить такой возможный вариант развития событий для средних и мелких операторов, которых, напомним, большинство (см. «К вопросу»). Раз парк не обновляется по причине дороговизны новых вагонов или пополняется небольшими партиями, то средний возраст единицы подвижного состава неизбежно растет. В том случае, если внешнеэкономическая конъюнктура для российских экспортеров резко ухудшается или же снижение порожнего пробега увеличивает предложение вагонов, операторы в целях достижения баланса могут безболезненно списывать старый парк. Тем более что резервы в этом плане у них существенные (см. диаграмму). Но вместо этого они могут избрать другой вариант: перейти к жесткой ценовой политике, тем более что имеют возможность позволить себе некоторое время работать не то чтобы в убыток, но с какой-то минимальной рентабельностью. В условиях дефицита, да еще когда и у клиентов активные продажи, дела у всех идут неплохо – рынок проходил это в докризисный период. А вот при профиците тяжелые времена смогли благополучно пережить не все. К тому же надо вспомнить и то, что в отрасли появились непрофильные структуры с мощным финансовым ресурсом, разглядевшие, похоже, в железнодорожных перевозках новую инвестиционную идею, например «Альфа-Групп», основавшая собственного оператора «А-Транс». Передел в пользу больших и сильных за счет маленьких и слабых вполне вероятен, и предпосылки для него складываются именно сейчас: наковальня в виде высокой нижней планки и молота в виде возможного ценового давления со стороны крупняка. Надо только дождаться, когда ценовое ралли выдохнется.
Иван Ступаченко
к вопросу
Многие грузоотправители и эксперты привыкли сравнивать стоимость услуг операторов с Прейскурантом № 10-01. Специалисты ОАО «Первая грузовая компания» полагают, что такое сопоставление некорректно, и вот почему.
Ставки операторов включают плату за порожний пробег до станции погрузки и плату за пользование вагоном с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями, тогда как у РЖД плата за пользование подвижным составом инвентарного парка взыскивается с грузоотправителей и грузополучателей на основании Тарифного руководства № 2 дополнительно к тарифу за груженый рейс, подачу-уборку и другим сборам. Операторы идут на это из-за отсутствия у них инструментов взыскания платы за пользование с грузоотправителей/грузополучателей, так как договор на предоставление вагонов может быть заключен с кем-то одним из них. Поэтому операторы закладывают среднее время простоя под погрузку и выгрузку сразу в ставку. При этом в зависимости от рода вагона, груза, технологии погрузки-выгрузки грузовые операции занимают от одного до пяти дней. Так, по полувагонам плата за пользование в период нахождения их под грузовыми операциями (сутки погрузка, двое суток выгрузка), начисленная по Тарифному руководству № 2, включенная в ставку на условиях типового договора ОАО «ПГК», составляет 4933 рубля, по цементовозам (двое суток на погрузку и двое суток на выгрузку) – 6711 рублей. Грузоотправители это прекрасно знают, но предпочитают сравнивать с Прейскурантом № 10-01, тогда как необходимо сравнивать ставку оператора с совокупными транспортными затратами на перевозку грузов в вагонах инвентарного парка. И в этом случае ставки ПГК, равно как и других операторов, оказываются ниже совокупных транспортных затрат при перевозках в вагонах инвентарного парка или на уровне с ними.
прямая речь
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):
– Есть ряд показателей, влияющих на ставку оператора.
В первую очередь мы тщательным образом изучаем вопросы минимизации издержек на порожний пробег еще на этапе планирования перевозок. На основе анализа грузовой базы по предлагаемому маршруту движения порожняка мы формируем предложения по привлечению попутных вагонов. Таким образом, мы можем предоставить выгодные условия сотрудничества. Эти вопросы снимаются благодаря наличию у НПК развитой клиентской сети по всей России и гибкому подходу к планированию перевозок. У нас работает специализированный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом технологических и экономических показателей.
В числе прочего мы значительно оптимизировали работу после введения системы оформления документов на возврат порожних вагонов через программу ЭТРАН, которая позволила снять необходимость оформления перевозочных документов грузополучателями клиента. Это дает возможность добиться максимального снижения транспортных издержек заказчика и выстроить систему обеспечения бесперебойного транспортного обслуживания производственных мощностей клиента.
Кроме того, при формировании ставки мы всегда учитываем стабильность объемов и направлений перевозки клиента. Мы дорожим нашими долгосрочными клиентами и стараемся выстраивать конструктивное взаимодействие с ними, где-то поступаясь преходящими выгодами ради плодотворного сотрудничества на перспективу.
Но не стоит умалять значение качества сервиса. Операторы подвижного состава в условиях баланса спроса и предложения на рынке предоставляют клиентам более гибкие ценовые условия относительно регулируемого тарифа Прейскуранта № 10-01 в вагонной составляющей, а также предлагают услуги на более привлекательных условиях, которые могут выражаться через целый ряд преимуществ – обновленный вагонный парк, сокращенный срок подачи подвижного состава, предоставление рассрочек оплаты, отсутствие платы за сверхнормативный простой и др. В противном случае грузоотправителю не было бы смысла обращаться к независимому оператору.
До определенного момента ставка Прейскуранта № 10-01 являлась определяющей для грузовладельца. При этом в 2008–2010 годах, в условиях повышения спроса на полувагоны, грузоотправители имели возможность осуществлять перевозку в инвентарном парке по тарифам прейскуранта. Операторская надбавка в условиях конкурентного рынка была и остается платой за приоритетность осуществления перевозки относительно других грузоотправителей. В обозначенный период доля полувагонов под управлением независимых операторов на рынке выросла с 24% в 2008 году до 61%, зафиксированного на конец 2010-го. То есть за последние три года и тем более сейчас вместе с постепенной ликвидацией вагонов инвентарного парка ставка прейскуранта начинает носить все более индикативный характер. В настоящее время на первый план выходит критерий конкурентоспособности, причем как операторов подвижного состава, так и грузовладельцев.
Повышенный спрос на полувагоны создает возможность повышения ставок за использование подвижного состава при перевозках грузов. Тем не менее основными определяющими факторами остаются цены производителей на вагоны, стоимость лизинговых услуг, эксплуатационные расходы операторских компаний.
МИХАИЛ НОВИКОВ,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Ставки увеличились в основном для грузоотправителей, перевозящих грузы в СНГ и страны Балтии, а также работающих на коротком плече – до 1 тыс. км и для тех, кто отправлял грузы первого тарифного класса (щебень, песок, уголь). Этим предприятиям, ранее активно использовавшим парк перевозчика, пришлось перейти либо на вагоны ПГК и других крупных собственников, либо вообще уйти на автомобильный транспорт в связи с чрезмерным ростом цен.
В то же время многие отправители грузов второго и третьего тарифных классов (нефтепродукты, черные и цветные металлы, продукты питания и товары народного потребления) не почувствовали исчезновения инвентарного парка, так как давно уже перешли на перевозки исключительно в приватном подвижном составе.
Что касается текущего года, то заметный рост ставок будет, опять же, на перевозку грузов первого класса (это грузы, следующие на экспорт: руда, пиломатериалы, уголь), а также на грузы, перемещаемые на большое расстояние, например щебень для строительных и дорожных работ, уголь для нужд ЖКХ.
К тем факторам, которые влияют на цену в настоящий момент, во-первых, относится наличие груза в месте нахождения вагонов. Во-вторых, присутствие ПС в том транспортом узле, где он подается под погрузку. В-третьих, наличие обратной загрузки в месте выгрузки. Есть ряд узлов, где она отсутствует полностью или почти полностью. Так, например, в Ванино, куда в крытых вагонах идет на экспорт алюминий. Ближайшую погрузку для этих вагонов можно найти только на расстоянии более 1,5 тыс. км. Такая же ситуация складывается при перевозках в районы Крайнего Севера (станции Железных дорог Якутии, Сургутского отделения Свердловской магистрали).
Другой фактор – это направление отгрузки. Сейчас у собственников вагонов крайне непопулярен ряд направлений даже не по причине отсутствия погрузки, а из-за плохой управляемости парком, нежелания распылять ПС на большое расстояние, боязни задержки вагонов под таможенными операциями и пр. Речь идет об отправке вагонов в страны СНГ и Балтии, в Монголию, КНДР, Словакию, а также на станции Калининградской и Сахалинской железных дорог. Кроме перечисленных, к таким факторам относятся: скорость погрузки-выгрузки вагонов, сохранность погрузочных ресурсов, отсутствие проблем с оплатой за оказанные услуги и др.
Вторая группа факторов – это те, что влияют на цену в долгосрочной перспективе. Прежде всего тарифный класс груза.
Ценообразование собственников ПС по инерции строится исходя из уровня тарифов Прейскуранта. Естественно, при такой примитивной системе ценообразования основное значение имеет класс груза и расстояние перевозки, а не иные объективные рыночные факторы. Поэтому на сегодняшний день в большинстве случаев ставки на предоставление вагонов под грузы второго и третьего классов существенно выше ставок на перевозки грузов первого класса, несмотря на то что собственнику вагонов чаще всего без разницы, какой груз везти – металл или руду. Впрочем, скорее всего, уже в ближайшей перспективе тарифный класс перевозимого груза, как и ставки Прейскуранта, не будет оказывать никакого влияния на формирование ставок за предоставление вагонов, уступив другим, более объективным критериям.
Следующий немаловажный вопрос – расстояние перевозки. Этот фактор и сегодня, и в перспективе будет иметь большое значение, так как от него зависит основное время использования вагона. Чем больше расстояние перевозки, тем выше должна быть стоимость ПС, чтобы обеспечить среднесуточную доходность вагона, покрывающую издержки на его содержание.
Кроме того, к данным факторам относится важность, стабильность и перспективность клиента для грузоотправителя. С такими клиентами операторы стараются выстроить эксклюзивные условия работы, в частности, по цене. И, наконец, еще один фактор – техническое и коммерческое состояние вагонов. Более новые вагоны подаются по более высоким ставкам.
Проблема в том, что собственники могут не почувствовать, как не чувствуют сейчас, что их ставки достигли предела. Такая ситуация уже сложилась, но только локально. Так, высокие ставки «ТрансКонтейнера» вынуждают клиентов переходить на отправку грузов автомобильным транспортом. Тарифы ПГК и других собственников, отправляющих свои вагоны в СНГ, приводят к тому же, если расстояние перевозки не больше 3 тыс. км и груз не очень тяжелый.
Важно понять, что размер ставок операторов – это во многом не их внутреннее дело. Понять, какова конечная стоимость перевозимого продукта и допустимый размер транспортной составляющей в этой стоимости. И грузоотправителям, и собственникам необходимо осознать, что цена на услуги операторов начинает строиться не как раньше – в зависимости от стоимости перевозок в общем парке, а исходя из объективных рыночных критериев – себестоимости затрат на содержание и обновление парка, зарплаты персонала, налогов, затрат на порожний пробег и рентабельности, которая в любом случае не должна превышать 25%. При подобном ценообразовании не будет стоять вопрос, дорого или дешево обходится предоставление вагонов. Это будут объективно выверенные, нормальные ставки, не препятствующие развитию бизнеса грузоотправителей.
Алексей Лабырин,
директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Собственники строят суточную доходность вагона, ориентируясь в первую очередь на стоимость нового вагона и лизинговую нагрузку. Сегодня продолжается работа по перезаключению договоров, где уже операторами прописаны штрафные санкции в 1,5 тыс. рублей в сутки без НДС, а также оплата порожнего пробега при подсыле вагона к месту погрузки и класс груза, из-под выгрузки которого идет вагон. Налицо желание переложить ответственность за увеличенный оборот вагона, даже не зависящий от грузоотправителя/грузополучателя, то есть в пути следования.
Конечно, дефицит играет огромную роль в установлении повышенных ставок за предоставление вагонов. В регионах, где наличие подвижного состава ниже потребности, собственники при определении стоимости перевозки просят дать свои предложения, «подсказывая», что вагоны в ограниченном количестве и уже есть предложения других грузоотправителей, готовых взять вагоны по неожиданно высоким, даже для них самих, ставкам. Устраивая тем самым некий негласный аукцион. Они, конечно же, понимают, что грузоотправитель не сможет найти достаточное количество вагонов для обеспечения вывоза готовой продукции.
Расходы по увеличению порожнего пробега также стараются переложить на грузоотпр
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6718
[~CODE] => 6718
[EXTERNAL_ID] => 6718
[~EXTERNAL_ID] => 6718
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94785:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» провел небольшое исследование, чтобы ответить на самые актуальные сегодня для грузовладельцев вопросы: как формируются ставки операторов и какова будет их динамика в ближайшем будущем? Выяснилось, что ценовая политика компаний отталкивается от постоянно растущей стоимости вагона, опирается на благоприятную экономическую конъюнктуру и упирается
в платежеспособность клиентов, которая между тем постепенно укрепляется. Однако есть вероятность того, что скоро ценовая спираль дойдет до своего пика и там замрет, за чем последует локальный кризис и передел на операторском рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: перестройка и новое мышление
)
)
Array
(
[ID] => 94784
[~ID] => 94784
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => РЖД в цифрах
[~NAME] => РЖД в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6717/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6717/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую статистику ОАО "РЖД" вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую статистику ОАО "РЖД" вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6717
[~CODE] => 6717
[EXTERNAL_ID] => 6717
[~EXTERNAL_ID] => 6717
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 94784
[~ID] => 94784
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
[NAME] => РЖД в цифрах
[~NAME] => РЖД в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6717/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6717/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую статистику ОАО "РЖД" вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую статистику ОАО "РЖД" вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6717
[~CODE] => 6717
[EXTERNAL_ID] => 6717
[~EXTERNAL_ID] => 6717
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94784:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая статистика ОАО "РЖД".
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД в цифрах
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
